RUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

FACLTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL.












ANALISIS COMPARATIVO ENTRE LAS NORMAS AASHTO ASD/LFD Y
COVENIN 614-87 PARA EL DISEO DE VIGAS EN PUENTES ISOSTATICOS


NUZZO CABEZAS LUIS AMALIO


MARACAIBO, ENERO, 2006.

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RUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA
FACLTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL.















ANALISIS COMPARATIVO ENTRE LAS NORMAS AASHTO ASD/LFD Y
COVENIN 614-87 PARA EL DISEO DE VIGAS EN PUENTES ISOSTATICOS


NUZZO CABEZAS LUIS AMALIO


C.I.: 14.600.377



MARACAIBO, ENERO, 2006.
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RUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA
FACLTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL.















ANALISIS COMPARATIVO ENTRE LAS NORMAS AASHTO ASD/LFD Y
COVENIN 614-87 PARA EL DISEO DE VIGAS EN PUENTES ISOSTATICOS




Tutor: Ing. Sebastin Delgado.




MARACAIBO, ENERO, 2006.
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Dedicatoria
DEDICATORIA


Dedico este triunfo a Dios y San Miguel Arcngel, por darme la dicha de
tener a los mejores padres y poner en mi camino seres tan maravillosos
como mis hermanos: Libia y Gianni, ellos con su ejemplo, constancia y
dedicacin hicieron posible que este sueo hoy sea realidad. Mi triunfo
tambin les pertenece, los adoro.

A mis Abuelos en especial a mi abuelita Lourdes, quien es un ngel que
me gua y cuida desde el cielo. Bendicin.

A Martha, quien llego a mi vida en el momento justo para llenarla de amor
y esperanza. Te amo.

A Fabiana (Fli Fli), que con su ternura y dulzura me estimula en todo
momento para seguir adelante. Te quiero y que Dios te bendiga.

A mi amiga Jeri, por brindarme su apoyo en todo momento. Gracias

A Valeria y Omaider, por ser mis amigas incondicionales. Gracias.

A mis tas, tos, primas primos, amigos y todos aquellos que de una u otra
manera me apoyaron y compartieron conmigo gratos momentos, que Dios
les bendiga.

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Agradecimiento
AGRADECIMIENTO


A Dios por estar siempre a mi lado.

A mis Padres, por su apoyo incondicional.

Al Ing. Sebastin Delgado, por brindarme su apoyo y experiencia.

A la Prof. Betilia, por transmitirme sus conocimientos metodolgicos.

A Jhayns, Richard, Leandro, por la ayuda prestada.

A la Prof. Nancy y Anita, por su colaboracin.

A la Universidad Rafael Urdaneta, por ser la casa de estudios que me formo.

A todos aquellos que de una u otra manera me brindaron su ayuda.


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Resumen
RESUMEN



NUZZO CABEZAS LUIS AMALIO. ANALISIS COMPARATIVO
ENTRE LAS NORMAS AASHTO ASD/LFD Y COVENIN 614-87
PARA EL DISEO DE VIGAS EN PUENTES ISOSTATICOS .
Trabajo Especial de Grado para optar al Titulo de Ingeniero Civil,
Maracaibo, Universidad Rafael Urdaneta, Facultad de Ingeniera.
Enero 2.006.







Esta investigacin tiene como objetivo principal analizar
comparativamente las Normas AASHTO ASD/LFD Y
COVENIN 614 87 para la obtencin de los diagramas
envolventes de momento y cortante para el diseo de vigas
en puentes isostticos. La investigacin se fundamento en
una comparacin entre las Normas AASHTO ASD/LFD y
COVENIN 614-87 para el diseo de vigas en puentes
Isostticos donde se contrastan las representaciones
graficas de las diferentes solicitaciones mximas de los
vehculos tipos de cada Norma y de esta manera hacer una
revisin general de las mismas. Como conclusin de este
trabajo se determin que al obtener los diagramas de las
envolventes mximas con los vehculos tipo de cada
Norma ninguna de los modelos de carga viva de los
elementos analizados, cubre satisfactoriamente la realidad
de las cargas que transportan los vehculos pesados que
circulan por la carretera venezolana. Plantendose de esta
manera una propuesta para elaborar una carga virtual que
represente la sobrecarga verdadera.

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ndice General
INDICE GENERAL


Resumenv
Dedicatoria.vii
Agradecimiento ix
ndice general.xi
Introduccin ..15

CAPITULO I. EL PROBLEMA

1.- Planteamiento y Formulacin del Problema19
2.- Objetivos de la Investigacin..22
- Objetivo General..22
- Objetivos Especficos..22
3.- Delimitacin de la Investigacin.23
- Espacial.23
- Temporal23
4.- J ustificacin e importancia de la investigacin....23

CAPITULO II. MARCO TEORICO
1.- Antecedentes.....28
2.- Fundamentacin Terica..31
3.- Definicin de Trminos Bsicos..66
4.- Sistema de variables e indicadores70
5.- Definicin Operacional de las Variables....71


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ndice General

CAPITULO III. MARCO METODOLOGICO

1.- Tipo de Investigacin74
2.- Poblacin y Muestra..76
3.- Tcnicas de Recopilacin de Informacin.78
4.- Metodologa a utilizar79


CAPITULO IV. ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS

1.- Anlisis de los Resultados82
2.- Tablas y Graficas86
Tabla N 1.86
Tabla N 2.87
Tabla N 3.88
Tabla N 4.89
Tabla N 5.90
Tabla N 6.91
Tabla N 7.92
Tabla N 8.93
Tabla N 9.94
Tabla N 10...95
Tabla N 11...96
Tabla N 12...97
Grfica N 1..98
Grfica N 2......99
Grfica N 3....100
Grfica N 4.101
Grfica N 5.102
Grfica N 6.103
Grfica N 7.104
Grfica N 8.105
Grfica N 9.106
Grfica N 10......107
Grfica N 11..108
Grfica N 12..109
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Conclusin....111
Recomendaciones..114
Bibliografa....116










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Introduccin
INTRODUCCION


Los puentes son tan antiguos como la civilizacin misma, desde el momento
que alguien cruz el tronco de rbol para cruzar una zanja o un ro empez su
historia. A lo largo de la misma ha habido realizaciones de todas las civilizaciones,
pero los Romanos fueron los grandes ingenieros histricos, no habindose
superado su tcnica y realizaciones hasta los ltimos dos siglos. Los puentes de
Alcntara, Mrida, Crdoba o el Acueducto de Segovia son solamente algunas
muestras de su arte e ingeniera que ha llegado hasta nuestros das.
La aparicin de nuevos materiales de construccin, principalmente el acero, dio
paso a un replanteamiento de la situacin. La teora de estructuras elabor los
modelos de clculo para la comprobacin de los diseos cada vez ms atrevidos
de los ingenieros, como arcos y armaduras para salvar grandes claros.
Posteriormente se han implementado nuevas prcticas que contribuyen en el
perfeccionamiento de los puentes cada vez ms grandes, de diseos ms
elaborados y con tcnicas de construccin cada vez ms desarrolladas y
avanzadas.
Bsicamente el diseo de puentes debe basarse en mtodos de resistencia y
en el comportamiento para diferentes tipos de vehculos que por el van a transitar.
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Introduccin
En Venezuela el estudio detallado de estas superestructuras se rige por las
especificaciones publicadas por la American Association Of State Highway and
Transportation Officials (AASTHO)
Basado en lo anteriormente expuesto, surge la elaboracin de este Trabajo
Especial de Grado, donde se realiza un anlisis comparativo entre las Normas
AASHTO ASD/LFD y COVENIN 614-87 para el diseo de vigas en puentes
Isostticos donde se contrastan las representaciones graficas de las diferentes
solicitaciones mximas de los vehculos tipos de cada Norma y de esta manera
hacer una revisin general de las mismas.
Expuesto de esta manera el presente trabajo se divide en cuatro captulos:
El Capitulo I, se refiere al planteamiento y formulacin del problema, objetivos
de la investigacin que comprende el general y los especficos as como tambin
su delimitacin tanto espacial como temporal y la justificacin e importancia de la
misma.

El Capitulo II, se refiere al Marco Terico, en el cual se presentan los
antecedentes de estudios realizados, fundamentacin terica, definicin de
trminos bsicos, sistema de variables e indicadores y definicin operacional de
las variables
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Introduccin
El Capitulo III, esta referido al Marco Metodolgico, en el cual se refleja todos
los procedimientos realizados para la elaboracin del proyecto.
El Capitulo IV, presenta el anlisis de los resultados obtenidos, que incluyen las
comparaciones entre las envolventes obtenidas a partir de la aplicacin de las
Normas en estudio.



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El Problema


CAPITULO I


1. PLANTEAMIENTO Y FORMULACION DEL PROBLEMA


Los puentes son, generalmente, obras complejas para cuyo proyecto
completo es necesario establecer, en primer lugar, sus condiciones bsicas
de diseo, que deben incluir, adems de las consideraciones estructurales,
condiciones estticas, ambientales, normas, exigencias de uso y mtodos
constructivos. Estos datos se fundamentan usualmente en las Normas de
Proyectos vigentes para una regin determinada.

En la mayor parte de los pases, existen reglamentos o disposiciones que
regulan las dimensiones de vehculos, o trenes de vehculos, de transito por
el puente y fijan limites a las cargas permisibles, a fin de facilitar las labores
de proyecto, se adoptan para el calculo trenes de cargas normales,
compuesto de varias caractersticas determinadas, escogidas de tal manera
que su efecto sobre la estructura represente, o se acerque, al efecto que en
ella produce la combinacin ms desfavorable de los vehculos mayores, que
es probable que utilice el puente.

A tal fin se ha realizado estudios estadsticos en Europa y Norte Amrica,
que permitieron establecer la magnitud y disposicin de las cargas rodantes
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que deben formar el tren de cargas normales, los cuales difieren de un pas a
otro de acuerdo con las Normas de Proyecto Vigentes, pero se ha
generalizado el empleo de las sobrecargas establecidas por la AASTHO.

En el caso especifico de los Estados Unidos, la mayor parte de los
puentes para carreteras, se disean de acuerdo con los requisitos de la
American Association Of State Highway and Transportation Officials
(Especificacin AASHTO). Sus especificaciones incluyen disposiciones que
controlan las cargas y su distribucin, al igual que disposiciones detalladas
que se relacionan con el diseo y la construccin.

Segn la especificacin AASHTO, el diseo de puentes debe basarse en
mtodos de resistencia y en el comportamiento de los diferentes tipos de
vehculos que por el van a transitar.

Sin embargo el transito de camiones con sobrecarga y con las mas
condicin conciente de estar fuera de norma en cuanto al sobrepeso, hace
determinar y analizar cual es la influencia de vehculos de mayor capacidad y
cargas mayores sobre los puentes a disear.

En Venezuela no existen normas publicadas sobre el estudio detallado de
estas superestructuras y por tanto, para los proyectos de puente sirve de
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gua solamente los criterios seguidos por la Divisin de Estudios y Proyectos
del Ministerio de Obras Publicas, la cual se rige por las especificaciones
publicadas por la (American Association Of State Highway and
Transportation Officials, AASHTO), comparandolas, a su vez, con las
disposiciones de otras normas extranjeras acreditadas, tales como El
Reglamento Alemn (Normas DIN) y las disposiciones del Bureau Of Public
Roads.

Se prev que en las carreteras Venezolanas pasan camiones cuya
capacidad supera lo establecido en la Norma COVENIN 614-87 ya que no
existe una carga virtual que represente la sobrecarga verdadera.

A falta de una Norma Oficial Venezolana siguiendo la practica usual del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, surge la idea de realizar un
anlisis comparativo entre las Normas AASTHO-ASD/LFD y COVENIN 614-
87 para el diseo de vigas en puentes isostticos basado en la ausencia de
graficas para la obtencin de secciones optimas se procede hacer la
realizacin del estudio en este Trabajo Especial de Grado.

De realizarse este estudio no podr determinarse si las condiciones que
se plantan actualmente en el diseo de puentes en Venezuela son
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adecuadas a la realidad de los vehculos y camiones que transitan por las
carreteras de dicho pas.

2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN

OBJETIVO GENERAL

Analizar comparativamente las Normas AASHTO ASD/ LFD y COVENIN
614-87 para la obtencin de los diagramas envolventes de momento y
cortante en puentes Isostticos.


OBJETIVOS ESPECIFICOS:

1.- Disponer de un nmero de casos de estudio de puentes isostticos con
luces de (15, 20, 25, 30, 35, 40 Y 45) metros con separaciones de 1.75, 2.00,
2.25, 2.50, 2.75 y 3.00) metros.

2.- Aplicar las prescripciones de carga viva establecidas por AASHTO
ASD/LFD para la determinacin de valores mximo de momento y corte.

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3.- Utilizar el sofware comercial STAAD-PRO 2003 para la aplicacin de la
carga viva correspondiente a los vehculos de la norma COVENIN 614-87.

4.- Realizar comparaciones entre los diagramas envolventes obtenidos a
partir de la aplicacin de ambas normas estableciendo la relacin entre
ambos requerimientos.

3. DELIMITACIN DE LA INVESTIGACIN

Espacial
Este estudio se enfoc hacia un anlisis comparativo entre las Normas
AASHTO-ASD/LFD y COVENIN 614-87 para el diseo de puentes
Isostticos, especficamente en Venezuela.

Temporal
Temporalmente, la investigacin se realiz en el lapso comprendido entre
el mes de Septiembre de 2004 hasta Diciembre 2005.

4. JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIN

La infraestructura de un pas y su desarrollo constituyen la plataforma ms
importante para su crecimiento econmico. En este contexto la
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infraestructura que permite la comunicacin por va terrestre, se ha
convertido en un elemento de gran trascendencia de integracin nacional, al
permitir el desplazamiento de su poblacin a lo largo del territorio nacional y
al poner en contacto a productores, distribuidores y consumidores para hacer
realidad la actividad econmica.

Numerosos puentes de la red nacional de carreteras presentan daos
importantes, como consecuencia del crecimiento desmesurado de las cargas
y de la accin agresiva de los agentes naturales.

Por lo que se refiere a las cargas actuantes, el desarrollo tecnolgico ha
propiciado la aparicin de vehculos cada vez mas pesados en respuesta a la
demanda de los transportistas que encuentran ms lucrativa la operacin de
vehculos de mayor peso y, por otra parte, el desarrollo econmico se ha
reflejado en un notable incremento. Una gran parte de nuestros puentes
fueron calculados para la carga AASHTO H-15 con un peso total de 13.6
Ton., en tanto que el camin T3-S3, autorizado por el reglamento de
operacin de caminos, tiene un peso legal de 47 Ton. y, frecuentemente, un
peso ilegal de 75 Ton. Esta situacin explica los daos en las estructuras de
pavimentos y puentes, causados por el aumento de las solicitaciones
mecnicas al aumentar el peso de las cargas actuantes y por la disminucin
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de resistencia por efecto de la fatiga estructural ocasionada por el efecto de
frecuencia en la aplicacin de esas cargas.

Aun cuando por su longitud, los puentes representan una porcin pequea
de la red, constituyen eslabones vitales que garantizan la continuidad del
funcionamiento de toda la red. Su colapso ocasiona, frecuentemente,
prdidas de vidas y cuantiosas prdidas econmicas, tanto por la obra
destruida como por la interrupcin o demora de la operacin.

A tales razones, es evidente la necesidad de analizar el estado de los
puentes, utilizando cargas actualizadas de revisin y diseo, implantar
sistemas de inspeccin, mantenimiento y rehabilitacin generando criterios
de diseo para los que se construyan en un futuro en Venezuela.

Con el propsito de proporcionar al profesional involucrado una
herramienta bsica de trabajo y un patrn a seguir para el diseo de puentes
en Venezuela fundamentada en toda la normativa tcnica existente se realiza
un anlisis comparativo entre las Normas AASHTO ASD/LFD y COVENIN
614-87 para el diseo de Puentes Isostticos

Esta investigacin representa un paso importante dentro del rea de la
ingeniera a fin de generar resultados y recomendaciones sobre cargas
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vivas, tiles para que en el futuro se elabore un reglamento Venezolano para
anlisis y diseo estructural de puentes.

Tomando en cuenta la necesidad de las universidades de contribuir con el
desarrollo regional en los contextos donde se encuentra inmersa, este
estudio representa para la Escuela de Ingeniera Civil de la Universidad
Rafael Urdaneta, la posibilidad de realizar un aporte al sector de la
construccin en materia de anlisis y control de diseo de puentes.







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Marco Terico

CAPITULO II

MARCO TERICO

A continuacin se presenta los antecedentes que integran el
compendio metodolgico que esgrimi el sustento necesario y la
orientacin bsica para el desarrollo de la presente investigacin.

1.- ANTECEDENTES

Rascn (1999), publico los resultados obtenidos del anlisis
comparativo de reglamentos para el diseo de puentes, con el fin de
comparar los momentos flexionantes y las fuerzas cortantes ms grandes
obtenidos en esta investigacin con base en las muestras, con los que
resultan de aplicar los modelos de cargas vivas que se establecen que
norman las cargas vivas vehiculares de diseo de puentes entre varios
pases. La comparacin se realiz al modelo HL-94 correspondiente al
nuevo reglamento de la ASSHTO, el ODBC al canadiense de Notario y el
EUROCDIGO al que rige en la Comunidad Europea. La muestra estuvo
identificada a las correspondientes envolventes de los mas grandes
calculados con datos de todos los vehculos que integran las muestras de
1993 y 1996.

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Marco Terico
Al igual que la investigacin a desarrollar, este trabajo no incluyen los
factores de carga.

En cuanto a los resultados obtenidos en la investigacin anteriormente
mencionada, se concluye que ninguno de los modelos de cargas vivas de
los tres reglamentos analizados, cubre satisfactoriamente la realidad de
las cargas que transportan los vehculos pesados que circulan por la red
nacional de carreteras (Mxico), por lo cual no es aconsejable su
aplicacin y es muy importante que se genere un modelo de cargas vivas
vehiculares que si lo haga. La formulacin del mismo es el objetivo
principal de este trabajo de investigacin y constituye una propuesta para
que se considere como norma o, al menos, como recomendacin para
que se utilice en Mxico.

Esta investigacin aporta las pautas bsicas a seguir en desarrollo de
la presente investigacin, ya que determina un anlisis comparativo entre
diferentes Normas.

En otro orden de ideas, el Prof. Sebastin Delgado (Msc) de la
Universidad del Zulia (2004) presento una ponencia en el III Congreso
Nacional de Ingeniera Civil en la ciudad de Managua, Nicaragua que
tena por nombre: Comparacin entre las Normas AASHTO ASD-LFD y

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LRFD para el diseo de puentes. En sus conclusiones este determin las
siguientes condiciones obtenidas:

Materia
El uso de la Norma LRFD reviste mayor complejidad
Ambas Normas proponen cagas vivas inferiores a los excesos de
carga de nuestras carreteras
Ambas Normas presentan procedimientos similares, pero
conceptualmente tienen fundamentos diferentes.
Igualmente, Gil, Vargas y Rivero (2006) presentaron una tesis
titulada Anlisis comparativo entre la norma AASHTO Estndar y la
AASHTO LRFD en el diseo de vigas pretensadas para puentes.

Debido que las vigas estudiadas en esta investigacin no eran del
tipo isosttica, fue necesario calcular y disear las secciones de vigas
adecuadas para la comparacin de las dos Normas. Utilizando siete (7)
tipos de de vigas: para cada luz de 15, 20, 25, 30, 35, 40 y 45 se utilizaron
vigas de tipo II, tipo 115/120, tipo 133/140, Cagua 160, Cagua 180, Cagua
200 y Cagua 200/220 respectivamente, estas vigas fueron utilizadas en la
presente investigacin para determinar los pesos muertos, tratando de
ofrecer los datos ms adaptados con la realidad, an no se estuviera
controlando secciones de vigas adecuadas en el caso de diseo de
puentes isostaticos.

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2.- FUNDAMENTACIN TERICA.

A continuacin se presenta el marco terico referenciado al tema
de investigacin de la problemtica planteada.

2.1.- PUENTES

Definicin: Un puente es una obra que se construye para salvar un
obstculo, dando as continuidad a una va. La carga de servicio es
siempre una carga mvil (Herrera, 2004).
El obstculo puede ser otra va ya sea carreteable o frrea, una
corriente de agua o una depresin del terreno, o un vaco cualquiera.

2.2.1.- CLASIFICACIN

Segn Herrera (2004), los puentes se pueden clasificar segn:
a) Segn su utilidad: En puentes peatonales, puentes para carreteras,
puentes para vas frreas, puentes para paso de tuberas y puentes
gras.
b) Segn el material de que sean hechos: En puentes de madera,
puentes de concreto, ya sea reforzado o preesforzado, en puentes
metlicos y puentes mixtos.

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Marco Terico
c) Segn la localizacin de la calzada: En puentes de calzada o paso
superior, puentes de calzada o paso intermedio y en puentes de calzada o
paso inferior.
d) Segn el tipo de estructura, se clasifican principalmente en:
Puentes de luz simple (una sola luz simplemente apoyada), que
puede ser de placa maciza o de placa y vigas (Viga T o seccin
compuesta).
Puentes de contrapeso, voladizo y luz central apoyada.
Puentes de varias luces, ya sea de vigas simples o de vigas
continuas.
Puentes de viga continua, voladizo y luz central apoyada.
Puentes de estructura aporticada (articulada o empotrada).
Puentes en arco ya sea empotrado o articulado.
Puentes colgantes, que pueden tener o no viga de rigidez.
(Aquellos que no tienen viga de rigidez se utilizan para pasos
provisionales).
Y Puentes levadizos.

Para el estudio, diseo y construccin de los puentes, se conocen las
especificaciones Standard Specifications for Highway Bridges de la
American Association of state Highway and transportation Officials, Inc.
(AASHTO); las de la American Railway Engineering Association (AREA);

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el reglamento Alemn (normas DIN) y las disposiciones del Bureau of
Publics Roads.

2.2.2.- ANCHO DE LA CALZADA Y DE LOS ANDENES

El ancho de la calzada, es el ancho libre medido normalmente al eje
longitudinal del puente, entre bordes inferiores de los bordillos
(guardarruedas) o andenes. Para los casos en que no se construyan los
bordillos o los andenes, la medida se toma entre las caras interiores de
las barandas. El ancho del andn, se mide normalmente al eje longitudinal
del puente, entre su borde exterior y el borde interior ms bajo (Herrera,
2004).
Las vas para transito automotor estn compuestas de 2,3 o 4
trochas para transito, a las cuales se agregan en algunos casos una o
ms trochas para estacionamiento.
El ancho de trocha ha sido universalmente adoptado en 3,05 mts.,
(10ft), para transito carretero de baja velocidad, en tanto que para las vas
de alta velocidad se ha establecido un ancho no menor de 3,60 mts. (2ft),
el cual, para los casos de transito rpido y pesado, es necesario elevar
hasta 4,50 mts. (15ft).
A las trochas para estacionamiento se les da un ancho de 2,40 mts.
(8ft), para transito general, ancho que puede aumentarse hasta 3,05 mts.
(10ft), cuando se espera un alto porcentaje de trafico pesado.

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Tomando en cuenta que la composicin usual de la seccin transversal
de la carretera contempla al menos dos trochas de transito, se han
establecido los valores del ancho total mnimo que debe tener una
estructura, e cual segn la AASHTO es de 8,55 mts. mayor que el ancho
de esa calzada. Para el trfico rpido y pesado, este valor debe
incrementarse hasta un mnimo de 10 mts (Arnal, 2000).

2.2.3.- ESPACIO LIBRE

Se entiende por espacio libre, al ancho libre y a la altura libre,
necesarios para la circulacin de los vehculos, personas, etc., sin que se
tenga ninguna restriccin en la circulacin. Este espacio libre es lo que
constituye el GALIBO de las estructuras (Herrera, 2004).
El ancho total libre de la va depende de la conformacin de la seccin
transversal, la cual consta de los siguientes elementos:

a) Ancho de va: El ancho de una va de circulacin para vehculos
automotores debe ser mnimo de 3.05 m. (para carreteras de baja
velocidad o de penetracin) y preferencialmente de 3.65 m. para
velocidades normales.

La norma (segn Herrera, 2004) establece que se debe adicionar 3.65
m., por cada va adicional. As:

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Ancho para una va 3.05 m. Preferiblemente 3.65 m.
Ancho para dos vas 6.70 m. Preferiblemente 7.30 m.
Ancho para tres vas 10.35 m. Preferiblemente 10.95 m.

b) Bermas: La berma es una zona de seguridad. En las estructuras
debe conservarse esta zona, no slo como seguridad para los vehculos
accidentados, sino tambin con el objeto de evitar la posible disminucin
de la velocidad de circulacin, ocasionada por ilusin ptica del
conductor. Este ancho de berma a cada lado de la va, debe conservarse
en lo posible igual al de la seleccin transversal de la carretera, o dejarla
como mnimo de .90 m. En caso de vas ms anchas a 3.65 m., 7.30 m.,
10.95m., etc., o cuando se construyen andenes, se puede reducir a .60 m
(Herrera, 2004).

c) Andenes o bordillos: La AASHTO especifica un ancho mximo de
bordillo (guardarruedas) de .225 m., y una altura mnima de .20 m., y de
.25 m., como mximo. El Ministerio de Obras Pblicas y transporte ha
adoptado como dimensiones: ancho de .35 m., y altura de .25 m. Cuando
el bordillo tiene .45 m., de ancho, que sirve para el trnsito ocasional de
peatones, se denomina bordillo o guardarruedas de seguridad. El ancho
de andn debe ser .60 m., mnimo. Como norma general, estos datos
deben ser confrontados con los requeridos y exigidos por la entidad, de
acuerdo al proyecto a realizar (Herrera, 2004).

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Para los hombrillos se admite en la estructura, cuando su longitud
excede de 15 mts., una reduccin apreciada, con relacin a los anchos
establecidos para el resto de la carretera, utilizndose un hombrillo o zona
de seguridad de 0,90 mts. A cada lado de la va, margen que se puede
reducir hasta 0,60 mts., en los casos en que la trochas de transito sean
ms anchas de 3,60 mts., o cuando el puente este provisto de aceras
(Arnal, 2000).
Las aceras destinadas al transito de peatones se utilizan en los
puentes urbanos, a cuyo efecto se las dimensiona con anchos mltiplos
de 0,60 mts., y en todo caso no menores de 1,20 mts.
Los burladeros se disponen en los puentes carreteros que no llevan
aceras, para prever el paso ocasional de peatones y su ancho no debe
ser menor de 0,45 mts (Arnal, 2000).

d) La altura libre, no debe ser menor de 4.27 m., en zonas rurales y
para zonas urbanas se recomienda que sea de 4.88 m (Herrera, 2004).
La altura libre o glibo que debe existir entre el nivel de aguas
mximas y el borde inferior de la superestructura debe ser como mnimo
de 2.0 m. Esta dimensin deber incrementarse en zonas donde la
corriente puede arrastrar rboles de gran tamao, con el objeto de dar
espacio suficiente para su paso sin que perjudique la estabilidad de la
estructura o cuando se tiene un canal navegable.


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2.2.4.- BARANDAS

Los puentes deben estar provistos de barandas, para proteccin y
seguridad de los usuarios. Deben considerarse estticamente para lograr
proporcin entre sus diferentes elementos y armona en el conjunto de la
estructura, ala vez que ofrezcan resistencia y seguridad. La altura mnima
de la baranda para andn es de 1.07 m., y para el caso de proteccin
para el transito de bicicletas de 1.37 m (Herrera, 2004).

2.3.- CARGAS EN PUENTES.

Para el diseo de puentes deben considerarse las siguientes cargas y
fuerzas:
a) Cargas muertas,
b) Cargas vivas,
c) Impacto, o efecto dinmico y vibratorio de la carga viva.
d) Cargas de viento.

2.3.1.- CARGAS MUERTAS

Segn las recomendaciones emitidas por el MTC (hoy Minfra) sobre los
parmetros a utilizar en los futuros proyectos de puentes en zonas de
apertura petrolera, se considerarn como cargas o pesos muertos,

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tambin conocidas cargas de permanentes del puente el peso propio de
la estructura ms que cualquier otra carga sobrepuesta a la estructura
que pueda considerarse como fija y permanente durante la vida til del
puente y las cuales deben ser incluidas en cualquier anlisis. Estas
consisten en peso de la estructura (placa, vigas, andenes o bombillos,
barandas, etc.), la capa de rodadura y los ductos de servicios pblicos
que puedan ser soportados por la estructura.
La capa de rodadura, (carpeta asfltica), generalmente es de .05 m.
Cuando el puente se da al servicio sin la colocacin de la carpeta
asfltica, debe dejarse un espesor adicional a la placa de 0.007 m.,
mnimo, como capa de desgaste.
Dentro de esta categora se tendr la carpeta de rodamiento que
generalmente se coloca sobre la losa de concreto, el sobre-espesor de la
losa de concreto que se utiliza para dar las pendientes laterales
bombeos, las aceras, defensas, barandas y/o rodapis de seguridad, los
sistemas de iluminacin y sealamiento, finalmente todas los servicios
pblicos que puedan ir apoyados o colocados en la estructura y los cuales
indudablemente incidirn como parte importante de las solicitaciones
totales.
Bajo algunas condiciones de luces y anchos de las estructuras, el peso
muerto produce esfuerzos mayores que los debidos a las cargas que
deben soportar el puente y por ello es conveniente siempre tratar de
reducir su magnitud al mnimo posible (Arnal, 2000).

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Para la determinacin del peso muerto recomienda la AASHTO las
densidades siguientes (Arnal, 2000):

Acero 7.850 Kg/m
3
Concreto 2.400 Kg/m
3
Aluminio 2.800 Kg/m
3
Tierra compactada 1.900 Kg/m
3
Tierra suelta 1.600 Kg/m
3
Carpeta asfltica de 3 cms. 45 Kg/m
2

2.3.2.- CARGAS VIVAS

Las cargas vivas son las correspondientes a las carga de servicio.
Corresponde entonces a la carga mvil de vehculos, trenes, peatones,
etc.
Los puentes deben estar diseados en forma tal que sean capaces de
soportar las cargas de vehculos durante toda la vida de la estructura. El
incremento normativo actual del MTC de 20% deber cambiarse a un
porcentaje mayor de 30% en previsin de las cargas extra-pesadas que
puedan ocurrir en la zona.
Los vehculos de diseo fueron establecidos por las normas de la
AASHTO en 1.944, sin embargo han sufrido modificaciones e

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incrementos, pudiendo resumirse las cargas actuales como se muestra en
las figuras a continuacin.
La AASHTO ha estandarizado la carga para carreteras en cuatro
clases: H2O, H15, HS 20, y HS 15. Las cargas H15 y HS15 son el 75% de
las cargas H20 y HS 20 respectivamente.
La carga HSX corresponde a un camin de dos ejes. Se denomina por
la letra H seguida de un nmero que indica el peso en toneladas inglesas,
seguido de otro nmero que indica el ao en que se adopt la norma.
La carga HS corresponde a un vehculo tractor con un semitrailer
(vehculo de 3 variable, con el objeto de poder calcular los esfuerzos
mximos, tanto por flexin como por esfuerzo cortante. En vigas
continuas, esta separacin debe tomarse de manera de producir el
mximo momento negativo en el apoyo.

2.3.2.1.- TIPOS DE CARGAS VIVAS

La divisin de Estructuras del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones distingue cuatro tipos diferentes de cargas vivas:

1.- Camin HS-20-44
Adoptado a nivel nacional en Venezuela en el diseo de carreteras y
autopistas. Consiste en un camin de tres ejes como se indica en la figura
N 1 con cargas de 3.634 y 14.528 Kg., con distancia variable entre los

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ejes traseros entre 4,27 y 9,15 mts, lo cual permite jugar con la
separacin para obtener las solicitaciones ms desfavorables. En puentes
isostticos la separacin mnima ser la que produce mximos esfuerzos,
en puentes continuos, separaciones mayores pueden producir efectos
mximos.
En la prctica el camin HS20-44 es un HS20 al que se le ha aadido
un tercer eje transversal de iguales caractersticas al eje transversal ms
pesado del HS20.
El HS20-44 es el camin de diseo de puentes para autopistas y
carreteras de primero, segundo y tercer orden, aunque ocasionalmente
pueden utilizarse camiones menos pesados para vas de comunicacin
particulares. As mismo, pueden existir trenes de carga ms pesados en
instalaciones especiales como aeropuertos y puertos.
Generalmente el tren de cargas concentradas HS20-44 domina el
diseo de elementos estructurales con distancias entre apoyos pequeas
y moderadas (en vigas y losas longitudinales hasta aproximadamente 35
m de luz), mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas
equivalentes las que definen el diseo de los elementos que vencen tales
luces.





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Figura No. 1. Vehiculo H20-S16-44

Fuente: Delgado (2004)

2.- Carga Alternativa

Consiste en dos ejes con carga del 75% la del eje H-20, o sea, de
10.896 kgs. Con una separacin de 1,22 mts entre ejes. Es mandatario la
verificacin de las estructuras con esta carga y su intencin fue para el
paso de vehculos militares.

3.- Sobrecarga Equivalente de Trocha
Antes de la introduccin de las Normas de 1.944, se corra un tren de
cargas que consista en un camin H-20 (2 ejes) antecedido y precedido
por camiones H-15. A partir de la adopcin de los camiones HS (3ejes) se

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estableci una sobrecarga equivalente en lugar del tren de cargas,
consiste en una carga uniformemente repartida de 953 kg/ml de trocha y
una carga concentrada que vara entre 8.172 kgs. Para momento y
11.804 kgs. Para corte.
Esta sobrecarga al poder ser segmentada permite colocarla en forma
tal que produzca los mximos esfuerzos, y hacer por lo tanto,
movimientos de cargas en estructuras continuas. Se considera que tanto
la carga uniforme como la concentrada estn distribuidas en el ancho de
trocha de 3.05 mts.

4.- Cargas P

Adems de las cargas normales antes mencionadas, se han
establecido en California las cargas P, para garantizar suficiente
capacidad de carga viva al transitar cargas poco usuales que requieran un
permiso especial.
Las cargas P consisten en una serie de ejes idealizados usados por el
Departamento de mantenimiento de Puentes. El vehculo tiene un eje
delantero de 11.804 kgs y hasta 6 ejes traseros tipo tandem de 21. 792
kgs. Segn el nmero de ejes tandem se denominan P5, P7, P9, P11 y
P13.
Estas cargas fueron adoptadas porque las previstas por la AASHTO,
resultan en muchos casos en estructuras incapaces de soportar las

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cargas actuales y las que se anticipaban para el futuro en el Estado de
California.
En el proyecto del Viaducto N 1 de la Autopista Caracas La Guaira,
se contempl una carga especial de diseo de un camin extra pesado de
60 Ton.

2.3.2.2.- SOBRECARGAS CONCENTRADAS

Las Sobrecargas Concentradas representan la accin de los vehculos,
o trenes de vehculos, de transito por el puente. Es evidente que los
vehculos que utilizan un puente carretero varan muchsimo en su forma,
dimensiones, peso total y reparticin de la carga entre ruedas, pero
atendiendo a que existen, en la mayor parte de los pases, reglamentos o
disposiciones que regulan las dimensiones de dichos vehculos y fija
limites a las cargas permisibles, a fin de facilitar las labores de proyecto,
se adoptan para el calculo trenes de cargas normales compuestos de
varias caractersticas determinadas, escogidas de tal manera que su
efecto sobre la estructura represente, o se acerque, al efecto que en ella
produce la combinacin mas desfavorable de los vehculos mayores, que
es probable que utilicen el puente.
A tal fin se han realizado estudios estadsticos en Europa y Norte
Amrica, que permitieron establecer la magnitud y disposicin de las
cargas rodantes que deben formar el tren de cagas normales antes

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citados. Estos trenes de cargas normales, difieren de un pas a otro de
acuerdo con las normas de proyecto vigentes, pero se ha generalizado
mucho el empleo de las sobrecargas establecidas por la AASHTO, que se
agrupan bajo las tres denominaciones siguientes: H10, H15 y H20,
seguida de un sufijo que define el ao de la Norma, y las cuales vienen
definidas por el peso, en toneladas inglesas de 20.000 Lbs. de los
vehculos ideales que componen el tren, es importante acotar que estas
cargas representan la mitad del eje del camin.
Recientemente se ha extendido mucho el uso de remolques de
considerable capacidad, y para prever esta contingencia, ha adoptado la
AASHTO una nueva serie de sobrecargas denominadas HS 10, HS 15 y
HS 20.
La escogencia del tipo de sobrecarga que se utilizara en el proyecto,
depender de la importancia de la va en el cual este ubicado el puente y
de la clase de vehculos cuyo transito se prev. En todo caso, en la red de
carreteras nacionales no deben utilizarse trenes de carga inferiores al
H15.
En el proyecto se supone que cada tren de vehculos ocupa un atrocha
de transito y, por tanto, cada una de las trochas del puente debe
suponerse completamente llena, con el conjunto de vehculos que
contribuyen el tren, colocados en la posicin mas desfavorable.

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Segn las Normas AASHTO, cada tren de carga ocupa una trocha de
transito de 3.05 mts., de ancho. Por consiguiente, de acuerdo con el
ancho total de la va, se supone que actan sobre la estructura:
2, trochas para un ancho hasta de 9.15 mts. Entre brocales
3, trochas para un ancho hasta de 12.80 mts. entre brocales
4, trochas para un ancho hasta de 16.79 mts. entre brocales
5, trochas para un ancho hasta de 20.14 mts. entre brocales.

Cuando La composicin de la va incluye ms de dos trochas de
transito, se reduce la probabilidad de que todas ellas estn ocupadas,
simultneamente, por la combinacin ms desfavorable de vehiculo
usuales. Por ello, en esos casos, resulta admisible una reduccin en la
magnitud de las sobrecargas mviles del clculo.
As, las Normas de la AASHTO aceptan una reduccin del 10% en la
magnitud de las cargas, para los puentes de tres trochas y del 25% de
dicha magnitud, para los puentes de 4 o ms trochas.
En Venezuela no existe ninguna disposicin legal sobre las
sobrecargas del proyecto, para la Divisin de Estudios y Proyectos de
Ministerio de Obras Publicas ha adoptado las sobrecargas normales,
especificadas por la AASHTO, y con ellas verifica todos los proyectos de
puentes. Como comparacin de estos trenes de cargas normales, con las
cargas mximas permitidas en nuestras carreteras, se copia a
continuacin un resumen del decreto reglamentario de 1.946 vigente

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sobre la materia, as como las modificaciones sugeridas a el por el
Colegio de Ingenieros de Venezuela y la Cmara Venezolana de la
Construccin, basados en los anlisis de los tipos de camiones de uso
corriente en el pas y de su efecto sobre las superestructuras.
Las cargas concentradas mviles se denominan tambin cargas
rodantes, dado que se originan generalmente por el desplazamiento de
vehculos sobre una estructura determinada. Generalmente estas cargas
rodantes se presentan formando pares de carga o trenes de carga,
constituido por una seria de ejes cuya distancia relativa se mantiene
constante.
Es evidente que existir una posicin de las cargas mviles, para la
cual el momento y las fuerzas cortantes que producen sobre determinada
seccin, llegara a un valor mximo y tambin que, entre todas las
seccionas de la viga, habr una para cual el momento o las fuerzas
cortantes tendrn el mayor valor numrico entre todas las secciones, es
decir, alcanzarn a sus maximorun.
Para el diseo de las vigas de puentes es necesario conocer el
maximorun de los momentos de las fuerzas cortantes, ya que estas
solicitaciones de carga sern determinantes de las dimensiones de la
seccin.




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2.3.2.3.- REDUCCIN POR INTENSIDAD DE CARGA VIVA

Donde los esfuerzos mximos se producen en cualquier miembro
cargando simultneamente varias trochas, la norma norteamericana
permite una reduccin porcentual de la carga viva por la improbabilidad
de coincidencia de cargas mximas segn los siguientes porcentajes:
Una o dos trochas100%
Tres trochas90%
Cuatro o ms trochas75%

Segn el Reglamento de Notario, Canad, los factores pueden
establecerse de la siguiente forma:
Una lnea cargada..1.00 Factor de presencia mltiple
Dos lneas cargadas.0.90 Factor de presencia mltiple
Tres lneas cargadas.....0.80 Factor de presencia mltiple
Cuatro lneas cargadas.0.70 Factor de presencia mltiple
Cinco lneas cargadas............. 0.60 Factor de presencia mltiple
Seis o mas lneas cargadas......0.80 Factor de presencia mltiple

En el caso de Venezuela, donde no existe prcticamente control de
trfico, no deber hacerse esta reduccin por intensidad de carga viva, en
virtud de la anrquica utilizacin de los hombrillos como va adicional de
trfico

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2.3.2.3.- CARGAS EN ACERAS

Las aceras de los puentes urbanos se calculan siempre con la accin
de sobrecargas uniformemente repartidas, cutos valores fijan las diversas
especificaciones de clculo y las cuales se suponen llenan todo el ancho
de la acera (Arnal, 2000).
Segn las Normas de la AASHTO, para todo elemento cuya luz sea
menor de 7.50 mts., esta sobrecarga vale 415 Kg/m
2
. A medida que
aumenta la luz, s la puede reducir a partir de 30,00 mts. de luz, usando
una carga cuya expresin es:


W = 145 + 4470 . 16.75 b
L 15.25

Siendo
L = la luz del puente en mts.
b = el ancho de acera en mts.
En ningn caso esta sobrecarga debe ser inferior a 150 Kg/m
2





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2.3.2.4.- FACTOR DE IMPACTO.

La circulacin de las cargas mviles a velocidad sobre la estructura de
un puente da origen a esfuerzos instantneos y de vibracin, los cuales
hacen que el material se fatigue y pueda entrar en resonancia, debido a la
oscilacin. Estos efectos se combinan con una carga de impacto que se
produce cuando el vehculo penetra a una estructura menos rgida.
El paso de las cargas mviles sobre la estructura de un puente y su
rpido desplazamiento, as como la ocurrencia sucesiva de numerosos
vehculos deferentes, da origen esfuerzos instantneos y esfuerzos
repetidos, muchas veces reversibles, sobre las secciones de la estructura,
lo cuales fatigan al material. As mismo, estas acciones dinmicas
ocasionan vibraciones, que inclusive pueden entrar en resonancia, debido
a la oscilacin de las flechas de las vigas que pasan rpidamente de cero
a un mximo y regresan luego a cero.
Igualmente las irregularices de la calzada, las variaciones de velocidad,
y la accin de los resortes de los vehculos automotores, se combinan
para producir pequeos saltos de las ruedas, que tienden a transformar la
carga puramente esttica, supuestas en el clculo, en cargas dinmicas
intermitentes y rpidamente repetidas. Todos estos efectos ocasionan la
fatiga de las fibras de los elementos de la estructura y podran conducir a
su ruptura, o a deformaciones excesivas por lo menos, al sobrepasar as
los efectos calculados a partir de las cargas estticas.

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A fin de dejar un margen de seguridad suficiente, para prever esos
incrementos dinmicos y el efecto fatigante de las cargas repetidas, se ha
adoptado como practica corriente en el proyecto de puentes, el
incrementar las cargas estticas, adicionadotes un cierto porcentaje de
impacto, lo que equivale a multiplicarlas por un coeficiente mayor que la
unidad, la cual se denomina factor de impacto.
Es evidente, que el valor del incremento que deba darse a las cargas
estticas depender de la luz de la estructura, de las condiciones de
apoyo de la misma, del tipo de carga que actan sobre ella y el material
en que se proyecta construir el puente.
La influencia de esos factores sobre los efectos dinmicos se ha
investigado experimentalmente y de los ensayos, se ha derivado
numerosas formulas que permiten determinar el factor de impacto,
tomando en cuenta todos o al menos los mas importantes de esos
factores. Entre esas formulas ameritan citarse los siguientes valores,
recomendados por algunos autores.
Para tener en cuenta estos efectos dinmicos, vibratorios y de impacto
y a fin de dejar un margen de seguridad suficiente, se ha adoptado
adicionar a las cargas vivas de los vehculos, de un porcentaje por
impacto, el cual se denomina factor de impacto.
Segn las normas de la AASHTO, el factor de impacto se calcula por la
siguiente frmula:


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I = _15.24_____
38.1 + L
I = Factor de Impacto, en porcentaje de la carga viva; Mx. 30%
L = Longitud en m. de la porcin de la luz que se debe cargar para
producir el mximo esfuerzo en el elemento.
Segn Ketchum, para el diseo de los tableros y losas de calzada
deben incrementarse las cargas mviles de un 30%, en tanto que, para
las vigas, recomienda usar un incremento I variable con la luz, cuya
expresin es:
I = 30 Siendo L la luz, en metros.
L+90
Segn Taylor, el incremento I de las cargas mviles vara con la luz
de las vigas y tienen por expresin:
I = 15
L+60
Limitndose su valor a un mximo de 30%. Aplicando esta
expresin a ciertas, luces, consideradas tpicas, se obtiene:
Para luces mayores de 12,50 mts: I = 30%
Para luces de 30 mts: I = 22%
Para luces de 60 mts. I = 15%

Para los puentes ferrocarrileros, el rea establece los siguientes
valores para el factor de impacto, en los trenes modernos:

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Para L 25 mts. : I = 40 L
2
/ 49 en %
Para 25 mts. : I = 16 + 185 / (L 9)

El factor de impacto se aplica a la superestructura y a los
elementos de apoyo. (Columnas, torres, etc.) Que sean monolticos con
ella. En el caso de apoyos sobre pilotes, que estn conectados
rgidamente a la superestructura, se aplica a la parte de esos pilotes que
sobresale del terreno.
El factor de impacto no se usa en el clculo de estribos, muros de
contencin (aletas o muros de acompaamiento), pilas y pilotes (con
excepcin de los visto anteriormente); para hallar la presin en zapatas o
fundaciones; para estructuras de madera; para cargas de andn y para
estructuras y alcantarillas que tengan rellenos superiores .91 m.

2.3.2.5.- OTRAS CARGAS O FUERZAS

Fuerza longitudinal, fuerza centrfuga, fuerza trmica, presin de
tierras, flotacin, esfuerzos por acortamiento elstico y retraccin de
fraguado, fuerza del viento sobre la estructura, fuerza del viento sobre la
carga viva, esfuerzos de montaje, presin de la corriente y fuerza
ssmica.


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Estas cargas y fuerzas se combinan, para tener en cuenta los mximos
esfuerzos que se puedan producir en los diferentes elementos de la
estructura, de acuerdo a los grupos de carga que se estudiarn ms
adelante.

2.4.- VEHCULOS DE DISEO

El vehculo de diseo es el vehculo a utilizar para definir las
condiciones geomtricas de una va o un proyecto vial.

2.4.1.- DESIGNACION

Se designarn los vehculos de carga de acuerdo al arreglo de sus
ejes, segn lo indicado a continuacin:
Segn la Norma COVENIN 2402-86 el primer digito designa el nmero
de ejes del camin o del camin tractor. La letra S indica semiremolque
y el digito inmediato indica el nmero de ejes del semiremolque. La letra
B indica remolque balanceado y el dgito inmediato indica el nmero de
ejes de dicho remolque. Otro dgito que no este precedido de una S o
una B indica un remolque, adems del nmero de ejes correspondientes
al mismo.



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Los vehculos de diseo a involucrar en el anlisis mediante la
corrida del STAAD PRO son los siguientes:

4 ejes
(Peso mximo bruto = 32000 kg)


2S3
(Peso mximo bruto = 42000 kg)



3S3
(Peso mximo bruto = 48000 kg)


Camin con remolque 3-4
(Peso mximo bruto = 48000 kg)


Camin con remolque 4-4
(Peso mximo bruto = 48000 kg)


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Camin de 81 toneladas (3S3).
(Peso mximo bruto = 81000 kg)

Camin Mexicano (T3-S2-R4)
(Peso mximo bruto = 77500 Kg)

En cuanto al anlisis por LFD se involucrarn los vehculos ya descrito
HL93, H20S16-44 Y MTC (H20S16-44 + 20%). Es importante aclarar que
el vehiculo HL93 aunque es aplicado en la AASHTO LRFD y no en la
AASHTO Standard, se incluyo como vehiculo de diseo ya que este ser
el utilizado en Norteamrica como vehiculo de diseo as como la
reglamentacin AASHTO LRFD.

A continuacin se presenta un cuadro donde se pueden apreciar la
diferente tipologa de vehculos segn las normas COVENIN 2402-86 y
sus cargas por eje.






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Marco Terico
Cuadro No. 1. Tipologa de los vehculos de carga, segn
norma COVENIN 2402-86

Peso Mx.
Permisible
(Tn) 1 2 3 4 5 6 7 8
20,00% 80,00%
3,80 15,20
4,50
15% 15% 70%
3,90 3,90 18,20
1,20 4,50
15,00% 42,50% 42,50%
3,90 11,05 11,05
4,50 1,20
20% 20% 30% 30%
6,40 6,40 9,60 9,60
1,20 4,00 1,20
20% 40% 40%
6,40 12,80 12,80
3,00 6,00
20% 27% 27% 27%
7,80 10,40 10,40 10,40
3,00 6,00 1,20
20% 20% 20% 20% 20%
6,30 6,30 9,80 9,80 8,4
3,00 6,00 1,20 1,20
15% 28% 28% 28%
5,85 11,05 11,05 11,05
3,00 1,20 6,00
15% 21% 21% 21% 21%
6,90 9,78 9,78 9,78 9,78
3,00 1,20 6,00 1,20
15% 17% 17% 17% 17% 17%
7,20 8,16 8,16 8,16 8,16 8,16
3,00 1,20 6,00 1,20 1,20
42
20,00% 25,24% 27,38% 27,38%
19 8,40 10,60 11,50 11,50
23 4,50 4,50 4,50
46
20,00% 21,30% 19,57% 19,57% 19,57%
19 9,20 9,80 9,00 9,00 9,00
27 4,50 4,50 4,50 1,20
48
15,00% 19,58% 19,58% 22,92% 22,92%
26 7,20 9,40 9,40 11,00 11,00
22 4,50 1,20 4,50 4,50
48
15,00% 19,58% 19,58% 15,28% 15,28% 15,28%
26 7,20 9,40 9,40 7,33 7,33 7,33
22 4,50 1,20 4,50 4,50 1,20
48
15,00% 19,58% 19,58% 11,46% 11,46% 11,46% 11,46%
26 7,20 9,40 9,40 5,50 5,50 5,50 5,50
22 4,50 1,20 4,50 1,20 4,50 1,20
Carga por Eje / Distancia mnima entre ejes
Camion
2 ejes
3 ejes
3 ejes
4 ejes
19
26
Vehiculos Designacin
Camion
Tractor
con
Remolque
39
2S3 42
3S1 39
2S1 32
3S2 46
3-4
3S3
2S2
26
32
2-2
2-3
3-2
3-3
48
Camion
con
Remolque
Fuente: COVENIN 2402-86




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Marco Terico
Cuadro No. 2. Tipologa de los vehculos de carga, segn
norma COVENIN 2402-86
Peso Mx
Permisib
(Tn) 1 2 3 4 5 6 7 8
48
13,33% 13,33% 20,00% 20,00% 16,67% 16,67%
32 6,40 6,40 9,60 9,60 8,00 8,00
16 1,20 4,00 1,20 4,50 4,50
48
13,33% 13,33% 20,00% 20,00% 11,11% 11,11% 11,11%
32 6,40 6,40 9,60 9,60 5,33 5,33 5,33
16 1,20 4,00 1,20 4,50 4,00 1,20
48
13,33% 13,33% 20,00% 20,00% 8,33% 8,33% 8,33% 8,33%
32 6,40 6,40 9,60 9,60 4,00 4,00 4,00 4,00
16 1,20 4,00 1,20 4,50 1,20 4,00 1,20
27
24,63% 45,74% 29,63%
19 6,65 12,35 8,00
8 4,50 4,50
34
19,56% 36,32% 22,06% 22,06%
19 6,65 12,35 7,50 7,50
15 4,50 4,00 1,20
34
19,56% 36,32% 14,71% 14,71% 14,71%
19 6,65 12,35 5,00 5,00 5,00
15 4,50 4,00 1,20 1,20
34
15% 31% 31% 24%
26 5,10 10,45 10,45 8,00
8 4,50 1,20 4,50
41
15% 24% 24% 18% 18%
26 6,15 9,93 9,93 7,50 7,50
15 4,50 1,20 4,00 1,20
41
15% 24% 24% 12% 12% 12%
26 6,15 9,93 9,93 5,00 5,00 5,00
15 4,50 1,20 4,00 1,20 1,20
40
16,00% 16,00% 24,00% 24,00% 20,00%
32 6,40 6,40 9,60 9,60 8,00
8 1,20 4,00 1,20 4,50
47
13,62% 13,62% 20,43% 20,43% 15,96% 15,96%
32 6,40 6,40 9,60 9,60 7,50 7,50
15 1,20 4,00 1,20 4,50 1,20
47
13,62% 13,62% 20,43% 20,43% 10,64% 10,64% 10,64%
32 6,40 6,40 9,60 9,60 5,00 5,00 5,00
15 1,20 4,00 1,20 4,50 1,20 1,20
4B1
4B2
4-2
4-3
4-4
4B3
Camion con
Remolque
Balanceado
2B2
2B3
3B1
Camion con
Remolque
Vehiculos Designacin
Carga por Eje / Distancia mnima entre ejes
3B2
3B3
2B1

















Fuente: COVENIN 2402-86

Segn la Norma COVENIN 614-87, en caso de ejes simples no se
deber exceder los siguientes lmites:

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Marco Terico
a) Eje simple con dos cauchos: 7000 kg
b) Eje simple con cuatro (49 Cauchos: 13000 Kg.
c) No se deber exceder el peso mximo de 20000 kg a la calzada
cuando se utilicen dos ejes consecutivos en tandem, con cuatro (4)
cauchos cada uno o ms, articulados al vehculo mediante un solo
dispositivo y separados los ejes entre si a no menos de 1000 mm ni ms
de 2400 mm. Asimismo en el caso de tres ejes consecutivos, con cuatro
(4) cauchos cada uno o ms, articulados al vehculo mediante un solo
dispositivo comn, no se debern exceder el peso mximo de 23000 kg.
Adems, las unidades motrices debern distribuir su carga hacia el
(los) eje (s) delantero (s) con los valores mnimos siguientes:
2 ejes 20 %
3 ejes 15 %
4 ejes 20 %
Para ms combinaciones remolque y semiremolque se exigir un
mnimo de 10 % del peso mximo permisible.

2.4.1 TIPOLOGIA DE CAMION MEXICANO






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Marco Terico
2.5.- PUENTES DE VIGAS DE CONCRETO ARMADO

Los puentes con vigas de concreto armado utilizan, generalmente,
vigas de seccin en T, para soportar una calzada de concreto armado,
aprovechando como ala de la seccin, sometida a la comprensin, la losa
calzada. Por tanto, el mtodo de proyecto es muy parecido y sus
caractersticas estticas son similares a los expuestos, ms adelante,
para los puentes apoyados en vigas metalizas, laminadas,

Ventajas e Inconvenientes
Los puentes con vigas de concreto armado renen condiciones
comunes a otros tipos de estructuras descritos en estas lecciones, y por
tanto, disfrutan de las mismas ventajas y limitaciones que los ya
estudiados, siendo sus principales diferencias las siguientes:
a.- El peso propio de los puentes de concreto armado es mayor
que el de, los puentes de vigas de acero laminados.
b.- Durante su ejecucin, los puentes de concreto armado
requieren una falsa cimbra, que debe permanecer en sitio hasta
completarse el fraguado.
c.- Los puentes de concreto son ms rgidos y tienen menores
vibraciones.
d.- Los puentes de concreto hacen mayor uso de los materiales
locales y no presentan problemas de transporte de vigas.

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Marco Terico
e.- Los puentes de concreto requieren de menos cuidados en la
conservacin, eliminndose la necesidad de pintarlos peridicamente.

Con la extensin del empleo de concreto de alta resistencia, el uso de
puentes de concreto armado se ha hecho cada da mayor, y para luces
comprendidas entre 6 y 20 mts. Significa, generalmente, la solucin ms
conveniente. Para luces grandes, estn siendo desplazados
recientemente por los puentes de concreto prefabricado precomprimido,
formados por losas y vigas en T o en cajn, los cuales presentan, a la
vez, ventajas inherentes a los puentes metlicos y a los de concreto.
A pesar de esto y habida cuenta de la dificultad en conseguir para
regiones apartadas, la mano de obra y equipos que exige el concreto
precomprimido, puede afirmarse que los puentes de concreto armado con
vigas en T representan la solucin mas comn al problema de puente de
dimensiones usuales.

2.5.1.- PUENTES CON PLACA DE CONCRETO REFORZADO Y VIGAS
PREESFORZADAS

El concreto presforzado ha demostrado ser tcnicamente ventajoso y
econmicamente competitivo tanto para puentes de claros medios donde
se emplean elementos pretensados estndar producidos en serie, como
para puentes de grandes claros como los empujados y los atirantados. En

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Marco Terico
la actualidad, prcticamente todos los puentes se construyen con esta
tcnica y es una de las reas ms exitosas del concreto presforzado.
Este tipo de superestructura, compuesta por vigas de concreto
preesforzado ya sea pretensado o postensado y placa de concreto
reforzado monoltica o no con la viga, da soluciones que pueden ser en
muchos casos ms prcticas y econmicas que las soluciones antes
estudiadas. Es muy utilizada en las intersecciones de las vas en zonas
urbanas (Herrera, 2004).
Las principales ventajas de sta superestructura, son las
siguientes:
a) Se aprovecha toda la seccin de la viga, para que trabaje a
compresin a compresin combinada con una pequea traccin
admisible;
b) Control de agrietamiento y deflexin;
c) As vigas tienen un mejor comportamiento, bajo las cargas de
servicio;
d) Las vigas tienen menores dimensiones, siendo por lo tanto ms
livianas;
e) Se utilizan materiales de alta resistencia;
f) Se pueden tener vigas de mayor luz;
g) No se requiere de obra falsa o cimbra y
h) Menor tiempo de ejecucin de la obra, por la prefabricacin de
las vigas.

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Marco Terico
Las principales desventajas radican en:
a) El transporte de las vigas hasta el sitio de la obra, que no
siempre se facilita;
b) La colocacin de las vigas en su posicin final, que requiere de
equipo especial;
c) El desplazamiento del equipo de tensionamiento y de inyeccin
de mortero, hasta el sitio de la obra;
d) La utilizacin de concretos de alta resistencia y
e) Requiere de mano de obra especializada.

Por la dificultad del transporte, la utilizacin de vigas pretensazas, est
limitada a luces relativamente pequeas, que se pueden fundir en fbrica.
Esta solucin requiere de un mayor nmero de vigas, debido a la gran
esbeltez y al pandeo lateral por grandes cargas. Por esto se recomienda
una separacin mxima centro a centro de vigas comprendida entre 1.8 m
y 2.0 m., y la colocacin de los diafragmas en los cuartos de la luz.
La solucin ms econmica, se encuentra cuando se tiene la menor
fuerza de tensionamiento y la mxima excentricidad del cable, que
requiere la escogencia de una buena seccin y de experiencia del
proyectista.
Estos puentes, tienen las mismas caractersticas que los puentes de
vigas metlicas laminadas.

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Marco Terico
La principal ventaja del puente de vigas de concreto preesforzado
sobre el puente de vigas metlicas laminadas, estriba en que la placa
puede formar un todo con la viga dando as soluciones en viga T.
El diseo de este tipo de estructura, sigue los mismos lineamientos
estudiados anteriormente, calculando la placa armada en el sentido
normal al trnsito, con los mismos criterios, apoyadas sobre vigas
longitudinales que a su vez van simplemente apoyadas en los estribos o
pilas.
Para predimensionar la viga, se puede utilizar la expresin dada por
Guyon:
H>_ (L/25) + 10cm.

2.6.- Diseo por Factores de Carga (LFD)

Este criterio, retomado de un Trabajo Especial de Grado de la
Universidad del Zulia, reconoce que la Carga Viva tiene mayor
variabilidad que la Carga Muerta
Mu Mn
Mu = 1.3 Mcm + 2.17 Mcv + i

Para el diseo por este criterio se toma el mayor de los siguientes
casos:
1. El vehiculo H20-S16-44

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Marco Terico
2. Un vehiculo Tandem de dos ejes de 10890kg separados 1,2 m
3. Una carga distribuida de 952 kg/m por carril con cargas concentradas
diferentes para momento y cortante.

Figura No. 2 . Carga Viva en AASHTO Standard











Delgado (2004)

Es importante aclarar que la investigacin no integra el clculo y
revisin de las secciones ya que se tratan de vigas isostticas y se
aprovecho las secciones ya determinadas por los investigadores Gil,
Vargas y Rivero (2006)


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Marco Terico
Figura No. 2 . Carga Viva LRFD HL-93











Delgado (2004)

3.- DEFINICIN DE TRMINOS BSICOS.

AASHTO: Asociacin Americana de Oficinas de Transporte y
Carreteras Estatales.

ACCIN: Es toda causa capaz de originar una solicitacin o efecto en
la estructura o sus elementos.



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Marco Terico
ANDN: Acera elevada.

ASD: Diseo por Esfuerzos Permisibles.

BARANDILLA: Antepecho compuesto, generalmente, de balaustres y
barandales de poco espesor, destinada a evitar la cada de personas.

BORDILLO: Encintado de una acera o arcn. En la presente
Instruccin, el de altura superior a cinco centmetros (5 cm) sobre la
calzada.

CALZADA: Parte de la carretera destinada a la circulacin de
vehculos que se compone de un cierto nmero de carriles.

CARRIL: Franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada,
delimitada o no por marcas viales longitudinales, y con anchura suficiente
para la circulacin de una fila de automviles que no sean motocicletas.

CAMIN TRACTOR: Un vehiculo automotor utilizado primordialmente
para remolcar otros vehculos, y no construido para llevar una carga que
no sea parte del peso del vehiculo y carga as remolcados.


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Marco Terico
DEFENSA: Elemento longitudinal del tablero cuyo fin es impedir que
los vehculos invadan ciertas zonas reservadas a otros usos, o que sirven
de proteccin de las pilas de un puente contra choques originados por el
trfico de la va que el puente salva (vehculos, barcos, entre otros).

EJE: el eje comn de rotacin de una o ms ruedas impulsadas por
alguna potencia o rotando libremente, en unos o ms segmentos, y sin
importar el nmero de ruedas que lleve.

ESTRIBO: Estructura de soporte en el extremo de un puente que
permite la conexin estructura-terrapln.

GALIBO: Dimensiones mximas tanto de altura como de anchura de
todos los vehculos.

LFD: Diseo por Factores de Carga.

LRFD: Diseo por Factores de Carga y Resistencia.

PARAPETO: Antepecho con escaso porcentaje de huecos para evitar
la cada de vehculos y personas.


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Marco Terico
PESO BRUTO: el peso de un vehculo y/o combinacin de vehculos
mas el peso de cualquier carga que haya en ellos.

RETIL: Barrera de seguridad especficamente diseada para bordes de
tableros de obras de paso, coronaciones de muros de sostenimiento y
obras similares.

REMOLQUE: Vehiculo carente de motor, con eje(s) delantero(s) y
trasero(s), cuyo peso total (incluye carga), descansa sobre sus propios
ejes y es arrastrado por un vehculo automotor adecuado.

REMOLQUE BALANCEADO: Vehiculo en el cual el (los) eje(s) que
soporta la carga est (n) ubicado (s) aproximadamente en el centro de la
carrocera portante.

SEMI-REMOLQUE: vehiculo carente de motor, con eje(s), trasero (s),
cuyo peso y carga se apoya (transmiten parcialmente) al camn tractor
que lo remolca.

SUBESTRUCTURA: Conjunto de elementos de un puente que
constituyen el soporte de la superestructura. En general, est formada por
todos los elementos que se encuentran debajo del tablero, tales como
cimentaciones, pilas, estribos y dispositivos de apoyo.

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Marco Terico
SUPERESTRUCTURA: Conjunto de elementos de un puente
sometidos a la accin directa del trnsito de personas, vehculos o
animales y/o cuya funcin sea la de salvar el vano correspondiente.

TABLERO DE UN PUENTE: Elemento directamente portante de las
cargas debidas al trnsito de personas, animales o vehculos.

TANDEM: Dos ejes poco separados, generalmente conectados a un
carro inferior, que ayuda a distribuir la carga de manera equitativa.

4.- SISTEMA DE VARIABLES E INDICADORES
OBJETIVOS ESPECFICOS VARIABLE DIMENSIN INDICADOR
Luces de Vigas Luces de Vigas Luces
Separaciones entre
Vigas
Separaciones
entre Vigas
Separaciones
Valor mximo de
la envolvente
corte
Valor Mximo de
la envolvente de
Momento
Valor mximo de
la envolvente
corte
Valor Mximo de
la envolvente de
Momento
Valor mximo de la
envolvente corte
Valor Mximo de la
envolvente de
Momento
Disponer de un nmero de casos de estudio de
puentes isostticos con luces de (15, 20, 25,
30, 35, 40 y 45) mts. con separaciones de
1.75, 2.00, 2.25, 2.50, 2.75 y 3.00) mts.
Aplicar las prescripciones de carga viva
establecidas por AASHTO ASD/LFD para la
determinacin de valores mximo de momento
y corte
Utilizar el sofware comercial STAAD-PRO
2003 para la aplicacin de la carga viva
correspondiente a los vehculos de la norma
COVENIN 614-87
Vehculo Tipo de la
AASHTO
Vehculo Tipo de
COVENIN 614-87
Como resultado del
anlisis estructural
Como resultado del
anlisis estructural
en STAAD-PRO
2003
Realizar comparaciones entre los diagramas
envolventes obtenidos a partir de la aplicacin
de ambas normas estableciendo la relacin
entre ambos requerimientos
Analisis
Comparativo
Como resultado de
las grficas
construidas para el
anlisis
comparativo

Fuente: Nuzzo (2006)


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Marco Terico
5.- DEFINICIN OPERACIONAL DE LAS VARIABLES.

5.1.- VARIABLES DEPENDIENTES.

Valor Mximo de la envolvente de corte: consiste en los mximos
cortes envolventes producidos a aplicar las cargas vivas en las vigas
producto de las diferentes luces y separaciones entre ellas, y el tipo de
vehiculo de diseo.
Valor Mximo de la envolvente de Momento: consiste en los
mximos momentos flexionantes envolventes producido a aplicar las
cargas vivas en las vigas producto de las diferentes luces y separaciones
entre ellas, y el tipo de vehculo de diseo.

5.2.- VARIABLES INDEPENDIENTES.

Luces de Vigas: comprende la longitud de las vigas analizadas.
Separaciones entre Vigas: determinado por la separacin entre
ejes longitudinales de las vigas analizadas.
Vehculo Tipo de la AASHTO: vehculos definidos para la
asignacin de cargas vivas sobre las vigas isostticas referidos en las
Normas AASHTO.

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Marco Terico
Vehculo Tipo de COVENIN: vehculos definidos para la
asignacin de cargas vivas sobre las vigas isostticas referidos en las
Normas COVENIN.






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Marco Metodolgico

CAPTULO III

MARCO METODOLGICO

1.- Tipo de Investigacin.

La investigacin est enmarcada dentro de una investigacin del tipo
Descriptiva, las cuales "consiste en la caracterizacin de un hecho,
fenmeno o grupo con el fin de establecer su estructura o
comportamiento" (Arias, 1999).

Bavaresco (2001), expresa que las investigaciones descriptivas van en
la bsqueda de aquellos aspectos que se desean conocer y de los que se
pretende obtener respuesta.

Segn Sabino (1999), las investigaciones descriptivas son aquellas
cuyo objetivo principal es describir caractersticas fundamentales de los
fenmenos utilizando criterios sistemticos para destacar los elementos
esenciales de la naturaleza.

Asimismo, se trata de un proyecto factible, el cual segn el Manual de
Trabajo Especial de Grado de la Universidad Rafael Belloso Chacn
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Marco Metodolgico
(2004) consiste en una solucin posible a un problema prctico, que tiene
como objeto satisfacer necesidades de un ente especfico.

Tambin se puede destacar que la investigacin esta determinada
como una investigacin documental; para tal efecto Chvez (2001),
expresa que los estudios documentales son aquellos que se realizan
sobre la base de documentos o revisin bibliogrfica. La finalidad de los
estudios documentales es recolectar informacin a partir de documentos
escritos y no escritos, susceptibles de ser analizados y pueden
clasificarse como investigaciones cualitativas o cuantitativas.

El fin inicial de la presente investigacin es en discernir en las
diferentes fuentes bibliogrficas recolectadas con el objeto de analizar el
diseo de vigas de concreto armado en puentes isostticos; as como las
diferentes condiciones y parmetros que reinan en el comportamiento
estructural de este tipo de vigas.

Fue necesario a la hora de desarrollar la investigacin, contrastar
diferentes teoras y postulados del rea estructural, muy especficamente
en el diseo estructural de puentes.

La ejecucin de los estudios, de acuerdo al diseo metodolgico, debe
basarse en los procedimientos ms comunes a fin de llevar a cabo los
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Marco Metodolgico
mismos y, as satisfacer los requerimientos exigidos para el clculo y
diseo de vigas isostticas en puentes.

2.- POBLACIN Y MUESTRA.

Segn Tamayo (1995) la poblacin se define como la totalidad
del fenmeno a estudiar, en donde las unidades de poblacin
poseen una caracterstica comn la cual se estudia y da origen
a los datos de la investigacin. Para Hernndez y otros (1998)
la poblacin es considerada la unidad de anlisis, que va a ser
estudiada y sobre el cual se pretende generalizar los resultados.
Una muestra en cambio es un conjunto de casos o individuos
procedente de una poblacin estadstica que cumple las siguientes
caractersticas:
1. La muestra debe ser representativa de la poblacin de estudio.
Para cumplir esta caracterstica la inclusin de sujetos en la
muestra debe seguir una tcnica de muestreo.
2. El nmero de sujetos que componen la muestra suele ser inferior
que el de la poblacin, pero suficientes para que la estimacin de
los parmetros determinados tenga un nivel de confianza
adecuado. Para que el tamao de la muestra sea idneo es preciso
recurrir a su clculo.
3. El conjunto de individuos de la muestra son los sujetos realmente
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Marco Metodolgico
estudiados.
En el presente caso se habla de censo, es decir de la totalidad de la
poblacin, donde esta es igual a la muestra, la cual esta integrada por las
diferentes vigas de puentes analizados.

En otro orden de ideas, en el anlisis estructural mediante el software
comercial STAAD PRO 2003, de las vigas isostticas de los puentes
mediante la aplicacin de cargas vivas provenientes de vehculos tipo
especificado en la norma COVENIN 614-87, se tiene la siguiente muestra,
integrada de la siguiente forma:
Siete (7) tipos de luces: (15, 20, 25, 30, 35, 40 y 45).
Seis (6) tipos de separaciones entre vigas: (1.75, 2.00, 2.25, 2.50,
2.75 y 3.00).
Siete (7) tipos de de vigas: para cada luz de 15, 20, 25, 30, 35, 40 y
45 se utilizaron vigas de tipo II, tipo 115/120, tipo 133/140, Cagua
160, Cagua 180, Cagua 200 y Cagua 200/220 respectivamente ya
que son las ms utilizadas.
Siete (7) vehculos de diseo: (Camin 4 ejes, Camin 3S3,
Camin 3-4, Camin 4-4, Camin con remolque balanceado,
Camin 80 toneladas, Camin Mexicano).
Total de puentes de estudio = 7 x 6 x 7 =294 puentes analizados
bajo la Norma COVENIN 614-87.

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Marco Metodolgico
En el caso del anlisis de las vigas mediante la AASHTO LFD, la
cantidad de puentes estar integrada de la siguiente forma integrada de la
siguiente forma:
Siete (7) tipos de luces: (15, 20, 25, 30, 35, 40 y 45).
Seis (6) tipos de separaciones entre vigas: (1.75, 2.00, 2.25, 2.50,
2.75 y 3.00).
Tres (3) vehculos de diseo: (H-93, MTC (H20S16 + 20%) y
H20S16).
Total de puentes de estudio = 7 x 6 x 3 =126 puentes analizados
mediante la norma AASHTO LFD.

Para un total de 420 puentes analizados ante las 2 Normas de
comparacin.

3.- TCNICAS DE RECOPILACIN DE INFORMACIN.

La tcnica de recoleccin de datos consisti en la observacin
documental o bibliogrfica, que no es ms que la recoleccin de los datos
e informaciones directamente de documentos escritos.

Adems para la obtencin de los datos se utiliz el software STAAD
PRO 2003 para la corrida de los 294 puentes para construir as las
grficas de estudio y una hoja de clculo para el anlisis de las vigas
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Marco Metodolgico
mediante los procedimientos normados en AASHTO LFD para el anlisis
de 126 vigas de puentes Isostticos.

4.- METODOLOGA A UTILIZAR.

A continuacin se presenta la metodologa o procedimiento utilizado
para desarrollar la presente investigacin:
a) Se determin las diferentes luces y separaciones de vigas para
puentes Isostticos a analizar.
b) Se escogi de la Norma COVENIN 614-87 y normas internacionales los
vehculos tipo o de diseo. Este procedimiento se realiz con criterio
amplio y se identificaron los posibles vehculos de diseo mas
desfavorables para obtener los mximos cortes y momentos en las vigas.
c) Se escogi de la Norma AASHTO los vehculos de diseo para el
anlisis AASHTO-LFD.
d) Se plantearon las secciones de las vigas a analizar mediante secciones
establecidas en la investigacin de Gil, Vargas y Rivero (2006).
Igualmente se calcularon las caractersticas geomtricas de dichas
secciones tales como el mdulo de seccin, reas e inercias.
e) Se model en el STAAD Pro la cantidad total de puentes a analizar
estructuralmente para obtener as las diferentes envolventes de corte y
momento ante los vehculos tipo indicados en la Norma COVENIN.
f) Se realiz una hoja de clculo para el clculo del corte y momento en
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Marco Metodolgico
vigas isostticas mediante AASHTO LFD.
g) Se graficaron los resultados de las corridas realizadas en el STAAD
PRO 2003 al utilizar los 7 vehculos de diseo de la Norma COVENIN
(incluyendo el mexicano) y de los 3 vehculos de diseo y las
disposiciones de la AASHTO-LFD de las diferentes condiciones
planteadas en cuanto a las envolvente de corte y momento.
h) Este graficado consista en representar en el eje Y el Momento mximo
envolvente, las luces en el ejes X, con respecto a cada tipo de vehiculo
(Los 3 de AASHTO y los 7 analizados con STAAD); destacando una
grfica por separacin.
i) En otro tipo de graficado se representaba en el eje Y el Corte mximo
envolvente, las luces en el ejes X, con respecto a cada tipo de vehiculo;
destacando una grfica por separacin.
j) Se realiz un anlisis comparativo entre los resultados obtenidos por las
disposiciones de la Norma AASHTO LFD y COVENIN, observando el
comportamiento de cada vehiculo de diseo con respecto al corte y
momento que arrojaban dependiendo claro esta de la separacin entre
vigas y las luces determinadas.



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Resultados


CAPITULO IV

1. ANALISIS E INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS


En este capitulo se realiza la ultima etapa del trabajo en lo que respecta
a su desarrollo terico y es donde se determina que la investigacin cubri
las expectativas esperadas por el autor, en el cual se dar el resultado del
anlisis.

As mismo, se realiza la ltima etapa del trabajo en lo que respecta a su
evaluacin, de esta manera todo lo concerniente al aspecto analtico de la
comparacin de las Normas AASTHO-ASD/LFD y COVENIN 614-87 para
el diseo de vigas en puentes isostticos en forma satisfactoria.

Se presentan las graficas correspondientes momentos mximos Vs.
longitudes y cortantes mximos Vs. longitudes, calculados para puentes
simplemente apoyados, empleando las diferentes cargas vivas de las
respectivas Normas.

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Resultados

Debido a que existen diversos pesos y dimensiones en los reglamentos
correspondientes, el primer paso es encontrar cul de todos produce los
mayores efectos en los puentes.

A continuacin se presentan los resultados de varias simulaciones
realizadas con el STAAD para los vehculos tipos de la Norma COVENIN
614-87, para el vehiculo extrapesado de 80 toneladas y el vehiculo de
Mxico (T3-S2-R4) para puentes simplemente apoyados con luces de (15,
20, 25, 30, 35, 40 Y 45) metros con separaciones de 1.75, 2.00, 2.25, 2.50,
2.75 y 3.00) metros. Para estos anlisis se utilizaron los pesos por eje y las
distancias entre ejes definidas por la Norma.

Por otra parte, en dichas grafica se presentan tambin los valores
mximos reales, obtenidos con los vehculos cargados tipo que se
incluyeron en la muestra estadstica con la informacin de pesos y
dimensiones.

La comparacin de los grficos permite determinar que la variacin de la
separacin entre vigas no altera la relacin entre las solicitaciones
mximas obtenidas para los diferentes vehculos estudiados y la
correspondiente a la norma AASHTO. Se puede notar que el aumento en
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Resultados

la separacin entre vigas aumenta ligeramente la solicitacin mxima en
las vigas.

Con relacin a la norma AASHTO, un incremento de 1.20 al camin de
diseo tal como lo recomienda en antiguo MTC, cubre solicitaciones
correspondientes a los camiones; de 4 ejes, 3S3 de 48 Ton, 3-4, 4-4 y 4-
B3, sin embargo no cubre el camin 3S3 de 80 Ton.

Como una referencia se indica que el camin ms grande recomendado
en las normas Mexicanas (el T3-S2-R4), produce solicitaciones mximas
ligeramente inferiores al 3S3 de 80 Ton pero tambin supera el camin
AASHTO aumentado en 1.20.

Si bien no fue un alcance de esta investigacin estudiar la nueva norma
AASHTO LRFD se incluy en las grficas las solicitaciones mximas
producidas por la carga HL-93 (LRFD) de esta norma, determinndose que
el vehculo de diseo de esta norma genera solicitaciones de servicio
superiores a todos los camiones de COVENIN estudiados, cabe sealar
que en trmino de solicitaciones mayoradas, esta relacin podra variar
tomando en cuenta que en la norma LRFD los factores de mayoracin son
1.25 para carga muerta por elementos de concreto, 1.5 para carga muerta
por asfalto y 1.75 por carga viva impactada, en tanto que para la noema
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Resultados

AASHTO ADS-LFD los factores son 1.3 para carga muerta total y 2.17 para
carga viva impactada.

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L (AB) Sep. (AB) 4 Ejes
MOMENTO CORTE
1.75 96,722 26,737
2.00 102,862 28,181
2.25 107,136 29,193
2.50 111,329 30,195
2.75 115,453 31,191
15.00
3.00 119,563 32,182
1.75 175,468 36,054
2.00 183,230 37,404
2.25 190,851 38,746
2.50 198,343 40,080
2.75 205,717 41,406
20.00
3.00 302,221 50,563
1.75 250,813 41,535
2.00 262,617 43,197
2.25 274,291 44,854
2.50 285,823 46,505
2.75 303,847 48,378
25.00
3.00 421,984 57,277
1.75 387,046 53,794
2.00 410,206 55,884
2.25 426,851 57,851
2.50 443,330 59,814
2.75 459,628 61,771
30.00
3.00 614,657 72,177
1.75 537,252 62,767
2.00 559,320 65,134
2.25 581,377 67,494
2.50 603,384 69,849
2.75 625,308 72,197
35.00
3.00 647,128 74,538
1.75 711,408 72,674
2.00 739,538 75,348
2.25 767,690 78,018
2.50 795,824 80,684
2.75 823,906 83,345
40.00
3.00 851,910 86,000
1.75 945,131 85,565
2.00 980,122 88,546
2.25 1,015,164 91,526
2.50 1,050,223 94,501
2.75 1,085,266 97,474
45.00
3.00 1,120,265 100,442
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L (AB) Sep. (AB) 3S3
MOMENTO CORTE
1.75 93,727 29,855
2.00 99,345 31,263
2.25 103,325 32,246
2.50 107,278 33,227
2.75 111,206 34,207
5.00
3.00 115,110 35,184
1.75 185,136 40,711
2.00 192,079 41,982
2.25 198,995 43,257
2.50 205,884 44,536
2.75 217,544 50,538
20.00
3.00 331,789 55,773
1.75 275,508 47,123
2.00 286,184 48,697
2.25 296,834 50,275
2.50 307,455 51,857
2.75 330,500 54,281
25.00
3.00 455,094 63,091
1.75 425,326 60,264
2.00 442,867 61,928
2.25 458,413 63,819
2.50 473,889 65,712
2.75 489,288 67,608
30.00
3.00 665,464 78,367
1.75 579,463 69,545
2.00 600,857 71,807
2.25 622,262 74,070
2.50 643,643 76,335
2.75 664,977 78,601
35.00
3.00 686,244 80,868
1.75 767,463 79,773
2.00 794,674 82,355
2.25 821,977 84,936
2.50 849,327 87,519
2.75 876,686 90,102
40.00
3.00 904,023 92,685
1.75 1,007,664 92,879
2.00 1,042,012 95,781
2.25 1,076,453 98,682
2.50 1,110,947 101,583
2.75 1,145,458 104,484
45.00
3.00 1,179,955 107,385
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L (AB) Sep. (AB) 3-4
MOMENTO CORTE
1.75 98,291 26,102
2.00 104,164 27,521
2.25 108,294 28,518
2.50 115,136 29,935
2.75 116,395 30,496
15.00
3.00 120,380 31,479
1.75 184,005 37,341
2.00 190,911 38,641
2.25 197,791 39,940
2.50 204,646 41,239
2.75 211,475 42,537
20.00
3.00 327,204 53,119
1.75 267,604 44,331
2.00 278,318 45,936
2.25 289,001 47,542
2.50 299,651 49,149
2.75 310,264 50,756
25.00
3.00 440,813 60,825
1.75 427,681 57,749
2.00 442,505 59,575
2.25 457,510 61,494
2.50 472,491 63,414
2.75 487,445 65,334
30.00
3.00 662,487 76,399
1.75 581,039 67,351
2.00 602,066 69,651
2.25 623,061 71,952
2.50 644,016 74,251
2.75 664,926 76,548
35.00
3.00 685,783 78,844
1.75 766,625 77,787
2.00 793,835 80,403
2.25 821,051 83,018
2.50 848,257 85,633
2.75 875,438 19,189
40.00
3.00 902,580 90,858
1.75 1,009,187 91,066
2.00 1,043,461 93,998
2.25 1,077,743 96,929
2.50 1,112,008 99,859
2.75 1,146,243 102,788
45.00
3.00 1,180,433 105,715
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L (AB) Sep. (AB) 4-4
MOMENTO CORTE
1.75 99,677 27,719
2.00 105,826 29,143
2.25 110,105 30,145
2.50 114,301 31,140
2.75 118,428 32,131
15.00
3.00 122,497 33,116
1.75 185,678 38,755
2.00 192,926 40,028
2.25 200,101 41,305
2.50 207,207 42,586
2.75 214,250 43,870
20.00
3.00 330,094 54,261
1.75 276,544 45,704
2.00 287,161 47,254
2.25 297,751 48,811
2.50 308,312 50,375
2.75 318,844 51,945
25.00
3.00 450,752 61,903
1.75 432,014 59,341
2.00 447,110 60,833
2.25 462,177 62,692
2.50 477,214 64,557
2.75 492,216 66,428
30.00
3.00 662,642 77,401
1.75 586,287 68,755
2.00 607,230 70,990
2.25 628,156 73,226
2.50 649,054 75,464
2.75 669,916 77,704
35.00
3.00 690,734 79,946
1.75 772,293 79,205
2.00 799,412 81,756
2.25 826,536 84,306
2.50 853,649 86,858
2.75 880,734 89,411
40.00
3.00 907,781 91,966
1.75 1,015,949 92,473
2.00 1,050,003 95,342
2.25 1,084,087 98,211
2.50 1,118,179 101,080
2.75 1,152,260 103,950
45.00
3.00 1,186,314 106,821
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L (AB) Sep. (AB) 4-B3
MOMENTO CORTE
1.75 102,374 28,202
2.00 107,982 29,622
2.25 111,956 30,611
2.50 115,904 31,598
2.75 119,827 32,582
15.00
3.00 123,727 33,562
1.75 191,627 39,247
2.00 198,507 40,544
2.25 205,371 41,841
2.50 217,594 43,669
2.75 219,043 44,434
20.00
3.00 334,651 54,532
1.75 280,447 45,732
2.00 291,378 47,341
2.25 302,261 48,950
2.50 313,091 50,559
2.75 323,862 52,168
25.00
3.00 452,461 61,913
1.75 429,789 58,812
2.00 448,163 60,654
2.25 463,869 62,577
2.50 479,491 64,499
2.75 495,022 66,420
30.00
3.00 662,426 77,256
1.75 584,641 68,197
2.00 606,120 70,501
2.25 627,606 72,803
2.50 649,063 75,104
2.75 670,465 77,403
35.00
3.00 691,793 79,701
1.75 768,448 78,453
2.00 796,073 81,072
2.25 823,750 83,690
2.50 851,436 86,307
2.75 879,097 88,923
40.00
3.00 906,707 91,536
1.75 1,010,296 91,595
2.00 1,044,823 94,530
2.25 1,079,430 97,464
2.50 1,114,079 100,397
2.75 1,148,731 103,328
45.00
3.00 1,183,358 106,258
90
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L (AB) Sep. (AB) 80 Ton.
MOMENTO CORTE
1.75 106,748 40,192
2.00 113,378 41,597
2.25 117,889 42,588
2.50 122,279 43,576
2.75 126,569 44,561
15.00
3.00 130,775 45,542
1.75 231,259 52,936
2.00 238,823 54,119
2.25 246,254 55,321
2.50 253,569 56,539
2.75 260,784 57,770
20.00
3.00 392,652 68,845
1.75 341,545 60,821
2.00 351,954 62,245
2.25 362,341 63,690
2.50 372,715 65,156
2.75 383,075 66,641
25.00
3.00 535,893 77,065
1.75 520,606 75,538
2.00 532,223 76,358
2.25 546,570 78,096
2.50 560,945 79,852
2.75 575,352 81,626
30.00
3.00 771,409 92,900
1.75 681,863 85,108
2.00 702,676 87,197
2.25 723,518 89,292
2.50 744,367 91,398
2.75 765,203 93,517
35.00
3.00 786,011 95,650
1.75 896,000 95,917
2.00 922,705 98,329
2.25 949,474 100,745
2.50 976,286 103,168
2.75 1,003,120 105,600
40.00
3.00 1,029,954 108,043
1.75 1,163,527 109,409
2.00 1,197,205 112,153
2.25 1,230,964 114,898
2.50 1,264,784 117,647
2.75 1,298,628 120,403
45.00
3.00 1,332,471 123,166
91
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A
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S
L (AB) Sep. (AB) MEXICO
MOMENTO CORTE
1.75 110,450 31,472
2.00 116,279 32,895
2.25 120,380 33,888
2.50 124,435 34,878
2.75 128,448 35,863
15.00
3.00 132,424 36,845
1.75 208,851 44,323
2.00 215,919 45,638
2.25 222,946 46,949
2.50 229,932 48,259
2.75 236,877 49,564
20.00
3.00 374,573 61,753
1.75 318,421 53,035
2.00 329,007 54,624
2.25 339,572 56,215
2.50 350,113 57,808
2.75 360,630 59,403
25.00
3.00 505,533 70,574
1.75 489,938 67,796
2.00 505,623 69,428
2.25 520,807 71,312
2.50 535,951 73,200
2.75 551,050 75,090
30.00
3.00 741,714 86,942
1.75 662,125 78,124
2.00 683,014 80,396
2.25 703,909 82,664
2.50 724,791 84,930
2.75 745,645 87,194
35.00
3.00 766,461 89,457
1.75 864,579 89,226
2.00 891,923 91,808
2.25 919,289 94,387
2.50 946,647 96,963
2.75 973,974 99,538
40.00
3.00 1,001,254 102,112
1.75 1,124,587 103,019
2.00 1,158,794 105,913
2.25 1,193,018 108,805
2.50 1,227,226 111,694
2.75 1,261,395 114,582
45.00
3.00 1,295,508 117,469
92
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S
L (AB) Sep. (AB) AASHTO (Puntual)
MOMENTO CORTE
1.75 114,178 32,508
2.00 127,910 36,470
2.25 140,019 40,001
2.50 152,106 43,527
2.75 164,169 47,050
15.00
3.00 176,211 50,570
1.75 201,179 41,655
2.00 219,895 45,603
2.25 238,590 49,549
2.50 257,260 53,492
2.75 275,905 57,433
20.00
3.00 378,322 68,643
1.75 286,633 46,887
2.00 312,614 51,192
2.25 338,573 55,497
2.50 364,506 59,798
2.75 390,411 64,097
25.00
3.00 516,111 75,506
1.75 436,809 59,000
2.00 470,698 63,633
2.25 504,615 68,269
2.50 538,503 72,903
2.75 572,357 77,534
30.00
3.00 741,200 90,346
1.75 586,501 67,725
2.00 629,624 72,753
2.25 672,724 77,778
2.50 715,794 82,800
2.75 758,832 87,820
35.00
3.00 801,831 92,835
1.75 768,475 77,425
2.00 821,065 82,766
2.25 873,631 88,106
2.50 926,170 93,443
2.75 978,678 98,776
40.00
3.00 1,031,150 104,108
1.75 1,008,366 90,118
2.00 1,071,160 95,769
2.25 1,133,932 101,418
2.50 1,196,679 107,065
2.75 1,259,396 112,710
45.00
3.00 1,322,077 118,353
93
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V
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S
L (AB) Sep. (AB) AASHTO ms 20% (Puntual)
MOMENTO CORTE
1.75 116,720 33,300
2.00 130,815 37,376
2.25 143,288 41,019
2.50 155,737 44,659
2.75 168,164 48,295
15.00
3.00 180,569 51,929
1.75 204,612 42,421
2.00 223,819 46,479
2.25 243,004 50,535
2.50 262,165 54,587
2.75 281,300 58,637
20.00
3.00 384,207 69,957
1.75 290,819 47,616
2.00 317,398 52,026
2.25 343,955 56,434
2.50 370,486 60,840
2.75 396,989 65,243
25.00
3.00 523,286 76,757
1.75 441,638 59,690
2.00 476,217 64,422
2.25 510,824 69,156
2.50 545,402 73,889
2.75 579,946 78,618
30.00
3.00 749,478 91,529
1.75 591,886 68,377
2.00 635,779 73,499
2.25 679,648 78,617
2.50 723,487 83,732
2.75 767,294 88,846
35.00
3.00 811,063 93,954
1.75 774,346 78,043
2.00 827,774 83,472
2.25 881,179 88,900
2.50 934,557 94,325
2.75 987,903 99,747
40.00
3.00 1,041,214 105,167
1.75 1,014,664 90,703
2.00 1,078,357 96,438
2.25 1,142,029 102,171
2.50 1,205,676 107,902
2.75 1,269,292 113,630
45.00
3.00 1,332,873 119,357
94
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L (AB) Sep. (AB) AASHTO (Distribuida)
MOMENTO CORTE
1.75 87,071 22,716
2.00 96,930 25,280
2.25 105,167 27,411
2.50 113,381 29,539
2.75 121,572 31,663
15.00
3.00 129,741 33,784
1.75 164,622 32,421
2.00 178,116 35,051
2.25 191,588 37,678
2.50 205,036 40,302
2.75 218,459 42,924
20.00
3.00 315,652 52,814
1.75 244,361 38,594
2.00 264,303 41,715
2.25 284,222 44,835
2.50 304,117 47,952
2.75 323,983 51,065
25.00
3.00 443,643 61,290
1.75 392,437 51,819
2.00 419,987 55,426
2.25 447,566 59,035
2.50 475,115 62,643
2.75 502,630 66,248
30.00
3.00 665,134 78,034
1.75 543,549 61,739
2.00 580,537 65,912
2.25 617,500 70,082
2.50 654,435 74,249
2.75 691,336 78,414
35.00
3.00 728,200 82,574
1.75 730,387 72,681
2.00 777,535 77,344
2.25 824,660 82,006
2.50 871,758 86,665
2.75 918,824 91,321
40.00
3.00 965,855 95,975
1.75 978,523 86,639
2.00 1,037,053 91,794
2.25 1,095,563 96,946
2.50 1,154,046 102,096
2.75 1,212,499 107,244
45.00
3.00 1,270,918 112,390
95
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S

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V
A
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S
L (AB) Sep. (AB) AASHTO ms 20% (Distribuida)
MOMENTO CORTE
1.75 93,049 24,310
2.00 103,762 27,101
2.25 112,853 29,461
2.50 121,921 31,816
2.75 130,966 34,168
15.00
3.00 139,989 36,517
1.75 173,833 34,264
2.00 188,642 37,156
2.25 203,430 40,046
2.50 218,193 42,933
2.75 232,932 45,818
20.00
3.00 331,442 55,972
1.75 257,423 40,684
2.00 279,231 44,103
2.25 301,017 47,522
2.50 322,777 50,937
2.75 344,510 54,350
25.00
3.00 466,036 64,873
1.75 409,971 54,157
2.00 440,027 58,097
2.25 470,110 62,041
2.50 500,164 65,983
2.75 530,184 69,922
30.00
3.00 695,193 82,042
1.75 566,175 64,325
2.00 606,395 68,867
2.25 646,591 73,407
2.50 686,758 77,943
2.75 726,891 82,478
35.00
3.00 766,987 87,007
1.75 758,724 75,515
2.00 809,920 80,582
2.25 861,094 85,649
2.50 912,240 90,713
2.75 963,354 95,774
40.00
3.00 1,014,433 100,833
1.75 1,013,192 89,721
2.00 1,076,675 95,315
2.25 1,140,137 100,908
2.50 1,203,573 106,498
2.75 1,266,979 112,087
45.00
3.00 1,330,350 117,673
96
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S

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S
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V
A
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S
L (AB) Sep. (AB) LRFD
MOMENTO CORTE
1.75 144,069 40,479
2.00 162,070 45,580
2.25 178,450 50,249
2.50 194,807 54,914
2.75 211,140 59,576
15.00
3.00 227,452 64,235
1.75 247,231 50,865
2.00 272,526 56,130
2.25 297,799 61,391
2.50 323,049 66,650
2.75 348,273 71,906
20.00
3.00 457,268 84,432
1.75 351,946 57,337
2.00 387,257 63,135
2.25 422,546 68,933
2.50 457,810 74,727
2.75 493,045 80,518
25.00
3.00 628,075 93,421
1.75 524,481 70,690
2.00 570,894 76,993
2.25 617,336 83,298
2.50 663,748 89,602
2.75 710,127 95,903
30.00
3.00 891,494 110,385
1.75 699,631 80,654
2.00 758,916 87,529
2.25 818,177 94,401
2.50 877,409 101,270
2.75 936,608 108,137
35.00
3.00 995,768 114,999
1.75 910,163 91,594
2.00 982,993 98,959
2.25 1,055,801 106,323
2.50 1,128,581 113,684
2.75 1,201,329 121,042
40.00
3.00 1,274,043 128,398
1.75 1,181,710 105,526
2.00 1,269,267 113,379
2.25 1,356,803 121,229
2.50 1,444,313 129,077
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45.00
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Conclusiones

CONCLUSIONES

Todos los vehculos especificados por la norma COVENIN 614-87 (4
ejes, 3S3 de 48 Ton, 3-4, 4-4, 4-B3) generan solicitaciones iguales o
inferiores a las consideradas por la norma AASHTO ASD-LFD ms
un incremento del 20%.

El camin 3S3 de 80 Ton no especificado por la norma peri
representativo de las sobrecargas reales en nuestras carreteras,
produce solicitaciones que superan las especificadas por AASHTO
ASD-LFD. Sucede igual con el camin de referencia indicado en las
normas Mexicanas que si bien genera solicitaciones ligeramente
inferiores al camin 3S3 de 80 Ton, supera las solicitaciones del
camin AASHTO ASD-LFD.

La norma AASHTO ASD-LFD incrementada en un 20% no es
suficiente para disear adecuadamente puentes de cualquier
longitud cuando se espera que por el pasen camiones 3S3 de 80
Ton como los que rutinariamente usan las empresas de carbn en el
Estado Zulia.
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Conclusiones
La norma AASHTO LRFD propone un camin virtual actualizado
(HL-93) cuya exigencia es superior a todos los camiones estudiados
en esta investigacin.

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Recomendaciones

RECOMENDACIONES

En puentes donde se espera que pasen vehculos similares al 3S3
de 80 Ton de comn uso en nuestra regin, se recomienda utilizar el
procedimiento utilizado en esta investigacin para determinar las
solicitaciones de diseo, en lugar de usar el camin AASHTO ASD-
LFD aumentado en un 20% tal como lo especifica el MTC
actualmente.

La autoridad competente debe realizar estudios serios en relacin a
las sobrecargas y los excesos de carga a los cuales se ven
sometidas nuestras carreteras y puentes a objeto de definir un
vehculo virtual que represente las solicitaciones reales para el
diseo de la infraestructura de puentes en Venezuela.

Tomando en consideracin que en Estados Unidos han adoptado a
partir del ao 2007 como norma para diseo de puentes la AASHTO-
LRFD con su vehculo HL-93, derogando definitivamente la norma
AASHTO ASD-LFD, es necesario que en Venezuela demos un paso
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Recomendaciones
adelante en este sentido y actualicemos nuestra normativa en
relacin a este tema.



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