Modelo lineal de un motor de corriente

continua.

Felix Monasterio-Huelin y Alvaro

Gutierrez
16 de abril de 2012

Indice
1. Introducci
on

2. Ecuaciones el
ectrica y mec
anica lineales de un motor DC y
el modelo cl
asico de fricci
on.
3
3. Funciones de transferencia del motor.
3.1. Incorporacion de las condiciones iniciales. . . . . . . . . . . . .

6
9

4. Ejemplo de modelado de un motor comercial.

11

5. Incorporaci
on de la carga en el modelo del motor.

15

6. Otras consideraciones sobre los motores. La eficiencia de un

motor.
17
7. Ejercicios.

20
1

Indice de figuras
1.

Esquema electrico y mecanico de un motor DC. . . . . . . . .

2.

Esquema de bloques de un motor DC. Gw (s) =

Ls + R
y
km

km
. . . . . . . . . . . . . .
s((Ls + R)(Js + B) + kb km )

3.

Esquema de un motor DC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.

Esquema de un motor DC simplificado eliminando la constante

electrica e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Gu (s) =

Indice de Tablas
1.

Carcatersticas del fabricante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.

Carcatersticas de un motor DC en el Sistema Internacional

de unidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

1.

Introducci
on

Hay muchas clases de motores electricos de corriente continua. En este apartado se presentan las ecuaciones electrica y mecanica de una clase particular
que permite utilizar las caractersticas que suelen ofrecer los fabricantes. Se
trata de un modelo matematico lineal excepto para la componente de friccion
...

2.

Ecuaciones el
ectrica y mec
anica lineales de
un motor DC y el modelo cl
asico de fricci
on.

En la Figura 1 se muestra el esquema electrico y mecanico del motor DC que

puede representarse mediante las ecuaciones siguientes:
u(t) = L

di(t)
+ Ri(t) + eb (t)
dt

(2.1)

d2 m (t)
+ l (t) + f (t)
(2.2)
dt2
donde u(t) la tension electrica aplicada al motor, i(t) la corriente electrica, m
la posicion angular del eje del motor, eb (t) es la fuerza contraelectromotriz,
m (t) el par motor, l (t) el par de la carga visto desde el eje del motor, y
f (t) el par de friccion. Los parametros (L, R, J) representan la inductancia,
la resitencia electrica y el momento de inercia del rotor, respectivamente
que consideraremos constantes. La clase de motor que vamos a considerar
satisface ademas las ecuaciones de acoplo electromecanico siguientes:
m (t) = J

m (t) = km i(t)
eb (t) = kb m (t)

(2.3)

donde km es la constante del par y kb la constante de la fuerza contraelectromomotriz. Realmente kb = km pero conviene representarlas por separado ya
que los fabricantes suelen dar valores distintos para cada una de ellas debido
al sistema de unidades que utilizan. En este sentido es fundamental comprender que el modelo matematico debe representarse en el mismo sistema
3

Figura 1: Esquema electrico y mecanico de un motor DC.

de unidades. Conviene tambien representar las constantes por separado para
apreciar en las ecuaciones el efecto de los acoplos electrico y mecanico por
separado.
Consideraremos el modelo clasico de friccion o modelo CVS que consta de
tres componentes1 , el par de friccion seca o friccion de Coulomb f C , el par
de friccion viscosa f V y el par de friccion estatica f S ,
f (t) = f C (t) + f V (t) + f S

(2.4)

donde
f V (t) = B m (t)
f C (t) = 
C sgn (m (t))
e (t),
|e (t)| S , m (t) = m (t) = 0
f S (t) =
S sgn (e (t)), |e (t)| > S , m (t) = 0, m (t) 6= 0

(2.5)

y donde e (t) representa el par externo,

e (t) = m (t) l (t) J m (t)

(2.6)

Los parametros (B, C , S ) representan las constantes de friccion viscosa, de

Coulomb y estatica respectivamente.
1

Este modelo de friccion puede completarse con el efecto de Stribeck que se produce
a velocidades angulares cercanas al cero, f ST . En cualquier caso existen otros modelos
matematicos de friccion, aunque no daremos cuenta en este escrito.

La funcion signo, sgn x, para cualquier funcion x, se define como

x>0
1,
0,
x=0
sgn x =

1, x < 0
Cuando x 6= 0, la funcion signo puede escribirse en la forma
x
sgn x =
|x|

(2.7)

(2.8)

El par de friccion estatica act

ua cuando el eje del motor esta inmovil o cuando
hay un cambio de sentido del eje del motor (cuando la aceleracion angular
m (t) 6= 0). Como vemos lo que hace el par de friccion estatica f S en la
situacion de arranque del motor es impedir el movimiento del eje del motor
hasta que el par externo supere un valor constante S . La variacion temporal
se debe a la variacion de la corriente electrica i(t), es decir que en el arranque
i(t) 6= 0. Desde el punto de vista mecanico esta friccion provoca un retardo
temporal, pero desde el punto de vista electrico no se considera ninguna clase
de retardo.
En cuanto al par de la carga2 en la situacion de inmovilidad solo tiene la
componente gravitatoria calculada en el instante en que se detiene el movimiento del eje del motor, por lo que puede considerarse la condicion inicial de
la carga. Pero en la situacion de cambio de sentido del eje del motor tambien
aparece la componente inercial que depende de la aceleracion angular. Mas
adelante se vera la ecuacion dinamica de la carga.
Llamaremos c (t) a
c (t) = f S (t) + f C (t) + l (t)

(2.9)

Con estas definiciones las ecuaciones del motor quedaran representadas en la

forma
di(t)
dm (t)
u(t) = L
+ Ri(t) + kb
(2.10)
dt
dt
km i(t) = J

d2 m (t)
dm (t)
+
B
+ c (t)
dt2
dt

(2.11)

Consideramos una carga fija al eje del motor o lo que es lo mismo un sistema mecanico
de un u
nico grado de libertad (un pendulo simple por ejemplo), pero hay que tener en
cuenta que en muchas aplicaciones, como en los brazos roboticos, la carga puede ser variable
(un pendulo doble por ejemplo).

3.

Funciones de transferencia del motor.

Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones electrica y mecanica

dadas por 2.10 y 2.11, imponiendo condiciones iniciales nulas, se obtiene
U (s) = (Ls + R)I(s) + kb sm (s)
km I(s) = s(Js + B)m (s) + Tc (s)
Despejando I(s) en ambas ecuaciones se obtiene,
km U (s) = s((Ls + R)(Js + B) + kb km )m (s) + (Ls + R)Tc (s)
De aqu podemos obtener dos funciones de transferencia del motor en posicion
Gu (s) =

u (s)
km
=
U (s)
s((Ls + R)(Js + B) + kb km )

c (s)
Ls + R
Ls + R
=
=
Gu (s)
Tc (s)
s((Ls + R)(Js + B) + km kb )
km
(3.1)
donde Gu (s) representa la funcion de transferencia del motor sin carga y en
el que se ha incluido exclusivamente el modelo de friccion viscosa.
GTc (s) =

Teniendo en cuenta que se cumple el principio de superposicion, es decir que

m (t) = u (t) + c (t)

(3.2)

podemos escribir la salida del motor (bajo condiciones iniciales nulas) en la

forma
m (s) = Gu (s)(U (s) + W (s))
(3.3)
donde

W (s) = Gw (s)Tc (s)

Ls + R
(3.4)
Gw (s) =
km
En la Figura 2 se muestra el esquema del motor en el que puede apreciarse que
c (t) puede ser interpretado como una se
nal de perturbacion. Mas adelante
estudiaremos el caso en que la carga sea un cuerpo rgido fijo en el eje del
motor a traves de un mecanismo reductor. Esto nos permitira modificar el
6

Figura 2: Esquema de bloques de un motor DC. Gw (s) =

km
.
s((Ls + R)(Js + B) + kb km )

Ls + R
y Gu (s) =
km

esquema del motor con carga de una forma que resultara mas conveniente
para el dise
no de un sistema de control realimentado.
Podemos ver que los polos de ambas funciones de transferencia son los mismos: un polo en el origen p0 = 0 y
r
1 1
1
1
1
1 2
km kb
p1,2 = ( +
)
(
) 4
(3.5)
2 e m
2
e m
LJ
donde e y m son las constantes electrica y mecanica del motor respectivamente,
L
e =
R
(3.6)
J
m =
B
En los motores reales siempre se cumple la condicion de que el discriminante
es positivo, es decir que el motor tiene polos reales y distintos. Tambien se
cumple que la constante electrica del motor es mucho menor que la constante
mecanica e  m , lo que nos va a permitir obtener un modelo simplificado
del motor de orden dos en vez de ser de orden tres.
7

Los fabricantes suelen dar entre sus caractersticas lo que denominan constante de velocidad del motor kn . Esta constante coincide con la ganancia
a bajas frecuencias para el motor en velocidad de la funcion de transferencia
Gu (s):


km
=
kn = sGu (s)
(3.7)
BR + kb km
s=0
La ganancia a bajas frecuencias de la funcion de transfrencia GTc (s) es


R
Rkn
=
sGTc (s)
=
(3.8)
BR + kb km
km
s=0
La constante kn puede interpretarse como el factor de proporcionalidad entre
la tension electrica y la velocidad del eje del motor en el regimen permanente
cuando la tension electrica aplicada es constante. Esto es as porque el motor
es un sistema estable en velocidad. Aplicando el teorema del valor final se
obtiene que
m = lim m (t) = lim sm (s) = lim s2 Gu (s)U (s) = kn U
t

s0

s0

(3.9)

n
o

donde m (t) = m (t), m (s) = L m (t) y donde se ha supuesto que no

hay carga, que solo hay friccion viscosa y que la tension de entrada es una
se
nal escalon de amplitud constante U ,
U (s) =

U
s

(3.10)

Para terminar este apartado podemos observar que la funcion de transferencia

Gu (s) puede ser escrita como un sistema realimentado en el que el acoplo
electrico se encuentra en el lazo realimentado y el acoplo mecanico en el lazo
directo, como se muestra en la Figura . . . donde G0u (s) es una funcion de
transferencia de los circuitos electrico y mecanico de un motor en velocidad
desacoplado,
1
(3.11)
G0u (s) =
(Ls + R)(Js + B)
Puede comprobarse que
Gu (s) =

1 km G0u (s)
s 1 + km kb G0u (s)
8

(3.12)

La Figura 3 muestra el modelo del motor DC completo. Veremos mas adelante

que este esquema permite simplificar el modelo del motor facilmente teniendo
en cuenta que la dinamica electrica es mucho mas rapida que la mecanica,
es decir que e  m , obteniendo un modelo simplificado que es una buena
aproximacion del modelo de orden tres. Puesto que Gw (s) tiene un cero muy

Figura 3: Esquema de un motor DC.

alejado del origen puede ser simplificado en un primer estudio de dise
no del
sistema de control realimentado del motor, es decir que
R
Gw (s)
(3.13)
km
En la Figura 4 se muestra el modelo de motor DC simplificado en el que se ha
conservado el valor de la ganancia a bajas frecuencias o constante de velocidad
del motor kn . No obstante como ya se ha se
nalado, nos interesara representar
el motor con carga de una manera mas conveniente para el dise
no del sistema
de control, como veremos mas adelante.

3.1.

Incorporaci
on de las condiciones iniciales.

Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones electrica y mecanica

dadas por 2.10 y 2.11 sin imponer que las condiciones iniciales sean nulas, se
obtiene
U (s) = (Ls + R)I(s) Li(0 ) + skb m (s) kb m (0 )
km I(s) = s(Js + B)m (s) (Js + B)m (0 ) J m (0 ) + Tc (s)
9

Figura 4: Esquema de un motor DC simplificado eliminando la constante

electrica e .
donde se debe cumplir que
km i(0 ) = J m (0 ) + B m (0 ) + c (0 )

(3.14)

Despejando I(s) e i(0 ) se obtiene la relacion

m (s) = Gu (s)U (s) GTc (s)Tc (s) + m0 (s)

(3.15)

donde
m (0 ) (JLs + JR + BL)m (0 ) + JLm (0 ) + Lc (0 )
+
s
s((Ls + R)(Js + B) + km kb )
(3.16)
La integracion de esta ecuacion permite calcular el efecto de las condiciones
iniciales m0 (t), que debera sumarse al valor de m (t) obtenido suponiendo
condiciones iniciales nulas.
m0 (s) =

Puesto que los polos son estables, 0 (t) tendra un valor en regimen permanente constante, como se puede comprobar utilizando el teorema del valor
final
(JR + BL)m (0 ) + JLm (0 ) + Lc (0 )
s0
RB + km kb
(3.17)
Podemos comprobar que la contribucion de las condiciones iniciales a la velocidad del motor es nula. Puesto que se cumple que m0 (s) = sm0 (s)
m0 () = lim sm0 (s) = m (0 )+

10

m (0 ), entonces
m0 () = lim sm0 (s) = 0
s0

(3.18)

Este resultado implica que la constante de velocidad kn es independiente de

las condiciones iniciales.
Terminaremos este apartado con una observacion practica. Para medir las
condiciones iniciales se necesitan sensores de posicion, velocidad, aceleracion
y par o un sensor de corriente que substituya al sensor de aceleracion y de
par, ya que se cumple la relacion 3.14. En la practica resulta mas conveniente
utilizar un sensor de corriente no invasivo, como por ejemplo los que estan
basados en el efecto Hall. Sin embargo lo mas habitual es estimar la aceleracion y la velocidad a partir de informacion de un u
nico sensor de posicion,
aunque esto suponga cometer errores que en algunas aplicaciones podran no
ser admisibles.
Si se utilizase un sensor de corriente conviene expresar las condiciones iniciales en la forma
L
i(0 )
(JLs + JR)m (0 ) +
m (0 )
km
m0 (s) =
+
s
s((Ls + R)(Js + B) + km kb )

(3.19)

Como vemos no son necesarios sensores de aceleracion y de par, pero s de

posicion, velocidad y corriente electrica.

4.

Ejemplo de modelado de un motor comercial.

La Tabla 1 recoge las caractersticas de un motor comercial3 .

Con esta informacion puede calcularse el valor de la constante de friccion
Se trata del motor 2842 012C de Minimotor, que tiene un material del magneto de
AlNiCo.
3

11

Parametro Valor Unidades

UN
0
R
L
J
m
kb
km
kn

12
5100
5, 3
580
14
15
2, 3
22
435

V
rpm

H
g cm2
ms
mV /rpm
mN m/A
rpm/V

Tabla 1: Carcatersticas del fabricante.

viscosa B, utilizando los valores de m o de kn
kn =

km
BR + kb km

m =

J
B

De la segunda expresion obtenemos que B = 0, 93 g cm2 /ms.

Tambien puede ser calculada la constante electrica del motor e ,
e =

L
= 109, 43s
R

Como vemos e  m .
Sera necesario expresar todos estos parametros en las mismas unidades. Utilizaremos el SI de unidades como se muestra en la Tabla 2.
Podemos observar que las constantes del par y de la fuerza contraelectromotrz coinciden, km = kb , cuando se expresan en el mismo sistema de unidades.
Puede comprobarse que los polos del motor (cuyas unidades en el sistema

12

Parametro

Valor

Unidades

R
L
J
B
m
e
kb
km
kn

5, 3
5, 8 104
1, 4 106
9, 3 105
1, 5 102
1, 1 104
2, 2 102
2, 2 102
45, 55

H
kg m2
kg m2 /s
s
s
V s/rad
N m/A
N m/A

Tabla 2: Carcatersticas de un motor DC en el Sistema Internacional de

unidades.
internacional son s1 ) son p0 = 0 y
p1 = 9071, 83
p2 = 132, 83
El polo dominante es p2 que ademas cumple que |p2 |  |p1 | lo que sugiere
que el modelo del motor puede simplificarse a un sistema de segundo orden
eliminando el polo no dominante o la constante electrica del motor. Vamos a
ver a continuacion que si se eliminase la constante electrica del motor se obtendra un polo p = 132 que es ligeramente superior al polo dominante. Esta
diferencia puede ser mas significativa en otros motores, por lo que conviene
calcular el polo dominante de manera exacta, aunque despues se simplique
el modelo a uno de segundo orden. Veamos la idea en los dos casos.
Ambos modelos simplicados deberan cumplir la condicion de que la ganancia
a bajas frecuencias sea la misma, es decir que coincida con la constante de
velocidad kn dada por el fabricante. En ambos casos se obtendra un modelo
de la forma
K
Gu (s) =
(4.1)
s(s + p)
donde
K = pkn
13

(4.2)

1. Primer metodo. Eliminacion de la constante de tiempo electrica.

En algunos libros de texto se realiza una simplificacion del modelo del
motor eliminando la constante electrica del motor. La idea parte del
hecho de que e  m , y de que el motor puede expresarse en la forma
realimentada, es decir utilizando la funcion de transferencia G0u (s) como
se ha explicado en la seccion anterior, dada por
G0u (s) =

1
(Js + B)(Ls + R)

(4.3)

La simplificacion consiste en hacer

G0u (s) =

1
R(Js + B)

(4.4)

Con este metodo se obtiene la siguiente funcion de transferencia Gu (s),

Gu (s) =

km
s(RJs + RB + km kb )

(4.5)

El polo dominante aproximado del motor es, por lo tanto,

RB + km kb
= 132
RJ
El modelo simplificado del motor siguiendo este metodo es
p=

Gu (s) =

6012, 6
s(s + 132)

(4.6)

(4.7)

donde K se ha calculado de tal manera que la constante de velocidad

kn sea la dada por el fabricante.
2. Segundo metodo. Eliminacion del polo no dominante.
Es mas exacto calcular el polo dominante p = p2 con las caractersticas del fabricante. En este caso el valor de K puede calcularse utilizando
el valor de los verdaderos polos del motor,
K = |p2 |kn =

km
JL|p1 |

(4.8)

El modelo simplificado del motor siguiendo este metodo es

Gu (s) =

6050, 41
s(s + 132, 83)

14

(4.9)

5.

Incorporaci
on de la carga en el modelo del
motor.

Consideremos que la carga esta unida al eje del motor a traves de un mecanismo reductor de factor de reduccion r (0, 1) y rendimiento (0, 1) (o
expresado en tanto por ciento). Entonces la velocidad angular L (t) y el par
de la carga L (t) a la salida del reductor estaran relacionados con m (t) y l (t)
en el eje del motor (o entrada del reductor) seg
un las siguientes expresiones:
L (t) = rm (t)

(5.1)

L (t) = l (t)
(5.2)
r
Consideremos que la carga es un cuerpo rgido cuya ecuacion dinamica puede
ser expresada en la forma
L (t) = JL

d2 L (t)
+ g (t)
dt2

(5.3)

donde JL es el momento de inercia de la carga y g (t) es una funcion lineal

dependiente de la posicion angular L (t) que representa los efectos gravitacionales4 .
Podemos expresar esta ecuacion en terminos de m (t) y l (t),
l (t) =

r2 JL d2 m (t) r
+ g (t)

dt2

(5.4)

Introduciendo esta ecuacion en la ecuacion mecanica del motor dada por 2.11
km i(t) = Jef f

d2 m (t)
dm (t)
+B
+ c0 (t)
2
dt
dt

(5.5)

donde Jef f se denomina momento de inercia eficaz,

Jef f = J +
4

r 2 JL

(5.6)

En un sistema mecanico pueden aparecer tambien terminos de Coriolis dependedientes

de la velocidad angular. Si la carga es un sistema mecanico de varios grados de libertad el
momento de inercia no sera constante sino que dependera de la posicion angular.

15

y
r
c0 (t) = f S + f C + g (t)

(5.7)

A partir de estas expresiones puede rehacerse todo el calculo del modelo del
motor y en particular del modelo simplificado. El polo dominante sera ligeramente distinto al obtenido anteriormente. La ganancia a bajas frecuencias
del motor con carga tambien se modificara, es decir que no coincidira con la
constante de velocidad del motor kn .
Podemos observar que el momento de inercia del motor se refleja a la entrada
del reductor con un coeficiente que sera tanto mas peque
no cuanto menor
sea el factor de reduccion. Por ejemplo un reductor que se adapta al motor
1
estudiado en el ejemplo anterior tiene un factor de reduccion r =
con
18, 2
un rendimiento = 73 % y una masa mr = 71 103 kg. Puede comprobarse
r
r2
que = 0, 07527 y
= 0, 00414 por lo que el efecto inercial y gravitatorio

de la carga visto desde el eje del motor se reducen mucho. No obstante no

debe despreciarse ninguno de ellos si se desea una gran precision, ademas de
que normalmente el momento de inercia del motor J suele ser peque
no.
Para el calculo de JL puede hacerse la suposicion aproximada de que la masa
del reductor forma parte de ella. Por ejemplo si la carga es un disco plano
el momento de inercia respecto de su eje central viene dado por la ecuacion
1
I0 = md2 , siendo d su diametro y m su masa. Por lo tanto, puede hacerse
8
la aproximacion
1
JL = (mdisco + mreductor )d2
8
donde mreductor debe ser la masa de la parte rotatoria del reductor, es decir
que no coincide con mr que es la masa total del reductor.
En la practica el calculo de los parametros de la carga no es sencillo y en
muchas ocasiones no se dispone de los valores necesarios. Este hecho sugiere
la necesidad de realizar estudios experimentales para el calculo de los polos
del motor con carga.
Una consecuencia de este estudio es que si se realizase un experimento para
obtener el polo dominante podra estimarse el valor de Jef f y de aqu, si se
conociese el diametro del disco, podra obtenerse una estimacion de su masa,
16

lo que puede resultar conveniente para conocer aproximadamente el valor del

par debido a los efectos gravitacionales. Si el centro de masas de la carga se
situase en el eje de rotacion del motor, el efecto gravitacional sera nulo. En la
practica esto no es as, pero puede suponerse en una primera aproximacion
nulo cuando la carga sea un disco o un cuerpo con simetra de revolucion.

6.

Otras consideraciones sobre los motores.

La eficiencia de un motor.

Los fabricantes suelen dar como caractersticas la potencia maxima de salida

del motor Po,max y la eficiencia maxima max . Ambas son calculadas en la
situacion de regimen permanente cuando la entrada es la se
nal constante UN
denominada tensi
on nominal.
La potencia de salida se refiere a la potencia mecanica de salida Po (t) que se
define como
Po (t) = l (t)m (t)
(6.1)
donde l (t) es el par de la carga.
La eficiencia del motor se define como
(t) =

Po (t)
Pe (t)

(6.2)

donde Pe (t) es la potencia de entrada o potencia electrica del motor, definida

como
Pe (t) = u(t)i(t)
(6.3)
Las diferencias entre la potencia de salida y la potencia de entrada se deben
en parte a las variaciones de la resistencia con la temperatura y a perdidas
electricas en forma de calor o tambien llamadas de efecto Joule PJ (t) que se
define como
PJ (t) = R(T )i(t)2
(6.4)
donde R(T ) es la resistencia electrica a una temperatura T 5 . Tambien se
producen perdidas en forma de calor debido a la friccion mecanica.
5

La resistencia electrica R suele estar calculada a una temperatura ambiente o de

17

Si el par de la carga es muy elevado puede provocar que la corriente electrica

sea excesivamente elevada, y en consecuencia el motor se queme. Normalmente los fabricantes dan como caracterstica de sus motores el par en parado
H (stall torque en ingles) para tener en cuenta esta situacion, es decir que
H = lmax , el par maximo de la carga admisible que impide el movimiento
del motor, m (t) = m (t) = 0.
Desde un punto de vista electrico la corriente en parado solo puede ser debida
a efectos resistivos, es decir que UN = RIA , donde IA representa la corriente
electrica maxima ideal, en el sentido de que es la que proporcionara el motor
en parado cuando no hay par de friccion. Llamaremos A y A a las relaciones
UN
A = km IA = km
R
UN
A =
kb

(6.5)

El fabricante suele dar una caracterstica que denomina corriente sin carga
I0 o lo que llama par de friccion
0 = km I0

(6.6)

Puede considerarse que 0 representa la constante del par de friccion seca

o de Coulomb del motor sin carga C . La corriente I0 tambien cumple que
UN = RI0 + kb 0 , donde 0 es la velocidad angular m
axima sin carga,
una caracterstica que tambien suele dar el fabricante.
Entonces el par en parado H 6 cumple que
H = lmax = A 0 = km (IA I0 ) = km (

UN
I0 )
R

(6.7)

referencia T0 de 20o C o 25o C. La resistencia vara con la tempertaura seg

un la ecuacion
aproximada R(T ) = R(T0 )(1+Cu (T T0 )) donde T es la temperatura del rotor en grados
centgrados, T0 la temperatura de referencia y Cu = 3,9 103 /o C es el coeficiente
de temperatura de la resistencia del cobre obtenido a la temperatura T0 = 20o C. Las
constantes del motor km y de la fuerza contraelectromortriz ke varan tambien con la
temperatura seg
un la ecuacion km,b (T ) = km,b (T0 )(1B(T T0 )) donde B es una constante
que depende del material magnetico del motor (no confundir con el coeficiente de friccion
viscosa). El coeficiente-B (o coeficiente de desmagnetizacion) del AlNiCo es B(Alnico) =
0, 0001/o C.
6
En la practica debe seleccionarse un motor que pueda desplazar una carga tal que
H almax donde a es alg
un valor entre 5 y 10, aunque este valor es un simple heurstico.

18

Para el calculo de la eficiencia maxima supondremos que el motor se encuentra en el regimen permanente con una se
nal de entrada UN . Llamemos IN a
la corriente electrica alcanzada, mN a la velocidad angular y mN = km IN
al par mecanico de salida en este estado. Teniendo en cuenta la ecuacion
electrica del motor, podemos comprobar que
mN
mN = A (1
)
(6.8)
A
donde se ha tenido en cuenta que kb = km .
Teniendo ahora en cuenta la ecuacion mecanica del motor en regimen permanente,
mN = l + 0
(6.9)
donde 0 = km I0 = C , y l es el par de la carga suponiendo que es constante
en el regimen permanente.
La potencia electrica Pe en regimen permanente puede escribirse en la forma
mN
Pe = UN IN = A kb
= A mN
(6.10)
km
De aqu que la eficiencia del motor en el regimen permanente sea
mN
l (1
)
l mN
A
=
=
A mN
mN

(6.11)

o lo que es lo mismo

0
0
mN

(6.12)
A mN
A
El valor maximo de la eficiencia se calcula con respecto a l resolviendo la
ecuacion

=0
(6.13)
l
Como se satisface la ecuacion 6.9 y 0 es independiente de l , se cumple que
=1+

mN
=1
l

(6.14)

Por lo tanto, admitiendo que A es independiente de l ,

0=

(mN )2
19

1
A

(6.15)


donde mN
es el valor del par mecanico que hace que la eficiencia sea maxima.
Viene dado por

mN
= 0 A
(6.16)

Substituyendo este valor en la ecuacion 6.12

max

0
2
=1+
A

0
=
A

r
1

0
A

2
(6.17)

Esta relacion suele expresarse en la forma

r
max =

I0
IA

!2
(6.18)

Debe entenderse que esta relacion da un valor aproximado de la verdadera

eficiencia maxima, debido a las variaciones en el valor de los parametros del
motor con la temperatura y a que se ha considerado que el par de la carga es
constante, y en general a todas las suposiciones que se han hecho al calcularla.

7.

Ejercicios.

1. Estudiar el valor inicial (en t = 0+ ) de la salida del motor con condiciones iniciales nulas y no nulas. Utilizar el Teorema del valor inicial.
2. Estudiar un modelo simplificado de GTc (s).
3. Dise
nar un sistema de control del motor sin carga y sin friccion de
Coulomb ni friccion estatica, con el modelo simplificado de orden dos.
Realizar un estudio de simulacion con el modelo de orden tres y el controlador dise
nado para el motor de orden dos. Mostrar las curvas que
indiquen las diferencias de comportamiento en relacion a las especificaciones de dise
no del controlador. Habra diferencias en el regimen
permanente? Y en el regimen transitorio?
4. Como realizara un experimento para conocer el polo dominante del
motor?

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5. Dise
nar un sistema de control lineal que suprima la perturbacion de
friccion de Coulomb. Se sugiere hacer un estudio considerando que la
se
nal de perturbacion es un escalon positivo y otro estudio considerando
que es negativo. Como afectara la friccion de Coulomb en cada uno
de estos sistemas de control?
6. Realizar un estudio de la ecuacion dinamica de la corriente electrica i(t).
Dise
nar un sistema de control de posicion que no supere un determinado
valor de corriente maxima del motor. Se sugiere hacer el estudio del
sistema de control sin perturbacion.
7. Dise
nar un sistema de control de posicion al que se le impone la restriccion de que la velocidad angular siga un perfil trapezoidal continuo (el
perfil trapezoidal consta de tres partes: una pendiente lineal de subida
m1 desde el motor en parado hasta alcanzar un determinado valor M ,
un tramo de velocidad maxima M constante de duracion T , y una
pendiente lineal de bajada m2 hasta la parada del motor). El perfil
trapezoidal puede modelarse utilizando las funciones escalon y rampa.
Obtengase la funcion de la posicion angular con respecto al tiempo (integrando con respecto al tiempo el perfil trapezoidal). Como realizara
este estudio considerando que las condiciones iniciales no son nulas en
los instantes de tiempo de paso de un tramo a otro?
8. Resolver el ejercicio anterior aproximando la trayectoria trapezoidal
por una funcion polinomica continua dependiente del tiempo. Para ello
considerese un polinomio generico en t de grado tres con termino independiente nulo (para que m (0) = 0), de tal manera que se pueda obtener un sistema de ecuaciones lineales en los parametros del polinomio.
De que grado debera ser el polinomio si se impone que la aceleracion
angular sea nula en el instante de parada? Puesto que una las caractersticas de los motores es la aceleracion angular maxima que puede
alcanzar impone este hecho elevar el grado del polinomio? Que estudio realizara para saber si la trayectoria no le exige al motor superar
una determinada corriente electrica maxima?

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