Diskussion:Straßenbahn Kassel

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte mittwochs automatisch archiviert, wenn sie mit {{Erledigt|1=--~~~~}} markiert sind. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 4 Abschnitte. Die Archivübersicht befindet sich unter Archiv.

Linienverlauf Oberzwehren → Baunatal

Nachdem ich schon zweimal diesen Teil korrigiert habe und beide Korrekturen wieder rückgängig gemacht worden sind, verzichte ich erst einmal auf einen „Editwar“, sondern stelle meinen Standpunkt vor: In der bisherigen Formulierung klingt es so, als führen die Linien 2, 4, 5 und 9 von Oberzwehren nach Baunatal, was definitiv nicht der Fall ist, wie sich jeder auf [1] überzeugen kann. Eventuell scheint hier auch ein Verständnis-/Definitionsproblem vorzuliegen: Welches Oberzwehren ist denn gemeint, Mattenberg oder Oberzwehren Mitte? Der Mattenberg gehört zum Kasseler Stadtteil Oberzwehren. Falls es eigentlich Oberzwehren Mitte heißen soll, stimmt der Abschnitt natürlich. --Robb der Physiker 20:02, 4. Feb 2006 (CET)

Es ist Oberzwehren Mitte gemeint, dort liegen die Weichen, die diesen Abschnitt von den anderen trennen. So ist es auch in der jetzigen Streckenbeschreibung zu lesen. Dort steht auch, dass dort die Linien 4 und 9 enden. Es mag sein, dass es sinnvollere Arten gibt, das Netz in kleine Teile zu zerlegen, aber mir ist eigentlich keine eindeutigere eingefallen. Ich sehe ja auch ein, dass sie Einteilung so an dieser Stelle unglückliche Ergebnisse hervorbringt .Ich werde es aber zumindest bei der nächsten Änderung noch verdeutlichen, dass es sich um Obzw. Mitte handelt. --GrafBrotula 20:43, 4. Feb 2006 (CET)

Strecken- und Gleislänge

75 und 100 km können auf keinen Fall stimmen. Dann müsste das Netz praktisch durchgehend eingleisig sein und dass es das nicht ist, kann jeder sehen, wenn er sich mal im realen Leben die Anlagen der KVG anguckt. In einem größtenteils zweigleisigen Netz ist die Gleislänge mindestens doppelt so groß wie die Streckenlänge. Die von den Regiotramlinien mitbenutzten Strecken, von denen letztlich auch nur die Nebenbahn Richtung Zierenberg und Wolfhagen eingleisig ist, zählen ohnehin nicht dazu. –Falk2 (Diskussion) 14:09, 5. Mär. 2022 (CET)

Spurweite

Die unvermittelt aufgetauchten 1432 mm halte ich für einen schlechten Scherz. Kein Bahnbetrieb leistet sich ohne Not in dieser Hinsicht Extrawürste. Nur vergrößert sich die Spurweite im betrieb durch den Verschleiß ohnehin und beim Spurspiel von neun bis zehn Millimetern, das beim Zusammentreffen von neuprofilierten Radsätzen auf neuem Oberbaumaterial besteht, wurden schon öfter Versuche mit Verringerungen unternommen. Im deutschen Eisenbahnnetz wurde sogar in Weichen schon die Spurweite bei Neubauten auf 1432 mm reduziert, nachdem das bei Betonschwellen im Gleis noch deutlich früher angewendet wurde. Davon ist man allerdings wieder abgekommen und das Nennmaß betrug immer 1435 mm. Ich bin mir sehr sicher, dass das bei der Straßenbahn Kassel auch so ist. Das Kleinstmaß beträgt im Übrigen 1430 mm und hier sind sich die Autoren der beiden grundlegenden Regelwerke (E)BO und BO Strab sogar einig. Der Packzettel auf den Flachschwellen ist kein Beweis für ein geändertes Urmaß. –Falk2 (Diskussion) 05:36, 19. Mär. 2022 (CET)

Stimmt aber, die 1432 mm tauchen in dieser Ausschreibung auch fahrzeugseitig auf: https://bimworx.net/tender/90196790/profile/ Abgesehen davon hatte Nürnberg früher auch 1432 mm! --Firobuz (Diskussion) 10:19, 19. Mär. 2022 (CET)

Über diese Frage haben wir uns schon in Diskussion:Spurweite (Bahn)#Spurweite 1436 mm auseinandergesetzt. Wir sind uns dort alle einig geworden, dass bei Bahnen, bei denen die Abstände zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe um wenige Millimeter von den genormten 1435 Millimetern abweicht, die Spurweite ebenfalls als Regel- oder Normalspur (CH) mit offiziell 1435 Millimetern Spurweite bezeichnet wird.

Dass die Straßenbahn Kassel ihre Spurweite in der Ausschreibung mit 1432 Millimetern angibt, dürfte einen einfachen Grund haben. Im Falle von Garantieansprüchen kann der Lieferant nicht behaupten, die Spurweite hätte nicht der Norm entsprochen. -- Plutowiki (Diskussion) 02:59, 20. Mär. 2022 (CET)

Sicher, nur wo will man da die Grenze ziehen? In der verlinkten Diskussion ging es um ein bis zwei Millimeter, hier sind es schon drei. --Firobuz (Diskussion) 10:46, 20. Mär. 2022 (CET)

Bei den nach dem gültigen Regelwerk zulässigen Toleranzen. Wirklich heikel ist ohnehin nicht die Spurweite, sondern der Rückflächenabstand für die sichere Führung in Herzstückbereichen von Weichen und Kreuzungen in Verbindung mit den Leit- und Rillenweiten. Dort ist Kassel kaum auffällig und bei der KVB und RBK gibt es auch jahrzehntelange Erfahrungen mit Mischbetrieben. Die Straßenbahn Kassel ist ohne Zweifel ein Regelspurbetrieb. Die auch offiziell abweichenden Spurweiten in Rostock und Nürnberg wurden mal ebenso offiziell auf Regelspur gebracht und insbesondere in Rostock hat das möglicherweise dazu geführt, dass man auch die Radsatzbearbeitung geändert hat, eben wegen des Rückflächenabstandes. Dass erstaunlich viel machbar ist, zeigt doch Wien mit schon unglaublich vielen Radsatzmaßen, worunter auch echte Ausreißer sind. denk an das teilweise nur zwei Millimeter knappe Spurspiel und der ebenso ungewöhnliche Rückflächenabstand von 1390 mm. Da würden so einige Aufsichtsbehörden wohl nicht mitspielen und trotzdem wurde es jahrzehntelang so gemacht.

Es gibt ein ganz simplen Grund für das Einhalten der Regelmaße: Der Materialeinkauf wird deutlich günstiger. Sowohl die Fahrzeug- als auch die Oberbaulieferanten lassen sich Extrawürste gut bezahlen. Es reicht doch schon, Schwellen aufzuplatten. Nur mit dem Wissen über die Spurweite kriegst Du das nicht hin. So einfach lässt sich die Lage der Fahrkante nicht auf die der Rippenplatte übertragen und die Schienenneigung kommt dazu. Schwellenwerke haben dafür Bohrvorrichtungen und gewollte Abweichungen erzeugen neuen Aufwand. Bei Betonschwellen erfordert eine abweichende Spurweite neue oder zumindest angepasste Formen. –Falk2 (Diskussion) 12:21, 20. Mär. 2022 (CET)

Das mag ja alles sein, tut aber letztlich nichts zur Sache. Denn wir wollen hier nicht spekulieren sondern wir wollen die Realität abbilden, und zwar per Quellenarbeit! Und wenn diese Quellen 1432 sagen, dann ist es eben so. Man mag das lächerlich oder sinnlos finden, aber Realität ist nunmal Realität. Es ist ja zudem nicht der einzige Betrieb der sich so eine Sonderspurweite "leistet". Die einzig relevante Frage in dieser Diskussion ist, seit wann es in Kassel 1432 sind? --Firobuz (Diskussion) 13:26, 20. Mär. 2022 (CET)

keine Regelspur?

Das ist eben genau deswegen falsch und die beiden deutschen Staatsbahnen haben eben, weil die sich die Spurweite im Betrieb vergrößert, etwa in den Sechzigern und Siebzigern nahezu flächendeckend Oberbaumaterial mit einer konstruktiven Spurweite von 1432 mm eingebaut. Die deutsche Bundesbahn entwickelte sogar derartige Weichen. Nach Deiner Denkweise müssten wir daher Deutschland als ganzes als Extrawurst behandeln, vergleichbar mit Finnland. Und ja, das alles tut etwas zur Sache. Der Wechsel einer Zungenvorrrichtung einer Weiche ist oberbaumäßig deutlich einfacher als ein Herzstückwechsel, eben weil danach die Leitweiten eingestellt werden müssen. Lächerlich ist das alles nicht und zumindest mittelbar kriege ich genau für sowas jeden Monat mein Gehalt (wenngleich ich meinen Kopf schon für die Zungenvorrichtungen hinhalten muss). –Falk2 (Diskussion) 14:42, 20. Mär. 2022 (CET)

Und die Schweizerische Südostbahn (SOB) und die BLS AG machen es umkehrt. Sie verlegen ihre Gleise mit 1437 statt 1435 Millimeter Abstand zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe, um den Verschleiss zu verringern Artikel im St. Galler Tagblatt (online) vom 11.02.2017. Das dürfte mit den engen Kurvenradien zu tun haben. Insbesondere das Südnetz der SOB und die Bern-Schwarzenburg-Bahn sind dafür berüchtigt. Nach der Inbetriebnahme der Flirt-1-Züge hatte die SOB gegen starken Verschleiß zu kämpfen.
Und ich gehe davon aus, dass DB Netz auch auf den schweizerischen Abschnitten der Hochrheinbahn ihre Gleise mit 1432 Millimetern Spurweite verlegt. Doch trotz den abweichenden Spurweiten behauptet niemand, dass die Deutsche Bahn oder die beiden Schweizer Privatbahnen auf einer Sonderspurweite verkehren. Sie fahren auf Normal- oder Regelspur wie auch die Straßenbahn Kassel. Sie nutzen einfach die Toleranzen aus, um den Verschleiß zu optimieren. Und die Toleranzen sind in der Tat großzügig. Die betragen laut Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) UVEK, 1. November 2020 (PDF; 9 MB). AB 16 Normalspur, Ziffer 3.2 + 20 Millimeter/- ???. Damit sind wir beim zentralen Punkt: Zu jeder technischen Norm gehört eine Toleranz.
Ein anderes Beispiel. Die Spannung in unseren Haushalten beträgt 230 Volt +/- 10 Volt. Bei mir zu Hause beträgt sie um 238 Volt, weil sich das Haus unweit der Trafostation befindet. Vor der LED- und Sparlampenzeit kaufte ich im Elektrofachgeschäft Glühbirnen, die für überhöhte Spannungen geeignet waren. Auf deren Verpackungen war als Spannung immer 230 Volt und nicht 240 Volt angegeben, weil 230 Volt die Norm ist.
@Firobuz: Es wird dir kaum gelingen, einen Beleg zu finden, dass in Deutschland die Toleranz der Regelspur drei Millimeter oder geringer ist. Darum schlage ich folgende Formulierung vor: Die regelspurige Straßenbahn verlegt ihre Gleise de facto mit einer Spurweite von 1432 mm[1].
@Falk2: Was meinst du dazu? -- Plutowiki (Diskussion) 18:24, 20. Mär. 2022 (CET)

Passiert das im Netz der Straßenbahn Kassel immer oder nur in diesem einen Fall auf der ausgerechnet absolut geraden Strecke in der Wilhelmshöher Allee? Bei Abschnitten mit Schotteroberbau habe ich jedenfalls nur klassisches Regelmaterial vorgefunden. Die Toleranzen zwischen 1430 und 1465, in Nebengleisen 1470 mm betreffen ohnehin nur Gleise und nicht Weichen. Bei Rückflächenabständen von Radsätzen sowie den Leit- und Rillenweiten im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen liegen die Toleranzen zwischen drei und fünf Millimetern und in engen Bögen sind Spurerweiterungen schon physikalisch erforderlich, damit die Endachsen von langen Einrahmenlokomotiven trotz der Sehnenstellung beim Bogenlauf nicht klemmen. Das erforderliche Spurspiel ist außerdem seit vielen Jahrzehnten ein Streitthema, siehe Kompromissspur in Nordamerika und 1520 oder 1524 mm im osteuropäischen Breitspurnetz. Ich gehe nicht davon aus, dass ich noch eine endgültige Einigung erlebe. –Falk2 (Diskussion) 22:44, 20. Mär. 2022 (CET)

Falks Beobachtungen bei Abschnitten mit Schotteroberbau führen zum Schluss, dass die Straßenbahn Kassel auf normierter Regelspur (im Rahmen der Toleranzen) verkehrt. -- Plutowiki (Diskussion) 02:45, 21. Mär. 2022 (CET)

Wieso nur auf einer bestimmten Strecke? Wir haben doch einen Beleg dafür, dass die Fahrzeuge auch mit 1432 mm bestellt werden, also streckenunabhängig. Außerdem: wenn schon das Regelmaß geringer ist, verschiebt sich doch auch der Toleranzbereich nach unten! Also bei angenommenen 3 mm Toleranzbereich hieße das:

Normalspur: Toleranzbereich 1432 mm bis 1438 mm

Kassel: Toleranzbereich 1429 mm bis 1435 mm --Firobuz (Diskussion) 07:58, 21. Mär. 2022 (CET)

Nein, der verschiebt sich eben nicht. Täte er es, wäre der Übergangsbetrieb in das Eisenbahnnetz nicht möglich. Davon abgesehen, ist Deine Angabe viel zu eng. Die Grenzwerte sind 1430 und 1465, in Nebengleisen 1470 mm. Bei klassischen Straßenbahnsystemen mit schmalen Radreifen sind die Toleranzen zwangsläufig kleiner. Das Spurmaß eines Regelspurradsatzes liegt üblicherweise bei 1425 mm. Wenn die Spurweite im geraden Gleis diesen Wert unterschreitet, beginnt der Radsatz zu klemmen. Davon abgesehen wäre dann keine Sehnenstellung mehr möglich, in Bögen bestünde unmittelbare Entgleisungsgefahr. In Kassel gab es im Übrigen schon vor der Einführung der Regiotramlinien Mischbetrieb und an den Achtachsern gibt es Anschriften über EBO-Zulassungen. Das alles passt nicht zu einer Spurweitenextrawurst und hat schon was mit kreativer Ausnutzung der zulässigen Toleranzen zu tun.

In den Spurführungsrichtlinien findet sich als Anmerkung 9 ein für diesen Fall wichtiger Satz:

Das Spurspiel soll unter Berücksichtigung der Abschnitte 3.3.2 und 3.3.3 so gewählt werden,

dass

–möglichst ruhiges Fahrverhalten

–möglichst geringer Verschleiß erreicht wird.

Bei Bahnen mit dem Betriebssystem S wird ein mittleres Spurspiel im Neuzustand von mindestens 5 mm empfohlen, bei Bahnen mit dem Betriebssystem E oder M ist ein Mindest-Spurspiel zwischen der Nennspurweite und dem Größtwert des Spurmaßes von 9 mm erforderlich.

Das Betriebssystem S ist im Wesentlichen das frühere Maßsystem A für klassische Straßenbahnbetriebe. Das Betriebssystem E entspricht dem früheren Maßsystem A und damit den Fernbahnverhältnissen, das Betriebssystem M entspricht Kompromissbetrieben, es ist in etwa mit dem früheren Maßsystem B vergleichbar. Falls Du selber nachlesen willst:

https://www.vdv.de/technische-regeln-spurfuehrung.pdfx

https://www.tib.eu/de/suchen/id/TIBKAT%3A01654532X/Richtlinien-f%C3%BCr-die-Spurf%C3%BChrung-von-Schienenbahnen/

https://www.voessing.com/files/voessing/images/pdfs_publikationen/Verkn%C3%BCpfung%20von%20Stra%C3%9Fenbahn-%20und%20Eisenbahnnetzen%2011-2008.pdf

Die technischen Regeln Spurführung muss ich mir auch erstmal zu Gemüte führen. Es sind immerhin 83 Seiten. –Falk2 (Diskussion) 19:54, 21. Mär. 2022 (CET)

Und wo genau verstecken sich jetzt in deinem Beitrag die weiteren Quellen für Kassel? --Firobuz (Diskussion) 21:23, 21. Mär. 2022 (CET)

Ich finde es sehr wagemutig, aus den Angaben der Fahrzeugausschreibung die offizielle Spurweite des Gleisnetzes zu schlussfolgern. In allen Quellen, die ich kenne, wird für das Kasseler Gleisnetz die Angabe 1435 mm verwendet. Dass das kein Widerspruch zu einer Angabe von 1432 mm bei der Ausschreibung ist, hat Falk hier m.E. schon hinreichend belegt. --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 22:21, 21. Mär. 2022 (CET)

In den letzten beiden kursiv gesetzten Zeilen, bei denen es um das Spurspiel geht.

@Wahldresdner, danke. –Falk2 (Diskussion) 22:29, 21. Mär. 2022 (CET)

3M: Kollege Firobuz, ich befürchte, hier hast Du Dich "verrannt". So richtig (und wichtig) es ist, bei verschiedenen Straßenbahnensystemen abweichende Spurweiten zu diskutieren (und deren Herkunft nachzuspüren, ich erinnere an Deine wohlberechtigte "Jagd" um 1440/1435 mm-Spurweite bei der Straßenbahn Wien und deren "Quasi-Umspurung", die ja bis jetzt nicht richtig geklärt ist), oder auch an die 1458 mm-Spurweite der Straßenbahn Leipzig, bei der sie ja nachweisbar dadurch entstand, dass man nachträglich eher die Wagenachsen nachregulierte, denn die ursprüngliche 1435 mm-Spurweite im Gleis wiederherzustellen, und weitere Beispiele können dazu noch geliefert werden, so ist der Fall hier eigentlich von vornherein eindeutig: An der Regelspur für das Kasseler Netz gibt es nichts zu deuteln.

Ich bringe aber mal ein Beispiel meines Betriebs-Kollegen, der damals als Benutzer:DerStraßenbahner unterwegs war. Und zwar die Thailand-Burma-Eisenbahn, in deren Artikel bis 2013 schlicht behauptet wurde, dass diese bei der "Errichtung" im WK II 1067 mm-Spur gehabt habe und durch Thailand nach 1945 auf Meterspur "umgenagelt" worden wäre. Ich habe ihn - in langen privaten Diskussionen - bestärkt, den "Kampf" aufzunehmen und konsequent Meterspur "von Anfang an" durchzusetzen, nicht nur, weil ein solches "Umnageln" nicht nachweisbar war, und zum anderen 67 mm-Toleranz auch fahrzeugseitig hätte nachweisbar sein müssen, 67 mm Spurweite sind toleranzseitig nicht auszugleichen. Das Beispiel und die weitere Geschichte dieses Artikels dahingestellt: Um "67 mm" zu kämpfen, lohnt, um "3 mm" nicht.

Ich empfehle, so lange nichts gegenteiliges vorliegt, es bei "Regelspur" für das Kasseler Netz zu belassen. Alles andere sind wirklich Details, die an dieser Grundaussage nichts ändern. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:50, 21. Mär. 2022 (CET)

Ich schließe mich an. Genauso wie die Südostbahn und die BLS auf Normal- oder Regelspur fahren, obwohl der Abstand zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe nicht genau 1435 Millimeter beträgt (und auch dafür ein Beleg vorhanden ist). -- Plutowiki (Diskussion) 02:49, 22. Mär. 2022 (CET)

 Info: Die Änderung geht nicht auf mich zurück, sondern auf den Kollegen Robb der Physiker! Er hat festgestellt, dass im Jahr 2016 neue Schienen mit 1432 mm kamen: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stra%C3%9Fenbahn_Kassel&type=revision&diff=220472536&oldid=220430512 Ich habe nur ergänzend festgestellt, dass sich die 1432 mm durchaus auch Fahrzeug-seitig nachweisen lassen, nämlich durch diese Ausschreibung. Mir erscheint das weiterhin schlüssig, Infrastruktur 1432 mm, Fahrzeuge 1432 mm, wie groß wird dann aktuell wohl die Spurweite sein? @Wahdresdner: Dass es bis vor einigen Jahren auch in Kassel noch 1435 mm waren hat hier auch niemand bestritten. Von wann sind deine Quellen? Älter als 2010 ist hier erstmal irrelevant. Hier hilft also nur weitere Quellen aus jüngster Zeit zu suchen. --Firobuz (Diskussion) 08:19, 22. Mär. 2022 (CET) Und hier noch ein weiterer Beleg, ein Artikel aus dem Jahr 2011, in dem es ebenfalls ausdrücklich heißt "Spurweite 1432 mm": https://frankfurter-nahverkehrsforum.de/forum/index.php?thread/20890-ks-erste-von-22-neuen-stra%C3%9Fenbahnen-bei-der-kvg-eingetroffen/&postID=281897#post281897 --Firobuz (Diskussion) 08:30, 22. Mär. 2022 (CET) Und hier gleich der nächste Beleg für 1432, scheint wirklich das Nennmass zu sein, ob es uns gefällt oder nicht: https://www.schienenverkehrsportal.de/index.php?Mode=ProjectDetails&TenderVobVolLotID=700117 --Firobuz (Diskussion) 20:54, 22. Mär. 2022 (CET)

»Neue Schienen mit 1432 mm« ist allerdings hanebüchener Unsinn. An den Schienen lässt sich die Spurweite nicht festmachen. Die Grundlagen müssen schon als erstes klar sein. Das Spurspiel ignorierst Du auch hartnäckig. Veränderst Du alle Maße, die damit zusammenhängen, um drei Millimeter, dann ist das nur Geldvernichtung. Weder Fahrzeug- noch Oberbaulieferanten könnten ihre vorhandenen Vorrichtungen nutzen und ohne Veränderung des Spurspiels sind das alles Muster ohne Wert. Damit wäre absolut nichts gewonnen, wegen unüblicher Maße aber beim Einkauf nahezu. Ein geändertes Schienenprofil mit breiterem Kopf ist völlig auszuschließen. Aus gutem Grund sind in Mitteleuropa nur noch drei Vignolschienenprofile üblich: S 49, S 54 und UIC 60. Dass ausgerechnet der vergleichsweise kleine Nahverkehrsbetrieb von Kassel plötzlich so eine Extrawurst brät, ist praktisch unvorstellbar. Bei dem damit verschleudertem Geld könnte der Rat auch das Rathaus mit goldenen Dachziegeln neu decken lassen. Danach sieht es jedenfalls nicht aus. –Falk2 (Diskussion) 00:49, 23. Mär. 2022 (CET)

Und du ignorierst hartnäckig die vier vorhandenen Belege, wovon drei gar nichts mit den Schienen selbst zu tun haben. "Praktisch ausgeschlossen" ist kein Beleg sondern lediglich private Spekulation. Nürnberg (früher) und die Metro Bukarest (heute) zeigen übrigens, dass 1432 kein Kasseler Alleinstellungsmerkmal ist. Auch in Hong Kong findet man sie mehrmals: https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge_in_Hong_Kong --Firobuz (Diskussion) 08:06, 23. Mär. 2022 (CET)

Schweres Nebenfahrzeug Nr. 2886

Wenn es denn in Kassel eine abweichende Spurweite geben sollte, könnte der Gleisbau dann noch mit diesem Fahrzeug vonstatten gehen? --GeorgDerReisende (Diskussion) 09:23, 23. Mär. 2022 (CET)

Natürlich nicht, das ist eine plumpe Fotomontage.

Prinzipiell ist es doch so, dass die Nennmaße für Radsätze und Oberbau zwar im Neuzustand eingehalten werden, aber sich eben im Betrieb verändern. Die Toleranzen sind deshalb so festgelegt worden, dass sie in jedem Fall innerhalb der Grenzwerte die Betriebssicherheit garantieren. Die Eckpunkte sind:

• neuer Radsatz auf neuem Gleis
• abgefahrener Radsatz auf neuem Gleis
• abgefahrener Radsatz auf Gleis kurz vor der Verschleißgrenze
• neuer Radsatz auf Gleis kurz vor der Verschleißgrenze.

Die Spurweite vergrößert sich im Betrieb, das Radsatzspurmaß wird kleiner. Bei Einhaltung der Nennmaße beträgt das Spurspiel im Neuzustand 10 mm. Sollte die Stopfmaschine im Bild tatsächlich auf einem Abschnitt arbeiten, der mit einem Spurweiteneinbaumaß von 1432 mm errichtet wurde, reduziert sich das Spurspiel auf sieben Millimeter. Das ist abgesehen von Bögen unterhalb unproblematisch und zulässig, zur Sperrung würde erst eine Spurweite von weniger als 1430 mm führen. Entscheidend ist, dass alle sonstigen Maße im Oberbau eingehalten werden. Das betrifft insbesondere die Leit- und Rillenweiten in Herzstückbereichen von Weichen und Kreuzungen, die ich schon mehrmals ansprach und auf die die Verfechter der besonderen Spurweite von 1432 mm bisher nie eingegangen sind. Eben wegen der ansonsten gleichen Regel- und Grenzmaße ist das Kasseler Netz als regelspurig zu bezeichnen. Den Einbau von Tauschradsätzen lassen sich Baumaschinenbetreiber übrigens gut bezahlen. Die Dresdener und Leipziger Verkehrsbetriebe wissen das nur zu gut.

Ein vergleichbarer Fall ist die Reduzierung des Regelmaßes im russissch-osteuropäisch-asiatischen Breitspurnetz. Dort wurde das Nennmaß doch von 1524 auf 1520 mm reduziert, doch alle Toleranzen blieben gleich. Eben deshalb ist der Fahrzeugübergang nach Finnland, wo man diese Definitionsänderung nicht mitvollzog, weiterhin lauftechnisch unkritisch (und die »Kompromissspurweite« von 1522 mm bei den finnischen Sr6 völliger Humbug). Dass beide deutsche Staatsbahnen schon in den frühen Siebzigern Oberbaukonstruktionen mit einer Einbauspurweite von 1432 mm verwendeten, habe ich doch schonmal geschrieben. Auch dabei hat man nur die zulässigen Toleranzen genutzt und das Regelmaß blieb unangetastet.

Jetzt bin ich mal gespannt, ob unsere 1432-mm-Propheten mal auf die technischen Argumente eingehen. –Falk2 (Diskussion) 16:52, 23. Mär. 2022 (CET)

Propheten? Hä? Ich habe lediglich Quellen herangeschafft, die sind doch nicht auf meinen Mist gewachsen. Im Übrigen: jeder Verkehrsbetrieb hat das Recht eigene Dummheiten zu begehen. Wir Enzyklopädisten haben hingegen nicht das Recht, darüber zu urteilen. Wir dokumentieren den Blödsinn also nur. Vor allem wenn wir die Hintergründe nicht wirklich kennen. Immerhin arbeiten bei der KVG auch fähige Ingenieure. Und nochmal, sie befinden sich dabei in bester Gesellschaft mit Nürnberg, Bukarest und Hong Kong. Und in Chemnitz haben einst weder die 915 mm noch die 925 mm je wirklich Sinn gemacht, trotzdem gab es sie beide. Nicht alles im Leben macht Sinn, technische Irrwege gab es immer und wird es immer geben, so what? --Firobuz (Diskussion) 20:18, 23. Mär. 2022 (CET)

Offenbar gehen wir von sehr verschiedenen Seiten auf ein Problem zu. Ich halte das, was gerne »Quellen« genannt wird, erstmal nur für Indizien und hier sind sie sie das auch. Eben, weil in Kassel fähige Kollegen arbeiten, die einen wirklich cleveren Übergangsbetrieb in das Fernbahnnetz hinbekommen haben, gehe ich mit einer generellen Spurweite von 1432 mm nicht mit. Nürnberg ist Geschichte, in Bukarest und Hongkong gibt es eben keinen Übergangsbetrieb, Hast Du Dir die technischen Regeln der Spurführung mal angeguckt? Neu ist einerseits die Empfehlung, bei neu aufzubauenden Netzen mit Fernbahndurchbindung von vornherein das Betriebssystem E mit Fernbahnmaßen zu verwenden. Diese Empfehlung kommt für die bestehenden Netze zu spät. Für das Betriebssystem S (Straßenbahn) wird aber eine Verringerung des Spurspiels auf fünf Millimeter empfohlen. Das würde den Einbau von Neubaugleisen mit einer leicht reduzierten Spurweite erklären. Mit 1432 mm gibt es noch zwei Millimeter Luft bis zum Grenzmaß. Von einer Verringerung des Radsatzspurmaßes ist im Übrigen auch nirgendwo die Rede. Eben, weil inzwischen die Mehrzahl der Kasseler Triebwagen EBO-zugelassen sind, gibt es für die Radsatzmaße nicht viele Optionen. Der Rückflächenabstand als Maß mit der kleinsten Toleranz muss oberhalb von SO 1360 mm ± 3 mm betragen und ein Radsatz, auf den das zutrifft, ist per Definition regelspurig. –Falk2 (Diskussion) 00:17, 24. Mär. 2022 (CET)

Hallo Firobuz, weder Falk noch ich zweifeln im geringsten an der technischen Kompetenz der KVG. Die Regelspurweite ist in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) mit 1435 Millimeter (+/- Tolerenz) festgelegt. Die EBO ist eine Verordnung, also eine generell-verbindliche Rechtsnorm, an die sich alle inkl. KVG zu halten haben. Die KVG haben natürlich nichts zu befürchten, die in der Ausschreibung publizierte Spurweite liegt innerhalb der Toleranz. Eine Quelle, die einer Verordnung widerspricht, ist nichts wert. Wir Enzyklopädisten haben die Pflicht, Quellen einordnen zu können. Eine Verordnung hat Gesetzeskraft. Und was im Ausland passiert ist ohnehin egal. Die deutsche Exekutive bestimmt die Spurweite in Deutschland, die finnischen Behörden die dortige Spurweite. Und wenn die Chinesen in Hongkong auf 1432 Millimeter normieren, können sie das machen, aber das hat keine Auswirkung auf Deutschland.

„Nicht alles im Leben macht Sinn, technische Irrwege gab es immer.“ Dieser Satz zeigt, dass dir die Argumente endgültig ausgegangen sind. Falk hat schon dargelegt, dass die KVG kein Interesse an einer Extrawurst hat. Auf seine ausführliche technische Argumentation bist du ohnehin nicht eingegangen. Wie jeder Kunde will die KVG ein möglichst gutes Produkt zu einem möglichst günstigen Preis erwerben. Da haben Extrawürste keinen Platz. Extrawürste, Stadler nennt sie Tailor Made, gibt es übrigens nur noch beim Schweizer Hersteller zu kaufen. Und die haben einen Preis, dass sogar die Zürcher darauf verzichteten.
Die Schweiz ist bekannt für ihre Schmalspurbahnen, die mit einer unüberschaubaren Vielfalt technischer Normen verkehren (Spurweite, Zahnstange, Radprofil, Lichtraumprofil, Bremssystem, Kupplung, Fahrdrahtspannung, Zugbeeinflussung). Das zuständige Bundesamt für Verkehr (BAV) setzt alles daran, dass die Normen so weit wie möglichst vereinheitlicht werden. Es werden Strecken umgespurt (WB), Bahnen umelektrifiziert (NStCM, ChA, vielleicht bald auch MOB und BB), Zugbeeinflussungssysteme normiert und Zahnstangensysteme geändert (AOMC). Warum macht man das für teures Geld? Ganz einfach: um möglichst große Fahrzeugserien beschaffen zu können und damit eben langfristig Geld sparen zu können. Du merkst, Extrawürste werden eliminiert. Käme eine Schweizer Bahn auf die Idee, ein exotisches Fahrzeug zu beschaffen, würde sie blitzschnell vom BAV zurückgepfiffen.
Ich gehe davon aus, dass das in Deutschland nicht anders ist. Wie überall im öffentlichen Nahverkehr ist auch die KVG von Steuergeldern abhängig. Deine Aussage „jeder Verkehrsbetrieb hat das Recht eigene Dummheiten zu begehen“ grenzt an eine Verleumdung der Verantwortlichen.
Wir schließen die Diskussion an dieser Stelle ab. Firobuz, du hast keine Quelle gefunden, die über der Verordnung EBO steht und du hast in dieser Diskussion niemanden zu deiner Unterstützung gefunden. Und wenn als Argumentation nur noch eine mutmassliche Inkompetenz der KVG bleibt, dann fehlt dazu der Beleg. -- Plutowiki (Diskussion) 02:48, 24. Mär. 2022 (CET)

"Die EBO ist eine Verordnung, also eine generell-verbindliche Rechtsnorm, an die sich alle inkl. KVG zu halten haben." - das stimmt so nicht: Für Straßenbahnen gilt in Deutschland die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BO Strab) und die kennt die Regelspurweite in der Verordnung selbst nämlich nicht. Die EBO ist dann einschlägig, wenn Fahrzeuge auf Strecken übergehen, die der EBO unterliegen, aber auch nur dort, wo sie gilt. Und auch die Spurweitenmessung nach BO Strab ist nicht einheitlich geregelt. Richtig ist allerdings, dass die Belegpflicht gilt und eine einschlägige Veröffentlichung (z.B. Fachzeitschrift) muss hier schon her, ein Ausschreibungstext oder eine private Website reichen nach WP:BLG nicht aus. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 12:11, 24. Mär. 2022 (CET)

Erstmal das, die EBO ist hier in der Tat irrelevant. Hier auf jeden Fall mal alle vier Belege nochmal kompakt zusammen, warum ein Ausschreibunstext hier nicht relevant sein soll kann ich nicht ganz nachvollziehen:

• eine offizielle Ausschreibung vom 16. Februar 2022, also topaktuell
• eine offizielle Ausschreibung aus dem Jahr 2013
• einen auf einer KVG-Pressemieldung basierenden Artikel aus dem Jahr 2011, das verlinkte Forum ist hier nur "Transporteur" der Urspungsquelle (der Originaltext, wenn auch leider ohne Datenblatt, findet sich auch hier)
• einen Lieferschein aus dem Jahr 2016

Das ist jetzt zwar alles keine Fachliteratur, aber doch ein klares Indiz, dass es sich lohnt am Ball zu bleiben. Jeder einzelne Beleg für sich wäre irrelevant, alle vier zusammen lassen sich aber dann doch nicht mehr ganz so leicht vom Tisch wischen. Eine mittlerweile auch schon 16 Jahre alte Quelle hilft uns da jedenfalls nicht weiter. Ich betone nochmal alle vier von mir aufgefhrten Quellen sind jünger. --Firobuz (Diskussion) 21:17, 24. Mär. 2022 (CET)

Nach vorn: Zur Klärung der Frage nach der Spurweite gibt es allerdings abschließend Antwort: Die "Schienenetznutzungsbedingungen - Besonderer Teil" (SNB-BT), herausgegeben von der KVG selbst, hier, Seite 24: Spurweite 1.435 mm. Auch, wenn die von 2006 sind, würde sich da was geändert haben, dürften sie so nicht mehr im Internet stehen (zumal die Trassenentgelte auf der Website https://www.kvg.de/unternehmen/netznutzungsbedingungen/ ([2]) aktuell vom 1.3.2022 sind, also sind die nach wie vor gültig. Damit ist das Thema, und zwar abschließend, geklärt.--Rote4132 (Diskussion) 12:36, 24. Mär. 2022 (CET)

Im Artikel stehen weiterhin die 1432 mm? Ist es also geklärt oder hat es nur bislang keiner geändert?

Auch in der Übersicht der Spurweiten wird Kassel weiter als Sonderlocke geführt. --Chriz1978 (Diskussion) 08:09, 5. Dez. 2023 (CET)

Nun ich habe eins drüber vier Belege aus den Jahren 2022, 2016, 2013 und 2011 angeführt, das sollte erst mal reichen um die "Sonderlocke" drin zu lassen. --Firobuz (Diskussion) 18:11, 5. Dez. 2023 (CET)

Das haatten wir doch schon mehrfach, Der Nennwert der Spurweite beträgt im Kasseler Straßenbahnnetz 1435 mm. Er weist Toleranzen auf und im Betrieb wird die Spurweite durch die Betriebseinflüsse generell größer. Ein Mittel, den Verschleißvorrat zu vergrößern, ist der Einbau von Schwellen mit einem etwas kleineren Urmaß. Selbst im Zungenbereich einer Weiche ist eine gemessene Spurweite von 1432 mm gut. Viel wichtiger sind der Rückflächenbstand der Radsätze und damit zusammenhängend die Leit- und Rillenweiten im Herzstückbereich. In Weichen mit straßenbahntypischen Radien wird die Spurweite auch in Kassel nicht verringert, sondern für einen zwangfreien Lauf der Radsätze aufgeweitet. Physikalische Gesetzmäßigkeiten sind weder durch Zweidrittelmehrheit noch per »ich ordne an« zu ändern. Auch die beiden deutschen Staatsbahnen bauten Neubaugleis jahrelang mit einem Spurweitenmaß von 1432 oder 1433 mm und das hatte ebenfalls nichts mit einer Änderung des Nennmaßes zu tun.

Bitte, schluck das und fang nicht immer wieder damit an. –Falk2 (Diskussion) 13:50, 7. Dez. 2023 (CET)

Und ich darf dich dran erinnern, dass das bei der Wiener Elektrischen Stadtbahn mit ihrer Sonderspurweite von 1440 mm schon mal schief ging, freihändig gegen Quellen zu argumentieren. Hast du doch neulich erst selbst zugegeben. Und bei den Fahrleitungsmasten aus Altschienen war es nicht anders. Hier hast es übrigens nochmal ganz offiziell die Kasseler Sonderspurweite, siehe Seite 13: https://docplayer.org/40288784-Embedded-rail-laerm-und-erschuetterungsschutz-fuer-den-innerstaedtischen-strassenbahnverkehr.html Sind immerhin Gleisbauspezialisten, die werden schon wissen was sie schreiben! Also, wo bitte sind deine Quellen für 1435 mm in Kassel? Ich weiß dass du nie einen Einzelnachweis setzt, du musst aber bitte schon akzeptieren, wenn andere das tun, Danke! --Firobuz (Diskussion) 18:31, 7. Dez. 2023 (CET)

Fahr nach Wien, geh ins Museum Erdberg und rede mit den Mitarbeitern, am besten mit den alten. Ich habe es getan und danach wurden auch bei der Stadtbahn keine Nägel gezogen. Ich habe mir auch die Diplomarbeit von Gerhard Nendwich über die Möglichkeiten des Einsatzes von Zweisystemwagen bei den Wiener Linien vorgenommen. Er hat gründlich recherchiert, aber er ist doch bei einigen Sachen uralten Angaben auf den Leim gegangen. Ein Spurspiel von nur zwei Millimetern ist nicht praktikabel, damit wird jegliche Selbstzenzrierung im Gleis verhindert und die Radsätze klemmen schon bei nur geringer Schrägstellung im Bogen. Der Rückflächenabstand von 1390 mm ausgerechnet bei den Wagen der Stromschienenlinien wurde mit »Humbug!« kommentiert. Im Museum steht ein Drehgestell eine U-Wagens. Hätte ich geahnt, was noch kommt, dann hätte ich den Rückflächenabstand nachgemessen. So werde ich es beim nächsten Mal tun.

Mit Kassel ist es vergleichbar und wie schon beschrieben, es geht um das Einbaumaß und den Verschleißvorrat. Warum ignorierst Du, dass derartiges Material auch im deutschen Fernbahnnetz vorhanden ist? Es hat sich nur nicht im erhofften Maß bewährt. Wichtig sind in jedem Fall das Radsatzspurmaß und das Spurspiel, bei Kompromissradsätzen auch die Rückflächenabstände auf Höhe SO und 20 mm darüber. hast Du Dir mal die Spurführungsrichtlinien der BO Strab vorgenommen? Gerade in Kassel ist über die Hälfte der Wagen nach der EBO zugelassen. Das bedingt Regelspurmaße für die Radsätze.

Reite nicht auf Zahlenangaben rum, wenn Dir die Grundlagen fehlen und Du sie nicht interpretieren kannst. Bei der Spurführung von Zweischienenbahnen ist Dein Selbstbewusstsein deutlich zu groß. –Falk2 (Diskussion) 23:20, 7. Dez. 2023 (CET)

Mit anderen Worten: die Belegpflicht, eine der Grundpfeiler dieses Projekts, interessiert dich weiterhin nicht. Was nicht sein darf, kann nicht sein, oder wie? Was nicht passt wird passend gemacht? So nicht! Und "mit Mitarbeitern reden" ist auch nur Original research, ebenfalls nicht erwünscht hier. Die können nämlich auch mal was vergessen. Abgesehen davon können die Wiener uns bezüglich Kassel auch nicht weiterhelfen. Wirklich ein Wunder, dass du bisher hier durchgekommen bist, ohne je einen Beleg anzuführen. Das wird nicht mehr lange gut gehen, glaub mir. Zumal bei deinem Sperrlog.. --Firobuz (Diskussion) 08:15, 8. Dez. 2023 (CET)

Richtig, offensichtlicher Unfug interessiert mich nicht. Eben das, was Du nicht weißt oder nicht wissen willst, wird einerseits in Berufsschulen vermittelt und steht andererseits in grundlegenden Unterlagen wie den Spurführugsrichtlinien. Eine Diktatur der Laien kann es nicht geben. Nochmal, das Straßenbahnnetz in Kassel ist regelspurig und die Toleranzen liegen zwischen 1430 und 1465 mm. Unfreundlichkeit überzeugt nicht und beweist nur Ahnungslosigkeit. Ich fange nicht noch einmal mit den Hintergründen an, denn ich habe die Zusammenhänge schon zweimal beschrieben. Es ist aber richtig toll und zeugt von Kompetenz, dass Du mit keiner Silbe drauf eingehst. –Falk2 (Diskussion) 14:02, 8. Dez. 2023 (CET)

Firobuz, dass in Details zur technischen Ausführung von Fahrzeugen und Gleisbau der Kasseler Straßenbahn auch andere Maße außer 1435 mm drinstehen, ist aus den hier wohl hinreichend erläuterten Gründen nachvollziehbar. Dass 1432 mm noch der Regelspur entsprechen, ist sogar international festgelegt [3]. Aber über technische Detailunterlagen hinaus hast Du bislang keine Quelle beisteuern können, die für Kassel eine offizielle Angabe von 1432 mm belegt. Im Gegenteil wirst Du eher auch bei anderen Betrieben Detailunterlagen finden, in denen solche Toleranzen berücksichtigt sind. In allen einschlägigen Fachbüchern, Handbüchern und Statistiken wird Kassel nach meiner Kenntnis immer mit 1435 mm bzw. schlicht mit Normal- oder Regelspur aufgeführt. Da das die gleichen Werke sind, die für die bekannten Ausnahmefälle Rostock, Dresden und Leipzig deren abweichende Maße aufführen (für Rostock natürlich nur historisch), ist das eine glaubhafte Angabe. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 16:23, 8. Dez. 2023 (CET)

P.S. Du kannst ja versuchen, auch die Spurweite der U-Bahn Hamburg auf 1432 mm zu ändern. Hier der "Beleg" [4]. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 16:28, 8. Dez. 2023 (CET)

Hinweis: Die Diskussion findet inzwischen auch auf Portal Diskussion:Straßenbahn#Spurweite der Straßenbahn Kassel statt. MBxd1 (Diskussion) 20:24, 8. Dez. 2023 (CET)

Also wir fassen noch mal zusammen:

• Am 16. Februar 2022 schrieb die KVG ganz offiziell 40 Straßenbahnfahrzeuge mit einer Spurweite von 1432 mm aus: https://ausschreibungen-deutschland.de/882422_Beschaffung_von_bis_zu_40_Strassenbahnfahrzeugen_davon_22_als_fester_Bestandteil_und_2_2022_Kassel
• Die Firma Getzner wiederum, die 2013 in Kassel Gleise baute, beschreibt ebenfalls detialliert dass die Spurweite in Graz und Nürnberg zwar 1435 mm beträgt, in Kassel aber nur 1432 mm: https://docplayer.org/40288784-Embedded-rail-laerm-und-erschuetterungsschutz-fuer-den-innerstaedtischen-strassenbahnverkehr.html

Preisfrage: wie ist nochmal die Spurweite in Kassel? Und genau so wie Nürnberg von 1432 auf 1435 oder Wien von 1440 auf 1435 wechselte, wird wohl Kassel in jüngerer Zeit um drei Millimeter rediziert haben, warum auch immer. Literatur von vor 2010 ist dabei also völlig irrelevant, es geht um den aktuellen Wert. Das 1432 mit der Regelspur kompatibel ist bestreitet niemand, aber es *ist* eben nicht mehr ganz die Regelspur. Da kommen wir nicht drüber hinweg. Es geht also nicht um Toleranzen sondern um das ganz offizielle Nennmaß! Zur Not muss halt auf diese Diskrepanz im Artikel hingewiesen werden. Im Übrigen hast du nur die Infobox geändert Falk, jetzt steht es widersprüchlich im Artikel. --Firobuz (Diskussion) 20:56, 8. Dez. 2023 (CET)

In den oben bereits von Benutzer:Rote4132 verlinkten "Schienennetznutzungsbedingungen - Besonderer Teil" (SNB-BT) der KVG, die zwar von 2006, aber weiterhin aktuell sind, ist als Spurweite 1435 mm angegeben. Dass an anderer Stelle mal 1432 mm genannt sind, ändert daran nichts. Die SNB müssen auch aktuell sein, sonst dürften sie nicht veröffentlicht werden - denn daran müssen sich ja andere Unternehmen, die ggf. mal mit ihren Fahrzeugen nach Kassel fahren wollen, orientieren. Abweichende Millimeterangaben gibt es auch bei anderen Betreibern, bspw. der Hamburger Hochbahn, ohne dass damit die U-Bahn Hamburg jetzt plötzlich in 1432 mm Spurweite ausgeführt wäre. Die KVG selber sollten in ihren Nutzungsbedingungen am besten wissen, welche Spurweite bei ihr offiziell gültig ist. Ich habe den Artikel daher entsprechend angepasst. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:53, 11. Dez. 2023 (CET)

Ein- und Zweirichtungslinie

Dieser Ausdruck gefällt mir absolut nicht. Ich nehme an, damit soll ausgedrückt werden, dass auf einer Linie Einrichtungswagen einsetzbar sind, weil entsprechende Wendeeinrichtungen zur Verfügung stehen. Dass solche Linien auch mit Zweirichtungswagen bedient werden können, ist hoffentlich unstrittig. Nur andersrum funktioniert es eben nicht. Ich möchte deshalb aus dieser doch missverständlichen Formulierung einfach »Einrichtungslinie« machen oder, vielleicht noch besser, »Einrichtungsfahrzeuge einsetzbar«. Oder übersehe ich hier was? –Falk2 (Diskussion) 10:22, 19. Mai 2022 (CEST)

Baunatal

Erst im Frühjahr 2019 konnten die Arbeiten dort wieder aufgenommen werden, mit der Fertigstellung wird Ende 2021 gerechnet. Dann soll auch der Straßenbahnbetrieb auf der wegen der Brückenbaustelle zurzeit stillgelegten Strecke wieder aufgenommen werden. Ob es dort wieder Linienverkehr geben soll, ist jedoch noch nicht geklärt.Die Strecke wird Stand September 2021 auch nach der Baumaßnahme nicht wieder in Betrieb genommen. Die Oberleitung sei stark sanierungsbedürftig und ist abgebaut worden. Die Strecke bleibt dennoch für den Straßenbahnbetrieb gewidmet im Falle eines zukünftigen Betriebs.

Was ist draus geworden? 2021 ist schon ein paar Tage vorbei. Ist die Autobahnbrücke fertig und hat man die Gleis- und Fahrleitungslücken wieder geschlossen? Das Google-Luftbild zeigt noch die Brückenbaustelle und die Bauweiche in der Julius-Leber-Straße. –Falk2 (Diskussion) 10:59, 16. Aug. 2022 (CEST)