DAS PROJEKT

Das Jahrhundertbauwerk entsteht

Mit dem Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entsteht eine schnelle und
leistungsfähige Bahnverbindung. Herzstück sind die beiden Basistunnel am Gotthard und am
Ceneri. Die neue Bahnverbindung führt mit minimen Steigungen und weiten Kurven durch die
Alpen. Der höchste Punkt liegt auf nur 550 Metern über Meer, der Höhe der Stadt Bern.

Kürzere Fahrzeiten

Die Flachbahn ermöglicht den effizienten Transport von Gütern auf der Schiene und verkürzt die
Reisezeiten im nationalen und internationalen Personenverkehr. Im Personenverkehr verkürzen
die neuen Strecken die Fahrzeiten deutlich. Die neue Gotthardbahn ist eine
Hochgeschwindigkeitsstrecke. Reisezüge können auf etwa 60 km mit Spitzengeschwindigkeiten bis
zu 250 km/h verkehren. Voraussetzung dafür ist die gerade Linienführung ohne enge Kurven und
Strassenübergänge auf den offenen Strecken.

Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

Zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs und für die Verlagerung von möglichst viel
Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene muss die Infrastruktur modernisiert und
ausgebaut werden. Die Wettbewerbsposition der Bahn im Güterverkehr kann somit deutlich
gestärkt werden. Dies begünstigt die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene,
was wiederum die Umsetzung des Alpenschutzartikels erlaubt

Die NEAT Achse am Gotthard ist das grösste Bauprojekt der Schweiz. Mit dem Bau der neuen
Gotthardbahn verwirklicht die Schweiz eines der grössten Umweltschutzprojekte Europas. Die
Flachbahn trägt zum Schutz der Alpenwelt bei.

Der Gotthard-Basistunnel geht voraussichtlich Ende 2016 in Betrieb, der Ceneri-Basistunnel Ende
2019.

GESCHICHTE

Mit dem Bau der Flachbahn durch die Alpen, schreibt die Schweiz erneut Verkehrsgeschichte. Die
Idee der flachen Alpenquerung ist nicht neu. Die erste Vision eines Gotthard-Basistunnels wurde
bereits 1947 entwickelt.
Über 150 km Tunnel, Stollen, Querschläge und Schächte mussten ausgebrochen werden, damit die
Flachbahn künftig durch die Schweiz rollen kann. Bis zur fahrplanmässigen Inbetriebnahme stehen
noch viele Arbeiten und Hürden aus.

Überblick über die wichtigsten Meilensteine:

40er- und 50er-Jahre: Erste Visionen

1947 skizzierte der Ingenieur und Verkehrsplaner Carl Eduard Gruner aus Basel einen
zweistöckigen, kombinierten Strassen- und Bahntunnel zwischen Amsteg und Bodio, inklusive
einem unterirdischen Bahnhof in Sedrun. Die Studiengruppe «Gotthardtunnel» des Bundes prüfte
verschiedene Varianten von Strassentunnels. Unter anderem wurde damals auch der Bau eines
doppelspurigen, 45 km langen Eisenbahntunnels von Amsteg nach Giornico empfohlen.

60er- und 70er-Jahre: Politische Diskussion der Linienführung

1963 setzte der Bund die Kommission «Eisenbahntunnel durch die Alpen» ein, die verschiedene
Varianten von Bahntunnels evaluierte. 1971 entschied sich diese für einen Doppelspurtunnel
durch den Gotthard, teilweise aufgeteilt in zwei Einspurprofile. Die SBB wurde vom Bundesrat mit
der Ausarbeitung des Bauprojekts für die Gotthard-Basislinie Erstfeld–Biasca beauftragt. Eine wirt-
schaftliche Rezession und politische Uneinigkeit zwischen Gotthard-, Simplon- und
Splügenbefürwortern blockierten jedoch die Tunnelvorhaben.

80er-Jahre: Entscheid für Netzvariante

Mitte der 80er-Jahre kamen neue Varianten und Linienführungen auf das politische Tapet. 1989
sprach sich der Bundesrat für die «Netzvariante» aus: eine Kombination von Alpentransversalen
durch Gotthard und Lötschberg, dazu der Hirzeltunnel für die Anbindung der Ostschweiz.

90er-Jahre: Wegweisende Volksabstimmungen

1992 bildete die Annahme der Vorlagen zu den Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) mit
64% Zustimmung die Planungsgrundlage für die Projekte am Gotthard und am Lötschberg. 1996
redimensionierte der Bundesrat die NEAT: Der Lötschberg wurde einspurig projektiert, der
Hirzeltunnel fiel ganz weg. 1998 stimmte das Volk der etappierten NEAT zu. Mit der Annahme der
Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der Vorlage zur Modernisierung der Bahn
(FinöV) gab die Schweizer Bevölkerung grünes Licht für den Bau der Neuen Eisenbahn-
Alpentransversalen. Die Ausschreibungsverfahren für die Bauarbeiten an den Tunnelabschnitten
Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio können beginnen.

2000 - heute

1999 – 2011 sind die Ausbrucharbeiten am Gotthard-Basistunnel im Gang. Im Ceneri laufen diese
seit 2006.
Am 15. Oktober 2010 erfolgt zwischen Sedrun und Faido der erste Hauptdurchschlag: Der
Gotthard-Basistunnel ist in der Oströhre auf einer Länge vom 57 km in der Oströhre vollständig
durchbrochen.

Ab Südportal des Gotthard-Basistunnels, in der Weströhre zwischen Bodio und Faido, beginnt
2010 der Einbau der Bahntechnik. Bis 2012 wird das 16 Kilometer lange Teilstück vollständig mit
den bahntechnischen Installationen wie Fahrbahn, Fahrdraht, Stromversorgung,
Telekommunikations- und Sicherungsanlagen ausgerüstet.
Weitere Informationen zur Geschichte der Gotthardbahn finden Sie in der Detailchronik.

GOTTHARD BASISTUNNEL

Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei 57 km langen Einspurröhren. Diese sind alle 325 Meter
durch Querschläge miteinander verbunden. Zählt man auch alle Verbindungs- und Zugangsstollen
sowie Schächte hinzu, misst das gesamte Tunnelsystem über 152 km. Er verbindet das Nordportal
in Erstfeld mit dem Südportal in Bodio. Mit einer Felsüberlagerung von bis zu 2300 Metern ist der
Gotthard-Basistunnel auch der tiefste bisher gebaute Eisenbahntunnel der Welt.

Multifunktionsstellen mit Nothaltestellen

Zwei Multifunktionsstellen in Faido und Sedrun unterteilen die beiden Tunnelröhren in drei
ungefähr gleich lange Abschnitte. Hier befinden sich die Nothaltestellen und je zwei Spurwechsel.
Bei einem Ereignis wie einem Zugbrand oder einer Panne im Gotthard-Basistunnel fährt ein Zug
wenn immer möglich aus dem Tunnel ins Freie. Ist dies nicht möglich, hält der Lokführer den Zug
in einer Nothaltestelle an.

Aufteilung in Teilabschnitte

Für den Bau gliederte man den Gotthard-Basistunnel in verschiedene Abschnitte. Durch
Zugangsstollen gelangten Menschen, Material und Maschinen zu den Baustellen im Berg. Um Zeit
und Kosten zu sparen, erfolgten die Bauarbeiten an den verschiedenen Abschnitten gleichzeitig.
Für den Bau wurde der Abschnitt Sedrun über einen 1 km langen, horizontalen Zugangsstollen und
zwei 800 m tiefe Schächte erschlossen. Von da aus erfolgten die Sprengvortriebe in beiden
Tunnelröhren Richtung Norden und Süden. Weil die hohe Gebirgsüberlagerung und die starken
Spannungen den Tunnel zu verformen drohten, war teilweise eine spezielle Ausbruchsicherung
notwendig. Die Ingenieure entwickelten ein neuartiges, innovatives Konzept mit flexiblen
Stahlbogen, die sich bei Gebirgsdruck zusammenschoben und damit Deformationen am fertigen
Bauwerk verhinderten.

Der historische Moment

Der erste Hauptdurchschlag am Gotthard fand am 15. Oktober 2010 um 14.17 Uhr in der Oströhre
statt. Rund 30 km vom Südportal und 27 km vom Nordportal entfernt. Der Durchbruch erfolgte mit
einer grossen Genauigkeit. Die Abweichung beträgt nur 8 cm horizontal und 1 cm vertikal.
Der Vortrieb in den Hauptröhren erfolgte zu 80 % über Tunnelbohrmaschinen, 20 % erfolgten über
konventionellen Sprengvortrieb. Insgesamt wurden 28,2 Millionen Tonnen Ausbruchmaterial aus
dem Tunnel befördert.

Arbeiten ausserhalb des Tunnels

Nebst dem Tunnel braucht es für die Zufahrt zu den Tunnels zahlreiche Kunstbauten wie
Unterführungen und Brücken. Die offene Strecke im Urner Reusstal quert Siedlungsräume,
Strassen, Gewässer und landwirtschaftliche Flächen Schutzmassnahmen gegen Lärm, Staub,
Hochwasser und der Naturschutz sind deshalb ebenso wichtige Herausforderungen wie die
technische Ausführung der neuen Bahnstrecke.

Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ist im Dezember 2016 geplant.

CENERI BASISTUNNEL

Nach dem Gotthard-Basistunnel ist der Ceneri-Basistunnel das zweitgrösste Tunnelbauprojekt der
Schweiz. Der Gotthard-Basistunnel ist zwar das Herzstück der NEAT. Doch nur mit dem Ceneri-
Basistunnel entsteht die durchgehende Flachbahn.

Von der Vision zum Projekt

Wie beim Gotthard war auch beim Ceneri der Weg von der Vision zur Realisierung lang. Wegen der
engen Finanzlage blieb die Zukunft des Ceneri-Basistunnels lange im Ungewissen. Aufgrund von
finanziellen Entlastungsprogrammen geriet das Projekt Ceneri-Basistunnel sogar in Gefahr,
vollständig gestrichen zu werden. Die Tessiner Behörden reagierten und setzten sich für den
Tunnel ein. Im Juli 2001 fällte der Bundesrat den Entscheid zum Bau von zwei Einspurröhren. Die
AlpTransit Gotthard AG wurde beauftragt ein Auflageprojekt vorzubereiten.

Suche der Linienführung

Die Linienführung durch den Kanton Tessin konnte erste nach langen und schwierigen Planungen
und Verhandlungen festgelegt werden. 1994 entschieden sich die SBB und die AlpTransit Gotthard
AG für die Variante mit der Durchquerung der Magadinoebene. Als Standort für das Nordportal
wurde Vigana, für das Südportal wurde Vezia gewählt. Die offizielle Grundsteinlegung erfolgt am 2.
Juni 2006 in Camorino durch Bundesrat Moritz Leuenberger.

Projektübersicht

Das Tunnelsystem besteht aus zwei Einspurröhren im Abstand von 40 m. Auch beim Ceneri sind
Sicherheitsaspekte berücksichtigt. Alle 325 m verbinden Querschläge die Tunnelröhren. In Sigirino
liegt eine Lüftungszentrale mit der Ereignislüftung. Auf Grund der Länge ist ein Bau einer
Multifunktionsstelle nicht nötig.

Das Baukonzept

Bei der Planung der Bauarbeiten mussten wichtige Punkte berücksichtigt werden. Etwas die dicht
besiedelten Gebiete in der Nähe der Portale oder die Unter- bzw. Überquerung wichtiger
Verkehrsträger. Aus diesem Grund werden die Tunnelröhren hauptsächlich von Sigirino aus
durchgeführt. Von hier läuft der Vortrieb in beide Portralrichtungen.

Laufende Arbeiten

Der Ausbruch der beiden Tunnelröhren erfolgt ausschliesslich im konventionellen Sprengvortrieb.

Dieser läuft seit 2007 und wird bis 2015 dauern. Die Eröffnung des Ceneri-Basisitunnels ist im
Dezember 2019 geplant.

BAHNTECHNIK

Erst die bahntechnischen Anlagen ermöglichen den Eisenbahnbetrieb im Gotthard- und Ceneri-
Basistunnel. Nach Abschluss von Rohbau und Rohbau-Ausrüstung ist der Bahntechnikeinbau die
letzte grosse Etappe zur Realisierung der NEAT Achse Gotthard. Im Gotthard-Basistunnel hat im
Mai 2010 der Einbau der bahntechnischen Anlagen begonnen: Als erstes Teilstück wird die
Weströhre zwischen Bodio und Faido ausgerüstet. Im Ceneri-Basistunnel wird die Bahntechnik ab
2016 eingebaut.

Viel Technik im Tunnel

Zur Bahntechnik gehören die Fahrbahn, Fahrleitung, Bahnstrom- und Stromversorgung, Kabel-,
Telecom- und Funkanlagen, Sicherungs- und Automatisationssysteme und die Leittechnik. Auch
umfangreiche Bauprovisorien wie Baulüftung, Baukühlung, Baustromversorgung, Beleuchtung und
Baukommunikation sind für den Einbau der Bahntechnikanlagen notwendig. Diese temporären
Anlagen müssen während des Einbaus rund um die Uhr und mit einer hohen Verfügbarkeit
betrieben werden.

Logistische Herauforderungen

Der Einbau der Bahntechnik erfolgt ausschliesslich über die beiden Portale im Norden
und Süden. Wegen den engen Platzverhältnissen im Tunnel werden sämtliche Materialien über die
Schiene eingebracht. Die logistische Basis bilden die Bahntechnikinstallationsplätzein Erstfeld-
Rynächt und Biasca. Für den Ceneri-Basistunnel wird ab 2015 in Camorino ein Installationsplatz
aufgebaut. Da werden Montagehallen für die Vormontage der Bahntechnikkomponenten,
Lagerhallen und -flächen, Produktions- und Umschlagshallen, Werkstätten, ein eigenes Betonwerk,
eine Leitstelle zur Überwachung des Baustellenverkehrs im Tunnel und auf den diversen
Werkgleisanlagen sowie Büros, Kantine und Unterkünfte für die Arbeiter untergebracht. Eine
grosse Herausforderung beim Einbau der Bahntechnik ist die hohe Komplexität: Über 1000
technische Nahtstellen sind aufeinander abzustimmen, damit reibungsloser Bahnverkehr möglich
ist.

Generalunternehmer für Bahntechnik

Beauftragt mit der bahntechnischen Ausrüstung des Gotthard-Basistunnels und der offenen
Strecken ist ein Generalunternehmer Bahntechnik. Das Konsortium Transtec Gotthard, in dem sich
die vier Unternehmen Alpiq, Alcatel-Lucent/Thales, Alpine-Bau und Balfour Beatty Rail
zusammengeschlossen haben, verantwortet Ausführungsprojektierung, Ausführung und Inbetrieb-
setzung der bahntechnischen Anlagen. Gegenüber der Bauherrschaft AlpTransit Gotthard AG
realisiert der Generalunternehmer alles aus einer Hand. Der Werkvertrag Bahntechnik Gotthard-
Basistunnel umfasst Leistungen in der Höhe von 1.7 Milliarden CHF. Damit ist er einer der weltweit
grössten Verträge im bahntechnischen Bereich und der grösste Werkvertrag der AlpTransit
Gotthard AG.

ROHBAU AUSRÜSTUNG

Nach Fertigstellung des Rohbaus und noch vor Einbau der Bahntechnik werden die Basistunnel mit
mechanischen und elektromechanischen Anlagen ausgerüstet. Die Rohbau-Ausrüstungseinbauten
umfassen Belüftungs-, Wasserversorgungs- und Entwässerungsanlagen, aber auch Lüftungs- und
Klimaanlagen für Nebenbauwerke und Gebäude, Krananlagen, Türen, Doppelböden,
Metallkonstruktionen sowie Elektro- und Brandschutzinstallationen. Die meisten Anlagen werden
in den Querschlägen und den beiden Multifunktionsstellen des Gotthard-Basistunnels eingebaut,
einige aber auch in den Tunnelröhren und Portalbereichen.

Ausrüstung der Querschläge

Die 178 Querschläge im Gotthard-Basistunnel und die 46 Querschläge des Ceneri-Basistunnels

erhalten durch den Einbau der Rohbau-Ausrüstung verschiedene Funktionen: Sie bilden
geschützte Räume zur Unterbringung von Schränken mit bahntechnischen Anlagen. Damit die
Temperatur nicht über 35°C ansteigt und die hohe Verfügbarkeit und Lebensdauer der Technik
mindert, sind die Querschläge mit einer Lüftung ausgerüstet. Im Ereignisfall dienen die
Querschläge als Fluchtwege in die andere Röhre. Deshalb sind sie mit Flucht- und
Brandschutztüren abgeschlossen.

Ausrüstung der Multifunktionsstellen und Nebenbauwerke

In den beiden Multifunktionsstellen können Züge von einer Röhre in die andere wechseln. Diese
Tunnelwechsel sind mit speziellen Toren bestückt, die im Betrieb in der Regel geschlossen sind.
Zahlreiche technische Räume in Nebenbauwerken wie die Bahntechnikräume müssen klimatisiert
werden. Deshalb sind sie mit Haustechnikanlagen für Kühlung und Lüftung ausgerüstet. Der
Schacht I in Sedrun dient im Betrieb nicht nur als Frischluftkanal für den Gotthard-Basistunnel.
Darin verlaufen auch diverse Kabel der Bahntechnik und eine Wasserzuleitung für die
Multifunktionsstelle.

Nothaltestellen für den Ereignisfall

In den Multifunktionsstellen Faido und Sedrun des Gotthard-Basistunnels befinden sich je zwei
Nothaltestellen für den Ereignisfall. Die Türen dieser Nothaltestellen haben eine Doppelfunktion:
zum einen kann mit dem Öffnen und Schliessen der Türen die Frischluftzufuhr geregelt werden,
zum anderen dienen sie als Fluchttüren.

Frischluft für die Basistunnels

Die Betriebslüftung verhindert ein ungünstiges Klima im Tunnelsystem und schafft bei
Erhaltungsarbeiten die erforderlichen Luftbedingungen für das Personal. Bei einem Brand im
Tunnel kann sie Abluft absaugen und Frischluft einblasen.

Ein optimales Betriebsklima im Tunnel ist wichtig für die hohe Verfügbarkeit und die Lebensdauer
der technischen Anlagen. Im Sommer wird die Temperatur rund 36-37°C betragen, im Winter rund
35°C. Die Tunneltemperatur wird unter anderem von der Felstemperatur, der
Zugeintrittstemperatur, der Abwärme der technischen Installationen und der
Bergwassertemperatur beeinflusst. In den Einfahrtsbereichen kann die relative
Luftfeuchtigkeit über 70% liegen. Sie nimmt in Fahrtrichtung mit zunehmender Lufttemperatur ab
und beträgt bei den Ausfahrtsportalen noch zwischen 20-40%.

Ableitung von Berg- und Schmutzwasser

Berg- und Tunnelwasser fliessen im Gotthard-Basistunnel in gesonderten Leitungen aus dem

Tunnel. Vor dem Ausfluss wird das Tunnelwasser untersucht, soweit nötig aufbereitet und in die
Natur zurückgeleitet.
Sollte beim Bahnbetrieb Schmutzwasser im Bereich der Fahrbahn anfallen, wird es alle 100 m über
einen Schacht gesammelt und in eine separate Ableitung geführt. Das Schmutzwasser gelangt zur
Analyse in ein Auffangbecken ausserhalb des Tunnels.

Im Ceneri-Basistunnel wird das Berg- und Schmutzwasser nicht getrennt abgeleitet. Wegen der
viel geringeren Bergwassermengen, bietet sich ein «Mischsystem» zur Entwässerung an.