Diferenciales

Diferencial convencional- Diferencial Torsen

El Diferencial.
Fue inventado por Pecquer
Benz fue el primero en montar un diferencial en un coche tras
adquirir el invento del ingls Pecquer, ya entonces acuaba el
termino "diferencial", con patente de J. K. Starley de 1877.
Es utilizado para tomar una curva debido a que las ruedas
exteriores tienden a acelerarse y las interiores a frenarse para
poder compensar la diferencia de distancia recorrida.
El Diferencial.
Algunas de las razones por las que se acopla un
diferencial es:
Absorbe menos potencia del motor para girar,
Menor radio de giro del vehculo para un determinado ngulo
de giro de las ruedas.
Permite realizar maniobras a baja velocidad con precisin.
Diferencial Libre
Un diferencial libre permite que las ruedas exteriores e
interiores aumenten y reduzcan su velocidad respectivamente.
Otra de las caractersticas del diferencial libre es que el
reparto de par entre los dos semiejes es el mismo, por tanto
si una de las ruedas pierde adherencia, la fuerza total que
seremos capaz de transmitir al suelo ser exactamente el de la
rueda con menos adherencia multiplicado por dos.
Una solucin simple es bloquear ambas ruedas de tal manera
que giren solidarias, pero de nuevo nos encontraramos con
problemas de giro a bajas velocidades.
El diferencial.
El diferencial distribuye la potencia de igual manera tanto
a la derecha como a la izquierda.
Esta condicin es terica debido a que siempre hay
diferencia de pesos de manera especial en el momento
que tomamos una curva
300K
300K
350K
350K
El Diferencial.
La transferencia de peso se va a realizar de las ruedas internas
a las externas.
Entonces a la hora de transmitir la potencia el diferencial trata
de entregar la misma potencia tanto a la rueda interna que a la
externa
300K
500K
300K
100K
350K
150K
350K
550K
El diferencial
Para que un auto ande mas en una pista depende de la
habilidad del piloto.
Cuando el piloto esta en la mitad de la curva, esta
utilizando el mximo poder de adherencia del neumtico
para poder doblar.
En el momento que comienza a salir de la curva la carga
lateral comienza a disminuir y empezamos a utilizar la
carga longitudinal.
La carga longitudinal se genera en el tren de traccin.
El Diferencial
Entonces en el momento que el piloto en la mitad de la
curva intenta acelerar, el limite de patinamiento lo esta
poniendo la carga vertical.
Como en este instante la rueda que se encuentra menos
apoyada genera menor capacidad de general grip.
300K
500K
300K
100K
350K
150K
350K
550K
El Diferencial
En los vehculos de competencia lo que se busca es tener
es la mayor aceleracin en la direccin deseada.
En las curvas necesitamos el mayor agarre entre el
neumtico y el piso relacionado con la carga vertical que
tiene el neumtico, lo que conocemos como el grip
Peso W=100
Fuerza Lateral
K K F
K K F
c w F
L
L
f L
650 3 . 1 500
130 3 . 1 100



El Diferencial.
Como resultado tenemos que si el conductor en ese
instante intentara acelerar y transferirle mayor carga
lateral de la que soporta el neumtico interno a la curva
este tiende a patinar.
Entonces tendramos el mismo efecto que cuando una de
las ruedas pasa por el lodo y la capacidad de acelerar
seria nula
Por ese motivo se disearon los diferenciales
autoblocantes
AUTOBLOCANTE
Autoblocante.
Limita que una rueda, con respecto a la otra, comience a
patinar.
Esto nos permite aprovechar toda la carga, que se genera
en nuestra transferencia de pesos.
Entonces la capacidad de generar traccin va a ser mucho
mayor.
Autoblocante.
Es por esto que debemos estudiar de manera separada los
vehculos de competencia que poseen autoblocante de uno
que no lo tiene, debido a que no en todas las competencias se
permite el uso de este sistema.
En este caso lo que se busca es que la rueda interna a la curva
este lo mas cargada posible.
Diferenciales de deslizamiento limitado
Son dispositivos cuyo funcionamiento se basa en la friccin
mecnica
Los Impreza y Evo en las primeras versiones venan hasta con 3
tipos de diferenciales de deslizamiento limitado, de discos,
viscoso y torsen.
Diferenciales de deslizamiento limitado
Diferencial autoblocante por discos
Posee un conjunto de discos similares a los de un embrague de
discos y el mismo principio de funcionamiento.
Los discos son construidos en acero endurecido y funcionando
con lubricantes especiales bloquean los dos semiejes o palieres
de forma solidaria bajo determinadas condiciones de
funcionamiento.
Diferencial autoblocante por discos
Tiene el mismo principio de funcionamiento de un embrague
de discos pero al revs.
Al momento que no se le aplica potencia los discos se
encuentran libres.
Cuando se plica la potencia tiene a los ejes de los satlites
que trabaja sobre unas rampas y comienza a frenar.
Pueden tener varios valores
(30, 45, 60, 80) dependiendo
de las necesidades del piloto,
pista
Cuanto menor ngulo
presenten, ms rpido producen
los satlites la expansin de las
cajas contra los discos y por lo
tanto ms drstico ser su
efecto.
Hablando siempre en
aceleracin podemos llegar a
utilizar rampas de 45 30
siempre que el asfalto sea muy
rugoso o motores elsticos.
Diferencial autoblocante por discos
Para frenada y reducciones de
marchas, utilizamos rampas de
ngulo bajo corremos el riesgo
salvo casos especiales, de blocar
constantemente los neumticos
desestabilizando el coche
aconsejable por lo tanto utilizar
45 60 para que el
autoblocante acte menos
bruscamente.

Diferencial autoblocante por discos
Diferencial autoblocante por discos
Una posibilidad de reglaje del mecanismo, es el
de proporcionar una precarga que produzca su
acoplamiento en momentos en los que el par
transmitido no es suficiente para que acte; por
ejemplo en arrancadas.
Esta precarga, viene dada por el apriete que
tienen los discos entre s que en unos sistemas
se puede conseguir con arandelas de reglaje, y
en otros por medio de una gran arandela cnica
que al montar el conjunto queda plana
proporcionando esta presin inicial (precarga).
El valor al que sta debe ser reglada, no debe
exceder nunca de 3 kg si no queremos que la
excesiva presin produzca el gripado de los
discos, y efectos no deseados en su
funcionamiento, habida cuenta de que no
contribuye nada ms que al ensamble inicial del
mecanismo.

Diferencial autoblocante por discos
Diferencial autoblocante por discos
Se mide una vez ensamblado
sujetando uno de los
planetarios firmemente a un
banco de trabajo, e
intentando girar el otro con
una llave dinamomtrica.
En un diferencial de discos una diferencia de velocidades
entre ejes supone un bloqueo del diferencial, mandando
par a la rueda que gira ms despacio.
Diferencial autoblocante por discos
Diferencial autoblocante por discos
Diferencial autoblocante por discos
Diferencial autoblocante Torsen
Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive
Cuando el par que entra en el
diferencial es pequeo, los
engranajes se encuentran poco
cargados y si una rueda queda en
el aire, el diferencial se
comportara como un diferencial
libre convencional.
Es decir, en una situacin dnde
una rueda quede en el aire o con
muy poca carga vertical, el
diferencial trabaja como uno
convencional.
Diferencial autoblocante Torsen
A medida que se incrementa
el par, los trenes de
engranajes se cargan ms y
bajo circunstancias en las que
se combinan par y velocidad
los ejes se bloquean de forma
solidaria.
Los principales elementos que
producen la friccin necesaria
para mantener solidarios los
dos ejes son el propio tren de
engranajes.

Diferencial autoblocante Torsen
Diferencial autoblocante Torsen
Componentes de un Torsen
Esquema completo de un diferencial Torsen
Diferencial autoblocante Torsen
Diferencial Torsen: Ventajas
Altos niveles de confort, porque el
efecto blocante del diferencial Torsen
se genera de forma netamente
mecnica.
Se mantiene siempre la direccin del
vehculo.
Siempre que los pares de friccin de
las ruedas sean suficientemente altos,
el diferencial Torsen trabaja de modo
completamente imperceptible.
El diferencial Torsen trabaja de forma
automtica.
Actividad en clase
Analice y explique bajo que circunstancias un diferencial
producen los efectos de subviraje y sobreviraje
Influencia del diferencial en:
Sobreviraje y Subviraje
Un diferencial bloqueado induce
un efecto estabilizador en el
comportamiento del vehculo
Pero un diferencial bloqueado
100% genera subviraje, si bien en
algunas circunstancias esto puede
ser beneficioso, en competicin
suele ser perjudicial.
Influencia del diferencial en:
Sobreviraje y Subviraje
Por que un diferencial bloqueado es subvirador?
Debido a que el grip de un eje bloqueado aumenta, se
necesitar ms potencia de giro delantera, es decir, ms agarre
en el eje delantero para mantener el vehculo neutro.

Influencia del diferencial en:
Sobreviraje y Subviraje
Contrariamente cuando tenemos un diferencial sin bloqueo en
el momento que entremos en la curva vamos a tener un
vehculo sobrevirador
Influencia del diferencial en:
Sobreviraje y Subviraje
Entonces podemos decir que mientras el diferencial este mas
bloqueado vamos a tener un vehculo subvirador.




Y cuando tenemos un diferencial menos bloqueado vamos a
tener un vehculo sobrevirador
Influencia del diferencial en:
Sobreviraje y Subviraje