„Stuttgart 21“ – Versionsunterschied
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'''Stuttgart 21''' (auch kurz '''S 21''') ist ein [[Verkehrsbauwesen|Verkehrs-]] und [[Städtebau]]projekt zur Neuordnung des [[Eisenbahnknoten]]s Stuttgart. Im Rahmen des Projekts entstehen elf neue, überwiegend unterirdische Strecken (57 km), sowie vier neue Personenverkehrsstationen, darunter ein neuer Hauptbahnhof. Die freiwerdenden Gleisflächen sollen zur [[Stadtentwicklung]] genutzt werden. Zusammen mit der 2022 fertiggestellten [[Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm]] wird das Vorhaben als ''Bahnprojekt Stuttgart–Ulm'' bezeichnet.
Das Projekt wurde 1994 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bauarbeiten begannen im Februar 2010. Die Inbetriebnahme war dabei für Dezember 2019 geplant, wurde aber mehrmals verschoben. Die kommerzielle Eröffnung ist nun zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2026{{Zukunft|2026}} geplant. Die offiziellen Kostenschätzungen sind seit der Projektvorstellung mehrmals gestiegen: von
Trotz weitgehender Einigkeit der verschiedenen Interessengruppen über die Notwendigkeit einer Modernisierung des Stuttgarter Bahnknotens ist das Projekt Stuttgart 21 in vielfacher Hinsicht umstritten. Ein rechtswidriger [[Protest gegen Stuttgart 21#Schwarzer Donnerstag|Polizeieinsatz am 30. September 2010]] mit einigen hundert teils schwer Verletzten führte zur [[Schlichtung zu Stuttgart 21]]. Nach einem [[Kabinett Kretschmann I|Regierungswechsel]] wurde Ende 2011 in einer [[Volksabstimmung zu Stuttgart 21|Volksabstimmung]] ein Ausstieg des Landes Baden-Württemberg abgelehnt. Kritiker setzen sich weiterhin für verschiedene Nachbesserungen und Alternativkonzepte ein, insbesondere für den [[#Ergänzungsstation|(Teil-)Erhalt]] des bestehenden Kopfbahnhofes. Der [[Protest gegen Stuttgart 21]] zählt mit über 700 Kundgebungen zu den am längsten andauernden Bürgerprotesten Deutschlands.
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Durch das Projekt soll die oberirdische, ursprünglich 17-gleisige [[Kopfbahnhof]]anlage des [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgarter Hauptbahnhofs]] ersetzt werden, durch einen unterirdischen, achtgleisigen und gegenüber den bisherigen Anlagen um etwa 90 Grad gedrehten [[Durchgangsbahnhof]]. Die darunterliegende zweigleisige [[S-Bahn Stuttgart|S-Bahn]]-Station soll erhalten bleiben und von Norden über eine neue unterirdische Strecke erschlossen werden.
Die bisherigen zweigleisigen Fernbahnstrecken von und nach [[Feuerbach (Stuttgart)|Feuerbach]] und [[Bad Cannstatt]] erhalten eine neue Streckenführung zum Hauptbahnhof, dazu entstehen jeweils neue zweigleisige Anbindungen zur [[Filder]]ebene ([[Flughafen Stuttgart|Flughafen]]/[[Messe Stuttgart#Neue Messe|Messegelände]]) und nach [[Obertürkheim|Ober]]‑/[[Untertürkheim]].<ref name="pfa-1.1" /> Die sogenannte ''[[Bahnstrecke Stuttgart–Horb|Panoramabahn]]'' bis [[Rohr (Stuttgart)|Stuttgart-Rohr]] sollte nach ursprünglichen Planungen abgebaut werden, inzwischen setzen sich Land, Region und Stadt dafür ein, den Streckenabschnitt zu erhalten.<ref name="vrs-2019-10-02">{{Literatur |Hrsg=Verband Region Stuttgart |Titel=Sitzungsvorlage Nr. 002/2019
Die neun Eisenbahntunnel weisen eine Gesamtlänge von 30 km bzw. 55 km Röhrenlänge auf, insgesamt entstehen 57 Kilometer neue Bahnstrecken durch das Projekt.<ref name="db-2007-05">DB ProjektBau GmbH: {{Webarchiv |url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/praesentationen/nbs__stuttgart__ulm.pdf |text=''Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa'' |wayback=20131022201917}}. (PDF-Datei; 5,2 MB).</ref><ref name="geotechnik-2007-4-217">Wolfgang Feldwisch: ''Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau''. In: ''Geotechnik'', 30 (2007), Nr. 4, {{ISSN|0172-6145}}, S. 217–225.</ref> Stuttgart 21 ist, neben der daran nahtlos anschließenden [[Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm]], ein Teil des ''Bahnprojekts Stuttgart–Ulm''.<ref name="stn-2008-03-07">{{Internetquelle |url=http://www.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/detail.php/1654581 |titel=Stuttgart 21-Kampagne vorgestellt – "Das neue Herz Europas" |werk=[[Stuttgarter Nachrichten]] |datum=2008-03-25 |sprache=de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20080528000059/http://www.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/detail.php/1654581 |archiv-datum=2008-05-28 |abruf=2008-03-25}}</ref><ref name="sn-2008-03-27">''Für das Millionengrab wird ein neuer Name gesucht''. ''Stuttgarter Zeitung'' (online), 28. März 2008.</ref> Die Mitte 2000 ebenfalls eingeführte Bezeichnung ''Baden-Württemberg 21'' wurde ab 2008 nicht mehr verwendet, weil sie „die internationale Dimension“ des Projekts nicht umfasste.<ref name="eri-2000-338">Meldung ''Stuttgart 21 erneut vertagt.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]]'', Heft 8–9/2000, S. 338, {{ISSN|1421-2811}}.</ref><ref name="stn-2008-03-07" /> Die [[Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen|Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen]] war als Teil der [[Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg]] im [[Bundesverkehrswegeplan 2003]] enthalten und ist Teil der ''Vorrangigen Achse Nr. 17'' („[[Magistrale für Europa]]“) der [[Transeuropäische Netze|Transeuropäischen Netze]].<ref name="bt-15-2050">''Unterrichtung durch die Bundesregierung Bundesverkehrswegeplan 2003'' {{BT-Drs|15|2050}} vom 17. November 2003, S. 37 f. (PDF; 3,5 MB).</ref><ref name="tena-2007" /> Die Zahl im Namen bezieht sich auf das 21. Jahrhundert, in dem das Projekt verwirklicht werden soll.<ref name="Herkunft Zahl 21">{{Internetquelle |url=http://www.heute.de/ZDFheute/inhalt/6/0,3672,8095686,00.html |titel=Was hinter Stuttgart 21 steckt |werk=[[Heute.de]] |datum=2010-08-03 |sprache=de |offline=2015-12-30 |abruf=2010-10-04 |kommentar=Keine Archivversion verfügbar}} Hinweis in Phoenix auf Meldung in heute.de: {{Internetquelle |url=http://www.phoenix.de/content/phoenix/nachrichten/heute_archiv/844?id=844&date&skip=9929 |titel=heute Tagesarchiv |werk=[[Phoenix (Fernsehsender)|Phoenix]] |datum=2010-08-03 |sprache=de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20151230111628/http://www.phoenix.de/content/phoenix/nachrichten/heute_archiv/844?id=844&date&skip=9929 |archiv-datum=2015-12-30 |abruf=2015-12-30}}</ref>
=== Stadtentwicklung ===
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=== Entstehung ===
[[Datei:Karte Stuttgart 21 aussen ist-Zustand.svg|mini
[[Datei:Vcd stuttgart Hbf Stg N.jpg|mini|Teil des Vorfeldes des Stuttgarter Hauptbahnhofs]]
[[Datei:Planungsvariante K12-5.png|mini|Der mehr als 20 km lange ''Fernbahntunnel Stuttgart'' war Bestandteil verschiedener Varianten für eine Neu- und Ausbaustrecke zwischen Stuttgart und dem Raum Ulm. Der Tunnel sollte bei Feuerbach beginnen, den Stuttgarter Hauptbahnhof mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unterfahren und schließlich bei Plochingen in die Bestandsstrecke einmünden.]]
Bei der [[Vorplanung]] der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]] erwog die Deutsche Bundesbahn 1970, unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof eine neue unterirdische Station für den Schnellverkehr aus Richtung Mannheim und Ulm anzulegen.<ref name="stn-1970-202-17">{{Literatur |Autor=Hans-Martin Heuschele |Titel=Ein Bahnhof unter dem Hauptbahnhof |Sammelwerk=[[Stuttgarter Nachrichten]] |Nummer=202 |Datum=1970-08-27 |Seiten=17}}</ref> Im Rahmen der in den 1980er Jahren geplanten [[Ausbaustrecke/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg|Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg]] wurden Möglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof in Stuttgart untersucht.<ref name="turmforum-2006-47">[[Gerhard Heimerl]]: ''Verschlungene Wege zum Ziel. Umwege und Hürden auf dem Weg zu Stuttgart 21.'' In: Turm-Forum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): ''Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz''. Stuttgart 2006, „Sonderedition 678-1006“, S. 47–49.</ref> 1988 brachten [[Gerhard Heimerl|Heimerl]], Hohnecker und Dobeschinsky von der [[Universität Stuttgart]] eine [[Memorandum|Denkschrift]] ein, in der sie eine autobahnnah trassierte Neubaustrecke nach Ulm vorschlugen.<ref name="heimerl-1988">[[Gerhard Heimerl]]: [https://www.anstageslicht.de/fileadmin/user_upload/Geschichten/Stuttgart_21/heimerl_1_.pdf
Nach Abwägung verschiedener Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei großräumige Konzepte weiterverfolgt,<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" /> die im Raum Stuttgart beide vorsahen, einen Tunnel ab [[Feuerbach (Stuttgart)|Feuerbach]] von Norden zu einem viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof zu führen.<ref name="tunnel-1993-288" /> Die [[Geschichte von Stuttgart 21#Rahmenkonzeption H|Rahmenkonzeption H]] war eine Weiterentwicklung des Heimerl-Konzepts und sah vor, die Strecke vom Durchgangsbahnhof weiter zur [[Filderebene]] und nach Ulm zu führen.<ref name="tunnel-1993-288">''Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm.'' In: ''Tunnel'', Heft 5/1993, S. 288–292, {{ISSN|0722-6241}}.</ref> Die [[Geschichte von Stuttgart 21#Rahmenkonzeption K|Rahmenkonzeption K]] sah dagegen vor, Fernverkehrszüge vom Hauptbahnhof bis [[Plochingen]] unterirdisch zu führen und die anschließende Bestandsstrecke zwischen Plochingen und [[Süßen]] auszubauen. Auf der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei [[Beimerstetten]] mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" /> Im Oktober 1991 legte die Bundesbahn als ''H′'' bzw. ''K′'' bezeichnete ''Varianten'' vor, die anstelle des neuen Durchgangsbahnhofs eine Weiternutzung des Kopfbahnhofs vorsahen.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" /> Das Land Baden-Württemberg sprach sich am 15. September 1992 für eine autobahnnahe Trasse aus, die darüber hinaus den Flughafen anbinden sollte.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" />
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{{Hauptartikel|Geschichte von Stuttgart 21#Machbarkeitsstudie und Vorprojekt|titel1=Machbarkeitsstudie und Vorprojekt im Artikel ''Geschichte von Stuttgart 21''}}
Im Juni 1994 gaben DB, Bund, Land und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, die am 16. Januar 1995 vorgestellt wurde.<ref name="sz-1995-13-08">''U-Bahnhof für Fernreisende.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', Nr. 13, 1995, S. 8, {{ISSN|0174-4917}}.</ref> Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem [[Gleisdreieck]] an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Die Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark sollten durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des [[Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz]]es aufgebracht werden. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten.<ref name="s21-mbs-1995">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.:): ''Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick)''. Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (ca. 1995).</ref> Die Studie basierte dabei auf dem [[Geschichte von Stuttgart 21#Betriebsprogramm der Machbarkeitsstudie|Betriebsprogramm für das Jahr 2010]], das von rund 30 Zugfahrten im Hauptbahnhof zur Spitzenstunde ausging. Zahlreiche Infrastruktur-Varianten wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie verworfen oder nur noch als Option vorgesehen.<ref name="db-1995b-5">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): ''Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie''. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 5, 8, 16 f., 20–25, 32 f., 36 f (ähnliche Fassung als {{Webarchiv |url=http://www.rosenstein-stuttgart.de/fileadmin/downloads/1994_Machbarkeitsstudie_DB/Machbarkeitsstudie_1996.pdf
Das ''Vorprojekt'' untersuchte das Konzept technisch und wirtschaftlich weiter, einschließlich eines geologischen und hydrologischen Erkundungsprogramms. Nach Bahnangaben sei die Wirtschaftlichkeit des Projekts bestätigt worden.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-59">DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): ''Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic!--> Augsburg, Bereich Stuttgart -<!--sic!--> Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km −0.4 −42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil''. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.</ref> Die Ergebnisse des Vorprojekts wurden im November 1995 vorgelegt. Die Zugkapazität der Station für Fernverkehr sollte demnach um 50 % erhöht werden, für Nahverkehr um 80 %. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftigte) entstehen. Der [[Kosten-Nutzen-Analyse|Nutzen-Kosten-Faktor]] lag bei 2,6.<ref name="sz-1996-88-900">''Stuttgart rüstet sich für die verkehrspolitische Zukunft''. In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', Nr. 88, 1996 (Beilage), S. 900, {{ISSN|0174-4917}}.</ref>
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=== Raumordnung, Realisierungsdiskussion und Planfeststellung ===
{{Hauptartikel|Geschichte von Stuttgart 21#Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion|titel1=Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion im Artikel ''Geschichte von Stuttgart 21''}}
[[Datei:Karte Stuttgart 21 PFAs.png|mini
Am 6. Dezember 1996 wurde das [[Raumordnungsverfahren]] für den Bahnknoten und die Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der [[Umweltverträglichkeitsprüfung|Umweltverträglichkeitsuntersuchung]] wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Es gingen 13.700 [[Einwendung]]en beim [[Regierungspräsidium Stuttgart]] ein. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt nach verschiedenen Veränderungen und neuen Maßgaben für raumverträglich erklärt.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-59" /> Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens für die [[Umweltverträglichkeitsstudie]] aufgenommen.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-3">DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): ''Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic!--> Augsburg, Bereich Stuttgart -<!--sic!--> Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km −0.4 −42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil''. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 3.</ref> Ein europaweiter [[Architektenwettbewerb]] für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs im gleichen Jahr prämierte einstimmig den Entwurf von [[Ingenhoven Associates|Christoph Ingenhoven]].<ref name="tf-2005-56">[[Christoph Ingenhoven]]: ''Eine aus dem Ort heraus entwickelte Antwort: Realisierungswettbewerb zur Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs.'' In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): ''Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21'', S. 56–59.</ref> Ebenfalls 1997 begann die Konzeption des Betriebsprogramms, auf Grundlage eines dafür entwickelten und seither fortgeschriebenen [[Mengengerüst]]s.<ref name="db-2009-7-6">[[Ullrich Martin]]: ''Stuttgart 21: Großprojekt europäischer Dimension.'' In: ''[[Deine Bahn]]'', Heft 7/2009, S. 6–13.</ref>
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Bahnchef [[Johannes Ludewig]] stoppte 1999 das Projekt. Zur Begründung sagte er 2011, Stuttgart 21 sei „schlicht zu groß und für die Bahn zu teuer“ gewesen.<ref name="stn-2009-03-31-5">Konstantin Schwarz, Michael Gerster: ''Stuttgart-21-Gegner wittern ihre Chance''. In: [[Stuttgarter Zeitung]], 31. März 2009, S. 5.</ref><ref name="sz-1999-06-26">''Rangieren auf dem Abstellgleis.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', Nr. 144, 1995, S. 5, {{ISSN|0174-4917}}.</ref> Nach einer Neubewertung<ref name="eri-1999-282">Meldung ''Rückzug aus Gross<!--sic!-->projekten?.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]]'', Heft 7/8, Jahrgang 1999, S. 282, {{ISSN|1421-2811}}.</ref> erklärte die DB, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren. Das Projekt sollte jedoch grundsätzlich weiter verfolgt werden.<ref name="sz-1999-153-5">''Projekt „Stuttgart 21“ in Frage gestellt''. In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', Nr. 153, 1999, S. 5, {{ISSN|0174-4917}}.</ref> Das Projekt sollte dabei den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen.<ref name="eri-1999-401">Meldung ''Milliardenlöcher.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]]'', Heft 10/1999, S. 401, {{ISSN|1421-2811}}.</ref> Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dagegen 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung aus, das Projekt doch zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen.<ref name="sz-1999-267-L14">''Länder stellen Weichen gegen Bahn und Bund.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', Nr. 267, 1999, S. L14, {{ISSN|0174-4917}}.</ref> Der Vorstand der DB empfahl dem Aufsichtsrat am 1. Dezember 1999, das Projekt weiterzuverfolgen.<ref name="sz-1999-11-29">Wulf Reimer: ''Bahn-Vorstand doch für Bau von „Stuttgart 21“''. In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', 29. November 1999, S. 2.</ref> Im Dezember 1999 wurde im Rahmen der Strategie [[Netz 21]] ein [[Vorplanung]]sauftrag erteilt.<ref name="regpst-2006-6" /> Die Planung für das Projekt wurde im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt.<ref name="regpst-2006-14">[[Helmut Kobus]]: ''Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess''. In: [[Regierungspräsidium Stuttgart]] (Hrsg.): ''Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz -''. Tagungsband, 26. September 2006 ({{Webarchiv |url=http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/servlet/PB/show/1201850/index.htm |text=PDF-Datei |wayback=20111217204852}}; 8 MB), S. 14–27.</ref> Sah der bis mindestens Mitte 1999 gültige Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vor,<ref name="sz-1996-88-900" /><ref name="sz-1999-153-5" /><ref name="sz-1997-257-14">''Bahnhof verstehen.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', Nr. 257, 1997, S. 14, {{ISSN|0174-4917}}.</ref> so verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach.
Nachdem sich Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (für [[Neu-Ulm 21]]) auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet, die bis Ende 2003 abgeschlossen werden sollten.<ref name="eri-2001-148" /> Am 31. Oktober 2001 wurde das erste [[Geschichte von Stuttgart 21#Planfeststellungsverfahren|Planfeststellungsverfahren für Stuttgart 21]] beim [[Eisenbahn-Bundesamt]] (EBA) eröffnet,<ref name="tf-2005-50">''Unter der Lupe: Wie das Planfeststellungsverfahren funktioniert.'' In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): ''Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21'', S. 50 f.</ref> erste Beschlüsse erfolgten 2005 und 2006.
Die Landeshauptstadt Stuttgart erwarb am 21. Dezember 2001 nahezu die gesamten durch Stuttgart 21 freiwerdenden Flächen (Gebiete A2, A3, B, C und D) mit einem Gesamtumfang von 109 Hektar für 897,7 Millionen DM (459 Millionen Euro) von der Deutschen Bahn.<ref name="stz-2001-12-22">{{Literatur |Autor=Mathias Bury |Titel="Historische Dimension" |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Datum=2001-12-22 |Seiten=24}}</ref>
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{{Hauptartikel|Geschichte von Stuttgart 21#Projektbeschluss|titel1=Projektbeschluss im Artikel ''Geschichte von Stuttgart 21''}}
Im Oktober 2006 nahm der [[Landtag von Baden-Württemberg]] einen [[Entschließungsantrag]] der Fraktionen der [[CDU Baden-Württemberg|CDU]], [[SPD Baden-Württemberg|SPD]] und [[FDP Baden-Württemberg|FDP]]<ref name="landtag-20090928">{{cite web |title=Antrag der Fraktion der CDU, der Fraktion der SPD und der Fraktion der FDP/DVP: Entschließung zu Stuttgart 21, Drucksache 14 / 381 |date=2006-09-28 |publisher=Landtag von Baden-Württemberg |url=http://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP14/Drucksachen/0000/14_0381_D.pdf |accessdate=2010-10-17 |format=PDF}}</ref> zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm an.<ref>[https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP14/PlP/14_0010_12102006.pdf Landtag, 14. Wahlperiode, 10. Sitzung vom Donnerstag, 12. Oktober 2006 (PDF)], Tagesordnungspunkt 3.</ref> Der Landtag beschloss mit 115 zu 15 Stimmen (
Der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die [[Stadtverwaltung Stuttgart|Stadt Stuttgart]] einigten sich am 19. Juli 2007 über die Aufteilung der Kosten und des Baukostenrisikos.<ref name="spiegel-2007-07-19">[http://www.spiegel.de/reise/aktuell/milliardenprojekt-finanzierung-fuer-stuttgart-21-steht-a-495398.html ''Finanzierung für Stuttgart 21 steht.''] ''[[Spiegel Online]]'', 19. Juli 2007.</ref> Am 2. April 2009 unterzeichneten Ministerpräsident [[Günther Oettinger]], [[Bundesverkehrsminister]] [[Wolfgang Tiefensee]] und DB-Vorstandsmitglied [[Stefan Garber]] die Finanzierungsvereinbarungen.<ref>[http://www.spiegel.de/reise/aktuell/stuttgart-21-minister-besiegeln-milliardenprojekt-der-bahn-a-617037.html ''Minister besiegeln Milliardenprojekt der Bahn.''] ''[[Spiegel Online]]'', 2. April 2009.</ref><ref name="stn-2009-04-02">{{Webarchiv |url=http://www.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/1990041_0_1140_ausstieg-noch-bis-ende-2009-moeglich-milliardenprojekt-stuttgart-21-besiegelt.html |text=''Milliardenprojekt Stuttgart 21 besiegelt'' |wayback=20090413190006}}. In: ''Stuttgarter Nachrichten'', 2. April 2009 (Onlineausgabe).</ref>
Um die Wirtschaftlichkeit des Projektes Stuttgart 21 sicherzustellen, beinhaltete die Finanzierungsvereinbarung einen Vorbehalt. Wäre nach Abschluss der Entwurfsplanung, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2009, eine Erhöhung der für das Projekt aufzuwendenden Gesamtkosten über eine vereinbarte Risikosumme hinaus erwartet worden, so wären erneut Verhandlungen zwischen den Vertragspartner aufzunehmen gewesen.
Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu.<ref name="db-2009-12-09">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ''DB-Aufsichtsrat: Grünes Licht für das Projekt Stuttgart 21 / Richard Lutz als neuen Finanzvorstand bestellt''. Presseinformation vom 9. Dezember 2009.</ref> Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu.<ref name="herz-2009-12-10">[http://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/projektpartner-sind-sich-einig-stuttgart-21-kommt/ ''Projektpartner sind sich einig: Stuttgart 21 kommt'']. Pressemitteilung des Kommunikationsbüros Bahnprojekt Stuttgart – Ulm vom 10. Dezember 2009.</ref> Am 16. Dezember 2009 empfahl der Verkehrsausschuss des [[Deutscher Bundestag|Bundestages]] einen Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen über ein Moratorium über das Bahnprojekt abzulehnen.<ref name="bt17268">{{cite web|url=http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/002/1700268.pdf|title=Drucksache 17/268. Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (15. Ausschuss) zu dem Antrag der Abgeordneten Winfried Hermann, Kerstin Andreae, Birgitt Bender, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 17/125 –|format=PDF; 80 kB|publisher=[[Deutscher Bundestag]]|date=2009-12-02|accessdate=2010-10-21}}</ref><ref>{{cite web |title=Drucksache 17/125: (…) Moratorium für Stuttgart 21 – Wirtschaftlichkeit des Großprojektes vor Baubeginn sicherstellen |date=2009-12-2 |url=http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/001/1700125.pdf |accessdate=2010-10-21 |format=[[Portable Document Format|PDF]]; 70 kB |website=[[Deutscher Bundestag]]}}</ref> Am Folgetag wurde der Antrag empfehlungsgemäß in der Beratung im Plenum abgelehnt.<ref name="bt17268" /> Die Proteste gegen das Projekt wuchsen an, kritisiert wurde unter anderem die fehlende Mitbestimmung der Bürger.
=== Baubeginn ===
[[Datei:Erster Spatenstich S21 BILD1100.JPG|mini|Bei der symbolischen Prellbock­anhebung schirmten zwei Regionalzüge die Zeremonie gegen Demonstranten ab]]Am 2. Februar 2010 wurde der symbolische Baubeginn gefeiert. Bundesverkehrsminister [[Peter Ramsauer]], der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn [[Rüdiger Grube]], der baden-württembergische Ministerpräsident [[Günther Oettinger]], der Stuttgarter Oberbürgermeister [[Wolfgang Schuster (Politiker, 1949)|Wolfgang Schuster]] und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an.<ref name="db-2010-1">Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart – Ulm (Hrsg.): {{Webarchiv |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/aktuell/news-archiv/news-archiv-detail/news/bauarbeiten-fuer-stuttgart-21-beginnen/newsParameter/detail/News/datum/20100113/ |text=''Bauarbeiten für Stuttgart 21 beginnen'' |wayback=20130928084130}}. Presseinformation 1/2010 vom 13. Januar 2010.</ref> Damit begann der Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes als vorbereitende Maßnahme.<ref name="eurail-2009-09-04">{{Webarchiv |url=http://www.eurailpress.de/news/infrastruktur/single-view/news/erste-grosse-baumassnahme-fuer-stuttgart-21-vergeben-1.html |text=''Erste große Baumaßnahme für Stuttgart 21 vergeben'' |wayback=20140513011536}}. ''Eurailpress'', 4. September 2009.</ref>▼
Zwischen August und September 2010 erfolgte unter Protest der Abriss des denkmalgeschützten Nordflügels des Bonatzbaus. Nach einem in Gewalt eskalierten, rechtswidrigen [[Protest gegen Stuttgart 21#30. September 2010: Räumung des Schlossgartens – „Schwarzer Donnerstag“|Polizeieinsatz]] am Vortag, folgte am frühen Morgen des 1. Oktober 2010 unter Polizeischutz und unter Protesten mehrerer tausend Bürger die Fällung der ersten Bäume im Mittleren Schlossgarten. Für die [[Schlichtung zu Stuttgart 21]] Ende Oktober 2010 wurde kein Baustopp veranlasst.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.derwesten.de/nachrichten/Bahn-Chef-lehnt-Baustopp-rigoros-ab-id3821846.html |titel=Bahn-Chef lehnt Baustopp rigoros ab |hrsg=Der Westen |datum=2010-10-11 |zugriff=2013-08-31}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/politik/deutschland/article10261979/Angeblich-Mauschelei-um-Abriss-des-Suedfluegels.html |titel=Angeblich Mauschelei um Abriss des Südflügels |hrsg=WELT Online |datum=2010-10-13 |zugriff=2013-08-31}}</ref>
Die [[S-Bahn Stuttgart|S-Bahn]]-Rampe, über die S-Bahnen vom Gleisvorfeld in den [[Verbindungsbahn (Stuttgart)|Stammstreckentunnel]] gelangten, wurde ab 2010 durch mehrere Sperrungen auf den Bau des Tiefbahnhofs vorbereitet. Durch einen Planungsfehler kam es zwischen Ende Juni 2010 und Januar 2011 zu ungeplanten [[S-Bahn Stuttgart#Planungsfehler Stuttgart 21|Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr]].<ref name="db-2011-01-04">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): ''S-Bahn Stuttgart fährt ab 10. Januar wieder mit vollem Programm''. Presseinformation vom 4. Januar 2011.</ref><ref name="sz-2010-06-29">{{Internetquelle |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.planungspanne-s-bahn-hat-jetzt-verspaetung.5c01c77d-6121-40fd-b639-1d24d877eb3b.html |titel=Planungspanne: S-Bahn hat jetzt Verspätung |werk=stuttgarter-zeitung.de |sprache=de |abruf=2023-01-14}}</ref> Am 30. Juli 2011 wurden die Bauarbeiten für den [[Fildertunnel]] und den [[Tunnel Obertürkheim]] mit einer Auftragssumme von mehr als 700 Millionen vergeben.<ref name="fas-2011-30">[http://www.faz.net/aktuell/politik/stuttgart-21/stuttgart-21-die-zeit-der-diskussion-ist-vorbei-11107734.html ''„Die Zeit der Diskussion ist vorbei“''] In: ''[[Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung]]'', Nr. 30, 31. Juli 2011, S. 2.</ref>▼
=== Volksabstimmung ===
{{Hauptartikel|Volksabstimmung zu Stuttgart 21}}
=== Bau ===
{{Hauptartikel|Geschichte von Stuttgart 21#Bau|titel1=Bau im Artikel ''Geschichte von Stuttgart 21''}}[[Datei:Stuttgart21 Tiefbahnhof Baustellen.png|mini|Bautätigkeit um den Hauptbahnhof]]
[[Datei:Stuttgart 21 Tiefbahnhof Bauphasen.png|mini|Bauphasen des Hauptbahnhofs (Stand: Planfeststellung, ca. 2005)]]
▲Am 2. Februar 2010 wurde der symbolische Baubeginn gefeiert. Bundesverkehrsminister [[Peter Ramsauer]], der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn [[Rüdiger Grube]], der baden-württembergische Ministerpräsident [[Günther Oettinger]], der Stuttgarter Oberbürgermeister [[Wolfgang Schuster (Politiker, 1949)|Wolfgang Schuster]] und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an.<ref name="db-2010-1">Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart – Ulm (Hrsg.): {{Webarchiv |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/aktuell/news-archiv/news-archiv-detail/news/bauarbeiten-fuer-stuttgart-21-beginnen/newsParameter/detail/News/datum/20100113/ |text=''Bauarbeiten für Stuttgart 21 beginnen'' |wayback=20130928084130}}. Presseinformation 1/2010 vom 13. Januar 2010.</ref> Damit begann der Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes als vorbereitende Maßnahme.<ref name="eurail-2009-09-04">{{Webarchiv |url=http://www.eurailpress.de/news/infrastruktur/single-view/news/erste-grosse-baumassnahme-fuer-stuttgart-21-vergeben-1.html |text=''Erste große Baumaßnahme für Stuttgart 21 vergeben'' |wayback=20140513011536}}. ''Eurailpress'', 4. September 2009.</ref>
▲Zwischen August und September 2010 erfolgte unter Protest der Abriss des denkmalgeschützten Nordflügels des Hauptbahnhofs. Der Südflügel des Bonatzbaus wurde in den Monaten Januar bis Juli 2012 vollständig abgerissen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/auf-der-baustelle/baumassnahmen/detail/baustelle/abbruch-suedfluegel/baustellenParameter/detail/ConstructionZone/ |titel=Abbruch Südflügel |hrsg=Bahnprojekt Stuttgart-Ulm |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20131023233758/http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/auf-der-baustelle/baumassnahmen/detail/baustelle/abbruch-suedfluegel/baustellenParameter/detail/ConstructionZone/ |archiv-datum=2013-10-23 |abruf=2013-11-13}}</ref>
▲Die [[S-Bahn Stuttgart|S-Bahn]]-Rampe über die S-Bahnen vom Gleisvorfeld in den [[Verbindungsbahn (Stuttgart)|Stammstreckentunnel]] gelangten, wurde ab 2010 durch mehrere Sperrungen auf den Bau des Tiefbahnhofs vorbereitet. Durch einen Planungsfehler kam es zwischen Ende Juni 2010 und Januar 2011 zu ungeplanten [[S-Bahn Stuttgart#Planungsfehler Stuttgart 21|Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr]].<ref name="db-2011-01-04">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): ''S-Bahn Stuttgart fährt ab 10. Januar wieder mit vollem Programm''. Presseinformation vom 4. Januar 2011.</ref><ref name="sz-2010-06-29">{{Internetquelle |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.planungspanne-s-bahn-hat-jetzt-verspaetung.5c01c77d-6121-40fd-b639-1d24d877eb3b.html |titel=Planungspanne: S-Bahn hat jetzt Verspätung |werk=stuttgarter-zeitung.de |sprache=de |abruf=2023-01-14}}</ref>
▲Am 30. Juli 2011 wurden die Bauarbeiten für den [[Fildertunnel]] und den [[Tunnel Obertürkheim]] mit einer Auftragssumme von mehr als 700 Millionen vergeben.<ref name="fas-2011-30">[http://www.faz.net/aktuell/politik/stuttgart-21/stuttgart-21-die-zeit-der-diskussion-ist-vorbei-11107734.html ''„Die Zeit der Diskussion ist vorbei“''] In: ''[[Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung]]'', Nr. 30, 31. Juli 2011, S. 2.</ref> Am 12. März 2012 wurden die Bauaufträge für den Hauptbahnhof, den [[Tunnel Bad Cannstatt]] und den [[Tunnel Feuerbach]] im Gesamtumfang von rund 800 Millionen Euro vergeben. Damit waren nach damaligen DB-Angaben 50 Prozent des gesamten Bauvolumens und 90 Prozent der Tunnelbauwerke für Stuttgart 21 vergeben.<ref name="db-2012-03-12">{{Internetquelle |url=https://www.pressebox.de/inaktiv/db-mobility-logistics-ag/DB-vergibt-Auftraege-fuer-Tunnelbauwerke-und-neuen-Stuttgarter-Tiefbahnhof-von-rund-800-Millionen-Euro/boxid/491456 |titel=DB vergibt Aufträge für Tunnelbauwerke und neuen Stuttgarter Tiefbahnhof von rund 800 Millionen Euro |hrsg=[[DB Mobility Logistics]] |abruf=2023-01-14}}</ref>
Von April 2012 bis Oktober 2013 wurde das Technikgebäude am Nordausgang im Rohbau errichtet, dieses soll bei der Eröffnung als [[elektronisches Stellwerk]] dienen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-technikgebaeude-waechst-im-untergrund.95d866ab-253c-47e5-a336-617588035eb8.html |titel=Stuttgart 21: Technikgebäude wächst im Untergrund |werk=stuttgarter-zeitung.de |sprache=de |abruf=2023-01-14}}</ref><ref name="stz-2013-10-21">Markus Heffner: [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.querbahnsteig-fuer-stuttgart-21-neue-wege-in-den-hauptbahnhof.1d81e4c0-994d-4fe6-adb9-04bb2b86d47a.html ''Neue Wege in den Hauptbahnhof''] In: ''[[Stuttgarter Zeitung]]'', 21. Oktober 2013.</ref>
Zwischen 2012 und 2015 wurde mit der [[Eisenbahnüberführung Sulzbachtal]] das mit 365
Damit der Tiefbahnhof gebaut werden konnte, wurde das Betriebskonzept für den bestehenden Kopfbahnhof angepasst. Um Platz für die Baugrube
Von Juli 2015 bis Oktober 2020 entstand der [[Nesenbach]]düker unterhalb des Tiefbahnhofs.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-beginnt-bau-des-abwasserkanals.1845a7d4-4b49-4890-ad23-09ded0d82084.html |titel=Stuttgart 21: Bahn beginnt Bau des Abwasserkanals |werk=stuttgarter-zeitung.de |sprache=de |abruf=2023-01-14}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Franziska Nieß |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nesenbach-dueker-fuer-stuttgart-21-stuttgarts-abwasser-auf-neuen-wegen.0ecddfb8-0853-4e1e-a0e0-d35f647a1322.html?reduced=true |titel=Stuttgarts Abwasser auf neuen Wegen |werk=Stuttgarter Zeitung |datum=2020-10-13 |abruf=2020-10-16}}</ref>
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Da sich die Zulauftunnel des Tiefbahnhofs räumlich mit den Tunneln der [[Stadtbahn Stuttgart|Stadtbahn]] überschnitten errichteten die [[Stuttgarter Straßenbahnen|SSB]] drei neue Stadtbahntunnel in veränderter Lage. Ohne nennenswerte Sperrungen ging die erste Tunnelröhre parallel zur Heilbronner Straße im November 2016 in Betrieb, die zweite folgte April 2017.<ref>{{Internetquelle |autor=Georg Linsenmann |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.demo-an-der-budapester-strasse-der-kampf-um-die-haltestelle-geht-weiter.20eca995-af61-44d4-9e5f-cb95c8849d1c.html |titel=Der Kampf um die Haltestelle geht weiter |werk=[[Stuttgarter Zeitung]] |datum=2017-12-10 |abruf=2018-04-04}}</ref> Nach anderthalb Jahren Sperrung (2016-2017) ging der Tunnel Staatsgalerie – Charlottenplatz in Betrieb. Nach sechsjähriger Sperrung (2017-2023) wurde der Abschnitt Staatsgalerie – Hauptbahnhof wiedereröffnet. Im September 2020 wurde bereits die ebenfalls von [[Ingenhoven Architekten]] entworfene Station ''Staatsgalerie'' in Betrieb genommen.<ref>{{Internetquelle |autor=Viola Volland |url=https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.neue-haltestelle-staatsgalerie-geht-ans-netz-stadtbahnverkehr-am-charlottenplatz-unterbrochen.cf7a3829-8762-4d28-92bc-e01d850d431e.html |titel=Neue Haltestelle geht ans Netz – Stadtbahnverkehr unterbrochen |werk=[[Stuttgarter Nachrichten]] |datum=2020-09-03 |abruf=2020-09-20}}</ref>
Im Dezember 2016 feierte die Bahn den ersten Tunneldurchschlag nach Bad Cannstatt.<ref>{{Internetquelle
Anfang September 2018 wurden die Vortriebsarbeiten für die beiden Tunnelröhren nach Obertürkheim aufgrund großer Mengen eindringenden Grundwassers (ca. 30 Liter pro Sekunde) unterbrochen. In der Folge wurde ein geändertes Vortriebsverfahren angewandt, das neue Genehmigungen seitens des Eisenbahn-Bundesamtes erforderte.<ref>{{Internetquelle |autor=Konstantin Schwarz |url=https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-tunnelbau-ruht-seit-monaten-wegen-wasser.83723961-e888-4b15-ac38-8437bf5cbc25.html |titel=Tunnelbau ruht seit Monaten wegen Wasser |werk=Stuttgarter Nachrichten |datum=2019-01-29 |abruf=2019-01-29}}</ref> Juni 2021 wurden die ersten von insgesamt 1200 Oberleitungsmasten montiert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1609-bahn-stellt-ersten-oberleitungsmast-fuer-stuttgart-21/ |titel=Bahn stellt ersten Oberleitungsmast für Stuttgart 21 |datum=2021-06-02 |abruf=2023-01-14}}</ref>
Im Juni 2023 wurde die letzte der 28 Kelchstützen im Tiefbahnhof betoniert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/letzte-kelchstuetze-stuttgart21-hauptbahnhof-100.html |titel=Stuttgart 21: Letzte Kelchstütze gegossen - Dach fast geschlossen |werk=swr.de |datum=2023-06-21 |sprache=de |abruf=2023-12-30}}</ref> Im September 2023 teilte die Bahn mit, dass die gesamten 56 km Tunnel des Projekts vorangetrieben waren.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Stuttgart-21-Alle-Tunnel-fertig-gegraben-11342950 |titel=Stuttgart 21: Alle Tunnel fertig gegraben |sprache=de-DE |abruf=2023-12-30}}</ref> Im Stuttgarter Stadtgebiet waren mehr als 3000 Grundstücke von dem Vorhaben betroffen.<ref name="stz-2015-161-21">{{Literatur |Autor=Christian Milankovic |Titel=Hausbesitzer kritisieren Angebote der Bahn bei S 21 |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Nummer=161 |Datum=2015-07-16 |Seiten=21 |Online=[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-hausbesitzer-kritisieren-angebote-der-bahn-bei-s-21.64a9f228-2e45-4ce0-a7d3-94d2bf83d1d5.html online]}}</ref> Es wurden rund 8 Millionen m³ Aushub und Abraum abtransportiert; rund 1,5 Millionen m³ Beton wurden antransportiert und verbaut, davon jeweils etwa die Hälfte im innerstädtischen Bereich. Während des Baus waren Grundwasserentnahmen erforderlich, vor allem für die im Talbereich liegenden Planfeststellungsabschnitte.<ref name="tunnel-2009-7-12">[[Hany Azer]], B. Engel: ''Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm.'' In: ''Tunnel'', Heft 7/2009, S. 12–24, {{ISSN|0722-6241}} ([http://www.tunnel-online.info/download/150189/Stuttgart21.pdf PDF-Datei], 290 kB).</ref> Mit Stand Juni 2015 wurden wasserrechtliche Erlaubnisse für insgesamt rund 24 Millionen m³ erteilt.▼
▲Im Stuttgarter Stadtgebiet waren mehr als 3000 Grundstücke von dem Vorhaben betroffen.<ref name="stz-2015-161-21">{{Literatur |Autor=Christian Milankovic |Titel=Hausbesitzer kritisieren Angebote der Bahn bei S 21 |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Nummer=161 |Datum=2015-07-16 |Seiten=21 |Online=[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-hausbesitzer-kritisieren-angebote-der-bahn-bei-s-21.64a9f228-2e45-4ce0-a7d3-94d2bf83d1d5.html online]}}</ref> Es wurden rund 8 Millionen m³ Aushub und Abraum abtransportiert; rund 1,5 Millionen m³ Beton wurden antransportiert und verbaut, davon jeweils etwa die Hälfte im innerstädtischen Bereich. Während des Baus waren Grundwasserentnahmen erforderlich, vor allem für die im Talbereich liegenden Planfeststellungsabschnitte.<ref name="tunnel-2009-7-12">[[Hany Azer]], B. Engel: ''Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm.'' In: ''Tunnel'', Heft 7/2009, S. 12–24, {{ISSN|0722-6241}} ([http://www.tunnel-online.info/download/150189/Stuttgart21.pdf PDF-Datei], 290 kB).</ref> Mit Stand Juni 2015 wurden wasserrechtliche Erlaubnisse für insgesamt rund 24 Millionen m³ erteilt.
=== Verursachte Schäden ===
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!Inbetriebnahmetermin
|-
|{{DatumZelle|2009-03|M Y}}<ref name=":4">{{Internetquelle |url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/Stuttgart_21/Finanzierungsvertrag_S21.pdf |titel=Finanzierungsvertrag Stuttgart 21 |datum=2009-03-30 |format=PDF |sprache=de |abruf=2024-03-23}}</ref>
|{{DatumZelle|2019-12-15|M Y}}
|-
Zeile 156 ⟶ 152:
|{{DatumZelle|2025-12-13|M Y|pre=schrittweise ab}}
|-
|{{DatumZelle|2024-06|M Y}}<ref name="ts24">{{Literatur |Titel=Um ein weiteres Jahr : Bahn verschiebt Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erneut |Sammelwerk=Der Tagesspiegel Online |Datum= |ISSN=1865-2263 |Online=https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/um-ein-weiteres-jahr-bahn-verschiebt-inbetriebnahme-von-stuttgart-21-erneut-11798342.html |Abruf=2024-06-10}}</ref>{{Zukunft|2026}}
|{{DatumZelle|2026-12-12|M Y}}
|}
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{{Zitat
|Text=Die Vertragsparteien sind sich einig, dass die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zeitgleich mit dem Projekt bis spätestens Dezember 2019 in Betrieb genommen werden soll.
|ref=<ref name=":4" />}}
Dieser Termin wurde auch im Vorfeld der Volksabstimmung im November 2011 seitens der Deutschen Bahn kommuniziert. März 2012 gab die Deutsche Bahn die Verschiebung der Inbetriebnahme auf Dezember 2020 bekannt.<ref name="stz-2012-4-21">{{Literatur |Autor=Thomas Wüpper |Titel=Bahn rechnet intern mit weiterer Verspätung |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Datum=2012-04-21 |Online=[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-fuer-stuttgart-21-bahn-rechnet-intern-mit-weiterer-verspaetung.7fe37bab-0d6a-42c5-89e1-d6249ac544d1.html online]}}</ref> Im Februar 2013 folgte die offizielle Verschiebung auf Dezember 2021.<ref name="stz-2013-2-16">{{Literatur |Autor=Markus Heffner |Titel=Bahn ändert den Zeitplan erneut |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Datum=2013-02-16 |Seiten=22 |Online=[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-aendert-den-zeitplan-erneut.a1c86771-03d0-48fe-bc15-3e91e9c772cf.html online]}}</ref>
In der Lenkungskreis-Sitzung im Juli 2013 bezifferte die Deutsche Bahn die Wahrscheinlichkeit einer Inbetriebnahme Ende 2022 mit 80 Prozent.<ref name="stz-2013-07-24">{{Literatur |Autor=Thomas Durchdenwald, Markus Heffner |Titel=Projektpartner machen sich heftige Vorwürfe |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Datum=2013-07-24 |Seiten=19 |Online=[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.lenkungskreis-projektpartner-machen-sich-heftige-vorwuerfe.39104a0e-7cfa-4174-8e05-27c2a1a0e797.html online]}}</ref> Dabei waren sämtliche Planungsprämissen im „Best Case“ angenommen worden und zusätzliche Risiken aus der Planfeststellung nicht berücksichtigt.<ref name="stz-2013-219-19">{{Literatur |Titel=Kefer bleibt bei Termin Ende 2021 |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Nummer=219 |Datum=2013-09-20 |Seiten=19 |Online=[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kefer-bleibt-bei-termin-ende-2021.72d147b4-3ffb-4afe-b245-6396e574f6db.html online]}}</ref> Ende 2017 war von einem terminlichen „Gegensteuerungsbedarf“ von bis zu zwei Jahren gegenüber Dezember 2021 die Rede.<ref name="faz-2017-240-19">{{Literatur |Titel=Stuttgart 21 erst 2023? |Sammelwerk=[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] |Nummer=240 |Datum=2017-10-16 |ISSN=0174-4909 |Seiten=16}}</ref>
Anfang 2018 gab die Deutsche Bahn bekannt, dass nunmehr mit einer Fertigstellung zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 gerechnet werde.<ref name="db-2018-01-26">{{Internetquelle |url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/16812970/p08_AR_Stuttgart21.html |titel=Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG hat über Termin- und Kostenentwicklung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm beraten |werk=deutschebahn.com |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2018-01-26 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180127032546/http://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/16812970/p08_AR_Stuttgart21.html |archiv-datum=2018-01-27 |abruf=2018-01-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Konstantin Schwarz |url=http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-flughafen-anschluss-verzoegert-sich-um-ein-jahr.b5d21394-e181-4598-af92-0c33cd3d2d45.html |titel=Stuttgart 21: Flughafen-Anschluss verzögert sich um ein Jahr |werk=[[Stuttgarter Nachrichten]] |datum=2017-10-25 |abruf=2017-11-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Christian Milankovic |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.verzoegerung-bei-stuttgart-21-der-tag-der-offenen-baustelle-kehrt-unerwartet-zurueck.8750bf87-8a40-424b-bd55-0c49333626b8.html |titel=Verzögerung bei Stuttgart 21?: Der Tag der offenen Baustelle kehrt unerwartet zurück |werk=stuttgarter-zeitung.de |sprache=de |abruf=2023-10-14}}</ref><ref>{{Internetquelle |
Im März 2024 kündigte die DB an, den Netzfahrplan für 2026 auf Basis der alten Infrastruktur zu erstellen. Zunächst war der Plan die Inbetriebnahme des Bahnknotens in mehreren Stufen erfolgen zu lassen und weiterhin an einer Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs im Dezember 2025 festzuhalten.<ref name="db-2024-03-22">{{Internetquelle |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de//presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1667-stuttgart-21-fuer-fahrgaeste-stets-stabiler-fahrplan-oberstes-ziel-bei-inbetriebnahme/ |titel=Stuttgart 21: Für Fahrgäste stets stabiler Fahrplan oberstes Ziel bei Inbetriebnahme |werk=DB Projekt Stuttgart-Ulm |datum=2024-03-22 |abruf=2024-03-24}}</ref><ref name="spiegel-2024-03-02">{{Literatur |Titel=Stuttgart 21 verzögert sich wohl weiter |Sammelwerk=[[Der Spiegel]] |Nummer=10 |Datum=2024-03-02 |ISSN=0038-7452 |Seiten=20}}</ref> Im Juni 2024 wurde bekannt, dass die Eröffnung des Projektes auf Dezember 2026 verschoben wird.<ref name="ts24" /> Ein Grund für die erneute Verschiebung sei die [[Digitaler Knoten Stuttgart|Digitalisierung]], die komplexer als ursprünglich angenommen sei. Die damit beauftragte Firma [[Thales Group#GTS-Übernahme|hat den Besitzer gewechselt]]. Viele Fachleute hätten die Firma verlassen, so „dass die Bahn 60 eigene Digitalexperten in die Firma“ habe schicken müssen.<ref>{{Literatur |Autor=Max Ferstel, Roland Muschel |Titel=Deutsche Bahn – „Das Netz ist zu alt, zu voll und zu kaputt“ |Sammelwerk=[[Süddeutsche Zeitung]] |Datum=2024-07-01 |Seiten=5 |Online=https://www.sueddeutsche.de/politik/deutsche-bahn-europameisterschaft-hermann-stuttgart-21-schienennetz-lux.NnWtK19TYSJ34fGqqKA2qp}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-stuttgart-21-termin-verschoben-2026-neuer-termin-deutsche-bahn-kopfbahnhof-hauptbahnhof-100.html |titel=Wann eröffnet Stuttgart 21? Start des Bahn-Projekts erneut verschoben |werk=SWR Aktuell |datum=2024-06-10 |sprache=de |abruf=2024-06-10}}</ref> Ab Ende 2025 sollen alle Anlagen und Ausrüstungen, mit Ausnahme der Gäubahn-Anbindung über den Flughafen, stufenweise in den Testbetrieb gehen. Im Frühjahr 2026{{Zukunft|2026|04}} soll der Rückbau des Gäubahndamms beginnen, der für die neue S-Bahn-Anbindung notwendig ist.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1671-stuttgart-21-ab-ende-2025-testbetrieb/ |titel=Stuttgart 21: Ab Ende 2025 Testbetrieb |abruf=2024-06-11}}</ref> Nach einer im Juni 2024 veröffentlichten Unterlage soll ab Oktober 2025{{Zukunft|2025|10}} zunächst ein Vorlaufbetrieb unter Verantwortung der [[Leit- und Sicherungstechnik]] erfolgen. Im Juli 2026 sollen der übrige Hauptbahnhof und die weitere Infrastruktur von Stuttgart 21 folgen. Die „Gesamtinbetriebnahme und feierliche Eröffnung“ ist nunmehr für Dezember 2026{{Zukunft|2026}} geplant.<ref name="db-2024-06-11">{{Internetquelle |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/11062024-lenkungskreis/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Lenkungskreis Stuttgart 21 |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |datum=2024-06-11 |seiten=4–11 |format=PDF |abruf=2024-08-03}}</ref>
Die Fern- und Regionalverkehrsanbindung über Bad Cannstatt erfordert einen mehrmonatigen Umbau des Bahnhofs Bad Cannstatt, die nach Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs erfolgen sollte. Die Führung der Gäubahn über den Flughafen soll mehrere Jahre später in Betrieb genommen werden, die rechtzeitige Inbetriebnahme der Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke Richtung Ulm sowie des Abstellbahnhofs
▲Die Fern- und Regionalverkehrsanbindung über Bad Cannstatt erfordert einen mehrmonatigen Umbau des Bahnhofs Bad Cannstatt nach Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs. Die Führung der Gäubahn über den Flughafen soll mehrere Jahre später in Betrieb genommen werden, die rechtzeitige Inbetriebnahme der Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke Richtung Ulm sowie des Abstellbahnhofs gelten als unsicher.<ref name="stz-2020-01-29">{{Internetquelle |autor=Konstantin Schwarz |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.probleme-bei-neuer-infrastruktur-stuttgart-21-geht-schrittweise-in-betrieb.b83f545f-53b9-4b4b-b622-65e655db947d.html |titel=Stuttgart 21 geht schrittweise in Betrieb |werk=stuttgarter-zeitung.de |datum=2020-01-29 |abruf=2020-01-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Christian Milankovic |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neue-s-bahnstrecke-nimmt-formen-an.9a567c1d-9efb-4b80-8642-3d47d7f905c8.html |titel=Neue S-Bahnstrecke nimmt Formen an |werk=stuttgarter-zeitung.de |datum=2017-03-10 |abruf=2020-02-06}}</ref>
=== Projektsteuerung ===
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Projektgegner hielten das Projekt für betriebsschädlich, nicht bahnkundenfreundlich, umweltbelastend und überteuert. Sie bemängelten Eingriffe in Umwelt, Grundwasser, Denkmäler sowie privates Eigentum und befürchteten eine Beeinträchtigung der [[Heilquellenschutzgebiet Stuttgart|Mineralwasservorkommen]]. Ferner seien zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der [[Bahnstrecke Mannheim–Basel|Rheintalbahn]] sowie die Elektrifizierung der [[Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen|Südbahn]]) durch das Projekt blockiert worden, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentrierte. Auch wurden Mittel aus der Streichung von Regionalverkehren (2007) in das Projekt gelenkt. Der Reisezeitvorteil des Durchgangsbahnhofs sei, auch aufgrund des [[Wendezug]]-Konzepts, für den Großteil der Reisenden im Vergleich zur Alternative [[Kopfbahnhof 21|Kopfbahnhof 21]] nicht vorhanden.<ref name="schiene-2007-2-20">[[Gangolf Stocker]]: ''Stuttgart 21: 2007<!--sic!--> Jahr der Entscheidung.'' In: ''Schiene'', Heft 2/2007, S. 20–23, {{ISSN|0932-2574}}.</ref> Im Gegensatz zur Neubaustrecke, ließe sich durch den Durchgangsbahnhof keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen.<ref name="sz-2006-199-6">''Oettinger appelliert an die Bundesregierung.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', Nr. 199, 2006, S. 6, {{ISSN|0174-4917}}.</ref>
Auch die Kostenprognosen der Bahn wurden laufend kritisiert.<ref name="sz-2006-246-5">''Bahnhof Stuttgart 21 verspätet sich weiter.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', Nr. 246, 2006, S. 5, {{ISSN|0174-4917}}.</ref> Die Projektkosten von 4.088 Mio. Euro zur Zeit des Finanzierungsvertrags seien „schöngerechnet“ gewesen, die Bahn habe internes Wissen von höheren Baukosten unterschlagen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.youtube.com/watch?v=O9Vn50G1uZ4 |titel=Wer finanziert Stuttgart21? |sprache=de-DE |abruf=2024-01-27}}</ref> Drei Jahre nach Baubeginn wies [[Anton Hofreiter]] (Grüne) darauf hin, dass DB-Experten intern bereits mit Kosten von 11 Milliarden Euro rechneten.<ref>{{Internetquelle |autor=Stuttgarter Zeitung, Stuttgart Germany |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-bahn-rechnet-mit-elf-milliarden.a745ded5-70f0-4550-80e3-63a695c91fbd.html |titel=Stuttgart 21: Grüne: Bahn rechnet mit elf Milliarden |sprache=de |abruf=2024-01-27}}</ref> Ein darauf aufbauendes Bürgerbegehren scheiterte 2015 am Stuttgarter Gemeinderat.<ref name="Storno21">{{Internetquelle |url=http://storno21.de/der-wortlaut-der-fragestellung/ |titel=Der Wortlaut der Fragestellung |werk=storno21.de |datum=2013 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180831035519/http://storno21.de/der-wortlaut-der-fragestellung/ |archiv-datum=2018-08-31 |abruf=2019-03-09}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.stuttgart.de/item/show/273273/1/9/569666 |titel=Gemeinderat lehnt zwei Anträge auf Bürgerentscheide zu Stuttgart 21 ab |werk=stuttgart.de |datum=2015-07-02 |abruf=2019-03-09}}</ref> Seit 2013 wird vor Gericht eine Strafanzeige in dieser Sache gegen den Vorstand und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG verhandelt.<ref>Staatsanwaltschaft Berlin, Aktenzeichen 242 Js 777/13.</ref> Eine Beschwerde gegen die Nicht-Aufnahme entsprechender Ermittlungen ist bei der Generalstaatsanwaltschaft Berlin anhängig,<ref>Generalstaatsanwaltschaft Berlin, Aktenzeichen 121 Zs 740/13.</ref> zu der der Strafrechtsprofessor [[Felix Herzog]] in einem Gutachten Anhaltspunkte „für ein wirtschaftskriminelles Geschehen“ und eine Pflicht zur Aufklärung bestätigte.<ref>Spiegel 43/2014: ''[http://magazin.spiegel.de/EpubDelivery/spiegel/pdf/129853729 Indizien für Kapitalvernichtung]''. In: ''[[Der Spiegel]]'', 20. Oktober 2014, S. 16.</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gutachter-attestiert-eine-pflicht-zur-aufklaerung.0f637812-df40-4649-931b-aa31f08f22de.html |titel=Stuttgart 21: Gutachter attestiert eine Pflicht zur Aufklärung |werk=stuttgarter-zeitung.de |sprache=de |abruf=2023-01-14}}</ref>
Vielfach wurde der Umgang mit der Kritik am Projekt kritisiert. Ein [[Schlichtung zu Stuttgart 21|Schlichtungsverfahren mit Projektgegnern]] fand erst Ende 2010 nach Baubeginn, nach einem eskalierten Polizeieinsatz statt. Der für das Projekt [[Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg]] zuständige Planer [[Ernst Krittian]] kritisierte bereits Anfang der 1990er Jahre, dass Kritik am Konzept Stuttgart 21 nicht geduldet worden sei. Nachdem er das Projekt Stuttgart 21 kritisiert habe, sei ihm die Zuständigkeit entzogen worden. Eine „Stuttgarter Connection“ habe das Projekt durchgedrückt, der politische Beschluss sei „nach Gutsherrenmanier“ gefallen.<ref name="stz-2010-10-21">{{Internetquelle |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.ex-chefplaner-der-bahn-projektbeschluss-in-gutsherrenmanier.fd3cdb5b-e2f6-42ed-9892-022cb9a938d0.html |titel=Ex-Chefplaner der Bahn: Projektbeschluss in Gutsherrenmanier |werk=stuttgarter-zeitung.de |sprache=de |abruf=2023-01-14}}</ref> Projektgegner warfen den projektverantwortlichen Politikern zudem Verflechtungen mit den beauftragten Unternehmen vor.<ref name="schiene-2007-2-20" /> So wechselte der damalige Bahnchef [[Rüdiger Grube]] 2018 in den Aufsichtsrat des Tunnelmaschinen-Herstellers [[Herrenknecht]].<ref name=":3" /> Die Lebensgefährtin von [[Günther Oettinger|Oettinger]] war im Vorstand der [[Stiftung Lebendige Stadt]], welche mit [[ECE Group|ECE]] das Einkaufszentrum [[Milaneo]] auf ehemaligen Gleisflächen realisierte.<ref name="hb-2670355">{{Internetquelle |autor=Dietmar Neuerer |url=http://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/moeglicher-interessenkonflikt-mappus-s-21-und-die-spaetzle-connection;2670355;0 |titel=Mappus, S-21 und die „Spätzle-Connection“ |werk=[[Handelsblatt|handelsblatt.com]] |datum=2010-10-11 |
Projektgegner befürchteten, dass der Wert der Stadtentwicklungsflächen zu hoch prognostiziert worden war. 1996 wurde beispielsweise bemängelt, dass der geplante Erlös von 2,2 Milliarden D-Mark für 56 Hektar Nettobauland (entsprechend rund 4000 D-Mark je Quadratmeter) viel zu hoch angesetzt worden sei.<ref name="sz-1996-192-11">''Höchste Eisenbahn für Alternativen.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', Nr. 192, 1996, S. 11, {{ISSN|0174-4917}}.</ref>
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Im Juli 2007 begann die Konzeption der [[Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg]] (NVBW) für die Jahre ab 2020. Die ''Angebotskonzeption 2020'' basiert auf den Annahmen des Betriebsszenarios des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 und geht von der Realisierung zahlreicher weiterer Projekte (Ausbau [[Bahnstrecke Mannheim–Basel|Rheintalbahn]], Elektrifizierung der Südbahn u. a.) aus.<ref name="bwi-2009-04" /> Im Rahmen des Konzepts war geplant, die in Baden-Württemberg gefahrenen Zugkilometer auf bis zu 86 Millionen Zugkilometer auszuweiten (2012: rund 65,5 Millionen Zugkilometer). Neben dieser Steigerung um 31 Prozent war eine Option mit 40 Prozent Leistungssteigerung geplant. Diese rein durch Wettbewerbsgewinne erwartete Ausweitung habe sich als nicht finanzierbar erwiesen (Stand: 2012).<ref name="lt-bw-15-2590">Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): [http://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP15/Drucksachen/2000/15_2590_D.pdf ''Antrag der Abg. Hans-Martin Haller u. a. SPD und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur: Fahrplan 2020''] Drucksache 15/2590 vom 31. Oktober 2012 (PDF; 100 kB)</ref> Das Verkehrsangebot soll stattdessen um 15 bis 20 Prozent ausgeweitet werden.<ref name="iv-65-32">{{Literatur |Titel=„Der Ausbau der Schienenverbindungen ist kein Selbstläufer mehr“ |Sammelwerk=[[Internationales Verkehrswesen]] |Band=65 |Nummer=1 |Datum=2013 |Seiten=32 f.}}</ref>
[[Datei:S 21 reisezeit.png|mini
Eine vergleichende Reisezeitanalyse zwischen den Planungsständen ([[Netzgrafik]]) für Stuttgart 21 und einer von K21-Befürwortern vorgelegten Netzgrafik für Kopfbahnhof 21 wurde im Auftrag der [[Kabinett Mappus|damaligen Landesregierung]] im November 2010 angefertigt.<ref name="sma-reisezeit-2010">SMA + Partner AG: ''Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 – Vergleich der Reisezeiten''. Zürich, 26. November 2010 im Auftrag der Landesregierung Baden-Württemberg ({{Webarchiv |url=http://www.gruene-karlsruhe.de/tl_files/gruenekarlsruhe/images/Stuttgart%2021/SMA_Resiezeiten_26_11_2010.pdf |text=PDF-Datei |wayback=20140519150720}}).</ref> Dabei wurden 38.220 [[Verkehrsverbindung|Relationen]] zwischen 196 Bahnhöfen in Baden-Württemberg ausgewertet, für beide Konzepte unterschiedliche weitere Infrastrukturausbauten angenommen und die Reisezeiten mit den Reisendenzahlen von 2007 gewichtet. Bei Stuttgart 21 wären 19 % der Reisenden wenigstens zwei Minuten schneller unterwegs, 13 % wenigstens zwei Minuten länger und knapp 70 % etwa gleich lang. Bei Kopfbahnhof 21 wären etwa 13 % der Reisenden kürzer, 6 % länger und 80 % etwa unverändert lange unterwegs.<ref name="sma-reisezeit-2010" />
Die 2011 gegründete und 2018 aufgelöste<ref>Amtsgericht Stuttgart, Aktenzeichen 5 IN 515/18, 27. September 2018 (siehe [http://www.insolvenzbekanntmachungen.de/ insolvenzbekanntmachungen.de])</ref> ''Stuttgarter Netz AG'' entwarf ein Konzept, den Kopfbahnhof auch nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu erhalten und ihn teilweise mittels eines Stilllegungsverfahrens nach § 11 [[Allgemeines Eisenbahngesetz]] von der DB Netz AG zu übernehmen. Namhafte Eisenbahnunternehmen hätten ein Interesse daran, den Kopfbahnhof weiterhin anzufahren.<ref>{{Internetquelle |autor=Christian Milankovic |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.interview-mit-chef-der-stuttgarter-netz-ag-ein-stilllegungsverfahren-ist-vorgeschrieben.ff14c97a-1878-4752-9eef-e482fbfa783a.html |titel=„Ein Stilllegungsverfahren ist vorgeschrieben“ |werk=[[Stuttgarter Zeitung]] |datum=2016-08-08 |abruf=2018-07-06}}</ref> Der Tiefbahnhof sei nur schwer erweiterbar und daher für zusätzliche Verkehre nicht ausreichend.<ref>{{Internetquelle |autor=Dietrich Heißenbüttel |url=https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/279/verhexter-bahnhof-3812.html |titel=Verhexter Bahnhof |werk=Kontext Wochenzeitung |datum=2016-08-03 |abruf=2017-07-06}}</ref> Da ein Stilllegungsverfahren vor dem Rückbau des Kopfbahnhofs nicht vorgesehen war, wurde die Durchführung eines solchen von der Stuttgarter Netz AG eingeklagt. Die gegen das Eisenbahn-Bundesamt gerichtete Klage wurde letztinstanzlich im Juli 2018 vom [[Bundesverwaltungsgericht (Deutschland)|Bundesverwaltungsgericht]] abgewiesen. Der Kopfbahnhof müsse nicht für Dritte nutzbar bleiben, da dessen verkehrliche Funktion auch nach dessen Umbau vollständig erhalten bleibe. Somit entfalle die Grundlage für ein Stilllegungsverfahren.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bverwg.de/pm/2018/46 |titel=Bahnanlagen des Stuttgarter Kopfbahnhofs müssen nach Fertigstellung des Stuttgarter Tiefbahnhofs nicht für Dritte nutzbar bleiben |titelerg=Pressemitteilung |hrsg=Bundesverwaltungsgericht Leipzig |datum=2018-07-05 |abruf=2018-07-06}}</ref>
=== Bahnbetrieb ===
[[Datei:Stuttgart21luft.jpg|mini|Blick auf die Rückseite des Hauptbahnhofs im März 2008]]
[[Datei:Gleisplan 3.svg|mini|Schematischer Spurplan des
Der Planrechtfertigung des Vorhabens lag das ''Betriebsprogramm 2010+x'' zu Grunde, das später weiterentwickelt wurde. Laut einem 1997 angefertigten Gutachten kann der Durchgangsbahnhof das dabei zu Grunde gelegte Betriebsprogramm mit durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde bewältigen. Darüber hinaus seien abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde möglich. Eine Belegung des Durchgangsbahnhofs mit 39 Gleisbelegungen je Stunde sei möglich, wobei die [[Nennleistung]] des Streckenabschnitt zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof um vier Züge überschritten würde.<ref name="pfa-1.1-1">{{Literatur |Hrsg=Eisenbahn-Bundesamt |Titel=Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart |Ort=Stuttgart |Datum=2005-01-18 |Seiten=179, 203 f., 206 |Online=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_Stg21_1.1_Talquerung.pdf?__blob=publicationFile&v=3 |Abruf=2015-12-30}}</ref>
Insbesondere die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs ist umstritten.<ref name="ei-2024-06-10" /> Ein Gutachten durch die Universität Stuttgart ermittelte auf Basis eines für S21 entwickelten Betriebsprogrammes einen optimalen Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs von 42 bis 51 Zügen pro Stunde. Für eine Variante eines ausgebauten Kopfbahnhofs (Kopfbahnhof 21, K21) wurden dagegen 28 bis 38 Züge je Stunde bestimmt. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde in der betrachteten K21-Variante. Ein für K21 optimiertes Betriebsprogramm oder das real auf dem Kopfbahnhof gefahrene Betriebsprogramm wurden nicht untersucht. Bei einem integralen Taktplan sei mit einer geringeren Leistungsfähigkeit zu rechnen, da die Zugfahrten durch die Taktung weniger gleichmäßig verteilt seien.<ref name="diskurs-2007-2287">[[Ullrich Martin|U. Martin]], H. Dobeschinsky, P. Breuer, M. Haderer, N. Sonnenberg: ''Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht).'' In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): ''Stuttgart 21 – Diskurs'' ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/stuttgart-21-diskurs-textsammlung/mediaParameter/download/Medium/ PDF-Datei]; 21 MB), Stuttgart 2007, S. 2287–2369, insbesondere S. 2304, 2330, 2332, 2337 f., 2341, 2343 f.</ref> Einfahrten in den umgebauten Hauptbahnhof seien mit 60 km/h bis 100 km/h statt bislang 30 km/h möglich.<ref name="db-2009-7-6" /> Im Rahmen einer als „Stresstest“ bezeichneten und in Folge des [[Schlichtung zu Stuttgart 21#Schlichterspruch|Schlichterspruchs]] durchgeführten Eisenbahnbetriebssimulation wurde 2011 nachgewiesen, dass der geplante Hauptbahnhof zur Spitzenstunde (7 bis 8 Uhr) 49 ankommende Züge in „wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität“ verarbeiten könne. Im Auftrag der Deutschen Bahn und des Landes Baden-Württemberg testierten [[SMA und Partner]] das Ergebnis. Die Methodik und Ergebnisse der Betriebssimulation sind umstritten.<ref name="Wikireal">siehe auch: [http://wikireal.info/wiki/Stuttgart_21 Stuttgart 21]</ref><ref name="ei-2024-06-10">{{Literatur |Autor=Florian Bitzer, Michael Kümmling |Titel=Der betrieblich-verkehrliche Nutzen des Projekts Stuttgart 21 |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=75 |Nummer=6 |Datum=2024-06 |ISSN=0013-2810 |Seiten=10–16 |Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/der-betrieblich-verkehrliche-nutzen-des-projekts-stuttgart-21-der-eisenbahningenieur-6-2024-erwaehnt-den-dks/mediaParameter/download/Medium/ PDF]}}</ref> Laut DB-Angaben von 2019 und 2024 könne mit dem DKS auf jedem der acht Bahnsteiggleise des Hauptbahnhofs im „S-Bahn-ähnlichen Hochleistungsbetrieb“ alle fünf Minuten und auf jedem der daran anschließenden Streckengleise im Mittel alle zwei Minuten ein Zug fahren.<ref name="db-2019-07-16">{{Internetquelle |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1491-geplanter-deutschland-takt/ |titel=Stuttgart 21 ist wesentliche Voraussetzung für den geplanten Deutschland-Takt |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2019-07-16 |abruf=2024-07-06}}</ref><ref name="eik-2024-259">{{Literatur |Autor=Michael Kümmling, Sven Wanstrath |Titel=„Digitale“ Kapazitätssteigerungen: ein Sachstand |Sammelwerk= [[Der Eisenbahningenieur|Eisenbahn-Ingenieur-Kompendium]] |Datum=2024 |ISSN=2511-9982 |Seiten=259 |ZDB=2878509-5}}</ref><ref name="ei-2024-06-10" />▼
Im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs bestehen [[Fahrstraße]]nausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern. Diese seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu beseitigen. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt ''Kopfbahnhof 21'' ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der [[Überwerfungsbauwerk]]e zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für ''Stuttgart 21'' liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von ''Stuttgart 21'' sollen [[Fahrtrichtungswechsel]] unnötig werden und die von 225 auf 48 reduzierte Zahl der Weichen, die [[Feste Fahrbahn]] sowie weitere Maßnahmen die Betriebskosten senken.▼
▲Ein Gutachten durch die Universität Stuttgart ermittelte auf Basis eines für S21 entwickelten Betriebsprogrammes einen optimalen Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs von 42 bis 51 Zügen pro Stunde. Für eine Variante eines ausgebauten Kopfbahnhofs (Kopfbahnhof 21, K21) wurden dagegen 28 bis 38 Züge je Stunde bestimmt. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde in der betrachteten K21-Variante. Ein für K21 optimiertes Betriebsprogramm oder das real auf dem Kopfbahnhof gefahrene Betriebsprogramm wurden nicht untersucht. Bei einem integralen Taktplan sei mit einer geringeren Leistungsfähigkeit zu rechnen, da die Zugfahrten durch die Taktung weniger gleichmäßig verteilt seien.<ref name="diskurs-2007-2287">[[Ullrich Martin|U. Martin]], H. Dobeschinsky, P. Breuer, M. Haderer, N. Sonnenberg: ''Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht).'' In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): ''Stuttgart 21 – Diskurs'' ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/stuttgart-21-diskurs-textsammlung/mediaParameter/download/Medium/ PDF-Datei]; 21 MB), Stuttgart 2007, S. 2287–2369, insbesondere S. 2304, 2330, 2332, 2337 f., 2341, 2343 f.</ref> Einfahrten in den umgebauten Hauptbahnhof seien mit 60 km/h bis 100 km/h statt bislang 30 km/h möglich.<ref name="db-2009-7-6" />
Zu betrieblichen Einschränkungen und Risiken, die sich aus der [[Stuttgart Hauptbahnhof#Längsneigung|Längsneigung des Hauptbahnhofs]] (bis zu 25 ‰ im Bahnhofs- und bis zu 15,1 ‰ im Bahnsteigbereich) ergeben, sind DB, EBA und Kritiker unterschiedlicher Auffassung.
▲Im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs bestehen [[Fahrstraße]]nausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern. Diese seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu beseitigen. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt ''Kopfbahnhof 21'' ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der [[Überwerfungsbauwerk]]e zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für ''Stuttgart 21'' liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von ''Stuttgart 21'' sollen [[Fahrtrichtungswechsel]] unnötig werden und die von 225 auf 48 reduzierte Zahl der Weichen, die [[Feste Fahrbahn]] sowie weitere Maßnahmen die Betriebskosten senken.
Kritiker bemängeln, das Projekt mache jedwede Perspektive zunichte, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem [[Taktfahrplan#Taktknoten|Vollknoten]] in einem [[Integraler Taktfahrplan|integralen Taktfahrplan]] (ITF) auszubauen.<ref name="schiene-2007-2-20" /> Nach Bahnangaben könne dagegen – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne.<ref name="pfa1.1-1-28-akt-28">DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): ''Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic!--> Augsburg, Bereich Stuttgart -<!--sic!--> Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil –<!--sic!--> Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003)''. Stand vom 4. Oktober 2004, S. 28–30.</ref> Dabei soll u. a. der Regionalverkehr überwiegend als [[Durchmesserlinie]] [[Durchbindung|durchgebunden]] werden.<ref name="regpst-2006-6" /> Im Knoten Stuttgart
Im Juli 2010 gelangte eine Präsentation von ''SMA und Partner'' aus dem Jahr 2008 an die Öffentlichkeit.<ref name="kopfbahnhof-21-534">[http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=534 ''„Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich.“ sma 5. Juni 2008'']. Website auf ''kopfbahnhof-21.de'', abgerufen am 30. Juli 2010.</ref> Das Unternehmen war 2008 durch die NVBW beauftragt worden, den integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg für das Jahr 2020 zu überarbeiten.<ref name="sma-2010-07-28" /> Das Büro hatte dabei in einem [[Iteration|mehrstufigen]] Prozess ein Fahrplankonzept auf Basis der Stuttgart-21-Infrastruktur entwickelt. Die Autoren kritisierten die hohe Belastung der eingleisigen Streckenabschnitte am Flughafen und an der Kleinen Wendlinger Kurve und weitere betriebliche Engpässe. So stünden für den Fernverkehr nach Ulm unter dem Strich nur zwei Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, im Zulauf zur Gäubahn seien für Fern- und Regionalverkehrs-Trassen aufgrund von S-Bahn-[[Zugfolge]]n Fahrzeitverlängerungen von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Mehrere Fahrstraßenkonflikte im Hauptbahnhof ließen sich nicht auflösen. Die Gestaltung des Fahrplans sei aufgrund der „knapp dimensionierte[n] Infrastruktur […] nur in sehr geringem Maße möglich“, das „Gesamtsystem nur sehr schwer beherrschbar“ und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar.<ref name="sma-2008-06-04">SMA+Partner (Hrsg.): ''Besprechung Bahnprojekt Stuttgart – Ulm''. Vortragsfolien vom 4. Juni 2008 (PDF-Dateien; je 7 MB: {{Webarchiv |url=http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/sma_charts1bis20.pdf |text=Teil 1 |wayback=20150927084316}} (PDF; 7,6 MB), {{Webarchiv |url=http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/sma_charts21bis38.pdf |text=Teil 2 |wayback=20150927081542}}; PDF; 7,5 MB), Seiten 3, 16 f., 27 f., 34–36.</ref> „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate“ wurde „absolutes Stillschweigen“ vereinbart.<ref name="sma-2008-akt">SMA und Partner AG (Hrsg.): {{Webarchiv |url=http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/sma_Aktennotiz_neu.pdf |text=''Aktennotiz: Neubauprojekt Stuttgart<!--sic!--> – Ulm. 4. Juni 2008'' |wayback=20100801121658}}. (PDF-Datei, 14 Seiten; 7,1 MB).</ref> Das baden-württembergische Verkehrsministerium wies die Kritik zurück.<ref name="uvm-2010-07-29">{{Internetquelle |url=http://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/stuttgart-21-arbeitspapier-aus-dem-jahr-2008-sorgt-fuer-verwirrung/ |titel=Im Internet kursierendes Arbeitspapier aus dem Jahr 2008 zum Regionalverkehr in der Region Stuttgart nach Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 sorgt für Verwirrung |titelerg=Presseinformation |hrsg=Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg |datum=2010-07-29 |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20160311035456/http://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/stuttgart-21-arbeitspapier-aus-dem-jahr-2008-sorgt-fuer-verwirrung/ |archiv-datum=2016-03-11 |abruf=2010-10-01}}</ref> SMA sei 2008 von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft explizit damit beauftragt worden, Schwachstellen zu identifizieren.<ref name="herz20100707">{{Internetquelle |url=http://www.um.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/70720/ |titel=Deutsche Bahn und Land weisen Vorwürfe des Sterns zum Betriebsprogramm Stuttgart 21 zurück |hrsg=Ministerium für Umwelt, Klimaschutz und Energiewirtschaft |datum=2010-07-07 |offline=2019-03-09 |abruf=2012-04-30}}</ref> Auf Basis des Arbeitspapiers seien in der Folge Lösungen für die Probleme entwickelt worden.<ref name="herz20100707" /> SMA bestätigte diese Darstellung und bezeichnete die Folien als „veralteten Planungsstand“, zudem seien „Einzelaspekte isoliert dargestellt“.<ref name="sma-2010-07-28" /> Die geplante Infrastruktur sei im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept „knapp bemessen und nicht überdimensioniert“, die Entwicklung des Fahrplankonzepts daher von besonderer Bedeutung. Der
Der [[Verkehrsclub Deutschland]] (VCD) kritisierte, dass „bei einem größeren Störungsfall bei der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit im Innenstadttunnel“ zukünftig der gesamte Schienenverkehr rund um Stuttgart beeinträchtigt sei, da der unterirdische Hauptbahnhof S-Bahn-Züge nicht im gleichen Umfang wie der Kopfbahnhof aufnehmen könne.<ref>{{Internetquelle |url=http://archiv.vcd-bw.de/presse/2009/22-2009/hintergrundinfo/index.html |titel=Hintergrundinformationen zu Notfallpläne für S-Bahn-Betrieb bei Stuttgart 21 |abruf=2023-01-14}}</ref> Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten.<ref>Stellungnahme der Initiative ''Kopfbahnhof 21'', abgerufen am 8. September 2010.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.leben-in-stuttgart.de/s%2021%20kritik/flugblatt.htm |text=Stellungnahme der Initiative ''Leben in Stuttgart'' |wayback=20101004031720}}, abgerufen am 8. September 2010.</ref> Die Projektplaner halten dem entgegen, dass künftig insgesamt acht anschließende Streckengleise zur Verfügung stehen, während heute alle Züge auf fünf Gleisen Richtung Norden ein- und ausfahren. Durch den möglichen Ringverkehr sei es besser möglich, Abweichungen im Betriebsablauf auszugleichen und Verspätungen zu minimieren.
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Eine Studie des Büros [[Vieregg-Rössler|Vieregg und Rössler]] im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat und des [[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland|BUND]] kritisierte 2008, im Durchgangsbahnhof seien Fahrstraßenkonflikte nicht auszuschließen.<ref name="vr-2008-08" /> Laut SMA gibt es „sehr wenige“ Fahrstraßenausschlüsse.<ref name="sma-2010-07-28" /> Durch die Stilllegung der Gäubahn entfalle Vieregg und Rössler zufolge die Möglichkeit, S-Bahn-Züge bei Störungen im S-Bahn-Tunnel über diese Strecke umzuleiten. Nachteilig sei auch die entfallende Möglichkeit, S-Bahn-Gleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt für Regionalzüge zu nutzen.<ref name="vr-2008-08">Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): {{Webarchiv |url=http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/themen_projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf |text=''Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21'' |wayback=20111218023159}} (PDF-Datei; 86 kB). München, August 2008, Seiten 1, 7 f., 10, 13.</ref> Dem gegenüber stehen nach Bahnangaben neue Verbindungen, statt über die Gäubahn können S-Bahn-Züge zum Beispiel über den Flughafen umgeleitet werden.<ref>Wolf-Dieter Obst: {{Webarchiv |url=http://content.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/2129306_0_4475_-s-bahn-infarkt-umleitung-kuenftig-durch-ice-tunnel.html |text=''Umleitung künftig durch ICE-Tunnel.'' |wayback=20101121062050}} In: ''[[Stuttgarter Nachrichten]]'' (online), 17. Juli 2009.</ref>
Im Projekt sollte ursprünglich [[ETCS Baseline 3]]<ref name="db-netz-2014-04">{{Internetquelle |url=http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394144/C2itNOHyXI4KTwb_3kn-uKcscpI/7263212/data/etcsbroschuere_2014.pdf |titel=European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG |hrsg=[[DB Netz]]
=== Bautechnik und Geologie ===
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Dem Architekten und Ingenieur [[Werner Sobek]] zufolge sei „Stuttgart 21 […] bei weitem nicht das schwierigste Bauwerk und hat nicht den schwierigsten Baugrund“.<ref name="n24-hg">{{cite web |title=Die Tücken des umstrittenen Bauprojekts |date=2010-09-03 |publisher=[[N24]] |url=http://www.n24.de/news/newsitem_6306012.html |accessdate=2010-09-28 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20100906093110/http://www.n24.de/news/newsitem_6306012.html |archivedate=2010-09-06}}</ref> Der neue Hauptbahnhof liege zudem vollständig oberhalb der Anhydrit-Schicht.<ref name="stn-23092010">{{cite web |author=Michael Isenberg |title="Vieles, was als Fakten präsentiert wird, sind in Wahrheit Mutmaßungen" |date=2010-09-23 |publisher=[[Stuttgarter Nachrichten]] |url=http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.ingenieur-werner-sobek-ein-podium-der-besserwisser.2b684944-75c1-4839-96cd-60ee896cfc92.html?page=1 |accessdate=2010-09-28}}</ref> Der unbeeinflusste Anhydrit des [[Grabfeld-Formation|Gipskeupers]] wandelt sich bei permanenter Feuchtigkeitseinwirkung in Gips um und entfaltet durch Aufquellen erhebliche Druckkräfte. Die längeren Tunnel für Stuttgart 21 werden Anhydritzonen durchqueren, die Tunnel nach Feuerbach und nach Ober-/Untertürkheim werden mehrfach durch Anhydritzonen führen.<ref name="Wittke-tunnel-S21">6. Schlichtungsrunde: [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/Wittke%20Geologie%20S21%20und%20Neubaustrecke%20Backup.pdf ''Folien 6, 7 und 12''] Stuttgart, 20. November 2010 (PDF; 9,9 MB)</ref> Etwa 7,8 Kilometer der geplanten Tunnel liegen in unausgelaugtem [[Gipskeuper]].<ref>{{cite web|url=http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/28150?filter%5B%5D=answered&order=date&sorting=desc|title=Gipskeuper (Anhydrit)|author=[[Volker Kefer]]|date=2010-10-25| accessdate=2011-12-28|publisher=Direktzu Stuttgart 21}}</ref> Befürworter verweisen darüber hinaus auf zahlreiche im Stuttgarter Untergrund realisierte Projekte, darunter die [[Verbindungsbahn (Stuttgart)#Wendeschleife Schwabstraße|S-Bahn-Wendeschleife]] und den [[Hasenbergtunnel (Verbindungsbahn)|Hasenbergtunnel]].<!--ref name="Ohne Quelle"/--> Kritiker nennen hingegen unter anderem den [[Engelbergtunnel]] und den [[Wagenburgtunnel]], bei denen Probleme mit Anhydrit aufgetreten sind.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.leonberg-engelbergtunnel-wird-saniert.d4511f86-1292-4aec-a26e-27ee0a35fc92.html |titel=Leonberg: Engelbergtunnel wird saniert |werk=stuttgarter-zeitung.de |sprache=de |abruf=2023-01-14}}</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.millionensanierung-als-gruss-an-stuttgart-21.2ba825ba-f4ba-41c0-830b-95e6137f3e00.html |text=''Millionensanierung als Gruß an Stuttgart 21'' |wayback=20170920115225}}. Stuttgarter Nachrichten vom 21. August 2010, abgerufen am 11. Oktober 2011.</ref> Der Tunnel Obertürkheim unterquert den Neckar mit einer Überdeckung von teilweise rund 8 m. Die Konstruktion und Herstellung von Tunnelabschnitten in Verwerfungs- und Übergangszonen zu anderen geologischen Schichten erforderte besondere Maßnahmen.
Aufgrund vertiefender Erkenntnisse über den Grundwasserandrang und der Verwendung eines veränderten Modells beantragte die Deutsche Bahn im März 2011, die Gesamtfördermenge des [[Hauptbahnhof Stuttgart#Grundwassermanagement|Grundwassermanagements]] in drei PFAs von insgesamt 9,1 auf 12,4 Millionen m³ anzuheben (davon 6,8 statt 3,0 Millionen m³ im PFA 1.1). Der zugehörige Planänderungsbescheid erging im September 2014.<ref>{{cite web |title=Bescheid gemäß § 18d i. V. m. § 76 Abs. 1 und § 18 AEG für die Vorhaben (...) PFA 1.1, 7. PÄ (...) PFA 1.5, 6. PÄ (...) PFA 1.6a, 2. PÄ (...), Planänderung Wasserrecht |date=2014-09-22 |url=http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_Gro%C3%9Fprojekt%20Stuttgart%2021.pdf?__blob=publicationFile&v=4 |accessdate=2016-06-19 |format=PDF |archiveurl=https://web.archive.org/web/20160304083602/http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_Gro%C3%9Fprojekt%20Stuttgart%2021.pdf?__blob=publicationFile&v=4 |archivedate=2016-03-04 |pages=38–40}}</ref> Gegen die Planänderung waren über 10.000 Einwendungen von etwa 4.000 Einwendern erhoben und ein achttägiger Erörterungstermin durchgeführt worden.<ref name="ei-2024-06-17" />
=== Ökologie ===
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Entgegen der Forderung des [[Regierungspräsidium Stuttgart]] soll die Feuerwehr bei Auslösung eines [[Brandmelder|Einzelmelders]] der [[Brandmeldeanlage]] nicht (automatisch) alarmiert werden. Als Grund wird „die Vermeidung eines Großeinsatzes […] bei Kleinstbränden“ genannt, „da diese […] beherrscht werden können“.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-die-feuerwehr-kommt-erst-mal-nicht.c0d3a78d-bad3-4808-8057-dcc782190e31.html |titel=Stuttgart 21: Die Feuerwehr kommt erst mal nicht |werk=stuttgarter-zeitung.de |sprache=de |abruf=2023-01-14}}</ref>
=== Denkmalpflege ===
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In den [[Denkmalschutz]] eingegriffen wurde insbesondere beim Teilabriss des [[Stuttgart Hauptbahnhof#Bahnhofsgebäude|Bahnhofsgebäudes]] (Bonatzbau) und der [[Reichsbahndirektion Stuttgart]].
Die Fassaden des unter Denkmalschutz stehenden Empfangsgebäudes blieben erhalten, ebenso Bahnhofshalle und Turm. Durch den Abriss der Seitenflügel ging jedoch die Integrität des U-förmigen Gesamtkomplexes mit seiner dreidimensionalen U-Struktur verloren.
Die rückwärtigen Gebäudeteile des denkmalgeschützten Gebäudes der alten [[Reichsbahndirektion Stuttgart]] wurden abgerissen. In die historischen Parkanlagen<ref>Timo John: ''Das Projekt „Stuttgart 21“ und die historischen Bahnanlagen Stuttgarts. Das nicht gedruckte fünfte Kapitel eines Buches''. In: [[Die Gartenkunst]] 13 (1/2001), S. 18–33.</ref> entlang der bestehenden Betriebsfläche der Bahn wurde ebenfalls eingegriffen.
Der Planfeststellungsbeschluss (2005) hielt fest, dass die „verkehrlichen, betrieblichen und vor allem die städtebaulichen Vorteile des Projekts gegenüber dem jetzigen Zustand“ so schwer wiegen, dass „das öffentliche Interesse am uneingeschränkten Erhalt des Bonatzgebäudes hier hinter dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des geplanten Vorhabens zurücktreten muss“.<ref name="pfa-1.1">{{Internetquelle |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/pfa-11-talquerung-mit-hauptbahnhof-planfeststellungsbeschluss/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart |hrsg=[[Eisenbahn-Bundesamt]] Karlsruhe/Stuttgart |datum=2005-01-18 |format=PDF |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130402230347/http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/pfa-11-talquerung-mit-hauptbahnhof-planfeststellungsbeschluss/mediaParameter/download/Medium/ |archiv-datum=2013-04-02
In einem 2022 veröffentlichten ''Nachrichtenblatt'' schrieb das [[Landesamt für Denkmalpflege Baden-Württemberg]], dass ein „geplantes Schwerpunktheft zum Stuttgarter Hauptbahnhof im Kontext der Planungen von S 21 im Sommer 1997 nicht erscheinen“ durfte, nachdem es dem [[Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus Baden-Württemberg|Wirtschaftsministerium]] unter [[Walter Döring]] vorgelegt wurde. Auch danach seien „Veröffentlichungen der Denkmalpflege zu diesem Thema nicht gewünscht“ gewesen.<ref>{{Internetquelle |autor=Andreas Müller |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zensur-bei-bahnprojekt-maulkorb-fuer-denkmalschuetzer-bei-s-21.ef3008b8-3015-4ffe-af0c-fd05285de2cb.html |titel=Zensur bei Bahnprojekt: Maulkorb für Denkmalschützer bei S 21 |datum=2022-09-14 |abruf=2023-03-28}}</ref>
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Am 5. März 2013 entschied der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn über das weitere Vorgehen.<!--ref name="Ohne Quelle"/--> Die Bahn schätzte die Projektkosten auf nunmehr 4,730 Milliarden Euro. Zuzüglich 1,796 Milliarden Euro Risiken und „Puffer“ ergab sich ein Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden Euro.<ref name="db-2013-07-18">{{Webarchiv |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/details/kosten-und-finanzierung/s21-neuordnung-bahnknoten-stuttgart/ |text=''Was kostet der Umbau des Bahnknotens Stuttgart?'' |wayback=20141025160722}}. Website, abgerufen am 18. Juli 2013.</ref>
Kritiker hatten schon zuvor die Höhe der angesetzten Gesamtkosten bezweifelt. So prognostizierte Mitte 2008 eine im Auftrag von [[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland|BUND]] und [[Bündnis 90/Die Grünen]] erstellte Studie der Verkehrsberatung ''[[Vieregg-Rössler]]'' wahrscheinliche Gesamtkosten für Stuttgart 21 in Höhe von 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro.<ref name="vr">Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): {{Webarchiv |url=http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/S21-Kostenstudie-Langtext_mit_Grafiken.pdf |text=''Ermittlung der wahrscheinlichen Kosten des Projekts Stuttgart 21'' |wayback=20101126185649}} (PDF; 1,2 MB). München, Juli 2008, S. 10.</ref> Der [[Bundesrechnungshof]] rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro und Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro.<ref name="brh-2008-10-30">[[Bundesrechnungshof]]: {{Webarchiv |url=http://www.leben-in-stuttgart.de/divers/BRH-Bericht_S21_16-5062.pdf |text=''Bericht des Bundesrechnungshofes gemäß § 88 Abs. 2 BHO über die Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm'' |wayback=20101009022855}} (PDF; 574 kB), Oktober 2008.</ref> Laut einem Medienbericht hatten Beamte des Landes Baden-Württemberg die Kosten im Herbst 2009 auf mindestens 4,9 Milliarden Euro geschätzt. Wahrscheinlicher sei jedoch ein Betrag von bis zu 6,5 Milliarden Euro. Der damalige baden-württembergische Ministerpräsident Oettinger habe angewiesen, von einer neuen Kostenberechnung abzusehen, da diese Zahlen „in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar“ seien.<ref>[http://www.spiegel.de/politik/deutschland/0,1518,796112,00.html Regierung Oettinger verheimlichte Berechnungen]. ''Spiegel Online'', 6. November 2011. Abgerufen am 7. November 2011.</ref>
Ende November 2017 wurde eine Erhöhung des Kostenrahmens auf 7,6 Milliarden Euro bekannt.<ref name="spon-2017-11-29" /> Ende Januar 2018 wurde eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens auf 8,2 Milliarden Euro bekannt, einschließlich eines Risikopuffers von 495 Millionen Euro.<ref name="db-2018-01-26" /><ref name="spon-2018-01-25">{{Internetquelle |autor=Gerald Traufetter |url=http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/stuttgart-21-deutsche-bahn-rechnet-mit-mehr-als-acht-milliarden-euro-a-1189732.html |titel=Stuttgart 21 droht noch teurer und später fertig zu werden |werk=Spiegel Online |datum=2018-01-25 |abruf=2018-01-25}}</ref> Begründet wurde die Kostensteigerung u. a. durch Baupreissteigerungen, aufwendigere Verfahren beim Tunnelbau im [[Anhydrit]] und umfangreichere Genehmigungsverfahren.<ref name="db-2018-01-26" /> Im November 2019 wurde der Risikopuffer aufgelöst und auch der Gesamtwertumfang auf 8,2 Milliarden Euro erhöht.<ref name="db-2019-11-11">{{Internetquelle |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/11112019-lenkungskreis/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Lenkungskreis Stuttgart 21 |hrsg=DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH
Eine von Vieregg-Rössler vorgenommene Ermittlung ging Anfang 2016 von 9,8 Milliarden Euro aus.<ref>{{Literatur |Hrsg=Vieregg-Rössler GmbH |Titel=Ermittlung der Ausstiegskosten für das Projekt Stuttgart 21 zum Stand Ende Januar 2016 |Datum=2016-02-16 |Seiten=10 |Online=http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/Vieregg-R%C3%B6ssler-Ermittlung-der-Ausstiegskosten0Af%C3%BCr-das-Projekt-Stuttgart-210Azum-Stand-Ende-Januar-20160A-Pr%C3%A4sentation.pdf}}</ref> Der Bundesrechnungshof hielt seit spätestens 2016 Gesamtkosten von bis zu zehn Milliarden Euro für realistisch.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bundesrechnungshof-geht-intern-von-mehrkosten-aus-s-21-koennte-bis-zu-zehn-milliarden-euro-kosten.f5c017cf-49de-4ce3-9f61-3dae886ad9ac.html |titel=Bundesrechnungshof geht intern von Mehrkosten aus: Bei S 21 drohen weitere Kosten in Milliardenhöhe |werk=stuttgarter-zeitung.de |sprache=de |abruf=2023-01-14}}</ref>
Der DB-Vorstandsvorsitzende [[Richard Lutz]] sagte im April 2018 im Verkehrsausschuss des Bundestages, mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen.<ref name="bt-19-11">{{Internetquelle |url=https://www.bundestag.de/blob/561564/ff4ee6a52ce983ad2ebc9c4f025e9947/011_sitzung_wortprotokoll-data.pdf |titel=Wortprotokoll der 11. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur |hrsg=Deutscher Bundestag
Im September 2019 warnte der Bundesrechnungshof, dass der Finanzierungsrahmen von 8,2 Milliarden € aus seiner Sicht nicht ausreichend sei, um mehrere noch vorhandene Risiken in verschiedenen Bauabschnitten abzudecken. Der Bundesrechnungshof mahnte eine strengere Kontrolle durch den Bund an und ggf. eine Reduktion des Projektumfangs an. Ein weiterer Kostenanstieg sei für die Deutsche Bahn „wirtschaftlich nicht tragbar“.<ref>{{Internetquelle |autor=David Nau |url=https://www.swp.de/suedwesten/landespolitik/bundesrechnungshof-stuttgart-21-risikopuffer-reicht-nicht-kritik-an-minister-scheuer-kosten-36638004.html |titel=Bericht: Kein finanzieller Puffer mehr – Kritik an Minister Scheuer |werk=[[Südwest Presse]] |datum=2019-09-17 |abruf=2019-09-20}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Manfred Schäfers |Titel=Scheuer gerät wegen Stuttgart-21-Risiken unter Druck |Sammelwerk=[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] |Datum=2019-09-16 |Online=https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auto-verkehr/stuttgart-21-scheuer-wegen-weiteren-risiken-unter-druck-16387358.html |Abruf=2019-09-20}}</ref>
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In einem vertraulichen Papier konstatierte die Bahn laut einem Bericht des [[Der Spiegel|Spiegels]] einen weiteren Mehrkostenbetrag von 614 Millionen Euro gegenüber 2022, danach sollten die Gesamtkosten insgesamt 9,76 Milliarden Euro betragen.<ref>{{Literatur |Autor=Serafin Reiber |Titel=Deutsche Bahn: Stuttgart 21 kostet 614 Millionen mehr |Sammelwerk=Der Spiegel |Datum=2023-10-13 |ISSN=2195-1349 |Online=https://www.spiegel.de/politik/deutschland/deutsche-bahn-stuttgart-21-kostet-614-millionen-mehr-a-dbd31dd2-b388-44d4-b8f6-9db14a7cb054 |Abruf=2023-10-13}}</ref>
Im Dezember 2023 war die Kostenschätzung auf 11 Milliarden € gestiegen, zusätzlich wurde ein Puffer von 500 Millionen eingeplant.<ref>{{Internetquelle
Im Juni 2024 teilte der Bahninfrastrukturvorstand [[Berthold Huber (Manager)|Berthold Huber]] mit, dass durch die Verzögerung des Projektes um ein weiteres Jahr eine Kostensteigerung von etwa 100 Millionen Euro entstehe. Diese solle den Finanzierungsrahmen von 11,453 Milliarden Euro jedoch „nicht sprengen“.<ref>{{Internetquelle
Die [[#Ergänzungsprojekte|Ergänzungsprojekte]] unterliegen teils einer gesonderten Finanzierung.
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=== Finanzierung ===
Laut Machbarkeitsstudie von 1995 sollte die Finanzierung des Projekts durch den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war angedacht. Nach dem Ende 1995 vorgelegten ''Synergiekonzept'' sollten die Projektkosten von 4893 Millionen D-Mark etwa zur Hälfte (2175 Millionen DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Millionen DM finanziert werden; weitere 350 Millionen DM als zinsloses Darlehen nach 8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Millionen DM sollten nach [[Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz]] von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste ''Finanzierungsvereinbarung'' für das Projekt unterzeichnet.<ref name="sz-1995-257-1">''Stuttgarter Hauptbahnhof soll untertunnelt werden''. In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', Nr. 257, 1995, S. 1, {{ISSN|0174-4917}}.</ref>
Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung des Bundesanteils durch das Land.<ref name="eri-2001-148" /><ref name="sz-2001-38-5">''Milliardenprojekt „Stuttgart 21“ wird realisiert''. In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', Nr. 38, 2001, S. 5, {{ISSN|0174-4917}}.</ref> Dadurch sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden.<ref name="eri-2001-148">Meldung ''„Grünes Licht“ für Stuttgart 21''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4/2001, S. 148, {{ISSN|1421-2811}}.</ref>
Im Rahmen eines ''[[Memorandum of Understanding]]'' einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen.<ref name="ds-14-4382" /> Von Gesamtkosten in Höhe von 2,8 Milliarden Euro sollte die Deutsche Bahn 1,115 Milliarden Euro und das Land 685 Millionen tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem [[Bundesverkehrswegeplan|Bedarfsplan]] in Höhe von 500 Millionen Euro sowie nach [[Bundesschienenwegeausbaugesetz]] (BSchwAG) mit rund 200 Millionen Euro beteiligen.<ref>{{Literatur |Titel=Memorandum of Understanding […] zur Realisierung der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und des Projekts Stuttgart 21 |Ort=Berlin |Datum=2007-07-19 |Online=https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/Stuttgart_21/Memorandum_of_Understanding_S21_20070719.pdf |Format=PDF |KBytes=}}</ref>
Der Deutsche Bundestag genehmigte mit dem Bundeshaushalt 2009 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm.<ref>{{Internetquelle |autor=Roland Pichler |url=http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2063353_0_9223_-berliner-koalition-gruenes-licht-fuer-stuttgart-21.html |titel=Grünes Licht für Stuttgart 21 |werk=[[Stuttgarter Zeitung]] |datum=2008-10-24 |offline=
Nach dem Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009 sollten die damals angenommenen Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro folgende [[Institution]]en tragen:<ref name="ds-14-4382" />
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Die Flughafen Stuttgart GmbH verpflichtete sich darüber hinaus zur Leistung von weiteren 112,2 Millionen Euro „zum Ausgleich für Betriebsverluste“, insgesamt also zu 220 Millionen Euro. Außerdem solle er auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen errichten.
Die Europäische Union beteiligte sich zunächst mit 114,47 Millionen Euro an der Finanzierung.<ref name="tena-2007">Trans-European Transport Network Executive Agency (Hrsg.): ''Works for the construction of the high speed line between Stuttgart and Wendlingen'' Datenblatt mit Stand von Oktober 2012, aktualisierte Version [http://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fichenew_2007-de-17200-p_final.pdf online].</ref> Bis 2020 ist eine weitere EU-Förderung von 594,4 Millionen Euro vorgesehen. Die EU-Mittel werden voraussichtlich bis Projektende die Mittel des Bundes aus dem BSchwAG am Projekt vollständig ersetzen.<ref name=":0">{{Internetquelle |autor=Thomas Wüpper |url=https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.finanzierung-von-stuttgart-21-bund-muss-fuer-s-21-weniger-bezahlen.f760c8ce-204e-4d56-8d4c-cb2370ccbfde.html |titel=Bund muss für S 21 weniger bezahlen |werk=Stuttgarter Nachrichten |datum=2020-02-26 |abruf=2020-02-26}}</ref><ref name="stn-2015-07-16">{{Literatur |Autor=Konstantin Schwarz |Titel=EU zahlt eine Milliarde für Bahnstrecke bis Ulm |Sammelwerk=[[Stuttgarter Nachrichten]] |Nummer=161 |Datum=2015-07-16 |Seiten=17 |Online=[http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-eu-zahlt-eine-milliarde-fuer-bahnstrecke-bis-ulm.fce840c3-9436-409a-b1f0-c0c93091a687.html online]}}</ref>
Für die Aktualisierung der Bausumme im Rahmen der [[Entwurfsplanung]] wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Millionen Euro vorgesehen,<ref name="db-2009-12-10" /> der sich auf die Deutsche Bahn, Land, Stadt und den Flughafen Stuttgart aufteilt.
Auf Basis der im Dezember 2009 vorgelegten, aktualisierten Kostenschätzung verteilten sich die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro wie folgt.
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Die Übernahme der Mehrkosten ist zwischen den Projektpartnern umstritten; die Stadt Stuttgart sowie das Land Baden-Württemberg lehnen eine Beteiligung ab.<ref name="zeit-2013-03-10">{{Internetquelle |url=https://www.zeit.de/wirtschaft/2013-03/stuttgart-klage-bahn |titel=Bahn-Klage bei Stuttgart 21 kommt frühestens 2016 |werk=[[Die Zeit]] |datum=2013-03-10 |abruf=2023-01-14}}</ref> Die Bahn AG sah lange Zeit davon ab, die Mehrkostenbeteiligung der anderen Partner gerichtlich einzuklagen. Im November 2016 versuchte sie, eine [[Verjährung (Deutschland)#Verjährungsfristen|Verjährungshemmungsvereinbarung]] zu erreichen, um weiterhin auf eine Klage verzichten zu können. Diese Hemmungsvereinbarung wurde jedoch von allen Partnern außer dem Verband Region Stuttgart abgelehnt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.region-stuttgart.org/presse/artikel/aktuell/festbetrag-der-region-an-stuttgart-21-gilt/?tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=eda63e6d0cc5bd7a29e45edd01044e55 |titel=Festbetrag der Region an Stuttgart 21 gilt |werk=Presseinformationen |hrsg=Verband Region Stuttgart |datum=2016-12-21 |abruf=2016-12-24}}</ref><ref>{{Literatur |Titel=Stuttgart 21: Baden-Württemberg will sich nicht an Mehrkosten beteiligen |Sammelwerk=Die Zeit |Ort=Hamburg |Datum=2016-11-25 |ISSN=0044-2070 |Online=https://www.zeit.de/wirtschaft/2016-11/stuttgart-21-deutsche-bahn-klage-mehrkosten |Abruf=2016-12-24}}</ref>
Daraufhin reichte die
Im Januar 2018 wurde der Finanzierungsrahmen auf 8,2 Milliarden Euro erhöht.<ref name="db-2018-01-26" /> Ende 2018 lief die Regelfinanzierung gemäß Finanzierungsvertrag aus. Damit endeten die Beitragszahlungen der öffentlichen Projektpartner und die Deutsche Bahn AG musste die weitere Finanzierung zunächst selbst übernehmen. Im März 2019 wurde dazu eine interne Finanzplanung der DB bekannt. Mit mehr als vier Milliarden Euro, die sie bis 2023 für das Projekt aufwenden müsse, werde das Projekt für den Konzern zu einer finanziellen Last.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Wüpper |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.vor-aufsichtsratssitzung-der-bahn-bei-stuttgart-21-drohen-weitere-mehrkosten.f1487816-153b-44cf-b61b-1547c5bf7ba9.html |titel=Bei Stuttgart 21 drohen weitere Mehrkosten |werk=Stuttgarter Zeitung |datum=2019-03-24 |abruf=2019-03-24}}</ref>
In einem internen Papier der
Das [[Verwaltungsgericht Stuttgart]] wies im Mai 2024 Klagen der Deutschen Bahn zur Übernahme von Kostensteigerungen durch die Projektpartner ab.<ref>{{Internetquelle |autor=Konstantin Schwarz |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.gericht-laesst-klage-der-bahn-zu-s-21-zu-zusatzkosten-des-landes-bei-bis-zu-4-7-milliarden.0a01cc7c-33c7-4d13-9f93-f014fd1dc62b.html |titel=Gericht lässt Klage der Bahn zu S 21 zu: Zusatzkosten des Landes bei bis zu 4,7 Milliarden |werk=Stuttgarter Zeitung |datum=2023-08-01 |sprache=de |abruf=2023-08-08}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Konstantin Schwarz |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.gericht-laesst-klage-der-bahn-zu-s-21-zu-zusatzkosten-des-landes-bei-bis-zu-4-7-milliarden.0a01cc7c-33c7-4d13-9f93-f014fd1dc62b.html |titel=Gericht lässt Klage der Bahn zu S 21 zu: Zusatzkosten des Landes bei bis zu 4,7 Milliarden |werk=Stuttgarter Zeitung |datum=2023-08-01 |sprache=de |abruf=2023-08-08}}</ref><ref>{{Internetquelle |
▲In einem internen Papier der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] vom 18. April 2018 wird davon ausgegangen, dass insgesamt 4,034 Milliarden Euro Eigenmittel der DB für den Umbau des Bahnknotens verwendet werden müssen, rund viermal so viel wie geplant. Positive „Projekt-Effekte“ lägen hingegen bei 0,656 Milliarden Euro, „Immobilien-Effekte“ bei 1,15 Milliarden Euro. Somit wird von einem Planverlust von 2,228 Milliarden Euro für den Bahnkonzern ausgegangen. Nach Informationen der [[Stuttgarter Zeitung]] habe die DB-Spitze zugleich erstmals die Unwirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages offen eingestanden.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Wüpper |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-bahn-baut-sich-ein-milliardengrab.1b663134-fd3b-4c43-9fa8-eb30afe8d200.html |titel=S 21: Bahn baut sich ein Milliardengrab |werk=[[Stuttgarter Zeitung]] |datum=2018-04-19 |abruf=2018-04-19}}</ref>
▲Das [[Verwaltungsgericht Stuttgart]] wies im Mai 2024 Klagen der Deutschen Bahn zur Übernahme von Kostensteigerungen durch die Projektpartner ab.<ref>{{Internetquelle |autor=Konstantin Schwarz |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.gericht-laesst-klage-der-bahn-zu-s-21-zu-zusatzkosten-des-landes-bei-bis-zu-4-7-milliarden.0a01cc7c-33c7-4d13-9f93-f014fd1dc62b.html |titel=Gericht lässt Klage der Bahn zu S 21 zu: Zusatzkosten des Landes bei bis zu 4,7 Milliarden |werk=Stuttgarter Zeitung |datum=2023-08-01 |sprache=de |abruf=2023-08-08}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Konstantin Schwarz |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.gericht-laesst-klage-der-bahn-zu-s-21-zu-zusatzkosten-des-landes-bei-bis-zu-4-7-milliarden.0a01cc7c-33c7-4d13-9f93-f014fd1dc62b.html |titel=Gericht lässt Klage der Bahn zu S 21 zu: Zusatzkosten des Landes bei bis zu 4,7 Milliarden |werk=Stuttgarter Zeitung |datum=2023-08-01 |sprache=de |abruf=2023-08-08}}</ref><ref>{{Internetquelle | url=https://verwaltungsgericht-stuttgart.justiz-bw.de/pb/,Lde/20312123 |titel=Klagen der DB AG u. a. gegen das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, den Verband Region Stuttgart und die Flughafen Stuttgart GmbH abgewiesen |hrsg=Verwaltungsgericht Stuttgart |werk=verwaltungsgericht-stuttgart.justiz-bw.de |datum=2024-05-07 | abruf=2024-05-09 }}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Christian Milankovic |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-unterliegt-im-streit-um-stuttgart-21-kosten.79b00226-7b8a-450d-818c-58d5f96932e6.html |titel=Bahn unterliegt im Streit um Stuttgart-21-Kosten |werk=Stuttgarter Zeitung |datum=2024-05-07 |sprache=de |abruf=2024-05-07}}</ref>
== Kommunikation und Rezeption ==
=== Öffentlichkeitsarbeit ===
[[Datei:Stuttgart21WerbungBahnhofNordfluegel.jpg|mini
Von 1998 bis 2019 informierte das ''[[Turmforum]] Stuttgart 21'' über das Projekt, seit 2020 der ''InfoTurmStuttgart''. Diese und weitere Kommunikation über das Projekt wird von einem Verein ''Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V.'' getragen, in dem die Projektpartner Mitglied sind.<ref name="ei-2024-06-17">{{Literatur |Autor=Thomas Türk, Annika Roth, David Bösinger, Lisa Bos |Titel=Die Öffentlichkeitsbeteiligung für Stuttgart 21 und den DKS |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=75 |Nummer=6 |Datum=2024-06 |ISSN=0013-2810 |Seiten=17–20 |Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/die-oeffentlichkeitsbeteiligung-fuer-stuttgart-21-und-den-dks-der-eisenbahningenieur-6-2024/mediaParameter/download/Medium/ PDF]}}</ref>
Im Sommer 2009 wurde der Landtagsabgeordnete [[Wolfgang Drexler]] (SPD) zum Projektsprecher ernannt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2139208_0_9223_-neuer-botschafter-wolfgang-drexler-gestatten-mister-stuttgart-21.html |text=Gestatten, Mister Stuttgart 21 |wayback=20090728193503}}, Stuttgarter Zeitung vom 24. Juli 2009.</ref> Am 17. September 2010 trat Drexler von diesem Posten zurück.<ref>[http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smedianews/20100917-Ruecktritt-Wolfgang-Drexler.pdf ''Die Sprecherfunktion ist nicht mehr vereinbar mit der Haltung der SPD im Land und im Bund'']. Pressemitteilung 48/2010 UK vom 17. September 2010. (PDF; 136,4 kB)</ref> Vom 24. September 2010 an fungierte [[Wolfgang Dietrich (Unternehmer)|Wolfgang Dietrich]] als Projektsprecher.<ref name="dnh-2010-09-24">Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): {{Webarchiv |url=http://www.das-neue-herz-europas.de/aktuelles_termine/aktuelles/20100924_1/default.aspx |text=''Neue Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm werden ehemaliger Regierungspräsident Dr. Udo Andriof und Unternehmer Wolfgang Dietrich'' |wayback=20101028195824}}. Presseinformation vom 24. September 2010.</ref> Der mit ihm berufene [[Udo Andriof]] trat bereits im Mai 2011 zurück.<ref name="dnhe-2011-05-02">Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smedianews/20110502-Dr._Andriof_beendet_Sprecheraufgabe.pdf ''Dr. Udo Andriof beendet Sprecheraufgabe beim Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.''] Presseinformation 051/2011 UE vom 2. Mai 2011. (PDF; 110 kB)</ref> Dietrich wurde am 4. Februar 2015 von [[Georg Brunnhuber]] abgelöst, dieser trug jedoch nicht mehr die Amtsbezeichnung „Sprecher“.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-georg-brunnhuber-fuehrt-den-s-21-verein.e010413b-7447-4ccd-9111-21b702badcdb.html |titel=Stuttgart 21: Georg Brunnhuber führt den S-21-Verein |werk=stuttgarter-zeitung.de |sprache=de |abruf=2023-01-14}}</ref> Der Posten des Projektsprechers wurde erst wieder im Oktober 2015 von Jörg Hamann besetzt. Hamann war zuvor Leiter der u. a. für ''Stuttgart 21'' zuständigen Lokalredaktion der ''[[Stuttgarter Nachrichten]]'' und sei für seine das Projekt befürwortenden Artikel bekannt gewesen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kontextwochenzeitung.de/gesellschaft/209/springen-wenn-die-bahn-ruft-2812.html |titel=Springen, wenn die Bahn ruft |werk=[[Kontext: Wochenzeitung]] |datum=2015-04-01 |abruf=2017-01-20}}</ref> Im August 2019 wurde die Führung des S-21-Vereins wiederum von [[Bernhard Bauer (Handballfunktionär)|Bernhard Bauer]] übernommen, einem wegen seiner Rolle bei der Polizeiaktion am 30. September 2010 umstrittenen ehemaligen Ministerialdirektor.<ref>{{Internetquelle |autor=Christian Milankovic |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.marketing-fuer-das-bahnprojekt-bernhard-bauer-fuehrt-s-21-verein.847555ca-49db-4fa6-acb9-9187fcf719bb.html?reduced=true |titel=Bernhard Bauer führt S-21-Verein |werk=Stuttgarter Zeitung |datum=2019-07-30 |abruf=2019-07-31}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Johanna Henkel-Waidhofer |url=https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/410/boeser-bube-5704.html |titel=Böser Bube |werk=Kontext Wochenzeitung |datum=2019-02-06 |abruf=2019-07-31}}</ref>
=== Proteste und Schlichtung ===
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[[Datei:Stuttgart-21-Mahnwache-2013-06-06.jpg|mini|Mahnwache in der Nähe des Stuttgarter Hauptbahnhofs (Juni 2013)]]
[[Datei:2010-10-23-Demo-Stuttgart21-Befuerworter.png|mini|Kundgebung von Stuttgart-21-Befürwortern am 23. Oktober 2010]]
[[Datei:Kundgebung s21.jpg|mini
[[Datei:MittlererSchlossgartenWasserwerfer 2010-09-30.jpg|mini|Wasserwerfer im Mittleren Schlossgarten, 30. September 2010]]
[[Datei:MittlererSchlossgartenKundgebung 2010-10-01.jpg|mini|Kundgebung im Mittleren Schlossgarten, 1. Oktober 2010]]
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Am 18. November 2015 wurde die polizeiliche Räumungsaktion vom 30. September 2010 vom [[Verwaltungsgericht Stuttgart]] für [[rechtswidrig]] erklärt, weil die Polizei bei der Räumung des Schlossgartens „die hohen Hürden des Grundgesetzes“ nicht beachtet habe.<ref name="DLF_18112015">{{Webarchiv |url=http://www.deutschlandfunk.de/stuttgart-21-gericht-polizei-einsatz-rechtswidrig.447.de.html?drn:news_id=548211 |text=Gericht: ''Polizeieinsatz rechtswidrig.'' |wayback=20151118230445}} In: ''Deutschlandfunk.de.'' 18. November 2015, abgerufen am 18. November 2015.</ref>
Am Folgetag (1. Oktober) demonstrierten laut Polizeiangaben mindestens 50.000 Menschen (laut Veranstalter: rund 100.000) im Mittleren Schlossgarten.<ref>{{Internetquelle
Seit Mitte September 2010 gab es auch nennenswerte Demonstrationen der Befürworter des Projekts. An der bisher teilnehmerstärksten Kundgebung am 23. Oktober 2010 nahmen nach Polizeiangaben 7.000 Teilnehmer teil.<ref>{{Internetquelle |url=http://org.polizei-bwl.de/ppstuttgart/Presse/Pressemitteilungen/2010_10_23_Stuttgart%2021-%20Demonstrationen%20f%C3%BCr%20Stuttgart%2021%20und%20gegen%20Stuttgart%2021.pdf |titel=Stuttgart 21 - Demonstrationen für Stuttgart 21 und gegen Stuttgart 21 |hrsg=Polizeipräsidium Stuttgart |datum=2010-10-23 |format=PDF; 43 kB |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20101122030603/http://org.polizei-bwl.de/ppstuttgart/Presse/Pressemitteilungen/2010_10_23_Stuttgart%2021-%20Demonstrationen%20f%C3%BCr%20Stuttgart%2021%20und%20gegen%20Stuttgart%2021.pdf |archiv-datum=2010-11-22 |abruf=2010-11-12}}</ref>
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== Ergänzungsprojekte ==
[[Datei:Karte Stuttgart 21 Ergaenzungsprojekte.svg|mini
Seit dem Baubeginn 2010 wurden verschiedene Ergänzungsprojekte mit gesonderter Finanzierung beschlossen.
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* ''Regionalhalt Vaihingen'': Im März 2015 wurden die [[Stuttgart Flughafen Fernbahnhof#Weitere Variantendiskussionen|Pläne im Filderbereich]] geändert. Der [[Bahnhof Stuttgart-Vaihingen]] wurde zum Regionalverkehrshalt ausgebaut und Ende 2021 in Betrieb genommen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/s-21-projektpartner-beschliessen-optimierung-fuer-anschluss-des-flughafens-1/ |titel=S-21-Projektpartner beschließen Optimierung für Anschluss des Flughafens |titelerg=Pressemitteilung |hrsg=Verkehrsministerium Baden-Württemberg |datum=2015-04-20 |abruf=2019-06-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.youtube.com/watch?v=CzZ6VPgLLC0 |titel=Regionalhalt Vaihingen – Aktueller Stand und Diskussion mit Winnfried Hermann |hrsg=Michael Kultur |datum=2020-01-27 |format=Videoaufzeichnung |abruf=2020-01-30 |kommentar=Minute 9:20 bis 10:05}}</ref> Ursprünglich war geplant die [[Rohrer Kurve]] kreuzungsfrei zu bauen und ein drittes Bahnsteiggleis an der [[Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe|S-Bahn-Station Flughafen]] zu errichten. Beides wurde zugunsten des in Planung befindlichen [[Pfaffensteigtunnel]] zurückgestellt. Die Kosten wurden insgesamt auf 80 Millionen Euro taxiert.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Durchdenwald, Christian Milankovic |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-finanzierung-auf-den-fildern-steht.892a68e6-a77d-4e16-80c3-86f25c71f5eb.html |titel=Finanzierung auf den Fildern steht |werk=Stuttgarter Zeitung |datum=2015-04-20 |abruf=2019-06-21}}</ref>
* ''Zusätzliche Weichen'': Im Februar 2017
* ''Große Wendlinger Kurve'': Während der Bund einer zweigleisigen Ausführung der zunächst eingleisig geplanten [[Wendlinger Kurve]] (zur ''Großen Wendlinger Kurve'') ablehnend gegenüber stand, wurde hierzu auf Betreiben des Landes der Finanzierungsvertrag am 3. Mai 2019 unterzeichnet. Dies beseitige im Vergleich zur ursprünglich geplanten Ausführung einen Engpass und erlaube zusätzlichen Verkehr. Die erwarteten Kosten von 100  Millionen Euro werden durch das Land und die Regionen Stuttgart und [[Region Neckar-Alb|Neckar-Alb]] finanziert.<ref name="PM-VMBW-GWK">{{Internetquelle |url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/die-grosse-wendlinger-kurve-kann-kommen/ |titel=Die Große Wendlinger Kurve kann kommen |titelerg=Pressemitteilung |hrsg=Verkehrsministerium Baden-Württemberg |datum=2019-05-03 |abruf=2019-06-21}}</ref> Die im Juni 2020 bekannt gewordene Kostenerhöhung auf 123 Millionen Euro wird ebenfalls vom Land übernommen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-21-neubaustrecke-ulm-kostensteigerung-100.html |titel=Stuttgart 21: "Wendlinger Kurve" wird 23 Millionen Euro teurer |werk=SWR Aktuell |datum=2020-06-03 |abruf=2020-06-04}}</ref>
* ''Masse-Feder-System'': Mit Beschluss der Stadt Stuttgart vom 9. Mai 2019 stellt die Stadt Stuttgart voraussichtlich 5,5 Millionen Euro zur Verfügung, um den S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Wolframstraße mit einem [[Masse-Feder-System (Bahntechnik)|Masse-Feder-System]] auszustatten. Die Stadt übernimmt auch die laufenden Unterhaltskosten dieses Systems.<ref>{{Literatur |Autor=Technisches Referat |Hrsg=Stadt Stuttgart |Titel=Beschlussvorlage zu Stuttgart 21: Kostenübernahme für ein Masse-Feder-System im künftigen S-Bahntunnel im Gebiet A 2 |Sammelwerk=Gemeinderatsdrucksachen |Nummer=261/2019 |Datum=2019-03-26 |Online=https://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/0/BEC69BBEF605B8E0C12583CB002C0F0D/$File/6A895C08C2FAE973C12583BE00446E48.pdf?OpenElement}}</ref>
* {{Anker|Digitaler Knoten Stuttgart}} Im Rahmen des [[Digitaler Knoten Stuttgart|Digitalen Knotens Stuttgart]] (DKS) wird unter anderem die Infrastruktur von Stuttgart 21 mit [[Digitales Stellwerk|Digitalen Stellwerken]], [[ETCS Level 2 ohne Signale]] und weiteren Techniken ausgerüstet. Der Ausrüstungsbereich von Stuttgart 21 bildet dabei den so genannten ''Baustein 2'' des DKS und macht räumlich etwa zehn Prozent des rund 500 Streckenkilometer umfassenden Projekts aus.<ref name="ei-2024-06-10" /> Die ursprünglich mit Stuttgart 21 geplante Leit- und Sicherungstechnik (u. a. neue Elektronische Stellwerke, Umbau und Hochrüstung mehrerer Bestandsstellwerke sowie ETCS in den Leveln 1 und 2, jeweils mit [[Ks-Signalsystem|ortsfesten Signalen]]) wurde entsprechend ersetzt.<ref name="ted-2019/S 204-497847">{{Internetquelle |url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:497847-2019:TEXT:DE:HTML&src=0 |titel=Deutschland-Frankfurt am Main: Ausrüstung für die Eisenbahnverkehrssteuerung |titelerg=Dokument 2019/S 204-497847 |werk=Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]] |datum=2019-10-22 |abruf=2019-10-23}}</ref><ref name="handelsblatt-2018-131-4">{{Literatur |Autor=Dieter Fockenbrock |Titel=Milliarden-Plan für die „Digitale Schiene“ |Sammelwerk=[[Handelsblatt]] |Nummer=131 |Datum=2018-07-11 |ISSN=0017-7296 |Seiten=4 f. |Online=[https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/digitale-aufruestung-mit-dieser-technologie-will-die-bahn-millionen-zusaetzliche-passagiere-befoerdern/22786226.html Kurzfassung]}}</ref><ref name="db-2019-06-10">{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/pr-muenchen-de/aktuell/presseinformationen/Bayern-bekommt-erstes-Digitales-Stellwerk-auf-einer-Hauptstrecke-in-Deutschland-4184514 |titel=Bayern bekommt erstes Digitales Stellwerk auf einer Hauptstrecke in Deutschland |werk=deutschebahn.com |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2019-06-10 |abruf=2019-06-10}}</ref><ref name="ei-2024-06-43">{{Literatur |Autor=Barbara Bandmann, Matthias Beck, Klaus Behlen, Michael T. Hoffmann, Zrinka Lorch |Titel=Der Technik- und Bedienstandort Waiblingen |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=75 |Nummer=6 |Datum=2024-06 |ISSN=0013-2810 |Seiten=43–47 |Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/der-technik-und-bedienstandort-waiblingen-der-eisenbahningenieur-6-2024/mediaParameter/download/Medium/ PDF]}}</ref>
=== {{Anker|Optionale Erweiterungen}}Optionale Ergänzungsprojekte ===
Aus dem [[Raumordnungsverfahren]] ergeben sich drei Erweiterungsoptionen, die ohne Veränderungen an den bestehenden Anlagen realisiert werden können:<ref name="db-pfa15-2003" />
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* Die Option [[Bahnhof Stuttgart Nord#Nordkreuz|''Nordkreuz'']] würde die [[Bahnstrecke Stuttgart–Horb|Gäubahn]] als S-Bahn-Strecke aufrechterhalten bzw. reaktivieren und im Bereich des Nordbahnhofs mit den S-Bahn-Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt verbinden. So könnten zusätzliche Linien bzw. Taktverdichtungen eingeführt werden.<ref name="db-pfa15-2003">DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): ''Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung''. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003.</ref>
Die drei Optionen seien nach DB-Angaben später „ohne wesentlichen Eingriff in den Bahnbetrieb“ realisierbar.<ref name="s21-pfa15-1III-2006-06-09_15">DB<!--sic!-->ProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): ''Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart –<!--sic!--> Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km −4.0 −90.3 bis −0.4 −42.0 und −4.8 −64.4 bis −0.4 −42.0.<br />Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches''.<br />Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das [[Eisenbahn-Bundesamt]], Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen ''59160 PAP-PS21-PFA1.5''), S. 15 f.</ref> Die Optionen wurden in einer 2017 durch den Verband Region Stuttgart vorgelegten Studie weiterentwickelt.<ref name="vrs-2017-10-17">{{Internetquelle |autor=Torsten Brand |url=https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/api/supplier/subproject/2493868e-dbda-44ae-be02-9e1fb86b2a9a/projectFilesZip |titel=Machbarkeitsstudie Perspektiven für die S-Bahn Stuttgart |werk=bieterportal.noncd.db.de |hrsg=[[Verband Region Stuttgart]]
Weitere diskutierte Projektänderungen und -erweiterungen:
* ''[[Fernbahntunnel Nordzulauf]]'': Wie im März 2020 bekannt wurde, soll im Zuge des [[Deutschland-Takt]]s ein 10 km langer Tunnel entstehen, der aus dem Tunnel Feuerbach ausfädelt, Zuffenhausen und die [[Bundesautobahn 81|A 81]] unterquert und nördlich von [[Münchingen (Korntal-Münchingen)|Münchingen]] in die [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Schnellfahrstrecke nach Mannheim]] einfädelt.<ref name="stz-2020-03-13">{{Literatur |Autor=Christian Milankovic |Titel=Bund plant neuen Bahntunnel in Stuttgart |Sammelwerk= [[Stuttgarter Zeitung]] |Band=76 |Datum=2020-03-13 |Seiten=21 |Online= [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahnverkehr-in-stuttgart-bund-plant-neuen-bahntunnel-im-norden.3e1ee97a-2104-419d-be9a-c52e050c7de7.html kostenpflichtig online]}}</ref> Die Deutsche Bahn hatte den Ausbau 2019 vorgeschlagen, um aufbauend auf Stuttgart 21 eine Verkürzung der Fahrzeit Mannheim–Stuttgart auf knapp unter 30 Minuten zu erreichen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/1491-geplanter-deutschland-takt/newsParameter/detail/News/datum/20190716/ |titel=Geplanter Deutschland-Takt: Stuttgart 21 ist wesentliche Voraussetzung |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2019-07-16 |abruf=2020-03-08}}</ref>
* ''[[Pfaffensteigtunnel]]'': Der Ende Juni 2020 vorgestellte 3. Gutachterentwurf des Deutschland-Takts sieht unter dem Vorbehalt einer positiven volkswirtschaftlichen Bewertung eine neue Verbindung der Gäubahn zwischen Böblingen und dem Flughafenbahnhof vor. Diese könne z. B. als „Gäubahntunnel“ ausgeführt werden.<ref>{{Literatur |Hrsg=Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur |Titel=Zielfahrplan Deutschlandtakt – Dritter Gutachterentwurf Juni 2020 – Akteurskonferenz 15. Juli 2020 – Präsentation ausgewählter Ergebnisse |Datum=2020-07-15 |Seiten=160, 161 |Online=https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/1OYHAzIdfFjUuHycUOOM9I/e0382caa4f55a0f8b01a54ae891d47ce/Pra__sentation_Akteurskonferenz_vom_15.07.2020.pdf}}</ref> [[Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur|BMVI]]-Staatssekretär [[Steffen Bilger]] und Regionalpräsident [[Thomas Bopp (Politiker)|Thomas Bopp]] bezeichneten diesen etwa 12 km langen Tunnel als gesetzt und finanziell gesichert, was jedoch umstritten ist.<ref>{{Internetquelle |autor=Josef Schunder |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.debatte-um-bahnknoten-stuttgart-staatssekretaer-bilger-verspricht-gaeubahn-tunnel-am-airport.ff77bcbb-9662-4d95-a796-a232ae20f561.html?reduced=true |titel=Staatssekretär Bilger verspricht Gäubahn-Tunnel am Airport |werk=Stuttgarter Zeitung |datum=2020-07-03 |abruf=2020-07-17}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/neuee-plaene-fuer-gaeubahn-tunnel-100.html |titel=Neue Pläne für Gäubahn-Tunnel zum Flughafen |werk=SWR Aktuell Baden-Württemberg |datum=2020-06-26 |abruf=2020-07-17}}</ref> Das Vorhaben würde die Bauvorhaben des [[Planfeststellung|PFA]] 1.3b nebst dem dortigen Mischverkehr mit der S-Bahn und den im März 2015 beschlossenen Änderungen daran ersetzen.<ref name=":1" /> Landesverkehrsminister Winfried Hermann taxierte die Kosten eines solchen Tunnels auf mehr als eine Milliarde Euro und erwartet gegebenenfalls eine Fertigstellung erst nach 2030.<ref name=":1">{{Internetquelle |autor=Konstantin Schwarz |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.aenderungen-fuer-stuttgart-21-auf-den-fildern-land-begruesst-plaene-fuer-neuen-gaeubahntunnel.2b334cd2-6332-42d1-85db-616d77e6d95c.html |titel=Land begrüßt Pläne für neuen Gäubahntunnel |werk=Stuttgarter Zeitung |datum=2020-06-26 |abruf=2020-07-17}}</ref> [[Gerhard Heimerl]] sprach sich in diesem Zusammenhang insbesondere für das Nordkreuz sowie für einen ergänzenden Kopfbahnhof am Hauptbahnhof aus.<ref name="stz-2020-158-23">{{Literatur |Autor=Josef Schunder, Konstantin Schwarz |Titel=„Nicht nur an Wohnungsbau denken“ |Sammelwerk= [[Stuttgarter Zeitung]] |Band=76 |Nummer=158 |Datum=2020-07-11 |Seiten=23}}</ref> Weitere Kritiker, darunter Ministerpräsident [[Winfried Kretschmann]], sehen in der Notwendigkeit des Vorhabens einen Offenbarungseid und ihre langjährige Kritik an der als unzulänglich bezeichneten Planung des Gesamtprojekts bestätigt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ingenieure22.de/cms/index.php/presse/278-schienengipfel-2020 |titel=Ingenieure22 zum Schienengipfel des Bundesverkehrsministeriums |werk=Pressemitteilung |hrsg=Ingenieure22 |datum=2020-07-01 |abruf=2020-07-23}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.heidelberg24.de/baden-wuerttemberg/stuttgart-21-gaeubahn-tunnel-flughafen-bundbahnprojekt-winfried-kretschmann-kosten-finanzierung-zr-90006179.html |titel=Winfried Kretschmann überrascht mit Geständnis zu Stuttgart 21: Gegner hatten Recht |werk=Heidelberg 24 |datum=2020-06-30 |abruf=2020-07-17}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Oliver Stenzel |url=https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/483/tunnel-ohne-ende-6850.html |titel=Tunnel ohne Ende |werk=[[Kontext: Wochenzeitung]] |datum=2020-07-01 |abruf=2020-07-17}}</ref> In dem Erörterungstermin Ende April 2021 hat die Vorhabenträgerin erwartungsgemäß<ref name="rp-2021-03-11">{{Internetquelle |url=https://rp.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/RP-Internet/Stuttgart/Abteilung_2/Referat_24/_DocumentLibraries/Planfeststellungsverfahren/S21_PFA_1_3b_Gaeubahn_EOET/24_PFV_S21_1_3_Gaeubahn_01_Bekanntmachungstext.pdf |titel=Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3b „Gäubahnführung“ des Projektes „Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg im Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung“ der DB Netz AG, vertreten durch die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH |werk=rp.baden-wuerttemberg.de |hrsg=Regierungspräsidium Stuttgart |datum=2021-03-11<!--laut Metadaten--> |format=PDF |abruf=2021-04-04}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Lena Henzler<!--laut Metadaten--> |url=https://rp.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/RP-Internet/Stuttgart/Abteilung_2/Referat_24/_DocumentLibraries/Planfeststellungsverfahren/S21_PFA_1_3b_Gaeubahn_EOET/24_PFV_S21_1_3_Gaeubahn_01_Unterlage_Gaeubahntunnel.pdf |titel=Ergänzung der Variante „Gäubahntunnel“ in der Variantendiskussion zum Planfeststellungsverfahren PFA 1.3b Gäubahnführung |werk=rp.baden-wuerttemberg.de |hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH |datum=2021-03-05 |format=PDF |abruf=2021-04-05}}</ref> an der bisherigen Antragstrasse festgehalten, gegen die ca. 3200 Einwendungen vorgelegt wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/gaubahn-eroerterungstermin-100.html |titel=Diskussion über die passende Trasse: Proteste bei Erörterungstermin zur Gäubahnführung |hrsg=SWR |
* ''{{Anker|Nordhalt}}Zusatzhalt an der Gäubahn'': Im Oktober 2019 beschlossen die Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg unter Beteiligung des Verbands Region Stuttgart die Erarbeitung einer Genehmigungsplanung für den Bau des Haltepunkts ''Löwentorbrücke/Nordbahnhof'' an der Panoramastrecke zum Zweck des unterbrechungsfreien Weiterbetriebs dieser Strecke nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21. Der Bahnsteig sollte 210 Meter lang werden und in der Kurve des Abzweigs Richtung Stuttgart-Feuerbach liegen {{Coordinate|text=ICON2|NS=48.803960000|EW=9.185210000|type=landmark|name=Abzweig von / Richtung Feuerbach, nahe Löwentorbrücke, Stuttgart|region=DE-BW}}. Die Planungskosten sollten 750.000 Euro betragen.<ref name="vrs-2019-10-02" /> Im März 2024 wurden die Planungen gestoppt, da der Nutzen in keinem Verhältnis zu den erwarteten Kosten stehe.<ref>[https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bremst-bahnverkehr-plaene-fuer-zusaetzlichen-bahnhalt-in-stuttgart-gestoppt.727e6f34-adc1-4465-bee8-c6f6f3e522d3.html ''Pläne für zusätzlichen Bahnhalt in Stuttgart gestoppt''], in: Stuttgarter Zeitung (online) vom 26. März 2024</ref> Eine im Auftrag des Landesverkehrsministeriums ausgearbeitete Zwischenlösung mit vorübergehenden Erhalt zweier Gleise des Kopfbahnhofs bis zur Inbetriebnahme der Gäubahnführung über den Flughafen sei zwar technisch leicht umzusetzen, das Land hat die Pläne jedoch nach Widerstand der Stadt und weiterer Akteure aufgegeben.<ref name="stn-2020-01-24">{{Internetquelle |autor=Konstantin Schwarz |url=https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.x.b2a904a5-aee6-4cd7-8779-648b2d40def4.html |titel=Stadt und Land streiten über Gäubahn-Halt |werk=Stuttgarter Nachrichten |datum=2020-01-24 |abruf=2020-01-30}}</ref>
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