Zu Freude und Erfolg – Das stand 1952 auf den Prospekten unserer

DKW Motorräder aus Ingolstadt.

Wer damals eine 200er sein Eigen nennen konnte, hatte es
geschafft und fuhr in der Mittelklasse wie heute im Audi A4

Motorräder besaßen vor 55 Jahren einen ganz anderen Stellenwert als

heute. Statt zu Fuß, mit dem Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln ging es
motorisiert auf zwei Rädern flotter und unabhängiger voran auf dem täglichen Weg
zur Arbeit. Dazu kam das Prestige, wenn das Ersparte für ein richtiges Motorrad und
nicht nur ein Motorfahrrad gereicht hatte. An diesem Punkt setzten die Strategen der
Firma DKW - damals noch im sächsischen Zschopau beheimatet - bereits 1928 mit
durchschlagendem Erfolg an: Sie hatten als erster Hersteller ein engmaschiges Netz
mit Verkaufsstellen und Wartungsdiensten in nahezu jedem größeren Dorf in
Deutschland gespannt. Von Anfang an waren die Leichtkrafträder per Ratenzahlung
zu erwerben, wodurch DKW ganz neue und wesentlich breitere Käuferschichten
erschloss. Am 1. April 1928 entfiel die Führerscheinpflicht für Motorräder mit weniger
als 200 cm’ Hubraum, ebenso die Kfz-Steuer. Jjeder 16-jährige konnte nun ganz
einfach Motorrad fahren. DKW war pünktlich mit dem Modell E 200 parat - mit 63
statt 64 mm Zylinderbohrung aus der E 206 abgeleitet.
Obwohl die Konkurrenten bald nachzogen, beherrschte DKW den Markt. Es folgten
laufend weitere 200er-Varianten, von den billigen Modellen DKW ZlS und Volksrad
bis zur hochwertigen SB 200. Insgesamt baute DKW bis 1940 sage und schreibe
246250 Motorräder mit 200 ccm Motor.
1938 kam die neue Führerscheinklasse IV für Fahrzeuge bis 250 cm? Hubraum, die
200 er·Regelung entfiel, doch einfache Modelle wie die DKW KS 200 fanden
weiterhin ihre Käufer. Sie war auch nach dem Krieg rasch wieder gefragt, als die
erste Neuproduktion anlief. Altbewährte Modelle mit bekannten Vorzügen standen im
Vordergrund: ausgereift, anspruchslos und zuverlässig.

Die sowjetischen Besatzer hatten im DKW-Werk Zschopau die

Fertigungseinrichtungen demontiert. Für den letzten Erfolgsschlager im DKW-
Motorradprogramm, die RT 125 (RT stand für „Reichs-Typ“), richtete die Auto Union,
das Nachfolgeunternehmen des sächsischen Konzerns, in Ingolstadt eine neue
Produktionsstätte ein.
Die ersten Exemplare liefen im November 1949 vom Band. In Zschopau ging es im
Jahr darauf ebenfalls mit der 125er neu los,unter dem Namen IFA-DKW.
Die DKW RT 125 W (für West-Ausführung) aus Ingolstadt erfreute sich als bekannte
Größe entsprechender Nachfrage. 1950 rollten 24606 Motorräder vom
Montageband, im Jahr darauf 30 533. Doch ähnliche Stückzahlen für die 200er-
Zündapp bewogen Chefkonstrukteur Nikolaus Dörner und Produktionsleiter Franz
Ischinger zu einer schnellen Programmerweiterung:
Die neue DKW 200 erschien Anfang 1951 als eine umfassende Weiterentwicklung
der RT 125. Überraschend groß fiel der Leistungszuwachs von 4,75 auf 8,5 PS aus,
dafür kostete die 200er mit 1285 Mark auch knapp ein Drittel mehr als die 990 Mark
teure 125er.
Das Konzept blieb unverändert, doch wurde der geschweißte Einrohrrahmen stärke r
dimensioniert und mit zusätzlichen Knotenblechen am Lenkkopf sowie an der
Verbindung zwischen Tankrohr, Sattelstütze und Heckrahmen ausgestattet. Steifer
fiel auch die Telegabel aus, die mit jeweils zwei Federn pro Holm progressiv
arbeitete. Mehrfach durchbohrte Gummimanschetten in den Standrohren fungierten
als pneumatische Dämpfer, eine Dämpferstange mit Ventilen am unteren Ende als
hydraulische Dämpfung. Pränafa lieferte 150-mm-Halbnabenbremsen, dazu gab’s
breitere Felgen für 3.00 x 19-Reifen und einen von 9,5 auf 11,5 Liter vergrößerten
Kraftstofftank. Der 200er-Motor fiel durch den deutlich größeren Zylinder auf. 62 mm
Bohrung und 64 mm Kolbenhub ergaben 193 ccm, ein höheres
Verdichtungsverhältnis und ein mit 24 mm recht groß gewählter Vergaserdurchlass
führten nicht nur zu guter Spitzenleistung, sondern brachten auch verbesserten
Durchzug im Vergleich zu bisherigen Motoren dieser Hubraumklasse.
Der Primärantrieb - per Hülsenkette auf eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung - und
das Dreiganggetriebe wurden gegenüber der RT 125 verstärkt.Anstelle des typischen
DKW-Spulenkastens unterhalb des Sattels, der Zündspule, Lichtmaschinen-Regler
und Zündschloss mit Lichtschalter aufnahm, saß bei der RT 200 die komplette
Elektrik unter der rechten Motorgehäuseabdeckung und war über
den Inspektionsdeckel zugänglich.

Das Zündschloss kam in den Lampentopf, und der Tachometer bekam Beleuchtung.
Ansehnliche Leistung und gutes Drehmoment schon aus niedrigen Drehzahlen
ließen die DKW RT 200 nun auch für den Familienvater als Seitenwagenmaschine
interessant erscheinen - zum Beispiel mit dem 60 Kilo schweren Beiboot Steib LS
200 . Ein solches Gespann lief 1952 bei Helmut Hütten im Test für die Motor-Rund-
Schau mit Passagier gerade 68 km/h und kam auf einen Volllast-Verbrauch von 5,3
Liter Zweitaktgemisch 1:25 auf 100 km. In den 50er-Jahren war dies eine durchaus
akzeptable Art des Reisens.
Ein Jahr nach Erscheinen der ersten RT 200 ersetzte sie bereits die RT 200 H. Diese
entstand parallel zur hubraumgrößeren Schwester RT 250, dem nunmehr dritten
Modell im DKW-Programm, und teilte sich mit ihr das neue Fahrwerk. Der verstärkte
Rahmen wartete mit einer Geradeweg-Hinterradfederung auf. Die Antriebskette lief
im geschlossenen Blechkasten mit Aluguss-Abschlussteil Auf der anderen Seite saß
ein kombinierter Batterie-und Werkzeugkasten; der Tank fasste jetzt 13 Liter. Mit den
so genannten Tonnennaben aus gepresstem Stahlblech imitierte DKW Vollnaben:
Die Bremsen wuchsen im Durchmesser auf 160 mm, entsprachen aber in der Breite
den bisherigen Halbnaben-Ausführungen. Ein breiteres, seitlich weit
heruntergezogenes Hinterradschutzblech sowie der neue Schwingsattel mit Gummi-
Druckfederung statt der bisherigen Zugfedern und gegen Aufpreis erhältliche
verchromte Tankseiten komplettierten die Modernisierung. Der Verkaufspreis für die
DKW RT 200 H stieg allerdings auch auf 1595 D-Mark an. Die RT 250 war nur 250
Mark teurer, hatte 8 mm mehr Zylinderbohrung und 2 zusätzliche PS.
Der geringe Abstand zum Viertellitermodell wäre eigentlich Grund genug gewesen,
die 200er einzustellen. Doch der deutsche Motorradmarkt verlangte weiterhin
danach: Zündapp modernisierte ständig seine DB-Modelle, in Neckarsulm war im
Herbst 1951 die NSU Lux als komplette Neukonstruktion mit 200er
Zweitakt Motor im Blechschalenrahmen, Vierganggetriebe und
Schwinggabelfederung für Vorder-und Hinterrad an den Start gegangen. Auch DKW
verkaufte weiterhin sehr gut, 20920 Exemplaren der RT 200 im Jahr
1951 sollten 1952/53 insgesamt 29100 RT 200 H folgen. Für die weitere Entwicklung
hatte man in Ingotstadt andere Pläne.

Im Herbst 1953 erschien mit der DKW RT 175 eine Neukonstruktion, die die 200er
ablösen sollte. Das Fahrwerk entsprach jenem der RT 200/250 H-Modelle, allerdings
mit geringeren Dimensionen, da keine Seitenwagentauglichkeit mehr verlangt war.
Neue Vollnabenbremsen aus Leichtmetall ersetzten die Tonnennaben. Das
Motorgehäuse beherbergte nun ein Vierganggetriebe. In die Gestaltung der Ansaug-
und Abgaswege des Kurzhubmotors hatten die Konstrukteure einigen
Entwicklungsaufwand investiert: Der Vergaser saß unter einer zweigeteilten
Abdeckurig aus Leichtmetallguss auf einem drastisch verlängerten Ansaugstutzen.
Der Knecht-Nass-Luftfilter bezog seine Ansaugluft aus einer Vorkammer in der
Abdeckung.Zur Abstimmung gehörte auch ein entsprechender Auspuff.Die große
Schalldämpfer-Zigarre war mit ihrem Innenleben exakt auf die geänderten
Gaswechselvorgänge abgestimmt und brachte nicht nur eine Geräuschreduzierung
um 40% gegenüber dem Fischschwanz sondern erhebliche Verbesserungen in
Leistungsausbeute und Drehmomentverlauf.Die RT 170 stellte die 9,5 PS starke
200er in den Schatten und ihr Preis war mit 1350 Mark ( 140 DM mit Chrom am Tank
) attraktiv.
Nach 1 Jahr Pause liefen ab Oktober 1954 doch wieder 200er vom Ingolstädter
Fließband.Für 1475 D-Mark bekamen die Käufer die direkt aus der RT 175 abgeleitet
RT 200/2 mit größerem Zylinder und 66 mm Kolben bei unveränderten 58 mm
Hub.Aus 198 ccm resultierten 11 PS bei nunmehr 5000 / min, was sich jedoch kaum
auf die Höchstgeschwindigkeit auswirkte.In der 200er Klasse waren ein ruhiger
Motorlauf und ein breites nutzbares Drehzahlband wichtiger.Am größeren
Scheinwerfer und der geänderten Telegabel mit umgedrehten und verchromten
Tauchrohren sowie den nach oben gerückten Faltenbälgen ließ sich die RT 200/2
zunächst von der RT 175 unterscheiden, 1955 gab es bei RT 200 S und RT 175 S
keine äußerlichen Unterschiede mehr,das gemeinsame Fahrwerk hatte nun eine
Hinterradschwinge mit Federbeinen. Im Jahr darauf bot DKW zusätzlich eine RT 200
VS (parallel zur 175er) an, bei der eine Schwinge das Vorderrad führte. Angesichts
eines drastisch rückläufigen Motorradmarkts in Deutschland führten die 200er nur
noch ein Schattendasein, blieben aber bis Ende 1959 im DKW-Programm.
Beim Aufeinandertreffen der beiden DKW RT 200 wurde in jeder Hinsicht deutlich,
dass die Motorräder, obwohl sie nur drei Jahrgänge auseinander liegen, Vertreter
unterschiedlicher Epochen sind. Die laut röchelnde und knatternde 1951er-RT 200
von 1951 ist ein später Abkömmling eines typischen Vorkriegsmodells, während die
in Technik und Formgebung erheblich aufwendiger gestaltete RT 200/2 mit ihren
feinen Manieren für den großen Entwicklungsfortschritt hin zu moderner
Motorradtechnik steht. Ein Ansauggeräusch ist an ihr so gut wie gar nicht mehr zu
vernehmen, der gut gedämpfte Auspuffklang ist angenehm und weist trotzdem auf
ein kraftvolles Antriebsaggregat hin. Die Werksangaben über Leistung und
Höchstgeschwindigkeit sind eher untertrieben man wollte ja auch noch die RT 250 an
den Mann bringen. Die DKW RT 200/2 ist im Alltagsbetrieb der 50er-Jahre das
gewohnt zuverlässige Gefährt -wie zuvor die RT 200 -geblieben, doch im direkten
Vergleich bietet sie deutlich mehr und muss sich nicht einmal hinter einer BMW R
25/3 verstecken.
 Technische Daten
DKW RT 200 DKW RT 200/2
MOTOR
Bauart Luftgekühlter
Einzylinder-
Luftgekühlter Einzylinder-
Zweitaktmotor,
Zweitaktmotor, Sc hnürle-
Schnürle-
Umkehrspülung, schlitz-und
Umkehrspülung,
kolbengesteuert
schlitz-und
kolbengesteuert
Bohrung 62 mm 66 mm
Hub 64 mm 58 mm
Hubraum 193cm' 198crn '
Verdichtung 6,3:1 6,3:1
Leistung 8,5 PS bei 4200/m in 11 PSbei 5000/min
Drehmoment 14,7 Nmbei 3300/min 14,7 Nmbei 3500lmin
Bing-Vergaser. 0 24
Gemischaufbereitung Bing-Vergaser,0 24 mm
mm
ELEKTRISCHEANLAGE
Starter Kickstarter Kickstarter
Batterie Zündung 6 V 7 Ah Batterie- 6 V 7 Ah Batterie-
Lichtmaschine Kontaktzündung Kontaktzündung
Gleichstrom 6 V Gleichstrom 6 V
45/60 W 45/60 ViI
KRAFTÜBERTRAGUNG
Primärantrieb Hülsenkette 3/8 x 3/8 Hülsenkette 3/8 x 3/8
Kupplung Mehrscheiben -
Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Ölbadkupplung
Getriebe Dreigang Viergang
Rollenkette 1/2 x
Sekundärentrieb Rollenkette 1/2 x 5/ 16
5/16
FAHRWERK
Rahmenbauart Einschleifenrahmen Einschleifenrahmen aus
aus Stahlrohr Stahlrohr
Radführung vorn Telegabel Telegabel
Radfiihrung hinten starr Geradewegfede rung
Räder Drahtspeichenräder
Drahtspeichenräder 1.85x 19
1.85 x 19
Bereifung 3.00 x 19 vorn und
300 x 19 vorn und hinten
hinten
Bremse Halbnaben-
Vollnaben-Trommelbremsen
Trommelbremsen,
0150 rnjn
0150 mm
MASSE UND GEWICHTE
Länge Breite 2080mrn 680 mm 2115 mm 680 mm
Höhe 910 mm 960 mm
Radstand 1350 mm 1350mm
Gewicht leer 116 kg 124 kg
Tankinhalt mit Reserve 11,5/1,5 I 13/ 1,5I
FAHRLEISTUNGEN
Höchstgeschwindigkeit 94 km/h 98 km/h
PREIS 1285 D-Mark (1951) 1525 D-Mark (1954)
HERSTELLER Auto Union GmbH,
Ingolstadt Auto Union GmbH, Ingolstadt