Diferencia entre revisiones de «Eurotúnel»

El '''Eurotúnel''' o '''túnel del canal de la Mancha''' (en francés: ''Tunnel sous la Manche''; en inglés: ''Channel Tunnel'' o ''Chunnel'') es un [[túnel]] ferroviario, abierto el 6 de mayo de 1994, que cruza el [[canal de la Mancha]], uniendo [[Francia]] con el [[Reino Unido]].<ref>[http://www.raileurope.com/us/rail/eurostar/channel_tunnel.htm www.raileurope.com] {{Wayback|url=http://www.raileurope.com/us/rail/eurostar/channel_tunnel.htm |date=20081026063647}} - The Channel Tunnel (en inglés)</ref> Es una importante obra de [[Infraestructura de transporte|infraestructura]] del transporte internacional. La travesía se puede hacer en automóvil particular (embarcando este en el tren lanzadera "Shuttle"), o bien como pasajero en el tren [[Eurostar]], en un viaje que dura aproximadamente 35 minutos entre [[Coquelles]] (ciudad de [[Calais]]) en [[Francia]] y [[Folkestone]] en [[Reino Unido]]. Es el tercer túnel más largo del mundo, solo superado por el [[túnel Seikan]] y por el [[Túnel de base de San Gotardo|túnel de San Gotardo]], y el que tiene el tramo submarino más largo del mundo, con una profundidad promedio de 50 metros en promedio.

<li>'''1875''': The Channel Tunnel Company Ltd<ref>{{citeCita web |url=http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/sites/c/channel_tunnel_1880_attempt/index. shtml |titletítulo=Subterranea Britannica: Channel Tunnel: intento de 1880 |publisher=subbrit.org|access-datefechaacceso=19 de julio de 2009 |editorial=subbrit.org}}</ref> comenzóempezó las pruebas preliminares</li>

<li>'''Enero de 1975''': Se canceló un proyecto que había sido respaldado por los gobiernos del Reino Unido y de Francia, cuyas obras se habían comenzado en 1974.</li>

<li>'''Junio de 1988''': ComienzaSe inicia la excavación de los túneles en Francia</li>

<li>'''Junio de 1994''': ComenzaronEmpiezan a operar los trenes de mercancías</li>

<li>'''Noviembre de 1994''': ComenzaronComienzan a operar los trenes de pasajeros</li>

En 1802, Albert Mathieu-Favier, un ingeniero de minas francés, presentó una propuesta para excavar un túnel bajo el Canal de la Mancha, con iluminación de lámparas de aceite, carruajes tirados por caballos y una isla artificial ubicada en el medio del Canal para cambiar los caballos.<ref name="Whiteside p17">Whiteside p. 17</ref> Su diseño preveía un túnel perforado de dos niveles, con la galería superior utilizada para el transporte y la inferior para drenar el [[agua subterránea]].<ref>{{citeCita web|title=Channel Tunnel History|url=http://www.eurotunnelgroup.com/uk/the-channel-tunnel/history/ |publishertítulo=[[Channel Tunnel History Getlink|Eurotunnel]]|access-datefechaacceso=2017-06-07 |archive-dateeditorial=2012-07-22[[ Getlink|archive-urlEurotunnel]] |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120722224731/http://www.eurotunnelgroup.com/uk/the-channel-tunnel/history/ |fechaarchivo=2012-07-22}}</ref>

En 1839, el ingeniero francés [[Aimé Thomé de Gamond]] realizó los primeros estudios geológicos e hidrográficos del Canal entre Calais y Dover. Analizó varios proyectos, y en 1856 presentó una propuesta a [[Napoleón III Bonaparte|Napoleón III]] para construir un túnel ferroviario excavado desde el [[cabo Gris-Nez]] hasta la punta esteoriental de Wear, con un puerto-pozo de ventilación intermedio ubicado en el [[banco de arena de Varne]].<ref name="Whiteside p18-23">Whiteside pp. 18–23</ref><ref>{{citeCita book|last=Wilson|first=Keith|date=libro January 1994|titletítulo=Channel Tunnel Visions, 1850-1945 |url=https://books.google.com/books?id=AnU5bZT7gRMC&pg=PA6 |locationfecha=LondonJanuary 1994 |publishereditorial=Hambledon Press|page=6 |isbn=978-1852851323 |ubicación=London |página=6 |last=Wilson |first=Keith}}</ref> El costo estimado de la obra era de 170&nbsp;000&nbsp;000 de [[Franco francés|francos]] (algo menos de 7&nbsp;000&nbsp;000 de [[libra esterlina|libras]]).<ref name="NY Times 1866">{{citeCita noticia |título=The Proposed Tunnel Between England and France news|url=https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1866/08/07/83456856.pdf |fecha=1866-08-07 |fechaarchivo=2020-06-05 |archive-url=https://web.archive.org/web/20200605163617/https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1866/08/07/83456856.pdf|archive-date=2020-06-05|title=The Proposed Tunnel Between England and France|work=The New York Times|date=1866-08-07 |access-date=2008-01-03 }}</ref>

En 1865, una diputación encabezada por [[George Ward Hunt]] propuso sin éxito la idea del túnel al [[Canciller de la Hacienda del Reino Unido]], [[William Gladstone]].<ref name="William Gladstone 1888">{{citeCita libro book|last=Gladstone|first=William|author-linkenlaceautor=William Ewart Gladstone|editor=A. W. Hutton & H. J. Cohen|titletítulo=The Speeches of the Right Hon. W. E. Gladstone on Home Rule, Criminal Law, Welsh And Irish Nationality, National Debt and the Queen's Reign |seriesfecha=The1902 Speeches|editorial=Methuen And Public AddressesCompany of the Right Hon|editor=A. W. E.Hutton Gladstone,& MH.P J. Cohen |volumeubicación=XLondon |datevolumen=1902|publisher=MethuenX And Company|location=London|chaptercapítulo=[[ s:The Channel Tunnel (Gladstone)|The Channel Tunnel]] |last=Gladstone |first=William |series=The Speeches And Public Addresses of the Right Hon. W. E. Gladstone, M.P.}}</ref>

En 1866, [[Henry Marc Brunel]] realizó un estudio del suelo del Estrecho de Dover. Los resultados que obtuvo le permitieron demostrar que el suelo del canal estaba compuesto de creta, como los acantilados contiguos, y que por lo tanto era factible realizarperforar un túnel.<ref>Desmond T. Donovan, « Henry Marc Brunel: The first submarine geological survey and the invention of the gravity corer », Marine Geology, vol. 5, no 1, février 1967, p. 5–14 ({{doi|10.1016/0025-3227(67)90065-5}})</ref> Para este estudio, inventó el sistema de extracción de testigos por gravedad, que todavía se usa en geología.

Alrededor de 1866, William Low y [[John Hawkshaw]] promovieron nuevos proyectos sobrepara el túnel,<ref>{{citeCita book|last=libro Beaumont|firsttítulo= Martin|title= Sir John Hawkshaw 1811-1891 |publisheraño=2015 |editorial=The Lancashire & Yorkshire Railway Society www.lyrs.org.uk|year= 2015|pages= 126–129|isbn= 978-0-9559467-7-6 |páginas=126–129 |last=Beaumont |first=Martin}}</ref> pero aparte de los estudios geológicos preliminares,<ref>{{citeCita noticia |título=Things Worth Recording about Steam Navigation news|url=http://nla.gov.au/nla.news-article8842035 |titlefecha=Things1866-10-09 Worth|ubicación=Hobart, RecordingTas. about|página=3 Steam Navigation|newspaper=[The Mercury|location=Hobart, Tas.|date=1866-10-09|access-date=2014-04-26|page=3 |via=National Library of Australia}}</ref> ninguno llegó ni tan siquiera al inicio de las obras.

[[File:LionCannotFaceTheCrowingOfCock.png|thumb|Caricatura estadounidense (c. 1885) que representa los temores al Túneltúnel del Canal: uno de los oponentes más fuertes al túnel, el [[Garnet Wolseley|General Wolseley]], montado en el león que huye]]

En 1881, el empresario ferroviario británico Sir [[Edward Watkin]] y el un contratista francés [[Alexandre Lavalley]] (que había participado en las obras del [[Canal de Suez]]), formaban parte de la "Compañía Anglo-Francesa del Ferrocarril Submarino", que comenzóempezó a realizarlos trabajos de exploración en ambos lados del Canal.<ref>{{CiteCita libro |título=Scientific American, "The English Channel Tunnel" book|url=https://books.google.com/books?id=6ok9AQAAIAAJ|title=Scientific American, "The English Channel Tunnel"|datefecha=1880-10-30 |publishereditorial=Munn & Company |pagespáginas=279 |languageidioma=en}}</ref><ref>{{CiteCita libro |título=Scientific American book|url=https://books.google.com/books?id=zoE9AQAAIAAJ&q=rosenberger|title=Scientific American|datefecha=1882-03-25 |publishereditorial=Munn & Company |pagespáginas=185 |languageidioma=en}}</ref> Desde junio de 1882 hasta marzo de 1883, los mineros británicos perforaron a través de la creta con su primitiva [[tuneladora]] un total de {{Cvt|1840|m|ft|0}} de galería,{{sfn|Hemphill|2013}} mientras que Lavalley usó una máquina similar para perforar {{Cvt|1669|m|ft|0}} desde [[Sangatte]] en el lado francés.<ref>{{citeCita libro book|last1apellidos=Wilson |first1nombre=Jeremy |last2=Spick|first2=Jérôme|titletítulo=Eurotunnel: The Illustrated Journey |datefecha=1994 |publishereditorial=Harper Collins |isbn=0-00-255539-5 |locationubicación=New York, NY, USA |isbnpáginas=0-00-255539-514–21 |pagesapellidos2=14–21Spick |nombre2=Jérôme}}</ref> Sin embargo, el proyecto del túnel para cruzar el Canal de la Mancha se abandonó en 1883, a pesar del éxito inicial, debido a los temores planteados por el ejército británico de que un túnel submarino podría utilizarseservir como ruta para invadir Gran Bretaña.{{sfn|Hemphill|2013}}<ref>Terry Gourvish, ''The Official History of Britain and the Channel Tunnel'' (Abington, England: Routledge, 2006), Chapter 1, § 2: The commercial possibilities: Lord Richard Grosvenor, Sir Edward Watkin and the 'Manchester to Paris Railroad'.</ref> Curiosamente, esta misma tuneladora se utilizó en 1883 para perforar un túnel de ventilación del ferrocarril (de {{Convert|7|ft}} de diámetro y {{Convert|6750|ft}} de largo) entre [[Birkenhead]] y [[Liverpool]], Inglaterra, a través de las areniscas existentes bajo el [[río Mersey]].{{sfn|West|1988|p=248}} Estos primeros tramos de galería se localizaron más de un siglo después durante el proyecto ''TransManche Link''.

Una película de 1907, ''[[El túnel bajo el Canal de la Mancha]]'' del cineasta pionero [[Georges Méliès]],<ref name="MM">{{citationObra citada |last1=Malthête|first1=Jacques|last2=Mannoni|first2=Laurent|titletítulo=L'oeuvre de Georges Méliès |yearapellidos=2008Malthête |locationnombre=Jacques |lugar=Paris |publishereditorial=Éditions de La Martinière |isbnlugar-publicación=9782732437323Paris |pagepágina=219 |apellidos2=Mannoni |nombre2=Laurent |ISBN=9782732437323 |year=2008}}</ref> muestra a [[Eduardo VII del Reino Unido]] y al presidente [[Armand Fallières]] soñando con construir un túnel bajo el [[Canal de la Mancha|canal]].

En 1919, durante la [[Conferencia de Paz de París (1919)|Conferencia de Paz de París]], el primer ministro británico [[David Lloyd George]] mencionó repetidamente la idea del túnel del Canal como una forma de tranquilizar a Francia sobreen cuanto a la voluntad británica de defenderla de otro ataque alemán. Los franceses no tomaron la idea en serio, y la propuesta quedó en el olvido.<ref>{{citeCita libro book|last=MacMillan|first=Margaret|titletítulo=Paris 1919 |url=https://archive.org/details/paris1919sixmont00macm |publisheraño=2002 |editorial=Random House |yearisbn=20029780375508264 |pagespáginas=[https://archive.org/details/paris1919sixmont00macm/page/174 174], 194 |isbnlast=9780375508264MacMillan |first=Margaret}}</ref>

En la década de 1920, [[Winston Churchill]] abogó por el Túneltúnel del Canal, usando ese mismo nombre en su ensayo "¿Deberían los estrategas vetar el túnel?". Se publicó el 27 de julio de 1924 en el [[Sunday Dispatch|''Despacho Semanal'']] y se opuso con vehemencia a la idea de que el túnel pudiera ser utilizado por un enemigo continental en una invasión de Gran Bretaña. Churchill volvió a expresar su entusiasmo por el proyecto en un artículo para el [[Daily Mail]] el 12 de febrero de 1936,: "¿Por qué no un túnel del canal?"<ref>{{CiteCita libro book|titletítulo=The Collected Essays of Sir Winston Churchill, Vol I, Churchill at War |lastaño=Churchill1976 |first=Winston|publishereditorial=Library of Imperial History|year=1976 |isbn=0903988429 |editionedición=Centenary |pagespáginas=260–264 and 357–359 |last=Churchill |first=Winston}}</ref>

Hubo otra propuesta en 1929, pero de esta discusión no salió nada y la idea fue archivada. Los defensores del túnel estimaron el costo de construcción en unos 150&nbsp;000&nbsp;000 de dólares. Los ingenieros abordaron las preocupaciones de los líderes militares de ambas naciones al diseñar dos sumideros, uno cerca de la costa de cada país, que podrían permitir inundar el túnel a voluntad para bloquearlo. Pero esto no apaciguó a los líderes militares ni disipó las preocupaciones sobre las hordas de turistas que perturbarían la vida británica.<ref>{{citeCita publicación magazine|url=https://books.google.com/books?id=wN4DAAAAMBAJ&q=Popular+Science+1930+plane+%22Popular+Mechanics%22&pg=PA767 |titletítulo=New Plan for Channel Tunnel|magazine=Popular Mechanics|datefecha=May 1929 |pages=767–768|publishereditorial=Hearst Magazines |viapáginas=Google767–768 Books|access-datefechaacceso=2017-10-23 |magazine=Popular Mechanics |via=Google Books}}</ref> Los temores de los militares se mantuvieron durante la [[Segunda Guerra Mundial]]. Después de la [[batalla de Francia]], como parte de la preparación de la respuesta ante una posible [[Organización defensiva del Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial|invasión de Gran Bretaña por parte de Alemania]], un oficial de la [[Marina Real británica]] en el [[Departamento de Desarrollo de Armas Diversas]] calculó que Hitler podría usar [[Trabajos forzados en la Alemania nazi|mano de obra esclava]] para construir dos túneles del Canal en 18 meses. La estimación provocó rumores acerca de que Alemania ya había comenzado a excavarlos.<ref name="breuer">{{citeCita libro book|titletítulo=The Spy Who Spent the War in Bed: And Other Bizarre Tales from World War II|publisher=Wiley|last=Breuer|first=William B.|yearurl=2003|location=Hoboken, New Jersey|page=[https://archive.org/details/spywhospentwarin0000breu/page/40 40]|año=2003 |editorial=Wiley |isbn=0-471-26739-2 |urlubicación=Hoboken, New Jersey |página=[https://archive.org/details/spywhospentwarin0000breu/page/40 40] |last=Breuer |first=William B.}}</ref>

Para 1955, los argumentos de defensa se habían vuelto menos relevantes debido al dominio del poder aéreo, y tanto el gobierno británico como el francés apoyaron estudios técnicos y geológicos. En 1958 se retomaron los trabajos de 1881 como preparación para un estudio geológico presupuestado en 100.000 libras encargado por el ''Channel Tunnel Study Group''. El 30% de la financiación provenía de la ''Channel Tunnel Co Ltd'', cuyo mayor accionista era la Comisión Británica de Transporte como sucesora del [[Ferrocarril del Sureste (Reino Unido)|Ferrocarril del Sureste]].<ref>''Railway Magazine'' November 1958 p. 805</ref> En 1964 y 1965 se realizóefectuó un nuevo estudio geológico, mucho más detallado.<ref name="halcrow-film-1964–65">{{citeCita web|title=Channel Tunnel Site Investigation – 1964|publisher=Halcrow Group|date=2011-07-13|url=http://www.halcrow.com/Who-we-are/film_archive/Channel-Tunnel-site-investigation-film/ |access-datetítulo=Channel Tunnel Site Investigation – 1964 |fechaacceso=2011-07-26 |archivefecha=2011-url07-13 |editorial=Halcrow Group |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20111001065054/http://www.halcrow.com/Who-we-are/film_archive/Channel-Tunnel-site-investigation-film/ |archive-datefechaarchivo=2011-10-01}} Online presentation of a 1964–65 film documentary of a geological survey of the Channel, with a brief summary.</ref>

Aunque los dos países acordaron construir un túnel en 1964, los estudios iniciales de la fase 1 y la firma de un segundo acuerdo para cubrir la fase 2 se demoraron hasta 1973.<ref name=":0">{{CiteCita noticia news|titletítulo= Illustrated London News |yearaño= 1975}}</ref> El plan describía un proyecto financiado por el gobierno para crear dos galerías paralelas situadas a ambos lados de un túnel de servicio, con la idea de acomodar el transporte de automóviles en vagones portacoches. La construcción comenzó a ambos lados del Canal en 1974.

El 20 de enero de 1975, para consternación de sus socios franceses, el entonces Partido Laborista británico canceló el proyecto debido a la incertidumbre sobre la membresía británica de la [[Comunidad Económica Europea]], la duplicación de las estimaciones de costos y la crisis económica general de la época. En aquel momento, la tuneladora británica ya estaba lista y el Ministerio de Transporte había realizado un tramo de galería de prueba de 300 m de longitud.<ref name="Wilson pp. 14–21" /> Este túnel corto, llamado Adit A1, finalmente se reutilizó como punto de inicio y acceso para las operaciones en los túneles desde el lado británico, y sigue siendo un punto de entrada al túnel de servicio. Los costos de cancelación se estimaron en 17&nbsp;000&nbsp;000 de libras esterlinas.<ref name=":0" /> En el lado francés, se había instalado una tuneladora bajo tierra en un túnel corto. Estuvo allí durante 14 años, hasta 1988, cuando una vez vendida, se desmontó, se reacondicionó y se envió a Turquía, donde se utilizóusó para construir el túnel Moda para el Plan de alcantarillado de [[Estambul]].

En 1979 se planteó el "Proyecto Mouse-hole" cuando los conservadores llegaron al poder en Gran Bretaña. La idea era construir un túnel ferroviario de vía única con un túnel de servicio, pero sin terminales para las lanzaderas. El gobierno británico no se interesó en financiar el proyecto, pero la primera ministra británica [[Margaret Thatcher]] no se opuso a un proyecto financiado con fondos privados, aunque dijo que asumía que sería un túnel para automóviles en lugar de trenes. En 1981, Thatcher y el presidente francés [[François Mitterrand]] acordaron establecercrear un grupo de trabajo para evaluar un proyecto financiado con fondos privados. En junio de 1982, el grupo de estudio franco-británico se decantó por proyectar un túnel doble para dar cabida a trenes convencionales y a un servicio de trenes lanzadera para transportar vehículos de carretera. En abril de 1985 se invitó a los promotores a presentarque presentaran sus propuestas. Cuatro proyectos fueron preseleccionados:

* ''Eurobridge'', un [[puente colgante]] de 35 km con una serie de vanos de 5 km y las calzadas dispuestas en un tubo cerrado.<ref>{{citeCita publicación magazine|url=https://books.google.com/books?id=zhjOPdmyz1wC&pg=PA18|department=Across the Channel by 2020?|titletítulo=The five cross-Channel contenders |magazinefecha=[[New2 May 1985 Scientist]]|viaeditorial=GoogleReed Business Information Books|access-datefechaacceso=2019-10-12 |publisherpágina=Reed18 Business|department=Across the Channel by 2020? Information|datemagazine=2[[New MayScientist]] 1985|pagevia=18Google Books |first=Mick |last=Hamer}}</ref>

* ''Channel Expressway'', conjunto de túneles viales de gran diámetro con torres de ventilación en el medio del Canal.<ref name="Wilson pp. 14–21" />

La industria de los transbordadores que cruzaban el Canal de la Mancha mostró su oposición al proyecto a través de "Flexilink", una asociación creada para defender sus intereses. En 1975 no se había producido ninguna campaña de protesta en contra del enlace fijo, ya que uno de los mayores operadores de transbordadores ([[Sealink]]) todavía era de propiedad estatal. "Flexilink" continuó enfrentándose a la construcción del túnel en 1986 y 1987.<ref name="Wilson pp. 14–21" /> La opinión pública estaba fuertemente a favor del túnel, pero las preocupaciones sobre la ventilación, la gestión de accidentes y acerca delel problema de la posible distracción de los conductores debido a la monotonía de un trayecto tan largo, llevaron a que en enero de 1986 se adjudicara el proyecto a la única propuesta ferroviaria preseleccionada, la del grupo anglofrancés CTG/F-M.<ref name="Wilson pp. 14–21">Wilson pp. 14–21</ref> Entre las razones dadas para seleccionar esta solución figuraban su nula interferencia sobre el transporte marítimo que navegaba por el Canal; su reducida afección ambiental; su menor vulnerabilidad ante un ataque terrorista; y su capacidad para atraer suficiente financiación privada.{{sfn|Foreign & Commonwealth Office|1994|p=5}}

[[Archivo:Eurotunnel schema (empty service).svg|thumb|300px|Sección transversal del túnel. Los conductos de ventilación circulan el aire y alivian la presión resultante de la alta velocidad de los trenes.]]

* Las mercancías se transportan en un tren en vez de camiones o ferris a través del [[Canal de la Mancha]], lo cual está sujeto a posibles condiciones meteorológicas adversas u otros factores.

Las máquinas tuneladoras utilizadas para excavar el túnel fueron construidas por franceses y británicos. Con una forma cilíndrica, la máquina tuneladora lleva varias cuchillas («dientes») montadas en su parte frontal. Los dientes están hechos de un metal extremadamente duro y al girar van penetrando en el terreno, creando el espacio para que la máquina pueda seguir avanzando. La perforadora empleada en el Eurotúnel tenía 8,78&nbsp;m de diámetro y 200&nbsp;m de longitud, con un peso total de 11&nbsp;000 toneladas.<ref>{{citaCita web|apellidos1=Robbins|título=The Channel Tunnel|url=https://www.therobbinscompany.com/es/projects/the-channel-tunnel/ |idiomatítulo=EnThe Channel Tunnel |fechaacceso=31 de mayo de 2020 |idioma=En |apellidos1=Robbins}}</ref> Es capaz de penetrar en muchos tipos de terrenos, desde los blandos a los rocosos, avanzando 20&nbsp;km sin interrupción.

La profundidad media del lecho del Canal es de 54&nbsp;m, con un máximo de 180&nbsp;m.<ref>{{Cita web |url=http://envlit.ifremer.fr/index.php/region/basse_normandie/milieu/milieux_marins/bathymetrie |título=Bathymétrie |fechaacceso=31 de mayo de 2020 |fechaarchivo=8 de agosto de 2018 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20180808233838/http://envlit.ifremer.fr/index.php/region/basse_normandie/milieu/milieux_marins/bathymetrie |deadurlfechaarchivo=yes8 de agosto de 2018 |urlmuerta=yes}}</ref> En la zona del túnel no se superaban los 70&nbsp;m, de forma que la profundidad máxima de la rasante del túnel con respecto al nivel del mar es de 107,3 metros.<ref>Collectif, Eurotunnel : 15 ans d'évolutions techniques, HC éditions, coll. «revue générale des chemins de fer» (no 206), juin 2011 (ISSN 0035-3183)</ref>

Tras el cambio de la normativa de seguridad por parte de la Channel Tunnel Safety Authority (CTSA) para trenes de viajeros en el Eurotúnel, discutida (16/11/2009) con los fabricantes y operadores,<ref>{{citaCita web |url=http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=116230036&postcount=179 |título= Nueva normativa de seguridad en el Eurotúnel (en SSC)}}</ref> esta otorgó en junio de 2013 a la operadora [[Alemania|alemana]] [[Deutsche Bahn|DB]] la Parte B del Certificado de Seguridad, que reconoce que se dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface la normativa comunitaria para este tramo, es decir, que cumple los trámites de seguridad y organización, lo cual faculta a DB a poner servicios por el Eurotúnel con cualquier material homologado.<ref>{{citaCita web |url=http://www.boe.es/doue/2010/326/L00011-00024.pdf |título= Certificados de seguridad DOUE}}</ref>

Esto no tiene nada que ver con la supuesta homologación de los trenes Velaro D ya que, además, las pruebas de evacuación en el Eurotúnel, realizadas en octubre de 2010, se llevaron a cabo con un ICE 3M, el mismo que fue expuesto en la estación londinense de [[St. Pancras]].<ref>{{citaCita web |url=http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp%3Fcs%3Dinte%26not%3D6041 |título=Frankfurt y Londres estarán unidas por tren en 2013 Vía Libre |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20170304210455/http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?cs=inte&not=6041 |fechaarchivo=4 de marzo de 2017}}</ref>

La Parte A del certificado confirma que la Empresa Ferroviaria dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface las normas y requisitos europeos y nacionales, de forma armonizada en el conjunto del sistema ferroviario europeo; mientras que la Parte B confirma la aplicación de dicho Sistema de Gestión de Seguridad para circular por una determinada infraestructura (un recorrido punto a punto por una línea). El Certificado tiene una validez de cinco años, renovable por periodos sucesivos iguales, siempre que se cumplan las condiciones normativas exigidas para su otorgamiento.<ref>{{citaCita web |url=http://www.observatorioferrocarril.es/archivos/Ofe2010/03Mercancias.pdf |título=Certificados de seguridad Observatorio FC |fechaacceso=27 de septiembre de 2014 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20130228171146/http://www.observatorioferrocarril.es/archivos/Ofe2010/03Mercancias.pdf# |fechaarchivo=28 de febrero de 2013}}</ref>

Posteriormente, la UKBA (The UK Border Agency) explicó que no habrá controles fuera de los actuales (Lille, París y Bruselas), y que no le gusta la sugerencia de DB de que los controles se hagan a bordo de los trenes. Por su parte, [[SNCF]] está doblando la capacidad de la zona de control de pasaportes en la estación de Lille-Europe.<ref>{{citaCita web |url=http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/sncf-to-expand-eurostar-terminal-in-lille.html?sword_list%5B%5D=eurostar&no_cache=1 |título=SNCF to expand Eurostar terminal in Lille. Railway Gazette |fechaacceso=27 de septiembre de 2014|fechaarchivo=24 de septiembre de 2015|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20150924133318/http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/sncf-to-expand-eurostar-terminal-in-lille.html?sword_list%5B%5D=eurostar&no_cache=1 |fechaarchivo=24 de septiembre de 2015 |deadurlurlmuerta=yes}} (en inglés)</ref>

Tras estas noticias, además de las dificultades para homologar los Velaro D incluso en Alemania, DB ha aparcado sus planes para llegar a Londres, al menos en esta década.<ref>{{citaCita web |url=http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12084 |título= DB aparca los planes para llegar a Londres Vía Libre}}</ref>

Eurostar anunció un servicio hasta Marsella para 2015<ref>{{citaCita web |url=http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12844 |título= Marsella-Londres en 2015 Vía Libre}}</ref> que requerirá una parada de 1h 43m en Lille (sentido Londres) para el control de equipajes y pasaportes.<ref>{{citaCita web |url=http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/british-border-controls-force-eurostar-train-change-in-france.html |título=Marseille-London Eurostars to face 1 h 43 min wait in Lille. International Rail Journal}} (en inglés)</ref>