Porsche 911 GT3

Als Porsche 911 GT3 werden die seit 1999 gebauten Sportversionen der Porsche 911 mit wassergekühltem Saugmotor bezeichnet. Die von 1972 bis 1997 produzierten Sportversionen des 911 mit luftgekühltem Saugmotor, die seine direkten Vorgänger sind, hatten die Bezeichnung Carrera RS. Aktuell basiert die GT3-Version auf dem 911 (992).

Porsche 911 GT3 (Modelle: GT3/Cup/Cup S/R/RS/RSR)
Produktionszeitraum:	seit 1999
Klasse:	Sportwagen
Karosserieversionen:	Coupé
Vorgängermodell:	911 Carrera RS/RSR 911 Cup 3.8 (RSR)

GT3-Schriftzug an einem 2005er Porsche 996 GT3

Modelljahr 2011/2012

Porsche 997 GT3 (Front)

Porsche 997 GT3 (Heck)

Porsche 997 GT3 RS (Heck)

Porsche 997 GT3 RS (Front)

Porsche 997 GT3 RS 4.0 (Front)

Porsche 997 GT3 RS 4.0 (Heck)

Wie alle Porsche-911-GT-Modelle zeichnet sich auch der 911 GT3 durch Verzicht auf die zur sportlichen Fortbewegung nicht notwendigen Komfortmerkmale aus. Somit verkörpert er für einige Automobil-Puristen und vor allem für viele Porsche-Begeisterte die von ihnen bevorzugte Konzentration auf die zum sportlichen Fahren wesentliche Ausstattung. Ähnlich seinen turbogeladenen Schwestermodellen Porsche 911 GT1 und 911 GT2 ist auch der GT3 in vielerlei Hinsicht vom Motorsport inspiriert; er ist die Straßenversion des jeweils aktuell im Porsche Supercup eingesetzten 911-GT3-Cup-Rennwagens und nur so weit modifiziert, wie es für einen alltäglichen Gebrauch und insbesondere den Erhalt einer Straßenzulassung notwendig ist.

Serienmodelle (Typ 996)

996
911 GT3 (1. Generation) 911 GT3 (1. Generation)
Produktionszeitraum:	1999–2004
Karosserieversionen:	Coupé
Motoren:	Ottomotoren: 3,6 Liter (265–280 kW)
Länge:	4430–4435 mm
Breite:	1765–1770 mm
Höhe:	1270–1275 mm
Radstand:	2350–2355 mm
Leergewicht:	1350–1380 kg

Erste Generation (265 kW/360 PS, 1999–2000)

Porsche 911 GT3 Typ 996 (Serie I, 265 kW). Der erste Sport-Elfer, der nicht Carrera RS hieß

Allgemeines

Der erste Porsche GT3 erschien im Mai 1999 als Nachfolger des Porsche 911 Carrera RS. Er war das erste mit einem wassergekühlten Saugmotor ausgerüstete Sportmodell des Porsche 911. Die Bezeichnung GT3 übernahm Porsche von der Rennsportklasse, in der die Motorsportversionen des GT3 fährt; ähnlich wie beim turbogeladenen 911 GT2, der im Jahre 1995 auf Basis des Vorgängermodells 993 vorgestellt wurde. Auch dieser hatte seine Bezeichnung nach der Klasse erhalten, in der die Rennausführungen eingesetzt wurden. Der Grundpreis lag zur Markteinführung bei 179.500 DM im Modelljahr 1999 und 181.295 DM im Modelljahr 2000. Trotz dieses recht hohen Preises fanden sich viele Käufer, sodass die ursprünglich auf 1.350 Einheiten (wovon 685 für den deutschen Markt vorgesehen und innerhalb von rund zwei Monaten verkauft waren) ausgelegte Sonderserie dieses puristischen Fahrzeuges nachträglich auf insgesamt 1.868 Exemplare erhöht wurde, die zum Großteil in Deutschland ihre Liebhaber fanden.

Karosserie

Der zweiteilige Heckspoiler ist das auffälligste Merkmal des 996 GT3

Die Karosserie des GT3 basierte auf der Rohkarosserie des Porsche 911 Carrera 4, der allradgetriebenen Version des Porsche 911. Da beim GT3 nur die Hinterräder angetrieben wurden, konnte der Tank durch den Wegfall des vorderen Differentials und des Notrades von 64 l auf 89 l vergrößert werden. Statt eines Notrades gab es ein Reifenreparatursystem mit Reifenfüllflasche. Die Karosserie stammte vom serienmäßigen 911 Carrera und wurde nur im Bereich der hinteren Radläufe um einige Millimeter verbreitert, um Platz für die breiteren Räder zu schaffen. Auffälligere äußere Erkennungszeichen des 996 GT3 waren die im Vergleich zum 996 Carrera veränderte Frontschürze mit zusätzlicher Kunststofflippe sowie die neu gestalteten Seitenschweller. Das markanteste Merkmal war der doppelstöckige Heckflügel, dessen Neigung in sechs Stufen verstellbar war und so eine passende Einstellung sowohl für normale Straßenfahrten als auch für den Rennstreckeneinsatz bot. Zur Verbesserung des Luftstroms unter dem Fahrzeug war der GT3 mit einem dreiteiligen, aus Polypropylen gefertigten und mit zahlreichen Belüftungsöffnungen versehenen Unterboden ausgestattet.

Motor und Getriebe Der GT3 war mit einem Sechszylinder-Boxermotor mit 3.600 cm³ Hubraum des Typs M96/76 ausgerüstet, der auf der Basis des Kurbelgehäuses vom luftgekühlten Porsche Typ 964 aufgebaut war und dessen Ursprung sich bis zu den Porsche-Rennsportwagen 962 und 911 GT1 zurückverfolgen ließ. Weil der Motor dank seines Renneinsatzes auch nach Motorsport-Maßstäben aufgebaut war, verfügte er über eine Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank. Die aus Zylinderkopf, Zylindergehäuse und Nockenwellengehäuse zusammengesetzte Zylinderbank war zur Erhöhung der Torsionssteifigkeit des Motors zu einer Einheit zusammengefasst; die Pleuel waren aus Titan, die Kurbelwelle war achtfach gelagert, plasmanitriert und trug ein Zweimassenschwungrad. Jeder Zylinder hatte zwei Einlass- und zwei Auslassventile. Die verstellbaren Einlassnockenwellen wurden über das drehzahlabhängige VarioCam-System gesteuert. Die Verdichtung wurde gegenüber der des Serienelfers von 11,3 : 1 auf 11,7 : 1 erhöht. Die Maximaldrehzahl des Motors lag bei 7.800 min⁻¹, die maximale Leistung belief sich auf 265 kW (360 PS) bei 7.200 min⁻¹ – was einer Literleistung von 100 PS entsprach – und das maximale Drehmoment betrug 370 Nm bei 5.000 min⁻¹. Diese Motorleistung ließ den nach DIN 1.350 kg schweren Sportwagen in 4,8 s auf 100 km/h beschleunigen und verhalf ihm zu einer Höchstgeschwindigkeit von 302 km/h, womit der GT3 das erste Fahrzeug der Modellreihe 996 war, das die 300-km/h-Marke überschritt. Die Kraftübertragung erfolgte über das aus dem Porsche 993 GT2 bekannte, als G96/90 bezeichnete 6-Gang-Schaltgetriebe und Sperrdifferential (Sperrwirkung 40 % Zug/60 % Schub) auf die Hinterachse. Das Potenzial des 996 GT3 wurde vor allem durch eine im Jahr 1999 vom Porsche-Werksfahrer Walter Röhrl auf der Nordschleife des Nürburgrings gefahrene Zeit von 7:56 min verdeutlicht, womit der Porsche 911 GT3 das erste Serienfahrzeug war, das die Nordschleife der Rennstrecke des Nürburgrings in weniger als 8 min umrundete.

Fahrwerk und Reifen

18-Zoll „Sport-Design“-Rad mit verschraubter Felge

Von der mit verstellbaren Stabilisatoren und verstellbarem Sturz (zur Gewährleistung einer bestmöglichen Achsgeometrie) versehenen Hinterachse wurde die Leistung mit Pirelli-P-Zero-Reifen der Größe 285/30 ZR 18 auf 10 J × 18 großen zweiteiligen und im sogenannten „Sport-Design“ ausgeführten Zehnspeichenrädern mit verschraubten Felgen auf die Straße übertragen. Die Bremsanlage hatte ABS 5.3, einen 10-Zoll-Vakuumbremskraftverstärker, gelochte, innenbelüftete Grauguss-Bremsscheiben – vorn 34 mm, hinten 28 mm stark – mit einem Durchmesser von jeweils 330 mm und rot lackierten 4-Kolben-Aluminium-Monobloc-Festsättel. Die Maximalverzögerung erreichte rund 11 m/s², einen für Kraftfahrzeugbremsen sehr guten Wert. Im auto-motor-und-sport-Test des 911 GT3 fasste Autor Malte Jürgens die Leistungen der Bremse wie folgt zusammen: „Die Bremsanlage enttäuscht in keiner Disziplin; ihre Werte zählen zum Besten, was auto motor und sport je gemessen hat. Elf Meter pro Sekunde zum Quadrat, in kaltem und warmem Zustand, mit straßentauglichen Pirelli P-Zero-Reifen: Das ist ein Wort wie ein Asphalt-Anker.“

Interieur

Die Kraftfahrzeugausstattung des GT3 war äußerst schlicht gehalten. Die Käufer solch eines Sportwagens erwarteten eine vom Rennsport angeregte Sachlichkeit und den Verzicht auf viele Komfortmerkmale. Das hieß: Anstatt der reichlich gepolsterten Sitze der Carrera-Modelle, die auf Wunsch aber dennoch erhältlich waren, gab es ab Werk enge Schalensitze des Stuttgarter Herstellers Recaro, die mit ihrer spärlichen Lederpolsterung zwar nicht so komfortabel ausfielen wie die des 911 Carrera, dafür ausgezeichneten Seitenhalt boten, was bei maximalen Querbeschleunigungen von bis zu 1,3g erforderlich war. Um Gewicht zu sparen, wurde auf den unteren Teil der Mittelkonsole (die im normalen Carrera einen CD- oder Kassettenhalter beherbergte) und die Rücksitzbank verzichtet.

Der 911 GT3 Clubsport

GT3 Clubsport in der Farbe Orangeperlrotcolor

Ohne Aufpreis konnte der 996 GT3 auch als sogenannte Clubsport-Version bestellt werden. Im Gegensatz zum Standard-GT3 hatte der Clubsport unter anderem ein Einmassen-Schwungrad statt des normalen Zweimassen-Schwungrads. Zudem fand sich im Innenraum ein mit der Karosserie verschraubter, lackierter und in die Fahrgastzelle integrierter Überrollkäfig, feuerhemmende Sitzbezüge, rote 6-Punkt-Sicherheitsgurte von Schroth für die Fahrerseite (beigelegt), ferner eine Abschaltautomatik für den Beifahrerairbag, einen Batteriehauptschalter sowie einen Feuerlöscher, was allesamt jedoch nicht serienmäßig montiert, sondern beigelegt war. Im Gegenzug verzichtete der Clubsport-Kunde allerdings auf die Seitenairbags, anstelle derer er zu seiner Sicherheit aber verstärkte Türen erhielt.

Zweite Generation (280 kW/381 PS, 2003–2005)

911 GT3 Cup der zweiten Serie, der 996, mit dem Roland Asch bei den 24 Stunden von Tokachi 2006 startete

Allgemeines

Nach dem Erfolg der ersten GT3-Serie beschloss Porsche, auf Basis des inzwischen überarbeiteten Porsche 996 eine zweite Serie des 911 GT3 aufzulegen. Diese kam im April 2003 zu den deutschen Porsche-Zentren und leistete jetzt 280 kW (381 PS) bei 7.400 min⁻¹, was einer Steigerung um 21 PS entspricht. Äußerlich unterschied sich der weitreichend überarbeitete GT3 von der ersten Serie durch die vom 996 Turbo übernommenen Scheinwerfer in Tropfenform, über die alle Porsche 996 seit der Überarbeitung im Herbst 2001 verfügten. Weitere Unterscheidungsmerkmale waren der neu gestaltete Heckflügel (gelegentlich als „Bügelbrett“ bezeichnet) und die Räder im neuen 10-Speichen-Design, die ab August 2003 auch der zu diesem Zeitpunkt überarbeitete 996 GT2 erhielt. Der Grundpreis stieg im Vergleich zur ersten Serie von damals umgerechnet 92.694,66 € (im Modelljahr 2000) auf nun 102.112 € (im Modelljahr 2004). Ab Januar 2003 konnte der neue GT3 dann bei den Porsche-Zentren in Europa bestellt werden.

Karosserie

Die Form des Heckflügels des zweiten GT3 stieß nicht bei allen GT3-Fans auf Gegenliebe, sodass der neue Flügel von einigen nur als „Bügelbrett“ bezeichnet wurde. (Bild: US-GT3)

Eines der auffälligsten äußeren Merkmale des neuen GT3 waren die seit dem Modelljahr 2002 (genauer seit August 2001) bei allen Elfern eingebauten Scheinwerfer in Tropfenform. Zusätzlich unterschied der neue sich im Vergleich zu seinem Vorgänger vor allem durch den neuen Heckflügel und die neuen Räder, die aber wieder im 10-Speichen-Design ausgeführt waren. Allerdings war der zweite GT3 um 30 kg schwerer geworden (jetzt 1.380 kg), was einem dynamischeren Fahrvergnügen nicht gerade zuträglich war. Zwar konnte er dies durch seinen leistungsstärkeren Motor mehr als nur ausgleichen, dennoch wäre eine Gewichtsreduzierung nicht nur im Interesse der GT3-Kunden, sondern auch im Interesse von Porsche gewesen, da ein leichteres Fahrzeug tendenziell auch weniger verbraucht und Porsche sich bisher in seiner Historie ja auch der Effizienz ihrer Fahrzeuge verpflichtet fühlt. Trotzdem war auch der zweite GT3 bei weitem nicht unsportlich: Sein Beschleunigungsvermögen, die Fahrdynamik und das Handling konnten substantiell verbessert werden.

Motor und Getriebe

Blick in den Motorraum eines 2005er GT3, im Vordergrund der Luftfilter für die Ansaugluft

Der zweite GT3 war mit dem überarbeiteten 3,6-Liter-Motor des 996 GT3 der ersten Serie ausgestattet, der nach einer grundlegenden Optimierung jetzt aber 381 PS bei 7.400 min⁻¹ leistete und nun statt bis maximal 7.800 min⁻¹ sogar bis 8.200 min⁻¹ drehen durfte, und zusätzlich ein maximales Drehmoment von nun 385 Nm (vorher 370 Nm) bei 5.000 min⁻¹ bieten konnte, und damit wie sein Vorgänger wieder zu motorsportlichen Vergnügen der besonderen Art bereitstand. In den Fahrleistungen enttäuschte auch der neue GT3 seine Fans in keiner Disziplin: der Spurt von 0 auf 100 km/h wurde in 4,5 s absolviert (0,3 s schneller als beim Vorgänger), die maximale Geschwindigkeit stieg von 302 km/h auf 306 km/h, womit der neue GT3 sogar schneller als der 996 turbo (305 km/h) war; das Leistungsgewicht konnte von 3,75 kg/PS (5,1 kg/kW) auf 3,6 kg/PS (4,9 kg/kW) reduziert werden.

Fahrwerk und Reifen Die auch bei hohen Belastungen als sehr standfest geltende Bremsanlage des zweiten 911 GT3 basiert weitestgehend auf dem System des Vorgängermodelles, wurde jedoch maßgeblich weiterentwickelt und besteht danach aus vorn 350 mm und hinten 330 mm große Bremsscheiben, sowie Sechskolben-Aluminium-Monobloc-Festsätteln an der Vorder- und Vierkolben-Aluminium-Monobloc-Festsätteln an der Hinterachse. Auf Wunsch lieferte Porsche den 911 GT3 mit den erstmals beim 996 Turbo erhältlichen und beim 996 GT2 serienmäßigen Keramikbremsscheiben unter der Bezeichnung Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Die gelochten und innenbelüfteten Keramikverbundbremsscheiben mit 350 mm Durchmesser wiegen nur rund die Hälfte der serienmäßigen Metallbremsscheiben, damit verringern sich die ungefederten Massen um 18 kg. In Verbindung mit dem angepassten Bremsbelag entwickeln sie bereits nach kurzer Verzögerung äußerst hohe und vor allem auf konstantem Niveau verbleibende Reibwerte während des gesamten Bremsvorgangs. Zudem gelten sie als nahezu resistent gegen das sogenannte „Fading“.

Interieur

Das Interieur des 911 GT3: Sportwagentypisch schlicht und spartanisch, aber dennoch nicht unkomfortabel

Ähnlich sportlich wie sein Äußeres ist auch der Innenraum des neuen 911 GT3 darauf ausgelegt, sowohl Fahrer als auch Copilot zu verdeutlichen, dass sie in einer kompromisslosen Rennmaschine Platz nehmen. Spärlich gepolsterte und mit Leder bezogene Kunststoff-Schalensitze garantieren nicht alleine eine optimale Seitenführung, sondern vielmehr auch einen sehr guten Langstreckenkomfort. Zudem verschaffen sie dem GT3 eine Gewichtsreduzierung von rund 20 kg gegenüber dem mit verhältnismäßig luxuriösen Sitzen ausgestatteten 911 Carrera. Zur weiteren Verringerung des Fahrzeuggesamtgewichts ist der 911 GT3 ausschließlich ohne Rücksitz-Anlage lieferbar, was wiederum wertvolle 8 kg an für die Rundstrecke unnötigem Ballast einspart. Allerdings ist die Serienausstattung doch nicht übertrieben spärlich ausgefallen; auf Fahrer-, Beifahrer- und Seitenairbags sowie unter anderem elektrische Fensterheber wollte Porsche auch bei seinem Sportwagen nicht verzichten, ebenso wenig auf eine Wegfahrsperre mit Transpondersystem und die mittlerweile bei fast jedem Fahrzeug obligatorische Zentralverriegelung mit Funkfernsteuerung und Alarmanlage. Das seit dem Facelift des Porsche 996 im Herbst 2001 bei allen Elfern (mit Ausnahme des Supersportlers 911 GT2) serienmäßige Handschuhfach wurde auch dem neuen GT3 nicht vorenthalten. Auf Wunsch, aber selbstverständlich ohne Mehrpreis, ist für jene, die den GT3 ganzjährig bewegen – und auf Klimakomfort nicht verzichten wollen – auch noch eine Klimaanlage mit Aktivkohlefilter lieferbar.

Das Clubsportpaket Wieder auf Wunsch, und ebenfalls ohne Aufpreis, konnte auch die zweite Generation des 996 GT3 als Clubsport bestellt werden. Der Ausstattungsumfang entsprach weitgehend dem des Clubsport-Paketes für die erste Generation des 911 GT3. Konkret enthielt das Clubsport-Paket folgende Bestandteile: Einen mit der Karosserie verschraubten, lackierten und in die Fahrgastzelle integrierten Überrollkäfig, dessen vorderer Teil allerdings beigelegt und nicht serienmäßig montiert war, zudem Schalensitze mit schwer entflammbaren Bezugsstoff, rote 3-Punkt-Sicherheitsgurte bzw. für die Fahrerseite ein 6-Punkt-Sicherheitsgurt (beigelegt), eine Batteriehauptschalter-Vorrüstung sowie einen Feuerlöscher (beides beigelegt). Im Vergleich zum Vorgänger entfielen nun beim Clubsport-Paket allerdings die Bestandteile der Beifahrerairbag-Abschaltung, sowie die Option verstärkter Türen anstelle der Seitenairbags und das Einmassenschwungrad.

Erste Generation des RS (280 kW/381 PS, 2003–2004)

911 GT3 RS des Typ 996 (Serie I, 280 kW) auf der Frankfurter IAA im Jahr 2003. Rote Seitenstreifen als Reminiszenz an den legendären 911 Carrera RS 2.7

Allgemeines Auf Basis des überarbeiteten Porsche 996 GT3, der mit nun 280 kW erhältlich war, legte Porsche im Herbst 2003 eine limitierte Serie des GT3 Clubsport auf. Sie hörte auf die Bezeichnung GT3 RS und war durch konsequenten Leichtbau gegenüber dem Serienpendant um 20 kg leichter und zeichnete sich durch noch bessere Fahreigenschaften und einen schnelleren 0-100-km/h-Sprint aus (4,4 s beim RS statt 4,5 s beim Serien-GT3). Äußere Unterscheidungsmerkmale waren die je nach Kundenwunsch in Rot oder Blau ausgeführten Seitenstreifen, die als eine Hommage an den legendären Porsche 911 Carrera RS zu verstehen waren (siehe Foto links), der Anfang der 1970er Jahre den Grundstein für die Motorsporterfolge des Porsche 911 legte und zu seiner Zeit für die Porsche-Enthusiasten das verkörperte, was für die heutigen Porsche-Kunden nicht nur der GT3, sondern vielmehr der GT3 RS darstellt, genauer, das von Porsche so häufig umworbene Fahren in seiner schönsten Form. Angeboten wurde der RS, wie er von den Porsche-Fanatikern genannt wurde, weltweit mit Ausnahme der USA und Kanada. Der Grundpreis in Deutschland betrug 120.788 € inklusive Mehrwertsteuer.

Frontansicht des GT3 RS; deutlich erkennbar die vom GT3 Cup übernommene Frontschürze mit drei mittigen Luftauslässen

Karosserie Die Hülle des „RennSport-wagen“ 911 GT3 RS ist fast komplett in der einzig erhältlichen Lackierung Carraraweiß (nicht Carreraweiß) gehalten, Ausnahmen bilden nur die Türflanken oberhalb der Schweller sowie jeweils der linke und der rechte Teil der Front- und Heckschürze, die mit den ausschließlich in Blau oder Rot erhältlichen Folienschriftzügen GT3 RS bzw. deren Ausläufern beklebt sind. Sonstige optische Erkennungsmerkmale des bis dato spektakulärsten Serien-GT3 sind die vom 911 GT3 Cup übernommene mit mittig angebrachten 3 Entlüftungsschlitzen versehene Frontschürze, sowie der neu gestaltete obere Part des (ansonsten mit der Serie baugleichen) doppelstöckigen Heckflügels, der vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff besteht und wie die beiden Außenspiegel nicht lackiert wird, so dass die Struktur des Kohlenstofffasergewebes sichtbar ist.

Motor und Getriebe Das Herzstück des 911 GT3 RS ist wie das Triebwerk des 911 GT3 eine Weiterentwicklung des Rennsportaggregats aus dem Le-Mans-Doppelsieger 911 GT1. Wie bei dem seit 2003 erhältlichen serienmäßigen 911 GT3 waren Motor und Getriebe zu einer Antriebseinheit verschraubt, der Antrieb erfolgte über Doppelgelenkwellen ausschließlich auf die Hinterräder. Wie in allen Fahrzeugen des Porsche 911 seit dem Typ 996 üblich, ist es ein wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor, der für den Vortrieb sorgt. Er ist mit 4-Ventil-Technik und dem von Porsche als VarioCam bezeichneten System zur drehzahl- und lastabhängigen Verstellung der Einlassnockenwellen ausgerüstet. Die Ölkühlung des Saugmotors wird durch einen sogenannten Öl-Wasser-Wärmetauscher sowie eine Trockensumpfschmierung mit externem Öltank sichergestellt. Der im Heck eingebaute Motor schöpft aus einem Hubraum von 3.600 cm³ eine Maximalleistung von 280 kW (381 PS) bei 7.300/min, was einer spezifischen Leistung von 77,8 kW/l (105,8 PS/l) entspricht. Das maximale Drehmoment beträgt 380 Nm, die bei 5.000/min zur Verfügung stehen. Die maximale Drehzahl liegt gangabhängig bei bis zu 8.200/min. Charakteristische Eigenschaften des 911-GT3-RS-Triebwerks sind außer dem guten Ladungswechsel ein durch das Bauprinzip des Boxermotors bewirkter guter Massenausgleich sowie eine hohe Laufkultur, gepaart mit hoher Drehfreudigkeit und sportwagentypisch gutem Ansprechverhalten. Übertragen wird die Motorkraft durch ein sportlich abgestuftes 6-Gang-Schaltgetriebe. Die Verbindung zwischen Motor und Getriebe erfolgt hierbei über ein Einmassenschwungrad, das leichter ist als das im 911 GT3 verwendete Zweimassenschwungrad, und das bei lediglich leicht gesteigerten Getriebegeräuschen. Der wesentliche Vorteil, der aus der Verwendung dieser Rennsportkomponente resultiert, ist die gesteigerte Drehdynamik und das verbesserte Ansprechverhalten, auch bei niedrigen Drehzahlen. Die Stahlsynchronringe im 3. bis 5. Gang des 6-Gang-Schaltgetriebes gewährleisten präzise Gangwechsel auch unter sehr hohen Belastungen. Für den Einsatz im Motorsport lassen sich die Übersetzungen der Gänge 2 bis 6 zur Anpassung an die jeweilige Streckencharakteristik austauschen.

Fahrwerk und Reifen

Eindeutige Erkennungsmerkmale des 911 GT3 RS sind u. a. die in Rot oder Blau lackierten Radsterne.

Ein 996 GT3 RS im Streckenabschnitt „Brünnchen“ auf der Nordschleife

Der 911 GT3 RS verfügt gegenüber dem 911 GT3 über eine weiter optimierte Fahrwerksgeometrie mit Radträgern, die mit denen der Porsche Rennwagen 911 GT3 R und GT3 RS baugleich sind. Genau heißt das, sie verfügen über geteilte Querlenker an Vorder- und Hinterachse sowie eine spezielle, den Motorsportanforderungen angemessene Feder- und Dämpferabstimmung. Dadurch garantiert das Fahrwerk des 911 GT3 RS ein besonders agiles Fahrverhalten, substantiell bessere Handlingeigenschaften im Vergleich zum Serien-GT3 und eine daraus resultierende, höhere Fahrsicherheit. Zudem sind über das Fahrwerk die Fahrzeughöhe, die Spur, der Sturz und die (Quer-)Stabilisatoren für den Einsatz auf der Rennstrecke individuell einstellbar. Zur optischen Unterscheidung vom Serienmodell sind die Fahrwerksfedern des RS rot lackiert. Der Leichtbau-Maxime folgend, ist der 911 GT3 RS mit gewichtsoptimierten, und je nach Kundenwunsch analog zur Farbe der Seitenstreifen in Rot oder Blau lackierten 18-Zoll-Rädern ausgestattet, die vom 996 GT3 übernommen wurden, im Unterschied zu diesem aber serienmäßig mit Sportreifen versehen sind. Die wesentlichen Vorteile, die die Sportreifen bieten, sind eine deutlich bessere Traktion und das Potential für höhere maximale Querbeschleunigungswerte. Durch die weichere Gummimischung der Sportreifen wird zudem das Bremsverhalten verbessert, sowohl das Fahr- als auch das Einlenkverhalten sind bedeutend exakter und die maximalen Kurventempi sind im Vergleich zum GT3 höher. Das Durchdrehen eines einzelnen Rades wird vom serienmäßigen Hinterachs-Sperrdifferential (Sperrwirkung Zug 40 %/Schub 60 %) verhindert. Damit trägt es zur Verbesserung des Beschleunigungsvermögens – insbesondere aus Kurven heraus – bei, und beschert dem RS auch ein feinfühligeres Handling in Kurven. Die Summe dieser Optimierungen verschafft dem RS letztlich auch wesentlich bessere Rundenzeiten auf der Rundstrecke.

Interieur Das Interieur des RS war großteils dem des 911 GT3 mit Clubsport-Paket gleich. Alle wesentlichen Anzeigen und Instrumente sind wie auch beim GT3 auf Anhieb im Blickfeld sowie in Griffweite des Fahrers, sämtliche Innenraumdetails sind nach ergonomischen Gesichtspunkten optimiert. Serienmäßig enthalten waren dabei auch die unter Porsche-Enthusiasten mittlerweile schon fast zum Kultgegenstand erhobenen Recaro-Sitzschalen mit dem oberhalb des Recaro-Schriftzuges angebrachten, 4-farbig ausgeführten Porsche-Wappen. Seiner Bestimmung folgend war der Innenraum des RS spartanisch-sportlich und konsequent darauf ausgerichtet, den Passagieren möglichst ungefiltertes Rennsportflair zu vermitteln, was für das Interieur bedeutet, dass z. B. ein mit der Karosserie verschraubter Sicherheitsbügel, der für den eventuellen Einsatz auf Rennstrecken mit geringem Aufwand zum vollwertigen und FIA-zertifizierten Sicherheitskäfig erweitert werden konnte (die dafür notwendigen Teile waren im Lieferumfang enthalten), nicht fehlen durfte. Auch die Schalensitze sind dank eines schwer entflammbaren Stoffbezuges vollwertig motorsporttauglich. Zusätzlich befand sich an Bord noch eine Vorrüstung für den Einbau eines Batteriehauptschalters, mittels dessen die gesamte Fahrzeugelektrik stillgelegt werden kann. Um dem Fahrer auch bei starken Bremsmanövern oder schnellen Kurvenfahrten bestmöglichen Halt zu bieten, lag zusätzlich zum serienmäßigen 3-Punkt-Gurt noch ein 6-Punkt-Gurt von Schroth für die Fahrerseite bei. Die Farbgebung der Gurte ist analog zur Farbe der Seitenstreifen, das heißt im Klartext: trägt das Fahrzeug rote Schriftzüge, sind auch die Sicherheitsgurte rot, bei blauen Schriftzügen hingegen sind auch die Gurte in blau ausgeführt. Die Interieurfarbe ist immer schwarz. Der Dachhimmel des RS ist ebenso wie das längs verstellbare Dreispeichen-Airbag-Lenkrad mit Alcantara überzogen. Am Schalthebel- und Handbremshebelgriff sorgt ebenfalls Alcantara für optimale Griffigkeit. Alle im Innenraum des GT3 RS angebrachten Kunststoffteile sind mit Softlack überzogen. Für eine nicht unwesentliche Gewichtseinsparung sorgt noch der Entfall des Handschuhfachs. Sollte es zu einem Brand im Fahrzeug kommen, kann er mittels eines serienmäßig beigelegten Feuerlöschers schnell unter Kontrolle gebracht werden.

Serienmodelle (Typ 997)

997
911 GT3 (3. Generation) 911 GT3 (3. Generation)
Produktionszeitraum:	2006–2008
Karosserieversionen:	Coupé
Motoren:	Ottomotoren: 3,6–4,0 Liter (305–320 kW)
Länge:	4445–4465 mm
Breite:	1808–1852 mm
Höhe:	1280 mm
Radstand:	2355–2360 mm
Leergewicht:	1375–1395 kg

Dritte Generation (305 kW/415 PS, 2006–2008)

Allgemeines Der Porsche 911 GT3 mit dem vollständig überarbeiteten und jetzt 305 kW (415 PS) starken 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, den auch schon seine beiden Vorgänger besaßen, debütierte im März 2006 auf dem Genfer Auto-Salon und kam im Mai 2006 zu den Porsche-Zentren. Von den Porsche-Marketing-Verantwortlichen wurde der 997 GT3 als „Die reine Lehre“ angepriesen und war in den Augen der meisten Porsche-Enthusiasten wieder ein „echter“ GT3, der nur das zum Zweck des sportlichen Fahrens notwendige Equipment aufbot, auch wenn in der Ausstattung gegenüber seinen beiden Vorgängern nun einiges serienmäßig hinzugekommen war, wie z. B. das neue Porsche Active Suspension Management-Fahrwerk (kurz PASM), ein System zur elektronischen Stoßdämpferverstellung, das aktiv und kontinuierlich, in Abhängigkeit von der Fahrsituation und der Fahrweise die Dämpferkraft für jedes einzelne Rad reguliert. Der Grundpreis zur Markteinführung im Mai 2006 betrug 108.083,00 € inklusive Umsatzsteuer und länderspezifischen Anforderungen, stieg jedoch durch die Umsatzsteuererhöhung zum 1. Januar 2007 auf 110.878,25 Euro. Zum Modelljahr 2008, das bei Porsche bereits am 1. August 2007 beginnt, ist der Grundpreis erneut, auf 112.544,00 €, was einer Preiserhöhung von 1,5 % entspricht, gestiegen.

Karosserie

Das Heck des ersten 997 GT3. Auf diesem Bild gut zu erkennen: Der schwarze Gurney-Flap auf dem Heckbürzel unterhalb des Heckflügels

Auch der GT3 der dritten Generation bietet wieder eine Vielzahl optischer Unterscheidungshilfen zum 911 Carrera, wie z. B. das Bugteil mit schwarzer Spoilerlippe und zusätzlicher, ebenfalls schwarz lackierter Abluftöffnung für den Mittelkühler, die vor dem Kofferraumdeckel – der sich elfertypisch wie der Kofferraum vorne befindet – angebracht ist. Um sich vollends von seinen Serienbrüdern abzuheben, verfügt der GT3 als einziger Serien-911 über zentrale Auspuff-Doppelendrohre und natürlich den schwarzen GT3-Schriftzug, der auf Wunsch aber auch entfallen kann, im Gegensatz zum obligatorischen Heckflügel, der zur Abtriebsmaximierung angebracht ist. Erstmals bei einem Serienfahrzeug hat Porsche es mit dem neuen GT3 geschafft, die Aerodynamik so weit zu perfektionieren, dass der Saugmotor-Renner nun praktisch keinen Auftrieb mehr entwickelt. Erreicht wird dies durch das neue Bugteil mit markanter Spoilerlippe unten und den neuen Heckflügel.

Motor und Getriebe

Geöffnete Motorhaube an einem 997 GT3 (US-Modell)

Motorseitig bleibt auch bei der dritten Generation des 911 GT3 vieles beim Bewährten. Ausgangsbasis für den Motor des 997 GT3 war der 3,6 l große, wassergekühlte Sechszylinder-Boxermotor, der schon in den GT3-Straßenversionen und den Motorsportfahrzeugen 996 GT3 R, RS und RSR zum Einsatz kam und als robust und langstreckentauglich gilt. Die Leistung wurde gesteigert und liegt jetzt bei 305 kW (415 PS) (womit die spezifische Leistung bei 115 PS pro Liter liegt) die bei einer Drehzahl von 7.600/min zur Verfügung stehen, das maximale Drehmoment beläuft sich nun auf 405 Nm bei 5.500/min. Allerdings lässt sich dieser Wert durch Betätigung des auf der Mittelkonsole angebrachten „SPORT“-Schalter kurzfristig um 25 Nm steigern. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert nun lediglich noch 4,3 s und erst bei einer Geschwindigkeit von 310 km/h halten sich Fahrwiderstände und Motorleistung die Waage.

Fahrwerk und Reifen

997 GT3 mit 19-Zoll GT3 Rädern und Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)

Im Vergleich zum 911 Carrera wurde – wie bei den Vorgängern des aktuellen GT3 – auf 30 mm Abstand zur Straße verzichtet, das Fahrwerk wurde weitgehend überarbeitet und deutlich straffer ausgelegt; zudem wurde sowohl die Vorder- als auch die Hinterachskinematik angepasst. Serienmäßig werden Michelin Pilot Sport Cup Sportreifen der Dimension 235/35 ZR 19 auf 8,5 J × 19 (vorne) und 305/30 ZR 19 auf 12 J × 19 (hinten) großen, einteiligen 19-Zoll GT3 Rädern mit Diebstahlsicherung und Radnabenabdeckungen montiert. Die Vorderräder sind einzeln an MacPherson-Federbeinen mit Längs- und Querlenkern aufgehängt. Die Zahnstangenlenkung hat eine variable Übersetzung und ist bei eingeschlagenen der Rädern direkter. Als Hinterachse dient eine sogenannte Mehrlenkerachse mit Fahrschemel, in einer von Porsche als LSA-Konzept (leicht, stabil, agil), bezeichneten Ausführung. Um die Spurbreite zu vergrößern und das Querbeschleunigspotenzial zu erhöhen, wurde die Hinterachse zusätzlich mit 5-mm starken Distanzscheiben versehen. Um den 911 GT3 wirkungsvoll zu verzögern, kommt eine leistungsstarke Bremsanlage mit speziell abgestimmtem Bremskraftverstärker zum Einsatz. Die rot lackierten 6-Kolben-Aluminium-Bremssätteln an der Vorderachse, und die 4-Kolben-Aluminium-Bremssätteln an der Hinterachse (alle in Monobloc-Bauweise ausgeführt) sorgen zusammen mit den groß dimensionierten Bremsscheiben (jeweils 350 mm Durchmesser vorne und hinten) für effiziente Verzögerung, auch aus höchsten Geschwindigkeitsbereichen. Sie sind für auch bei Nässe angemessen hohe Bremsleistungen gelocht und innenbelüftet. Die Bremsanlage ist zudem serienmäßig mit einer Bremsbelagverschleißanzeige versehen, die den Fahrer über den Zustand seiner Bremsanlage informiert. Das Antiblockiersystem (ABS 8.0) arbeitet mit vier Kanälen, also wird auch an der Hinterachse die Bremskraft für jedes Rad einzeln geregelt. Zum Aufpreis von 8.710,80 € erhält der Kunde wahlweise auch die als Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) bezeichnete Bremsanlage mit Keramikbremsscheiben.

Interieur

Das Interieur des neuen 911 GT3 ist ähnlich seinen Vorgängern auf das notwendigste reduziert. Zwar wird die Mittelkonsole mittlerweile vollständig beibehalten, und auch das für die Carrera Modelle erhältliche PCM ist verfügbar (sogar eine Klimaautomatik mit Aktivkohlefilter gehört jetzt zur Serienausstattung), dennoch unterscheidet sich der GT3-Innenraum deutlich von dem der Serien-Elfer. Der sportlichen Bestimmung folgend, finden hauptsächlich zwei hochwertige Materialien im Interieur Verwendung: Leder und Alcantara. Alcantara bietet für den sportlichen Einsatz des GT3 einige wesentliche Vorteile: Es ist griffig, abwaschbar und damit äußerst pflegeleicht. Angebracht ist es dementsprechend vor allem dort, wo Griffkontakt stattfindet: z. B. am Lenkradkranz des manuell längs- und höhenverstellbaren 3-Speichen Lenkrads, sowie natürlich am Schalt- und Handbremshebel. Auf Kundenwunsch, aber ohne Aufpreis erhält der GT3-Eigner das 3-Speichen-Sportlenkrad auch noch mit Glattleder bezogen, oder mit Glattleder und aufgepolstert. Bei allen Sitzarten – außer beim Clubsportpaket – ist das Gestühl mit Leder bezogen. Die Sitzmittelbahnen sind in Alcantara ausgeführt. Serienmäßig sind die 3-Punkt-Sicherheitsgurte mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer in schwarz. optional aber auch in silbergrau, indischrot oder speedgelb erhältlich. Die Standard-Sportsitze sind mit einem Thorax-Airbag ausgestattet und ihre Seitenwangen sind straffer gepolstert. Die hohen Seitenwangen des Sitzkissens, und der Sitzlehne bewirken damit eine stärkere Seitenführung als bei den Carrera-Sitzen. Die Sitze sind mechanisch längs- und höhenverstellbar die Lehnenverstellung wird elektrisch betätigt. Auf Wunsch, aber gegen Aufpreis von 2.082,20 € erhält der Kunde so genannte adaptive Sportsitze mit ebenfalls elektrischer Längs- und Höhenverstellung. Die Seitenwangen der Sitzflächen und der Lehne sind bei diesen Sitzen zusätzlich verstellbar, um eine passgenaue Seitenführung auf Rundstrecken sowie in Kurven und um mehr Langstreckenkomfort zu gewährleisten. Als Top-Bestuhlung erhält der Kunde für 4.582,00 € Aufpreis die vom Supersportwagen Carrera GT adaptierten Leichtbau-Schalensitze aus kohlenstofffaserverstärktem-Kunststoff (CfK). Diese sind besonders auf eine gute Seitenführung ausgelegt, ihre Längsverstellung erfolgt manuell. Beide Sitze zusammen wiegen lediglich ca. 20 kg – das bedeutet etwa 24 kg Gewichtseinsparung gegenüber den Sportsitzen. Bei Kombination mit dem aufpreislosen Clubsportpaket sind die Leichtbau-Schalensitze zur Sicherheit des Fahrers im Brandfall mit schwer entflammbarem Material bezogen.

Das Clubsportpaket Wie seine Vorgänger ist auch der neue 911 GT3 auf Motorsporteinsätze ausgelegt, und dementsprechend ist auch für die GT3-Fahrzeuge des Typ 997 optional, aber ohne Mehrpreis das bekannte Clubsportpaket erhältlich. Es verleiht dem von Haus aus bereits sehr sportlichen Straßenfahrzeug eine bedeutend höhere Eignung für gelegentlichen Rundstreckeneinsatz und bietet dem Fahrer noch mehr Sicherheit, für den Fall, dass er das Potential des Wagens wirklich voll ausschöpfen möchte. Der Ausstattungsumfang des Clubsportpakets ist weitgehend mit dem der Vorgänger gleich; wesentlicher Bestandteil des Clubsportpaketes ist der für einen noch besseren Insassenschutz integrierte und mit der Karosserie verschraubte Überrollkäfig hinter den vorderen Sitzen. Die für Motorsportveranstaltungen mit FIA-Zulassung geforderten Käfigbügel vorne erhält der Kunde separat über die Porsche-Motorsportabteilung. Zusätzlich liegen ein roter 6-Punkt-Gurt von Schroth für die Fahrerseite, sowie ein Feuerlöscher mit Halterung bei. Die Vorrüstung für den Einbau eines Batteriehauptschalters gehört ebenfalls zum Umfang des Clubsport-Paketes, der Batteriehauptschalter selbst ist ebenfalls über die Porsche-Motorsportabteilung zu beziehen. Erhältlich ist das Clubsportpaket ausschließlich in Verbindung mit den für den Serien-GT3 optionalen Leichtbau-Schalensitzen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Diese aus dem Supersportwagen Carrera GT adaptierten Sportsitze bieten dem Fahrer eine verbesserte Seitenführung und sind mit einem schwer entflammbarem Stoff bezogen. Ferner zeichnen sie sich durch ihr geringes Gesamtgewicht von nur ca. 10 kg je Sitz aus.

Zweite Generation des RS (305 kW/415 PS, 2006–2009)

Allgemeines

Der 911 GT3 RS auf dem Pariser Auto-Salon 2006. In der Tradition seiner Vorgänger mit den klassischen Seitenstreifen und lackierten Rädern ausgestattet.

Der GT3 RS dient wie sein Vorgänger als Homologationsmodell für die in der GT2-Klasse der FIA-GT-Meisterschaft verwendete RSR-Version und ist dementsprechend trotz konsequenter Ausrichtung auf den Rennsport straßenzugelassen. Er basiert auf dem GT3 und besitzt den gleichen, 305 kW (415 PS) starken Sechszylinder-Boxer-Saugmotor wie dieser, ist jedoch unter anderem dank verstellbarem CfK-Heckflügel, sowie Heckscheibe und Motorhaube aus Kunststoff 20 kg leichter als der serienmäßige GT3. Ferner unterscheidet ihn von seinem Serien-Bruder eine im Bereich der hinteren Kotflügel um 44 mm verbreiterte Karosserie. Die Summe dieser Modifikationen verschafft dem GT3 RS außer einer höheren Rennstreckentauglichkeit eine leicht verbesserte Sprintfähigkeit; gegenüber seinem Serienbruder schafft der RS den Standardsprint von 0 auf 100 km/h um eine Zehntelsekunde schneller, in nur 4,2 s. Der neue GT3 RS wird serienmäßig mit Clubsportpaket (Überrollkäfig, Sechspunktgurte, Feuerlöscher etc.) ausgeliefert und kam zum Grundpreis von 129.659,00 € inklusive Umsatzsteuer und länderspezifischen Anforderungen bereits im Oktober 2006 zu den europäischen Porsche-Zentren, während die nordamerikanische Kundschaft noch bis zum März des Jahres 2007 warten musste. Im Gegensatz zum 2003 erschienen GT3 RS vom Typ 996 war die Produktion des 997 GT3 RS jedoch nicht limitiert. Der Grundpreis von rund 130.000,00 € zur Markteinführung stieg jedoch durch die Umsatzsteuererhöhung zum 1. Januar 2007 auf dann 133.012,25 €. Zum Modelljahr 2008, das bei Porsche bereits am 1. August 2007 begann, stieg der Grundpreis erneut, auf dann 135.035,00 €, was einer Preiserhöhung von 1,5 % entspricht.

Karosserie

Heckansicht des 997 GT3 RS mit eingebautem Überrollkäfig

Die Karosserie des neuen RS, die von der Rohkarosserie der 911-Carrera-4-Modelle stammt, ist an den hinteren Kotflügeln gegenüber dem Serien-GT3 um 44 mm verbreitert. Das Heck sieht „muskulöser“ aus, aber vor allem schafft dies Platz für eine breitere Spur, die nicht nur die Wankstabilität verbessert, sondern auch die maximal mögliche Querbeschleunigung erhöht. Das Äußere der RS-Karosserie ist mit den insgesamt vier serienmäßig zur Auswahl stehenden Lackierungen Arktissilbermetallic und Schwarz, sowie auf Kundenwunsch auch Orange oder Grün schon wesentlich auffälliger ausgefallen als die nur marginale Karosserieverbreiterung. Um die optische Auffälligkeit des RS auf die Spitze zu treiben, sind die oberhalb der Seitenschweller angebrachten Schriftzüge GT3 RS sowie die Räder in den Kontrastfarben Orange oder Schwarz auf die jeweiligen Außenfarben abgestimmt.

Motor und Getriebe Der GT3 RS hat den Motor des Basis-GT3: Der Sechszylinderboxermotor mit 3,6 l Hubraum leistet maximal 305 kW bei 7.600 min⁻¹ und hat ein maximales Drehmoment von 405 Nm. Die Maximaldrehzahl von 8.400 min⁻¹ ist gleich. Die Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h ist ebenfalls unverändert, die Beschleunigung von 0 auf 200 km/h dauert nur noch 13,3 s. Das Schaltgetriebe mit sechs Gängen kommt aus dem GT3-Clubsport, es wird mit einem Einmassenschwungrad kombiniert und hat gegenüber dem 911-Carrera-Getriebe verkürzte Schaltwege, wodurch sich die Dauer der Schaltvorgänge – mit entsprechend begabtem Fahrer – reduzieren lässt. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger besitzt der aktuelle 997 GT3 RS statt eines großen nun zwei kleinere Staudrucksammler, wobei der eine die Luft zur Kühlung und der andere zur Verbrennung ansaugt. Dies macht sich bei hohen Geschwindigkeiten durch eine Leistungssteigerung bemerkbar.

Fahrwerk und Reifen

Der Porsche 997 GT3 RS (hier im Adenauer Forst) umrundete im Rahmen des sport auto-Supertests die Nordschleife in 7:48 min.

Das Interieur des RS gleicht weitgehend dem des 911 GT3. Auf dem Kranz des Dreispeichen-Lenkrads befindet sich eine gelbe 12-Uhr-Markierung, die den Einschlagwinkel der Vorderräder anzeigt.

Das Fahrwerk des RS ist im Vergleich zum 997 GT3 nur geringfügig überarbeitet. Unter Beachtung der Zulassungs-Vorschriften für die Gruppe GT2, also dem Einsatzgebiet der Rennversion 997 GT3 RSR, hat die Straßenversion 997 GT3 RS einige technische Lösungen, von denen ein Großteil auch in der Rennversion RSR zu finden sein wird. Dies umfasst außer vielen CfK-Komponenten der Karosserie unter anderem die kompletten Radträger und die geteilten Querlenker an der Hinterachse, die der 911 GT3 nicht aufweist, und die für eine präzisere Einstellbarkeit des Fahrwerks an die jeweiligen Rennstreckencharakteristika vorteilhaft sind. Wie beim 997 GT3 und den Vorgängermodellen auf Basis des Typs 996 sind die Fahrwerkshöhe, der Radsturz und die Spur sowie die Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse verstellbar. Zudem sorgt der um 5 mm längere Radstand des RS für eine nochmals verbesserte Fahrstabilität und ein gesteigertes Performancepotential. Genau wie der 997 GT3 verfügt der 997 GT3 RS serienmäßig über sogenannte GT3-Räder mit Radnabenabdeckung und Modellschriftzug. Die Dimension der Räder an der Vorderachse ist mit 8,5 J × 19 ET 53 gleich der des 911 GT3, an der Hinterachse kommt mit der Radgröße 12 J × 19 ET 51 ein Radtyp mit geringerer Einpresstiefe zum Einsatz. Durch die verringerte Einpresstiefe der Räder an der Hinterachse hat der neue 911 GT3 RS eine um 34 mm breitere Spur und damit eine gegenüber dem GT3 nochmals erhöhte Wankstabilität. Straßenzugelassene Sportreifen in der Erstausrüstung vom Typ Michelin Pilot Sport Cup oder Pirelli P-Zero Corsa der Dimension 235/35 vorne und 305/30 hinten sorgen für die nötige Traktion.

Interieur Den sportlichen Ambitionen des neuen RS folgend, ist das Interieur sportlich und nüchtern ausgefallen: Zwei Leichtbau-Schalensitze aus CfK gehören genauso zum Serienumfang wie das auch für den GT3 (allerdings nur auf Wunsch) lieferbare Clubsportpaket, das im Wesentlichen aus einem geschraubten Überrollkäfig und einigen Motorsport-Accessoires besteht. Ferner enthält es eine Vorrüstung zum Einbau eines Batteriehauptschalters, Sechs-Punkt-Schroth-Renngurte und den für den Motorsporteinsatz obligatorischen Feuerlöscher; diese Clubsportpaket-Bestandteile sind allerdings beigelegt und nicht bereits serienmäßig montiert. Die Innenausstattung ist analog zum Serien-GT3 vollständig in schwarz gehalten. Dachhimmel, Lenkrad und der Schalthebel sind mit hochwertigem Alcantara überzogen. Im Unterschied zum 911 GT3 befindet sich auf dem Kranz des im GT3 RS verwendeten 3-Speichen Lenkrad zusätzlich eine gelbe 12-Uhr-Markierung, die dem Fahrer als Orientierungspunkt für die Stellung der Vorderräder dient.

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  Bei den Außenfarben Orange und...
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  ...Grün wurde jeweils Schwarz als Kontrastfarbe verwendet,...
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  ...während bei Schwarzer und...
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  ...Silberner Lackierung Orange als Kontrast zum Einsatz kam.
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  Auf Kundenwunsch waren aber auch Sonderkombinationen wie Weiß/Schwarz oder...
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  ...das klassische, vom Carrera RS 2.7 bekannte Farbschema Weiß/Rot erhältlich

Vierte Generation (320 kW/435 PS, 2009–2011)

Serienmodelle (2009/2010)
(mit ◀ und ▶ blättern)

911 GT3, Modelljahr 2010

911 GT3, Modelljahr 2010

911 GT3 RS, Modelljahr 2010

911 GT3 RS, Modelljahr 2010

Schalensitz mit Sechspunktgurten von Schroth im 911 GT3 RS 3.8, Modelljahr 2010

Überrollkäfig im 911 GT3 RS 3.8, Modelljahr 2010

Beschleunigung eines 997 GT3 RS beim Goodwood Festival of Speed 2010

Ein Jahr nach den Carrera-Versionen bekam auch das GT3-Modell der Baureihe 997 eine Modellpflege. Dabei wurde der Hubraum von 3600 auf 3797 cm³ vergrößert, im Gegensatz zu den Carrera- und Turbomodellen jedoch auf Direkteinspritzung verzichtet. Die Leistung stieg auf 320 kW (435 PS). Wie schon beim Faceliftmodell des 996 GT3 wurde der zweistufige Heckflügel durch einen einteiligen ersetzt. Die Räder haben nun ein Zentralverschlusssystem.

Dritte Generation des RS (331 kW/450 PS, 2009–2011)

Beschleunigung eines 997 GT3 RS beim Goodwood Festival of Speed 2010

Am 19. August 2009 kündigte die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG in einer Pressemitteilung das Erscheinen einer neuen Generation des 997 GT3 RS an. Die Präsentation des nun maximal 331 kW (450 PS) bei 7.900/min leistenden RennSport-Elfer fand im Rahmen der 63. IAA für PKW auf der Frankfurter Messe statt. Der Verkauf der zweiten Generation des Porsche 997 GT3 RS in Deutschland startete im Januar 2010.

Zum ersten Mal wurden nicht nur das Exterieur und das Fahrwerk des RS im Vergleich zum GT3 modifiziert, sondern auch der Motor auf mehr Leistung abgestimmt. Hatten die im Jahr 2006 vorgestellten 997 GT3 und GT3 RS noch beide eine Maximalleistung von 305 kW (415 PS) bei 7.600/min so hat der RS 3.8 nun 11 kW (15 PS) zusätzlich, die er bei 7.900/min erreicht (2009er GT3 3.8: 320 kW/435 PS bei 7.600/min)

Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2010 wurde ein serienmäßiger und straßenzugelassener GT3 RS 3.8 mit dem Fahrerquartett Roland Asch, Patrick Simon, Chris Harris und Horst von Saurma als Werkswagen von Porsche eingesetzt. Er fuhr auf den 4. Rang der Klasse SP7, bzw. den 13. Gesamtrang.

Sonderserie RS 4.0 (368 kW/500 PS, 2011)

Der GT3 RS 4.0 während des Goodwood Festival of Speed im Jahr 2011

„RS 4.0“-Schriftzüge oberhalb der Seitenschweller und in Wagenfarbe lackierte Räder unterscheiden den RS 4.0 vom RS 3.8

Am 28. April 2011 stellte Porsche eine auf 600 Exemplare limitierte Sonderserie auf Basis des 331 kW (450 PS) starken 997 GT3 RS 3.8 vor. Der 911 GT3 RS 4.0 wird von einem 3.996 cm³ großen Sechs-Zylinder-Boxermotor angetrieben, der mit maximal 368 kW (500 PS) und einem Drehmoment von bis zu 460 Nm in Bezug auf Hubraum als auch Leistung die größte bis dahin verfügbare Motorisierung für den 911 GT3 darstellt. Die Hubraumleistung von 92 kW (125 PS) ist die höchste spezifische Leistung aller Saugmotoren, die in den straßenzugelassenen Modellen des Porsche 997 eingebaut wurden. Die Kurbelwelle der 4-Liter-Maschine wurde ohne Änderungen aus dem seit 2010 produzierten Rennwagen GT3 RSR 4.0 übernommen.

Das Leergewicht konnte gegenüber dem GT3 RS 3.8, der mit dem Erscheinen des RS 4.0 ebenso wie der GT3 3.8 aus der Modellpalette gestrichen wird, um 10 kg auf 1.360 kg (nach DIN) reduziert werden. Erstmals bei einem Serien-911er verwendet Porsche so genannte Flics zur Reduzierung des bei hoher Geschwindigkeit entstehenden Auftriebs an der Vorderachse. Diese an beiden Seiten der Frontschürze montierten Luftleitschaufeln erhöhen den Abtrieb und stabilisieren dadurch das Fahrzeug vor allem im oberen Geschwindigkeitsbereich.

Da 85 % der GT3- und GT3-RS-Fahrer ihr Fahrzeug regelmäßig auf Rennstrecken bewegen, wurde bei der Entwicklung auch auf eine dementsprechende Rundstreckentauglichkeit geachtet. Bei ersten Testfahrten auf der Nordschleife des Nürburgrings benötigte der GT3 RS 4.0 für die rund 21 km lange Strecke lediglich 7:27 min. Damit ist er 6 s schneller als der 2009 vorgestellte RS 3.8 (auf dem er basiert) und immer noch 1 s schneller als der 2003 vorgestellte und 450 kW (612 PS) starke V10-Mittelmotor-Supersportwagen Carrera GT.

Anfang Juni 2011 teilte Porsche im Rahmen der offiziellen Präsentation des Fahrzeugs mit, dass die gesamte Auflage von 600 Exemplaren des mindestens 178.596 € teuren RS 4.0 bereits vor Produktionsstart vollständig ausverkauft ist.

Serienmodelle (Typ 991)

Fünfte Generation (350 kW/475 PS, 2013–2015)

Wie bereits die GT3-Modelle der Typen 996 und 997 hatte auch der 2013 erschienene 991 GT3 einen feststehenden Heckflügel auf der Motorabdeckung sowie eigens für das Modell angefertigte Front- und Heckschürzen. Als weiteres charakteristisches Design-Merkmal blieben die beiden mittig angeordneten Auspuffrohre unterhalb der Kennzeichenhalterung erhalten, die erstmals bei den zwischen 2006 und 2011 produzierten Modellen des 997 GT3 Verwendung fanden. Nebst den Komfortsitzen und den klappbaren Sitzschalen konnte man erstmals die Karbonsitze des Porsche 918 bestellen.

Die neue Generation legte in der Leistung wiederum zu (auf nunmehr 475 PS bei einer Maximaldrehzahl von 9.000/Min.). Der 991 GT3 beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 3,5 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h. Auf der Nordschleife des Nürburgrings gelang eine Rundenzeit von 7:32 Min.

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  991.1 GT3 (Frontansicht)
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  991.1 GT3 (Heckansicht)
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  991.1 GT3 (Innenraum)
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  991.1 GT3 (Innenraum)

Vierte Generation des RS (368 kW/500 PS, 2015–2016)

Die Produktion des GT3 vom Typ 991 wurde im Februar 2015 durch den GT3 RS ergänzt. Der 991 GT3 RS erhielt eine Erhöhung des Hubraums von 3.800 cm³ auf 3.996 cm³ mit einem Leistungszuwachs von 25 PS gegenüber des normalen 991 GT3; allerdings sank die Maximaldrehzahl von 9.000/Min auf 8.800/Min. Damit beschleunigte er von 0 auf 100 km/h in 3,3 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h. Nebst eine Verbreiterung der Spur mit breiteren Felgen und Reifen fielen vor allem die Radhausentlüftungen in den vorderen Kotflügeln und der neue Heckspoiler auf, dessen einteiliges Blatt auf zwei Stelzen montiert wurde. Auf der Nordschleife des Nürburgrings gelang damit eine Rundenzeit von 7:28 Minuten, somit rund vier Sekunden schneller als der „normale“ 991 GT3.

Erstmals konnte man ab Werk einen GT3 RS ohne Heckspoiler bestellen: den 911 R. Der nur als Handschalter lieferbare R war umgehend ausverkauft und mutierte zu einem reinen Spekulationsobjekt.

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  991.1 RS (Frontansicht)
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  991.1 RS (Heckansicht)
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  991.1 RS (Innenraum)
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  991.1 RS (Innenraum)
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  911 R (Frontansicht)
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  911 R (Heckansicht)

Sechste Generation (368 kW/500 PS, 2017–2018)

2017 erhielt der GT3 eine Modellpflege (991.2). Diese umfasste eine Erhöhung des Hubraums von 3.800 cm³ auf 3.996 cm³ mit einem Leistungszuwachs von 25 PS. Die Maximaldrehzahl von 9.000/Min. blieb gleich. Neue Front- und Heckschürzen, ein leicht versetzter Heckspoiler mit schlankeren Endplatten, eine Änderung der Zug- und Druckstufe des verstellbaren Fahrwerks, Reifen mit N1-Kennung (anstatt N0) und diverse kleine Änderungen bewirkten eine Verbesserung der Rundenzeit auf der Nordschleife des Nürburgrings um rund 14 Sekunden gegenüber des 991.1 GT3. Die von Porsche (mit einem Werksfahrer) vermeldete Zeit betrug sogar 7:12,07 Min.

Im Innenraum konnte man nebst den Komfortsitzen wiederum die Karbonsitze des Porsche 918 bestellen; die klappbaren Sitzschalen des Vorgängers entfielen.

Aufgrund des Erfolgs des 911 R konnte man den 991.2 GT3 auch als Touring-Variante bestellen. Diese verzichtete auf den prägnanten Heckspoiler. Um die aerodynamische Balance wieder herzustellen, musste jedoch Abtrieb an der Vorderachse verringert werden. Er war nur mit dem Sechsgang-Schaltgetriebes lieferbar.

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  991.2 GT3 (Frontansicht)
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  991.2 GT3 (Heckansicht)
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  991.2 GT3 (Innenraum)
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  991.2 GT3 (Innenraum)
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  991.2 GT3 Touring (Frontansicht)
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  991.2 GT3 Touring (Heckansicht)

Fünfte Generation des RS (383 kW/520 PS, 2018–2019)

Die Modellpflege vom 991.1 GT3 RS zum 991.2 GT3 RS umfasste nicht bloß die Erhöhung der Maximalleistung von 500 PS auf 520 PS bei jeweils 8.250/Min. – was angesichts des nun gesetzlich vorgeschriebenen Ottopartikelfilters nicht einfach war – sondern auch eine Änderung des Front- und Heckspoilers, eine bessere Belüftung der vorderen Bremsen durch NACA-Öffnungen im Frontdeckel aus CKF, eine Änderung der Zug- und Druckstufe des verstellbaren Fahrwerks. Die Maximaldrehzahl des Motors konnte zudem von 8.800/Min. auf 9.000/Min. (gegenüber des 991.1 RS) erhöht werden. Nebst dem bekannten Clubsport-Paket war für den RS erstmals ein sogenanntes Weissach-Paket zu bestellen, das u. a. weitere Teile aus CFK und einen Überrollkäfig aus Titan enthielt. Ebenfalls zum ersten Mal konnte man Michelin-Reifen in der „R-Spezifikation“ ab Werk bestellen, die im Gegensatz zum „normalen“ Michelin Cup 2 nicht auf einem Straßenreifen, sondern auf einem Slick basieren, aber trotzdem über eine Straßenzulassung verfügen. Damit gelang eine Verbesserung der Rundenzeit auf der Nordschleife des Nürburgrings um rund 23 Sekunden gegenüber des 991.1 GT3 RS. Die von Porsche (mit einem Werksfahrer) vermeldete Zeit betrug sogar 6:56,40 Min. auf der kürzeren 20,6-Kilometer-Version der Nordschleife.

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  991.2 GT3 RS (Frontansicht)
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  991.2 GT3 RS (Heckansicht)
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  991.2 GT3 RS mit Weissach-Paket (Frontansicht)
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  991.2 GT3 RS mit Weissach-Paket (Heckansicht)

Serienmodelle (Typ 992)

Siebente Generation (375 kW/510 PS, 2021–2023)

Im Februar 2021 wurde die GT3-Version der Generation 992 vorgestellt. Erstmals kommt dabei bei einem Porsche-Strassenmodell ein Heckspoiler mit Schwanenhalsaufhängung zum Einsatz. Diese Befestigung des Heckspoilerblattes ist effizienter aus eine unter dem Blatt, jedoch aufwändiger. Ebenfalls zum ersten Mal kommt beim GT3 eine Doppelquerlenkervorderachse zum Einsatz, die die bisherige MacPherson-Vorderachse ablöst. Die Rundenzeit auf der Nürburgring-Nordschleife wurde vom Porsche mit 6:59.93 Min. (auf der 20,832-Kilometern-Version) bzw. 6:55.34 Min. (auf der jeweils von sport auto genutzten 20,6-Kilometern-Version) vermeldet. Am Steuer saß der Porsche-Werksfahrer Kévin Estre. Damit ist der 992.1 GT3 rund 17 Sekunden schneller als der direkte Vorgänger (991.2 GT3); allerdings gemessen mit „schnelleren“ Michelin-Reifen Cup 2 R N0 anstatt Cup 2 N1.

Wie auch beim Vorgängermodell gibt es hier ein dezenter gestaltetes Touring-Paket (kein fester Heckflügel, weniger Gesamtabtrieb, lackierter Mittelteil der Frontstossstange, andere Materialien im Innenraum), das im Juni 2021 vorgestellt wurde.

Seit 2022 ist über Porsche-Tequipment das Manthey-Performance-Kit erhältlich, das die Rennstreckentauglichkeit des 911 GT3 nochmal verbessert. Die Rundenzeit auf der Nürburgring-Nordschleife wurde damit um rund vier Sekunden verbessert, diejenige in Hockenheim um wenige Zehntelsekunden. So wurde der 992 GT3 mit dem Manthey-Performance-Paket (jeweils mit einem Porsche-Werksfahrer) mit 6:55.74 Min. auf der längeren 20,832-Kilometern-Version der Nordschleife gemessen.

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  992 GT3 (Frontansicht)
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  992 GT3 (Heckansicht)
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  992 GT3 (Innenansicht)
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  992 GT3 (Innenansicht)
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  992 GT3 Touring (Frontansicht)
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  992 GT3 Touring (Heckansicht)

Sechste Generation des RS (386 kW/525 PS, seit 2023)

Im August 2022 präsentierte Porsche den RS-Ableger des GT3. Der 992 GT3 RS hebt sich vom Basis-GT3 durch unzählige Modifikationen ab: aufgrund einer anderen Kurbelwelle leistet der Motor 15 PS mehr; der massiv größere Heckflügel (ebenfalls mit einer Schwanenhalsaufhängung) besitzt ein vom Lenkrad aus zu verstellendes DRS-System; das Fahrwerk ist ebenfalls vom Lenkrad aus verstellbar (Zug- und Druckstufe der Dämpfer von ZF, Traktionskontrolle); die Karosserie ist 5 cm breiter; anstatt drei Wasserkühler sitzt nur ein großer in der Front, der durch den Frontdeckel entlüftet wird (wodurch der Kofferraum entfällt); die Querlenker wurden in aerodynamischer Form hergestellt. Durch all diese Modifikationen erreicht der RS den dreifachen Abtrieb des normalen GT3 und den doppelten des direkten Vorgängers (991.2 GT3 RS).

Der neue 911 GT3 RS ist stärker denn je für den Einsatz auf Rundkursen optimiert und kostet in Deutschland mindestens 229.517 Euro. Auf der Nordschleife des Nürburgrings vermeldete Porsche eine Zeit von 6:44,84 Min. (auf der langen 20,832-Kilometer-Variante) bzw. 6:49,33 (auf der kurzen 20,6-Kilometer-Variante). Am Steuer saß der ehemalige Rennfahrer Jörg Bergmeister. Damit ist der 992.1 GT3 RS rund 12 Sekunden schneller als der direkte Vorgänger (991.2 GT3 RS).

Wie bereits beim direkten Vorgänger und beim „normalen“ GT3 ist auch hier ein umfangreicher Manthey-Kit (mit diversen Aerodynamik-, Fahrwerks- und Bremsenteilen) ab Januar 2025 direkt über die Porsche-Zentren zu beziehen; Kosten: 91.524,09 Euro.

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  992 GT3 RS (Frontansicht)
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  992 GT3 RS (Heckansicht)
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  992 GT3 RS (Innenansicht)
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  992 GT3 RS (Innenansicht)

Achte Generation (375 kW/510 PS, ab 2024)

2024 erhielt der GT3 eine Modellpflege (992.2). Sie wurde am 18. Oktober 2024 präsentiert. Der Motor leistet zwar weiterhin 510 PS, hat aufgrund mittlerweile zwei Ottopartikelfiltern und vier Katalysatoren jedoch 20 Nm weniger Drehmoment. Das Fahrwerk und die Bremsen wurden aus dem Vorgänger (992.1) übernommen, dafür wurde die Achsübersetzung um 8 % verkürzt, weswegen die Höchstgeschwindigkeit sank. Die Aerodynamik wurde nur leicht überarbeitet, beispielsweise durch eine neue Frontstoßstange mit neuem Frontsplitter, eine neue Heckstoßstange mit leicht verändertem Diffusor und neue Heckflügelendplatten. Erstmalig kann man bei einem GT3 ein Weissach-Paket bestellen, das – wie beim 992.1 GT3 RS – über diverse Teile aus Karbon (z. B. Überrollbügel, Fronthaube, Dach) verfügt. Eine weitere Gewichtsreduzierung bringen optionale Magnesium-Felgen.

Im Innenraum gibt es nun erstmalig in einem GT3 nur noch digitale Instrumente. Auch die optionalen Karbonsitze des Porsche 918 sind Geschichte; sie wurden durch schwerere, klapp- und beheizbare Sitzschalen ersetzt. Aus Homologationsgründen gibt es auch erstmalig ein (abschaltbares) Assistenzpaket.

Gleichzeitig zum „normalen“ GT3 wurde ein dezenter gestaltetes Touring-Modell vorgestellt, das – erstmalig bei einem GT3-Modell – auch mit zwei Rücksitzen bestellt werden kann.

Technische Daten & Grundpreise der Serienmodelle

Modell:	996.1 GT3 (1999–2000)	996.2 GT3 (2003–2005)	996.2 GT3 RS (2003–2004)	997.1 GT3 (2006–2008)	997.1 GT3 RS (2006–2009)	997.2 GT3 (2009–2011)	997.2 GT3 RS (2009–2011)	997.2 GT3 RS 4.0 (2011)	991.1 GT3 (2013–2015)	991.1 GT3 RS (2015–2016)	991.2 GT3 (2017–2018)	991.2 GT3 RS (2018–2019)	992.1 GT3 (2021–2023)	992.1 GT3 RS (ab 2022)	992.2 GT3 (ab 2024)
Motor-Typ:	Sechszylinder-Boxermotor (Viertakt)
Motorbezeichnung	M96/76	M96/79	M96/79+M004	M97/76	M97/76+I004	M97/77	M97/77+I004	M97/74	MA175		MA177		MA275
Hubraum:	3600 cm³					3797 cm³		3996 cm³	3800 cm³	3996 cm³
Bohrung × Hub:	100 × 76,4 mm					102,7 × 76,4 mm		102,7 × 80,4 mm	102 × 77,5 mm	102 × 81,5 mm
Leistung bei 1/min:	265 kW (360 PS) bei 7.200	280 kW (381 PS) bei 7.400		305 kW (415 PS) bei 7.600		320 kW (435 PS) bei 7.600	331 kW (450 PS) bei 7.900	368 kW (500 PS) bei 8.250	350 kW (475 PS) bei 8.250	368 kW (500 PS) bei 8.250		383 kW (520 PS) bei 8.250 (ohne OPF) bei 8.400 (mit OPF)	375 kW (510 PS) bei 8.400	386 kW (525 PS) bei 8.500	375 kW (510 PS) bei
Spezifische Leistung (Literleistung):	73,6 kW/l (100 PS/l)	77,7 kW/l (105,8 PS/l)		84,8 kW/l (115,3 PS/l)		84,3 kW/l (114,6 PS/l)	87,2 kW/l (118,5 PS/l)	92 kW/l (125 PS/l)	92 kW/l (125 PS/l)	92 kW/l (125 PS/l)		96 kW/l (130 PS/l)	94 kW/l (127,6 PS/l)	96,5 kW/l (131,4 PS/l)	94 kW/l (127,6 PS/l)
Max. Drehmoment bei 1/min:	370 Nm bei 5.000	385 Nm bei 5.000		405 Nm bei 5.500		430 Nm bei 6.250	430 Nm bei 6.750	460 Nm bei 5.750	440 Nm bei 6.250	460 Nm bei 6.250	460 Nm bei 6.000	470 Nm bei 6.000	470 Nm bei 6.100	465 Nm bei 6.300	450 Nm
Max. Drehzahl 1/min:	7.400	7.800		8.400		8.500		8.500	9.000	8.800	9.000
Verdichtung:	11,7 : 1			12,0 : 1		12,2 : 1	12,6 : 1	12,9 : 1		13,3 : 1
Ventilsteuerung:	DOHC über Doppelkette, 4 Ventile pro Zylinder, VarioCam, Einlass-Nockenwellenverstellung 25°	DOHC über Doppelkette, 4 Ventile pro Zylinder, VarioCam, Einlass-Nockenwellenverstellung 45°					Variable Ein- und Auslassnockenwellen
Gemischaufbereitung:	Bosch DME, Motronic M 5.2.2, sequentielle Multi-Point-Saugrohreinspritzung	Bosch DME, Motronic ME 7.8, sequentielle Multi-Point-Saugrohreinspritzung				Bosch Motronic ME 7.8.2, sequentielle Kraftstoffeinspritzung (Multipoint)			elektronisches Motormanagement MED 17.1.11
Zündung:	Bosch DME, Kennfeldzündung mit Einzelzündspulen („ruhende Zündverteilung“)
Zündfolge:	1–6–2–4–3–5
Schmierung:	Trockensumpfschmierung
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	mechanisches 6-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb								PDK 7-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb		PDK 7-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb, mechanisches 6-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb	PDK 7-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb	PDK 7-Gang-Getriebe, mechanisches 6-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb	PDK 7-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb	PDK 7-Gang-Getriebe, mechanisches 6-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb
Getriebebezeichnung	G96/90	G96/96		G97/90
Bremsen:	innenbelüftete und gelochte Scheibenbremsen Durchmesser: 330 × 34 mm (vorne) / 330 × 28 mm (hinten)	innenbelüftete und gelochte Scheibenbremsen Durchmesser: 350 × 34 mm (vorne) / 350 × 28 mm (hinten)		innenbelüftete und gelochte Scheibenbremsen Durchmesser: 350 × 34 mm (vorne) / 350 × 28 mm (hinten)		innenbelüftete und gelochte Scheibenbremsen Durchmesser: 380 × 34 mm (vorne) / 350 × 28 mm (hinten)			innenbelüftete und gelochte Scheibenbremsen Durchmesser: 380 mm (vorne) / 380 mm (hinten)				innenbelüftete und gelochte Scheibenbremsen Durchmesser: 408 mm (vorne) / 380 mm (hinten)
Radaufhängung vorn:	einzeln an MacPherson-Federbeinen mit Längslenkern und Querlenkern aus Leichtmetall										MacPherson-Vorderachse mit Stabilisator, Fahrwerklager teilweise mit Kugelgelenken		Doppelquerlenker-Vorderachse mit Stabilisator, alle Fahrwerkslager mit Kugelgelenken
Radaufhängung hinten:	einzeln an je fünf Lenkern: Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität-Agilität) und Fahrschemel aus Leichtmetall										Mehrlenker-Hinterachse mit integrierter Helperfeder, Stabilisator, Fahrwerklager teilweise mit Kugelgelenken
Federung vorn:	Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfer, Stabilisator
Federung hinten:	Schraubenfedern, Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer, Stabilisator
Karosserie:	2-türige, 2-sitzige, selbsttragende Coupé-Karosserie aus beidseitig feuerverzinktem Stahlblech
Spurweite vorn / hinten:	1475 mm / 1495 mm	1485 mm / 1495 mm		1497 mm / 1524 mm	1497 mm / 1558 mm	1497 mm / 1524 mm	1509 mm / 1554 mm		1551 mm / 1555 mm	1587 mm / 1557 mm	1551 mm / 1555 mm	1587 mm / 1557 mm	1601 mm / 1553 mm	1630 mm / 1582 mm	1601 mm / 1553 mm
Radstand:	2350 mm	2355 mm			2360 mm	2355 mm			2457 mm	2456 mm	2457 mm	2453 mm	2457 mm
Reifen:	225/40 ZR 18 (vorne) 285/30 ZR 18 (hinten)	235/40 ZR 18 (vorne) 295/30 ZR 18 (hinten)		235/35 ZR 19 (vorne) 305/30 ZR 19 (hinten)			245/35 ZR 19 (vorne) 325/30 ZR 19 (hinten)		245/35 ZR 20 (vorne) 305/30 ZR 20 (hinten)	265/35 ZR 20 (vorne) 325/30 ZR 21 (hinten)	245/35 ZR 20 (vorne) 305/30 ZR 20 (hinten)	265/35 ZR 20 (vorne) 325/30 ZR 21 (hinten)	255/35 ZR 20 (vorne) 315/30 ZR 21 (hinten)	275/35 ZR 20 (vorne) 335/30 ZR 21 (hinten)	255/35 ZR 20 (vorne) 315/30 ZR 21 (hinten)
Reifentyp:	Pirelli P Zero		Pirelli P Zero Corsa	Michelin Pilot Sport Cup (N0/N1) / Pirelli P Zero Corsa (N0/N1)					Michelin Pilot Sport Cup 2 (N1)/ Dunlop Sport Maxx Race (N0)		Michelin Pilot Sport Cup 2 (N2)/ Dunlop Sport Maxx Race 2 (N1)		Michelin Pilot Cup 2 (N0) / Goodyear Eagle F1 SuperSport (N0)
Räder:	10-Speichen-Leichtmetallräder mit verschraubten Felgen; 8 J × 18 plus 5 mm Distanzscheiben ET 52 (vorne); 10 J × 18 plus 5 mm Distanzscheiben ET 65 (hinten)	10-Speichen-Leichtmetallräder im GT3-Design; 8,5 J × 18 ET 40 (vorne); 11 J × 18 ET 63 (hinten)		10-Speichen-Leichtmetallräder im GT3-Design; 8,5 J × 19 ET 53 (vorne); 12 J × 19 ET 68 (hinten)	10-Speichen-Leichtmetallräder im GT3-Design; 8,5 J × 19 ET 53 (vorne); 12 J × 19 ET 51 (hinten)	10-Speichen-Leichtmetallräder im GT3-Design II; 8,5 J × 19 ET 53 (vorne); 12 J × 19 ET 63 (hinten); Zentralverschluss	10-Speichen-Leichtmetallräder im GT3-Design II; 9 J × 19 ET 47 (vorne); 12 J × 19 ET 48 (hinten); Zentralverschluss		10-Speichen-Leichtmetallräder; 9 J × 20 ET 55 (vorne); 12 J × 20 ET 47 (hinten); Zentralverschluss	10-Speichen-Leichtmetallräder; 9,5 J × 20 ET 50 (vorne); 12,5 J × 21 ET 48 (hinten); Zentralverschluss	10-Speichen-Leichtmetallräder; 9 J × 20 ET 55 (vorne); 12 J × 20 ET 47 (hinten); Zentralverschluss	10-Speichen-Leichtmetallräder; 9,5 J × 20 ET 50 (vorne); 12,5 J × 21 ET 48 (hinten); Zentralverschluss	Geschmiedete Leichtmetallräder; 9,5 J × 20 ET 46 (vorne); 12 J × 21 ET 45 (hinten); Zentralverschluss	Geschmiedete Leichtmetallräder; 10 J × 20 ET 45 (vorne); 13 J × 21 ET 31 (hinten); Zentralverschluss	Geschmiedete Leichtmetallräder; 9,5 J × 20 ET 46 (vorne); 12 J × 21 ET 45 (hinten); Zentralverschluss
Maße L × B × H:	4430 mm × 1765 mm × 1270 mm	4435 mm × 1770 mm × 1275 mm		4445 mm × 1808 mm × 1280 mm	4460 mm × 1852 mm × 1280 mm	4460 mm × 1808 mm × 1280 mm	4460 mm × 1852 mm × 1280 mm		4545 mm × 1852 mm × 1269 mm	4545 mm × 1880 mm × 1291 mm	4562 mm × 1852 mm × 1271 mm	4557 mm × 1880 mm × 1297 mm	4573 mm × 1852 mm × 1279 mm	4572 mm × 1900 mm × 1322 mm	4570 mm × 1852 mm × 1279 mm
Leergewicht (nach DIN):	1350 kg	1380 kg	1360 kg	1395 kg	1375 kg	1395 kg	1370 kg	1360 kg	1430 kg	1420 kg	1430 kg		1435 kg (PDK), 1418 kg (Schaltgetriebe)	1450 kg	1479 kg (PDK), 1462 kg (Schaltgetriebe)
Gesamtverbrauch nach 93/116/EG:	12,9 l / 100 km			12,8 l / 100 km		12,6 l / 100 km	13,2 l / 100 km	13,8 l / 100 km	12,4 l / 100 km	12,7 l / 100 km		12,8 l / 100 km	12,4 l / 100 km (PDK), 13,3 l / 100 km (Schaltgetriebe)	13,4 l / 100 km	13,8 l / 100 km (PDK), 13,7 l / 100 km (Schaltgetriebe)
Beschleunigung 0–100 km/h:	4,8 Sekunden	4,5 Sekunden	4,4 Sekunden	4,3 Sekunden	4,2 Sekunden	4,1 Sekunden	4,0 Sekunden	3,9 Sekunden	3,5 Sekunden	3,3 Sekunden	3,4 Sekunden	3,2 Sekunden	3,4 Sekunden (PDK), 3,9 Sekunden (Schaltgetriebe)	3,2 Sekunden	3,4 Sekunden (PDK), 3,9 Sekunden (Schaltgetriebe)
Höchstgeschwindigkeit:	302 km/h	308 km/h		310 km/h		312 km/h	310 km/h		315 km/h	310 km/h	318 km/h	312 km/h	318 km/h (PDK), 320 km/h (Schaltgetriebe)	296 km/h	311 km/h (PDK), 313 km/h (Schaltgetriebe)
Grundpreis zur Markteinführung:	179.500 DM (entspr. 91.777 Euro)	102.112 Euro	120.788 Euro	108.083 Euro	129.659 Euro	116.947 Euro	145.871 Euro	178.596 Euro	137.303 Euro	181.690 Euro	152.416 Euro	195.137 Euro	167.518 Euro	229.517 Euro	209.000 Euro

Rennwagen (Typ 996)

Porsche 996 GT3 „Road Challenge“ (2004)

Porsche 996 GT3 im Racetrim

Porsche 996 GT3 Heckansicht

Sieben Jahre nach der Präsentation des 996 GT3 Cup verlässt mit dem im Jahr 2004 präsentierten Porsche 911 GT3 „Road Challenge“ erstmals eine Rennversion des 911 GT3 die Rundstrecke. Zusammen mit dem privaten belgischen Team „Future World“ präsentierte Porsche den unter der Obhut von Gerard Magniette und Hartmut Kristen, dem Leiter von Porsche-Motorsport, gemeinsam entwickelten Rallye-Elfer. Am Wochenende des 11./12. September 2004 fand dann bei der Rallye „Omloop van Vlaanderen“ die Renn-Premiere des ersten Rallye-GT3 statt. Pilotiert wurde das Fahrzeug vom belgischen Allround-Pilot Marc Duez. „Future World“ bezieht bei Porsche die Fahrzeuge und vervollständigt sie mit rallye-spezifischen Teilen, die alle von Porsche-Motorsport sowohl entwickelt als auch geprüft wurden. Ferner betreut „Future World“ die Fahrzeuge und setzt sie über private Fahrer in der belgischen Rallye-Meisterschaft ein. Ermöglicht wurden diese Einsätze durch den „Royale Automobile Club Belgien“ (RACB), der im Reglement eine GT-Klasse eröffnet, und damit den Grundstein für eine Teilnahme von Porsche-Sportwagen gelegt hat.

Die technische Basis für den neuen Rallye-Porsche ist die 2. Generation des 996 GT3. Die erste Generation wurde bereits von Porsche mit dem Fahrer Walter Röhrl und Copilot Christian Geistdörfer als sogenanntes „Vorausfahrzeug“ bei der vom 5. bis zum 8. Juli 2001 ausgetragenen ADAC Rallye Deutschland eingesetzt. Der wassergekühlte Sechszylinder-Boxermotor leistet wie im Serienfahrzeug maximal 280 kW. Die Feder/Dämpfer-Einheit wurde auf die Rallye-Bedürfnisse abgestimmt. Um mehr Bodenfreiheit zu erhalten, wurde die Karosserie etwas höher gesetzt und zur Verbesserung der Sicherheit für Fahrer und Copilot mit dem im Rallyesport obligatorischen Überrollkäfig versehen. Das Getriebe erhielt eine kürzere Übersetzung, wodurch die Höchstgeschwindigkeit im Vergleich zum Serienfahrzeug um 59 km/h auf nun maximal 247 km/h reduziert wird. Die Abgasanlage stammt aus dem im Porsche Carrera Cup eingesetzten 996 GT3 Cup und sorgt für einen sonoren Klang. Das Reserverad befindet sich nun hinter dem Fahrer und ist über ein herausnehmbares Kunststoff-Heckfenster schnell zugänglich. Auf ein Antiblockiersystem (ABS) wurde verzichtet.

Technische Daten

Modell:	Porsche 996 GT3 „Road Challenge“ (2004)
Motor-Typ:	Wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor im Heck, 4 Ventile pro Zylinder; Hubraum: 3598 cm³, Hub: 76,4 mm, Bohrung: 99,99 mm; Motorleistung: ca. 381 PS (280 kW) bei 7.400/min; Max. Drehmoment: 380 Nm bei 5.000/min; Max. Drehzahl: 8.200/min; Titanpleuel; Trockensumpfschmierung mit Öl-Wasser-Wärmetauscher; Kraftstoffeinspritzung sequentiell (Bosch); Motorsteuergerät vom Typ Bosch ME 7.8 mit Klopfregelung
Kraftübertragung:	Synchronisiertes Sechsgang-Getriebe; Hinterradantrieb; Rennkupplung; Sperrdifferential: 40/60 %; Öl-Wasser-Wärmetauscher für Getriebekühlung
Fahrwerk:	Mac-Pherson-Achse vorne; Mehrlenker-Achse hinten; Vorne und hinten einstellbare Querstabilisatoren; Schraubenfedern rundum, Sachs-Gasdruck-Stoßdämpfer; Druck/Zug verstellbar; Höhe, Sturz und Spur stufenlos verstellbar
Bremsen:	Bremskraftverteilung mit Waagebalkenverstellung; Vorderachse-Bremsscheibe: Durchmesser: 380 mm, 34 mm dick, 6-Kolben-Aluminium-Festsättel; Hinterachse-Bremsscheibe: Durchmesser: 355 mm, 28 mm dick, 4-Kolben-Aluminium-Festsättel
Reifen:	8,5J × 18 ET40 mit Michelin 225/40-18 (vorne) / 11J × 18 ET63 mit Michelin 295/30-18 (hinten)

Rennwagen (Typ 997)

Porsche 997 GT3 R Hybrid (2010)

Siehe auch: Porsche 997 GT3 R

Der Porsche 997 GT3 R Hybrid bei seiner Weltpremiere auf dem Genfer Auto-Salon 2010

Heckansicht des GT3 R Hybrid

Der Porsche 997 GT3 R Hybrid wurde am 4. März 2010 auf dem Genfer Automobil Salon zum ersten Mal gezeigt. Das Fahrzeug hat eine Gesamtsystemleistung von 472 kW. Der Sechs-Zylinder-Boxermotor leistet 353 kW (480 PS), die übrigen 120 kW (163 PS) liefern die zwei Elektromotoren, die an der Vorderachse angebracht wurden. Die Elektromotoren mit der umgekehrten Portalachse wogen rund 68 kg und konnten kurzzeitig am Rad ein Antriebsmoment von 948 Nm erzeugen. Der Porsche 997 GT3 R Hybrid hat keine Hochvoltbatterie zur Speicherung der Energie, sondern verwendet ein kinetisches Hybridsystem (KERS) von Williams Hybrid Power (WHP), einem Tochterunternehmen des gleichnamigen Formel-1-Teams. Dieser Schwungradspeicher verwendet einen Rotor, der elektrisch auf 40.000 Umdrehungen/min beschleunigt wird. Die Aufladung erfolgt beim Bremsen mit Strom aus den Elektromotoren an der Vorderachse (2 × 60 kW Leistung). Wird zusätzliche Energie beim Beschleunigen benötigt, gibt der Schwungradspeicher die Energie wieder ab, indem induzierte Spannung an die Elektromotoren an der Vorderachse geliefert wird.

Am 27. März 2010 gab das Fahrzeug bei der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring sein Renndebüt. Beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring schied das Team Manthey Racing, nach 22 Std. in Führung liegend, mit technischem Defekt aus. Die Ölpumpe für die Trockensumpfschmierung versagte, was zu einem Motorschaden führte.

Am 28. Mai 2011 konnte das Fahrzeug im Rahmen der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring sein erstes Rennen auf der Nordschleife gewinnen. Dabei wurde bereits eine weiterentwickelte Version des 2010er Modells eingesetzt.

Literatur

Bücher

• Tobias Aichele: Porsche 911 – Forever young. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2004), ISBN 3-613-01546-3.
• Jörg Austen: Typenkompass Porsche. Personenwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2007), ISBN 3-613-02710-0.
• Jörg Austen: Porsche 911 Rallye- und Rennsportwagen. Die technische Dokumentation. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02492-6.
• Jürgen Barth; Gustav Büsing: Das neue große Buch der Porsche-Typen. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2005), ISBN 3-613-02438-1.
• Marc Bongers: Porsche. Serienfahrzeuge und Sportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2004), ISBN 3-613-02388-1.
• Paul Frère: Die Porsche 911 Story. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2002), ISBN 3-613-02225-7.
• Achim Kubiak: Faszination 911. Die Typologie des Porsche 911. Delius Klasing Verlag, Bielefeld (2004), ISBN 3-7688-1581-1.
• Randy Leffingwell: Porsche 911 – Perfektion und Design. HEEL Verlag, Königswinter (2007), ISBN 3-89880-641-3.
• Michael Trzesniowski: Rennwagentechnik: Grundlagen, Konstruktion, Komponenten, Systeme, Vieweg+Teubner Verlag, Wiesbaden, 2012, ISBN 978-3-8348-2209-3.
• Peter Schneider: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2003), ISBN 3-613-02300-8.
• Tim Upietz; Ulrich Upietz (Hrsg.): Porsche 911 GT3 RSR – Acht Jahre des Erfolges. Gruppe C Motorsport Verlag, Duisburg (2007), ISBN 3-928540-50-5.

Zeitschriften

Porsche 911 GT3 Typ 996 (1999–2000)

• auto motor und sport, Heft 11, 19. Mai 1999, Seiten 32–35. „Sports-Wear“ – Fahrbericht: Porsche 911 GT3
• auto motor und sport, Heft 16, 28. Juli 1999, Seiten 72–77. „Quick Silber“ – Test: Porsche 911 GT3
• auto motor und sport, Heft 23, 3. November 1999, Seiten 16–20 und 22–23. „Culture Club“ – Vergleichstest: Porsche 911 GT3, Ferrari 360 Modena und Chrysler Viper GTS
• auto motor und sport, Heft 26, 11. Dezember 2002, Seiten 88–92. „Trio Infernale“ – Vergleich: Porsche 911 GT1, 911 GT2 und 911 GT3
• Christophorus Porsche Magazin 278, Mai 1999, Seiten 14–18, 20 und 22–23. „Straßenfeger“ – Erster Sprint im neuen 911 GT3
• sport auto, Heft 6/1999, Seiten 28–30. „Der Brüller“ – Fahrbericht: Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3 Typ 996 (2003–2005)

• auto motor und sport, Heft 9, 16. April 2003, Seiten 24–28. „Wieder-Vorlage“ – Test: Porsche 911 GT3
• Christophorus Porsche Magazin 301, April/Mai 2003, Seiten 26–33. „Bella macchina“ – Premiere: Porsche 911 GT3 (PDF)

Porsche 911 GT3 RS Typ 996 (2003–2004)

• auto motor und sport, Heft 26, 10. Dezember 2003, Seiten 82–86. „Mager-Sucht“ – Impression: Porsche 911 GT3 RS und 911 Carrera RS 2.7
• Christophorus Porsche Magazin 304, Oktober/November 2003, Seiten 48–50 und 52–53. „Tempomacher“ – Motorsport: der neue GT3 RS (PDF, Seiten 48 und 49), (Seite 50), (Seiten 52 und 53)

Porsche 911 GT3 Typ 997 (2006–2009)

• auto motor und sport, Heft 8, 29. März 2006, Seiten 72–75. „Renntier“ – Fahrbericht: Porsche 911 GT3
• Christophorus Porsche Magazin 320, Juni/Juli 2006, Seiten 18–26. „Die Extra-Tour“ – Fahren: Porsche 911 GT3 (PDF)
• sport auto, Heft 7/2006, Seiten 20–28. „Weiße Entscheidung“ – Supertest: Porsche 911 GT3 (Online)

Porsche 911 GT3 RS Typ 997 (2006–2009)

• auto motor und sport, Heft 24, 8. November 2006, Seiten 88–94. „Green Piece“ – Test: Porsche 911 GT3 RS (Online)
• Christophorus Porsche Magazin 321, August/September 2006, Seiten 30–31. „Power für Puristen“ – Premiere: Porsche 911 GT3 RS (PDF)
• sport auto, Heft 3/2007, Seiten 32–40. „Orange County“ – Supertest: Porsche 911 GT3 RS (Online)

Porsche 911 GT3 RS Typ 997 (2009–2011)

• sport auto, Heft 5/2010, Seiten 36–44. „Grau ist nur die Theorie“ – Supertest: Porsche 911 GT3 RS (Online)

Porsche 911 GT3 RS 4.0 Typ 997 (2011)

• sport auto, Heft 7/2011, Seiten 14–16. „Was Leichtes zum Schluss“ – Fahrbericht: Porsche 911 GT3 RS 4.0
• sport auto, Heft 7/2011, Seiten 30–38. „Weiß und innig“ – Supertest: Porsche 911 GT3 RS 4.0

Porsche 911 GT3 RS Typ 991 (2015–2017)

• Auto Zeitung, Heft 13/2016, Seiten 86–90. „Theken Meisterschaft“ – Vergleich: Porsche 911 GT3 RS und BMW M4 GTS

Porsche 911 GT3 Typ 991.2 (2017)

• sport auto, Heft 4/2017, Seiten 28–32. „Endlich 18“ – Vorstellung: Porsche 911 GT3
• Auto Bild sportscars, Heft 6/2017, Seiten 74–81. „Enges Rennen“ – Vergleich: Porsche 911 GT3 und Mercedes-AMG GT R
• Auto Bild sportscars, Heft 7/2017, Seiten 6–16. „Blaue Runde“ – Supertest: Porsche 911 GT3
• Auto Bild sportscars, Heft 12/2017, Seiten 6–19. „Natur Spektakel“ – Verschiedene Sauger, indirekter Vergleich

Porsche 911 GT3 RS Typ 991.2 (2018)

• Auto Bild sportscars, Heft 4/2018, Seiten 16–20. „Heiß auf Eis“ – Ausfahrt im Schnee mit Walter Röhrl

Verkaufsliteratur

Porsche 911 GT3 Typ 996 (1999–2000)

• Der 911 GT3. Leidenschaft Motorsport. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand 02/1999, WVK 162 610 99 D/WW
• Der 911 GT3 in Daten. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. gültig ab 1. März 1999, WVK 164 311 99

Porsche 911 GT3 Typ 996 (2003–2005)

• Der 911 GT3. Leidenschaft Motorsport. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand 12/2002, WVK 207 210 03 D/WW
• Motor des Sports – Der Porsche 911 GT3. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand 02/2003
• Der 911 GT3. Leidenschaft Motorsport. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand 05/2004, WVK 216 310 05 D/WW

Porsche 911 GT3 RS Typ 996 (2003–2004)

• Der 911 GT3 RS. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand 06/2003, WVK 207 610 04 D/D
• Der 911 GT3 RS. Preise und Daten. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand 06/03, WVK 207 911 04 D/D

Porsche 911 GT3 Typ 997 (2006–2009)

• Der neue 911 GT3 • Die reine Lehre. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand 01/2006, WVK 221 210 06 D/WW
• 911 GT3. Das Modell in Daten. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand 01/2006, WVK 221 311 06 D/D

Porsche 911 GT3 RS Typ 997 (2009–2011)

• Der neue 911 GT3 RS und 911 GT3 • Nichts als die Wahrheit. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand: 09/09, WSLG1001000110 DE/WW
• Der neue 911 GT3 RS und der 911 GT3. Die Modelle in Daten (Stand: 02/2010). Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand: 02/2010, WPLG 1001000711

Porsche 911 GT3 RS 4.0 Typ 997 (2011)

• Der neue 911 GT3 RS 4.0 • Höchste Disziplin. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand: 04/2011, WSLS 1101000610 DE/WW
• Der neue 911 GT3 RS 4.0. Das Modell in Daten (Stand: 05/2011). Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand: 05/2011, WPLH1101000111

Weblinks

Commons: Porsche 911 GT3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Datenanalyse: Porsche 911 GT3/GT3 RS – Im Supertest besser denn je – der neue Porsche GT3
• Zehn Jahre Porsche 911 GT3: Generationenvergleich der sportlichen Elfer-Baureihe | sport auto.de
• Drei Generationen Porsche 911 GT3 – Nimm 3! – Sportscars – autobild.de

Porsche 911 GT3 Typ 996 (1999–2000)

• Der 1999er 996 GT3 im Einzeltest auf auto-motor-und-sport.de
• Porsche 911 GT3 (1999) – Highlights

Porsche 911 GT3 Typ 996 (2003–2005)

• Die zweite Serie des 996 GT3 auf ClassicDriver.de

Porsche 911 GT3 RS Typ 996 (2003–2004)

• Der Porsche 911 GT3 RS (996) auf ClassicDriver.de

Porsche 911 GT3 Typ 997 (2006–2009)

• Der aktuelle GT3 (997) auf der ClassicDriver Homepage

Porsche 911 GT3 RS Typ 997 (2006–2009)

• Testbericht des Porsche 911 GT3 RS auf ClassicDriver.de

Porsche 911 GT3 Typ 997 (seit 2009)

• Porsche 911 GT3 im Supertest: Neuer Straßensportler setzt Bestmarke

Porsche 911 GT3 Typ 997 (seit 2009)

• Der sportlichste Elfer mit Straßenzulassung – Neuer Porsche 911 GT3 RS

Videos

Porsche 911 GT3 RS Typ 997 (2006–2009)

• Webspecial zum aktuellen 911 GT3 RS auf der Porsche Homepage (mit Videostream)

Porsche 911 GT3 RS 4.0 Typ 997 (2011)

• Strict discipline. The new 911 GT3 RS 4.0. – Andreas Preuninger über den GT3 RS 4.0 (Englisch)

Porsche 911 GT3 als Rallyefahrzeug

Einzelnachweise

Porsche-Fahrzeuge seit 1948