B

Schadensbeurteilung bei
Scheibenbremsbelgen und Bremsscheiben
Technische Informationen
Voraussetzung fr eine optimal funktionierende Bremse
Rder
n
Auswuchten nach Richtlinien des Fahrzeugherstellers
n
Montage mit vom Fahrzeughersteller vorgegebenen
Drehmomenten und unter Beachtung der Montageanleitung
Radbremse
n
Bremsenzustand mit sauber gngigen Fhrungselementen
n
Bettigungselemente (Kolben, Schutzkappen, Federn, etc.)
in unbeschdigtem Funktionszustand
Bremsscheibe
n
Saubere Funktionschen
n
Seitenschlag, Parallelitt, Hhenschlag und Dickendifferenz
entsprechend den Empfehlungen von Textar
n
Austauschverfahren (achsweise) nach den Empfehlungen
des Fahrzeugherstellers
Bremsbelge
n
Bremsbelag-Auswahl nach Empfehlung von Textar
n
Austauschverfahren (achsweise) nach den branchen -
spezischen Richtlinien der Montageanleitung
n
Einfahrverhalten nach den Empfehlungen des Fahrzeug -
herstellers bzw. der Montageanleitung
2
Schadensbeurteilung bei
Scheibenbremsbelgen und Bremsscheiben
Bei Personenkraftwagen werden als Radbremsen an der Vorderachse bis
auf wenige Ausnahmen Scheibenbremsen verwendet. An der Hinterachse
werden je nach Belastung Scheiben- oder Trommelbremsen eingesetzt. In
den folgenden Ausfhrungen beschrnken wir uns auf die Scheibenbremse.
Hohe mechanische und thermische Belastung der Bremsanlage
Die auf das Bremspedal ausgebte Fukraft wirkt systemuntersttzt in den
Radbremsen als Spannkraft, die die Bremsbelge an die Bremsscheiben presst.
Durch die hierbei entstehende Reibungskraft wird die Bewegungsenergie des
Fahrzeugs zum grten Teil und innerhalb kurzer Zeit in Wrme umgewandelt.
Die auf die Bremsscheibe und die Bremsbelge einwirkenden mechanischen
und thermischen Belastungen sind sehr hoch. Die whrend der Abbremsung
auftretende Bremsleistung kann in Extremfllen das Mehrfache der maximalen
Motorleistung betragen.
Wesentliche Anforderungen an die Bremsanlage
Die wesentlichen Anforderungen, die an eine Bremsanlage gestellt werden,
knnen wie folgt zusammengefat werden:
Erzielung mglichst kurzer Bremswege unter allen Betriebsbedingungen
Guter Bremskomfort (kein Rubbeln, kein Quietschen, gutes Pedalgefhl)
Angemessene Lebensdauer der Verschleiteile.
Fr Bremsscheiben und Bremsbelge als wesentliche Funktionspartner fr
den Bremsvorgang bedeutet dies:
Reibwertstabilitt ber einen sehr groen Temperaturbereich
Geringe Abhngigkeit des Reibwertes von Anpressdruck,
Geschwindigkeit und Umwelteinssen
Gute mechanische Festigkeit und Formbestndigkeit
Verschleizustand innerhalb der vorgeschriebenen Grenzwerte
Bauteiltoleranzen innerhalb der vorgeschriebenen Grenzwerte
Angemessenes Verschleiverhalten der Bremsbelge und
Bremsscheiben.
Bremsscheibe und Bremsbelge sind Funktionspartner von hoher sicherheits-
relevanter Bedeutung. Die gestellten Anforderungen sind nur mit Komponenten
zu erreichen, die fr das jeweilige Fahrzeug entwickelt bzw. angepasst wurden.
Durch einen einwandfreien Wartungszustand knnen Sicherheitsrisiken, sowie
Komfort- und Lebensdauereinbuen vermieden werden.
Einfhrung
Hohe mechanische und
thermische Belastung der
Bremsanlage
Wesentliche Anforderungen
an die Bremsanlage
3
Scheibenbremsbelge
4
Bremsgerusche in Kraftfahrzeugen
Aufgrund eines gesteigerten Qualittsbewusstseins der Autofahrer werden
Bremsgerusche immer weniger akzeptiert. Woher stammen diese teilweise
unangenehmen Gerusche und wie kann man ihnen entgegen wirken? Beim
Bremsen entstehen aufgrund der trockenen Reibung zwangslug Vibra-
tionen (Schwingungen), die je nach Frequenz mit den unterschiedlichsten
Ausdrcken beschrieben werden.
In dem niederfrequenten Bereich spricht man gerne von z. B. Knarzen,
Brummen oder Rubbeln und in dem mittel- u. hochfrequenten Bereich
z. B. von Quietschen oder Wirebrush.
Um diesen Erscheinungen entgegenzutreten, wird bei TMD, dem fhrenden
Bremsbelaghersteller Europas, seit vielen Jahren eine intensive Grundlagen-
forschung betrieben. Die Ergebnisse tragen bereits in einer sehr frhen Phase
der Neufahrzeugentwicklung auch zur Komfortoptimierung bei.
So werden bereits bei der Entwicklung neuer Bremsbelagmaterialien deren
Eigenschwingungsverhalten und Dmpfungseigenschaften eingehend
geprft. Mit den erlangten Ergebnissen werden nun auf speziellen Gerusch-
prfstnden, teilweise mit kompletten Prototyp Achsteilen und Bremsen,
das Geruschverhalten neuer Fahrzeuge und deren Bauteile analysiert und
beeinusst. Whrend dieser frhen Entwicklungsphase knnen noch Ver-
nderungen an Radbremse und Belagkontur vorgenommen werden.
Zu einem spteren Zeitpunkt kommen nun praxisnahe Fahrzeugtests hinzu,
wobei die Intensitt, Frequenz und Hugkeit von eventuellen Geruschen
ermittelt werden. Dauerlufe in Spanien gehren genauso zum Testumfang
wie die Beurteilung whrend diverser Stadtkurse und Hochgeschwindigkeits-
Rubbel-Tests. Von besonderer Bedeutung ist hierbei festzustellen, welches
Bauteil in welcher Frequenz schwingt, um dann gezielte Dmpfungsma-
nahmen einleiten zu knnen. Jetzt kann eine Feinabstimmung durch kleinere
Konturvernderungen wie Nuten und/oder Abschrgungen durchgefhrt
werden. Auch die Kompressibilitt der Bremsbelge kann im Rahmen der
Toleranzbnder noch verndern werden.
Scheibenbremsbelge
Die von TMD patentierte keilfrmige Zwischenschicht trgt je nach
Anwendungsfall ebenfalls zur Optimierung bei. Im gnstigsten Fall kann
auf sogenannte Sekundrmanahmen wie z. B. Gummilack, Klebefolien,
Dmpfungsbleche, Ausgleichgewichte etc. verzichtet werden. Diese
Hilfsmittel knnen zwar ggf. zur Verbesserung beitragen, haben allerdings
auch Einuss auf das Pedalgefhl, das Verschleivolumen und natrlich
die Kosten.
So muss bei einem Bremsbelag immer der Kompromiss zwischen Sicherheit,
Komfort und der Wirtschaftlichkeit gefunden werden.
Die richtige Zuordnung der unterschiedlichen Bremsbelagmaterialien ist
hierbei genauso wichtig wie die Einschtzung des Gesamtzustandes der
gesamten Radbremse und der brigen Achs- und Radaufhngungsteile.
Auch muss man sich darber im Klaren sein, dass jede Vernderung des
Fahrzeuges wie z. B. Breitreifen, Spurvernderungen, Tieferlegungen etc.
einen erheblichen Einuss auch auf das Gerusch- und Komfortverhalten
von Fahrzeugen hat.
5
Scheibenbremsbelge
Ablsen der Belagmasse
durch Korrosion 8 9
durch thermische Zerstrung 10
durch mechanische Einfsse 10
durch fehlerhafte Produktion 11
Ablsen der Belagmasse von der Belagtrgerplatte 1213
Einsatzbedingte Schden
Oberfchenrisse 14
Kantenausbrche 15
Schichtentrennung / Kantenlsen 16
Mangelhaftes Tragbild 1718
Produktionsfehler 1920
Montagefehler 2124
Schden durch Umwelteinfsse 25
Spezielle Montagehinweise 2627
6
Inhaltsverzeichnis
Schadensbeurteilung bei
Scheibenbremsbelgen
Bremsenrubbeln 28
Thermisches Rubbeln 2829
Kaltrubbeln 3032
Durch Standfecken verursachtes Rubbeln 33
Quietschgerusche whrend des Bremsvorganges 33
Weitere mgliche Mngel 34
Bremsscheiben zeigen Risse 34
Bremsscheiben sind rieg 35
Nutzungsdauer der Bremsscheibe ist zu gering 35
Zusammenfassung und Bildteil 36
Thermisches Rubbeln 37
Kaltrubbeln 37
Standfecken 38
Rissige Bremsscheibe 38
Riege Bremsscheibe 39
Total verschlissene Bremsbelge 39
Korrodierte Bremsscheiben 40
Unterschiedlich dicker innerer und uerer Reibring 40
Dickendifferenz des Reibrings 41
Starke Unterrostung an der Anlagefche 41
Lunkerschaden 42
Risse im Bereich des Bremsscheibentopfs 42
Kontakt und Service 43
Notizen 44 47
7
Inhaltsverzeichnis
Schadensbeurteilung bei
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
Ursache:
Kantenlsen durch
Verwendung neuer
Bremsbelge auf
stark eingelaufenen
Bremsscheiben
Unzureichende Federkraft
der Niederhaltefeder
(Kantenlufer)
Andere mechanische
berbelastung
Stndig hohe thermische
Belastung der
Scheibenbremsbelge

Belagmasse wird pors
(komplett oder punktuell)
Belagmasse wird durch
Rost abgesprengt
Belagtrgerplatte hat
deutliche Rostspuren
Reste von Kleber
Zwischenschicht
und Belagmasse auf
Belagtrgerplatte sichtbar
Ablsen der Belagmasse
durch Korrosion
Kantenlsen
8
Starke Unterrostung
Scheibenbremsbelge
Deutliche Spuren
thermischer Belastung
Erluterung:
Die optisch erkennbaren
Rezepturbestandteile sind
vorhanden.
Der elastomerhaltige
Graphitbatch sowie Reibkohle
und Aramidfaser
sind noch bis unmittelbar
unter der Reibschicht
erhalten.
Erluterung:
Der elastomerhaltige
Graphitbatch ist nicht mehr und
die Reibkohle ist nur noch
bis unmittelbar ber der
Zwischenschicht erhalten.
Die Aramidfaser ist ab
ca. 4 mm unter der
Reibschicht erhalten.
Unter der Zwischenschicht
ist Korrosion zu erkennen.
Ablsen der Belagmasse
durch Korrosion
Keine Hinweise
auf bermige
Temperaturbelastung

9
Ansicht: Querschnitt
Ansicht: Querschnitt
Scheibenbremsbelge
10
Erluterung:
Scheibenbremsbelge haben
lnger als 15 20 min die
hchstzulssige Temperatur
berschritten. Dabei werden
Inhaltsstoffe, die wesentlich zur
Festigkeit beitragen, zerstrt.
Ablsen der Belagmasse
durch Thermische Zerstrung
Belagmaterial zerfllt, bricht teilweise aus und/oder
Zwischenschicht und Kleber werden geschdigt.
Belag lst sich vollstndig ab; Lackierung blttert ab.
Teilweise Verfrbung der Belagtrgerplatte. Belagmasse
ist ausgehrtet, hat einen harten Klang, rot-braune
Verfrbung der Belagmasse, teilweise weie Asche.
durch mechanische Einfsse
Das Belagmaterial lst
sich von der Belagtrger-
platte. Es kommt zu
Schichtentrennungen.
Scheibenbremsbelge
sind neuwertig, Trennung
oberhalb von Kleber bzw.
Zwischenschicht. Besch-
digungen an der Belag-
trgerplatte erkennbar.
Beschdigung an der
Belagtrgerplatte durch
Biegebelastung erkennbar.
bermiges Schlagen im
Bremstrger.
Erluterung:
Scheibenbremsbelge wurden
fallen gelassen oder verkanntet
montiert oder Deformierung
durch extremes schlagen im
Bremssattel.
Scheibenbremsbelge
11
Erluterung:
Belagtrgerplatte glatt
oder Zwischenschicht
und Kleber nur teilweise
sichtbar
Kleber nicht in Ordnung.
Zwischenschicht
mangelhaft verteilt.
Ablsen der Belagmasse
durch fehlerhafte Produktion
Belagmasse hat sich bereits bei geringer
Belastung gelst. Kleber ist nicht ausreichend
vorhanden.
Scheibenbremsbelge
12
Ablsen der Belagmasse von
der Belagtrgerplatte
Ablsen durch Ursache
Korrosion 1. Kantenlsen durch
stark eingelaufene
Bremsscheibe; unzurei-
chende Niederhaltefeder
(Kantenlufer)
2. stndig hohe thermische
Belastung der Scheiben-
bremsbelge
Fehlerhafte Produktion Kleber n.i.O.
Zwischenschicht mangelhaft
verteilt
Kleber, Zwischenschicht und
Belagmaterial
thermisch zerstrt
Scheibenbremsbelge haben
lnger als 15 20 min. die
hchstzulssige Temperatur
berschritten, dabei werden
Inhaltsstoffe zerstrt, die
wesentlich zur Festigkeit
beitragen
Mechanische Zerstrung Scheibenbremsbelge
wurden z. B. fallen gelassen
Achtung:
Hug treten die Mngel in
Kombination auf.
Scheibenbremsbelge
13
Auswirkung Erkennungsmerkmal
Belagmasse wird pors,
komplett oder punktuell,
Belagmasse wird durch
Rost abgesprengt
Belagtrgerplatte hat
deutliche Rostspuren, Reste
von Kleber, Zwischenschicht
und Belagmasse auf Belag-
trgerplatte sichtbar
Belag lst sich bereits bei
geringer Belastung
Belagtrgerplatte glatt oder
Zwischenschicht und Kleber
nur teilweise sichtbar
Belagmaterial zerfllt, bricht
teilweise aus und/oder
Zwischenschicht + Kleber
werden zerstrt, Belag lst
sich vollstndig ab
Lackierung blttert ab, teil-
weise Blauverfrbung der
Belagtrgerplatte, Belag-
masse ist ausgehrtet,
hat einen harten Klang,
rotbraune Verfrbung
der Belagmasse teilweise
weie Asche
Belagmaterial lst sich von
Belagtrgerplatte, es kommt
zu Schichtentrennungen
Scheibenbremsbelge sind
neuwertig, Trennung oberhalb
von Kleber bzw. Zwischen-
schicht. Beschdigungen
an der Belagtrgerplatte
erkennbar
Achtung:
Das Ablsen kann
unterschiedlichste
Ursachen haben, wobei
lediglich die fehlerhafte
Produktion in unseren
Einussbereich fllt und
somit als Reklamation
anerkannt wird.
Grundstzlich wird eine
Radbremse erst hei, dann
wird der Belag zerstrt.
Ein abgescherter
Bremsbelag ist nie
die Ursache fr eine
heigelaufene Radbremse.
Scheibenbremsbelge
14
Einsatzbedingte Schden
Oberfchenrisse
Oberchenrisse sind vernachlssigbar, stellen kein
Sicherheitsrisiko dar. Auch bei genuteten Bremsbelgen
gibt es keine Nachteile hinsichtlich der Belagfestigkeit.
Scheibenbremsbelge
15
Einsatzbedingte Schden
Kantenausbrche
Ausbrche sind vernachlssigbar, stellen kein
Sicherheitsrisiko dar.
Ausbrche im markierten Bereich zulssig, jedoch
max. 10 % der Gesamtbelagche.
Erluterung:
Bauartbedingte
Auswirkungen, die abhngig
von thermischer oder
mechanischer Belastung
unterschiedlich stark
ausgeprgt sein knnen.
Kantenausbrche
sind bis max. 10 % der
Gesamtreibche zulssig.
Scheibenbremsbelge
16
Einsatzbedingte Schden
Schichtentrennung / Kantenlsen
Erluterung:
In diesem Bereich sind
keine Ausbrche oder
Ablsungen zulssig.
Risse oder Ablsungen
im Bereich der
Reibmaterialanbindung
sind nicht zulssig.
Belag mit unzulssigen Ablsungen.
Geschtzter Bereich der Belaganbindung unterhalb
der Markierung.
Scheibenbremsbelge
17
Einsatzbedingte Schden
Mangelhaftes Tragbild
Belag mit unzureichendem Tragbild.
Beschdigung durch Kantenlufer.
Ursache:
Verschlissene oder
falsche Bremsscheibe
Bremsendefekt /
-verunreinigung
Zu geringe
Bremsenbeanspruchung
Siehe auch Montagefehler /
Produktionsfehler
Scheibenbremsbelge
18
Einsatzbedingte Schden
Einsatz neuer Bremsbelge auf stark
rieger/eingelaufende Bremsscheibe.
Bild: Einseitig hohe thermische Belastung.
Erluterung:
Unzureichende
Freigngigkeit der
Bremsbelge durch Mngel
an der Bremse.
Kann sowohl Rad- als auch
Achsweise auftreten.
Erluterung:
Zerstrung des
Belagmaterials durch
punktuelle mechanische
und thermische
berbelastung.
i. O. n. i. O.
Scheibenbremsbelge
19
Produktionsfehler
Schichtentrennung / -risse am neuen Bremsbelag.
Ausbrche an der Oberche, keine Anzeichen hoher
thermischer Belastung erkennbar.
Erluterung:
Unzulssiger Pressfehler
Risse parallel zur
Belagtrgerplatte sind
grundstzlich unzulssig.
Erluterung:
Unzureichende Festigkeit
des Reibmaterials durch
Pressfehler, fhrt zu
Porsitt und Ausbrchen
an der Oberche.
Scheibenbremsbelge
Zulssiger Pressberstand
Fremdkrper in der Belagmasse
20
Produktionsfehler
Ausbrche an den Kanten
Ursache:
Unzulssiger Pressefehler.
Ursache:
Konstruktionsbedingter
Pressberstand zwecks vollstndiger
Ausnutzung des Reibringes der
Bremsscheibe.
Erluterung:
Fremdkrper sind grundstzlich
unzulssig, inhomogene
Mischungsanteile sind zulssig
bis max. 5 % der Oberche.
Scheibenbremsbelge
Kolbenfeder verbogen, dies ist nicht zulssig.
21
Montagefehler
Sichtbare Abdrcke / Spuren auf der Belagtrgerplatte.
Ursache:
Einbaulage nicht beachtet.
Ursache:
Unsachgeme Behandlung
vor dem bzw. beim Einbau.
i. O.
n. i. O.
Scheibenbremsbelge
22
Montagefehler
Clip-on Bleche verschlissen
Kolbenabdruck an der Verdrehsicherung
Niederhaltefeder zerstrt
Ursache:
Bremsbelag unsachgem
eingebaut.
Ursache:
Zubehr unterliegt
gebrauchsbedingtem Verschleiss
und ist je nach Ausfhrungsart im
Lieferumfang enthalten.
Ursache:
Verdrehsicherung nicht beachtet.
Achtung:
Auf korrekten Sitz im Bremssattel
achten um eine einwandfreie
Funktion zu gewhrleisten.
Scheibenbremsbelge
Unsachgem vernderte Belaggeometrie
23
Deutliche Beschdigung durch uere Einwirkung
Aussparung im Dmmblech durch Verunreinigung
auer Funktion.
Ursache:
Bremsschacht nicht von
Schmutz und Korrosion befreit.
Maabweichung der
Belagtrgerplatte.
Montagefehler
Ursache:
Bremskolben nicht von
Schmutz und Korrosion befreit;
bermiges Fetten.
Ursache:
Unzulssige Vernderung bei
der Montage.
Scheibenbremsbelge
24
Montagefehler
Kolbenabdruck nicht vollchig.
Ursache:
Unkorrekter Sitz des
Bremsbelags im Sattel.
Stufenkolben mit Messlehren kontrollieren.
Ursache:
Stufenkolben im
Bremssattel verstellt.
Scheibenbremsbelge
25
Schden durch Umwelteinfsse
Verglasung der Reibche
Starke Riefen in der Belagoberche
Ursache:
Unzureichendes Tragbild, nach
Temperaturbelastung fehlende
Putzbremsungen.
Ursache:
Einsatz von rieger Bremsscheibe.
Eindringen von Fremdkrpern wie
z. B. Schmutz, Salz oder Korrosion.
Unzureichende Verteilung von
Reibkorn in der Belagmasse.
Fischbildung Metalleinschlsse in der Belagoberche

Ursache:
Materialbergang von der
Bremsscheibe auf den Bremsbelag
aufgrund von z. B. unterschiedlicher
Beanspruchung, Witterung und/oder
Materialunvertrglichkeit.
Verunreinigung der Reibche
Ursache:
Hug wird die Betriebstemperatur
nicht erreicht, Selbstreinigung ndet
nicht statt. Verunreinigung der
Reibche durch z. B. Rost, Schmutz,
Farbe oder Salz.
Scheibenbremsbelge
26
Spezielle Montagehinweise
Spezielle Montageanleitungen unterschiedlicher
Sekundrmanahmen.
Achtung:
Spezielle Montageanleitungen
unterschiedlicher Sekundr-
manahmen mssen zur
Vermeidung von Geruschen,
Rubbelerscheinungen,
Scheibenrissen sowie
Schrgverschlei beachtet
werden.
Scheibenbremsbelge
27
Alle aufgefhrten Schadensbilder sind beispielhaft und knnen je nach
Bremsen-/Fahrzeugausfhrung unterschiedliche Auswirkungen haben.
Sie dienen als Leitfaden, knnen jedoch nicht die Schadensbeurteilung des
Fachmanns vor Ort ersetzen. Hug treten sie in Kombination auf.
Scheibenbremsbelge
Unterscheidung von
Thermischem Rubbeln
und Kaltrubbeln
Thermisches Rubbeln
Unter dem Begriff Bremsenrubbeln versteht man das Auftreten von
ungleich frmigen Bremsmomentverlufen und somit von Bremskraftschwan-
kungen, die whrend des Abbremsvorganges genauer gesagt whrend
einer Bremsscheibendrehung auftreten. Diese Erscheinungen werden hin-
sichtlich ihrer Ursache in thermisches Rubbeln, welches bei Abbremsungen
aus hohen Geschwindigkeiten entsteht und Kaltrubbeln, weIches in allen
Geschwindigkeitsbereichen auftreten kann, unterteilt.


Der Erscheinungseffekt Thermisches Rubbeln lsst sich wie folgt beschreiben:
n
Drhnendes Gerusch in einem Frequenzbereich zwischen 100 und 250 Hz
das Drhnen kann im Verlauf der Abbremsung wechselnde Intensitten
aufweisen, die Bremswirkung wird hierbei nicht beeintrchtigt.
n
Drehmomentschwankungen und/oder Vibrationen im Lenkrad sowie
pulsierendes Bremspedal und vibrierende Chassisteile.
Die Erscheinungen sind beim Bremsvorgang abhngig von der momentan
wirkenden Bremskraft (Pedalkraft). Auswirkungen des thermischen Rubbelns
sind in der Regel in Form von ringfrmig angeordneten Flecken auf den
Reib chen der Bremsscheiben zu erkennen. In Folge der Einwirkung von
rtlichen Temperaturspitzen beim Bremsvorgang erfolgt ein Materialber-
trag vom Scheibenbremsbelag auf die Bremsscheibe und/oder es entsteht
eine bleibende Gefgenderung im Gusswerkstoff der Bremsscheibe. Ein
Material bertrag kann in der Regel durch Bremsungen im normalen Bela-
stungsbereich wieder beseitigt werden, die punktuell auftretende Gefge-
nderung, die auch als Martensitbildung bezeichnet wird, ist hrter als das
Ausgangsgefge und kann nur durch einen spanabhebenden Arbeitsprozess
beseitigt werden. Hierbei ist darauf zu achten, dass das verhrtete Gefge
vollstndig entfernt wird. Um Risiken auszuschlieen, empehlt sich jedoch
ein Bremsscheibenwechsel.
Das Phnomen der Fleckenbildung durch lokal auftretende berhitzung hat
verschiedene Ursachen:
n
Die Formbestndigkeit der Bremsscheibe ist unter den thermischen Be-
dingungen, die whrend des Bremsvorganges auftreten, nicht immer
ausreichend gesichert. Die Reibringche der jeweiligen Bremsscheibe
kann unter diesen Bedingungen irreversibel oder reversibel kippen. Es
entsteht gegenber dem Normalzustand des Bremsscheibenkrpers ein
Schirmungseffekt.
n
Das Mindestdickenma der Bremsscheibe ist unterschritten (s. Hersteller-
empfehlung) und somit die Wrmespeicherfhigkeit stark reduziert.
n
Die montierten Scheibenbremsbelge sind zu stark verschlissen und
haben nur noch einen unzureichenden Dmpfungseffekt.
n
Die Bremsscheiben entsprechen bezglich Gusswerkstoff und Toleranzen
nicht der Hersteller-Spezikation.
Normallage
Schirmungseffekt
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
Bremsenrubbeln
28
n
Die montierten Scheibenbremsbelge sind fr den Anwendungsfall nicht
geeignet und/oder entsprechen nicht der Original-Ausrstung oder einem
vergleichbaren Qualittsstandard.
n
Die einwandfreie Funktion der Bremsanlage ist nicht gegeben oder Teile
derselben sind unterdimensioniert.
Neben den beschriebenen Ursachen fr den Vorgang Thermisches Rubbeln
infolge punktueller berhitzung sind darber hinaus noch andere Einuss-
faktoren zu betrachten, wie nicht ausreichend ausgewuchtete Rder oder
verschlissene Lagerteile der Radaufhngung und Lenkung sowie eine mangel-
haft eingestellte Vorderachse, die Rubbelerscheinungen mit auslsen oder
verstrken knnen.
Im Falle von Rubbelerscheinungen liegen oft mehrere Ursachen gleichzeitig
vor und eine eindeutige Zuordnung kann nicht leicht getroffen werden.
Daher ist eine umsichtige Vorgehensweise zwecks Ursachenforschung mit
folgerichtiger Schadensbehebung erforderlich. Zweckmigerweise wird
dies dem Erfahrungspotenzial von Fachwerksttten berlassen.
Grundstzlich ergeben sich jedoch folgende Prfvorgnge:
n
Zunchst ist eindeutig festzustellen, ob die Streffekte von der
Vorder- oder Hinterachse ausgehen.
n
Die Schadenszustnde der Funktionskomponenten sind in Form einer
visuellen berprfung festzustellen. Stark geschdigte Bremsscheiben
bzw. Scheibenbremsbelge mssen in jedem Fall achsweise ausgetauscht
werden.
n
Die montierten Scheibenbremsbelge sind auf ihre anwendungstechnische
Zulassung gem der herstellerorientierten Empfehlung zu berprfen.
n
Der Funktionszustand der Scheibenbremse, insbesondere die der Gleitteile,
ist zu kontrollieren und gegebenenfalls fachgerecht instand zu setzen.
n
Der Radlauf ist bezglich Unwucht zu berprfen und gegebenenfalls
nachzuwuchten.
n
Der Funktionszustand der Radaufhngung und der Lenkungsteile ist zu
berprfen und schadhafte Teile sind auszutauschen.
n
Die einzelnen Lagerkomponenten der Radlagerung sind auf Defekte hin zu
kontrollieren und gegebenenfalls auszutauschen (Lagerspiel).
n
Die Achsgeometrie ist nach den Richtwerten des Fahrzeugherstellers zu
berprfen und gegebenenfalls zu korrigieren.
Grundstzlich kann durch die Wahl eines geeigneten Reibmaterials das ther-
mische Rubbeln gnstig beeinusst werden, sofern der Zustand der anderen
erwhnten Fahrzeugkomponenten einwandfrei ist. Es ist in diesem Zusammen-
hang jedoch darauf hinzuweisen, dass derartige Optimierungen auch in
bereinstimmung mit den Gesamtanforderungen an eine Bremsanlage zu
betrachten sind.
Prfvorgnge
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
29
Ursachen der Ungleichdicke
Der Erscheinungseffekt Kaltrubbeln lsst sich whrend normaler
Abbremsun gen durch Pulsieren des Bremspedals, durch Drehmomentschwan-
kungen des Lenkrades und/oder durch Vibrationen und Schwingungen von
Achs- und Chassisteilen feststellen.
Als Unterscheidungsmerkmal zum Thermischen Rubbeln ist zu denieren,
dass Kaltrubbeleffekte fast bei jedem Bremsvorgang auftreten knnen und
dass dabei der Frequenzbereich deutlich niedriger liegt (etwa bei 5 bis 50 Hz).
Wechselnde Intensitten knnen entsprechend der jeweiligen Geschwindig-
keitsbereiche des Fahrzeuges auftreten.
Hauptursache des Kaltrubbelns ist die Ungleichdicke des Reibringes der
Bremsscheibe. Darber hinaus verstrken natrlich, wie auch beim Vorgang
Thermisches Rubbeln, defekte Lagerteile und Radunwuchten den Effekt.
Wie entsteht nun diese Ungleichdicke: Jede Bremsscheibe beinhaltet Rund-
lauffehler (Schlag), die durch fertigungs- und montagebedingte Toleranzen ent-
stehen. Da whrend der ungebremsten Fahrt die Scheibenbremsbelge nicht
sicher und dauerhaft von der Bremsscheibe entfernt werden knnen, treten
whrend jeder Radumdrehung punktuelle Berhrungen zwischen Bremsbelag
und Bremsscheibe auf. Obwohl hierbei die Berhrungskrfte relativ niedrig
sind, tritt an der jeweils gleichen Stelle der Bremsscheibe Verschlei (Dicken-
differenz) auf, der ab einer gewissen Grenordnung zum Rubbeln fhrt. Diese
Dickendifferenz kann durch normale Bremsungen wieder reduziert oder besei-
tigt werden und das Bremssystem kann im Wechselspiel zwischen Erzeugung
und Reduzierung der Dickendifferenzen in akzeptablem Gleichgewicht gehalten
werden, sofern bestimmte Voraussetzungen gegeben sind. Diese Vorausset-
zungen werden in den spteren Ausfhrungen behandelt.
Als Einfussfaktoren der Dickendifferenzbildung gelten:
n
Rundlauffehler (Seitenschlag) der Bremsscheiben in eingebautem Zustand;
n
die Aggressivitt des Reibwerkstoffes gegenber dem Bremsscheiben-
material unter den Bedingungen des ungebremsten Zustandes;
n
das materialspezische Vermgen der Scheibenbremsbelge, die
bestehenden Dickendifferenzen der Bremsscheiben whrend normaler
Bremsungen zu reduzieren bzw. zu beseitigen;
n
das Lsungsverhalten der Bremsanlage und die daraus resultierende
Fhigkeit zur Freistellung der Scheibenbremsbelge gegenber der
Bremsscheibe;
n
die Einsatzbedingungen des Fahrzeuges und das Fahrverhalten des Fahrers.
Die Auswirkungen bestehender und gleich groer Dickendifferenzen an
Bremsscheiben kann von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp sehr unterschiedlich
sein und ist abhngig von den beschriebenen Kraftbertragungsfaktoren und
dem Dmpfungsvermgen der Achs-, Lenkungs- und Chassisteile.
Kaltrubbeln
30
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
Rubbelursachen knnen unter Beachtung folgender Hinweise
untersucht werden:
n
Die Prfung des Rundlaufs (Seitenschlag) von Bremsscheiben erfolgt im
eingebauten Zustand im Idealfall mit vorschriftsmig montiertem Rad.
Dabei wird dies mit einer Messuhr, die eine Messgenauigkeit von mindes -
tens 0,01 mm hat, ca. 1015 mm unterhalb des ueren Scheibenradius
durchgefhrt. Eine Messung am mittleren Reibradius ist jedoch auch
ausreichend. Der Messwert bei neueren Fahrzeugen sollte, gemessen
ber mehrere Radumdrehungen, 0,070 mm nicht berschreiten (Problem-
fahrzeuge: < 0,040 mm). Es ist zu beachten, das diese Prfung nur bei
neuen Bremsscheiben aussagefhig ist.
Bei lteren Fahrzeugen sind aufgrund der Bauteiltoleranzen derartig niedrige
Messwerte oft nicht erreichbar. Eine Optimierung kann jedoch grundstzlich
erreicht werden, wenn die Bremsscheibe auf der Nabe in Zuordnung zu den
Befestigungsbohrungen so positioniert wird, dass der geringste Messwert
entsteht. Rundlaufabweichungen von Bremsscheiben in der Gre von 0,10 mm
drfen auch bei lteren Fahrzeugen nicht berschritten werden. Gegebenen-
falls ist dies durch Austausch/Kombination der beeinussenden Bauteile
(Nabe, Bremsscheibe, Lagerung) zu optimieren. Weiterhin ist uerste Sorgfalt
in Bezug auf den sauberen und fehlerfreien Zustand der Anlagechen und
Passungen geboten.
n
Wie bereits oben erwhnt, kann auch die Nabe fr einen zu groen
Scheiben schlag verantwortlich sein und muss bezglich des Rundlauffehlers
gemessen werden. Als Anhaltspunkt kann hierbei ein maximaler Wert von
0,030 mm angenommen werden. Dieser bezieht sich auf den ueren
erfassbaren Radius. Bei greren Abweichungen sollte die Nabe aus-
getauscht werden.
n
Die Welligkeit einer Bremsscheibe ist ebenfalls ein Kriterium in Bezug auf
die Beeinussung der Rundlaufgenauigkeit. Daher ist auch eine berprfung
der Parallelitt zweckmig. Diese sollte nicht grer als 0,050 mm sein. Die
Prfung ist jedoch nur mit Spezialgerten durchfhrbar.
n
Die Messung der Dickendifferenzen des Reibringes einer Bremsscheibe
kann exakt nur mit Spezialgerten gemessen werden. Mit hinreichender
Genauigkeit kann dies jedoch auch mit einer Przisions-Mikrometer-
Schraube erfolgen, die eine Messgenauigkeit von + 0,001 mm aufweist.
Hierbei sollte an 1215 Stellen des Umfanges sowie ca. 1015 mm unter-
halb des ueren Reibradius gemessen werden. Je nach Fahrzeugtyp
knnen Ungleichdicken von 0,0120,015 mm (Problemfahrzeuge: < 0,008 mm)
bereits zu Rubbelerscheinungen fhren. Diese Werte drfen daher bei neuen
Scheiben nicht berschritten werden und gelten somit fr Textar Brems-
scheiben als absolute Toleranzgrenze.


Messung
des Rundlaufs
(Seitenschlag)
mit einer
Przisionsmessuhr
31
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
Des Weiteren ist zu empfehlen, dass einige Prfvorgnge, wie unter dem Ab-
schnitt Thermisches Rubbeln beschrieben, ebenfalls durchgefhrt werden.
Hierzu gehren der Funktionszustand der Scheibenbremse, die Rad lagerung,
die Radaufhngung und die Lenkungsteile, die Vorderachseinstellung sowie
grundstzlich die anwendungstechnische Zulassung der Scheibenbrems -
be lge.
Obige Ausfhrungen machen deutlich, dass die Ursachen fr einen zu groen
Rundlauffehler und somit fr die Erzeugung von Dickendifferenzen nicht ganz
einfach zu ermitteln sind. Durch das Messen der Bauteile im Rahmen der
Mglichkeiten und ggf. dem Austausch derselben kann der Fehler jedoch weit-
gehend eingegrenzt werden.
Wie bereits erwhnt, sind auch Fahrverhalten und Verkehrsbedingungen
mitentscheidend fr die Dickendifferenzbildung der Bremsscheiben. Bei Auto-
bahnfahrten ber einige tausend Kilometer mit nur sehr wenigen Bremsungen
und geringem Energieumsatz knnen Dickendifferenzen erzeugt werden, die
schon zu Rubbelerscheinungen fhren. Eine nachfolgende Phase mit relativ
vielen Bremsvorgngen kann die Scheibe wieder regenerieren.

Kein Kaltrubbeln,
aber reduzierte
Lebensdauer der
Bremsscheiben
Hohe Anzahl
Bremsvorgnge
Niedrige Anzahl
Bremsvorgnge
Tendenz zur
Dickendifferenzbildung
Weitere Prfmanahmen
32
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
33
Nach lngerer Standzeit eines Fahrzeuges und insbesondere unter Feuchtig-
keits- und/oder Salzeinwirkung knnen die Scheibenbremsbelge auf der
Scheibe festkorrodieren oder es kann auf der dem Belag gegenberliegenden
Scheibenche zu derart ausgeprgter Korrosionsbildung kommen, dass dies
zu deutlichem Rubbeln fhrt. Im Falle des Festkorrodierens kann eventuell
durch eine leichte, ruckartige Anfahrbelastung die Verbindung gelst werden.
Bei strkerer Haftung muss die Bremsanlage demontiert werden und die
Bremsscheibe ist zu berschleifen oder auszuwechseln. Die Scheibenbrems-
belge mssen bei Schdigung ebenfalls ausgewechselt werden. Tritt nach der
Standzeit lediglich ein leichtes Rubbeln auf, so kann sich diese Erscheinung
nach einer gewissen Fahrstrecke normalisieren. Ist das Rubbeln jedoch zu
intensiv und strend bzw. der Effekt reduziert sich aufgrund der betriebsbe-
dingten Bremsungen nicht, so mssen die Bremsscheiben nachgearbeitet oder
ausgetauscht werden.




Sofern konstruktiv keine grundstzlichen Mngel an der Bremsanlage vorliegen,
ist die Bremsscheibe nur dann urschlich fr das Auftreten von Quietsch-
geruschen mitverantwortlich, wenn die Tragverhltnisse zwischen Brems-
scheibe und Bremsbelag mangelhaft sind oder die Scheibenoberchen durch
Korrosion etc. geschdigt sind. Aufgrund der geometrischen Verhltnisse der
Bremsscheibe ist diese jedoch ein guter Abstrahler fr Gerusche.
Folgende Vorgehensweise zur Mngelbehebung empehlt sich:
n
Verschleizustand und Oberfchenzustand von Scheibenbremsbelgen und
Bremsscheiben berprfen und ggf. Teile auswechseln;
n
Prfung, ob zugelassene und geeignete Scheibenbremsbelge montiert sind;
n
das Vorhandensein und der Zustand der Geruschdmpfungselemente ist zu
berpfen (Dmpfungsbleche, Dmpfungslacke, Pasten);
n
die Leichtgngigkeit der Fhrungselemente und des Bettigungskolbens der
Scheibenbremsen sind zu berprfen.
Der Bremsvorgang ist physikalisch der trockenen Reibung zuzuordnen, die
naturgem leicht zu Schwingungen und somit zu Geruschen anregt. In Anbe-
tracht der eingangs erwhnten Einussgren und Betriebsbedingungen ist es
sehr schwierig, jegliche Geruschbildung zu unterdrcken. Der heutige Stand
der Technik hat jedoch ein hohes Ma an Zuverlssigkeit erreicht.
Durch Standfecken verursachtes Rubbeln
Quietschgerusche whrend
des Bremsvorganges
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
In den meisten Fllen und insbesondere, wenn es sich um Bremsen der Vorder-
achse handelt, wird die Ursache nicht auf die Bremsscheibe zurckzufhren
sein.
In solchen Fllen muss festgestellt werden, ob die geeigneten Scheibenbrems-
belge montiert sind, dieselben noch nicht verschlissen sind, die Oberchen
von Bremsscheiben und Belgen mngelfrei sind und ob die Bremsanlage
einwandfrei arbeitet (Kolben, Fhrungen, Verstrker).
Bei Hinterachsen-Scheibenbremsen kann es wegen zu geringer spezischer
Belastung zu Korrosionserscheinungen auf der Bremsscheibe oder zu Ober-
chen-Konditionierungen der Reibpartner kommen, die die Wirksamkeit
beeinussen. Dies ist jedoch wegen des geringen Bremskraftanteils der
Hinterachse fr den Fahrer kaum sprbar. In derartigen Fllen mssen die
Bremsscheiben nachgearbeitet oder erneuert werden. Die Scheibenbrems-
belge sollten dann ebenfalls ausgetauscht werden.


Thermoschock-Belastungen knnen auf der Reibringche der Bremsscheibe
zu Rissbildungen im Gussgefge fhren. Risse beeinussen die Festigkeit des
Bauteiles und knnen je nach Gre und Belastung Ausgangspunkt fr einen
Materialbruch sein. Eine verbindliche Aussage ber eine noch erlaubte
Gren ordnung von Rissen ist schwer zu machen. Um jedoch Risiken zu
vermeiden, sollten Bremsscheiben ausgetauscht werden, sofern Risse mit dem
bloem Auge gut erkennbar sind. Weiterhin ist zu beachten, dass die Bruchge-
fhrdung mit der Lnge der Risse steigt.
Neben der Bruchgefhrdung erzeugen Risse aufgrund der schaberhnlichen
Wirkung einen hheren Materialverschlei an Scheibenbremsbelgen. Dieser
Effekt verstrkt sich unter Temperatureinuss, da hierbei eine Spaltdehnung
erfolgt.
Weitere mgliche Mngel
34
Bremswirkung ungengend
Bremsscheiben zeigen Risse
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
35
Riefen auf der Reibringche knnen folgende Entstehungsursachen haben:
n
ungeeigneter Reibwerkstoff der Scheibenbremsbelge;
n
starke Schmutzeinwirkung auf Bremsscheiben/ Scheibenbremsbelgen;
n
Korrosionseinwirkung;
n
berlastung der Bremsanlage;
n
Bremsscheibenwerkstoff zu weich.
Riefen treten in sehr unterschiedlichen Strukturen zwischen fein und sehr grob
auf. Allgemeingltige Aussagen, ob der Zustand noch toleriert werden kann,
sind daher schwer zu machen. Die Erfahrung des Fachmannes gewhrleistet
jedoch in der Regel die richtige Entscheidung. Die Bremswirkung wird inner-
halb gewisser Grenzen durch eine Riefenbildung nicht beeintrchtigt, bei einem
Belagwechsel mssen die Scheiben jedoch nachgearbeitet bzw. ausgewech-
selt werden.
Die Nutzungsdauer von Bremsscheiben wie auch von Scheibenbremsbelgen
ist nur eine, wenn auch wichtige Komponente bei der Entwicklung einer Brems -
anlage. Fr normale Einsatzverhltnisse wird fr viele Vorderachs-Anwendungs-
flle angestrebt, dass zwei Satz Scheibenbremsbelge auf einer Bremsscheibe
gefahren werden knnen. Um spezische und hher gewichtete Zielsetzungen
zu erreichen, wie z. B. Vermeidung von Kaltrubbelerscheinungen, kann die
Nutzungsdauer auch unterhalb dieses Wertes liegen.
Die in der Praxis erreichten Nutzungsdauerwerte sind von folgenden
Einussgren abhngig:
n
Fahrverhalten des Fahrers;
n
Verkehrsverhltnisse;
n
Topograsche und klimatische Einsatzbedingungen;
n
Schmutzeinwirkung;
n
Gusswerkstoff und Gefgeausbildung der Bremsscheibe;
n
Aggressivitt des Scheibenbremsbelages;
n
Leichtgngigkeit der Gleit- und Fhrungsteile und des
Bettigungskolbens der Bremse.
In Anbetracht der Vielzahl der Einsse stellt sich die Scheibennutzungsdauer
in der Praxis als statistische Gre dar, wobei in der Verteilungsfunktion die
oberen Werte um den Faktor 1015 hher liegen als die unteren. Bezogen auf
konkrete Laufstrecken kann der Bereich z. B. zwischen 20.000 und 300.000 km
liegen, wobei in Einzelfllen noch Laufstrecken unterhalb und oberhalb dieser
Grenzen mglich sind. Aus diesem Grunde kann auch seitens der Hersteller
und Vertreiber keine Nutzungsdauergarantie abgegeben werden.
Bremsscheiben sind rieg
Nutzungsdauer der Bremsscheibe ist zu gering
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
Betrachtet und analysiert man die anfallenden Reklamationen an der Brems -
anlage, so wird als Reklamationsursache ein prozentual berwiegender
Anteil der Bremsscheibe zugewiesen. Hierbei hat wiederum der Punkt
Bremsen rubbeln den vorrangigen Stellenwert.
Anhand der aufgezeigten Komplexitt und der Vielzahl der Einussmglich-
keiten ist jedoch festzustellen, dass zunchst und vor Ort oft nur schwer
ermittelt werden kann, ob eine Bremsscheibe geschdigt und was die Ur sache
hierfr ist. Aufgrund der vorliegenden Erfahrungen kann die Aussage getroffen
werden, dass bei der berwiegenden Anzahl der Flle, in denen eine tatsch-
liche Schdigung der Bremsscheibe vorliegt, die Ursache an anderer Stelle zu
suchen ist (Scheibenschlag zu gro aufgrund Gesamt toleranzlage, ungeeignete
Bremsbelge, Radbremse defekt, etc.). In vielen Fllen benden sich die
rekla mierten Bremsscheiben in ordnungsgemem Zustand und die Mngel-
ursache wurde nicht erkannt. Dies fhrt zwangslug dazu, dass Reklama-
tionen zurckgewiesen werden mssen mit den unangenehmen Nebener-
scheinungen wie zeit- und kostenintensive Prfungen, Zeitverluste insgesamt
und Verrgerung aller beteiligten Partner. Zudem fhrt ein Auswechseln der
Teile nicht nachhaltig zum Erfolg und die gleichen Mngel treten nach einiger
Zeit wieder auf.
Eine Verbesserung der Situation und somit der Zufriedenheit der Kunden
kann nur erreicht werden, wenn die jeweilige Schadensursache verlsslich
ermittelt werden kann, nur ordnungsgeme und zugelassene Ersatzteile ver-
wendet werden und die Wartungsarbeiten mit grter Przision durchgefhrt
werden.
Zusammenfassung und Bildteil
36
Typische Beispiele der
angesprochenen Strfaktoren
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
37
Thermisches Rubbeln
Drhnende Gerusche und
Vibrationen whrend des
Bremsvorgangs aus hohen
Geschwindigkeiten
Kaltrubbeln
Feststellung:
Vibrationen von Chassisteilen,
Lenkraddrehschwingungen
oder Pulsieren des Brems-
pedals bei Abbremsungen in
fast allen Geschwindigkeits-
bereichen.
SRO
dt
1
dt
2
dt
3
360
dt
1
: minimale Scheibendicke
durch partiellen Reibverschlei
dt
2
: Ausgangsdicke
dt
3
: Scheibendicke nach Einebnung
des Schlages
dt
2
dt
1
: maximale Scheibendickendifferenz
SRO: maximaler Scheibenschlag
dt
2
dt
3
Messung des Scheiben -
schlages am Fahrzeug
rtlich berhitze Bremsscheibe mit Rubbelecken.
Dickendifferenz einer Bremsscheibe
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
38
Ursache:
Korrosion, entstanden
durch Feuchtigkeitseinuss,
Salzeinwirkung oder andere
Umwelteinsse.
Standfecken
Rissige Bremsscheibe
Ursache:
Hohe thermische
und mechanische
Wechselbelastungen.
Bremsscheibe mit
starken Hitzerissen
Ursache:
Bremsscheibe ber das
zulssige Verschleima
hinaus verschlissen.
Feststellung:
Pltzlich auftretende starke
Rubbelerscheinungen.
Gerissene Bremsscheibe
Bremsscheibe mit Standeck
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
Reibwerkstoff bis auf den
Stahltrger verschlissen
Zugehrige geschdigte
Bremsscheiben
39
Riege Bremsscheibe
Ursache:
Schmutzeinwirkung,
berlastung,
Scheibenwerkstoff,
und / oder Belagwerkstoff
nicht geeignet.
Total verschlissene Bremsbelge
Ursache:
Bremsbelge nicht rechtzeitig
gewechselt.
Bremsscheibe mit Riefen
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
40
Ursache:
Lange Standzeit
mit feuchter Bremse,
durch huge Standecken-
bildung Gefgevernderung
des Reibrings.
Auswirkung:
Raue Bremse,
Bremsgerusche,
Rubbelerscheinungen.
Korrodierte Bremsscheiben
Unterschiedlich dicker innerer
und uerer Reibring
Konstruktionsbedingt,
zur unterschiedlichen
Temperaturaufnahme.
Differenz pro
Reibring max. 0,5 mm
zulssig.
Korrodierte Bremsscheibe
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
Starke Unterrostung
41
Dickendifferenz des Reibrings
Ursache:
Falsche Bearbeitung, Betrieb
mit zu groem Scheibenschlag
bei gleichzeitig zu geringer
Beanspruchung der Bremsen.
Auswirkung:
Kaltrubbeln
Starke Unterrostung an der Anlagefche
Ursache:
Unzureichende Reinigung,
mangelnde Auage
durch Verunreinigung.
Auswirkung:
Erzeugung von
Dickendifferenzen durch
unzulssigen Seitenschlag.
Dickendifferenz
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
42
Risse im Bereich des Bremsscheibentopfs
Ursache:
Montagefehler
(falscher Drehmoment bei
Bremsscheibenmontage).
Unkorrekter Sitz der Brems-
scheibe durch nichteinhalten
der Fertigkeitstoleranzen.
Auswirkung:
Reduzierung der Festigkeit;
Gerusche
Ursache:
Fehler whrend des
Gievorgangs
Auswirkung:
Reduzierung der Festigkeit
Lunkerschaden
Lunkerschaden
Risse im Bereich des Bremsscheibentopfs
Bremsscheiben fr Pkw-Bremsen
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Schadensbeurteilung bei
Scheibenbremsbelgen und Bremsscheiben
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Notizen
Schadensbeurteilung bei
Scheibenbremsbelgen und Bremsscheiben
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Notizen
Schadensbeurteilung bei
Scheibenbremsbelgen und Bremsscheiben
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Notizen
Schadensbeurteilung bei
Scheibenbremsbelgen und Bremsscheiben
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Notizen
Schadensbeurteilung bei
Scheibenbremsbelgen und Bremsscheiben
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