Sistemas ERTMS. Generalidades

TEMA I: NORMALIZACIN E INTEROPERABILIDAD FERROVIARIAS
QU SIGNIFICA ERTMS?
European Rail Traffic Management System
Sistema Europeo de Gestin de Trfico Ferroviario. Adoptado por la unin europea para equipar las lneas de la red transeuropea del ferrocarril con un sistema de sealizacin comn. Objetivo principal: garantizar la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre sus estados. Componentes fundamentales: ETCS (European Train control System).
GSM-R (Global System MobileRailway).

ETMS (European Traffic Management System).
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COMPONENTES ERTMS
ETCS
European Train Control System
Sistema Europeo de Control de Trenes. Es el ncleo del sistema de ERTMS. Engloba las funciones de proteccin y control automtico de trenes (ATP/ATC, Automatic Train Protection / Automatic Train control).
GSM-R
Global System Mobile Railway
Comunicacin por telefona mvil normalizada GSM con la adicin de algunas funciones especficas requeridas por el mbito ferroviario (de aqu la extensin R). Voz y datos ETCS.
ETMS
European Traffic Management System
Sistema Europeo de Gestin de Trfico. Pretende asegurar un mejor servicio: ajuste a los horarios, optimizacin de la capacidad de las lneas, optimizacin de la flota en stock de vehculos, ahorro de energa y mejora del trfico. PROYECTOS OPTIRAILS/EUROPTIRAILS
1 Implementacin: Corredor Rotterdam-Gnova.
Es el componente que menor desarrollo ha tenido.
UE
Quin interviene en el proyecto ERTMS

UE
Iniciativa (principios de los 90) Apoyo Financiero
Gestores de Infraestructura & Operadores de Ferrocarril:

Requisitos Funcionales Aprobacin de las especificaciones
Industria del Ferrocarril
Gestores de Infraestructura
Industria del Ferrocarril:

Especificaciones Tests Productos
Operadores
Por qu interesa en Europa el proyecto ERTMS?
Qu es la Interoperabilidad?
Es la capacidad del sistema ferroviario transeuropeo para permitir la circulacin segura e ininterrumpida de trenes, cumpliendo los rendimientos especificados para estas lneas...
Ventajas de un Sistema Interoperable Internacional

Interoperabilidad a travs de las fronteras. Mejora de la seguridad del trfico nacional e internacional. Mejora de la gestin del trfico de trenes de viajeros y de mercancas. Reduccin de la distancia entre trenes en lneas de gran densidad de trfico, circulando con un sistema de cantn mvil que permite aprovechar al mximo la capacidad de la lnea. Posibilidad de implantacin gradual de la nueva tecnologa.
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Ventajas de un Sistema Interoperable Internacional

Permitir una mayor competencia de los fabricantes de componentes de sistemas ERTMS/ETCS europeos. Reforzar la posicin de la industria ferroviaria europea en el mercado mundial. Permitir desarrollar las condiciones previas para la futura armonizacin en otras reas de la gestin del trfico ferroviario
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Otros Beneficios
Menores costes: Sistema estndar: componentes se fabrican en grandes cantidades.
En caso de que su uso sea exclusivo, menor coste que los sistemas convencionales.
Un solo sistema en los equipos de a bordo. Renovacin Equipos de Material Rodante. Renovacin Equipos de Sealizacin. Simplificar la formacin de los maquinistas.
Posibilidad de demanda de los productos ERTMS para su exportacin.

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Historia del proyecto ETCS

Tres fases principales de realizacin:
Fase 1: Estudios y especificaciones 19891996. Fase 2: Finalizacin de las especificaciones, prototipos, pruebas y aplicaciones piloto 19972004. Fase 3: Despliegue a gran escala tanto en las lneas de alta velocidad como en las convencionales, y consolidacin del sistema a partir de 2005.
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Historia del proyecto ETCS

Hitos principales
ESTUDIOS Y ESPECIFICACIONES ACTIVIDADES UE
Programa de Investigacin EURET
Especificaciones Finales, prototipos, ensayos y aplicaciones piloto

Directivas de Interoperabilidad CR TSI CMS
DESARROLLO
Plan Director de ERTMS para ensayos y aplicaciones piloto HS
HS
CR
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Especificaciones Primera ETCS Adjudicacin de UNISIG versin comercial en revisadas por comercial varias lneas, consolidacin de varios pases ECSAG ERTCS N1 Especificaciones Bulgaria Pre-tests con Proyecto EMSET Memorandum de Primera Eurobalizas suministradores entendimiento versin EUROSIG MoU para Proyecto Demostracin comercial corredores de ETCS bajo ETCS N1 Viena- ERTCS N2 ACTIVIDADES INDUSTRIA FERROVIARIA mercancas Budapest Suiza coste UIC 13
Estudio de Grupo de factibilidad proyecto UIC/ERRI UIC/A200
Grupo de usuarios ERTMS (EEIG)
Desarrollo del Sistema
ERTMS/ETCS
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ERTMS/ETCS
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Especificacin EIRENE:
European Integrated Railway Radio Enhanced Network. Define un sistema de radio capaz de atender las necesidades de comunicacin mvil de los ferrocarriles europeos.
ERTMS/GSMR
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MORANE
Consorcio de compaas ferroviarias, fabricantes, proveedores y organizaciones de investigacin que han trabajado en el desarrollo de una red de comunicaciones basada en el estndar GSM. Objetivos: especificar, desarrollar, probar y validar
ERTMS/GSMR
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Poltica Ferroviaria Europea

Necesidad de revitalizar el ferrocarril
Libro Blanco del ferrocarril:
El sector ferroviario est en declive y su cuota de mercado, a la baja frente a la carretera. Dificultades para adaptarse a la evolucin del mercado y a las necesidades de los usuarios.
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Transporte de pasajeros
(1970-1999)
Evolucin del trfico por modo de transporte en la EU-15
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Transporte de mercancas
(1970-1999)
Evolucin del trfico por modo de transporte en la EU-15
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Fragmentizacin del ferrocarril:
Los ferrocarriles se han desarrollado sobre bases nacionales. Se han planteado dificultades de funcionamiento al atravesar las fronteras. Se ha constatado una planificacin inadecuada y una dispersin de proveedores y de las actividades de investigacin.
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Sin embargo, sus propias caractersticas pueden hacer de l un modo de transporte cada vez ms interesante en Europa: En los aspectos ambientales y sociales (sobre todo seguridad) el ferrocarril es ms sostenible como modo de transporte que la carretera.
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La Comisin propone:
Mejorar, con buenas condiciones de rentabilidad, la interoperabilidad de los grandes ejes. Suprimir las demoras de tiempo en las fronteras para el trfico de mercancas. Reorganizar las infraestructuras para estimular el transporte de mercancas. Reducir el ruido de los ferrocarriles. Facilitar el paso de varias redes ferroviarias nacionales a una nica red europea.
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Integracin del sistema ferroviario europeo
Cules son los problema con los que nos enfrentamos?
Diferencias de orden jurdico o administrativo. Obstculos tcnicos: diferentes tipos de ancho de va, corriente elctrica, altura de los andenes para los viajeros, pendientes mximas, peso mximo por eje, etc. Diversidad de sistemas de sealizacin y control automtico de trenes. Esta situacin obliga a los trenes que atraviesan varios estados a detenerse en las fronteras. El transporte por carretera ha aprovechado la inexistencia de barreras tcnicas para reforzar su posicin en el mercado.
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Integracin del sistema ferroviario europeo Sistemas de sealizacin y control de trenes INCOMPATIBLES
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Material Rodante para el trfico transfronterizo
Solucin clsica: costosa y compleja

Ejemplo: Disposicin bajo el bastidor de las antenas de los sistemas de control del tren en la serie 185 de DB AG
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Sistemas de electrificacin DIFERENTES

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Ancho de va, altura y longitud de andenes, carga mxima por eje y longitud de tren, reglas operativas, idioma,
4 anchos de va diferentes
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Crear un marco normativo europeo para el ferrocarril. Promover la Normalizacin e Interoperabilidad ferroviarias Financiar proyectos ferroviarios transeuropeos.
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Normativa europea: 3 niveles
DIR.96/48 2001/16 Directivas de Interoperabilidad 96/48, 2001/16 Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad Especificaciones Europeas: CEN, CENELEC, ETSI
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ETIs
Normas Europeas
DIRECTIVAS DE INTEROPERABILIDAD
La realizacin progresiva de la interoperabilidad del sistema ferroviario se lleva a cabo mediante la armonizacin de las normas tcnicas. Las directivas contemplan:
Los requisitos esenciales del sistema ferroviario. Las especificaciones tcnicas de interoperabilidad (ETI). El conjunto de especificaciones europeas y, en particular, las normas europeas de los organismos europeos de normalizacin: CEN, CENELEC y ETSI.
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Requisitos esenciales del ferrocarril
Generales o especficos de cada subsistema, son los referentes a: Seguridad, Fiabilidad y disponibilidad, Salud, Proteccin del medio ambiente, Compatibilidad tcnica y funcionamiento del sistema (Anexo III de las Directivas).
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Especificaciones tcnicas de interoperabilidad: Adoptadas para cada subsistema o parte de un subsistema. La red ferroviaria se descompone en subsistemas:
estructurales (energa, control-mando y sealizacin,
material rodante) funcionales (explotacin y gestin del trfico, mantenimiento, aplicaciones telemticas)
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Certificacin y Verificacin:
Las Directivas proveen disposiciones precisas sobre la aplicacin correcta de los requisitos de interoperabilidad y sobre el papel de los organismos notificados. Dichos requisitos se refieren a:
Autorizacin de puesta en servicio. Procedimiento de comprobacin CE. Declaracin CE de comprobacin en relacin con los requisitos esenciales y con las ETI.
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Organismos Notificados:
Los Estados miembros, de acuerdo a las directivas de interoperabilidad, crearn Organismos Notificados con las funciones de:
Evaluar que las propiedades y caractersticas de un producto, proceso, servicio o sistema estn de acuerdo con las normas y especificaciones tcnicas que le son aplicables en el mbito ferroviario. Evaluar el cumplimiento de las especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad (ETI) en las lneas de alta velocidad y en la red convencional.
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Organismos Notificados:
En Espaa el Organismo Notificado es CETREN:
Es un Organismo Notificado por el Estado espaol a la Comisin de la Unin europea y al resto de los Estados miembros. Su mbito de certificacin es tanto el voluntario como el obligatorio (ETI).
Se ha creado un grupo de coordinacin de organismos notificados a nivel europeo que se denomina NB Rail.
En Europa existen cerca de 30 organismos notificados para Alta Velocidad y unos 15 para el sistema ferroviario convencional.
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Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE
El sistema ferroviario se subdivide en subsistemas de naturaleza estructural o funcional (con su consiguiente ETI).
Alta Velocidad (UIC) Infraestructura. Energa. Material Rodante. Mantenimiento. Medio Ambiente. Explotacin. Usuarios. Red Convencional Infraestructura. Energa. Explotacin y Gestin Del Trfico. Material Rodante. Mantenimiento. Aplicaciones telemticas al servicio de los pasajeros y del transporte de mercancas.
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Control, Mando y Sealizacin. Control, Mando y Sealizacin.
MODIFICADAS POR LAS DIRECTIVAS 2004/50/CE Y 2007/32/CE
Directivas 2008/57/CE
Una sola Directiva de Interoperabilidad para todo el ferrocarril europeo. (En vigor 19/07/2010) Refunde las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE y las deroga. Sus disposiciones se adecuan a la Directiva 2004/45/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles, la salud y la seguridad en el trabajo del personal.
Modificada por la DIRECTIVA 2009/131/CE DE LA COMISIN (substitucin de la seccin 1 del anexo VII).
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MARCO LEGAL EUROPEO

Alta Velocidad (UIC)
Directiva 96/48/CE sobre la Interoperabilidad del Sistema Ferroviario Europeo de Alta Velocidad.
Red Convencional
Directiva 2001/16/CE sobre la MODIFICADAS Interoperabilidad del Sistema Ferroviario Europeo Convencional.
Alta Velocidad (UIC) / Red Convencional

Directiva 2004/50/CE en relacin con las Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad, los componentes de interoperabilidad, los subsistemas, los organismos notificados y los inventarios de la infraestructura y del material rodante. Directiva 2007/32/CE modificacin del Anexo VI de la Directiva 96/48/CE y Anexo VI de la Directiva 2001/16/CE, en relacin con las etapas de verificacin del subsistema Directiva 2008/57/CE en relacin con las condiciones que se deben cumplir para lograr la interoperabilidad: proyecto, construccin, entrada en servicio, rehabilitacin, renovacin, explotacin y mantenimiento. (Entrada en vigor 19-julio-2010)
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MARCO LEGAL ESPAOL Alta Velocidad (UIC)

RD 1191/2000 (23 junio) Trasposicin Directiva 96/48/CE RD 355/2006 (29 marzo) Trasposicin Directiva 2004/50/CE, 30 abril
Red Convencional (UIC)

RD 646/2003 (30 mayo) Trasposicin Directiva 2001/16/CE
RD 354/2006 (29 marzo) Trasposicin Directiva 2004/50/CE
Orden FOM 319/2008(8 febrero) transposicin Directiva 2007/32/CE. (DIV)
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Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad

ETI = TSI (Tecnical System Interoperability) Las ETI son soluciones tcnicas encaminadas a garantizar las exigencias esenciales de interoperabilidad y a permitir el funcionamiento del sistema ferroviario.
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Las elabora la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) a partir del examen de los subsistemas en colaboracin con las asociaciones y los interlocutores sociales. Despus se presentan en la Comisin Europea que los modifica y los adopta. Los estados miembros pueden solicitar una excepcin a la Comisin para que excluya determinadas medidas del mbito de la Directiva, por motivos especficos y por un perodo determinado.
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Las ETI se publican en el Boletn Oficial en todas las lenguas de la Comunidad Europea Una vez entran en vigor, se aplican a todos los sistemas ferroviarios nuevos convencionales y de alta velocidad as como a su renovacin y rehabilitacin. Indican los procedimientos de evaluacin de la conformidad o de la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad (marca CE) y para los subsistemas. Los Organismos Notificados NOBO se encargan de tramitar dicha evaluacin.
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No aplicacin de las ETI
Las ETI permiten que ciertos requisitos del sistema no se apliquen en determinadas circunstancias, casos especficos que figuran en cada una de las ETI. Los casos especficos pueden tener carcter permanente o temporal. El caso especfico puede proponerse durante el proceso de elaboracin o revisin de la ETI y depende de la opinin del Comit previa a la aprobacin de la ETI. Se han incluido casos especficos dentro de la ETI cuando el carcter de la infraestructura no permite su aplicacin:
por ejemplo, el ancho de va ms grande de los pases como Portugal, Espaa, Letonia y Estonia.
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96/48 (AV)
1999 569 ETI Control Mando y Seal.
2001/16 (RC) RD 1191/2000 (AV)
2001 260 parmetros Caractersticas ERTMS 2004 447 parmetros Caractersticas 2002 732 ETI Infraestructura ERTMS 2002 733 ETI Energa 2006 679 ETI Control Mando y Seal. 2007 153 modifica Anexo A 2006-679 2002 731 ETI Control Mando y Seal. 2006 860 modifica Anexo A 2006-679 2008 163 ETI Tneles 2008 386 modifica el Anexo A 2006679
RD 646/2003 (RC)
2004/50 (AV y RC)
2004 447 modifica Anexo A Decisin 2002- 731 2006 860 ETI Control Mando y Seal. 2008 164 ETI Tneles 2008 217 ETI Infraestructura 2008 284 ETI Energa 2008 386 modifica Anexo A Decisin 2006860
RD 355/2006 (AV)
RD 354/2006 (RC)
2007/32 (AV y RC) 2008/57 (AV y RC)

En vigor a partir de 19 julio 2010
Orden FOM 319/2008 (AV y RC)
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ETI Control-Mando y Sealizacin de Alta Velocidad

Definicin del subsistema:
El subsistema de control-mando se define como el conjunto de las funciones, as como sus modos de aplicacin, que permiten la circulacin segura de los trenes. La ETI Control-Mando define los requisitos esenciales para las partes de este subsistema que tienen relevancia para la interoperabilidad y que, por consiguiente, estn sujetas a la declaracin CE de verificacin.
TSI CCS HS 2006/860/CE
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mbito de aplicacin:
mbito tcnico: subsistema de mando-control y sealizacin y parte del subsistema de mantenimiento del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (anexo II (1) de la Directiva 96/48/CE). mbito geogrfico: el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (anexo I de la Directiva 96/48/CE).
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Interoperabilidad tcnica:
Depender en parte de la capacidad que tengan los equipos de control-mando instalados a bordo para trabajar con diversos equipos en tierra. Debido a la movilidad de la parte instalada a bordo, el subsistema de control-mando se divide en dos partes:
conjunto instalado a bordo conjunto instalado en tierra.
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Clases de sistemas de Control-Mando:
Dentro del subsistema de control-mando se definen dos clases de sistemas de proteccin del tren: Clase A: El sistema unificado de control-mando
(ERTMS/ETCS).
Clase B: Los sistemas y aplicaciones de control-mando

existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva 96/48/CE (anexo B de la ETI).
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Niveles de aplicacin (ERTMS/ETCS)
Las interfaces de clase A especificadas en la presente ETI definen los medios de transmisin de los datos destinados a los trenes, y a veces de los procedentes de ellos y ofrecen varias opciones entre las que un proyecto puede elegir los que se ajusten a sus necesidades. Se definen tres niveles de aplicacin:
Nivel 1: Eurobaliza y opcional Eurolazo o EuroRadio Nivel 2: Radiocomunicacin GSMR y Eurobaliza Nivel 3: Radiocomunicacin GSMR y Eurobaliza
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Niveles de aplicacin (ERTMS/ETCS)
Los requisitos de la ETI se aplican a todos los niveles de aplicacin.
Un tren equipado con un sistema instalado a bordo de clase A para un determinado nivel de aplicacin deber ser capaz de prestar servicio en ese nivel y en cualquier otro nivel inferior. Ningn tren provisto de un sistema a bordo de clase A que se ajuste a la ETI correspondiente deber ver limitado su servicio en una ruta transeuropea cuya infraestructura est equipada con un sistema en tierra de clase A.
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Caracterizacin del subsistema:
El subsistema de control-mando se caracteriza por los siguientes parmetros fundamentales:
Caractersticas de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad
Funcionalidad ETCS a bordo Funcionalidad ETCS en tierra Funciones EIRENE Interfaces por aire ETCS y EIRENE Interfaces a bordo internas del control-mando Interfaces en tierra internas del control-mando Gestin de claves TSI CCS HS 2006/860/CE
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Clase A Clases A o B

El subsistema de control-mando se caracteriza por los siguientes parmetros fundamentales:
Gestin ETCS-ID HABD (detector de cajas de grasa calientes) Compatibilidad con los sistemas de deteccin de trenes en tierra Compatibilidad electromagntica ETCS DMI (interfaz conductor-mquina) Clase A
EIRENE DMI (interfaz conductor-mquina)

Interfaz con el registro de datos Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra
Clases A o B
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Para conseguir la interoperabilidad no es necesario normalizar todas las funciones del subsistema de control-mando. Se consideran:
funciones estndar a bordo, que aseguran que cada tren reaccione a los datos recibidos de tierra de manera previsible, funciones estndar en tierra, capaces de procesar los datos recibidos de los sistemas nacionales de enclavamiento y sealizacin y traducir dichos datos en mensajes estndar para los trenes, interfaces estndar para la comunicacin tierra-tren y tren-tierra.
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Las funciones de control-mando se clasifican en categoras que indican, si son opcionales u obligatorias. Estas categoras se definen en las normas UIC ETCS FRS y EIRENE FRS (Anexo A).
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Especificaciones subsistema: .. funcionales y tcnicas del
Funcionalidad ETCS a bordo:

Este parmetro fundamental describe la funcionalidad ETCS a bordo. Contiene todas las funciones necesarias para hacer circular un tren de manera segura. Se indica de forma precisa en el Anexo A cuales deben ser las prestaciones de las funciones. Ejemplo:
Comunicacin con el conjunto de control-mando en tierra. La funcin de transmisin de datos infill en las aplicaciones ETCS, nivel 1, slo es obligatoria a bordo del tren en las condiciones definidas en ... Recepcin Eurobaliza. Vase anexo A, ndices 9, 36 y 43. Recepcin Euroloop. Vase anexo A, ndices 16 y 50.
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Componentes de interoperabilidad:
Definicin de componente de interoperabilidad (ya visto en las Directivas) y las interfaces objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo. Evaluacin de la conformidad y/o la idoneidad para el uso de los componentes y verificacin CE del subsistema. Aplicacin de la ETI de control-mando: Estrategia de aplicacin de la ETI. Etapas que deben franquearse para pasar de forma gradual de la situacin existente a la final, cuando se habr generalizado el cumplimiento de la ETI. Casos especficos TSI CCS HS 2006/860/CE
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Componentes de interoperabilidad:
Lista de Componentes:
Los componentes de interoperabilidad del subsistema de control-mando se enumeran en tablas para el conjunto instalado a bordo y el instalado en tierra.
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Anexos:
Anexo A:
Lista De Especificaciones Obligatorias. Lista De Normas EN Obligatorias. Lista De Especificaciones Informativas. Apndice 1: Caractersticas de los sistemas de deteccin de trenes necesarias para la compatibilidad con el material rodante. Apndice 2: Requisitos relativos a los sistemas de deteccin en tierra de cojinetes de ejes montados calientes (deteccin de cajas de grasa calientes).
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Anexos: Anexo A:
Lista De Especificaciones Obligatorias.
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Especificacin de Requisitos Funcionales ERTMS/ETCS

UIC ETCS FRS 5.0
La funcionalidad de ETCS se especifica en el documento FRS Especificaciones de Requisitos Funcionales de la UIC y forma parte del anexo A de la ETI CMS. La actual versin es la 5.0 y es coherente con la SRS 2.3.0. Describe los requisitos y funciones necesarios para conseguir la interoperabilidad tcnica pero no soluciones tcnicas.
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Los requisitos o funciones presentados en este documento pueden ser de dos tipos:
(M) = Obligatorio (mandatory). Es Obligatorio incluirlo en cualquier aplicacin. (O) = Opcional. No es obligatorio incluirlo en todas las aplicaciones ERTMS/ETCS.
UIC ETCS FRS 5.0
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Requisitos Generales:
Funcionamiento Bsico:
ETCS proporcionar al maquinista informacin que le permita conducir el tren de forma segura (M). ETCS deber supervisar maniobras del tren (M). los movimientos y
Niveles de aplicacin:
Sern aplicables las siguientes definiciones de nivel (M):
Nivel 0 Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel STM
UIC ETCS FRS 5.0
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Requisitos Generales: Funcionamiento con sistemas ATP/ATC nacionales anteriores:
ETCS deber ser compatible con los que aparecen en la lista de la ETI CMS y no se interferirn entre ellos. Ejemplos: ASFA, LZB, EBICAB TBS900.
UIC ETCS FRS 5.0

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Modos operativos (status):
Modo Supervisin Completa Modos con Supervisin Parcial: Responsabilidad del Conductor, Marcha a la vista, Lnea no equipada, Trip del tren, Post Trip. Modo maniobras Modo Operacin nacional (con STM) Otros modos: Tndem, Mltiple, Stand-By, Retroceso.
UIC ETCS FRS 5.0

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Valores Nacionales:
El equipo ETCS de a bordo ser capaz de recibir valores naciones desde el equipo de va para adaptarse a los requisitos nacionales (M). Son vlidos para un rea concreta (M) Una vez recibidos permanecern vlidos aunque se desconecte el equipo de a bordo del tren (M).
UIC ETCS FRS 5.0
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Funciones:
La parte ms didctica de la FRS es el captulo Funciones
Funciones Operacionales
Trainborne Equipment Self-Test. Train and driver Data Entry Shunting (SH) Partial Supervision Full Supervision (FS) Isolation of ETCS trainborne equipment (IS) Compatibility with existing train control and protection systems Arranque del equipo de abordo y tests iniciales. Entrada de Datos del tren. Maniobras. Supervisin Parcial. Supervisin completa Anulacin del equipo ETCS de a bordo Compatibilidad con los sistemas ATP/ATC nacionales.
UIC ETCS FRS 5.0
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Funciones de Va
Infrastructure data collection End of movement authority Captacin de datos de infraestructura. Control del Fin de la Autorizacin de Movimiento.
Supervision of driving into a section of Supervisin de la conduccin en una seccin que track which could be occupied puede estar ocupada
UIC ETCS FRS 5.0
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Funciones de Tren
Static train speed profile calculation Dynamic train speed profile calculation Release speed calculation Train location Speed calculation and indication Indication on the MMI of movement authorities and speed limits Clculo de perfiles estticos de velocidad. Clculo de perfiles dinmicos de velocidad. Clculo de velocidad de liberacin. Clculo de la localizacin del tren. Clculo e indicacin de la velocidad de tren. Indicaciones al DMI de los lmites de velocidad y de las MA.
Supervision of movement authorities and Supervisin de los lmites de velocidad y de las MA. speed limits Roll away protection and reverse movement Proteccin contra movimientos indeseados (roll away) y contra movimientos de sentido contrario (reverse). Registro de la informacin ETCS
Recording the ETCS information
UIC ETCS FRS 5.0
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Operaciones Especiales
Using multiple traction units Using tandem traction unit Train Reversing Uso de varias unidades de traccin en Mando Mltiple (Modo SL "Sleeping"). Uso de varias unidades en Traccin Mltiple (Modo NL "Nom Leading"). Retroceso de tren.
Funciones Requeridas en el caso de eventos o fallos de otros sistemas (no ETCS)

Passing a stop signal with restricted Rebase indebido de una seal de parada con MA movement authority. restringida. Passing a stop signal without line related Rebase indebido de una seal de parada con speed restriction. restriccin de velocidad de liberacin.
UIC ETCS FRS 5.0
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Funciones de Proteccin
Emergency stop to train(s) Route suitability protection Train trip Envio de Parada de emergencia a los trenes Proteccin ante el paso por una ruta inadecuada. Parada por rebase indebido de una seal en parada
Funciones del Centro de Control de Trenes

Train identification Geographical position of the train Identificacin del tren Localizacin geogrfica del tren
UIC ETCS FRS 5.0
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Funciones adicionales
Control of pantograph and power supply Air conditioning control Plain text transmission Fixed text transmission Management of special brakes Control de pantgrafos y suministro de energa. Control de trampillas de aire. Transmisin de mensajes de texto libres. Transmisin de mensajes de texto predefinidos. Gestin de frenos especiales
UIC ETCS FRS 5.0
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Funciones relativas al RBC
Train integrity Train Data to be sent to trackside Revocation of a Movement Authority Reversing Integridad del tren Datos del tren que deben ser enviados al RBC Revocacin de la Autoridad de Movimiento Funcin de Retroceso
Handover when passing from one RBC area Funcin de traspaso entre reas RBC to another
UIC ETCS FRS 5.0
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Especificacin de Requisitos del Sistema ERTMS/ETCS

SRS:
Es la traduccin de los requisitos funcionales obligatorios definidos por las Especificaciones de Requisitos Funcionales (FRS) en especificaciones tcnicas para los desarrolladores. Tambin son llamadas Especificaciones ERTMS/ETCS Clase 1 y aparecen en el Anexo A de la ETI CCS.
UNISIG SUBSET-026 2.3.0

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Desarrolladores:
El grupo de suministradores de sealizacin, UNISIG.
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UNISIG
Agrupacin de las principales compaas ferroviarias y de sealizacin que desarrollan equipos ETCS embarcados y de va.
UNISIG desarrolla la interoperabilidad tcnica. UNISIG permite slo en la medida de lo necesario conducir un tren equipado con un sistema de un fabricante en una va con un sistema de otro fabricante. De este modo, los operadores ya no dependen de los fabricantes. Todas las interfaces y funciones necesarias para este fin son estandarizadas por UNISIG.
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Desarrollada en el subconjunto UNISIG 26 que incluye los siguientes captulos:
Introduccin Descripcin bsica del sistema Principios Modos y transiciones Procedimientos Lenguaje ETCS. Mensajes.
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Captulo 1: Introduccin
Ofrece una introduccin general acerca de la intencin y estructuras de la SRS, incluyendo adems un breve resumen de los contenidos de cada captulo.
Captulo 2: Descripcin Bsica del Sistema

Ofrece un resumen ERTMS/ETCS. de la estructura del sistema Contiene adems una descripcin de los niveles de aplicacin bsicos. No contiene requisitos tcnicos.
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Captulo 3: Principios
Especifica los principios del sistema ETCS/ERTMS. Estos principios se aplican en subsistemas de a bordo de los trenes y de tierra. Los principios definen el comportamiento del sistema en trminos generales y funcionales.
Captulo 4: Modos y Transiciones

Define los modos del equipo ERTMS/ETCS de a bordo as como todas las transiciones entre modos.
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Captulo 5: Procedimientos
Define el comportamiento dinmico de los procedimientos necesarios para la interoperabilidad. Los procedimientos se presentan mediante un grfico de transicin de estado y una tabla correspondiente, en la que se definen todos los elementos del grfico (estados, eventos, transiciones). La descripcin de los procedimientos muestra todos los estados de la unidad ERTMS/ETCS de a bordo y las condiciones que se deben cumplir para pasar de un estado a otro.
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Captulo 6: Suprimido intencionadamente Captulo 7: Lenguaje ERTMS/ETCS
Define y describe las variables necesarias a usar para el flujo de datos por aire entre tierra y tren. Se describe cmo estas variables se agrupan en paquetes.
Captulo 8: Mensajes
Define el protocolo de aplicacin (formato y contenido de los mensajes, secuencia lgica para radio) necesario para conseguir la interoperabilidad tcnica.
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Versin de la SRS
La versin del sistema operativa est comandada por el equipo de va. En un rea dada, solo una versin del sistema puede ser empleada.
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Control de Cambios de la SRS
Ambigedades, imprecisiones, discrepancias sobre su interpretacin entre los desarrolladores y los operadores o administradores de infraestructura.
CR = Peticin de cambio.
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Proceso controlado de cambios que gestiona la ERA. UNISIG tiene tambin un papel central decisivo en el mantenimiento y gestin de las especificaciones ETCS
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Compatibilidad Hacia atrs: Una eurocabina que cumpla con la SRS 3.0.0 funcionara en una lnea 2.3.0.d (versin del sistema 2.0). Una infraestructura que cumpla con la versin actual 2.3.0.d certifica ser compatible con trenes equipados con la 3.0.0
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2.3.0 2.3.0 3.0.0 2.3.0
OK
Puede requerir actualizacin del Software
OK
2.3.0 3.0.0
3.0.0 3.0.0
Anlisis caso a caso
OK
86

Evolucin de la SRS en Espaa.
Versin Ao Contratada 2.0.0 dic-1999 Lnea
Madrid-LLeida Lleida-Barcelona 2.2.2 2.3.0 2.3.0d feb-2002 feb-2006 mar-2008
Versin actual/prevista
2.2.2/(*) 2.2.2/(*)
Crdoba-Mlaga
Madrid-Valladolid Figueres-Perpignan Barcelona-Figueras
2.2.2/(*)
2.2.2/(*) 2.3.0/(*) 2.3.0d 2.3.0d
Madrid-Levante
(*)Previsto compatibilizar con los trenes 2.3.0d

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REDES TRANSEUROPEAS
RTE-T TEN
TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK (horizonte 2020) FERROCARRIL EUROPA Lneas de Alta Velocidad Lneas Convencionales Lneas de Alta Velocidad Planificadas Lneas Convencionales Planificadas Rutas a desarrollar
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Red Espaola de Alta Velocidad (2020)

Red Bsica de altas prestaciones
Trfico de Viajeros Trafico Mixto
Interoperabilidad Acceso a Puertos Corredores Internacionales de Transporte
89
Corredor de Mercancas D
Corredores Internacionales de Transporte
Valencia-Ljubljana
90
PROYECTOS ERTMS/ETCS
ETCS en Europa
(CON SERVICIO COMERCIAL)
91
92
ETCS en el mundo
93
ETCS en el mundo
Principales inversiones en KM de va ETCS
94
ETCS en Espaa
THALES ALSTOM ANSALDO
THALES
DIMETRONIC
THALES
95
PROYECTOS ERTMS/GSMR
GSM-R en Europa
Lneas con GSMR en construccin o planificadas
(horizonte 2010)
Lneas con GSMR en operacin
96
PROYECTOS ERTMS/GSMR
GSM-R en Espaa
97
TEMA II: ANTECEDENTES Y EVOLUCIN DE LOS SISTEMAS ATP/ATC
CIRCULACIN FERROVIARIA
La circulacin ferroviaria es un sistema guiado:
Las seales laterales imponen la parada o la velocidad adecuada al maquinista.
Las distancias de frenado de los trenes son muy largas. La seguridad en la circulacin de trenes no puede depender slo del control del maquinista. Son necesarios sistemas de proteccin automtica de tren ATP
1
CIRCULACIN FERROVIARIA
La primera tarea en s de la sealizacin ferroviaria fue instalar un sistema de seales laterales:
Da al maquinista instrucciones para continuar o parar. Mientras el maquinista obedezca las instrucciones dadas por las seales se pueden evitar los choques entre trenes.
Los accidentes demuestran que los maquinistas, por distintas causas, pueden cometer errores.
2
OBJETIVOS DE LOS SISTEMAS ATP/ATC

Evitar choque de trenes:
Complementar la sealizacin lateral Avisar al maquinista
Evitar velocidad peligrosa de trenes:

Garantizar cumplimiento de lmite velocidad Garantizar limitacin velocidad de las seales
Informar al maquinista:
Presentarle aspectos de las seales Dar instrucciones al maquinista
Mejorar las prestaciones de la lnea:

Mayor velocidad Mayor capacidad Conduccin automtica
SISTEMAS ATP/ATC, ATO Y ATS

ATP (Automatic Train Protection) ATC (Automatic Train Control)
En general designan a los Sistemas de proteccin o control automticos de trenes. Son sistemas de seguridad que supervisan la conduccin del tren y que aplican el freno de emergencia cuando no se cumplen algunas condiciones de seguridad. Las caractersticas del sistema ATP, a qu sistemas de seguridad se les llama ATP o qu parmetros controla, son diferentes segn qu estamento controle el sistema ATP.

ATP/ATC
Funcionamiento del sistema ATP:
El sistema ATP se compone normalmente de dos partes:
Equipo de via: informa al tren de las condiciones que se tienen que cumplir (velocidad mxima, aspecto de las seales, etc.). Equipo de bordo del tren: comprueba si la circulacin cumple lo establecido.
Cuando el tren lee la informacin que le proporcionan el equipo de va, comprueba si las condiciones impuestas se cumplen. Si no se cumplen aplica freno de emergencia.

ATP/ATC
Se pueden considerar dos grupos de sistemas de control de tren: Sistemas "auxiliares:
Sealizacin lateral preferente, la sealizacin en cabina repite la lateral. Control de tren slo en algunas situaciones de emergencia. Ejemplos: ASFA, PZB/Indusi, Crocodile, ...
Sistemas completos de sealizacin en cabina:

Sealizacin lateral inexistente o subordinada a la de cabina. Utilizados en lneas de alta velocidad y en lneas de cercanas y metro con alta densidad de trfico. La informacin del equipo de va (mensajes) es evaluada por el equipo de abordo (computador) que supervisa continuamente la velocidad del tren. Ejemplos: LZB, ERTMS,

ATP/ATC
Los trenes que lo utilizan suelen ser conducidos manualmente:
El maquinista regula la traccin y el frenado. El maquinista controla la velocidad del tren frente a una velocidad mxima suministrada por el sistema.
O de manera semiautomtica:
por ejemplo con el sistema ATF, Automatismo de Traccin y Frenado, de las locomotoras de la serie 252 de Renfe.
No es necesario un sistema de control centralizado para la seguridad.

7

ATO (Automatic Train Operation)
Sistema de operacin automtica de tren. Es el nombre que recibe en algunos trenes el modo de conduccin que gobierna al tren de forma automtica sin la intervencin del conductor. El ATO sistema siempre trabajar es un modo de conduccin y no un de seguridad, por lo que el ATO es supervisado por el ATP: ATO no puede sin ATP.
8

ATO (Automatic Train Operation)
El modo ATO se utiliza principalmente en metros y trenes metropolitanos. Cuando est activado regula la marcha, el frenado de manera automtica, el punto de parada en estaciones de manera automtica. El conductor se limita a abrir y cerrar puertas, dar orden de salida al ATO y supervisar la seguridad de todo el sistema.
ATO
Ejemplo:
Relacin ATP-ATO
Panel de tren con sistema ATO
10

ATS (Automatic Train Supervision)
Supervisin automtica del tren. Es un trmino genrico que implica el control central de los movimientos de cada tren. Un centro de control supervisa los movimientos y situacin de cada tren y ordena las maniobras que deben realizar. El control central posee una visin completa de la lnea y puede ordenar movimientos donde sea necesario. Generalmente implementado con ordenadores y software de sistemas de expertos. Es la automatizacin del CTC.
11

ATS Ejemplo: Sistema SIRAT (METRO MADRID)
12

Sistema ATC Integral
Ejemplo: Sistema TBS 100 Dimetronic
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Sobre los sistemas ATP/ATC pueden apoyarse otros sistemas menos vitales:
Control predictivo, sistemas expertos: Capaz de resolver conflictos, fusionar trenes, reajustando la planificacin, etc... Sistemas DriverLess: Trenes sin conductor, Moving people.
Ejemplos: Lnea Meteor del Metro de Paris, Lnea 9 Metro Barcelona. Tecnologas CBTC
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CONCEPTOS BASICOS SISTEMAS ATP/ATC

TRANSMISIN: envo de informacin desde equipos fijos instalados en la va, hasta los vehculos. Puede ser puntual o continua. SUPERVISIN: reaccin de seguridad del vehculo segn la informacin recibida. Puede ser puntual o continua.
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PRIMEROS SISTEMAS ATP/ATC

Para supervisar al maquinista se introdujeron sistemas que activaban el frenado automtico si el maquinista se saltaba una seal de parada.
Los primeros sistemas de parada del tren fueron mecnicos. Ms tarde, el principio fsico cambi a imanes permanentes. Luego a transpondedores (balizas) de corriente alterna.
Se introdujeron tambin sistemas que avisasen al maquinista o supervisasen la velocidad del tren a cierta distancia de la seal de parada. Estos sistemas se apoyan y complementan la sealizacin lateral.
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Sealizacin en cabina:
La sealizacin en cabina es todava muy bsica. Proporciona al conductor informacin en cabina de la indicacin de la siguiente seal aportando proteccin contra el rebase de seales en rojo.
Sistema AWS (Reino Unido)
Sistema TPWS (Reino Unido)
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Los primeros sistemas funcionaban de manera puntual o intermitente:
Transmisin del aviso. Supervisin de su cumplimiento.
La informacin se transmite solamente en ciertos puntos de la va y la supervisin queda vinculada a dichos puntos. Un maquinista, habiendo acusado el aviso de seal de parada o habiendo cumplido con una supervisin de velocidad, siempre puede soltar los frenos o incluso acelerar despus.
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Sistema ASFA: El maquinista despus de pasar por la baliza previa puede aumentar la velocidad. Poca seguridad.
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SISTEMAS ATP/ATC AVANZADOS

SUPERVISIN CONTINUA:
Los siguientes sistemas ATP proporcionan al tren supervisin continua pero el sistema de transmisin es slo puntual.
Por ejemplo el maquinista ha de seguir una curva de frenado indicada por los datos enviados a travs de una baliza (transpondedor) hasta que reciba nueva informacin de la siguiente baliza.
Incrementan la seguridad pero pueden restringir la capacidad de trenes de la lnea.
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SUPERVISON CONTINUA: Aunque la transmisin de la informacin es puntual, la supervisin de la velocidad es continua. Puede perjudicar la capacidad.
SISTEMAS ATP/ATC AVANZADOS Supervisin continua de la

velocidad y sealizacin en cabina
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Los sistemas ATP/ATC ms modernos son considerados como sistemas totalmente continuos (transmisin y supervisin). Actualizacin en cabina instantnea del aspecto de la sealizacin. La conduccin se agiliza. Mayor seguridad (parada de emergencia). Dos tipos:
Cantn fijo. Cantn mvil.
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TRANSMISIN CONTINUA: La transmisin de la informacin es CONTINA por medio de Radio, cable inductivo o carril
Fin de la autorizacin de movimiento. Peticin de nueva autorizacin
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TRANSMISIN CONTINUA: Tan pronto como cambia el aspecto de la seal, una nueva autorizacin es transmitida al tren
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Sistemas continuos con bloqueo fijo
Velocidad real del tren A Inicio de la perturbacin Liberacin circuito de va: Fin de la perturbacin
Velocidad lmite segurida Velocidad de control d Blanco de seguridad
A
Cantn n1
ATP
B
Cantn n2 Cantn n3
Lmite de capacidad de un sistema convencional (ATP cantn fijo, distancia objetivo): Perturbacin y efecto bombeo
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Sistemas continuos con Bloqueo Mvil.
Velocidad lmite seguridad de Velocidad de control
Blanco de seguridad
Se reduce (mejora) la separacin entre trenes
Reduccin del intervalo, sin perturbacin, gracias al cantn mvil.
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SOLUCIONES TCNICAS ATP/ATC

Sistemas mecnicos:
Acoplamiento mecnico entre la va y el tren.
Forma ms sencilla: unas aspas mecnicas se mueven arriba o abajo segn el aspecto de la seal.
Ejemplo: Sistema TrainStop (metro de Londres) de principios de siglo XX.
Ejemplo actual: Metro de Berln, Lnea S-Bhan

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Sistemas de imanes permanentes:
Acoplamiento por imanes. Un imn permanente acciona un rel a bordo del tren que acta, abriendo una vlvula de freno que inicia el frenado. Si la seal no es de parada, se enciende una bobina que rodea al imn permanente y que cancela su corriente magntica. FAIL SAFE: principio bsico de seguridad en sealizacin ferroviaria: la mejor posibilidad de reaccin es la que tiende hacia lo seguro. As pues, en caso de fallo de la parte elctrica activa, el tren se para.
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Sistemas de imanes permanentes:
Ejemplo: Sistema AWS (Reino Unido).
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Sistemas por acoplamiento inductivo:
Circuitos sintonizados tanto en va como a bordo. Los circuitos estn sintonizados a la misma frecuencia y se desintonizan cuando tiene lugar un acoplamiento cercano entre ambos circuitos. Cuando el tren pasa por un circuito resonante del itinerario (baliza) el acoplamiento desintoniza el equipo de a bordo. El equipo instalado en el tren vigila este dato y dispara una reaccin. Ejemplos: (Espaa) Sistema Indusi (Alemania) y Asfa
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Sistemas por acoplamiento inductivo:
Ejemplo: Baliza y Panel Repetidor ASFA

Digital de DIMETRONIC.
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Sistemas intermitentes de transmisin de telegramas:
Algunos sistemas ATP actuales se basan en la transmisin de telegramas al tren de forma puntual pero con supervisin de la velocidad continua a bordo. Los telegramas son protegidos por cdigos de seguridad. Se emplean:
Transpondedores (balizas). Lazos de cable que pueden alcanzar longitudes de unos cientos de metros.
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Sistemas intermitentes de transmisin de telegramas con balizas:
Las balizas transmiten los telegramas solo al paso del tren que los recibe en un captador por acoplamiento inductivo. Frecuencia de transmisin tpica: 4.5 Mhz. No requieren alimentacin (telealimentadas por el tren). Tipos de datos: fijos y controlables. Tcnicas de modulacin digital DSSS (especto ensanchado por Secuencia Directa) para evitar interferencias. Ejemplos: ERTMS N1, Ebicab 700 y 900 Bombardier, KVB
(Francia).
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Sistemas intermitentes de transmisin de telegramas con lazo:
Ejemplo: Captador y Baliza Sistema Ebicab 900
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Emplea como medio de transmisin un cable radiante montado en el carril. El cable radiante acta como una antena. El telegrama a transmitir se genera localmente combinando datos de la sealizacin y datos especficos de la va. Esta informacin se enva entonces por medio del bucle. El vehculo por medio de una antena o captador, recoge el campo magntico del cable, decodifica los telegramas y reacciona en consecuencia. Ejemplos: SELCAB (SEL), Eurolazo ERTMS N1, TBL
(Inglaterra).
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Longitudes Min/Max 20 m (v<180 km/h) / 1000 m Modem Eurolazo EUROLAZO S21 Transmisin de datos por DSSS
Siemens
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Sistemas continuos de transmisin telegramas: Transmisin continua de telegramas:
Velocidades permitidas. Valores indicativos.
de
Para transmitir los telegramas empleamos como medio de transmisin:

Carril (circuito de va). Bucle o Lazo. Radio.
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Sistemas continuos de transmisin de telegramas:
Velocidades permitidas (cdigos de velocidad).
38

Sistemas continuos de transmisin de telegramas:
Valores indicativos (distancia objetivo).
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Sistemas continuos de transmisin de telegramas a travs del circuito de va:
Se enva a los rales una seal portadora que se modula por cambio de frecuencia en funcin del telegrama a transmitir. Dispositivo sencillo y econmico. Inconvenientes:
Supervisin de frenado con excesiva incertidumbre (transmisin de velocidades permitidas). La corriente de retorno de traccin puede generar corrupcin de la informacin. El tren con peor caractersticas de frenado define el perfil global de la lnea.
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Sistemas continuos de transmisin de telegramas a travs del circuito de va:
Actualmente: mismo principio aunque optimizado para incrementar la cantidad de informacin transmitida.
Ejemplos:
Sistema BACC (Italia). Sistemas TVM 300 y 430 (Francia).
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Sistemas continuos de transmisin de telegramas a travs de bucle:
Transmisin bidireccional de datos a travs de bucles de cable radiante dispuestos entre los rales. Especificado por la UIC y funciona con una frecuencia portadora de:
36 Khz. De la va al tren - velocidad de datos: 1200 bps. 56 Khz. Del tren a la va - velocidad de datos: 600 bps.
Transmisin de valores indicativos en vez de velocidades. Ejemplo: sistema LZB.

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Sistemas continuos de transmisin de telegramas a travs bucle:
Consola LZB LAZO LZB LNEA AVE MADRID-SEVILLA
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Sistemas continuos de transmisin de telegramas a travs de radio:
Los sistemas continuos europeos ms modernos estn basados en la radio transmisin. Ejemplos: ERTMS/ETCS de nivel 2 y 3, ha escogido como ETCS y GSM-R:
sistema de transmisin al sistema GSM-R digital o EuroRadio. Los sistemas CBTC empleados en algunas lneas de Metro. Estndar europeo: Compatibilidad tcnica entre fabricantes. El soporte GSM-R puede ser empleado para todo tipo de aplicaciones y servicios de comunicacin de voz y datos.
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Sistemas continuos de transmisin de telegramas a travs de radio:

PCE
SISTEMA ETCS N2 Y N3 CON GSM-R
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RESUMEN SISTEMAS ATP/ATC

Transmisin puntual Supervisin puntual Supervisin continua
ASFA, INDUSI SELCAB, ASFA Digital, EBICAB, ETCS N1 BACC, TVM LZB, ETCS N2 y N3, CBTC
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Transmisin continua
Supervisin puntual Supervisin continua
TEMA III: FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ERTMS-ETCS
PRINCIPIO BSICO DE FUNCIONAMIENTO

Todo sistema de proteccin debe asegurar, como mnimo, que el tren: No excede los lmites de la ruta que le ha sido asignada. No excede la velocidad mxima permitida en ningn punto de la ruta. ETCS ofrece otras muchas funciones de proteccin:
Contra movimientos indeseados (roll away) o en sentido contrario (reverse), proteccin de zona de maniobras, paradas de emergencia, etc. Est pensado para una velocidad mxima de 500 Km/h.
1
PRINCIPIO BSICO DE FUNCIONAMIENTO

El sistema ETCS gestiona fundamentalmente:
La sealizacin, mostrndola en el panel de conduccin (DMI). El control de la velocidad del tren. El punto de parada
Sealizacin Maquinista Control de la Velocidad y del Punto de Parada
Frenado del Tren
ETCS
SEALIZACIN EN CABINA
La sealizacin en cabina se presenta al maquinista a travs de una interfaz llamada Interfaz hombre mquina (DMI). Las principales informaciones que presenta esta interfaz son:
La velocidad real, La velocidad meta (u objetivo a alcanzar) La distancia meta La velocidad permitida (o curva de conduccin) que hay que respetar
SEALIZACIN EN CABINA
CONTROL DE LA VELOCIDAD DEL TREN

Principio del control de velocidad:
Comparacin en tiempo real de la velocidad del tren con la velocidad calculada por la EuroCabina y en accionar el freno del tren (de servicio o de emergencia, segn el caso), cuando la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad calculada. Este control est basado en:
El conocimiento del tren de su localizacin con respecto a los puntos de informacin ERTMS representados por las EUROBALIZAS. Perfiles de velocidad Tipo de tren. Gradiente.

Funciones principales gestionadas por el Control de la velocidad del tren:
Control de la velocidad mxima de circulacin:
- Velocidad mxima del tren/Velocidad mxima de la lnea.
Control de la deceleracin (o la aceleracin) cuando tiene lugar una transicin entre dos velocidades mximas distintas. El control de la parada cuando se acerca a un punto de parada.
Estas funciones requieren informacin de la va y del tren.

6

Datos de entrada para el control de la velocidad:
Modelos de traccin / frenado.
Adherencia de la va.
Perfil de velocidad ms restrictivo (MRSP). Perfil de Gradiente. Datos de la MA. Circulacin del Tren.

Caractersticas del tren Perfil de velocidad esttica Clculo ms restrictivo Perfil de velocidad dinmica ETCS Equipo de abordo
Comparacin
Accin del freno
Air Gap ETCS Datos de va ETCS Equipo en va

El 1 mdulo funcional calcula los perfiles de velocidad esttica basados en las caractersticas del tren y de va.

Comparacin
Accin del freno

Para cada punto del trayecto, el valor ms restrictivo est seleccionado. Esto resulta en un perfil de velocidad esttica ms restrictivo.

Comparacin
Accin del freno

Basada en el perfil de velocidad ms restrictiva y tomando en cuenta las caractersticas del freno y los gradientes de la va, se calcula el perfil de velocidad dinmica (curva de supervisin de freno).
10

Comparacin
Accin del freno

La velocidad del tren y su situacin actual estn comparadas de forma constante con la curva del perfil dinmico, para la toma de la decisin de frenar o no.
11

Comparacin
Accin del freno

En caso de que la decisin tomada sea de frenar, los frenos se activan. Primero el freno de servicio, y en caso de fallo entra en accin el freno de emergencia.
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AUTORIZACION DE MOVIMIENTO
Para circular bajo el control del sistema ERTMS/ETCS, un tren debe recibir desde el equipo en tierra una asignacin de va. La asignacin de va es un conjunto de informaciones que describen la va a partir de una referencia llamada referencia odomtrica. Este conjunto est compuesto de:
Una autorizacin de movimiento Las caractersticas de la va Las informaciones puntuales de la va
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Definicin:
La autorizacin de movimiento (MA) es el permiso que recibe el tren, en trminos de distancia, hasta la cual le est permitido moverse. Otorga permiso para circular en un determinado tramo de va de longitud limitada compuesto por uno o ms cantones. Esta asignacin de va debe ser enviada y renovada para que el tren pueda evolucionar a su velocidad mxima permitida.
14
15
NIVELES DE APLICACIN
Los diferentes niveles de aplicacin ERTMS/ETCS constituyen una forma de expresar las posibles relaciones operativas entre tierra y tren. Las definiciones de nivel estn relacionadas principalmente con:
el equipo en tierra. la forma en que la informacin de tierra llega al equipo de a bordo Qu funciones se procesan en el equipo en tierra y en el de a bordo respectivamente.
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Los diferentes niveles permiten que cada administrador de ferrocarriles seleccione la aplicacin ERTMS/ETCS en tierra apropiada, de acuerdo con su estrategia, su infraestructura de va y las caractersticas de funcionamiento que requiera. Los diferentes niveles de aplicacin permiten la interconexin de sistemas de sealizacin individuales y de sistemas de control de la marcha de los trenes con los sistemas ERTMS/ETCS. Se ha definido un nivel 0 para que la especificacin sea coherente: operacin en lneas no equipadas o en proceso de habilitacin.
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Existen cinco posibles niveles de operacin: 0, 1, 2, 3 y STM.
La definicin de los niveles est relacionada con el equipamiento de va utilizado para enviar la informacin al tren y con las funciones asociadas a cada nivel. Un tren equipado con el sistema ERTMS estar en cada momento en el correspondiente nivel de funcionamiento en funcin del equipamiento en va presente y disponible.
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Es posible la superposicin de niveles de funcionamiento en la misma lnea, en funcin del equipamiento de los trenes. Los niveles 1, 2 y 3 son compatibles en sentido descendente ( a bordo). Se han establecido criterios para la realizacin de las transiciones entre los distintos niveles.
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NIVEL 0
Tren equipado con ERTMS/ETCS que circula por:
Lnea que no est equipada con el ERTMS/ETCS. Lnea equipada con cualquier otro sistema ATP pero el equipo de a bordo no dispone del STM compatible. Lnea que est equipada con el ERTMS/ETCS pero por cualquier razn (obras, mantenimiento,...) Las funciones necesarias del ERTMS/ETCS no estn operativas.
Las autorizaciones de movimiento (hasta que punto puede circular) y la velocidad permitida se facilitan utilizando sealizacin externa (seales o carteles colocados en la va).
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NIVEL 0
La deteccin del tren y la supervisin de su integridad la realizan los equipos de va habituales. Equipo y funciones en va del ERTMS/ETCS:
Eurobalizas para transmitir hipotticas ordenes de transicin de nivel y rdenes especiales.
Equipo y funciones de a bordo:

EVC. Antena para la recepcin de los datos enviados por las Eurobalizas. Supervisin de la velocidad mxima permitida.
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NIVEL 0
Con la seal en rojo, debo esperar. En cuanto la vea en verde puedo acelerar.
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NIVEL STM
El nivel STM sirve para circular en una lnea equipada con un sistema nacional con un tren equipado con el ERTMS/ETCS. El STM permite reconocer los datos facilitados por el sistema nacional y traducirlos a informacin que pueda manejar el ERTMS/ETCS. Su funcionalidad depende muy estrechamente del sistema ATP de que se trate. Ejemplos:
STM Ebicab TBS 900 (ATP Mediterrneo). LZB. Asfa.
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NIVEL STM
Tengo la funcionalidad casi ERTMS, no obstante, recibo los perfiles de velocidad y las autorizaciones del movimiento de la infraestructura existente, que no es ERTMS.
Opcional
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NIVEL 1
Sistema ATP/ATC con Transmisin puntual y Supervisin continua para su uso superpuesto a un sistema de sealizacin subyacente. Las autorizaciones de movimiento se generan en el equipo de va ERTMS/ETCS y se transmiten al tren mediante Eurobalizas. La supervisin de la velocidad mxima permitida y del final de la autorizacin de movimiento es continua. La deteccin del tren y la supervisin de su integridad se siguen realizando por los equipos habituales: enclavamientos y circuitos de va.
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NIVEL 1
Equipos de va: Eurobalizas con informacin fija o variable (conectadas al LEU). Opcionalmente los equipos de transmisin semicontinua necesarios. Funcin del Equipo en va: Elaboracin de las autorizaciones de movimiento en funcin de los datos facilitados por el sistema de sealizacin subyacente. Transmisin de estas autorizaciones de movimiento junto con los datos de la va necesarios a los trenes.
26
NIVEL 1
Equipo de a bordo:
Dispositivos de transmisin capaces de recibir la informacin enviada por los equipos de transmisin utilizados en la lnea.
Funciones Equipo de abordo:

Recepcin de las autorizaciones de movimiento y de los datos de la va. Eleccin del valor ms restrictivo de la velocidad para cada punto de la va. Clculo del perfil dinmico de velocidades a partir de las caractersticas de frenado del tren y de los datos de la va. Supervisin continua de la velocidad comparndola con la mxima velocidad permitida y en caso de que sea necesario la aplicacin de los frenos. Sealizacin en cabina.
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NIVEL 1
Con la seal en rojo debo esperar y no rebasar la baliza
28
NIVEL 1
Con cambio de la seal a verde, debo moverme despacio hasta que ETCS reciba una nueva autorizacin de movimiento de la baliza.
29
NIVEL 1
Release Speed:
Velocidad de aproximacin a un punto de parada (final de una MA). El maquinista puede, bajo su responsabilidad, aproximarse a una baliza a una velocidad inferior a la Release Speed. Se justifica porque la transmisin es discontinua y la inexactitud del sistema de posicionamiento puede obligar a detener el tren antes de la baliza de pie de seal (seal en rojo).
Cuando se abra la seal debemos poder seguir avanzando para pasar por la baliza y obtener la autorizacin de movimiento.
30
NIVEL 1 + EUROLAZO O EURORADIO

Inconvenientes de la Transmisin Puntual:
Durante el tiempo en que el maquinista est haciendo uso de la Release Speed la supervisin desaparece por debajo de esta velocidad. La responsabilidad de un correcto uso de esta posibilidad recae por entero en el maquinista. Disminuye la capacidad de la lnea: Aunque la seal cambia de aspecto, dando una nueva MA, el maquinista debe respetar el fin de la EoA y la RS.
Por ello se plantean soluciones que utilizan transmisin semi-continua en las proximidades de la seal:
Eurolazo. Equipo de radio in-fill.
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NIVEL 1
Supervisin ETCS N1:
Seal principal Seal avanzada Seal principal
Balizas
LEU LEU LEU
Punto de peligro
Tren en supervisin total
LEUs (Lineside Electronic Units) Interfaz entre enclavamiento y baliza
Velocidad de liberacin
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NIVEL 1 CON EUROLAZO

Puedo recibir las Autorizaciones de Movimiento a travs de las balizas y del eurolazo.
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NIVEL 1
Supervisin ETCS N1 con informacin In-Fill:
Seal principal Seal avanzada Seal principal
INFILL
Punto de peligro
LEU LEU LEU
LEUs (Lineside Electronic Units) Interfaz entre enclavamiento y baliza

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NIVEL 2
El nivel 2 del ERTMS/ETCS es un sistema de ATP/ATC basado en el empleo de la radio con transmisin y supervisin continuas que se utiliza superpuesto a un sistema de sealizacin subyacente. Las autorizaciones de movimiento se generan en el equipo de va ERTMS/ETCS y se transmiten a los distintos trenes va Euroradio.
Con supervisin continua de la velocidad mxima permitida y del fin de la autorizacin de movimiento.
35
NIVEL 2
Adems de la Euroradio, tambin se utilizan Eurobalizas, para ser utilizadas principalmente como puntos de referencia en el posicionamiento de los trenes.
La deteccin del tren y la supervisin de su integridad se realiza por los equipos habituales: Enclavamientos, circuitos de va, bloqueo,....
La sealizacin lateral es opcional y no es necesaria la Release Speed.
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NIVEL 2
El RBC o centro de bloqueo por radio conoce individualmente cada uno de los trenes que circulan dentro de su rea de influencia bajo el control del sistema ERTMS/ETCS. Toda la informacin que proporciona a los trenes: autorizaciones de movimiento, datos de la va, ..., son elaborados expresamente para el tren al cul se van a transmitir. El RBC identifica a dada uno de estos trenes por su identificador ERTMS/ETCS.
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NIVEL 2
Equipos de va: Centro de Bloqueo por Radio, RBC. Equipos para la comunicacin bidireccional (GSM-R). Eurobalizas (relocalizacin).
por
radio
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NIVEL 2
Funciones Equipo de va: Identificar a cada uno de los trenes por su identificador ERTMS/ETCS. Seguir la posicin de cada tren que se encuentre dentro del rea de influencia del RBC. Determinar las distintas autorizaciones de movimiento de acuerdo con el sistema de sealizacin. Transmitir estas autorizaciones junto a los datos de la va a cada uno de los trenes. Controlar la circulacin de los trenes en las zonas de transicin entre RBCs.
39
NIVEL 2
Equipos de a bordo: Dispositivos para la comunicacin va Euroradio y Eurobaliza. Funciones del Equipo de a bordo: Leer las Eurobalizas y enviar su posicin relativa a las balizas detectadas al RBC. Recibir las autorizaciones de movimiento y los datos de la va. Eleccin del valor ms restrictivo de la velocidad para cada punto de la va.
40
NIVEL 2
Funciones del Equipo de a bordo: Clculo del perfil dinmico de velocidades a partir de las caractersticas de frenado del tren y de los datos de la va. Supervisin continua de la velocidad comparndola con la mxima velocidad permitida y en caso de que sea necesario la aplicacin de los frenos. Sealizacin en cabina al maquinista.
41
NIVEL 2
Equipamiento ETCS Nivel 2:
Comunicacin continua
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NIVEL 2
Supervisin ETCS N2:
Comunicacin continua
RBC
Punto de peligro
Toda la informacin hacia el tren mediante Euroradio desde el RBC est basada en el enclavamiento incluida la ocupacin de va Sealizacin en cabina;seales laterales opcionales. Balizas para posicionamiento y otras informaciones fijas.
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NIVEL 2
Mi autorizacin y las caractersticas de la va, las recibo por radio, me permiten tener mi panel de control siempre actualizado. No necesito seales pticas laterales.
opcional
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NIVEL 3
El nivel 3 del ERTMS/ETCS es un sistema de proteccin y control de tren con transmisin y supervisin continuas que... ... no necesita para su funcionamiento un sistema de sealizacin subyacente. Las autorizaciones de movimiento se generan en el equipo de va del ERTMS/ETCS y se transmiten a los distintos trenes va Euroradio. La posicin del tren y la supervisin de su integridad la realiza el RBC en cooperacin con el tren que le enva informes de posicin e informacin de la integridad del tren.
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NIVEL 3
El RBC o centro de bloqueo por radio conoce individualmente cada uno de los trenes que circulan dentro de su rea de influencia. Toda la informacin que proporciona: autorizaciones de movimiento, datos de la va, ..., es elaborada expresamente para cada. El RBC identifica a dada uno de estos trenes por su identificador ERTMS/ETCS.
46
NIVEL 3
Equipos de va: Coinciden con los citados para el nivel 2. Funciones del Equipo de va: Idnticas a las de nivel 2 pero adems... El RBC debe encargarse del bloqueo y liberacin de rutas utilizando para ello la informacin recibida de los trenes. Equipos y funciones de a bordo: Los dispositivos necesarios en nivel 2. Un sistema que permita monitorizar la integridad del tren y envirsela al RBC.
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NIVEL 3
La comprobacin de la integridad del tren est realizada por l mismo, en consecuencia, los circuitos de va no son necesarios y puedo conducir en bloqueo mvil.
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DEMOSTRACIN NIVELES
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TEMA IV: FUNCIONES DE CLASE 1 Y MODOS OPERATIVOS
FUNCIONES DE CLASE 1
Las funciones de Clase 1 recogen las principales prestaciones que debe proporcionar el sistema ERTMS/ETCS. Se consideran obligatorias para conseguir la interoperabilidad. Las funciones de Clase 1 se encuentran definidas en las Especificaciones de Requisitos Funcionales (FRS).
Las funciones de Clase 1 se subdividen en:
Funciones Operacionales. Funciones de Va. Funciones de Tren. Operaciones Especiales. Funciones Requeridas en el caso de eventos o fallos de otros sistemas (no ETCS). Funciones de Proteccin. Funciones adicionales. Funciones del Centro de Control de trenes.
Funciones Operacionales:
Arranque del equipo y auto-tests. Entrada de Datos del tren y del maquinista. Maniobras (Shunting). Supervisin Parcial: Responsabilidad del Maquinista (Staff Responsible). Marcha a la vista (On Sight). Supervisin completa (Full Supervision). Anulacin del equipo ETCS de abordo. Compatibilidad con sistemas ATP nacionales. Operacin con lneas No Equipadas.
Funciones de Infraestructura.
Captacin de datos de infraestructura. Fin de la MA. Supervisin de la conduccin con ocupada (modo On Sight).
seccin
Funciones de Tren:
Clculo de perfiles estticos de velocidad. Clculo de perfiles dinmicos de velocidad. Velocidad de liberacin. Localizacin del tren. Clculo e indicacin de la velocidad de tren. Indicaciones en el DMI de los lmites de velocidad y de las MA. Supervisin de los lmites de velocidad y de las MA. Proteccin contra derivas (roll away) y contra movimientos en sentido contrario al permitido (reverse). Registro de informacin ETCS en el equipo de a bordo.
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Operaciones Especiales:
Uso de varias unidades de traccin en Mando Mltiple (Modo SL "Sleeping"). Uso de varias unidades en Traccin Mltiple (Modo NL "No Leading"). Retroceso del tren
Funciones Requeridas en el caso de eventos o fallos de otros sistemas (no ETCS).

Rebase indebido de una seal de parada con MA restringida (modo Post Trip).
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Funciones de Proteccin:
Envo de paradas de emergencia a los trenes. Proteccin ante paso por ruta inadecuada. Proteccin ante rebase indebido de una seal en indicacin de parada.
Funciones adicionales.
Control de pantgrafos y suministro de energa. Control de la climatizacin (trampillas del aire). Transmisin de mensajes de texto libre. Transmisin de mensajes de texto predefinidos. Gestin de frenos especiales.
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Funciones del Centro de Control de trenes:
Identificacin del tren. Localizacin geogrfica del tren. Proteccin ante rebase indebido de una seal en indicacin de parada.
Funciones relacionadas con el RBC:

principalmente
Integridad del tren. Datos del tren que han de enviarse al RBC. Revocacin de una MA Retroceso. Handover del area de un RBC a otro.
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FUNCIONES OPERATIVAS
Start Up & Test.
Esta funcin hace posible que el maquinista detecte posibles fallos en el equipo embarcado antes de que la unidad de traccin entre en servicio. La frecuencia con la que se realizan los tests la determinarn las reglas nacionales de las distintas administraciones.
Train Data Entry.
(Entrada de datos del tren)
Automtica:
Por medio de una baliza, radio, lazo, tarjeta magntica, ordenador, datos pregrabados con antelacin,...
Manual:
Por medio del DMI. La introduccin automtica de datos es preferible para evitar que posibles errores del maquinista afecten a la seguridad.
Los datos introducidos se clasifican en distintos grupos:

Datos del maquinista. Datos del tren requeridos siempre.
Datos del tren requeridos en caso de no coincidir sus valores con los valores standards.
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Train Data Entry.
(Entrada de datos del tren)
Datos del maquinista:

Identificador del maquinista.
Datos del tren requeridos siempre:

Identificacin del tren. Datos de deceleracin. Velocidad mxima del vehculo. Longitud del tren.
Datos del tren requeridos en caso de no coincidir sus valores con los valores standards:
Clase internacional del tren. Tipo y posicin de las unidades de traccin. Perfil de carga. Carga mxima por eje.
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FUNCIONES DE TREN
SSP calculation
(Clculo del Perfil Estatico de Velocidad) El equipo embarcado puede recibir desde el equipo de va distintos perfiles estticos de velocidad Se seleccionan todos los perfiles que se ajusten a sus caractersticas: perfil por carga, categora del tren,..., Se calcula el ms restrictivo de estos perfiles A este perfil esttico de velocidades le denominamos perfil esttico de velocidades ms restrictivo o con sus abreviaturas inglesas MRSP. Un perfil esttico de velocidades se compone de distintos escalones de velocidad sin tener en cuenta las caractersticas de aceleracin o frenado del vehculo.
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FUNCIONES DE TREN
SSP calculation
(Clculo del Perfil Estatico de Velocidad)
Categoras de Restriccin de la velocidad Perfil de velocidad ms restrictivo
D
Longitud del tren
Clculo del MRSP.
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FUNCIONES DE TREN
DSP calculation.
(Clculo del Perfil de Velocidad Dinmico)
Esta funcin permite el clculo de las curvas de frenado necesarias para que el tren cumpla todas las limitaciones de velocidad impuestas por el MRSP. Se calculan distintas curvas distintas deceleraciones:
aplicando
de
frenado
el final
con
de la
autorizacin de movimiento.
freno
de
servicio
hasta
aplicando frenos de emergencia hasta el final de la zona de deslizamiento o el punto de peligro.

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FUNCIONES DE TREN
DSP calculation.
Speed SB I EB I
W P
DV DVSBI DVEBI w Distance
Clculo con Velocidad constante segn el MRSP

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FUNCIONES DE TREN
DSP calculation.
Supervisin de la curva de frenado: velocidad inferior o EOA
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FUNCIONES DE TREN
Release speed calculation.
(Clculo de la velocidad de liberacin) Clculo de la velocidad de aproximacin al final de una autorizacin de movimiento. El clculo puede realizarse a bordo del tren a partir de:
las distancias de seguridad y de deslizamiento, de la exactitud de la odometra y de la deceleracin que pueda proporcionar el tren.
Tambin puede recibirse directamente desde el equipo de va, en cuyo caso tendr prioridad sobre la calculada a bordo del tren. Debe presentarse en el DMI. Si utilizando esta velocidad el tren sobrepasa el final de la autorizacin de movimiento se aplica un train trip.
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FUNCIONES DE TREN
Train location.
(Localizacin del tren) Permite al equipo embarcado determinar la posicin de la totalidad del tren. Es vital. Se debe conocer en todo momento la posicin del tren respecto al final de la autorizacin de movimiento. Para garantizar la seguridad se debe tener en cuenta el error de odometra y este error debe ser menor que un valor que se estime mximo. En los niveles de aplicacin 2 y 3, el equipo embarcado debe enviar al RBC el resultado de esta funcin en los informes de posicin. Se utilizar como origen de referencia el ltimo grupo de balizas del que se haya obtenido comunicacin y que sea vlido para ser utilizado como referencia de posicin: LRBG (Last Relevant Balise Group).
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FUNCIONES DE TREN
Speed calculation and speed indication.
(Clculo e indicacin de la velocidad)
Estas funciones permiten al equipo embarcado obtener la velocidad real del tren e indicrsela al maquinista a travs del DMI. La velocidad que se muestra al maquinista debe coincidir con la utilizada en la supervisin de autorizaciones de movimiento y lmites de velocidad.
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FUNCIONES DE TREN
Display MA and SSP on DMI.
(Indicacin del MA y del SSp en el DMI) Esta funcin permite al equipo embarcado mostrar al maquinista, utilizando para ello el DMI, la autorizacin de movimiento disponible y el ltimo MRSP calculado. Las indicaciones deben ser claras y visibles en cualquier circunstancia, aadiendo sonidos cuando sea necesario llamar la atencin del maquinista acerca de algn cambio interesante que se haya producido, de forma que el maquinista disponga de informacin suficiente para que el tren circule a la velocidad permitida sin que se produzcan advertencias o intervenciones del ETCS.
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FUNCIONES DE TREN
Supervision of MA and speed limits.
(Supervisin del MA y de los lmites de velocidad) Esta funcin ayuda al maquinista a reaccionar correctamente y define los criterios de advertencia e intervencin si el maquinista no respeta las autorizaciones de movimiento y/o los lmites de velocidad. La supervisin se realiza teniendo en cuenta el perfil dinmico de velocidades. El sistema debe dar una advertencia previa al maquinista al menos 5 segundos antes de que se produzca la intervencin para darle tiempo a reaccionar antes de que se produzca la aplicacin del 100% de los frenos de servicio. Los frenos de emergencia se aplican si fallan los frenos de servicio y slo pueden ser liberados por el maquinista cuando la velocidad del tren se encuentra por debajo de un determinado valor que establece la administracin.
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FUNCIONES DE TREN
Roll away and reverse movement protection.
(Proteccin contra derivas o movimientos inversos)
Esta funcin permite proteger a la unidad de traccin frente a derivas o movimientos en sentido contrario no deseados. Se compara para ello la direccin de movimiento frente a la direccin requerida. Si se recorre un espacio mayor que una distancia que se define como un valor nacional cuyo valor por defecto es 2 m.
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FUNCIONES DE TREN
Standstill supervision.
(Supervisin de parada)
Esta funcin permite que el sistema embarcado aplique frenos de servicio si se produce cualquier desplazamiento mayor que una determinada distancia. Esta funcin slo se utiliza en el modo Stand By.
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FUNCIONES DE TREN
Recording ETCS information.
(Registro de la informacin ETCS) Esta funcin proporciona una interfaz a un sistema de grabacin que registra todas las variables propias del sistema ERTMS/ETCS que llegan al equipo embarcado desde otros subsistemas, que introduce el maquinista mediante sus actuaciones sobre los diferentes equipo o que calcula el propio equipo. Estas grabaciones permiten realizar investigaciones, mejoras y operaciones de mantenimiento. Se distinguen distintos niveles de detalle de la informacin guardada y de tiempo durante el cual se guarda la informacin.
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Funciones Requeridas en el caso de eventos o fallos de otros sistemas (no ETCS)

Passing stop signal.
(Rebase de seal de parada) Esta funcin permite al maquinista rebasar el final de una autorizacin de movimiento sin que se produzca un train trip. Actuando sobre un botn que debe estar suficientemente protegido para evitar su accionamiento accidental. La inhibicin del train trip est limitada a una distancia y a un tiempo, y tambin existe una velocidad mxima por encima de la cul no es posible activar esta funcin. Se utiliza en caso de avera para rebasar (OVERRIDE) una seal en rojo. Una vez activada la funcin se produce un cambio de modo de funcionamiento a Staff Responsible, que limita la velocidad de circulacin a la velocidad mxima en este modo.
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FUNCIONES DE PROTECCIN
Emergengy stop to trains.
(Envo de Parada de emergencia al tren) En Nivel 2/3 permite detener el tren en caso de que se produzca una emergencia. El RBC debe ser capaz de ordenar una parada de emergencia a todos los trenes con los que mantenga contacto, a los trenes en un rea determinada o a un nico tren especfico. La parada de emergencia se indica de forma visual y acstica en el DMI para que el maquinista conozca la situacin. Tambin son posibles paradas de emergencia condicionales.
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MODOS TCNICOS ERTMS/ETCS

Lista de Modos:
Full Supervision (FS). Supervisin Total. On Sight (OS). Marcha a la Vista. Staff Responsible (SR). Responsabilidad del Maquinista. Shunting (SH). Maniobras. Unfitted (UN). No Equipado. Sleeping (SL). Reposo Stand By (SB). En Espera. Trip (TR). Detencin Automtica de emergencia. Post Trip (PT). System Failure (SF). Isolation (IS). Aislamiento. No Power (NP). Non Leading (NL) STM European (SE) STM National (SN) Reversing (RV). Retroceso.
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Modo FS:
El equipo embarcado del ERTMS/ETCS entra automticamente en modo Full Supervision cuando dispone de todos los datos del tren y de la va necesarios para realizar una supervisin completa. No puede ser seleccionado por el maquinista. Se supervisa el movimiento del tren frente al perfil dinmico de velocidades que se calcula a partir del SSP, los gradientes de la va, los datos del tren y la autorizacin de movimiento. En el DMI se representa la velocidad del tren, la velocidad permitida, la distancia meta y la velocidad meta.
Modo Supervisin Completa

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Modo OS:
El modo On Sight permite introducir el tren en una seccin de va que podra estar ya ocupada por otro tren u obstaculizada por cualquier elemento. La autorizacin para usar este modo slo puede llegar de la va, no puede ser seleccionado por el maquinista. La supervisin es idntica a la que se produce en Full Supervision, pero aadiendo la supervisin de una velocidad mxima que permita al maquinista observar el estado de la va y de la sealizacin lateral. El perfil de modo marcha a la vista define el punto de comienzo de dicho modo y la longitud de va a lo largo de la cual est permitido circular en l.
Modo Marcha a la vista
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Modo SR
El modo Staff Responsible permite que el maquinista mueva el tren bajo su responsabilidad dentro de un rea equipada con el ERTMS/ETCS cuando el sistema no conoce la ruta:
Despus del start-up. Para rebasar una seal en rojo, un EoA. Despus de un error en el equipo de va (prdida de contacto por radio).
Se supervisa el movimiento del tren frente a:

Una velocidad mxima (propia del modo que es un valor nacional). Una distancia mxima (slo en niveles 2 y 3), dada por el subsistema en va. Lista de balizas esperadas con su sentido de paso. Grupo de balizas transmitiendo el mensaje stop if in SR, que produce un cambio a TRIP inmediato.
Modo Responsabilidad del Maquinista
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Modo SH:
Este modo permite que se produzcan movimientos de maniobras. El equipo embarcado supervisar:
La velocidad mxima permitida (ser un valor nacional). La lista de balizas esperada (opcional).
No se utiliza de momento en ADIF. Cuando se sobrepasa una eurobaliza no incluida en la lista de eurobalizas permitidas, el tren cambia a modo TR y aplica freno de emergencia.
Informacin de danger for SH.

Si un tren en Modo SH rebasa una baliza que transmite esta informacin pasara a modo TRIP (freno de emergencia)
Modo de Maniobras
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Modo SH:
La entrada del tren en modo shunting supone el fin de la misin (no necesita datos del tren). No se llevan a cabo transiciones de nivel ni cambios de RBC. Si el maquinista selecciona el modo shunting en nivel 1, el cambio es siempre aceptado, en los niveles 2 y 3 el equipo embarcado solicitar autorizacin al RBC y se realizar el cambio de modo si se recibe esta autorizacin. Si el cambio a modo shunting es ordenado por la va, se solicita un reconocimiento del maquinista porque en este modo la supervisin es parcial. En el DMI slo se muestra la velocidad real y la mxima cuando lo solicite el maquinista.
Modo de Maniobras
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Modo UN:
El modo de supervisin Unfitted permite la circulacin de trenes en: reas no equipadas con ERTMS/ETCS en va. reas con el equipo ERTMS/ETCS en obras o mantenimiento. reas equipadas con un sistema nacional para el cul el equipo embarcado no dispone de STM. Se supervisa una velocidad permitida mxima que es el mnimo de la velocidad mxima del tren y la velocidad mxima para este modo que es un valor nacional. Tambin se supervisan las restricciones temporales de velocidad que puedan existir. El maquinista debe respetar la sealizacin lateral existente. En el DMI slo se muestra al maquinista la velocidad real.
Modo No Equipado
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Modo SL:
El modo Sleeping esta definido para administrar el equipo embarcado ERTMS/ETCS de una unidad de traccin esclava. El pupitre debe estar apagado = Cabina deshabilitada No se realiza ningn tipo de supervisin (excepto la de localizacin del tren). Este estado se detecta directamente a travs de la interfaz con el tren.
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Modo SB:
Es un modo que se adopta por defecto (no puede ser seleccionado por el maquinista) cuando el equipo embarcado del ERTMS/ETCS se conecta, en l se realizan los diferentes tests de todos los dispositivos, cuyos resultados se muestran al maquinista. Tambin tiene lugar la introduccin de datos tal como se indica en el procedimiento Start of Mission. El equipo de a bordo se encuentra en estado de marcha y listo para asegurar una misin. A partir de este estado el tren pasar a uno de los modos siguientes: SR, OS, FS o SH. El equipo ETCS de a bordo es responsable de mantener el tren parado (funcin Standstill Supervision)
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Modo TR
Se entra en modo trip cuando se produce alguna de las siguientes circunstancias:
El tren rebasa su EOA. El tren, en modo Staff Responsible, recibe un mensaje de stop if in Staff Responsible. El tren no encuentra un grupo de balizas enlazado y la reaccin prevista es el train trip. El tiempo mximo entre contactos por radio se ha sobrepasado y la reaccin asociada es el train trip. El tren, circulando en modo Shunting, pasa un grupo de balizas que le da la informacin danger for shunting. ..
Se aplican frenos de emergencia al entrar en este modo y su liberacin es imposible mientras se permanezca en el modo. El reconocimiento del maquinista del train trip slo puede producirse estando detenidos, y es la nica forma de abandonar el modo.
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Modo PT:
Se entra en el modo Post Trip inmediatamente despus de que el maquinista reconozca el modo Trip. El equipo embarcado libera los frenos de emergencia. En este modo el tren slo se puede mover hacia atrs y slo una determinada distancia que es un valor nacional (para escapar de una situacin de peligro). El maquinista tendr la posibilidad de escoger Start of Mission o Shunting. Si se selecciona start of mission en nivel 1 se pasa inmediatamente a modo Staff Responsible, en nivel 2 o 3, se produce una peticin de autorizacin de movimiento al RBC, y ste tiene la responsabilidad de responder con una proposicin de Staff Responsible o una autorizacin de movimiento para Full Supervision u On Sight.
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Modo NP:
El modo No Power corresponde a la retirada de tensin de alimentacin de la eurocabina. Se aplican los frenos de emergencia.
Modo SF. System Failure

El equipo ETCS cambia a SF si hay un fallo de seguridad. Se aplican los frenos de emergencia. Solo estn activas las funciones de informacin de la posicin del tren al cambiar de modo y de registro de la informacin.
38

Modo IS. Isolation:
El equipo ETCS est aislado del resto de los equipos de abordo, del maquinista y de los frenos. Se indica al maquinista que el equipo est aislado. Para salir de este modo es necesario un procedimiento especial. El equipo de bordo no realiza ninguna funcin de proteccin del tren. El maquinista tiene responsabilidad total.
39

Modo NL:
Se usa para gestionar la doble traccin del tren. Este modo se define para manejar el equipo embarcado de una maquina esclava que no esta acoplada elctricamente con la mquina principal pero que tiene su propio maquinista (Tndem o composicin doble). No se realiza ninguna funcin de proteccin del tren, slo su localizacin. El maquinista es responsable de seleccionar este modo. Se le muestra la velocidad en el DMI.
40

Modo STM Europeo:
Este modo permite la reutilizacin de las funcionalidades de supervisin del equipo embarcado ETCS tales como la autorizacin de movimiento, el MRSP y los gradientes. Se proporciona al STM acceso a recursos como el DMI, la odometra, el TIU y la JRU. La supervisin que se realice en este modo y la responsabilidad del maquinista depender de los datos que lleguen al equipo embarcado ETCS a travs del STM. El STM enva al equipo ETCS el perfil STM y puede enviar rdenes de aplicacin y liberacin del freno.
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Modo STM Nacional:
Este modo permite a un STM acceder a los siguientes recursos a travs del equipo embarcado del ERTMS/ETCS, tales como: DMI, odmetro, interfaz del tren y frenos. El equipo embarcado ETCS no proporciona ninguna funcionalidad de supervisin. La responsabilidad del maquinista depende del STM usado y del sistema nacional de va.
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Modo RV:
El modo Reversing permite al maquinista cambiar la direccin del movimiento del tren y seguir conduciendo desde la misma cabina. Esto slo es posible realizarlo en un rea que es anunciada previamente por el equipo en va. Este modo se utiliza para permitir que el tren escape de una situacin de peligro y alcance una posicin segura lo antes posible. Se supervisa el movimiento del tren frente a:
Una velocidad mxima dada por el equipo en va del ERTMS/ETCS. Una distancia mxima. Si se sobrepasa esta distancia se aplica el freno de emergencia.
En el DMI se muestra la velocidad del tren, la velocidad permitida y la distancia que an se permite recorrer.
43
TEMA V: ARQUITECTURA DEL SISTEMA ERTMS/ETCS
ARQUITECTURA DEL SISTEMA ETCS

La arquitectura de referencia del sistema ERTMS/ETCS consta de 2 subsistemas: El equipo de va. El equipo de a bordo. Los subsistemas se basan en el empleo de: Mdulos de Cajas Gris. Interfaces normalizadas FFFIS y FIS. Lenguaje estndar ERTMS.
1

"Caja Gris: Especificacin funcional interna del ncleo con arquitectura interna libre e interfaces con el mundo exterior normalizadas FFFIS. Libertada para el hardware pero no para el software.
Especificacin FIS
(Functional Interface Specification):
Especifica el enlace entre mdulos funcionales o entre entidades fsicas para definir:
El flujo de datos externo requerido. Las caractersticas de los datos requeridos, rango y resolucin de los datos.
2

Especificacin FFFIS
(Form Fit Functional Interface Specification).
Es la definicin completa de un interfaz funcional entre entidades funcionales o fsicas asegurando la conectividad entre dos equipos producidos por fabricantes diferentes. Incluye:
FIS. Caractersticas elctricas relacionadas con datos. Protocolo de comunicaciones. Conectores.
Interfaces europeas obligatorias para conseguir la interoperabilidad.

3
SUBSISTEMAS
SUBSISTEMA EN TIERRA
Dependiendo del nivel de aplicacin, el subsistema en tierra puede estar compuesto de:
a. b. c. d. e. f. Baliza Euroloop Unidad intermedia de radio Unidad electrnica de va (LEU) Red de radiocomunicacin (GSM-R) Centro de Bloqueo por Radio (RBC)
5
EUROBALIZA/EUROLAZO
AL EQUIPO DE ABORDO
EQUIPO DE ABORDO
BTM
LTM
UNIDAD DE ANTENA
('A') ('AL')
BALIZA
Cable coaxial Radiante

Loop-Modem
('CL')
EQUIPO DE INFRAESTRUCTURA
' C) (
LEU
LEU
AL ENCLAVAMIENTO O SISTEMA DE SEALIZACIN
AL ENCLAVAMIENTO O SISTEMA DE SEALIZACIN
EUROBALIZA
INTERFAZ (A) EUROBALIZA-TREN:
Downlink Sentido Sistema Embarcado -> Infraestructura
ENLACE INDUCTIVO CAMPO MAGNTICO
5Mhz 27,1 Mhz
FSK
DSSS
7Mhz
Uplink Sentido Infraestructura ->Sist. Embarcado
FSK
4,3 Mhz
EUROBALIZA
INTERFAZ (C1 ) LEU-EUROBALIZA:
Utilizado para transmitir telegramas vatren desde el LEU a la baliza.
Cortocircuitable. Transparente. Sin polaridad. Modulacin en Banda Base. Vout LEU: 14-18 Vpp Frecuencia: 0.2-0.6 MHz Return Loss (120 ): Mejor de 6 dB.
8
Codificacin: DBPL (Differental Bi-phase Level)
EUROBALIZA
La baliza transmite el telegrama por defecto si no recibe seal vlida por esta interfaz durante el tiempo de transmitir 341bit
No detecta errores de datos, solo evala el nivel.
Velocidad de transmisin: 564.48 kbps Formato de telegramas.

2 longitudes: 1023 (830) y 341 (210) bits.
EUROBALIZA
Entrada auxiliar de energa Utilizado para alimentar los circuitos de entrada de la interfaz serie (C1) de la baliza (transmitido desde el LEU).
Sin polaridad. Modulacin en Banda Base. Nivel de seal: 22 +1/-2 Vpp (Con una carga 120 ) Frecuencia: 8.820 KHz Return Loss (120 ): Mejor de 4 dB.
10
EUROBALIZA
INTERFAZ (C ) LEU-EUROBALIZA:
11
EUROBALIZA
EUROBALIZA:
Medio puntual de comunicacin a 4,3 MHz. Es el dispositivo que enva telegramas al sistema de a bordo. Pueden dar informacin Fija o Conmutable.
captador
12
EUROBALIZA
Las balizas de datos fijos transmiten, especificaciones sobre la topografa de la ruta. p.ej.,
Con las balizas de datos variables, el sistema transmite los datos necesarios para el control del tren, por ejemplo aspectos de seales (rojo, verde,...)
Los telegramas para balizas de datos variables son generados por una unidad electrnica de va (LEULineside Electronic Unit)
13
EUROBALIZA
EUROBALIZA:
No requieren suministro de energa. Programacin de balizas sin contacto. Tele-powering Sin mantenimiento. Transmisin de datos de alta fiabilidad a una velocidad del tren de hasta 500 km/h. 2 tamaos:
Estndar y Reducido.
14
datos
EUROBALIZA
EUROBALIZA:
Se organizan en grupos, cada baliza enva un telegrama, y un grupo de balizas enva un mensaje. La informacin puede ser del tipo Principal o del tipo In-fill (previa, adelantada,..).
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EUROBALIZA
Balizas Informacin Principal
lineside electronic unit
LEU LEU
16
EUROBALIZA
Baliza in-fill
LEU LEU
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EUROLAZO
EUROLAZO:
Medio semicontnuo de transmisin basado en un cable radiante o en radio. EL EUROLAZO se utiliza para anticipar a un tren los cambios en una seal principal y evitar procesos de frenado.
LEU
MODEM-LOOP
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EUROLAZO
EUROLAZO:
Las dos alternativas de EUROLAZO (cable o radio) utilizan los canales ERTMS normalizados de comunicacin. El cable radiante puede ser ledo por la misma antena de la EUROBALIZA y la solucin basada en radio utiliza la transmisin GSM.
19
EUROLAZO
Eurolazo"infill"
Loop- LEU LEU modem
20
EUROLAZO
1,8... 7,2 MHz (5dB/km a 5MHz) Impedancia 50 2Ohms R. conductor interior 1.5 Ohm/km Resistencia cubierta 2.5 Ohm/km Tensin prueba: 3 kV rms/1min/50Hz
Agujero Pantalla Conductor central
Campo Magntico Antena de vehculo

Acoplamiento inductivo
Campo magntico Cable radiante
Cable sobre tierra
El cable radiante acta como una antena magntica. VENTAJAS: La rpida disminucin de la potencia de campo con la distancia es controlable. El cable se puede montar tanto en la parte interna como la externa del carril.
21
EUROLAZO
Modem-Lazo LOOMO Cable-Lazo Unidad Electrnica Lnea LEU Interfaz de Datos del enclavamiento
EOLM Eurobaliza
Marcador de fin de lazo EOLM Eurobaliza
Seccin de transmisin de datos

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TECNICAS DE ESPECTRO EXTENDIDO (Spread Spectrum)

Tecnologa de radio que permite velocidades de transferencia altas a niveles de potencia bajos y es resistente a las interferencias. Se basa en extender el espectro de frecuencias de una seal en un ancho de banda mayor que el necesario para la transmisin. Las frecuencias que componen la seal viajan esparcidas a lo largo de todo el enlace con lo cual se consigue camuflar la seal. En el receptor la seal se recompone para obtener la seal inicial que ha partido del emisor. Se pueden obtener mltiples enlaces que utilizan la misma banda de frecuencia simultneamente sin que se produzcan interferencias. Existen dos modalidades:
Frequency hopping (FH) o Salto de Frecuencia. Direct Sequence (DS) o Secuencia Directa.
23
MODULACION DSSS
Datos usuario
Direct Sequence Spread Spectrum Espectro extendido de secuencia directa EMISOR RECEPTOR
Flujo datos transmisin Datos usuario
Patrnes redundante 7 bits
Patrn redundante 7 bits
XOR A B 1 1 1 0 0 1 0 0 X 0 1 1 0
Se genera un patrn redundante por cada bit, que debe ser transmitido, llamado chip, de manera que en caso de prdida de informacin pueda ser recuperada, con esto se consigue que sea ms resistente a cualquier tipo de interferencia. Tambin se le llama cdigo Hamming DSSS funciona transmitiendo simultneamente por varias frecuencias diferentes.
24
UNIDAD ELECTRONICA DE VIA

LEU: (Lineside Electronic Unit):
Unidades electrnicas normalizadas que permiten la
conexin de las Eurobalizas a los sistemas de enclavamiento para la transmisin del estado de la sealizacin lateral.
LEU Alstom
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El aspecto de la seal puede ser extrado directamente del circuito de la lmpara o desde el enclavamiento. Usa el aspecto de la seal para generar el telegrama correspondiente Alta disponibilidad, facilidad de mantenimiento y comodidad de servicio A prueba de fallos conforme a SIL 4.
LEU SIEMENS
26

Instalacin de LEU en seal:
Enclavamiento
Eurobaliza Conmutable Eurobaliza Fija Caja de conexin a la seal
Aspecto de la seal
Interfaz con la baliza conmutable en la seal
LEU
Suministro de energa al LEU

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Instalacin de LEU en Cabina:
Eurobaliza Conmutable Eurobaliza Fija
Enclavamiento
Interfaz con la baliza conmutable en la seal
LEU
CLC
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UNIDAD ELECTRONICA DE VIA CLC:

(Concentrador de Leus Centralizado):
Permite agrupar de manera lgica la Gestin de LEUs relacionados. Interfaz con ENCE y con CLC enclavamientos colaterales. Autorizaciones de Movimiento que afectan elementos de varios ENCE Interfaz con Puesto Central ERTMS: Gestin LTV
CLC de Thales.
29
UNIDAD ELECTRONICA DE VIA CLC: (Concentrador de Leus Centralizado):
CLC Dimetronic con 4 LEUs.
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CENTRO DE BLOQUEO POR RADIO (RBC)

Gestiona las transmisiones bidireccionales va radio GSM-R para una zona de unos 50 - 60 Km. Da las autorizaciones de movimiento a los trenes ETCS en funcin de:
La posicin reportada por el tren. El estado de los circuitos de va y de los enclavamientos en los tramos siguientes a la posicin actual.
Monitoriza los movimientos del tren protegido en el rea de lnea abierta.

31
CENTRO DE BLOQUEO POR RADIO (RBC) RBC

Propuesta de Thales.
Servidor MMS (Protocolo MAP al ENCE) Modulo Euroradio LAN Ordenadores 2 de 3
Alimentacin y conexiones
32
CENTRO DE BLOQUEO POR RADIO (RBC)

LAZOS ENCEs LAN y Disco
RBC
Propuesta de Bombardier
Modulo Euroradio
Alimentacin y conexiones
Ordenadores
On Line /Stand By
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RED DE RADIOCOMUNICACIN (GSM-R)

Componentes red GSM-R
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Gsm-r Arquitectura General
MS
Mobile Station
Base Station Subsystem (BSS) BTS

Base Transceiver Station
Network and Switching Subsystem (NSS) TRAU MSC

Mobile Switching Center SMSC VMSC HLR VLR GCR
Red Fija Operation Subsystem (OSS) Dispatcher

OMC/NMC Operation and Maintenance Center Network Management Center
BSC
Base Transcoding and Station Controller Rate Adaption Unit
RBC
Redes pblicas telefona
n x 2 Mbps
Antena GSM
2 Mbps
AuC
IN n x 2 Mbps
EIR OMC-S
Puesto operador banda
n x 64 kbps
Red RDSI ADIF
OMC-R
35
GSM-R Elementos de Red
La tabla siguiente define los elementos bsicos de la red GSM-R:

Abreviatura MSC IN HLR VLR AC EIR BSC BTS Descripicn Centro de conmutacin de servicios mviles Soporte de inteligencia de red para las funcionalidades LDA y FN Registro de localizacin de abonados Registro de localizacin de visitantes Centro de autenticacin Registro de identificacin de equipos Controlador de estaciones base Estaciones base transceptoras
Mobile Services Switching Center Intelligent Network Home Location Register Visitor Location Register Authentication Center Equipment Identification Registration Base Station Controler Base Transciver Station
36

MADRID ATOCHA CAPA B ZARAGOZA CAPA A IN SMS/VMS MC
MSC VLR HLR AC EIR BSC BTS B MSC VLR HLR AC EIR
O&M BTS B BTS B BTS A BTS A BTS A BSC
Ejemplo: MADRID -BARCELONA
37
Comunicacin de datos ETCS por radio: Esquema simplificado.
Interfaz EVC MT2: EURORADIO (envo de datos asncrono) Interfaz MSC RBC: EURORADIO PRI (30 canales de 64 Kbps) Interfaz Um:
Sealizacin: RACH, AGCH, SDCCH Trfico: TCH
38
Interfaz por Aire (Um): FRECUENCIAS

Public land mobile networks 876

f2
GSM
E-GSM
880
890
915
GSM-R Enlace Ascendente
Enlace Descendente
E-GSM GSM
Public land mobile networks 960
f1
921
925
935
GSM-R
ENLACE RADIOELECTRICO CAMPO ELECTROMAGNTICO Todas las frecuencias en MHz
La banda de frecuencias para el sistema GSM-R est reservada para uso ferroviario por el 39 CEPT a instancias de la UE, reconocida por la UIC (UIC MoU) y transpuesta al CNAF

Sistema full-duplex, FDD (Frequency Division Duplex) Modulacin digital de frecuencia GMSK (Gaussian Modulation Shift Keying) Velocidad de Transmisin: 270,8 Kbps (nivel fsico) Bandas de Frecuencia (19 portadoras de 200 KHz)
Uplink (MS -> BTS): 876 880 MHz Downlink (BTS -> MS): 921 925 MHz
40

Cada portadora lleva 8 canales de voz/datos (7 canales +1 de sealizacin). Se utiliza un mtodo de acceso mltiple que combina:
Acceso por divisin en frecuencia (FDMA). Acceso por divisin en el tiempo (TDMA).
546.12 seg 41

Interfaz por Aire (Um): Potencias
Ajustes de potencia en MS y BTS por pasos de 2 dB

42
Cobertura Radio
Procedimientos de Traspaso

Tipos de Traspaso
1. 2. 3. 4. 5.
BSC toma decisin traspaso
Intra-Celular (cambio de canal) Inter-Celular (cambio celda) Inter-BSC (cambio BSC) Inter-MSC (cambio MSC)
Analiza medidas de MS, decide cambio Busca canal libre en BTS2 BTS1 comunica cambio a MS Se conecta MS con BTS2 Se libera canal BTS1 BSC y MS BTS1.
43
Cobertura Radio
BTS

BTS BTS
layer "A"
BSC A
BSC B
BTS
BTS
BTS
layer "B"
Dos capas de celdas completamente independientes -85 dBm en la va. Solapamiento de celdas para garantizar handovers (dependiendo de la velocidad mxima del tren en cada punto de la lnea) Cada capa est dimensionada de forma que ella sola puede transportar todo el trfico generado. El estudio de cobertura es una mezcla de mediciones sobre el terreno, simulaciones sobre mapas digitales del terreno creados a partir de la cartografa facilitada por ADIF, y estudio sobre el terreno de toda la lnea. 44
Disponibilidad Subsistema Radio

BTS Configuracin en lazo BSC Todas las BTSs conectadas en anillo Mejora la disponibilidad del sistema BTS
2 TRXs 1 TRX de reserva 14 canales disponibles
BTS
BTS
BTS
Un nico fallo en el sistema de transmisin no provoca la cada de una capa Dos fallos en el sistema de transmisin provocaran la cada de un cierto nmero de estaciones base. La segunda capa es completamente independiente de estos fallos
45
Cobertura en tneles
Los tneles inferiores a 2 km se cubren desde el exterior con antenas especiales apuntando al tnel. Para los tneles de mayor longitud se instalar cable radiante. Se garantiza -70 dBm de potencia en la antena receptora del tren.
Unidad repetidora Cable radiante
BTS MU
BTS MU
BTS MU
BTS MU
Estacin base + Unidad maestra
46
Cobertura en tneles
Antenas direccionales
Cable radiante
47

Servicios de Datos en GSM-R
HSCSD, GPRS, EDGE (no necesarios para ETCS) Transmisin de Datos:
Modo Conmutacin de Circuitos Adaptacin de velocidades Modo transparente asncrono
Canal Radio en modo Full Rate Slo transmisin de datos (no Voz/Datos) Velocidades de datos permitidas:
BS 24. Asncrono Transparente 2.4 Kbps BS 25. Asncrono Transparente 4.8 Kbps BS 26. Asncrono Transparente 9.6 Kbps
Nota BS = Bearer Service. Servicio portador del sistema GSM
48

Adaptacin de velocidades.
49

Comunicacin de datos ETCS por radio segura.
50
COMUNICACIONES SEGURAS:
Protocolo Euroradio:
Utiliza claves criptogrficas para garantizar la integridad de los datos de seguridad intercambiados a travs de GSM-R entre los equipos suelo (RBC) y los trenes (EVC).
Comunicacin encriptada entre dos elementos:

Tienen que compartir el conocimiento de una clave de autentificacin de mensaje (KMAC: Key Message Authentificacion Code) asociada a sus identificadores (ETCS_ID_RBC y ETCS_ID_EVC).
Key Management Center (KMC):

Para gestionar el juego de claves estticas y permitir la introduccin de nuevos trenes en los RBC de la lnea se utiliza un sistema de gestin de claves criptogrficas
51
SUBSISTEMA DE A BORDO
Dependiendo del nivel de aplicacin, el subsistema de a bordo puede estar compuesto de:
a. El equipo ERTMS/ETCS de a bordo; b. La parte del sistema de radio GSM-R de a bordo; c. Mdulos de transmisin especficos para los sistemas nacionales existentes de control de la marcha de los trenes.
52
Equipo ERTMS/ETCS de a bordo (EOB):
Es un sistema basado en ordenadores que supervisa la circulacin del tren, en base a la informacin intercambiada con el subsistema en tierra. Los requisitos de interoperabilidad para el equipo ERTMS/ETCS de a bordo estn relacionados con la funcionalidad y el intercambio de datos entre el subsistema de a bordo y:
a. b. c. d. El subsistema de tierra; El maquinista; El tren; Los mdulos de transmisin especficos (STM).
53
EVC:
FAIL-SAFE
European Vital Computer. Ncleo del sistema de abordo. Procesador de tareas de seguridad. Arquitectura 2 de 3 o 2 de 2
54
DMI: Driver Machine Interface
Interface Conductor Mquina. Definida a nivel ergonmico: smbolos e indicadores idnticos para facilitar la interoperatividad humana. Aspecto fundamental del sistema para evitar el cambio de conductores en el cruce de fronteras.
55
JRU: Juridical Recording Unit.
Unidad de Registro Jurdico. Es la caja negra del tren para determinar las causas de fallos o accidentes. La lectura de la memoria del dispositivo obedece a una norma comn a lo largo de la red. Ello requiere una especificacin de la interface de lectura a nivel FFFIS.
56
Antena de Eurobaliza / Euroloop:
Emite permanentemente una seal de activacin a 27.095 MHz. Activa la Eurobaliza por acoplamiento inductivo. Recibe datos transmitidos desde la Eurobaliza de forma puntual. Una nica antena para Eurobaliza y Euroloop
57
ODOM: (Odometra)
Interfaz con los sensores de medida de velocidad y posicin. El conocimiento preciso de la posicin del tren es fundamental para las funciones de proteccin y seguridad. Se utilizan encoder incrementales, radares doppler, ruedas fnicas, etc. Sensor Radar: Medicin con alta precisin de velocidad y distancia. NO se ven afectados en caso de deslizamiento sobre el carril / patinaje
58
Odmetro Generador de Pulsos
Se recomienda su instalacin en ejes de traccin. Cuenta pulsos por vuelta. Transmite los siguientes datos al EVC: Distancia Rotacin y direccin de marcha Velocidad Aceleracin
59
TIU: Train Interface Unit.
Interfaz del sistema con los servicios del tren. Control de puertas, Aire Acondicionado, Pantgrafo, freno de servicio y emergencia, etc. Se define nicamente a un nivel funcional FIS.
60
Sistema de comunicacin por radio de a bordo (GSM-R)
El sistema de radio de a bordo GSM-R se usa para el intercambio bidireccional de mensajes entre el subsistema de a bordo y el RBC o la unidad intermedia de radio.
61
Sistema de comunicacin por radio de a bordo (GSM-R)
Antena Datos Antena Voz
Radio GSM-R Equipo Datos ETCS Radio GSM-R Equipo Voz
Interfaz EVC
Otros Interfaces
Alimentacin
Equipos de Radio embarcado (Alstom)
62
STM: MDULO ESPECFICO DE TRANSMISIN
Deben traducir los mensajes provenientes de los sistemas nacionales al lenguaje Europeo ERTMS. Necesario en el proceso de migracin: permiten a trenes equipados con ERTMS circular por lneas no equipadas con el sistema Europeo. Interfaz FFFIS pero cada STM es realizado por el fabricante del sistema ATP nacional. Sus caractersticas dependen del ATP nacional.
63
STM: Eurocabina Siemens. STM para LZB
64
EJEMPLO: Locomotora Bombardier
EVC Computadora vital europea 1 VCU + 1 COMC
Odmetro: SDU+OPG
VCU Unidad de control del vehculo COMC Controlador de comunicaciones. SDU Unidad de velocidad y distancia OPG Generador ptico de pulso DMI Interfaz Conductor- Mquina
TIU Unidad de interfaz del tren Entradas/Salidas digitales RAU- Unidad de antena radio GSM-R GSM-R -Unidad mvil de telecomunic STU- Unidad de transmisin segura embarcada BTM- Mdulo de transmisin de baliza CAU- Unidad de antena compacta para Eurobaliza
65

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TEMA I: NORMALIZACIN E INTEROPERABILIDAD FERROVIARIAS

GSM-R (Global System MobileRailway).

Es el componente que menor desarrollo ha tenido.

Quin interviene en el proyecto ERTMS

Iniciativa (principios de los 90) Apoyo Financiero

Gestores de Infraestructura & Operadores de Ferrocarril:

Industria del Ferrocarril:

Por qu interesa en Europa el proyecto ERTMS?

Ventajas de un Sistema Interoperable Internacional

Ventajas de un Sistema Interoperable Internacional

Posibilidad de demanda de los productos ERTMS para su exportacin.

Historia del proyecto ETCS

Historia del proyecto ETCS

Especificaciones Finales, prototipos, ensayos y aplicaciones piloto

Plan Director de ERTMS para ensayos y aplicaciones piloto HS

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Grupo de usuarios ERTMS (EEIG)

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