1

MDULO 1. APROXIMACIN A LA FSICA

1.1. UNIDADES FSICAS

En fsica, las magnitudes utilizadas tienen unas unidades de medida que las caracterizan. El
sistema de unidades ms comnmente empleado es el sistema internacional (SI). En este
sistema, las tres magnitudes fundamentales de la fsica (la longitud, la masa y el tiempo) se
miden, respectivamente en metros, kilogramos y segundos.

MAGNITUD UNIDAD

Longitud Metro (m)
Masa Kilogramo (Kg)
Tiempo Segundo (s)
Fuerza Newton (N)
Velocidad Metro/segundo (m/s)
Aceleracin Metro/segundo cada segundo (m/s
2
)
Energa J oule (J )
Cantidad de movimiento Kilogramometro/segundo (Kgm/s)


1.2. MAGNITUDES ESCALARES Y VECTORIALES

En fsica existen dos clases de magnitudes:

Magnitudes escalares. Su valor est representado por un nico nmero. Son magnitudes
escalares la masa, el tiempo o la temperatura.

Magnitudes vectoriales. A parte del valor, es necesario decir hacia donde estn dirigidas.
Son magnitudes vectoriales la velocidad, la aceleracin o la fuerza.

Las magnitudes vectoriales se componen de tres elementos: mdulo, direccin y sentido.

El mdulo es el valor que tiene la magnitud, la direccin es la recta sobre la que est situado el
vector, y el sentido indica si va hacia un lado de la recta direccional o hacia el otro.




2


1.3. MASA Y PESO

La masa es la cantidad de materia que tiene un cuerpo. El peso es la fuerza de atraccin
ejercida por la Tierra sobre el cuerpo. El peso de un cuerpo se obtiene multiplicando su masa
por la aceleracin de la gravedad (g =9,81 m/s
2
).

1.4. VELOCIDAD

La velocidad media se obtiene dividiendo la distancia recorrida por el tiempo empleado en
hacerlo. La velocidad instantnea es la velocidad real del vehculo en cada punto de su
trayectoria.

1m/s =3,6 km/h


1.5. ACELERACIN

La aceleracin es la variacin de la velocidad respecto al tiempo. Se ha de considerar positiva
cuando la velocidad final es mayor que la velocidad inicial y negativa (desaceleracin) cuando
la velocidad final es menor que la inicial.


1.6. CANTIDAD DE MOVIMIENTO

Se define la cantidad de movimiento de un cuerpo como el producto de la su masa por la
velocidad con la que se mueve. La cantidad de movimiento de un vehculo da una idea de la
fuerza que producir este vehculo sobre otro objeto si choca contra l.


1.7. FUERZA Y MOMENTO

La fuerza es aquella magnitud fsica que, cuando acta sobre un cuerpo, hace que ste se mueva
o se deforme. Si la direccin de la fuerza no pasa por el centro de gravedad del cuerpo, se
denomina fuerza excntrica. En este ltimo caso, la fuerza crea un momento (accin de giro)
sobre el cuerpo.




3

1.8. FUERZA CENTRFUGA

Cuando un cuerpo se mueve sobre una trayectoria no rectilnea, se produce una fuerza que hace
que el cuerpo tenga tendencia a desplazarse hacia el exterior de la curva.


R
v m
Fc
2

1.9. ENERGA CINTICA

Es la energa que dispone un vehculo a causa de su velocidad.


2

2
1
v m
Ec




1.10. CONCEPTO DE INERCIA

Cuando un vehculo se mueve con una cierta velocidad, los ocupantes del vehculo y los
objetos que viajan en el interior se mueven con la misma velocidad que el vehculo. Si la
velocidad del vehculo vara bruscamente, los ocupantes y la carga tendrn tendencia a
continuar movindose con la misma velocidad que llevaban con anterioridad. Esta tendencia de
los cuerpos de denomina inercia.

Este efecto de inercia se elimina o, como mnimo se aminora, con una adecuada sujecin de los
ocupantes y la carga, que evitar los desplazamientos respecto al vehculo.



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MDULO 2. FASES DEL ACCIDENTE

El desarrollo de un accidente de trfico sigue aproximadamente el siguiente proceso:

En primer lugar, dadas las estrategias de las diferentes unidades de trfico, se genera una
situacin de conflicto. Es decir, si siguen con las mismas trayectorias y velocidades, las
unidades de trfico sufrirn un accidente. Esta es la primera fase del accidente.

La segunda fase del accidente es el error o el conjunto de errores de alguna o varias de las
unidades de trfico. Este error se puede producir en el nivel de percepcin, decisin o
actuacin, o en ms de una de ellas a la vez. Tambin se puede producir en alguno de los
elementos que intervienen o en ms de un elemento.

La tercera fase del accidente es el hecho clave que se produce, de los cuales los ms habituales
son las colisiones y las salidas de va, aunque pueden existir otras.

La cuarta fase es el movimiento de las unidades de trfico despus del hecho clave, hasta llegar
a sus posiciones finales.

Aunque la reconstruccin de accidentes no tiene un mtodo nico para llevara a cabo, de una
manera u otra, en el proceso de reconstruccin se siguen estas fases, aunque normalmente es
preferible realizar el estudio al revs de como sucede en la realidad, es decir, desde el final del
accidente hacia su inicio, ya que en la mayora de las veces se dispone de ms datos del
resultado final del accidente que sobre las condiciones de su inicio.

En sntesis, los datos ms significativos desde el punto de vista de a reconstruccin del
accidente son las siguientes:

Las trayectorias seguidas por los vehculos y los peatones, antes del hecho clave.
Las huellas y vestigios hallados al lugar del accidente.
Las posibles maniobras evasivas realizadas por los conductores y por los peatones.
Los daos observados en los vehculos y las lesiones observadas en los ocupantes y en
los peatones como consecuencia del accidente.
Las caractersticas de los vehculos y de la va.
Las trayectorias seguidas por los vehculos y los peatones despus del hecho clave.
La posicin final de los vehculos y de las vctimas




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Las declaraciones de los conductores, peatones y testimonios.
Otros datos especficos en casos especiales como la lectura del disco del tacgrafo, el
resultado de las pruebas de alcoholemia, un informe sobre un defecto en un vehculo,
etc.

Con todos estos datos, la aplicacin de los principios de la fsica, la experiencia del
investigador y una buena dosis de sentido comn, se llegar, en la mayora de las ocasiones, a
establecer una reconstruccin del accidente bastante aproximada, aunque nunca exacta, para
servir a la finalidad prevista de determinacin de la causa del accidente o de asignacin de
responsabilidades.



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MDULO 3. PROCESO DE RECONSTRUCCIN

A continuacin se expone de forma esquemtica el proceso de reconstruccin estndar en un
accidente de caractersticas normales, teniendo en cuenta que, cuando el accidente tenga unas
caractersticas especiales o se pretenda determinar cosas que no son habituales, se utilizarn
mtodos especficos que se tendrn que establecer teniendo en cuenta las caractersticas del
caso.

1.1. DATOS MS TILES EN LA RECONSTRUCCIN DE ACCIDENTES

Antes de empezar a habar propiamente de reconstruccin y dada la gran cantidad de datos que
se pueden recoger en un accidente de trfico, a continuacin se exponen de forma resumida
aquellas que son ms utilizadas de forma habitual en la reconstruccin del accidente, aunque en
casos especiales pueda ser necesario disponer de otros datos complementarios teniendo en
cuenta las circunstancias concretas de cada accidente.


1.1.1. Datos sobre la va

Nmero y anchura de carriles y arcenes.
Sentidos de circulacin.
Estado del pavimento (coeficiente de deslizamiento).
Radios de curvatura.
Pendientes y peraltes.
Sealizacin (todos los tipos).
Visibilidad.
Iluminacin.
Restos y vestigios.
Posiciones finales de los vehculos y de las vctimas.

1.1.2. Datos sobre los vehculos

Marca, modelo y versin (caractersticas de peso y dimensiones).
Estado general, con especial incidencia en los neumticos, sistema de freno, sistema de
direccin y sistema de suspensin.
Carga y ocupantes.
Tacgrafo (cuando proceda).
Deformaciones y daos.



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1.1.3. Datos sobre las personas

Estado psicofsico.
Estado anmico antes del accidente.
Edad.
Conocimientos sobre el vehculo y sobre el trayecto.
Lesiones.
Manifestaciones sobre el desarrollo del accidente y sobre las actuaciones previas.

1.1.4. Datos sobre las condiciones meteorolgicas y de trfico

Circunstancias existentes en el momento del accidente.


1.2. PRIMERA APROXIMACIN AL DESARROLLO GLOBAL DEL ACCIDENTE

Esta parte del proceso consiste en hacerse, a primer golpe de vista y sin clculos, una primera
idea aproximada del desarrollo del accidente. En esta fase de la reconstruccin es fundamental
la experiencia del investigador, pero tambin es fcil caer en errores sobre aspectos del
accidente que no son evidentes. Los parmetros del accidente que se intentan determinar en
esta fase son los siguientes:

Tipo de accidente.
Nombre y tipos de vehculos o peatones implicados.
Trayectorias aproximadas de cada uno de los vehculos o peatones.
Velocidades aproximadas de cada uno de los vehculos o peatones.
Condiciones meteorolgicas, de iluminacin y de visibilidad en el momento del
accidente.
Sealizacin de todo tipo implicada en el accidente.





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1.3. IDENTIFICACIN DE LOS SUCESOS CLAVE Y DETERMINACIN DEL
PUNTO DE CADA SUCESO

Habr que determinar el punto del suceso clave (colisin, salida de va, cada de moto, etc.) con
la mayor precisin posible a partir de las huellas y vestigios hallados en el lugar del accidente.

Si el hecho clave es una salida de va, se habrn de buscar en los mrgenes de la va las
indicaciones de esta salida, como las marcas de neumticos o los desperfectos en las
instalaciones laterales.

Si el hecho clave es una colisin entre dos vehculos, el punto de contacte se puede detectar por
un cambio brusco de la direccin de las marcas de los neumticos o por una acumulacin de los
residuos procedentes de los vehculos.

Tambin es conveniente buscar marcas en la va, sobre todo rascadas dejadas por las partes ms
fuertes del vehculo que se pueden romper en el momento de la colisin.

Si se producen diversos sucesos clave durante el desarrollo del accidente, hay que
determinarlos y establecer el orden cronolgico de la secuencia de los hechos.


1.4. DIVISIN DEL ACCIDENTE EN FASES Y ESTUDIO DE CADA UNA

A fin de efectuar un anlisis profundo y detallado del accidente, hay que dividir el accidente en
una serie de fases que tienen unas caractersticas ms o menos homogneas. Habitualmente
estas fases son:

Movimientos posteriores al hecho clave. En esta fase los vehculos se mueven normalmente
sin control de su conductor siguiendo los principios de la fsica que rigen el movimiento de
los cuerpos hasta llegar a su posicin final.

Estudio de la colisin (cuando proceda). En esta fase se habr de aplicar los principios
fsicos relativos a los choques, especialmente la conservacin de la cantidad de movimiento
y la conservacin de la energa.


Movimientos previos al hecho clave dentro de la maniobra evasiva. En el caso que se
produzca maniobra evasiva esta puede ser frenada, derrape, aceleracin y cambio de



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trayectoria, o combinaciones de ellas. En esta fase los vehculos se mueven bajo un control
ms o menos correcto de su conductor y habr de aplicarse los principios fsicos
correspondientes a la maniobra evasiva efectuada en cada caso.

Movimientos previos a la maniobra evasiva. En esta fase los vehculos se mueven
normalmente bajo el control de su conductor y, si no hay ms datos, se considerar que la
velocidad es aproximadamente uniforme en los instantes previos al accidente. En el estudio
de esta fase sern especialmente relevantes las manifestaciones de los implicados y de los
testimonios del accidente.

Dentro de cada una de estas fases se intentar determinar, normalmente, la trayectoria y la
velocidad de los vehculos y peatones implicados en el accidente.


1.5. DETERMINACIN DE TRAYECTORIAS

Teniendo en cuenta las fases del accidente establecidas en el apartado anterior y teniendo en
cuenta que en muchos casos ser ms fcil reconstruir el accidente en sentido inverso de como
se produce realmente (desde el final hasta el inicio), las trayectorias que hay que intentar
determinar durante la reconstruccin para cada uno de los vehculos y peatones implicados son
las siguientes:

Trayectoria prevista en el plan de viaje.
Trayectoria real antes de la percepcin del peligro.
Determinacin del punto de percepcin real.
Accin evasiva utilizada para evitar el peligro.
Determinacin del punto de inicio de la accin evasiva.
Determinacin del punto donde tiene lugar el hecho clave.
Trayectoria seguida desde el punto de inicio de la accin evasiva hasta el punto del hecho
clave.
Trayectoria posterior al hecho clave.




10
Para determinar estas trayectorias, hay que utilizar las huellas y vestigios hallados en el lugar
del accidente, as como toda la informacin adicional de la que se dispone. Bsicamente:

Punto del hecho clave.
Posiciones finales de vehculos y persones.
Huellas, lquidos y restes sobre el pavimento.
Comentarios de los implicados y testimonios.


1.6. DETERMINACIN DE VELOCIDADES

Es muy difcil calcular las velocidades exclusivamente a partir de un nico tipo de datos. Lo
que se ha de hacer es establecer unos intervalos de posibles velocidades a partir de diferentes
fuentes de informacin. Al realizar posteriormente la interseccin de todos estos intervalos, la
velocidad quedar fijada dentro de un intervalo ms pequeo y ya no ser posible aumentar la
precisin del clculo de la velocidad ms all de este intervalo. El margen de oscilacin de las
cifras estimadas puede moverse en un intervalo de 0 a 20 km/h como mximo. Aceptar
intervalos superiores es moverse sobre interpretaciones demasiado laxas y es recomendable
abandonar la opcin del clculo.

A continuacin se comentan las principales fuentes de informacin con los mtodos ms
habituales para determinar la velocidad a partir de cada una de ellas.

1.6.1. Declaraciones de los conductores y los testimonios
A pesar de que las declaraciones sobre velocidades propias o ajenas no son excesivamente
fiables, pueden ser utilizadas como primera aproximacin, como hiptesis de trabajo o como
corroboracin de clculos efectuados por otros mtodos.

1.6.2. Huellas de frenada o derrape o movimientos finales de los vehculos

El clculo de velocidades a partir de las huellas de neumtico se aproxima ms a la realidad
cuando la mayor parte de la velocidad se consume en el deslizamiento (frenada brusca y
bloqueo de ruedas en la mayor parte del trayecto).

Asimismo, las marcas de deslizamiento nicamente indican una parte de la distancia a los largo
de la cual el vehculo ha patinado, porque pasa un cierto tiempo desde que el conductor frena






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hasta que el neumtico comienza a dejar marca. Por lo tanto, con las marcas de deslizamiento
nicamente se puede calcular la velocidad que tendra que haber llevado el vehculo para
pararse a aquella distancia. La velocidad obtenida se tendr que tomar como una cota inferior
de la velocidad real del vehculo.

Incluso en el caso de que nicamente se pretenda calcular la velocidad perdida durante el
deslizamiento, hay diversos factores a tener en cuenta, de los cuales los principales son la
adherencia entre el neumtico y el pavimento, la pendiente de la carretera, el hecho de que
todas las ruedas se bloqueen o no, el hecho de que las marcas sean rectas o curvas y el hecho de
que el vehculo pueda presentar un movimiento de giro sobre s mismo.

El autor Stannard Baker en su libro sobre investigacin de accidentes de trfico proporciona
unas frmulas y unos grficos que relacionan la velocidad del vehculo, el coeficiente de
adherencia, la pendiente y la distancia de parada. Estas frmulas se basan en el principio de
conservacin de la energa y proporcionan unos resultados bastante aproximados en el caso de
un deslizamiento en lnea recta con las cuatro ruedas boqueadas.

La frmula de Stannard Baker que proporciona la velocidad perdida durante el deslizamiento
en las condiciones antes citadas, es la siguiente:

) ( 9 , 15 f F d v

siendo

v =velocidad inicial en km/h
d =distancia recorrida durante el deslizamiento en m
F =coeficiente de rozamiento o adherencia (adimensional)
f =pendiente en tantos por uno



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Coeficientes de rozamiento neumtico-pavimento

La caracterstica bsica en el comportamiento del neumtico sobre el pavimento es la
adherencia entre los dos elementos. Esta adherencia se consigue a travs de las caractersticas
del pavimento y de las caractersticas del neumtico.

Dentro de las caractersticas del pavimento hay que tener en cuenta la microtextura o rugosidad
de los ridos que forman la capa de rodadura y la macrotextura, unida a la granulometra de los
ridos utilizados.

A medida que el trfico pasa por la carretera, va produciendo ms acciones sobre la capa de
rodadura y sta experimenta una serie de variaciones respecto a sus caractersticas iniciales.
Los ridos experimentan un pulimento y, adems, se va reduciendo su medida, dificultando
cada vez ms el drenaje del agua situada entre el neumtico y el pavimento.

Dentro de las caractersticas del neumtico hay que tener en cuenta, bsicamente, el estado del
material y la profundidad del dibujo de la banda de rodadura.

La adherencia se traduce en dos coeficientes de rozamiento entre el neumtico y el pavimento:
uno longitudinal (CFL), es decir, en la direccin de avance del vehculo, y uno transversal
(CFT), en la direccin perpendicular.

El valor del coeficiente de rozamiento longitudinal depende, evidentemente, de las
caractersticas del neumtico y del pavimento pero, adems, depende de otros parmetros como
la velocidad del vehculo, el grado de rozamiento del neumtico o el grosor de la pelcula de
agua sobre la superficie del firme.

El CFL adquiere su valor mximo cuando el porcentaje de rozamiento de la rueda est situado
entre un 10 y un 30 % y es menor cuando la rueda est completamente bloqueada.

En lo referente a la velocidad del vehculo, el CFL disminuye cuando la velocidad del vehculo
va aumentando.

El CFL tambin disminuye cuando aumenta la deriva de la rueda, es decir, el ngulo entre la
direccin de desplazamiento normal de la rueda y la direccin real de desplazamiento del
vehculo.

El valor del coeficiente de rozamiento transversal (CFT) depende de los mismos parmetros
que el coeficiente de rozamiento longitudinal.



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El CFT es siempre menor que el CFL, ya que la rueda est pensada para moverse en el sentido
de avance del vehculo y no transversalmente. El CFT es del orden de entre un 20 y un 50 %
menor que el CFL.

La variacin del CFT con la deriva de la rueda es contraria a la del CFL, ya que el CFT
aumenta cuando aumenta la deriva de la roda.

El incremento del grosor de la pelcula de agua sobre el pavimento afecta a los dos coeficientes
de rozamiento porque puede llegar a darse el caso de que el neumtico no toque el suelo sino
que haya una capa interpuesta entre l y el pavimento (fenmeno de aquaplaning).

(VER TABLAS DE COEFICIENTES DE ROZAMIENTO Y DE ACELERACIONES)

1.6.3. Deformaciones de los vehculos

Un primer mtodo es comparar las deformaciones del vehculo estudiado con una prueba de
choque (crash-test) de un vehculo del mismo modelo de que conocemos la velocidad de
choque. La profundidad de deformacin se puede considerar aproximadamente lineal con la
velocidad (esto es ms exacto para velocidades bajas).

Con esto se obtiene una velocidad equivalente que se puede transformar con energa cintica si
nos interesa.

Un segundo mtodo es aplicar unas frmulas empricas aproximadas para estimar la energa
disipada en la deformacin a partir de la profundidad de deformacin del vehculo.

(VER TABLAS Y FRMULAS PARA EL CLCULO DE LA ENERGA DE
DEFORMACIN)

Este mtodo funciona relativamente bien admitiendo un error del orden del 15 % por exceso o
por defecto, ya que los resultados han sido obtenidos a travs de pruebas empricas de choque.



1.6.4. Conservacin de la cantidad de movimiento

La cantidad de movimiento de un cuerpo es el producto de la su masa por su velocidad. Es una
magnitud vectorial que tiene la misma direccin y sentido que el vector velocidad.



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El teorema de conservacin de la cantidad de movimiento dice que en cualquier grupo de
objetos que interaccionen entre s, la cantidad de movimiento total antes y despus de la
interaccin se mantiene constante.


Conservacin de la cantidad de movimiento en una direccin

En el caso de una colisin en una sola direccin, el principio se expresa matemticamente de la
siguiente forma:

2 2 1 1 2 2 1 1
' ' v m v m v m v m

Aunque la velocidad es una magnitud vectorial, si antes y despus de la colisin los vehculos
se mantienen sobre la misma recta, se puede aplicar la frmula de forma escalar, nicamente
teniendo en cuenta que las velocidades hacia un sentido llevarn un signo positivo y hacia el
otro sentido, signo negativo.



Conservacin de la cantidad de movimiento en dos direcciones

En este caso no hay ms remedio que aplicar el principio en su forma vectorial. A fin de
realizar los clculos, se descomponen las velocidades en un sistema de coordenadas
perpendiculares y, para simplificar una poco las operaciones, se coloca el eje X en la direccin
de avance de uno de los vehculos.



15
En esta situacin, se pueden aplicar las siguientes frmulas:

cos ' cos ' cos : 2 2 1 1 2 2 1 1 v m v m v m v m X
sen ' sen ' sen : 2 2 1 1 2 2 v m v m v m Y



1.6.5. Conservacin de la energa

La energa es una magnitud escalar conservativa. Esto quiere decir que la cantidad total de
energa de un sistema es siempre la misma, aunque puede presentar diversas formas.

En el caso de los accidentes de trfico, parte de la energa cintica de los vehculos se
transforma en energa trmica, ya sea a travs del trabajo de las fuerzas de frenada o bien del
trabajo necesario para deformar los vehculos. La energa cintica sobrante es la energa
cintica residual que origina los movimientos postcolisin de los vehculos.

En la aplicacin de la conservacin de la energa hay que tener tambin en cuenta, la energa de
deformacin empleada en deformar los vehculos.



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1.6.6. Velocidad crtica en las curvas

Cuando un vehculo describe una trayectoria curvilnea, hay una velocidad mxima a la que
puede trazar la curva sin patinar lateralmente. Esto puede ser til durante la reconstruccin
para encontrar una cota superior de la velocidad en el caso que un vehculo se mueva sobre una
trayectoria curvilnea.

El hecho de que un vehculo se mueva sobre una trayectoria curvilnea provoca una aceleracin
centrfuga que tiende a desplazar el vehculo hacia el exterior de la curva. Esta aceleracin
depende del radio de la curva y del cuadrado de la velocidad del vehculo. La resistencia que
opone la carretera al rozamiento lateral del vehculo depende del coeficiente de adherencia
neumtico - pavimento y del peralte de la curva.

La velocidad mxima que puede alcanzar un vehculo en una curva sin salirse tiene un valor:


) (
max
f p g R
v

siendo

v
max
=velocidad mxima a la que se puede trazar la curva en m/s
R =radio de la curva en m
g =aceleracin de la gravedad (9,81 m/s
2
)
p =peralte de la carretera en tantos por uno
f =coeficiente de adherencia transversal

Por tanto, en el caso de que, en la reconstruccin del accidente, se analice un vehculo que se
mueve segn una trayectoria curvilnea, sabiendo si ha derrapado o no, se tendr una referencia
sobre su velocidad.

Se ha de hacer una aclaracin. El radio de la curva no se refiere al radio geomtrico de la va,
sino al de la trayectoria seguida por el vehculo en la realidad. Si no se puede determinar
exactamente la trayectoria seguida por el vehculo, se tendr que realizar una aproximacin tan
exacta como sea posible.



17
1.6.7. Movimiento parablico

El movimiento parablico es el que se produce cuando se lanza un objeto con un cierto ngulo
al suelo y cae, exclusivamente, a causa de la fuerza de la gravedad.

Es un movimiento en dos dimensiones que se caracteriza porque tiene una velocidad horizontal
constante y una aceleracin vertical constante (la de la gravedad).

Por tanto, el movimiento global se puede descomponer en dos: un movimiento uniforme en
direccin horizontal y un movimiento uniformemente acelerado en direccin vertical.

Para facilitar los clculos se puede aplicar una frmula simplificada:

cos sen cos
21 , 2
2
0


d H
d
v

siendo

0
v =velocidad inicial en m/s
d =distancia horizontal en m
H =altura inicial del conductor en m
=ngulo de lanzamiento

El ngulo de lanzamiento acostumbra a ser desconocido y se toma alrededor de 30 (entre 15 y
45).

1.6.8. Lesiones de los ocupantes de los vehculos y de los peatones

Las lesiones de los ocupantes de los vehculos y de los peatones proporcionan una cierta
informacin sobre la velocidad en el momento de la colisin o sobre las fuerzas de impacto,
aunque esta estimacin no es tan precisa como en el caso de los vehculos.

A partir de los principios de la biomecnica y con los conocimientos mdicos necesarios, se
pueden llegar a establecer unas estimaciones de las fuerzas de impacto o de las velocidades,
dentro de unos rangos de variacin aceptables, y tambin se pueden establecer de forma
bastante aproximada, los mecanismos lesivos.





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Evidentemente, estas estimaciones han de ser llevadas a trmino por mdicos especialistas en el
tema de la biomecnica y de los accidentes de trfico, por lo que se hace patente la necesidad
del trabajo pluridisciplinar en la investigacin de accidentes de trfico.

1.6.9. Los atropellos

Los atropellos, desde el punto de vista de la reconstruccin, son colisiones entre un vehculo y
un peatn. Por tanto, se tendr que seguir bsicamente, el mismo procedimiento que para
analizar una colisin entre dos vehculos.

A pesar de ello, hay una serie de caractersticas que hacen que los atropellos tengan un
tratamiento diferenciado desde el punto de vista de la reconstruccin.



Velocidad de los peatones

En primer lugar, los pasajeros no se mueven en las mismas velocidades que los vehculos.
Segn los principales estudios efectuados, se pueden establecer las siguientes velocidades
aproximadas para el movimiento de los peatones.

Puede aceptarse como velocidad media en condiciones ideales (superficie horizontal,
circulacin de vehculos alejada y densidades no elevadas) 5,5 km/h.

Velocidades menores se dan en las mujeres y, sobre todo si van acompaadas de nios
pequeos (2,5 km/h) y las ms elevadas corresponden a los hombres jvenes (6,5 km/h).

Para cruzar la calzada, la velocidad de los peatones depende del tiempo de llegada del vehculo
ms cercano, oscilante entre 4,4 km/h cuando el vehculo se halla a ms de 8 segundos y 7,1
km/h cuando el vehculo se halla a menos de 2 segundos.




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En un estudio concreto efectuado en Barcelona en cruces semaforizados, se dan los siguientes
resultados:

Velocidad media 5,2 km/h
Media hombres 5,3 km/h
Media mujeres 5,1 km/h
Menos de 30 aos 5,7 km/h
31-60 aos 5,0 km/h
Ms de 60 aos 4,2 km/h

Por tipologa de peatn:

Peatn solo 5,2 km/h Con bastn / muletas 3,8 km/h
Con perro 5,1 km/h Dificultades caminando 3,7 km/h
Acompaado 5,0 km/h Ciego 1,8 km/h
Con carga 4,8 km/h J ooging 6,2 km/h
Con nios 4,7 km/h Bicicleta 11,0 km/h
Embarazada 4,6 km/h Monopatn 9,4 km/h
Con carrito 4,4 km/h Patinete 7,9 km/h
En silla de ruedas 4,4 km/h Patines 11,3 km/h


Colisin entre el vehculo y el peatn

Los peatones atropellados son las persones ms desprotegidas en los accidentes y reciben
siempre un primer impacto del vehculo que los atropella, una accin siempre lesiva.

Cuando un vehculo de turismo estndar atropella a un peatn adulto, de pie y de caractersticas
normales (con el centro de gravedad relativamente alto), produce con el parachoques delantero
lesiones en los huesos largos de las extremidades inferiores que consisten en equimosis
(hematomas), heridas contusas o fracturas, segn la violencia del impacto.

La segunda fase, de desequilibrio o de pivotacin, pasa a partir del momento en que el
atropellado se inclina sobre el cap del turismo, momento en que las rodillas y la pelvis
presentan luxaciones o fracturas contra las aletas o la arista del cap del vehculo.






20
Cuando la velocidad del vehculo supera unos ciertos lmites, el cuerpo del peatn se desplaza o
se balancea sobre el cap en las denominadas fases de semivolteo o de volteo, y son el tronco y,
especialmente la cabeza, las que pueden lesionarse al percutir contra el vidrio parabrisas o su
marco, momento en el que se producen lesiones que pueden traducirse en traumatismos
craneales.

Tanto si es consuma el volteo como si el cuerpo del atropellado sale por el lado del cap, como
si resulta impulsado hacia adelante, las fases siguientes son siempre las de proyeccin (un
vuelo o tiro parablico que no ocasiona lesiones) y de cada (contra elementos normalmente
rgidos, como rboles, edificios, vehculos o el mismo pavimento), que producen equimosis y
erosiones de las partes ms prominentes del cuerpo (manos, codos, frente nariz, rodillas), aparte
de la tendencia a lesionarse en a cabeza, la parte del cuerpo ms pesada y descompensada.

Aunque puede faltar otra fase, la de arrastre sobre la calzada, con desgaste de la ropa y la piel, y
de los tejidos, hasta el hueso en las partes ms prominentes.

Finalmente, no se puede olvidar una eventual fase de aplastamiento, ligada al hecho de que el
mismo vehculo atropellador u otro, puede llegar a pasar con las ruedas por encima del peatn,
y este aplastamiento acostumbra a producir hundimiento torcico con posibles repercusiones en
el corazn, los grandes vasos, los pulmones, el hgado y la columna vertebral.

Si el vehculo atropellador es de dos ruedas, las lesiones del peatn en la fase del impacto
acostumbran a ser ms leves en las piernas que en la parte superior del cuerpo, teniendo en
cuenta que el manillar es un elemento punzante que llega a la altura del tronco del peatn y,
adems frecuentemente se produce un impacto entre la cabeza del conductor del vehculo de
dos ruedas y la cabeza del peatn.

Como referencia de la velocidad de impacto en el momento del atropello, se pueden seguir los
siguientes criterios:

a) Un vehculo no voltea normalmente a un peatn a una velocidad inferior a 30 km/h. A
partir de 40 - 50 km/h el volteo acostumbra a ser total (legando al techo del vehculo) si la
altura del peatn es de ms de 1,60 m. En situaciones intermedias, hay semivolteo y el
peatn impacta con el cap y queda apoyado en el parabrisas.




21

b) La cabeza, el hombro o el codo de un peatn de altura normal acostumbran a romper el
vidrio parabrisa a partir del 35 km/h del vehculo en el giro del volteo.

c) La seccin en dos de una persona o un vehculo (en sus partes esenciales) siempre requiere
energas correspondientes a velocidades superiores a 100 km/h.

Los accidentes que producen la muerte por golpes en la cabeza pueden producirse a
velocidades a partir de 30 km/h. Si la parte afectada del cuerpo de la vctima no es la cabeza,
las velocidades necesarias han de ser superiores normalmente a 60 km/h.




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MDULO 4. ANLISIS DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE


1.1. FASES DEL ACCIDENTE DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LOS
CONDUCTORES Y PEATONES

En el proceso de la conduccin en general y en los accidentes de trfico en particular, el
conductor o el peatn pasa por tres fases bien definidas: la fase de percepcin, la fase de
decisin y la fase de actuacin.

1.1.1. Fase de percepcin

La percepcin es el proceso de extraccin de informacin del medio. Se trata de un proceso
activo en el que el sujeto selecciona informacin y la estructura. Este proceso est influido por
muchas variables (las drogas, el estado fsico, el estrs, a experiencia, etc.). Si bien intervienen
todas las modalidades sensoriales, la vista es clave. La alteracin de las funciones visuales
basadas en los rganos sensoriales puede tener una influencia muy elevada en la persona que se
enfrenta al trfico.

Dentro de la fase de percepcin, analizaremos la percepcin posible, la percepcin real y la
percepcin necesaria para evitar el accidente.

Percepcin posible

El punto de percepcin posible es aquel punto de la trayectoria de cada vehculo o peatn, a
partir de la que es fsicamente posible percibir el peligro. Este punto viene condicionado por
las trayectorias de los vehculos y peatones y por las obstrucciones visuales que puedan
interferir en la visibilidad.

Se puede localizar a partir de las posiciones de los vehculos y del peligro en cada instante de
tiempo teniendo en cuenta el campo de visin de la que dispone cada una de las personas
implicadas en el accidente en cada momento.








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Percepcin real

El punto de percepcin real es aquel punto en que el conductor o el peatn se da cuenta
verdaderamente que est a punto de tener un accidente si no emprende una accin evasiva en
un espacio curto de tiempo.

Se puede localizar a partir de las declaraciones de los implicados y de los testimonios o a partir
de los puntos donde se observe el comienzo de una accin evasiva, teniendo presente en este
ltimo caso que se ha de aadir la distancia recorrida por el vehculo durante el tiempo de
reaccin del conductor, que si no se dispone de ms datos, se puede considerar que tiene un
valor alrededor de uno o dos segundos aproximadamente.

Tiempo de reaccin en segundos
De da De noche De noche y con vehculos de cara
E De 18 a 25 0,5 0,8 1,0
D De 26 a 40 1,0 1,3 1,5
A De 41 a 55 1,5 1,8 2,0
T De 56 o ms 2,0 2,3 2,5


Percepcin necesaria

El punto de percepcin necesario es aquel punto donde la unidad de trfico tendra que haber
percibido el peligro para tener tiempo de evitar y emprender una accin evasiva adecuada.

Se puede localizar a partir de la velocidad de cada una de las unidades de trfico antes del
accidente, del coeficiente de adherencia neumtico - pavimento en la trayectoria de cada
vehculo, del tiempo de reaccin del conductor y de las caractersticas de respuesta del
vehculo.

Para situar el punto de percepcin necesario hay que considerar cul es la maniobra evasiva
ms adecuada a las circunstancies del accidente.




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1.1.2. Fase de decisin

Con la informacin que tiene, la persona decide y establece su estrategia de actuacin. La
decisin y el planteamiento de estrategia dependen en cierta manera, de los conocimientos que
tenga la persona sobre la va, el trfico y l mismo, y sobre el propio vehculo en el caso del
conductor.

Por otra parte, la persona tiene unas actitudes ante diversos temas relacionados con la seguridad
viaria. Una actitud es una tendencia o predisposicin adquirida y relativamente durable a
evaluar de determinada manera una persona, un hecho o una situacin y actuar en consonancia
con esta evaluacin. Estas actitudes influyen notablemente en la toma de decisiones.

1.1.3. Fase de actuacin

A partir de la percepcin y la toma de decisin, la persona efecta una respuesta motora. Esta
respuesta motora constituye la parte directamente observable del proceso.

El desplazamiento de peatones y conductores implica una conducta que tiene una parte
perceptiva y una parte motriz. Una de las caractersticas de esta respuesta motora es la
regulacin exacta del tiempo, es decir, que no haya adelanto ni retraso en las acciones, sino que
todo se haga en el momento oportuno. Al mismo tiempo, con la prctica, se gana
automatizacin, es decir la ejecucin inconsciente de las acciones. En el caso del conductor,
es importante analizar la experiencia y la frecuencia de conduccin, ya que ayuda a conocer su
destreza. Otros aspectos, como la coordinacin motora o visomotora, a pesar de su gran inters,
son imposibles de ser analizados por el investigador.


1.2. LOCALIZACIN DE ERRORES

La situacin de los tres puntos de percepcin en la trayectoria de cada una de las unidades de
trfico puede aportar informacin sobre os errores producidos.



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En sntesis, se puede establecer la siguiente casustica:

1. Real y posible coinciden y estn en el mismo lugar o antes que el necesario:

Error de decisin en escoger a accin evasiva.
Error de actuacin en no ejecutarla correctamente.
Error en la respuesta del vehculo.

2. Real y posible coinciden pero estn despus del necesario:

Velocidad inadecuada.
Error debido a una obstruccin visual.
Error debido a la falta de una sealizacin adecuada.
Error debido a una deficiente valoracin del riesgo.
Error debido a un comportamiento deficiente del vehculo.

3. Posible antes que el real y ste en el mismo lugar o antes que el necesario:

Error de decisin al escoger la accin evasiva.
Error de actuacin al no ejecutarla correctamente.
Error en la respuesta del vehculo.
Error de percepcin (no determinante).

4. Necesario antes que el posible y ste antes del real:

Velocidad inadecuada.
Error debido a una obstruccin visual.
Error debido a la falta de una sealizacin adecuada.
Error debido a una deficiente valoracin del riesgo.
Error debido a un comportamiento deficiente del vehculo.
Error de percepcin (no determinante).

5. Posible antes o en el mismo lugar que el necesario y ste antes que el real:

Error de percepcin.



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1.3. DETERMINACIN DE LA CAUSA DEL ACCIDENTE

Una vez localizados los errores desencadenantes del accidente, se puede pasar a la fase
siguiente, que consiste en determinar la causa por la que se ha producido el error.

Esto exigir un estudio detallado de todas las caractersticas y condiciones de los elementos que
intervienen (personas, vehculos, va y entorno, condiciones meteorolgicas y condiciones del
trfico) para encontrar con los datos de los que se dispone, algn factor que haya podido
provocar los errores hallados anteriormente.

Se han de tener en cuenta tres aspectos importantes:

1. Puede ser que no haya un nico error, sino diversos y, adems, no han de ser
necesariamente los mismos para cada una de las unidades de trficos.

2. Posiblemente la causa de los errores no se debe a un nico factor sino a diversos y todos
ellos se tendrn que considerar decisivos en la causa del accidente.

3. Una vez localizada la fase del ciclo operativo donde se han producido los errores, se tendr
que incidir especialmente en los factores que ms afecten a esta fase. Por ejemplo, si se
llega a la conclusin de que la percepcin y la decisin han sido correctas y se ha cometido
un error de actuacin, no tiene mucho sentido incidir en aspectos como la visibilidad o las
deficiencias visuales del conductor, sino que se tendr que incidir en los aspectos ms
relacionados con la actuacin.

Analizando los factores que correspondan a cada tipo de error y otros que se hayan detectado
durante todo el proceso de anlisis, se podr llegar a determinar con un grado de precisin
aceptable la causa del accidente.

La determinacin de la causa del accidente se puede hacer a dos niveles. Por ejemplo, si se ha
detectado un error de percepcin del conductor, es posible que se llegue a la conclusin de que
el conductor iba distrado. Se puede parar aqu y decir que la causa del accidente ha sido una
distraccin del conductor. Pero tambin se puede ir ms lejos y adivinar qu es lo que ha
provocado esta distraccin.




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Otro ejemplo. Suponga que se ha producido un accidente por un error en la percepcin
provocada por la va, a causa de una seal de STOP que estaba tapada. Se puede tener bastante
con esto y decir que la causa del accidente ha sido una seal tapada o se puede ir ms lejos y
adivinar por qu en aquel tramo de carretera no se ha hecho un mantenimiento adecuado de la
sealizacin, o bien analizar si con una conduccin ms cuidadosa se hubiese podido percibir la
situacin de peligro, incluso sin ver la seal.

Evidentemente, el segundo nivel de estudio requiere un esfuerzo mayor, pero no se ha de
olvidar que el principal objetivo de la investigacin de accidentes no es exclusivamente la
determinacin de la causa en s, sino, y ms importante, la prevencin de los accidentes. Para
conseguir esto, muchas veces ser necesario profundizar un poco ms.

De todas formas, el nivel de profundidad conseguido en el anlisis del accidente ser una
decisin que tendr que tomar el organismo responsable en funcin de los recursos y e tiempo
de que disponga, y en funcin de los objetivos que se pretendan, Tambin depender este nivel
de profundidad de la exactitud de los datos recogidos y de la reconstruccin del accidente,
exactitud que, a causa de todas las dificultades que se han ido viendo durante la descripcin del
proceso de investigacin, no siempre tendr su nivel ptimo.