Tesis Ingeniero Electrico

UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA
SEDE QUITO
CARRERA: INGENIERA ELCTRICA
Tesis previa a la obtencin del ttulo de:

INGENIERO ELCTRICO
TEMA:
FACTIBILIDAD PARA LA INTEGRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS AL
SISTEMA DE DISTRIBUCIN ELCTRICO
AUTOR:
ALEX GEOVANNY CRDOVA ESPAA
DIRECTOR:
MSC. DIEGO ANBAL ARIAS CAZCO
Quito, 2015
DECLARATORIA DE AUTORA
Yo, Alex Geovanny Crdova Espaa autorizo a la Universidad Politcnica Salesiana la

publicacin total o parcial de este trabajo de grado y su reproduccin sin fines de lucro.
Adems declaro que los conceptos y anlisis desarrollados y las conclusiones del
presente trabajo son de exclusiva responsabilidad del autor.
Quito, 13 de Marzo del 2015
______________________________
Alex Crdova Espaa

CC: 080236961-1
AUTOR
CERTIFICA
Yo, MsC. Diego Anbal Arias Cazco tutor, director de la tesis certifico haber dirigido y
revisado prolijamente cada uno de los captulos tcnicos y financieros del informe de la
monografa, as como el funcionamiento de la Factibilidad para la integracin de
vehculos elctricos al sistema de distribucin elctrico realizada por el Sr. Alex
Geovanny Crdova Espaa, previa a la obtencin del ttulo de Ingeniero Elctrico en la
Carrera de Ingeniera Elctrica.
Por cumplir los requisitos autoriza su presentacin.
Quito, 13 de Marzo del 2015
______________________________
MsC. Diego Anbal Arias Cazco
DIRECTOR
ii
DEDICATORIA.
Alex Geovanny Crdova Espaa
Dedico mi trabajo de tesis a DIOS por darme la vida a travs de mis queridos padres
quienes supieron guiarme y darme fuerzas para seguir adelante con su apoyo, consejos,
comprensin y amor. A mi abuelo Oreste Espaa un hombre de lucha y ejemplo de
perseverancia porque a pesar de nuestra distancia fsica siento que siempre ests
conmigo y aunque nos faltaron muchas cosas por vivir juntos s que este momento
hubiera sido tan especial para ti como lo es para m.
A mis hermanas y a toda mi familia por ser el pilar fundamental de mi vida siempre
presentes acompandome, con su fuerza y cario me han dirigido por la vida
dndome las alas que necesitaba para volar.
iii
AGRADECIMIENTO.
Agradezco sinceramente a la Universidad Politcnica Salesiana por brindarme la

oportunidad de estudiar en tan noble institucin, y llegar a ser un profesional
preparado para el mundo competitivo de hoy. A mi director de tesis, MsC. Diego Anbal
Arias Cazco por su esfuerzo, dedicacin y rectitud en su profesin como docente quien
a ms de impartir sus conocimientos, supo compartir su experiencia, motivndome a
finalizar con xito este importante trabajo de tesis como aporte trascendental de
investigacin a la sociedad.
De igual manera agradezco a todos los docentes que fueron parte de mi formacin
acadmica a lo largo de esta carrera profesional aportando sus amplios conocimientos,
consejos, y enseanzas y ms que toda su amistad. De la misma forma deseo agradecer
a mis compaeros por su visin crtica y ayuda desinteresada, con informacin
relevante, prxima y cercana a la realidad de los requerimientos de dicha
investigacin. As como a la Empresa Elctrica en especial al Departamento de
Distribucin Seccin de planeamiento por haberme brindado toda la informacin
precisa para efectuar esta investigacin.
Los resultados de este trabajo de tesis, estn dedicados a todas aquellas personas que,
de alguna u otra forma, son parte de su culminacin.
iv
INDICE
DECLARATORIA DE AUTORA ................................................................................... i
CERTIFICA ..................................................................................................................... ii
DEDICATORIA. ............................................................................................................. iii
AGRADECIMIENTO. .................................................................................................... iv
INDICE ............................................................................................................................. v
INDICE DE FIGURAS ................................................................................................. viii
INDICE DE TABLAS ..................................................................................................... ix
INDICE DE ANEXOS .................................................................................................... xi
NOMENCLATURA....................................................................................................... xii
ABREVIATURAS ........................................................................................................ xiv
RESUMEN ..................................................................................................................... xv
ABSTRACT .................................................................................................................. xvi
INTRODUCCIN ........................................................................................................ xvii
CAPITULO I .................................................................................................................... 1
1
VEHCULOS ELCTRICOS ..................................................................... 1
1.1
VISIN GENERAL .................................................................................... 1
1.2
HISTORIA .................................................................................................. 1
1.3
CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS ELCTRICOS ....................... 3
1.3.1 VEHCULOS HIBRIDOS .......................................................................... 3
1.3.2 PHEV (Plug-in hybrid vehicle",) ............................................................... 7
1.3.3 VEHCULO ELCTRICO (EV) ................................................................ 7
1.3.4 FUNCIONAMIENTO DE LOS TRES MODELOS DE VEHCULOS
ELCTRICOS ............................................................................................. 8
1.4
COMPONENTES DEL VEHCULO ELCTRICO .................................. 8
1.4.1 MOTOR ELCTRICO ............................................................................... 8
1.4.2 BATERAS ................................................................................................. 9
1.4.3 CONVERSOR DC/DC ............................................................................. 14
1.4.4 INVERSOR DC/AC .................................................................................. 14
1.5
AUTOGENERACIN .............................................................................. 15
1.5.1 FUNCIONAMIENTO DE LA AUTOGENERACIN ............................ 15
1.6
VENTAJAS Y DESVENTAJAS .............................................................. 16
1.6.1 INTERACCIN CON LA RED ELCTRICA ........................................ 16
1.6.2 DESVENTAJAS ....................................................................................... 18
1.7
CONSUMO ELCTRICO ........................................................................ 18
1.8
RENDIMIENTO ....................................................................................... 19
1.9
DESARROLLO DE LA TECNOLOGA DE LAS BATERAS.............. 19
2
NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA ENERGTICA. ............... 21
2.1
VISION GENERAL .................................................................................. 21
2.2
CARGADORES ........................................................................................ 21
2.2.1 SAE J1772-2009 ....................................................................................... 22
2.2.2 IEC 60309 ................................................................................................. 23
2.2.3 IEC 62196 ................................................................................................. 23
2.2.4 MENNEKES ............................................................................................. 24
2.2.5 CONECTOR NICO COMBINADO O CCS.......................................... 25
2.2.6 SCAME O TIPO 3 .................................................................................... 25
2.2.7 CHAdeMO ................................................................................................ 26
2.3
TIPOS DE CONECTORES SEGN NORMAS INTERNACIONALES 27
2.4
SITIOS DE RECARGA ............................................................................ 27
2.4.1 PUNTOS DE RECARGA ......................................................................... 28
v
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5
2.4.6
2.4.7
2.4.8
2.4.9
2.5
2.5.1
PARQUEADEROS PRIVADOS .............................................................. 29

ESTACIONAMIENTOS UNIFAMILIARES .......................................... 29
ESTACIONAMIENTO MULTI-USUARIO ............................................ 30
PUNTOS DE RECARGAS EN VA PBLICA ...................................... 30
GRANDES SUPERFICIES ...................................................................... 31
CAJAS DE RECARGA ............................................................................ 31
POSTES DE RECARGA .......................................................................... 32
ESTACIN DE CARGA RPIDA .......................................................... 32
TIPOS DE RECARGA ............................................................................. 33
MODO 1. CARGA EN BASE DE TOMA DE CORRIENTE DE USO NO
EXCLUSIVO ............................................................................................ 35
2.6
MODOS DE CARGA ............................................................................... 35
2.6.1 MODO 2. BASE DE TOMA DE CORRIENTE ESTNDAR DE USO
NO EXCLUSIVO CON PROTECCIN INCLUIDA EN EL CABLE ... 35
2.6.2 MODO 3. TOMA DE CORRIENTE ESPECIAL PARA USO
EXCLUSIVO A LA RECARGA DEL VEHCULO ELCTRICO ......... 35
2.6.3 MODO 4. CONEXIN DE CORRIENTE CONTINUA (C.C) ............... 36
2.6.4 MODOS DE CARGA SEGN LA NORMATIVA INTERNACIONAL
(IEC - 61851-1:2010) ................................................................................ 36
2.7
ESTRATEGIAS PARA LA PROMOCIN E IMPLANTACIN DEL
VEHCULO ELCTRICO ......................................................................................... 36
2.7.1 VEHCULOS ELCTRICOS EN ECUADOR ........................................ 36
2.7.2 SITUACIN ACTUAL DEL VEHCULO ELCTRICO. ...................... 37
2.7.3 PROMOCIN E IMPLEMENTACIN DEL VEHCULO ELCTRICO
39
2.7.4 ESTRATEGIA DE LA MOVILIDAD ELCTRICA URBANA ............. 40
2.7.5 VEHCULOS ELCTRICOS EN LATINOAMRICA .......................... 41
2.7.6 VEHCULOS ELCTRICOS EN ECUADOR ........................................ 43
3
IMPACTO TCNICO DE VEHICULOS ELECTRICOS EN LAS REDES
DE DISTRIBUCION EN LA CIUDAD DE QUITO ..................................................... 45
3.1
SISTEMA ELCTRICO EEQ .................................................................. 45
3.1.1 TIPO DE INSTALACIN ........................................................................ 46
3.1.2 CONFIGURACIN DE LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIN ........... 47
3.2
GENERACIN DE LOS PERFILES INCREMENTALES ..................... 51
3.2.1 PARMETROS DE LOS VEHICULOS ELCTRICOS QUE
DELIMITAN EL IMPACTO EN LA RED DE DISTRIBUCIN........... 52
3.3
ENTRADAS DEL MODELO INCREMENTAL ..................................... 53
3.3.1 RED ELCTRICA MODELADA PARA EL ESTUDIO ........................ 53
3.3.2 MTODO DE DETERMINACIN DE LA DEMANDA A PARTIR DEL
CONSUMO DE ENERGA SEGN LA REA ........................................ 54
3.4
METODOLOGA PARA LA SIMULACIN DE FLUJOS POTENCIA 55
3.4.1 DATOS DE ENTRADA ........................................................................... 56
3.4.2 ESCENARIOS DE ESTUDIO .................................................................. 56
3.4.3 CASOS DE ESTUDIO.............................................................................. 57
3.4.4 CURVA DE DEMANDA RESIDENCIAL DIARIA ............................... 58
3.5
CRECIMIENTO DE LA RED DE DISTRIBUCIN ELCTRICA
QUITEA SIN VEHCULOS ELCTRICOS .......................................................... 74
CAPITULO IV ............................................................................................................... 75
4
ANLISIS DE RESULTADOS ............................................................... 75
vi
4.1
COMPARACIN
ENTRE
RECARGA
CONCENTRADA
Y
DISTRIBUIDA ........................................................................................................... 75
4.1.1 RECARGA CONCENTRADA................................................................. 75
4.1.2 RECARGA DISTRIBUIDA ..................................................................... 76
4.1.3 DIAGRAMA COMPARATIVO DE RECARGAS CONCENTRADA Y
DISTRIBUIDA ......................................................................................... 76
4.2
ANLISIS EN DEMANDA ALTA DE VEHICULOS ELCTRICOS .. 77
4.2.1 ANALISIS DE LOS ARMONICOS PRODUCIDOS POR LA
IMPLATACION MASIVA DE VEHICULOS ELCTRICOS ............... 77
4.2.2 COMPORTAMIENTO DE LOS VEHCULOS ELCTRICOS EN LAS
REDES DE DISTRIBUCION ................................................................... 79
4.3
ANLISIS DEL REQUERIMIENTO DE POTENCIA PARA RECARGA
DE VEHCULOS ELCTRICOS .............................................................................. 84
4.4
ANLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA COLOCACIN DE LAS
ELECTROLINERAS ................................................................................................. 85
4.5
FACTIBILIDAD DE INTEGRACIN DE LOS VEHCULOS
ELCTRICOS EN LA CIUDAD DE QUITO. .......................................................... 86
4.5.1 ANLISIS DE COSTOS DE INVERSION ............................................. 86
4.5.2 ANLISIS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO ................................. 87
4.5.3 ANLISIS POR CONSUMO DE ENERGA ELCTRICA DEL
VEHCULO ELCTRICO ....................................................................... 89
4.6
PERSPECTIVAS DE EVOLUCIN DEL VEHCULO ELCTRICO .. 91
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................. 93
CONCLUSIONES ...................................................................................................... 93
REFERENCIAS ............................................................................................................. 95
ANEXOS ..................................................................................................................... 100
vii
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1, PRIMER VEHCULO ELCTRICO ......................................................... 2
FIGURA 1.2, PRIMER VEHCULO ELCTRICO DEL SIGLO XX ............................. 3
FIGURA 1.3, COMPONENTES PRINCIPALES TOYOTA PRIUS ............................... 4
FIGURA 1.4, PROCESO DE INTERACCIN DE MOTORES DE COMBUSTIN Y
ELCTRICOS .......................................................................................... 4
FIGURA 1.5, CONFIGURACIN VEHCULO HBRIDO PARALELO ...................... 5
FIGURA 1.6, CONFIGURACIN VEHCULO HIBRIDO SERIE ................................ 6
FIGURA 1.7, CONFIGURACIN VEHCULO HIBRIDO ELCTRICO
ENCHUFABLE ........................................................................................ 6
FIGURA 1.8, CONFIGURACIN VEHCULO HIBRIDO ELCTRICO
ENCHUFABLE ........................................................................................ 7
FIGURA 1.9, COMPARACIN DE FUNCIONAMIENTO VEHCULOS
ELCTRICOS .......................................................................................... 8
FIGURA 1.10, COMPARACIN DE FUNCIONAMIENTO EN LA FRENADA Y
TRACCIN ............................................................................................ 12
FIGURA 1.11, SISTEMA DE CONEXIN CON LAS RUEDAS ................................ 16
FIGURA 1.12, PROTOCOLO VEHICLE-2-GRID ....................................................... 17
FIGURA 1.13, SMART GRID ....................................................................................... 18
FIGURA 2.1, CONECTOR SAE J1772 -2009 ............................................................... 22
FIGURA 2.2, CONECTOR IEC 60309 .......................................................................... 23
FIGURA 2.3, CONECTOR IEC 62196 .......................................................................... 24
FIGURA 2.4, CONECTOR MENNEKES...................................................................... 25
FIGURA 2.5, CONECTOR CCS .................................................................................... 25
FIGURA 2.6, CONECTOR SCAME O TIPO 3 ............................................................. 26
FIGURA 2.7, CONECTOR CHADEMO ....................................................................... 27
FIGURA 2.8, PUNTO DE CARGA DE VEHCULOS ELCTRICOS MEDIANTE
PANELES SOLARES ............................................................................ 28
FIGURA 2.9, PUNTOS DE RECARGAS DE VEHCULOS ELCTRICOS EN
ESPACIOS PRIVADOS ......................................................................... 29
FIGURA 2.10, PUNTOS DE RECARGAS DE VEHCULOS ELCTRICOS EN LA
VA PBLICA........................................................................................ 31
FIGURA 2.11, PUNTOS DE RECARGAS DE VEHCULOS ELCTRICOS EN
ESPACIOS PRIVADOS ......................................................................... 32
FIGURA 2.12, POSTE DE RECARGAS DE VEHCULOS ELCTRICOS................. 32
FIGURA 2.13, ELECTROLINERA ............................................................................... 33
FIGURA 2.14, KIA SOUL EV ....................................................................................... 38
FIGURA 3.1, DIAGRAMA UNIFILAR DE LA SUBESTACIN CUMBAY N29 .. 48
FIGURA 3.2, POLGONO REA DEL PRIMARIO 29A .......................................... 49
FIGURA 3.3, IMPACTO DEL USO DE LA COCINA EN EL PERFIL DE CARGA
RESIDENCIAL DE LA E.E.Q ............................................................... 59
FIGURA 3.4, (A) USO DE ELECTRODOMSTICOS, (B) USO DE COCINAS DE
INDUCCIN; (C) CARGA DE VEHCULOS ELCTRICOS DESDE
22:00 A 06:00 (D) CURVA DE CARGA DIARIA PTIMA DE
VEHCULOS ELCTRICOS EN CASA 1 ............................................ 62
22:00 A 06:00 (D) CURVA DE CARGA DIARIA NO VIABLE DE
viii

FIGURA 3.8, REPRESENTACIN DE LA RED DE DISTRIBUCIN Y LA
PROLIFERACIN ARMNICA RESULTANTE DE LAS CARGAS
NO LINEALES. ...................................................................................... 68
FIGURA 3.9, ESTACIN DE CARGA EV PROPUESTA PARA LA CARGA DC
RPIDO. ................................................................................................. 69
FIGURA 3.10, (A) CURVA DE CARGA DIARIA 1ER PUNTO DE RECARGA
RPIDA, (B) CURVA DE CARGA DIARIA 2DO PUNTO DE
RECARGA RPIDA (C) CURVA DE CARGA DIARIA 3ER PUNTO
DE RECARGA RPIDA (D) CURVA DE CARGA DIARIA
ELECTROLINERA ................................................................................ 71
FIGURA 3.11, ACOMETIDA BIFSICA PARA CARGA LENTA DE VEHCULOS
ELCTRICOS ........................................................................................ 72
FIGURA 3.12,
BOSQUEJO PRIMARIO 29 A CON SUS RESPECTIVOS
ABONADOS RESIDENCIALES ........................................................... 73
FIGURA 3.13, CURVA DE CARGA ESPERADA SEGN LOS NIVELES DE
PENETRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS .............................. 73
FIGURA 3.14, CURVA DE CARGA SEGN NIVELES DE PENETRACIN DE
VEHCULOS ELCTRICOS CON PUNTOS DE RECARGA RPIDA
................................................................................................................. 74
FIGURA 4.1,
COMPARACIN ENTRE RECARGA CONCENTRADA Y
DISTRIBUIDA ....................................................................................... 77
FIGURA 4.2, GENERACIN DE UNA FORMA DE ONDA DE TENSIN
DISTORSIONADA. ............................................................................... 78
FIGURA 4.3, DISTORCIN ARMNICA RESIDENCIAL ..................................... 79
FIGURA 4.4, DISTORCIN ARMNICA PRODUCIDA EN UN
TRANSFORMADOR DE DISTRIBUCIN.......................................... 79
FIGURA 4.5, LAS CORRIENTES DEL TERCER ARMNICO SE ACUMULAN EN
EL NEUTRO. .......................................................................................... 80
FIGURA 4.6,
CORRIENTE CIRCULANTE EN EL BOBINADO DE
TRANSFORMADOR. ............................................................................ 81
FIGURA 4.7,
FLUCTUACIONES EN LOS INVERSORES DE LAS
ELECTROLINERAS .............................................................................. 85
FIGURA 4.8, COMPARATIVA DE LA EVOLUCIN DEL COSTE TOTAL DE UN
VEHCULO
ELCTRICO
FRENTE
A
UN
VEHCULO
CONVENCIONAL
INCLUYENDO
VARIABLES
DE
MANTENIMIENTO............................................................................... 87
INDICE DE TABLAS
TABLA 1.1, TECNOLOGAS EN DESARROLLO DE BATERAS ELCTRICAS .. 14
TABLA 1.2, CAPACIDAD ENERGTICA DE LAS BATERAS ............................... 20
ix
TABLA 2.1, TIPOS DE CONECTORES SEGN LA NORMA IEC 62196 ................. 27

TABLA 2.2, ESCENARIOS DE RECARGAS PARA VEHCULOS ELCTRICOS .. 34
TABLA 2.3, NORMAL INTERNACIONAL DE MODOS DE RECARGA ................. 36
TABLA 3.1, COMPARACIN DE TIPOS DE CONFIGURACIONES PARA EL
SISTEMA DE DISTRIBUCIN DE LA EEQ ....................................... 47
TABLA 3.2, ESTRATOS DE CONSUMO .................................................................... 49
TABLA 3.3, FACTORES DE DIMENSIONAMIENTO DE ACOMETIDAS .............. 50
TABLA 3.4, POTENCIA NOMINAL DE TRANSFORMADORES DE
DISTRIBUCIN .................................................................................... 50
TABLA 3.5, CONSUMO ELCTRICO TPICO DE LAS BATERAS SEGN LAS
MARCAS DE VEHCULOS QUE SE COMERCIALIZAN EN
ECUADOR ............................................................................................. 53
TABLA 3.6, CONSUMO MENSUAL ESPERADO ...................................................... 54
TABLA 3.7, METODOLOGA EMPLEADA EN EL PRONSTICO DE
INTRODUCCIN DE VEHCULOS ELCTRICOS EN LA RED DE
DISTRIBUCIN .................................................................................... 55
TABLA 3.8, LISTA DE CASOS DE ESTUDIO PARA LA PLANIFICACIN DE LA
INTEGRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS EN LA RED DE
DISTRIBUCIN. ................................................................................... 57
TABLA 3.9, CONSUMO ELCTRICO POR INTRODUCCIN DE VEHCULOS
ELCTRICOS ........................................................................................ 59
TABLA 3.10, IMPUESTOS A CONSUMOS ESPECIALES, SRI ................................ 60
TABLA 3.11, VEHCULO IDNEO ACORDE A LA INTRODUCCIN DE
VEHCULOS ELCTRICOS EN LAS REDES DE DISTRIBUCIN .. 61
TABLA 3.12, DISTRIBUCIN ESPECTRAL ARMNICA DE LA CORRIENTE
ABSORBIDA POR RECTIFICADORES MONOFSICOS Y
TRIFSICOS .......................................................................................... 67
TABLA 3.13, PORCENTAJE ESPERADO DE ARRIBO A ELECTROLINERAS
PARA RECARGAR VEHCULOS ELCTRICOS EN UN TIEMPO
ESTIMADO DE 30 MINUTOS .............................................................. 70
TABLA 3.14, DISTRIBUCIN DE POISSON DE ARRIBO A ELECTROLINERAS 71
TABLA 4.1, RDENES DE LOS ARMNICOS DE SECUENCIA POSITIVA,
NEGATIVA Y CERO. ............................................................................ 78
TABLA 4.2, FACTORES DE POTENCIA SEGN NIVELES DE PENETRACIN DE
VEHCULOS ELCTRICOS ................................................................. 83
TABLA 4.3, SELECCIN DE POTENCIAS DE RECARGAS PARA VEHCULOS
ELCTRICOS ........................................................................................ 84
TABLA 4.4, COSTOS DE MANTENIMIENTO PARA UN VEHCULO
TRADICIONAL ..................................................................................... 88
TABLA 4.5, COSTOS DE MANTENIMIENTO DE UN VEHCULO ELCTRICO .. 88
TABLA 4.6, PLIEGO TARIFARIO EMPRES ELECTRICA QUITO A DICIEMBRE
2014......................................................................................................... 89
TABLA 4.7, CONSUMO ELCTRICO MENSUAL ESPERADO CON LA
INTEGRACIN DE COCINAS DE INDUCCIN Y VEHCULOS
ELCTRICOS ........................................................................................ 90
TABLA 4.8, DESCRIPCIN MENSUAL DE CARGA DE UNA CASA PROMEDIO
INCLUYENDO EL USO DE UNA COCINA DE INDUCCIN Y LA
RECARGA DE UN VEHCULO ELCTRICO. .................................... 90
INDICE DE ANEXOS
ANEXO 1, DETERMINACIN DEL FACTOR A SEGN EL MTODO DE LA REA
PARA LA ESTIMACIN DE CARGAS FUTURAS ............................... 101
ANEXO 2, DEMANDA MXIMA DIVERSIFICADA CONSIDERANDO LOS
FACTORES A Y B, SIN AFECTACIN DE LA CARGA DE LAS
COCINAS DE INDUCCIN (KW) .......................................................... 102
ANEXO 3, VEHCULOS ESTIMADOS ANUALMENTE SEGN CONSUMO
ELCTRICO ............................................................................................. 104
ANEXO 4, INGRESO DE PARMETROS DE SIMULACIN EN DIGSILENT
POWER FACTORY 14.1.3 ....................................................................... 105
ANEXO 5, CONSUMOS TIPICOS DE UNA CASA INCLUYENDO EL USO DE
COCINAS DE INDUCCIN Y VEHCULOS ELCTRICOS ................ 110
ANEXO 6, ESCENARIO POSIBLE DE RECARGA RPIDA EN ELECTROLINERAS
SEGN LA DISTRIBUCIN DE POISSON, APLICADA PARA ARRIBO
DE VEHCULOS A ESTACIONES DE SERVICIO ................................ 112
ANEXO 7, NIVELES DE PENETRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS EN LAS
REDES DE DISTRIBUCIN ................................................................... 113
ANEXO 8, FACTORES DE POTENCIA SEGN NIVELES DE PENETRACIN DE
VEHCULOS ELCTRICOS.................................................................... 114
xi
NOMENCLATURA
kWh/km: Kilovatios hora por kilometro

CO2: Dixido de carbono
N: Nmero de consumidores
Km/h: kilmetros por hora
D: Delta
km: Kilmetros
MW: Megavatios
KW: Kilovatios
YN: Estrella con neutro
V: Voltios
kA: Kiloamperios
A/h: Amperios por hora
R: Resistencia en secuencia positiva
Wh: Vatios hora
Ro: Resistencia en secuencia cero
Mph: Metros por hora
X: Reactancia en secuencia positiva
kWh: Kilovatios hora
Xo: Reactancia en secuencia cero
MJ: Megajoules
B: Susceptancia.
Wh/L: Vatios hora por litro
p.u: Por unidad
NaNiCl: sodio-nquel-cloro
k: Nmero de armnico
A: amperios
h: Orden de armnicos
Hz: hertzios
p: Nmero de pulsos
h: hora
Xk: Valores armnicos
W: VATIOS
I: Intensidad de corriente.
Nm: Newton-metro
kVAR: Kilovoltio- amperios reactivos
kV: kilovoltios
MVA: Megavoltio-ampere
kVA(t): Kilovoltio-amperios en funcin del
tiempo.
xii
F.O.D.A:
fortalezas,
oportunidades,
ABREVIATURAS
debilidades y amenazas.
IDI: Investigacin, desarrollo e innovacin
HEV: Hybrid electric vehicle
EEQ: Empresa Elctrica Quito

PHEV: Plug-in hybrid
CONELEC:
EV: Electric vehicle
Consejo
Nacional
de
Electricidad
ACSR:
Rpm: Revoluciones por minuto
Aluminum
Conductors
Steel
Reinforced
BEV: Battery electric vehicle
L/T: Lnea de transmisin
EREV: Extended-range electric vehicle
S/E: Subestacin elctrica
DCC: Corriente continua
DD: Demanda de Diseo
ACC: Corriente alterna
DMD_CE: Demanda mxima diversificada
V2G: Vehicle-2-Grid
para cargas especiales
REI's: Redes elctricas inteligentes
BV: Voltaje en baja tensin.
BT: Baja Tensin
MV: Voltaje en media tensin
VCC: Voltaje en corriente continua

IEC:
International
EA: Energa acumulada
Electrotechnical
PR: Potencia de recarga
Commission
IcH: Corriente armnica
CCS: Conector nico combinado
PCC: Punto comn de acoplamiento
CP: Circuito piloto
THD: Distorsin armnica total
CHAdeMO: Charge de move
IEEE: Instituto de Ingeniera Elctrica y
CAN: Controller area network
Electrnica
VCA: Voltaje en corriente alterna
REA: Rural Electrification Administration
UNE: Una norma espaola
AT: Alta tension
SAVE: Sistema de alimentacin especfico

para vehculos elctricos
TMC: Toyota Motor Corporation
xiv
RESUMEN
FACTIBILIDAD PARA LA INTEGRACIN DE

VEHICULOS ELECTRICOS AL SISTEMA DE
DISTRIBUCIN ELECTRICO
Alex, Geovanny , Crdova , Espaa
alexce2089@hotmail.com
Universidad Politcnica Salesiana
Resumen En el presente trabajo de tesis se analiza la factibilidad para la
integracin de vehculos elctricos al Sistema de Distribucin Elctrico de acuerdo a
los distintos tipos de recarga, tomando en cuenta los diferentes horarios de demanda
elctrica en el pas. Estos vehculos tienen la capacidad de consumir y almacenar
energa cuando sea conveniente, apoyando al sistema elctrico. Por consiguiente, es
necesario analizar de qu manera afectar la llegada de los VE a las redes elctricas,
cmo debern interactuar con ellas y que nuevos elementos sern necesarios. La
estrategia investigada consiste en utilizar las horas de menor consumo para obtener
una carga eficaz sin dao directo al medioambiente, para ello se ha considerado
analizar una parte de la red de distribucin quitea, este es el caso del Primario 29A
perteneciente a la Subestacin Cumbay.
Previo al anlisis de la incorporacin de los vehculos elctricos a la red de
distribucin elctrica, se determin que el horario de utilizacin de las cocinas de
induccin no incidir en la recarga de los mismos. Por medio de DigSilent Power
Factory se model la red a emplearse, adems se efecto el anlisis de los armnicos
que se producen por la carga de los vehculos elctricos, encontrando problemas en el
3er armnico, como es el caso particular de las cargas no lineales.
Este trabajo de investigacin se enfoca en la bsqueda de una nueva alternativa para
mejorar la movilidad actual del Ecuador; para as contribuir con la calidad de vida de
sus ciudadanos.
Palabras Claves Vehculos elctricos, metodologa, armnicos, recarga concentrada,
recarga distribuida.
xv
ABSTRACT
FEASIBILITY FOR THE INTEGRATION OF

ELECTRIC VEHICLES TO THE ELECTRICAL
DISTRIBUTION SYSTEM
Alex, Geovanny , Crdova , Espaa
alexce2089@hotmail.com
Universidad Politcnica Salesiana
Summary - "In this thesis work is analyzed the feasibility for the integration of electric
vehicles to the electrical distribution system, according to the different types of
recharges; taking into account the different schedules of electrical demand in the
country. These vehicles have the ability to consume and store energy when appropriate,
supporting the electrical system. Therefore, it is necessary to analyse how it will affect
the arrival of the VE to electrical grids, how they must interact with them and that new
elements will be necessary. Researched strategy is to use the off-peak hours to get
effective charging no direct harm to the environment, this has been considered to
analyze a part of Quito distribution network, this is the case of the primary belonging to
the substation Cumbaya 29A
Previous to the analysis of the incorporation of electric vehicles to the electrical
distribution network; was determined that the hours of use of the induction cookers will
not affect recharge them. Using DigSilent Power Factory, the network was modeled to
be used, was also made the analysis of the harmonics that are produced by the charging
of electric vehicles, finding problems in the 3rd harmonic, as it is the case of non-linear
loads.
This research paper focuses on the search for a new alternative to improve the current
mobility of the Ecuador; and contribute to the quality of life of its citizens.
Keywords - electric vehicles, methodology, harmonics, concentrated recharge,

distributed recharge.
xvi
INTRODUCCIN
La historia de la humanidad durante la mayor parte de los ltimos seis mil aos, se ha
caracterizado cada vez por aprovechar mayores cantidades de energa de mayor eficacia.
Durante ms de un siglo nuestra movilidad ha dependido completamente del petrleo y
el motor de combustin interna, de los 900 millones de vehculos que circulan en el
mundo ms del 90% consumen para su accionamiento derivados del petrleo lo que
conlleva el progresivo agotamiento de las reservas del mismo.
Por lo que consientes del agotamiento del petrleo y de los impactos derivados de su
consumo, es necesario realizar una innovacin tecnolgica en el parque automotor con
la produccin e implantacin de vehculos elctricos. En Latinoamrica la Eco
tecnologa es una alternativa en ciudades muy contaminadas y difciles de transitar, con
autos eficientes y que producen bajas emisiones a la atmsfera. Sin embargo, el
mercado en Latinoamrica an no ha podido incorporar esta tecnologa a nivel masivo,
utilizando por tanto opciones que aprovechan al mximo la tecnologa de motores de
gasolina y disel. Actualmente en el Ecuador los vehculos convencionales usan como
medio de combustin derivados del petrleo con lo cual se produce emisin de gases de
efecto invernadero, en sus ciudades, siendo la mayor contaminacin atmosfrica por
hidrocarburos de baja calidad, segn la Direccin Nacional de Hidrocarburos.
Se pretende que a mediados del ao 2015 empiecen a llegar los primeros vehculos
elctricos al pas como nuevos consumidores de electricidad pueden convertirse en
aliados para operar de forma ms eficiente el sistema elctrico del Ecuador, reduciendo
las grandes diferencias que se producen entre los periodos de mayor y menor consumo
elctrico y facilitando la integracin de las energas renovables. Para una mayor
operacin del sistema es muy importante que la demanda se desplace hacia las horas de
menor consumo; y es ah donde la recarga lenta nocturna del vehculo elctrico puede
jugar un papel fundamental en el aplanamiento de la curva de la demanda, y su
afectacin al usarse la carga rpida. Los vehculos elctricos no emiten contaminacin
de ningn tipo en su funcionamiento, sin embargo las emisiones de gases de efecto
invernadero que les corresponden son las debidas a la generacin de la energa elctrica
con la que han sido recargados, salvo que fueran recargados con energa elctrica
proveniente del carbn o del petrleo exclusivamente, las emisiones resultantes son
menores dado que la eficiencia global del proceso desde la planta de energa elctrica
hasta el movimiento de la cadena cinemtica es mayor.
xvii
CAPITULO I
1 VEHCULOS ELCTRICOS
1.1
VISIN GENERAL
Con el transcurrir del tiempo, los seres humanos han centrado su dependencia en el uso
de combustibles fsiles como principal medio para el desplazamiento en vehculos
convencionales de motores con combustin interna.
No obstante, la utilizacin de los motores de explosin como de gasolina y gasleo, se
estn quedando obsoletos. La eficiencia energtica es muy baja, ya que se aprovecha
alrededor del 20% de la energa contenida en el combustible. A pesar de las mejoras
tecnolgicas, las emisiones de CO2 son muy elevadas1. Como consecuencia de esto, la
industria automotriz ha empezado investigaciones de mejoras en los automviles
convencionales, surgiendo as la idea de los vehculos hbridos y elctricos[1].
La aparicin de los Vehculos Elctricos provocar un gran alcance que implicar
aspectos energticos, tecnolgicos, econmicos y ambientales, con respecto a la
disponibilidad y tipos de puntos de recarga, por lo que es necesaria la implementacin
de ciertos cambios para adaptarse al nuevo paradigma del Desarrollo Sostenible, de tal
modo que la red de distribucin elctrica no se vea afectada.
El motor elctrico presenta como ventajas la reduccin de la contaminacin en la
ciudad, el ahorro de energa, y la reduccin de las emisiones de ruido.
Cul es la tecnologa adecuada y quien debe desarrollarla, que estndares deben
definirse y como se provee la energa elctrica o cules sern las regulaciones a
implementarse al llegar los vehculos elctricos al pas , ponen en incertidumbre la
futura implementacin de los vehculos elctricos en el Ecuador.
1.2
HISTORIA
La historia de los vehculos elctricos comienza hace ms de un siglo, durante los

primeros aos de la industria automotriz. El primer vehculo que funcion con
electricidad se construy en el ao de 1830 en Escocia, con la desventaja de que la
fuente de energa que se emple no era recargable.
A. C. y J. Santamarta, El coche elctrico: El futuro del transporte, la energa y el medio ambiente, p.

14, 2009.
En el ao de 1859 Gastn Plant da el primer paso para la autonoma de los vehculos

elctricos con el aparecimiento de la pila de plomo-cido (la primera batera
recargable), posteriormente Camille Faure en 1881 mejor el diseo de Plant, dando
va libre para el desarrollo de los vehculos elctricos. A comienzos del siglo XX, varias
competiciones enfrentaron los distintos tipos de energas: el petrleo, el vapor y la
electricidad. El primer automvil que alcanz los 100 km/h a finales del siglo XIX fue
un vehculo elctrico, denominado El Jamais contente (el nunca contento, Figura
1.1), construido por un Ingeniero de nacionalidad belga. Entre 1900 y 1914, el vehculo
elctrico tuvo una favorable acogida teniendo como clientela principalmente a las
mujeres, durante este tiempo haba ms autos elctricos que vehculos a gasolina, eran
silenciosos y suaves en movimiento; adems fue posible cargarlos desde la casa. Sin
embargo, poco despus de ese auge de popularidad, el automvil elctrico entr en
decadencia debido a que Henry Ford introdujo el Modelo T con motor a combustin, lo
que hizo que los automviles comenzaran a ser ms accesibles para las personas. Para
finales del ao 1920, el automvil elctrico casi se haya extinguido y haba sido
reemplazado por automviles que podan recorrer mayores distancias a una velocidad
superior con ms energa. La rpida disponibilidad de la gasolina contribuy a la
transicin al motor de combustin interna.
Figura 1.1, Primer Vehculo Elctrico

Fuente: AVELE, Vehculos elctricos. http://www.avele.org/index.php.
En el comienzo de los aos 70, la idea de los vehculos elctricos resurgi debido a la
constante preocupacin por la contaminacin producida en el mundo, como tambin por
el alza de precios en la gasolina. El primer vehculo elctrico desarrollado en el siglo
XX fue el CitiCar de Vanguard-Sebring, Figura 1.2; que sali en 1974, ste tena como
particularidad que no poda ir a ms de 80 km/h en un rango de 64 km por cada carga.
2
Aos despus el fabricante tom la decisin de dejar de fabricarlos porque no eran muy
seguros. Una vez ms esta idea era descontinuada.
Figura 1.2, Primer vehculo elctrico del siglo XX

Fuente: 1974 Vanguard-Sebring CitiCar - The History of the Electric Car
En la actualidad se pretende incentivar a que todos los pases cambien su tipo de

movilidad de combustibles fsiles a usar energas renovables.
1.3
CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS ELCTRICOS
Se denomina vehculo elctrico a todo automvil que sea impulsado parcial o

totalmente por motores elctricos, a continuacin se detallan aquellos vehculos que
ingresen en este contexto:
1.3.1 VEHCULOS HIBRIDOS
Hybrid electric vehicle (HEV), son vehculos que combinan dos o ms fuentes de
energa como sistema de propulsin2. Al referirse a los vehculos hbridos se debe
relacionar con un automvil que posee un motor de combustin interna y uno o ms
motores elctricos de imanes permanentes, adems existen otros sistemas de propulsin
hbridos, los cuales utilizan celdas de combustible, motores de aire comprimido, en
conjunto con un motor de combustin o elctrico. En el caso de este tipo de vehculo el
"motor elctrico" es aquel que acta cuando se desarrollan bajas velocidades y no existe
un rendimiento mecnico elevado. En cambio el motor de combustin interna opera
2
FITSA, Tecnologas de propulsin hbridas y las evidencias cientficas de su eficacia, p. 16, 2007.
cuando se aumenta la velocidad o se necesita ms potencia. La interaccin de los dos

motores es de forma automtica sin que el usuario sienta el cambio mientras est
conduciendo. La batera no necesita ser recargada debido a que su funcionamiento se
basa en la fuerza de las frenadas que se producen; uno de los vehculos ms vendidos en
el mundo que utiliza este principio es el Toyota Prius (Figura 1.3) con un consumo
promedio de combustible de 4,3 litros a los 100 km.
Figura 1.3, Componentes principales Toyota Prius

Fuente: Vehiculos Hibridos: Toyota Prius.
En la imagen siguiente, se describe una aceleracin y una deceleracin de este tipo de

vehculos, se pueden apreciar todos los procesos anteriormente citados (Figura 1.4):
Figura 1.4, Proceso de interaccin de motores de combustin y elctricos

Fuente: Vehiculos Hibridos: Toyota Prius.
HBRIDO PARALELO
Son aquellos vehculos que emplean dos sistemas de traccin en conexin paralela, la
ventaja de esta configuracin, Figura 1.5; se debe a que las ruedas son provistas de
4
potencia a travs de dos sistemas que pueden actuar de manera independiente o

simultnea para alcanzar la potencia mxima[2].
A diferencia de los hbridos en serie, al tener esta conexin se evita prdidas en cuanto
respecta a la conversin de energa mecnica en elctrica, adems este tipo de vehculos
utilizan el frenado regenerativo como una manera de recargar sus bateras.
Cabe tomar en cuenta que el motor a gasolina slo entra en funcionamiento cuando el
vehculo necesita de ms potencia, particularmente se mencion el Toyota Prius
anteriormente; que es uno de los automviles que emplean este principio[3].
Un vehculo hbrido en paralelo funcionar la mayor parte del tiempo slo con el motor
elctrico en rgimen ideal, pero la realidad demuestra que actualmente las bateras de
los hbridos tienen poca autonoma y por lo tanto estos vehculos funcionan
mayormente impulsados por el motor trmico3.
Figura 1.5, Configuracin Vehculo Hbrido Paralelo

Fuente: T. L. Espa, TOYOTA & LEXUS: intervencin y seguridad en vehculos hbridos
Contenido.
HBRIDO SERIE
El motor de combustin es aquel que suministra movimiento a un generador, Figura
1.6; las bateras se cargan por este movimiento y entregan fuerza al Motor Elctrico,
para que este a su vez, de vueltas a la transmisin permitiendo as el movimiento del
vehculo[4].
En estos vehculos el motor a gasolina no es el que mueve directamente al automvil;
adems la transmisin es de manera similar a los vehculos elctricos[2].
S. L. U. Karl Van Dijck, Toyota Espaa, Vehculos Hbridos, p. 27.
La funcin principal del generador es actuar como un ampliador de prestaciones, es

decir, que ste entra en funcionamiento de forma automtica cuando las bateras han
alcanzado un nivel predeterminado de descarga4.
Figura 1.6, Configuracin vehculo hibrido serie

Fuente: FITSA, Tecnologas de propulsin hbridas y las evidencias cientficas de su eficacia,
p. 16, 2007.
VEHCULOS HBRIDOS ELCTRICOS ENCHUFABLES

Tienen como caracterstica principal que sus bateras pueden ser recargadas enchufando
el vehculo a una fuente externa de energa elctrica, Figura 1.7.
Adems utiliza dos sistemas: el de un vehculo hbrido elctrico tradicional y de
un vehculo elctrico[5]. El gran inconveniente de los hbridos es su complejidad. Al
contrario de la simplicidad que ofrecen los vehculos 100% elctricos, estos vehculos,
lejos de simplificarse, aumentan el nmero de componentes y sistemas al tener que
montar ambos sistemas de traccin.
Figura 1.7, Configuracin Vehculo Hibrido elctrico enchufable

Fuente: S. L. U. Karl Van Dijck, Toyota Espaa, Vehculos Hbridos, p. 27.
4
T. L. Espa, TOYOTA & LEXUS : intervencin y seguridad en vehculos hbridos Contenido.
1.3.2 PHEV (PLUG-IN HYBRID VEHICLE",)

Plug-in hybrid", (PHEV) por sus siglas en ingls o vehculo hibrido elctrico
enchufable de autonoma extendida, es un vehculo hbrido elctrico que puede
proporcionar potencia a una casa entera en el caso de un apagn. Este tipo de vehculos
necesariamente deben ser recargados en horas de la noche empleando el excedente de
energa elctrica durante las horas de menos demanda, por lo que no se aaden al pico
de consumo de energa. Una de las desventajas existentes en estos automviles es el
mayor tamao del paquete de bateras, (Figura 1.8) esto conllevara un peso adicional.
Adems el costo de los vehculos es muy elevado; actualmente el Chevrolet Volt es
uno de los ms vendidos a nivel mundial[6]. Muchos de estos vehculos trabajan en un
rango extendido, es decir, que durante los primeros kilmetros ocupan nicamente su
carga elctrica para dar propulsin al vehculo. Una vez agotada su carga elctrica entra
a funcionar el motor de combustin interna, no obstante este motor no entrega
propulsin a las ruedas sino da movimiento a un generador y este a su vez carga las
bateras para que as estas permitan que el motor elctrico siga dando propulsin al
vehculo[7].
Figura 1.8, Configuracin Vehculo Hibrido elctrico enchufable

Fuente: Autosmotosymasss: Chevrolet Volt listo para 2011.
1.3.3 VEHCULO ELCTRICO (EV)

El vehculo elctrico, es impulsado por uno o varios motores elctricos, presentando un
alto rendimiento en lo que respecta a la transformacin de energa elctrica de la batera
en energa mecnica con la cual se mover el automvil alcanzando un 60-85%; a
diferencia de los vehculos convencionales que emplean motores de combustin interna
cuyo rendimiento oscila entre 15-20%. Se destaca tambin el frenado regenerativo en el
cual las bateras se cargan automticamente cada vez que el automvil se detiene [8].
El vehculo elctrico no contamina mientras est funcionando, la energa elctrica

necesaria para mover el vehculo elctrico provoca emisiones contaminantes;
dependiendo de cmo se haya generado dicha energa. Ecuador cuenta con un gran
potencial hdrico lo cual repercutira en tener vehculos con emisiones mnimas[9].
1.3.4 FUNCIONAMIENTO DE LOS TRES MODELOS DE VEHCULOS
ELCTRICOS
Los vehculos elctricos propulsados total o parcialmente por motores elctricos deben
ser recargados a travs de una toma de corriente. Su utilizacin presenta ventajas desde
el punto de vista medioambiental, ya que permite disminuir el nivel de emisiones de
CO2 a la atmsfera. El vehculo 100% elctrico se ha convertido en una buena
alternativa para el futuro de la movilidad y el transporte urbano, gracias a la utilizacin
de una energa limpia y eficiente como es la energa elctrica. En la Figura 1.9 se
describe el funcionamiento de los tipos de vehculos elctricos5:
Figura 1.9, Comparacin de funcionamiento Vehculos elctricos

Fuente: Endesa Vehculo Elctrico. Tipos de coches elctricos.
1.4
COMPONENTES DEL VEHCULO ELCTRICO
1.4.1 MOTOR ELCTRICO

El vehculo elctrico (EV) puede tener ms de un motor, dependiendo de su diseo.
Mismos que ofrecen una curva de par muy plana, con un rendimiento excelente sobre
todo a bajas revoluciones. Son capaces de girar a regmenes de 20.000 o ms
revoluciones por minuto (rpm), con un ruido casi nulo y sin vibraciones de ningn tipo.
5
Endesa Vehculo Elctrico. Tipos de coches elctricos.

https://www.endesavehiculoelectrico.com/vehiculo-electrico/el-vehiculo/tipos.
[Online].
Available:
Al ser los motores totalmente progresivos no hace falta caja de cambios, como tampoco
emplean embrague; a su vez pueden llegar a desarrollar de 0 a 100 kilmetros por hora
(km/h) en pocos segundos, en comparacin a los vehculos tradicionales que usan los
combustibles fsiles como fuente de propulsin.
SISTEMA DE CONTROL
El sistema de control en los vehculos elctricos es aquel que ayuda al conductor a
enlazarse con el automvil para poder controlar el nivel de batera, en esta interfaz el
usuario podr adems darse de cuanta energa recupera por cada instante que estos
automviles frenen.
El nivel de autonoma depende del diseo que tenga cada vehculo, est independencia
del automvil es visualizada en estos sistemas de control en km; cada uno de los
diferentes EV que existen en el mercado cuentan con un sistema de control diferente
pero que realiza las mismas funciones.
SISTEMA DE BAJA TENSIN
El sistema de baja tensin es aquel que distribuye o genera energa elctrica para
consumo propio, generalmente en las casas y en mquinas de pequea potencia, sus
valores de tensin nominal son los siguientes:
Corriente alterna: igual o inferior a 1000 voltios.
Corriente continua: igual o inferior a 1500 voltios.
Esto permite que los vehculos funcionen como generadores y as reducir al mnimo los
bobinados de los motores elctricos que impulsan las ruedas. Muchos vehculos
disponen de ms de 12 kW de potencia, en comparacin con slo 1,5 kW en autos de
gas de combustin convencionales de hoy en da.
1.4.2 BATERAS
Las bateras o tambin llamados acumuladores elctricos son dispositivos que contienen
una o ms celdas electroqumicas en las cuales se puede convertir la energa qumica
almacenada en electricidad[10]. Estas celdas poseen un electrodo positivo, o ctodo, un
electrodo negativo, o nodo y electrolitos que permiten que los iones se muevan entre
los electrodos, facilitando que la corriente fluya fuera de la batera para llevar a cabo su
funcin6.
Se clasifican en dos tipos:
a) De celdas primarias, en las bateras de este tipo el proceso es irreversible; es
decir que la energa no puede ser fcilmente restaurada o devuelta a la celda
electroqumica por medios elctricos.
b) De celdas secundarias, este tipo de acumuladores elctricos se pueden
descargar y recargar varias veces, debido a que la composicin original de los
electrodos puede ser restablecida mediante el suministro de energa elctrica a la
celda.
TIPOS DE BATERAS
PLOMO CIDO
Las bateras de plomo cido son utilizadas comnmente en los vehculos tradicionales,
como batera de arranque, en el caso de los vehculos elctricos son usadas como
bateras de traccin. Debido a su constitucin fsica son capaces de entregar tensiones
de 6 V, 12 V, entre otros, ya que la tensin que proporciona cada celda es de 2V[10].
Las bateras de arranque estn diseadas para suministrar una intensidad de corriente
relativamente grande en pocos segundos y soportar descargas no inferiores al 10%.
Este tipo de bateras recargables tienen una excelente relacin de desempeo costo, no
obstante es de menor densidad de energa por su peso y volumen. Existen varias
versiones en el mercado entre ellas estn:
Shallow-cycle: Son bateras de ciclo corto, principalmente usada en
automviles; se necesita una corta explosin de energa que es forzada desde la
batera para encender el motor.
Deep-cycle: Este tipo de bateras son de ciclo profundo, es decir que son
diseadas para repetidos ciclos de carga y descarga.
Gell- cell: Esta versin de bateras son selladas y poseen aditivos, mediantes los
cuales vuelven el electrolito en un gel anti-derrames pero por su elevado costo
sus aplicaciones son muy limitadas.
CIRCUTOR, Recarga inteligente de vehculos elctricos, p. 26.
10
NQUEL - HIDRURO METLICO

Es un tipo de batera recargable que utiliza un nodo de nquel, como la batera de
nquel cadmio, diferencindose por su ctodo que est constituido por una aleacin de
hidruro metlico. Poseen mayor capacidad de carga y menor efecto memoria (en el que
en cada recarga se limita el voltaje o la capacidad, causado por un tiempo prolongado,
una alta temperatura o corrientes elevadas; dificultando as el uso de toda la energa),
adems presentan una mayor tasa de auto-descarga. Son capaces de proporcionar una
tensin de 1,2 voltios, una capacidad que oscila entre 0,8 y 2,9 A/h y un ciclo de carga
que flucta entre 500 y 700 cargas.
IN LITIO
La batera de ion litio, es un tipo de acumulador de energa elctrica comnmente
utilizada en dispositivos electrnicos. Son ms ligeras en sus componentes que las ya
mencionadas con una elevada capacidad energtica y resistencia a la descarga, a ms de
no poseer el efecto memoria que sufren permitiendo as que su capacidad pueda trabajar
con un elevado nmero de ciclos de regeneracin. Pueden almacenar alrededor de 150
vatios hora (Wh) de electricidad por kilogramo de peso de la batera, a diferencia de las
de nquel hidruro y plomo- cido que pueden acumular 100 y 25 vatios hora
respectivamente. Se pueden recargar en cualquier momento, ya que no es necesario
completar un ciclo de carga y descarga, lo cual hace que sean idneas para el
funcionamiento de los vehculos elctricos.
ENERGA
En la nueva generacin de vehculos autnomos elctricos existentes en el mercado se
ha considerado el uso de energas limpias o renovables para emplearse en su
funcionamiento; actualmente se puede encontrar barcos elctricos propulsados por
energa solar, aviones y autos elctricos impulsados por almacenamiento de bateras
respectivamente. Las fuentes de energa son convertibles en formas de energa utilizable
y las podemos encontrar en la naturaleza, en el caso de los vehculos elctricos para que
su uso pueda ser efectivo se debera instalar sitios de recarga para las bateras y que esta
energa provenga de generadores no contaminantes; como elicos y solares. Al usar este
tipo de energas se garantizara la disminucin cuantitativa de emisiones de CO2 al
ambiente. Los vehculos elctricos muestran una mayor eficiencia que los autos
11
convencionales, ya que dichos autos slo emplean el 25% de la energa que producen y
el resto se gasta en el motor de combustin interna o se pierde en forma de calor.
No obstante, al usar energa trmica y renovable como fuente de propulsin; el vehculo
podra alcanzar eficiencias de (50 y 80) % respectivamente. La rentabilidad y
sustentabilidad de las fuentes de energa alternativas de los autos elctricos son los
factores que determinarn su xito.
FRENADO REGENERATIVO
El freno regenerativo es un mecanismo de recuperacin de energa cintica de un
vehculo para transformar dicha energa en energa elctrica y as poder recargar las
bateras para una utilidad futura[11]. El motor elctrico es aquel que asiste en el frenado
del vehculo, consiguiendo que durante este proceso acte como generador elctrico,
Figura 1.10; en el instante que se est generando electricidad el flujo de corriente en la
armadura es opuesto en comparacin con lo que ocurre cuando el generador hace de
motor, lo que ejerce un torque opuesto a la marcha.
Es importante notar que el freno regenerativo no reemplaza por completo al freno
convencional de friccin, debido a que a bajas velocidades su efectividad sufre
disminucin7. Generalmente este sistema es usado en autos hbridos, como el
Chevrolet Volt, Toyota Prius, entre otros.
Figura 1.10, Comparacin de funcionamiento en la frenada y traccin

Fuente: Ciencia y tecnologa.: Sistema KERS: freno regenerativo.
O. Tecnolgico and D. Energa, M APA T ECNOLGICO, 2012.
12
VIDA TIL
La vida til de un auto elctrico depende directa y principalmente de la batera, debido a
que este tipo de vehculo se diferencia de los tradicionales en que no requieren tanto
mantenimiento ya que carecen de transmisin, sistemas de refrigeracin para el motor y
partes mviles; con lo cual se eliminara el mantenimiento mecnico. La relacin vida
til vs tiempo es inversamente proporcional segn la medida del uso que se est dando
al automvil. Pero no solamente es un aspecto a tomar en consideracin, sino tambin
las reacciones a los efectos del medio ambiente mostrando signos de desgaste en las
bateras. En la actualidad las bateras de ion de litio son la propuesta ms acogedora.
El envejecimiento de las bateras o prdidas en su capacidad de almacenamiento se
incrementa considerablemente con la temperatura y con la cantidad de ciclos.
El tiempo de vida til para las bateras de Litio es de aproximadamente de 10 a 15 aos,
soportando un rango entre 2000 y 3000 (descargas y recargas) con lo cual se presume
que la vida til sera, tal como se muestra en la siguiente ecuacin.
#
365
(1)
Si hacemos hincapi en la formula anterior considerando el nmero mximo de

recargas, el tiempo alcanzado sera de aproximadamente 8 aos; asumiendo que las
recargas se realizaran de forma diaria. Bajo este concepto se podra decir que la
duracin de una batera podra ser alargada mediante un uso moderado.
COSTO
El costo de los vehculos elctricos depende de la tecnologa de las bateras con las
cuales funcionen, hoy en da el precio de adquisicin de estos autos es ms elevado que
el de los vehculos de combustin de caractersticas similares, Tabla 1.1
13
Tabla 1.1, Tecnologas en desarrollo de bateras elctricas

Acrnimo
Tipo
Propulsado
Fuente
por:
exterior
Autonoma
energa
Elctrico
hbrido
PHEV
Motor elctrico
Plug-in Hybrid
Motor de
Electric Vehicle
combustin
enchufable
puro
autonoma
extendida
Combustible
Motor elctrico
Electricidad
80 100 km
Motor elctrico
Electricidad
60 500 km
Battery Electric
Vehicle
EREV
Elctrico de
20 100 km
interna
BEV
Elctrico
Electricidad
ExtendedRange Electric
Combustible
Vehicle
Fuente: . R. Mateo, Evaluacin del impacto de los vehculos elctricos en las redes de
distribucin
El rango de autonoma con las bateras cargadas desde la red se sita alrededor de 60
100km pudiendo aumentar hasta los 500km con el apoyo de un motor de combustin
interna que funciona como generador de electricidad.
1.4.3 CONVERSOR DC/DC
El conversor transforma la alta tensin de corriente continua, que entrega la batera
principal, en baja tensin de corriente continua. Esta corriente puede ser empleada para
alimentar las bateras auxiliares de 12 V, que son las que alimentan los componentes
auxiliares elctricos del auto. Algunos modelos de vehculos como el Nissan Leaf
utilizan pequeos paneles solares para alimentar sus componentes auxiliares.
El rango de autonoma con las bateras cargadas desde la red se sita alrededor de 60
100km pudiendo aumentar hasta los 500km con el apoyo de un motor de combustin
interna que funciona como generador de electricidad.
1.4.4
INVERSOR DC/AC
Los inversores o tambin llamados onduladores son dispositivos encargados de

transformar la corriente continua que entrega la batera principal, en corriente alterna
con la cual funciona el motor elctrico que impulsar el auto elctrico.
14
En el caso de los automviles que tienen motores DC este dispositivo es eliminado. Sin
embargo, los motores de AC tienen ventajas importantes en los vehculos elctricos.
Como los motores se hacen ms grandes y el rendimiento se hace considerable, por
ejemplo, la compresin del Tesla de 0 a 60 mph (89 km/h) en slo 3,9 segundos;
mientras que la circuitera es ms compleja, los sistemas de AC son realmente ms
sencillos y seguros de instalar. Los sistemas de DC pueden causar un cortocircuito de la
batera entera, lo que puede causar que el motor se incendie, mientras que un inversor
de AC soplado, simplemente falla y detiene el auto.
1.5
AUTOGENERACIN
La autogeneracin de energa elctrica es la produccin de electricidad a partir de

procesos usados con motores elctricos. La funcin principal de estos motores es
impulsar un alternador ya sea monofsico o trifsico que suministre la energa necesaria
para las distintas aplicaciones industriales y comerciales8. Los vehculos elctricos son
capaces de autogenerar su propia electricidad, al convertir el giro de sus ruedas en
energa elctrica antes vista como una fuente desperdiciada.
1.5.1 FUNCIONAMIENTO DE LA AUTOGENERACIN
La batera previamente cargada por una fuente externa, enva electricidad al motor
elctrico que impulsa al automvil. Producto de la aceleracin las ruedas que tienen
incorporado un generador elctrico, giran produciendo electricidad que se enva a la
batera para ser almacenada, electricidad que a su vez se vuelve a enviar al motor para
que este acelere el automvil, repitindose el ciclo indefinidas veces.
En la Figura 1.11 se describe que el rotor del motor como del generador estn unidos
por un mismo eje, que a su vez se conectan a las ruedas para tener una misma
revolucin de giro. El chasis del automvil es neutral, no presenta movimiento y
protege al generador elctrico del exterior por ser una cmara hermtica. Adems es
tambin la parte donde va entornillado el aro del neumtico al tambor, disco de freno.
El principio de la energa cintica, indica que mientras ms rpido va un cuerpo, mayor
cantidad de energa se acumula y es precisamente esta energa acumulada la que se
transforma en electricidad[12].
MOVELE, Gua para la promocin del vehculo elctrico en las ciudades. 2011, p. 160.
15
Figura 1.11, Sistema de conexin con las ruedas

Fuente: Ciencia y tecnologa.: Sistema KERS: freno regenerativo.
1.6
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
1.6.1 INTERACCIN CON LA RED ELCTRICA

La interaccin de los vehculos elctricos con la red elctrica involucra varios aspectos
como: Generacin distribuida y Smart Grid.
GENERACIN DISTRIBUIDA
El concepto ms acertado de generacin distribuida consiste en generar electricidad a
partir de pequeas fuentes de energa en lugares que sean los ms cercanos a las
posibles cargas para su posterior consumo[13].
Generalmente a travs de este tipo de generacin elctrica se reduce prdidas en las
lneas de distribucin energtica, al reducir los flujos de energa por la misma. Adems
la energa que es vertida no revierte flujos hacia la red de transporte.
Suelen tener potencias inferiores a 3 kW aunque en general se suele decir que no
sobrepasan 10 kW de potencia instalada. Actualmente y en el caso de los vehculos
elctricos, se estn desarrollando protocolos como: Vehicle-2-Grid (V2G), los
automviles sern capaces de devolver la energa sobrante contenida en sus bateras a la
red elctrica, siempre y cuando esta red demande dicha energa por tratarse de una
necesidad puntual, Figura 1.12[14].
16
Figura 1.12, Protocolo Vehicle-2-Grid

Fuente: Peak Energy: Vehicle To Grid Power.
SMART GRIDS
Las Smart Grids son la evolucin del sistema que direcciona la demanda elctrica de
una manera econmica, sostenida y confiable, construida sobre una infraestructura
adecuada, representando la oportunidad de llevar la industria de la energa, a una era de
sostenibilidad e independencia energtica y de alta disponibilidad, Figura 1.13.
El fin de Smart Grid es determinar siempre de qu manera se consume la energa
elctrica que se produce, evitando prdidas en la distribucin de energa y tener alertas
sobre posibles fallas que se puedan originar en el circuito entre la obtencin de energa
y su entrega al consumidor final caracterizndose por su eficiencia al brindar el mayor
provecho de cada elemento que compone el sistema, permiten incluso garantizar la
distribucin ininterrumpida de energa elctrica y evitar suspensiones del servicio 9.
La participacin activa de los usuarios finales en una red tipo Smart grid, abre las
puertas a la aplicacin de nuevos mtodos para el dimensionamiento de la demanda. En
este grupo de nuevos mtodos, especial atencin merece el uso de patrones de
comportamiento[15]. Un modelo basado en patrones de comportamiento, mismos que
permitiran identificar y caracterizar el consumo de energa individual o grupal.
Este consumo estar condicionado por el tipo de actividad del usuario, su edad, su sexo,
su nivel cultural y socioeconmico, etc.
El sistema energtico Ecuatoriano analiza un alto potencial en las Redes elctricas
inteligentes (REI's). Los derechos del buen vivir garantizan a los ciudadanos el poder
E. Y. SOCIEDAD, Redes elctricas inteligentes, p. 39, 2010.
17
vivir en un ambiente sano y ecolgico. Por este motivo el gobierno actual, ha decidido
mejorar la matriz energtica del pas, de manera que garantice estos derechos.
La optimizacin en el modelo energtico comienza con la modernizacin de los
sistemas de medicin para reducir prdidas y en la estandarizacin de procesos de
ingeniera en las empresas elctricas, apuntando a la eficiencia energtica a travs de las
redes inteligentes o Smart Grid, las cuales permiten al distribuidor de electricidad
mantener absoluto monitoreo del flujo de energa.
Figura 1.13, SMART GRID

Fuente: D. Bakken, a Bose, and K. Chandy, GRIP-Grids with intelligent periphery: Control
architectures for Grid2050, Smart Grid, pp. 173178, 2011.
1.6.2 DESVENTAJAS
Su autonoma es limitada, aproximadamente entre 6 a 8 horas.
La recarga rpida de las bateras disminuye el ciclo de vida til del vehculo
Tiempos de recarga demasiados altos llegando hasta 8 horas, en carga lenta.
No existe infraestructura para establecer puntos de recargas, aunque con el pasar
del tiempo este inconveniente deber mejorar.
Existe un costo promedio de $25000,00 en adelante para modelos existentes en
los mercados.
1.7
CONSUMO ELCTRICO
El consumo de un vehculo elctrico oscila entre 15 kWh para un auto utilizado en el

permetro urbano, hasta 30 kWh para autobuses por cada 100 km de recorrido[16].
18
En lo referente a los motores de combustin interna por cada litro de combustible su

energa vara en los siguientes rangos:
Si es gasolina, de 32,18 MJ a 34,78 MJ.
Si es gasleo o disel, de 35,86 MJ a 38,65 MJ.
Los automviles que funcionan con motores a disel gastan menos litros que un
vehculo de gasolina. En cambio para el motor elctrico la conversin es ms rpida y
exacta: 1 kWh son 3,6 MJ[17]. Un vehculo elctrico consume alrededor de la cuarta
parte que un automvil a gasolina, y la tercera parte que un automvil a disel.
1.8
RENDIMIENTO
Los vehculos elctricos se destacan por tener un alto rendimiento en la transformacin

de la energa elctrica de la batera en la energa mecnica con la que se mover el
vehculo (60-85%), frente al rendimiento de la transformacin de la energa del depsito
de gasolina en la energa mecnica que mueve un vehculo de gasolina (15-20%)[18].
Con el pasar de los aos la tecnologa en bateras avanzar significativamente, hasta el
punto de reducir el tamao a emplearse en los vehculos elctricos, adems es de
resaltar que los automviles que disponen del sistema de regeneracin elctrica a travs
del frenado dispondrn una mayor durabilidad en sus bateras como tambin ms
autonoma en su movilidad.
1.9
DESARROLLO DE LA TECNOLOGA DE LAS BATERAS

Mayor densidad energtica: Un vehculo elctrico futurista sera capaz de
acumular ms energa con la misma cantidad de bateras por tamao y peso que
un vehculo elctrico actual, lo cual se traduce directamente en mayor
autonoma.
Mayor vida til: Bateras con mayor resistencia a los ciclos de carga y descarga,
as como tambin a las recargas rpidas y a las altas temperaturas, evitaran
sufrir prematuros daos que impliquen un cambio de este elemento.
Recargar ms rpido: Los autos elctricos tendran la capacidad de recobrar su
autonoma en al menos cinco minutos, no precisamente el 100% pero s en torno
al 75%, recuperando entorno a los 200 km aproximadamente10.
10
EM, Gua del Vehculo Elctrico, p. 234, 2013.
19
Ms econmicas: El costo econmico de las bateras es directamente

proporcional al precio de los vehculos elctricos, aproximadamente la tercera
parte; lo que implica que s el precio de las bateras se reduce, el vehculo tendra
un menor costo y mayor demanda.
En la Tabla 1.2 se detalla las tecnologas de almacenamiento de energa elctrica que
estn en desarrollo y sus propiedades [19]:
Tabla 1.2, Capacidad energtica de las bateras
Otras tecnologas
Energa
Energa
Autonoma
de bateras
esperada
Neta(kwh)
esperada(km)
(Wh/L)
Zebra (NaNiCl)
300
27
135
Zinc-Aire(revolt
1140
102,6
513
Vanadium Redox
20
1,8
Ultracondens.
6,4
0,576
technology)
Carbn- Carbn
distribucin
Adems de las tecnologas anteriormente mencionadas se encuentran en investigacin

muchas otras como:
Bateras de litio-aire, cuya capacidad podra ser cinco veces ms carga.
Bateras de iones de litio y silicio-grafeno, este tipo de acumuladores podran
llegar a tener diez veces ms capacidad.
Batera de Sakichi, es investigada por la multinacional Toyota mediante las
cuales aspiran alcanzar una capacidad veinte veces superior que las actuales.
Bateras con electrlito lquido repostable, no se enchufaran los vehculos
elctricos, sino drenando el electrlito descargado y rellenando el depsito con
electrlito cargado.
Adems se estn investigando otras formas de almacenar energa elctrica, tomando en
cuenta el concepto de condensador se ha inventado una membrana la cual tendra una
capacidad de almacenamiento de 200.000 veces superior a los condensadores
convencionales, y que costara once veces menos que las bateras de iones de litio.
20
CAPITULO II
2 NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA ENERGTICA.
2.1
VISION GENERAL
Ecuador es uno de los pases de Latinoamrica con abundantes recursos naturales

principalmente hdricos. En los ltimos aos se ha evidenciado cambios importantes en
la matriz energtica y se ha implementado nueva infraestructura elctrica. El sistema
elctrico ecuatoriano ha experimentado durante los ltimos 20 aos un cambio radical
en su red elctrica.
Se estn desarrollando muchos proyectos elctricos con el objetivo de asegurar la
disponibilidad de energa elctrica, reducir la dependencia del petrleo y disminuir los
impactos medioambientales; para satisfacer la demanda actual y futura de los abonados
del servicio elctrico; en condiciones de cantidad, calidad y seguridad adecuada en pos
de conseguir una red bien conformada, con sus elementos debidamente dimensionados,
ubicacin correcta y en el momento oportuno. El vehculo elctrico, como cualquier
nueva tecnologa debe superar ciertas barreras para su introduccin, estar dirigido al
uso en un mbito urbano y periurbano.
La existencia de infraestructuras para recargas energticas son imprescindibles para
apoyar la implantacin de los vehculos elctricos a gran escala[20]. Si no existe una red
con la que se puedan recargar los vehculos en cualquier lugar, no habr espacio para el
vehculo elctrico. Ser necesario la modificacin de normas que regulen la creacin de
edificaciones dentro de la planificacin urbanstica vigente para que se pueda llevar a
cabo la instalacin de puntos de recarga en nuevos espacios residenciales, industriales o
comerciales[21].
2.2
CARGADORES
Los cargadores de bateras para vehculos elctricos son dispositivos diseados para
interconectar la red elctrica con la batera, donde se almacenar la energa para su uso
por parte del sistema elctrico del auto, que alimenta a diversas partes que requieren de
electricidad para poder funcionar correctamente. En los vehculos tradicionales con
motor de combustin, la batera resulta fundamental para su arranque; ahora, con los
vehculos elctricos, la batera tambin tiene la funcin de suministrar energa para su
21
traccin (batera de traccin), lo que da versatilidad y fuerza que pueden llegar a

desarrollar. Son de tres tipos: de carga lenta, de carga semi-rpida y de carga rpida.
Dentro de la normativa que rige a los cargadores de bateras son IEC-61851-1 y IEC
62196; vigentes
2.2.1
en una gran parte de autos elctricos.
SAE J1772-2009
Es un estndar norteamericano especfico para vehculos elctricos. Mide 43 mm de

dimetro. Tiene cinco bornes, los dos de corriente, el de tierra, y dos complementarios,
de deteccin de proximidad y de control, Figura 2.1[22].
Este enchufe puede suministrar 16,8 kW (240V, 70A) y permite varios modos de
recarga, dos en alterna y dos en continua, llegando as a reducir el tiempo de carga de 8
horas a 20 minutos, cargando a 100 kW de potencia. Permite muchas funciones de
control comandadas por las necesidades del vehculo, a ms de la conexin a las redes
de distribucin inteligentes, (Smart Grids). Su modo de carga 3 permite al VE
conectarse a la red de Baja Tensin BT con un enchufe y una toma de corriente
especfica, a travs de un circuito de uso exclusivo. Las funciones de control y
proteccin estn del lado instalacin fija (pared) de manera permanente[23].
Figura 2.1, Conector SAE J1772 -2009

Fuente: SAE J1772-2010 Electric Vehicle Chargers | CarStations,
22
2.2.2 IEC 60309

Es un standard internacional de la Comisin Electrotcnica Internacional para
"Enchufes de uso industrial"11.
El mayor voltaje permitido por la norma es 690 VCC; la corriente ms alta, 250 A; y la
mayor frecuencia, 500 Hz. El rango de temperaturas es de 25 C a 40 C.
Los enchufes IEC 60309 se identifican por colores. Para instalaciones tpicas (donde la
frecuencia es 50 Hz 60 Hz), la codificacin se basa en el voltaje (voltaje entre fases en
el caso de instalaciones con sistemas polifsicos). Para frecuencias mayores se usan
conectores de color verde, Figura 2.2[24]Error! No se encuentra el origen de la
referencia..
Posee una resistencia de hasta 1.000 conexiones y desconexiones, bajo carga, con
mximo voltaje y corriente nominal, tiene gran resistencia a impactos con cadas desde
76 cm 8 veces luego de acondicionar a -25 C durante 6 h.
Figura 2.2, Conector IEC 60309

Fuente: N. American and D. Centers, IEC 60309 PIN & SLEEVE WIRING DEVICES
2.2.3 IEC 62196

Al igual que el anterior es un estndar internacional para el conjunto
de conectores elctricos y los modos de recarga para vehculos elctricos. Este conector,
(Figura 2.3) carga vehculos elctricos hasta 250 A en corriente alterna y 400 A en
11
IEC, International standard norme internationale, 2010.
23
corriente continua[25].
Posee un mecanismo que no conecta la electricidad, a menos que est conectado a un
vehculo que permanezca inmovilizado[26]. Su carga mxima es de 3,7 kW y soporta
una temperatura ambiental de 30C hasta +50C a ms de un sensor trmico integrado.
Figura 2.3, Conector IEC 62196

Fuente: IEC, INTERNATIONAL STANDARD,
2.2.4 MENNEKES
Es un conector alemn de tipo industrial, VDE-AR-E 2623-2-2, utilizado para vehculos
elctricos. Mide 55 mm de dimetro. Tiene siete bornes, los cuatro para corriente
(trifsica), el de tierra y dos para comunicaciones, Error! No se encuentra el origen
de la referencia.[27].
Monofsico, hasta 16 A, para recarga lenta.
Trifsico, hasta 63 A (43,8 kW) para recarga rpida.
Las tomas de corriente provn mejor proteccin contra la corrosin en ambientes
agresivos y con niveles de humedad altos gracias a sus contactos niquelados. Con
soporte de contacto de alta termo resistencia12.
12
L. Mathur, MENNEKES Plugs for the world, vol. 15, no. 3, p. 188, 2011.
24
Figura 2.4, Conector Mennekes

Fuente: L. Mathur, MENNEKES Plugs for the world,
2.2.5 CONECTOR NICO COMBINADO O CCS

Es una propuesta norteamericana y alemana como solucin estndar. Tiene cinco bornes
(Figura 2.5), para corriente, proteccin a tierra y comunicacin con la red. Este
conector posee una sola fase en su red de 100-120/240 voltios denominndose as
tambin (tipo 1). Admite recarga tanto lenta como rpida[28].
Figura 2.5, Conector CCS

Fuente: BATTERI, Recargas del Vehculo Elctrico,
2.2.6 SCAME O TIPO 3

Tambin conocido como EV Plug-in Alliance, principalmente apoyado por los
fabricantes franceses13. Tiene cinco o siete bornes (Figura 2.6), ya sea para corriente
13
ScameOnLine [ES] - InfoPOINT: News - Scame Parre S.p.A.: la Serie LIBERA en el G8 de

Abruzzo. [Online]. Available: http://www.scame.com/es/infopoint/news/20090706.asp.
25
monofsica o trifsica, tierra y comunicacin con la red. Admite hasta 32 A (para

recarga semi-rpida)[28]. Se distingue por la presencia de un contacto adicional CP
para la realizacin del circuito piloto para la verificacin de la continuidad del
conductor de proteccin. Dadas sus dimensiones reducidas, es el conector preferido para
los vehculos pequeos, con potencias inferiores a 3kW, tambin se puede usar un
conector 3A para recargas en ambientes cerrados a terceros como garajes privados.
Figura 2.6, Conector Scame o Tipo 3

2.2.7 CHADEMO
Es el estndar de los fabricantes japoneses Mitsubishi, Nissan, Toyota.
CHAdeMO es el acrnimo de "CHArge de MOve", que se traduce como carga para
moverse. Su funcin especficamente es para recarga rpida en corriente continua.
Posee diez bornes, toma de tierra y comunicacin con la red, Figura 2.7[29].
Admite hasta 200 A de intensidad de corriente (para recargas ultra-rpidas). Es el de
mayor dimetro, tanto el conector como el cable. Posee un controlador que recibe
comandos desde el VE, y el cargador fija la corriente para cumplir con los valores del
sistema del VE. A travs de este mecanismo, la carga rpida y ptima es posible en
respuesta al rendimiento de la batera y el entorno de su uso[29].
El cargador rpido CHAdeMO usa transmisin de seal analgica y una comunicacin
digital va bus CAN. El proceso de carga rpida CHAdeMO se inicia muy rpido con
intensidades de hasta 110 A. Cuando la recarga alcanza un 54% comienza a disminuir la
intensidad de modo que cuando se llega al 80% la intensidad es de unos 44 A y cuando
alcanza el 92% la intensidad es de 14 A[28].
26
Figura 2.7, Conector CHAdeMO

2.3
TIPOS DE CONECTORES SEGN NORMAS INTERNACIONALES

Tabla 2.1, Tipos de conectores segn la norma IEC 62196
CONECTOR
N pins
Tensin
mxima(V)
Corriente
mxima(A)
250 VCA.
32 A
monofsica
5
(L1, L2/N,
PE, CP)
7
(L1, L2, L3,
N, PE, CP,
PP)
4, 5 o 7
segn
modelo
(L1, L2, L3,
N, PE, CP,
PP)
9
Monofsica
(hasta 7,2
KW)
500 VCA
Trifsica
63 A trifsica
(hasta 43 KW)
250 VCA
Monofsica
70 A
monofsica
500 VCA
Trifsica
16 / 32 A
monofsica
250 VCA
Monofsica
32 A trifsica
Normativa
IEC 62196-2
TIPO 1
IEC 62196-2
TIPO 2
IEC 62196-2
TIPO 3
(hasta 22 kW)
IEC 62196-1
500 VCC
120 ACC
(2 Potencia,
7 de seal)
UL 2551
TIPO 4
distribucin
2.4
SITIOS DE RECARGA
Como cualquier sistema de transporte, el vehculo elctrico requiere de la existencia de

una infraestructura que le permita tener acceso a la fuente de energa que alimenta su
motor, en este caso, la electricidad. Siendo el componente fundamental de los VE las
bateras de iones de litio, mismas que deben recargarse regularmente.
27
2.4.1 PUNTOS DE RECARGA

A largo plazo los puntos de recarga ideal de los vehculos elctricos sern
principalmente los garajes, ya sean pblicos o privados, y en menor medida, en la calle.
Es por ello importante que exista variedad de opciones para el futuro usuario, as:
parqueadero pblico, privado o comunitario, y estaciones de servicio, etc. Adaptando un
tipo especfico de equipos y de instalacin de acuerdo a las respectivas necesidades del
cliente. En la instalacin de los puntos de recarga, (Figura 2.8) se deber contar con
equipos e instaladores especializados, que permitan un dimensionado adecuado de la
instalacin y una contratacin ptima de potencia, que no provoque inconvenientes en
la red. Un sistema ideal de recarga debera ser capaz de cargar las bateras cuando la
energa est disponible y sea ms econmica, recargando en modo lento, semi-lento o
rpido, siendo fiable, cmodo y accesible14.
Figura 2.8, Punto de carga de vehculos elctricos mediante paneles solares

INSTALACIN PUNTOS RECARGA EN ESPACIOS PRIVADOS

Los puntos de recarga en espacios privados incluiran:
14
Espacios comerciales, Figura 2.9
28
Garajes colectivos
Garajes individuales
Garajes de empresas.
Figura 2.9, Puntos de recargas de vehculos elctricos en espacios privados

Fuente: CIRCUTOR, Recarga inteligente de vehculos elctricos,
2.4.2 PARQUEADEROS PRIVADOS

Constituyen el lugar ideal para la instalacin especfica de sitios con recarga para
vehculos elctricos, ya que los usuarios se sienten ms seguros si su vehculo est
conectado a una instalacin que est en todo momento controlada y habilitada. Tambin
debe permitir la gestin de la demanda y el control opcional de perturbaciones en la red
elctrica (armnicos).
2.4.3 ESTACIONAMIENTOS UNIFAMILIARES
Debe incorporar un sistema inteligente de gestin que permite conectar el sistema de
recarga, asegurando que no se sobrepasa la potencia y previniendo la desconexin[30].
29
2.4.4 ESTACIONAMIENTO MULTI-USUARIO

El proceso de carga se puede hacer mediante la instalacin de cajas individuales de
carga o mediante una instalacin ms sofisticada, basada en una unidad maestra de
mltiples puntos de control que puede manejar hasta 32 puntos de carga conectados a l.
La gestin del sistema de recarga multipunto es muy importante, dado que puede
producirse la posibilidad de que varios vehculos estn recargando a la vez. La gestin
ptima del consumo, el equilibrio entre fases y el nivel de armnicos sern necesarios
en este tipo de sistema e instalacin.
Este sistema puede permitir una recarga masiva de vehculos elctricos a la vez, el
control de diferentes parmetros de la red elctrica y los vehculos conectados a ella, a
ms de exportar y editar datos elctricos, tales como el consumo total, el consumo
parcial, los diferentes problemas e incidencias en la red elctrica, eventos, datos
histricos, etc[10].
2.4.5 PUNTOS DE RECARGAS EN VA PBLICA
Los puntos de recarga en va pblica representarn la recarga de urgencia, y ofrecern
apoyo a los puntos ubicados en espacios privados[30].
En la seleccin de las ubicaciones, se tendrn en cuenta las siguientes condiciones:
Los puntos de recarga debern estar distribuidos por la ciudad
Puntos prximos a un centro de control, con objeto de facilitar la conexin a la

red
Debern ser puntos visibles
Se localizarn en zonas de gran afluencia de vehculos
La ubicacin de los puntos de recarga se sealizar no slo verticalmente, sino tambin

horizontalmente (a travs de un pintado llamativo sobre el pavimento), Figura 2.10.
Los equipos deben ser adaptables a posibles modificaciones en el sistema de carga[31].
30
Figura 2.10, Puntos de recargas de vehculos elctricos en la va pblica

2.4.6 GRANDES SUPERFICIES

Muchos centros comerciales (supermercados, grandes superficies, etc) deben ofrecer a
sus clientes soluciones de recarga para vehculos elctricos. Los postes para exteriores
son normalmente los equipos elegidos para servir a estas necesidades.
2.4.7 CAJAS DE RECARGA
Las cajas de recarga son diseadas para la recarga de vehculos elctricos en
estacionamientos cubiertos susceptibles de destinarse al estacionamiento de vehculos
de cualquier tipo siendo as parqueaderos pblicos interiores (Figura 2.11) , as como
privados domsticos o comunitarios. Pueden funcionar de forma autnoma y por
equipos con comunicaciones que permiten funciones especficas a travs de software
adaptado a cada tipo de instalacin. Salida monofsica de 230 V salida trifsica de
400 V, dependiendo del modo de carga[30].
31
Figura 2.11, Puntos de recargas de vehculos elctricos en espacios privados

2.4.8 POSTES DE RECARGA

Diseados para cubrir las necesidades de recarga de vehculos elctricos en la va
pblica a la intemperie, en lugares susceptibles de ser destinados al estacionamiento de
vehculos, Figura 2.12. El proceso de recarga puede realizarse por cualquier usuario sin
necesidad de conocimientos tcnicos. Salida simple o doble monofsica a 230 V o
trifsica a 400 V, dependiendo del modo de carga.
Figura 2.12, Poste de recargas de vehculos elctricos

2.4.9 ESTACIN DE CARGA RPIDA

Ofrecen una manera rpida y fcil de cargar un vehculo de acuerdo con el protocolo
CHAdeMO para la carga con corriente continua. Pueden cargar los vehculos elctricos
32
en pocos minutos (15-30 min.) en funcin de la capacidad de las bateras (Figura

2.13Error! No se encuentra el origen de la referencia.) y de su nivel de descarga.
Permitir permanente la conexin con las estaciones de control remoto y poder registrar
todos los datos de carga y controlar en tiempo real. Carga de corriente continua ultrarpida (500 VCC - 125 ACC), concepto similar a una gasolinera.
Las bateras se recargan al 80% y a largo plazo no es recomendable utilizar este tipo de
recarga ya que se disminuyen la vida til de las mismas.
Figura 2.13, Electrolinera

2.5
TIPOS DE RECARGA
Actualmente existen varios tipos de recarga; lenta, idnea para recargar en casa, hasta la
ms rpida, capaz de completar la carga en diez minutos[10].
Carga lenta: es la ms estandarizada y todos los fabricantes de vehculos

elctricos la aceptan. Se suele realizar con corriente alterna monofsica a una
tensin de 230 voltios (V) y una intensidad de hasta 16 amperios (A).
El tiempo necesario para una recarga completa de la batera (tipo 24kWh) ronda
entre las 6 y 8 horas. Es apto para garajes privados, ya que es la misma tensin y
corriente que la domstica15.
Carga semi-rpida: Permitida en algunos vehculos, aunque es predecible que

ms adelante sea un tipo de recarga bastante comn. La carga se realiza con
15
BATTERI, Recargas del Vehculo Elctrico, p. 3.
33
corriente alterna trifsica, con una tensin de 400V y una intensidad de hasta
64A. En este caso, el tiempo de recarga se reduce a 3 4 horas
Carga rpida: Alternativa de largo plazo por sus mayores complicaciones.

Algunos fabricantes ya la admiten. Consiste en alimentar al vehculo con
corriente continua a 400V y hasta 400A.
El tiempo de recarga se reduce a unos 15 - 30 minutos. El estndar de recarga
rpida ms conocido y empleado actualmente es el creado por la asociacin
CHAdeMO, fundada por determinadas compaas automotrices.
El objetivo, en un principio, sera implantar la carga rpida en va pblica y mantener la

carga lenta en los domicilios donde se mantienen los vehculos. En la Tabla 2.2 se
detalla las caractersticas de los diferentes escenarios de recargas de los vehculos
elctricos segn las actividades que realicen los usuarios16.
Tabla 2.2, Escenarios de recargas para vehculos elctricos

Establecimiento
Modo de recarga
Horario de
recarga
Centro Comercial
C. rpida/ C. lenta
Estacionamiento de
Trabajo
C. lenta
Estacionamiento de
Hogares
Estacionamientos
pblicos
Va pblica
C. lenta
Laborable 10h
21h y fines de
semana
Laborable 8h
18h y fines de
semana
24h
C. lenta
Electrolinera
Cooperativas de
vehculos
Tiempo de
permanencia
usuario
1-2 h
Propiedad
conexin
9h
Pblico/Privado
12h
Privado
24h
2h
Pblico
C. rpida/ C. lenta
24h
1 12h
Pblico
C. rpida/ Cambio
de batera
C. rpida/ C. lenta/
Cambio de batera
24h
10min
Pblico
24h
15min 12h
Privado
16
Pblico
G. I. Alorra and E. Agentzia, PLAN PARA LA INTRODUCCIN DEL VEHICULO ELECTRICO,

p. 19, 2011.
34
Fuente: A. C. y J. Santamarta, El coche elctrico: El futuro del transporte, la energa y el

medio ambiente
2.5.1 MODO 1. CARGA EN BASE DE TOMA DE CORRIENTE DE USO NO

EXCLUSIVO
Empleo de una toma de corriente normalizada pero no exclusiva para vehculos
elctricos
Conexin del VE a la red de corriente alterna con una intensidad mxima
permitida de hasta 16 A.
Se considera un modo de carga a nivel privado; aunque en algunos pases, como
EE.UU, est prohibido.
2.6
MODOS DE CARGA
Segn la norma UNE-EN 61851-1:2012 (Sistema conductivo de carga para vehculos

elctricos), define los tipos y requisitos de modelos de carga que emplearn los
vehculos elctricos[32].
2.6.1 MODO 2. BASE DE TOMA DE CORRIENTE ESTNDAR DE USO NO

EXCLUSIVO CON PROTECCIN INCLUIDA EN EL CABLE
o Conexin del vehculo elctrico a una base de toma de corriente normalizada,
mediante un cable especial que cuente con un conductor piloto de control y un
sistema de proteccin diferencial.
o Intensidad mxima de recarga permitida de hasta 32 A
2.6.2 MODO 3. TOMA DE CORRIENTE ESPECIAL PARA USO EXCLUSIVO
A LA RECARGA DEL VEHCULO ELCTRICO
o Estacin de recarga para uso exclusivo del vehculo elctrico (SAVE dedicado,
Sistema de Alimentacin especfico para Vehculos Elctricos), permite la
comunicacin inteligente entre el vehculo y el operador del sistema elctrico.
o Intensidad mxima de recarga permitida de hasta 32 A (aunque es posible que se
ample a 64 A).
35
2.6.3 MODO 4. CONEXIN DE CORRIENTE CONTINUA (C.C)

o El vehculo elctrico se conecta a la red de Baja Tensin a travs de un SAVE
dedicado, dentro de la estacin de recarga se realiza la conversin C.A/C.C. Las
funciones de control y proteccin estn en el lado de la instalacin fija17.
o Este modelo est pensado para la recarga rpida, con intensidades de corriente
de hasta 400 A.
2.6.4 MODOS DE CARGA SEGN LA NORMATIVA INTERNACIONAL
(IEC - 61851-1:2010)
Tabla 2.3, Normal Internacional de modos de recarga
Modo Salida
1
Conector especfico para VE

NO
Tipo carga
Lenta en CA
NO
Lenta en CA
SI
Lenta o semi-rpida
Monofsica o trifsica
Corriente mxima
16 A por fase
(3,7 kW - 11 kW)
32 A por fase
(3,7 kW - 22 kW)
Segn conector
utilizado
SI
En CC
Segn cargador
Fuente: A. C. y J. Santamarta, El coche elctrico: El futuro del transporte, la energa y el

medio ambiente[33]
2.7
ESTRATEGIAS PARA LA PROMOCIN E IMPLANTACIN DEL

VEHCULO ELCTRICO
2.7.1 VEHCULOS ELCTRICOS EN ECUADOR

Ante las iniciativas de regulacin que fomentan la mejora de eficiencia de los vehculos
con menos emisiones de dixido de carbono por cantidad de combustible con el
objetivo de reducir significativamente el consumo de combustibles fsiles y la emisin
de gases de efecto invernadero se propone como alternativa los vehculos elctricos[18].
En la actualidad las tecnologas ms comercializadas en Ecuador son:
a) Los de alimentacin externa de energa (trolebs)
b) Los de alimentacin suministrada al vehculo cuando est parado (bateras)
c) Los vehculos hbridos.
En el ao 2011 el primer vehculo totalmente elctrico de comercializacin masiva a

nivel mundial, fue presentado en el pas. El vehculo Nissan Leaf tiene capacidad para
17
U. N. E. E-en, NORMA UNE-EN 61851-1, p. 6, 2012.
36
cinco pasajeros y una velocidad de 160 kilmetros por hora algo que segn los estudios
supera con creces las necesidades diarias de los conductores de la mayora de grandes
ciudades. No requiere combustible para su desplazamiento.
El vehculo elctrico de cero emisiones tiene una carga nocturna de ocho horas y una
rpida de treinta minutos, se recarga enchufndolo a la red elctrica y estar propulsado
gracias a una batera de iones de litio compacta y ligera que ir colocada como una
lmina bajo el vehculo.
El vehculo elctrico, tiene como objetivo mejorar el aire y salud de los habitantes y
disminuir la dependencia de hidrocarburos y adems contribuir a establecer una matriz
energtica eficiente. El pas tiene el compromiso de ejecutar un plan integral de
produccin de vehculos elctricos con el uso de energa proveniente de fuentes ms
limpias y sostenibles, una vez que hasta el 2016 cumpla con la transformacin de la
matriz energtica que tiene en funcionamiento generadores de energa elica, ubicados
en Villonaco - Loja y San Cristbal-Galpagos, y con la implementacin de otro
proyecto energtico en Salinas, provincia de Santa Elena, y en Esmeraldas, que
alcanzara una potencia instalada de 200 megavatios. La llegada de los autos elctricos a
Ecuador se dara de la mano de la demanda estatal y el desarrollo de incentivos,
legislacin y capacitacin.
En el ao 2013 la marca automotriz Nissan-Renault ofert y realizo pruebas en la
ciudad de Quito con el modelo Kangoo, que es un carro de trabajo y se ajustara a las
necesidades de Correos del Ecuador.
El auto recorre un promedio de 200 km sin tener que cargarse, cumple con recorridos
diarios en una ciudad que llegan a 60 km. El vehculo se carga mediante un wall box, de
220 W que abastece al automotor, posee una gran capacidad de funcionamiento y posee
una regularidad en la operacin del motor, con un costo aproximado de 1,76 dlares
para recorrer 150 kilmetros, no tiene escape, utiliza la batera exclusivamente como
medio de encontrar la movilidad y adicionalmente a esto puede servir para diferentes
usos como carga y transporte de personas.
2.7.2 SITUACIN ACTUAL DEL VEHCULO ELCTRICO.
Actualmente en el pas existen dos compaas automotrices que ofertan modelos de
vehculos elctricos disponibles para el uso del cliente y en etapa de prueba
respectivamente:
37
KIA Motors: Recharge Soul EV Eco Electric, Figura 2.14[34]Error! No se

encuentra el origen de la referencia.. El auto se mantiene estable en las frenadas y en
las curvas de forma simultnea o durante la aceleracin rpida especialmente en
carreteras mojadas, resbaladizas y difciles, evitando que el vehculo ruede hacia atrs
cuando se mantiene parado en una lnea ascendente mediante la aplicacin de los frenos
suavemente para hasta dos segundos mientras se mueve el pie del pedal del freno al
acelerador.
Reduce en gran medida la distancia de frenado en situaciones de frenado repentino
mediante la aplicacin de fuerza mxima de frenado cuando sea necesario.
Control Electrnico de Estabilidad que reduce el arrastre para ayudar a mantener el
control en el caso de que tenga que frenar o desviarse de manera repentina.
Batera
Batera de polmero de iones de litio, con un alcance de 212 kilmetros.
Capacidad (kWh): 27
Poder (kW): 90
Motor Elctrico
Mximo poder de salida: 81.4kW
Mximo Torque (Nm): 285
Motor sncrono de imanes, mantiene amplia aceleracin desde cero o cuando sea
necesario para adelantar a velocidades moderadas.
Figura 2.14, KIA SOUL EV

Fuente: KIA MOTORS, Re:Charge your Soul, Soul EV | Kia Motors Worldwide.
38
HINO MOTORS, Ltd: La empresa japonesa mantiene pruebas con camiones

elctricos de bajo porte que apuntan a incrementar la eficiencia y reducir las emisiones
de carbono en sus negocios de entregas18.
Junto a un importante grupo de empresas mantiene pruebas con pequeos camiones
elctricos (EV Truck). Esta unidad incluye una capacidad de una tonelada y plataforma
ultra baja, que ofrece un amplio espacio equipado con compartimentos para mantener
materiales perecederos, refrigerados o congelados.
El vehculo es impulsado completamente por batera, incluyendo sus compartimentos de
congelamiento/refrigerado, resultando una operacin silenciosa y sin emisiones, ideal
para usar en zonas residenciales.
La duracin de los test ser de un ao y en este perodo, se verificar la viabilidad y
eficiencia del uso de los camiones EV durante las operaciones de entregas. A raz del
rendimiento actual de la batera, TMC e Hino creen que es posible ofrecer vehculos
elctricos comerciales para aplicaciones livianas y de corta distancia.
2.7.3 PROMOCIN E IMPLEMENTACIN DEL VEHCULO ELCTRICO
La definicin de una estrategia para la introduccin del VE supone pensar en el futuro
de la ciudad y de sus ciudadanos, identificando con claridad los factores de xito
internos (debilidades y fortalezas) y externos (amenazas y oportunidades) (F.O.D.A),
para lograr que el vehculo elctrico forme parte integral del modelo de movilidad
deseado[35]. Se tendrn en cuenta los siguientes puntos:
Carcter energtico (problemtica energtica derivada de la dependencia de

recursos externos, contribucin de los combustibles fsiles al cambio climtico,
aprovechamiento de la produccin renovable, diversificacin energtica, etc.)
Unin de los conceptos de Energas Renovables y Redes Inteligentes.
Bsqueda de sinergias con los biocombustibles
Enfoque multidisciplinar
Flexibilidad
El vehculo elctrico constituye una gran oportunidad para la innovacin tecnolgica y

la generacin de nuevos desarrollos industriales y de servicios.
18
RENOVAENERGIA, Vehculos Elctricos.
39
2.7.4 ESTRATEGIA DE LA MOVILIDAD ELCTRICA URBANA

Es importante destacar que las actuaciones de promocin del vehculo elctrico deben
contemplarse dentro de un marco general de movilidad sostenible: la introduccin del
vehculo elctrico debe realizarse a costa de la cuota de usuarios de vehculo
convencional[35]. La estrategia debe trabajar en las siguientes lneas:
Difusin y sensibilizacin
Participacin pblica
Adaptacin de las normativas
Es necesario que la introduccin del vehculo elctrico sea coherente con las polticas
vigentes (movilidad, medio ambiente y promocin econmica), se estudie y analice las
tecnologas disponibles, y se establezcan prioridades en funcin de la financiacin
existente as mismo incorporar la participacin de las entidades y agentes sociales
relevantes, siendo un proyecto liderado por el gobierno local, compartido y
consensuado.
Sector pblico: representacin de las reas de gobierno de movilidad, medio

ambiente, economa y urbanismo (empresas de transporte).
Sector privado: Ingeniera.
Universidades y otros centros de formacin
La comunicacin y sensibilizacin supone la realizacin de campaas de informacin

ciudadana que podran articularse a travs de Internet, redes sociales, televisin, radio,
prensa, y puntos de atencin directa al ciudadano, desarrollando acciones que fomenten
la participacin ciudadana con la realizacin de pruebas piloto en coordinacin con
concesionarios automotrices, empresas de transporte, etc.
La introduccin del vehculo elctrico debe incorporar acciones que permitan la
adaptacin de la normativa garantizando en todo momento, la seguridad ciudadana y el
respeto al medio ambiente, as como la viabilidad econmica[10]. Siendo un estudio
transversal puesto que tiene efecto sobre tres ejes estratgicos de trabajo:
Eje I Demanda: Contempla acciones para generar la demanda necesaria para
cumplir con el objetivo de implantacin del Vehculo elctrico previsto
mediante medidas de promocin, divulgacin e informacin.
40
Eje II Infraestructuras: Acciones que permitan el desarrollo de la red de

puntos de recarga pblicos y privados, en funcin de las previsiones de
implantacin fijadas.
Eje III Promocin Econmica: Incluye a todas aquellas acciones dirigidas al
fomento de la Investigacin, desarrollo e innovacin (I+D+I), emprendimiento,
cooperacin empresarial y la formacin en el mbito del vehculo elctrico.
2.7.5 VEHCULOS ELCTRICOS EN LATINOAMRICA
Esta tecnologa crece poco a poco y es una alternativa real en ciudades muy
contaminadas y difciles de transitar en Latinoamrica.
La Ecotecnologa avanza con autos eficientes y que producen bajas emisiones a la
atmsfera, mucho ms livianos que uno convencional, pesan alrededor de 820 a mil
libras y alcanzan una velocidad de 60 km/h. Adicionalmente, gastan el equivalente de
un tanque de petrleo para recorrer el doble de kilmetros. Sin embargo, el mercado en
Latinoamrica an no ha podido incorporar esta tecnologa a nivel masivo, utilizando
por tanto opciones que aprovechan al mximo la tecnologa de motores de gasolina y
disel para reducir la emisin de gases y el consumo de combustible, sin perder potencia
y control sobre el vehculo.
GUATEMALA
En el pas existen actualmente varias opciones automotrices tales como:

Toyota Prius: auto hbrido ms popular en el mundo y est disponible en
Guatemala. Su tecnologa Hybrid Sinergy Drive cuenta con un motor de
gasolina, dos motores elctricos y una batera hbrida.
Mercedez Benz: an no tiene vehculos hbridos en el pas, pero la SUVclase
ML cuenta con tecnologa Blue Efficiency, que cumple con los estndares
ecolgicos europeos de reduccin de emisiones y ahorro de combustible.
Hyundai: ha implementado la funcin ECO en sus nuevos modelos, que al
activarse realiza una serie de ajustes para reducir al mximo el consumo de
combustible.
Volkswagen Tiguan: tiene un sistema de inyeccin directa para ahorrar
combustible.
41
CHILE
Chile sigue avanzando en la etapa de descubrimiento durante los ltimos aos. En la

actualidad son 10 las unidades que ya logr vender Mitsubishi con su reciente vehculo
elctrico i-MiEV.
Sin embargo existen problemas no solo en las estaciones de carga, sino tambin en el
costo. Hay que desembolsar US$60 mil, siendo un costo bastante econmico, ya que,
segn estudios previos se estima que los precios superan incluso los US$100 mil.
MXICO
Se han creado vehculos de accionamiento elctrico, hbridos, gas natural o motores

disel ms pequeos. Todos con el fin de aminorar las emisiones contaminantes y
mejorar la calidad de vida de los habitantes de las grandes ciudades. Respecto de los
vehculos elctricos, la gama se reduce al Nissan Leaf, el cual solo se encuentra en el
transporte pblico.
Mxico debe establecer un marco regulatorio adecuado y con los suficientes incentivos
para que el consumidor sea atrado hacia estas alternativas de movilidad sustentable, al
igual que la infraestructura de estaciones de recarga debe generalizarse para que la
asequibilidad del combustible sea la adecuada.
BRASIL
El elevado precio de los automviles elctricos no es el nico factor que limita su

desarrollo en el mercado. Los desafos incluyen cambios en la legislacin y la
instalacin de puntos de carga. La concientizacin hace cada vez ms necesaria la
reduccin de consumo de combustible y la proteccin del medioambiente.
COLOMBIA
Los Ecocarros ya son una realidad, no solo las grandes marcas han querido acercar a
colombia a esta moderna alternativa. Bogot, Medelln y Cali fueron las primeras
ciudades de Latinoamrica en tener en sus calles un carro100 % elctrico. En la prueba
demostraron que funcionan incluso con la topografa de las urbes colombianas, lo que
permite afirmar que estos vehculos elctricos estn listos para usarse en el pas.
42
El ingeniero elctrico Fernando Camacho desarroll un modelo de vehculo que

funciona con electricidad, que se puede cargar en la misma toma en la que se carga el
celular y que tiene un costo de US$6 mil.
Estos carros son ideales porque no ocupan espacio, son cerrados y si llueve el
conductor no se moja, como les ocurre a los motociclistas, Publinews, Ing.Camacho,
creador del primer carro de este estilo netamente colombiano.
El modelo es para dos personas y sirve exclusivamente dentro de la ciudad. Los niveles
de ruido que produce son bastante bajos. Adems, en un espacio diseado para un carro
convencional, se pueden acomodar hasta cuatro de estos vehculos ecolgicos.
PER
Esta tecnologa an es desconocida en el pas, Mitsubishi proyecta incluir un primer

modelo en este pas en conjunto con una empresa elctrica. Por ahora, los taxis apelan al
uso del gas natural, menos contaminante y muy barato en el pas. Los autos elctricos,
en tanto, siguen siendo desconocidos. La llegada masiva del Mitsubishi-MiEV ser una
revolucin ecolgica para el pas, especialmente para la capital, Lima, donde el 70% de
la contaminacin del aire procede de un anticuado parque automotor.
Por el momento, los que s circulan por las vas peruanas, en un nmero muy limitado,
son los autos hbridos. Lo nacen desde el ao 2009, cuando al pas lleg el primer
modelo de este tipo, el Prius de Toyota. Fue todo un acontecimiento, que hasta cont
con la presencia del por aquel entonces presidente de Per, Alan Garca. Ahora hay una
nueva versin del Prius C. Se espera que las personas se interesen cada vez ms por las
alternativas elctricas.
2.7.6 VEHCULOS ELCTRICOS EN ECUADOR
Ecuador quiere colocarse dentro de los 5 mayores promotores del mundo de esta
tecnologa. No hay lmites para la importacin de este tipo de vehculos.
Las marcas de autos elctricos Nissan, Renault, KIA y BYD introducirn el vehculo
elctrico en el mercado ecuatoriano, aportarn al desarrollo de la infraestructura,
servicio postventa y manejo de las bateras recargables de los automotores, segn un
Convenio Marco para la Promocin, Comercializacin y Perspectivas de Fabricacin de
Bateras y Vehculos Elctricos en la Repblica del Ecuador.
43
El convenio fue firmado entre los representantes de las marcas y el Ministerio

Coordinador de la Produccin, est dirigido a convertir a Ecuador no solo en
consumidor de esta nueva tecnologa sino en fabricante para exportar a la regin. En
Latinoamrica ningn pas produce vehculos elctricos. De acuerdo a estudios
realizados para lograr la instalacin de una fbrica se necesita que en Ecuador se
consuman 15.000 vehculos elctricos al ao. Se podr fabricar bateras y vehculos
elctricos para exportar a la regin.
El Gobierno propondr un plan integral viable para la instalacin, operacin y
mantenimiento de una red de recarga y formular paquetes de incentivos para la
ciudadana para la compra de estos sistemas de movilidad elctrica. Parte de esos
incentivos es la eliminacin del Impuesto al Valor Agregado (IVA) e Impuesto a los
Consumos Especiales (ICE) para la importacin de vehculos terminados y para las
piezas de fabricacin. Se liberaron los cupos de importacin de carros elctricos de
hasta $ 40.000. Se han realizado pruebas de autos elctricos en Ecuador entre los cuales
uno de los vehculos ms vendidos en el mundo con 100.000 unidades, Nissan Leaf
result factible para su utilizacin. Por su parte la marca coreana BYD comercializa
autos que puede llegar a recorrer 300 kilmetros con una sola carga, adems se
encuentra en capacidad de entregar buses para servicio pblico.
44
CAPITULO III
3
IMPACTO TCNICO DE VEHICULOS ELECTRICOS EN LAS REDES DE

DISTRIBUCION EN LA CIUDAD DE QUITO
3.1
SISTEMA ELCTRICO EEQ
El rea de concesin entregada por el CONELEC a la Empresa Elctrica Quito es

equivalente a 14.971 Km2, comprendiendo a los cantones Quito, Rumiahui, Meja,
Pedro Vicente Maldonado, San Miguel de los Bancos, parte de Puerto Quito y
Cayambe, en la provincia de Pichincha; as como Quijos y El Chaco en la provincia de
Napo19.
La Empresa Elctrica Quito est integrada por tres sistemas:
Sistema de Generacin
Sistema de Subtransmisin
Sistema de Distribucin
El Sistema de Distribucin est constituido por 36 subestaciones que permiten el

suministro de energa elctrica, las subestaciones se encargan de transformar los voltajes
de subtransmisin (138 kV y 46 kV) a los niveles de voltaje utilizados en el sistema
primario de la EEQ (6.3 kV, 13.2 kV y 22.8 kV). El nivel de voltaje de los primarios es
reducido a (220/127V - 210/121V) para circuitos secundarios trifsicos y (240/120V) en
circuitos secundarios monofsicos; mediante los transformadores de distribucin,
llegando as hasta los usuarios finales por medio de las acometidas.
La Empresa Elctrica Quito posee 35.761 transformadores de distribucin, los mismos

que suman una potencia instalada de 2.294 MVA, 177 circuitos primarios. Adems la
EEQ tiene al 2013, 2'776.807 de habitantes electrificados con una cobertura del 99,54%.
19
La EEQ en cifras: indicadores, proyecto SIGDE, CNEL Sucumbos - Empresa Elctrica Quito.
45
3.1.1 TIPO DE INSTALACIN

INSTALACIN SUBTERRNEA
Se encuentra localizada en la zona centro comercial de la ciudad de Quito, como
tambin en reas urbanas donde exista alta densidad de carga.
Si existiese una falla sin controlar en un rea podra afectar el servicio a varios clientes.
Los dispositivos a usarse en este tipo de instalacin deben ser simples de instalar con
requerimientos mnimos de espacio [36].
El objetivo principal de este tipo de instalaciones es disminuir las complicaciones de la

instalacin y maximizar su confiabilidad, dando lugar a que los sistemas subterrneos se
vuelven econmicos. Teniendo en cuenta que como otros circuitos de distribucin, las
redes de distribucin cambian y se expanden continuamente. Los dispositivos usados en
las redes de distribucin deben permitir una fcil adaptacin a la red para necesidades
actuales y futuras.
INSTALACIN AREA
Los tipos de conductores desnudos ms empleados son: aluminio, ACSR, cobre, etc. Se
realiza sobre estructuras de soporte en el resto de la zona urbana de Quito, zonas
perifricas y rea rural. Los transformadores de poste en las redes de instalacin area
reducen las tensiones de distribucin hasta 120/240 V para los alimentadores
secundarios que van hacia los clientes20.
Es de considerar que en este tipo de instalaciones elctricas, existen condiciones

importantes, tales como la temperatura, el ambiente y la condicin del conductor; los
cuales no son controlables y obstruirn los intentos de producir una adecuada conexin
elctrica.[36]
20
E. E. Quito, Normas para Sistemas de Distribucin Parte A, 2014.
46
3.1.2 CONFIGURACIN DE LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIN

Tabla 3.1, Comparacin de tipos de Configuraciones para el Sistema de Distribucin de la EEQ
CONFIGURACIN
SISTEMA DE
DISTRIBUCIN
En este sistema predominan tres conductores que generalmente
A 6,3 KV
se encuentra enlazados con circuitos secundarios trifsicos,

ocasionalmente en reas perifricas con cargas dispersas se
derivan ramales con dos conductores de fase a 6,3KV, asociados
con circuitos secundarios monofsicos.
Constituidos por uno, dos o tres conductores de fase y un neutro
A 13,2 KV
debidamente puesto a tierra, tomando como referencia el punto

neutro de la Subestacin de Distribucin y comn con todos los
circuitos secundarios. Estos circuitos secundarios se asocian con
la red primaria de voltaje, son predominantes monofsicos a tres
conductores.
Las redes primarias a 22,8 kV, estn conformadas con uno, dos o
A 22,8 KV
tres conductores de fase y un conductor de neutro continuo

slidamente puesto a tierra a partir del punto neutro de la
Subestacin de Distribucin y comn con los circuitos
secundarios. Los circuitos secundarios asociados con la red
primaria a este voltaje, son predominantemente monofsicos a
tres conductores y eventualmente trifsicos.
Fuente: Empresa Elctrica Quito, Norma A para Sistemas de Distribucin, pg 17.
SUBESTACIN N 29 CUMBAYA
La subestacin Cumbaya N 29 entr en funcionamiento en marzo del 2011 con un
transformador de 20/27/33 MVA, 46/23 KV, inicialmente con una carga aproximada de
17,33 MVA. Esta carga permiti descargar al transformador de 15/20 MVA de la S/E
36 Tumbaco y a la L/T a 46 kV que lo alimenta.
47
SUBESTACIN CUMBAY 46KV/22.8KV
Transformador de
Distribucin
20/27/33 MVA
22,8KV
Figura 3.1, Diagrama unifilar de la Subestacin Cumbay N29

Fuente: E. E. Quito, UNIFILAR SEQ. p. DIV.OP.MANTENIMIENTO, 2013.
Para el 2015 est previsto la puesta en servicio de la subestacin No. 35 Cumbay,

138/23 KV, con un transformador de 20/27/33 MVA, en el terreno junto a la tribuna del
estadio de ftbol del Complejo Deportivo de EEQ en Cumbay, al Sur, con una carga de
20.6 MVA, para evitar el riesgo de colapso de los puntos de transferencia de carga del
sistema de 138 kV a 46 kV, en la S/E Selva Alegre y la S/E Vicentina, para lo cual debe
transferirse el 100% de la carga del trafo de 33 MVA, 46/23 kV. Al 2017 la S/E 35
Cumbay 138/23 kV, recibe un 50 % de carga de la S/E 36 Tumbaco 46/23, por lo que
es necesario incrementar su capacidad instalada con un nuevo transformador de
20/27/33 MVA, 138/23 kV. Al 2021 su demanda sera 35.7 MVA y 66.0 MVA de
capacidad instalada, durante el periodo su tasa de crecimiento promedio anual es de
5.75 %[37].
Esta subestacin tiene 4 circuitos primarios, para este estudio analizaremos el primario
29 A.
48
Figura 3.2, Polgono rea del Primario 29A

Fuente: Empresa Elctrica Quito, Base de Datos, Programa ArcGIS para Sistemas de
Distribucin
CLIENTES TOTALES ASOCIALES AL PRIMARIO 29 A

Los clientes residenciales asociados al circuito primario 29 A de la Subestacin
Cumbay pertenecen a estratos de electrificacin tipo A, en el ao 2014 se contabiliz
2195 usuarios; generalmente residentes en conjuntos habitacionales.
Tabla 3.2, Estratos de Consumo
Escalas de consumo
Categora de Estrato de
(kwh/mes/cliente
Consumo
0 100
101 150
151 250
251 350
351 500
A1
501 900
49
DISEO DE LA CAPACIDAD DE LOS TRANSFORMADORES DE

DISTRIBUCIN
Para establecer la capacidad de los transformadores de distribucin correspondiente a
cada uno de los centros de transformacin, se determina la Demanda de Diseo (DD),
que depende del nmero y tipo de usuarios alimentados a partir del mismo. La
capacidad del transformador requerida, viene dada por la ecuacin:
() = (%) +
(2)
Siendo, DD la demanda de diseo, (%) el porcentaje de acuerdo al tipo de usuario y

DMDCE la demanda mxima diversificada correspondiente a cargas especiales, en caso
de existir21.
Los porcentajes para los diferentes tipos de usuarios se indican a continuacin.
Tabla 3.3, Factores de dimensionamiento de Acometidas
PORCENTAJE (%)
USUARIO TIPO
90
AyB
80
C
80
DyE
90
Comerciales e Industriales
CAPACIDADES NORMALES
A continuacin se da a conocer la potencia nominal de los transformadores de
distribucin, referidos por la Norma A de la Empresa elctrica Quito S.A.:
Tabla 3.4, Potencia nominal de Transformadores de Distribucin

21
22

50
N FASES
VOLTAJE NOMINAL
MV (KV)
POTENCIA
NOMINAL(KVA)
BV (V)
15;30;45;50;60;75:100;112.5;
6.0
6.0
220/127
240/120
125;150;160;200;225;300;350
5;10;15;25;37.5;50
15;30;45;50;60;75:100;112.5;
13.2
13.2 GRDY/7,62
220/127
240/120
125;150;160;200;225;300;350
5;10;15;25;37.5;50
15;30;45;50;60;75:100;112.5;
22.8
22.86 GRDY/13.2
220/127
240/120
125;150;160;200;225;300;350
5;10;15;25;37.5;50
3.2
GENERACIN DE LOS PERFILES INCREMENTALES
Para poder definir los perfiles incrementales se debe tomar en cuenta diferentes
parmetros de control que se modificarn en funcin del escenario: la forma de la curva
de carga, el grado de integracin de los vehculos elctricos, potencia de recarga,
recorrido diario, tiempo de recarga[19].
Forma de la curva de carga
La curva de carga se caracteriza por las demandas de un consumidor tpico de un
sector de consumo identificado en la estructura tarifaria.
Grado de integracin de los vehculos elctricos
Para desarrollar un modelo de integracin de automviles elctricos al Sistema
Elctrico es necesario lo siguiente:
Necesidades de infraestructura, para determinar si las redes existentes
cumplen con los requisitos requeridos para la penetracin de vehculos
elctricos.
Incentivos gubernamentales, se debera desarrollar polticas de gobierno
que incentiven la adquisicin y comercializacin de VE; adems se podra
eliminar los aranceles de forma permanente para este tipo de automotores.
51
Un incentivo muy importante para el uso de estos sera que no tengan pico
y placa, siendo as una forma interesante de contrarrestar de una manera
significativa el mayor costo de la inversin que deben hacer los ciudadanos
para comprarlos23.
Potencia de recarga
Para propsitos de estudio la potencia ptima por cargador es de 3,6 kWh en
domicilios, con un amperaje de 16 A; necesitando as una conexin monofsica
o trifsica.
Recorrido diario
Se tomar en cuenta que no existe infraestructura para recargar vehculos
elctricos en el pas, por lo cual nuestro margen de autonoma llegara hasta
170km; es decir esta investigacin est limitada para vehculos que circulen
dentro del permetro urbano de la ciudad de Quito.
Tiempo de recarga
Esta variable est ligada expresamente a la relacin entre la capacidad de
almacenamiento de la batera y la potencia mxima disponible en nuestros
hogares, como se expresa en la siguiente ecuacin.
3.2.1 PARMETROS
DE
LOS
VEHICULOS
(3)
ELCTRICOS
QUE
DELIMITAN EL IMPACTO EN LA RED DE DISTRIBUCIN

El presente estudio de los vehculos elctricos tienes dos variables, demarcan el impacto
en la Red de Distribucin como: la capacidad de las bateras necesarias, adems que
autonoma pueden entregar; es decir cul sera el consumo estimado por kilmetro
recorrido. La distancia recorrida diariamente puede dar a conocer un mejor clculo para
la magnitud de la demanda de energa elctrica esperada24.
Los vehculos de menor tamao presentan mayor eficiencia y restriccin en el volumen
permitido de las bateras.
23
24

O. Tecnolgico and D. Energa, MAPA TECNOLGICO, 2012.
52
En lo referente al consumo elctrico de los VE oscilara entre 0,1 y 0,2 kWh/km. Para
efectos de clculo el valor que adoptaremos es de 0,2 kWh/km. En la siguiente tabla se
presenta los vehculos que se ajustan a esta investigacin:
Tabla 3.5, Consumo elctrico tpico de las bateras segn las marcas de vehculos que se
comercializan en Ecuador
Marca
Vehculo
Tipo
Citroen
Fiat
Mitshubishi
Renault
Renault
Peugeot
Nissan
Ford
GM
Toyota
Toyota
Czero
500
i-Miev
Twizy
Zoe
I-on
Leaf
Focus
Volt/Ampera
Prius
Prius PHEV
EV
EV
EV
EV
EV
EV
EV
PHEV
PHEV
HEV
PHEV
Pot. Autonoma
Motor elctrica
(Kw)
(Km)
49
150
83
160
47
160
13
100
65
160
49
130
80
120
107
162
111
80
60
2
60
20
Tam.
Batera
(kWh)
14,5
24
16
12
22
16
24
23
17,1
1,31
5,2
Consumo
elctrico
(kWh/km)
0,10
0,15
0,10
0,12
0,14
0,12
0,20
0,14
0,21
0,66
0,26
Tipo
Batera
Costo
Mercado
Li-Ion
Li-Ion
Li-Ion
Li-Ion
Li-Ion
Li-Ion
Li-Ion
Li-Ion
Li-Ion
Ni-MH
Li-Ion
30.190,00
$ 32.300,00
30.490,00
7.930,00
21.500,00
27.896,00
28.400,00
39.000,00
40.000,00
30.650,00
36.500,00
Fuente: Pginas web marcas de vehculos elctricos, Fichas tcnicas
3.3
ENTRADAS DEL MODELO INCREMENTAL
El coeficiente de simultaneidad en Baja Tensin para los usuarios a utilizar los

vehculos elctricos ser 1, ya que los clientes son nuevos en el uso de esta carga.
Respecto a los parmetros de expansin de la Red de Distribucin se tomar en cuenta
las nuevas cargas como las cocinas de induccin con relacin a las acometidas
disponibles en nuestra red de estudio.
3.3.1 RED ELCTRICA MODELADA PARA EL ESTUDIO
Para definir el tramo de la Red de Distribucin ms acertado a nuestro estudio se
tomaron en cuenta diferentes aspectos asociados a los clientes residenciales tales como:
la ubicacin geogrfica, tipo de red disponible, nivel econmico de los usuarios,
estratificacin de consumos. Como datos iniciales de generacin de la red, se seleccion
a Cumbay por ser una zona residencial, siendo en su mayor parte Conjuntos
habitacionales, mediante los cuales se podra realizar la instalacin de puntos de recarga
lenta sin alterar la infraestructura disponible. Segn el estrato al que pertenecen los
usuarios residenciales en este caso A en mayor parte, es de considerar que estos clientes
podran acceder a la compra de vehculos elctricos.
53
3.3.2 MTODO DE DETERMINACIN DE LA DEMANDA A PARTIR DEL

CONSUMO DE ENERGA SEGN LA REA
Este mtodo determina la Mxima Demanda Diversificada a travs de los factores A
y B basados en el nmero de kWh consumidos por mes y por cliente. El factor A,
tambin llamado factor del consumidor es aquel que considera la diversificacin de la
carga en funcin del nmero de consumidores N, mientras que el factor B o factor
kWh depende del consumo mensual de energa kWh/mes/consumidor. Ha demostrado
fiabilidad y las curvas han sido revisadas segn la necesidad debido a los constantes
cambios en la red. El mtodo desarrollado para la demanda en kW consiste en la
multiplicacin de estos factores que corresponden al nmero de clientes y kWh usados.
Estos factores pueden ser obtenidos de tablas o determinados matemticamente. Para el
clculo del factor A se puede utilizar la siguiente ecuacin[38].
(4)
= (1 0,4 + 0,4( 2 + 40)
Mientras que para el clculo del factor B se puede emplear la siguiente ecuacin[38].
(5)
= 0,005925( //)0,885
Para propsitos de analizar el comportamiento y consumo mensual de los vehculos

elctricos, se ha considerado los siguientes aspectos:
Tabla 3.6, Consumo mensual esperado
FACTOR
VALOR
UNIDAD
RECORRIDO MAX DIARIO
40
km
DURACIN DE CARGA
das
MES DE CALCULO DE RECARGA
30
das
N RECARGAS MENSUALES APROX.
10
recargas
TIEMPO ESTIMADO DE RECARGA
horas
CONSUMO DIARIA ESPERADA
27,232
kWh
ENERGIA MENSUAL ESPERADA
272,32
kWh/mes
Fuente: Autor Alex Crdova Espaa
54
3.4
METODOLOGA PARA LA SIMULACIN DE FLUJOS POTENCIA
Se realiza un anlisis de los parmetros a emplearse en este estudio, tomando en cuenta

factores relacionados con los consumos diarios actuales y la proyeccin a futuro de los
clientes residenciales. Para ello podemos visualizar de mejor manera la metodologa a
utilizar.
Tabla 3.7, Metodologa empleada en el pronstico de Introduccin de Vehculos Elctricos en
la Red de Distribucin
Curva de Demanda
Residencial
Seleccin del vehculo
Carga lenta
Carga promedio del

vehculo
Consumo energtico (kWh/mes)

Autonoma(km)
Capacidad de bateras(kWh)
Potencia de recarga lenta(Kw)
Carga rpida
Modelamiento
distorcin armonica de
la Red de Distribucin
Niveles de Penetracin EV
Escenarios de operacin
Recarga Concentrada
Recarga Distribuida
Simulacin
Anlisis de Resultados
Costos
Dimensionamiento de
equipos requeridos
Infraestructura
55
3.4.1 DATOS DE ENTRADA

Para Transformadores de distribucin tenemos:
Nivel de tensin en lado medio y Bajo Voltaje: [22,8 kV] [240/120V]

respectivamente.
Potencia Nominal definida para cada tipo de transformador : [en MW]
Grupo Vectorial en lado de medio y Bajo Voltaje: [D, YN], Desplazamiento

angular.
Para Lneas de Transmisin tenemos:
Longitud del Conductor: Distancia de la lnea en km.
Tensin Nominal: [22.8 kV] Voltaje nominal a la cual ser sometido el

conductor.
Corriente Nominal: [kA] Corriente mxima que circulara en el conductor
Frecuencia Nominal: Para todos los caso [60 hz].
Tipo de tendido: para todos los casos se considera lneas areas y subterrneas
Parmetros de secuencias de lnea: Resistencia R, Resistencia Ro, Reactancia

X, Reactancia Xo y Susceptancia B.
Nmero de fases: Para todos los casos se considera un sistema trifsico.
Tipo de Sistema: Para todos los casos se considera sistemas en corriente alterna
(AC).
Para Cargas tenemos:
Potencia Activa: Cantidad de potencia activa a ser abastecida
Factor de Potencia: Para todas las cargas considero un factor de potencia de 0,96
en el hogar, para Cocinas de Induccin un factor de potencia 0,98 y para
vehculos un factor de potencia de 0,92.
Voltaje: Nivel de voltaje en [p.u.]
Tipo de Carga: Todas las cargas puntuales se consideraran como carga

balanceada.
3.4.2 ESCENARIOS DE ESTUDIO

Los escenarios permitirn caracterizar las posibles ocurrencias que pueden darse en el
sistema y qu consecuencias tendrn cada una de ellas. Para seleccionar estos escenarios
se ha tomado en cuenta las curvas de carga esperadas para la Red de Distribucin de la
56
ciudad de Quito, as como tambin los horarios de Demanda mnima, media y punta
establecidos en el Plan Maestro de Electrificacin 2013-2022.
o Horario Demanda mnima : 01h00 a 05h00 am
o Horario Demanda media : 06h00 a 17h00 pm y 23h00 a 24h00
o Horario Demanda mxima: 19h00 a 22h00
Para el anlisis de Flujos de Potencia se han consideraron cinco casos de Estudio los
cuales se presentan a continuacin:
Escenario #1 (Cocinas de induccin en alta demanda)
Escenario #2 (1% de Integracin de Vehculos elctricos)
Con referente a las cocinas de induccin se realiz el clculo con 100kw/mes

subsidiados por el Gobierno Nacional para la implementacin de las cocinas en los
hogares ecuatorianos.
3.4.3 CASOS DE ESTUDIO
Un Caso de Estudio es un Escenario, que contiene una configuracin y una demanda
especifica. La Lista de Casos de Estudio es la siguiente:
Tabla 3.8, Lista de Casos de Estudio para la planificacin de la integracin de vehculos
elctricos en la Red de Distribucin.
N
1
CASO
COCINAS
ALTA DEMANDA)
CASO BASE 1%
#2 (1% DE INTEGRACIN DE
VEHCULOS ELCTRICOS)
VEH 5% CONT
3
VEHCULOS ELCTRICOS)
VEH 10% CONT

4
VEHCULOS ELCTRICOS)
VEH 30% CONT

5
CASOS DE ESTUDIO
ESCENARIO
#1 (COCINAS DE INDUCCIN EN
VEHCULOS ELCTRICOS)
57
DEMANDA
MNIMA
MEDIA
MXIMA
MINIMA
MEDIA
MAXIMA
MNIMA
MEDIA
MXIMA
MNIMA
MEDIA
MXIMA
MNIMA
MEDIA
MXIMA
3.4.4 CURVA DE DEMANDA RESIDENCIAL DIARIA

La curva de demanda residencial en el Sistema de Distribucin Elctrico depende de
diversos factores como: la implementacin de las cocinas de induccin, la introduccin
de vehculos elctricos, sustitucin de refrigeradores, entre otros. El gobierno
ecuatoriano a travs del programa de eficiencia energtica proyectado en el Plan
Maestro de Electrificacin 2013 2022, pretende mejorar el rendimiento de sus
recursos energticos. Para propsitos de nuestro estudio se realiza la modelacin de la
demanda de vehculos elctricos y las cocinas de induccin.
MODELACIN DE LA DEMANDA DE COCCIN ELCTRICA
La demanda de las cocinas de induccin, generara desde el punto de vista del consumo
elctrico y particularmente en el perfil de carga tpico del cliente residencial, se tiene lo
siguiente:
1. Se asume un consumo promedio de 100 kWh/mes/cliente por uso de la cocina y
calentadores de agua.
2. Hasta tanto se tengan resultados solventes desde el punto de vista estadstico, se
asumen las siguientes curvas de distribucin del consumo por uso de la cocina elctrica
por regin, aceptando un perfil con 3 picos bien pronunciados originados durante la
maana, medioda y tarde-noche.
Debido a que la penetracin de la cocina se dar a lo largo del tiempo, se ha elegido,

para efectuar la comparacin de perfiles, la situacin al 2017, ao en el cual el avance
de la migracin estar en el orden del 80%, tal como fuera mencionado
anteriormente[39].
Si se analiza la situacin de E.E.Q.S.A. se tiene lo siguiente al 2017:
1. Consumo del cliente tpico promedio residencial: 152 kWh/mes.
2. Consumo adicional del cliente tpico por uso de la cocina: 100 kWh/mes (al ao
elegido se espera que el 64% de la empresa disponga de cocina).
3. La curva de carga residencial tendr el siguiente perfil:
58
Figura 3.3, Impacto del uso de la cocina en el perfil de carga residencial de la E.E.Q
Fuente: Conelec, Plan maestro de Electrificacin, pp. 75 206.
MODELACION DE LA DEMANDA DE VEHICULOS ELCTRICOS

Segn el Plan Maestro de Electrificacin 2013 2022 Se prev la incorporacin de
1.000 vehculos elctricos por ao desde el 2016, generando un incremento en el
consumo elctrico con el siguiente impacto por distribuidora.
Tabla 3.9, Consumo elctrico por introduccin de vehculos elctricos
Fuente: Conelec, Plan maestro de Electrificacin, pp. 63 206.
Se realiz una estimacin de 3000 vehculos elctricos para la ciudad de Quito.
59
NIVELES DE PENETRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS.

La introduccin de los vehculos elctricos en el parque automotor del pas dependera
de muchos aspectos tales como: infraestructura requerida, incentivos del gobierno,
autonoma, consumo energtico, costos de operacin. Se considera cuatro posibles
niveles de penetracin de vehculos elctricos puros como instrumento de anlisis,
tomando en cuenta que clculo estimado de 3000 automotores; estos seran:
1. 1% durante el ao inicial: 2016, es decir 30 vehculos.
2. 5% en el ao 2020, 150 vehculos.
Actualmente existen leyes las cuales facultaran el ingreso de los vehculos elctricos,
como las que se presenta a continuacin acerca de los impuestos a consumos especiales
por la adquisicin de vehculos hbridos o elctricos[40].
Tabla 3.10, Impuestos a consumos especiales, SRI
Vehculos motorizados hbridos o elctricos de transporte terrestre de hasta 3.5
toneladas de carga.
Vehculos hbridos o elctricos cuyo precio de venta al pblico sea de hasta USD 35.000
%
0%
Vehculos hbridos o elctricos cuyo precio de venta al pblico sea superior a USD
35.000 y de hasta USD 40.000
8%
40.000 y de hasta USD 50.000
14%
50.000 y de hasta USD 60.000
20%
60.000 y de hasta USD 70.000
26%
70.000
32%
Fuente: SRI, Reforma tributaria - Ley de fomento ambiental y optimizacin de los ingresos
del estado, pp. 211, 2011.
Con lo que se puede observar que la mejor opcin sera la adquisicin de vehculos
elctricos cuyo precio de venta al pblico sea de hasta USD 35.000 por estar exonerados
60
de impuestos en su totalidad. Acorde con el anlisis efectuado; existen varios tipos de

vehculos que se acoplan a esta situacin.
SELECCIN DEL VEHCULO
De acuerdo a la tabla anteriormente mencionada, existen diversos automviles
elctricos que se adaptan a nuestro estudio; no obstante contamos con parmetros como:
la autonoma que presten dichos vehculos, el consumo elctrico que puedan tener
mensualmente, adems de la capacidad que tengan las bateras que permitan el
almacenamiento de energa. Realizamos el estudio en base al vehculo Nissan Leaf
Zero Emission cuyas caractersticas sern descritas a continuacin:
Tabla 3.11, Vehculo idneo acorde a la introduccin de vehculos elctricos en las Redes de
Distribucin
NISSAN LEAF ZERO EMISSION
Potencia de recarga domstica
3,3 kW ; 6,6 kW
Potencia de recarga rpida, 80%
19,2 kWh
Energa de la batera/ Potencia:
24 kWh/90 kW (~21 kWh usables)

Modo-1: 120V 12A mximo: 20 horas;
Tiempo de carga
Modo-2: 240V 16A mximo: 7 horas;

Modo-3:
240V 30A mximo : 3.5 horas;
Modo-4:
480VDC 125A mximo: 30 min.
Fuente: Nissan, Nissan LEAF, 2014. http://www.roperld.com/science/NissanLEAF.htm.
En promedio, la potencia consumida en la recarga de la batera del VE es de 3,6 kW y el

tiempo de la recarga oscila entre 1 y 8 horas al da. Para evaluar el efecto de cundo se
realiza la recarga, se han considerado tres estrategias de gestin de la recarga del VE:
1. Recarga en horas punta, en el tramo horario comprendido entre las 19:00 y las
22:00 pm. Correspondera a una recarga no controlada, donde cada usuario del
vehculo elctrico lo recargara al retornar del trabajo a casa en un da laborable.
2. Recarga en horas valle, de 00:00 a 05:30 am. Este escenario demuestra su
viabilidad, ya que en este horario los centros de transformacin se encuentran
con consumos mnimos. Este esquema podra estar ligado a tarifas reducidas
para la recarga del auto elctrico.
61
3. Recarga inteligente, esta configuracin se encontrara relacionada con el

consumo en horas valle, con la finalidad de que la curva de consumo elctrico en
la red de distribucin en horas valle sea lo ms plana posible. Para ello se
debera implantar un sofisticado sistema de control coordinado, capaz de distribuir las rdenes de recarga entre los vehculos elctricos para garantizar la carga
antes de su uso.
RECARGA EN HORAS MNIMAS (CONTROLADA)
Si se realizara una recarga controlada de vehculos elctricos, es decir que se
aprovechara las horas de demanda mnima (00:00 a 05:00 am), adems de utilizar dos
horas de demanda media (22:00 a 00:00 pm) para recargar las bateras, en recarga lenta
de 3,6kWh a 16 A, se esperara la siguiente curva de carga; con lo cual puede
conseguirse el favoreciendo de la movilidad sostenible que se desea.
Figura 3.4, (a) Uso de electrodomsticos, (b) Uso de cocinas de induccin; (c) Carga de
Vehculos elctricos desde 22:00 a 06:00 (d) Curva de carga diaria ptima de Vehculos
Elctricos en CASA 1
Fuente: DIgSILENT PowerFactory 14.1.3
62
Para el anlisis del grfico anterior se considera los datos de un da de consumo tpico,
en el cual podemos observar que cuenta con una cocina de induccin de 4000 watts de
potencia, adems de un auto elctrico con 3,6 kW de potencia en su cargador, el cual
sera recargado en las horas de menor consumo, evidenciando que no existira mayor
afectacin en la red instalada en ese momento.
No obstante podemos visualizar que si la potencia de recarga de los cargadores de
vehculos elctricos aumenta, el tiempo para recargar las bateras disminuira a la mitad,
con lo cual el horario de recarga sera ptimo porque se utilizara en las horas de menor
consumo; pero la potencia empleada en el cargador de vehculos elctricos no sera la
adecuada ya que superara el consumo estimado en las horas punta.
Vehculos elctricos desde 22:00 a 06:00 (d) Curva de carga diaria No viable de Vehculos
Elctricos en CASA 1
63
RECARGA EN HORAS PUNTA (DESCONTROLADA)

En caso de realizarse una recarga descontrolada de vehculos elctricos, es decir que el
usuario de los vehculos elctricos efectuara la carga de los mismos en el momento de
llegar a su casa desde el trabajo, a partir de las 19:00 pm; es decir cuando existe el
periodo de mayor consumo.
Elctricos en CASA 2
En el grfico anterior podemos observar que la recarga de vehculos elctricos en el

momento que la demanda elctrica sea mxima no sera una opcin apropiada ya que
incidira directamente en el aumento del consumo elctrico del usuario. Para este
anlisis se emplea una cocina de induccin de 4000 watts y el cargador de un vehculo
elctrico de 3,7kW de potencia nominal.
64
Sin embargo la afectacin fuese an mayor si se emplea con cargador de 6,6kW ya que
la demanda mxima de la vivienda aumentara a valores no recomendados.
Elctricos en CASA 2
MODELACIN DE LA DISTORCIN RMONICA EN LA RED DE

DISTRIBUCIN
La tensin que se suministra a los usuarios y la corriente resultante de sus equipos
deberan ser ondas senoidales perfectas de 60 Hz, sin embargo, las no linealidades
presentes en el Sistema de Distribucin y en las cargas de los usuarios, causan
distorsin en las formas de onda de tensin y corriente. Las cargas no lineales producen
corrientes no senoidales , es decir con alto contenido de armnicos; a pesar de que se
alimenten de una tensin senoidal pura[41]. La distorsin de la corriente provoca la
65
distorsin de la tensin cuando fluye por las impedancias de la red elctrica. Las
principales causas de la produccin de armnicas son las siguientes:
Distorsin debida a la saturacin magntica de materiales.
Configuracin geomtrica de mquinas elctricas.
Comportamiento no-lineal de las cargas, es decir, comportamiento de

interrupcin peridica repetitiva en circuitos elctricos.
Desde el punto de vista tcnico, los armnicos producen una serie de efectos negativos,
que se resumen en lo siguiente:
Incremento de prdidas en la red elctrica y equipos.
Disminucin de la vida til de los equipos.
Prdida de la calidad y de la confiabilidad del sistema elctrico.
ANLISIS DE DISTORCIN ARMNICA

Los cargadores de batera son cargas no lineales que inyectan armnicos en la red de
distribucin en la cual estn conectados. La cuantificacin de la distorsin armnica
global y su impacto en el rendimiento de las instalaciones tambin debe ser analizada
con el fin de evitar que la estrs de la distribucin de energa[42].
ARMNICOS CAUSADOS POR RECTIFICADORES
La magnitud y la frecuencia de las perturbaciones armnicas dependern de la

estructura del rectificador y su nmero de pulsos p. Si un rectificador simtrico se
alimenta de una fuente de corriente ideal, el orden de los armnicos de corriente seran
los siguientes:
(6)
= . 1,
Donde k=1, 2,3,.. y las respectivas amplitudes de cada armnico se dan por la
siguiente ecuacin:
(7)
66
En la siguiente tabla se muestra la distribucin terica de la amplitud de cada funcin

armnica de la frecuencia fundamental para rectificadores monofsicos y trifsicos[42].
Tabla 3.12, Distribucin espectral armnica de la corriente absorbida por rectificadores
monofsicos y trifsicos
Fuente: J. P. Trovo, P. G. Pereirinha, L. Trovo, and H. M. Jorge, Electric vehicles chargers

characterization: Load demand and harmonic distortion, Proceeding Int. Conf. Electr. Power
Qual. Util. EPQU, pp. 694700, 2011.
Dependiendo del tipo de cargador, estos sistemas pueden producir una diferenciacin de
la distorsin armnica. Las perturbaciones producidas por los armnicos varan segn la
carga y puede alcanzar valores mucho ms altos cuando se trata de cargas capacitivas
predominantemente.
CUANTIFICACIN DE LA DISTORCIN ARMNICA
La distorsin armnica es una forma de contaminacin de la Red de Distribucin

elctrica susceptible de generar problemas a travs de la suma de las corrientes
armnicas[43]. Los indicadores cuantitativos utilizados para examinar la calidad de
forma de onda son los valores de la amplitud de la descomposicin de la serie de
Fourier trigonomtrica, es decir, los valores armnicos (Xk) del orden k,
67
= 2 + 2
2
= (). cos ,
0
=
(8)
2
(). sen ,
0
donde k = 0, 1 ,2..., = 2f y f es la frecuencia del sistema. X1 es el valor de la

frecuencia fundamental25.
Para caracterizar el nivel de la distorsin armnica en la red elctrica a travs de la
distorsin armnica total (THD), que cuantifica el valor efectivo de la distorsin
armnica, de acuerdo con la norma IEEE Standard, como se expresa en la siguiente
ecuacin [44].
2
= ( )
1
(9)
=2
Vehculo elctrico
RED DE
DISTRIBUCIN
ELCTRICA
Cocina de induccin
V(t)
Rs
Ls
TRANSFORMADOR DE DISTRIBUCIN
Carga Casa
Punto comn de acoplamiento
Figura 3.8, Representacin de la red de distribucin y la proliferacin armnica resultante de

las cargas no lineales.
Fuente: J. P. Trovo, P. G. Pereirinha, L. Trovo, and H. M. Jorge, Electric vehicles chargers
characterization: Load demand and harmonic distortion, Proceeding Int. Conf. Electr. Power
Qual. Util. EPQU, pp. 694700, 2011.
25
J. P. Trovo, P. G. Pereirinha, L. Trovo, and H. M. Jorge, Electric vehicles chargers characterization:

Load demand and harmonic distortion, Proceeding Int. Conf. Electr. Power Qual. Util. EPQU, pp. 694
700, 2011.
68
ESCENARIOS DE OPERACIN
La operacin de los vehculos es un aspecto importante de reconocer, ya que esta accin
depende del comportamiento de los usuarios: cundo, cmo y dnde realice la recarga
de sus automviles.
Para ello hemos tomado en cuenta dos posibles escenarios de operacin:
1. Recarga concentrada
2. Recarga distribuida
Recarga concentrada, est debera realizarse en electrolineras donde el tiempo

de recarga bordeara los 30 minutos, puede ser usada en cualquier momento del
da. Podemos observar la conexin elctrica que tendra una estacin de recarga
rpida de vehculos elctricos[45].
Figura 3.9, Estacin de carga EV propuesta para la carga DC rpido.

Fuente: A. Arancibia and K. Strunz, Modeling of an electric vehicle charging station for fast
DC charging, 2012 IEEE Int. Electr. Veh. Conf. IEVC 2012, no. 3, 2012.
El cargador empleado para esta instalacin elctrica es de estndar CHAdeMO,

principalmente para carga rpida en DC, la tensin de salida y el rango actual de una
estacin tpica CHAdeMO carga rpida de 50 kW son 50-600 Vdc y 0-125 Adc,
respectivamente. La configuracin comn de la estacin de carga rpida DC es la
combinacin del rectificador y un convertidor DC-DC[46].
Primero, se rectifica la alimentacin de entrada de corriente trifsica en la salida de DC.
Entonces, convertidor DC-DC se utiliza para subir o bajar la salida de CC a un nivel de
69
voltaje DC apropiado, que es adecuada para cargar la batera de iones de litio. Para una
carga rpida, el proceso de carga se controla normalmente[47].
Corriente constante - Voltaje constante (CC / CV) en el control de carga es el mtodo
ms adecuado de carga rpida para cargar una batera de iones de litio, ya que este tipo
de batera es vulnerable a los daos si la batera trabajo por encima del lmite de
tensin[48]. A travs de la Distribucin de Poisson se logra determinar, el horario
posible de recarga rpida de vehculos elctricos en las electrolineras, en la cual
emplearemos para nuestra simulacin 3 cargadores de 50kW y 125A cada uno, sabemos
que el tiempo de recarga oscilara los 30 min, dando lugar a que exista la posibilidad de
recargar 6 vehculos en una hora.
Tabla 3.13, Porcentaje esperado de arribo a electrolineras para recargar vehculos elctricos en
un tiempo estimado de 30 minutos
HORA
12:00 AM
1:00 AM
2:00 AM
3:00 AM
4:00 AM
5:00 AM
6:00 AM
7:00 AM
8:00 AM
9:00 AM
10:00 AM
11:00 AM
12:00 PM
1:00 PM
2:00 PM
3:00 PM
4:00 PM
5:00 PM
6:00 PM
7:00 PM
8:00 PM
9:00 PM
10:00 PM
11:00 PM
Porcentaje de Llegada
0,90%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
1,10%
7,20%
7,40%
10,00%
5,10%
5,10%
5,10%
5,10%
5,10%
3,20%
12,00%
12,00%
7,20%
3,20%
3,10%
3,20%
2,00%
0,90%
1,10%
Porcentaje acumulado
0,90%
0,90%
0,90%
0,90%
0,90%
2,00%
9,20%
16,60%
26,60%
31,70%
36,80%
41,90%
47,00%
52,10%
55,30%
67,30%
79,30%
86,50%
89,70%
92,80%
96,00%
98,00%
98,90%
100,00%
Seguidamente tenemos la Distribucin de Poisson para las electrolineras[45].
70
Tabla 3.14, Distribucin de Poisson de arribo a electrolineras
Porcentaje de Llegada de vehculos elctricos a una electrolinera

14,00%
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
Porcentaje de Llegada
4,00%
2,00%
0,00%
Las posibles curvas de recargas que puede tener una electrolinera seran:
Figura 3.10, (a) Curva de carga diaria 1er Punto de recarga rpida, (b) Curva de carga diaria
2do Punto de recarga rpida (c) Curva de carga diaria 3er Punto de recarga rpida (d) Curva de
carga diaria Electrolinera
71
Recarga distribuida, se pretende que la recarga de los vehculos sea realizada

durante la noche debido a las grandes ventajas que esto supone para el sistema
elctrico.
Para llevar a cabo este tipo de carga se debe tener una conexin monofsica de 240V, es
decir que todos los usuarios deben migrar su conexin habitual de 120V.
No obstante el cambio que est viviendo la poblacin elctricamente activa de cambiar
las cocinas tradicionales a las cocinas de induccin, abrira puertas para que el vehculo
elctrico pueda ser recargado con normalidad en nuestros hogares.
Figura 3.11, Acometida bifsica para carga lenta de vehculos elctricos

Acorde a la acogida que vaya teniendo los vehculos elctricos se plantea varios niveles
de penetracin, los cuales seran desarrollados a partir del ao 2016 con intervalos de
cuatros aos. La potencia estndar es de 3,7kW y un tiempo de carga de ocho horas,
tomando como referencia que el mejor horario de recarga es durante las horas de menor
consumo.
Se considera tambin un tipo de recarga inteligente que sera empleado con el fin de
aplanar la curva de demanda, es decir utilizar cuando la demanda sea mnima. Seguido
se realiza una ejemplificacin del diagrama esquemtico acerca del Primario muestral
para la simulacin de los niveles de penetracin de vehculos elctricos[49].
72
SUBESTACIN CUMBAY 46KV/22.8KV

Transformador de
Distribucin
20/27/33 MVA
T2
22,8KV/240V
T3
22,8KV/240V
.
.
.
Hogar 1
Hogar 2
Hogar 3
Hogar 4
Hogar 5
Hogar 25
Hogar 1
Hogar 2
Hogar 3
Hogar 4
Hogar 5
Hogar 25
Hogar 1
Hogar 2
Hogar 3
Hogar 4
Hogar 5
Hogar 20
.
.
.
T161
22,8KV/240V
....
Texto
.
.
.
.
.
.
Hogar 1
Hogar 2
Hogar 3
Hogar 4
Hogar 5
Hogar 30
T1
22,8KV/240V
22,8KV
2850 usuarios
Figura 3.12, Bosquejo Primario 29 A con sus respectivos abonados residenciales

Las potencias del Primario 29 A segn los niveles de penetracin de vehculos

elctricos. Para este clculo se tomaron en cuentas las frmulas anteriormente
mencionadas del Mtodo de la REA[38].
NIVELES ESPERADOS DE PENETRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS

12
Potencia(MW)
10
8
VEH 30%
VEH 10%
VEH 5%
VEH 1%
2
COCINAS
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Horas del da
Figura 3.13, Curva de carga esperada segn los niveles de penetracin de vehculos elctricos
El comportamiento de la curva de carga asociada con diez puntos de recarga de rpida.

73
NIVELES DE PENETRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS INCLUYENDO LA

RECARGA RPIDA
12
Potencia( MW)
10
RECARGA RAPIDA
VEH 30%
VEH 10%
VEH 5%
VEH 1%
COCINAS
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas del da
Figura 3.14, Curva de carga segn niveles de penetracin de vehculos elctricos con puntos de
recarga rpida
Se realiza la simulacin de un total mxima de 900 unidades de vehculos elctricos

progresivamente ingresando en la Red de Distribucin. Adems se toma como
referencia un total de 570 autos elctricos cargndose a lo largo del da en diez puntos
de recarga rpida asociados al Primario 29A.
3.5
CRECIMIENTO DE LA RED DE DISTRIBUCIN ELCTRICA

QUITEA SIN VEHCULOS ELCTRICOS
Para realizar el anlisis del Sistema de Distribucin Elctrico es necesario tomar en

cuenta la evolucin de la red elctrica sin la presencia de los vehculos elctricos. Esto
nos permitir analizar si la implantacin de dichos vehculos es positiva para el
sistema[39]. Para este pronstico nos basaremos en varios aspectos contemplados en el
Plan Maestro de Electrificacin 2013 -2022, tales como:
Crecimiento de clientes totales
Implementacin de cocinas de induccin y calentadores de agua
Ahorro en el consumo elctrico edificios pblicos
Sustitucin de luminarias de alumbrado pblico
Sustitucin de refrigeradores
74
CAPITULO IV
4 ANLISIS DE RESULTADOS
4.1
COMPARACIN
ENTRE
RECARGA
CONCENTRADA
DISTRIBUIDA
La operacin del Sistema Elctrico Ecuatoriano, as como los posibles refuerzos
necesarios de la actual infraestructura elctrica se ven afectados debido a la integracin
masiva de vehculos elctricos. Existen dos posibles opciones de recarga: Recarga
concentrada y distribuida.
Ante la necesidad de infraestructura de vehculos elctricos, se pretende como prioridad
la recarga distribuida, la cual podremos realizarla en nuestros hogares.
Los usuarios del vehculo elctrico tenderan a realizar las recargas en el momento que
llegan a su casa, despus de terminar su jornada laboral. Tomando en cuenta que la Red
de Distribucin Elctrica est diseada para soportar el pico de demanda mxima, que
se produce generalmente a partir de las 18:00 hasta las 22:00 ; coincidiendo con el
regreso a casa de la mayora de posibles consumidores, de darse est situacin el pico de
recarga de VE se igualara con el pico de consumo elctrico. Ante este escenario la
capacidad de la Red de Distribucin elctrica actual sera insuficiente para soportar una
integracin masiva de vehculos elctricos.
4.1.1 RECARGA CONCENTRADA
La tecnologa de carga rpida surge debido a la necesidad de los usuarios de los
vehculos elctricos para combatir la autonoma limitada. Esta baja autonoma provoca
cierta incertidumbre en los conductores para seguir circulando, aun considerando un
tiempo de carga razonable. Desde el punto de vista del usuario de los autos elctricos, la
relacin entre la energa necesaria y el tiempo de espera deseado establece la potencia
que debe tener el punto de carga.
El primer protocolo de carga en modo 4 conocido como CHAdeMO ha permitido un
fuerte desarrollo de esta tecnologa para la carga de VE. La relacin energa y tiempo de
carga est en recuperar el 80% de la batera en 30 minutos, aproximadamente; esta
carga se realiza en corriente continua con un mximo de 500 V y 125 A en la salida del
conector.
75
4.1.2 RECARGA DISTRIBUIDA

A partir de la aparicin de los vehculos elctricos la principal forma para recargar las
bateras fue a travs de la conexin domiciliaria, sin embargo el desarrollo de nuevas
tecnologas para la construccin de autos elctricos ha hecho surgir nuevas opciones de
recarga. Con relacin a la recarga rpida, presenta ms eficiencia siempre y cuando se
limite ms la potencia de recarga.
En los escenarios objetos de estudio recargar con una potencia de 3,7kW resulta ms
beneficioso que utilizar un cargador de 6,6kW, esto resulta algo confuso ya que
mientras exista mayor potencia de carga el tiempo esperado ser menor, pero el
beneficio se observa en la Red de Distribucin en el ingreso paulatino del nmero de
vehculos elctricos, soportando las nuevas condiciones de funcionamiento.
4.1.3 DIAGRAMA COMPARATIVO DE RECARGAS CONCENTRADA Y
DISTRIBUIDA
Las recargas que tendrn los vehculos elctricos sern de dos tipos: recarga distribuida,
donde los puntos de recarga se localizar a nivel domstico en la red de baja tensin;
mientras que la recarga concentrada se realizar en pocos nudos de la red elctrica,
correspondientes a grandes reas de parking pblico o privado, como centros
comerciales, estaciones de tren, aeropuertos, etc.
En primer lugar, la recarga concentrada eliminar cualquier necesidad de reforzamiento
en la red de baja tensin as como en los centros de transformacin media/baja tensin,
ya. Por su parte, los refuerzos necesarios en la propia red de media estarn localizados
en los grandes centros de recarga, y no afectaran a toda la red de distribucin como
suceda en el caso de la recarga en baja tensin. En la siguiente figura podemos
visualizar la tendencia de recarga concentrada (roja) tiene mayor afectacin en la
cargabilidad de las lneas, ya que la potencia de recarga es de 50 kW con 125 A en
corriente continua, mientras tanto la recarga distribuida (verde) no presenta elevados
valores de cargabilidad en las lneas de distribucin, para ello se emple la comparacin
de 4 puntos de recargas pertenecientes a una electrolinera con 4 hogares diferentes en
los cuales existe la recarga lenta de un vehculo elctrico.
76
Figura 4.1, Comparacin entre recarga concentrada y distribuida

4.2
ANLISIS EN DEMANDA ALTA DE VEHICULOS ELCTRICOS
Ante una situacin de alta demanda de vehculos elctricos, que ocurrira cuando todas
las personas busquen cambiar su tipo de movilidad convencional a una movilidad
elctricamente sostenible. El impacto de una integracin masiva puede ser complicada
para el sistema, suponiendo que la potencia de recarga se limita a 3,7kW incluso en el
caso ms desfavorable la curva de demanda incrementa en horas punta.
Para evaluar el impacto que pueda ocasionar un aumento significativo de vehculos, es
imprescindible conocer cul sera la cultura ciudadana entorno al uso de los mismos,
polticas del gobierno respecto a incentivos e impuestos en esta tecnologa. Si bien es
cierto existen investigaciones que apuntan a buscar mejoras en los tiempos de carga de
las bateras, el desarrollo tanto de vehculos a bateras como de hbridos enchufables,
incluyen bateras con tiempos de recarga que oscilan entre 4 y 8 horas.
4.2.1 ANALISIS
DE
LOS
ARMONICOS
PRODUCIDOS
POR
LA
IMPLATACION MASIVA DE VEHICULOS ELCTRICOS

Desde el punto de vista tcnico la Red de Distribucin elctrica sufrira afectaciones,
debido a que los vehculos elctricos pertenecen al grupo de cargas no lineales.
77
Estas cargas no lineales no se ajustan a la marcha de las corrientes senoidales de las

fuentes de suministro de corriente alterna. Por el contrario, recorren estas cargas
pronunciados pulsos de corriente, tpicos de los rectificadores corriente alterna
/corriente continua[50].
Las corrientes armnicas se clasifican en tres categoras:
corrientes de secuencia positiva, negativa o cero. Estas ltimas son las que se conocen
con el nombre de armnicos triplens, cuyo orden es mltiplo de tres.
Tabla 4.1, rdenes de los armnicos de secuencia positiva, negativa y cero.
ORDEN
FRECUENCIA
60
120
180
240
300
360
420
480
540
SECUENCIA
Fuente: AESolutions, LOS EFECTOS DE LOS ARMNICOS y SUS SOLUCIONES, pp.

110, 2013.
Las corrientes armnicas que fluyen a travs de las impedancias de una red de
distribucin ocasionan cadas de tensin armnicas, mismas que distorsionan la forma
de onda de tensin. Esta distorsin de la forma de onda es particularmente importante
en los sistemas de distribucin elctrica de elevada impedancia.
Figura 4.2, Generacin de una forma de onda de tensin distorsionada.

Fuente: J. Yong, L. Chen, and S. Chen, Modeling of home appliances for power distribution
system harmonic analysis, IEEE Trans. Power Deliv., vol. 25, no. 4, pp. 31473155, 2010.
78
4.2.2 COMPORTAMIENTO DE LOS VEHCULOS ELCTRICOS EN LAS

REDES DE DISTRIBUCION
El vehculo elctrico es una carga no lineal, este tipo de carga presenta sus mayores
problemas en el 3er armnico.
Figura 4.3, Distorcin armnica residencial

Fuente: Digsilent Power Factory 14.1.3
Seguidamente podemos observar la distorsin armnica producida en un transformador

de distribucin cuya potencia nominal es 30KVA, cuya mayor afectacin estara en su
lado de baja tensin, (verde).
Figura 4.4, Distorcin armnica producida en un Transformador de Distribucin

79
Los posibles problemas a presentarse ante la recarga elevada de los vehculos elctricos
seran:
SOBRECALENTAMIENTOS DE LOS CONDUCTORES NEUTROS
Cuando se trata de cargas monofsicas no lineales; como autos elctricos, los armnicos
de secuencia cero o tambin denominados triplens: 3, 9, 15, etc. no se anulan en el
neutro sino que, por el contrario, se suman en dicho conductor.
Figura 4.5, Las corrientes del tercer armnico se acumulan en el neutro.

Fuente: AESolutions, LOS EFECTOS DE LOS ARMNICOS y SUS SOLUCIONES, pp.
110, 2013.
Ante un posible aumento de carga de vehculos elctricos, la corriente del neutro puede,
en la prctica, ser mayor que la corriente de cada una de las fases. El peligro que se
presenta en estas circunstancias es un sobrecalentamiento excesivo del neutro, ya que no
se dispone de un interruptor automtico del circuito en dicho conductor, que limite la
corriente, tal como ocurre con los conductores de fase. Una corriente excesiva en el
neutro puede tambin ser causa de una diferencia de tensin excesiva entre el conductor
neutro y tierra.
Esta sobrecarga de los conductores neutros puede ser evitada, si se dimensionara
correctamente dichos neutros asumiendo una seccin superior teniendo en cuenta
eventuales armnicos futuros. Una buena opcin sera prever un neutro con una seccin
1,7 veces mayor que la de los conductores de fase o al menos duplicar el neutro.
Tambin podra emplearse un conductor neutro separado para cada fase, opcin que no
sera muy recomendable.
80
SOBRECARGA DE LOS TRANSFORMADORES DE DISTRIBUCIN

Los armnicos presentes en las redes elctricas afectan negativamente a los
transformadores de distribucin, que alimentan cargas no lineales. El aumento de la
corriente debido a la forma de onda distorsionada provoca prdidas adicionales en el
cobre del bobinado de las fases. Las corrientes armnicas de alta frecuencia tambin
ocasionan prdidas mayores en los ncleos, como consecuencia de las corrientes de
Foucault, en las carcasas metlicas y en los bobinados. En un transformador de
conexin D-Y, las corrientes armnicas triplens, que se suman algebraicamente en el
neutro del bobinado del secundario en estrella, se presentan como una corriente de
circulacin en el bobinado en tringulo del primario y ocasionan sobrecalentamientos
que pueden provocar fallos en el transformador.
Los triplens pueden alcanzar el primario
b
c
b
c
a
n
Los triplens se suman en el neutro
Figura 4.6, Corriente circulante en el bobinado de transformador.

Fuente: Tejada and a Llamas, Efectos de las Armnicas en los Sistemas Elctricos,
/Ie/Profesores/Allamas/Cursos/Ueee/Armonicas/ , 2010.
Si se limita la carga en valores inferiores a su potencia nominal se lograra proteger los

transformadores de los armnicos. Una gran parte de transformadores comunes se
encuentran, inhabilitados para soportar el calentamiento adicional que les ocasionan los
armnicos.
Dependiendo de las condiciones presentes, se pueden dar casos en los que es necesario
limitar las cargas que alimenta un transformador hasta un 50% de la potencia nominal.
Esto puede ayudar a resolver el problema de los armnicos, pero disminuye
notablemente la eficiencia efectiva del transformador. Existe una mejor propuesta de
solventar estas dificultades, la cual consistira en utilizar transformadores de categora
K, es decir aquellos que son diseados para alimentar cargas con armnicos.
81
El diseo de un transformador K puede incluir una o varias de las modificaciones

siguientes: sobredimensionado del bobinado del primario para soportar las corrientes
circulantes armnicas triplens, doblar la seccin del conductor neutro del secundario
para soportar las corrientes armnicas triplens, disear los ncleos magnticos con una
baja densidad de flujo para utilizar categoras superiores de hierro, emplear varios
conductores en paralelo de pequea seccin en el bobinado del secundario para reducir
el efecto piel y/o disear bobinados mltiples en el secundario que cambien la fase a
secuencia cero para cancelar las corrientes armnicas triplens.
SOBRECARGAS DE LOS CAPACITORES DE CORRECCIN DEL
FACTOR DE POTENCIA
La reactancia de un capacitor es inversamente proporcional a la frecuencia, es decir que
las corrientes armnicas de mayor frecuencia que la fundamental circularan con mayor
facilidad por los caminos de baja impedancia de los capacitores en lugar de regresar
hacia los transformadores de distribucin. El resultado de esto ser que los mismos se
sobrecargan y se calientan debido a las corrientes armnicas. Puede presentarse un
problema ms grave cuando los capacitores y las inductancias del sistema de
distribucin de energa forman un circuito paralelo resonante, con una frecuencia de
resonancia prxima a una de las frecuencias armnicas presentes, que sea de cierta
importancia.
La corriente armnica resultante puede alcanzar un valor muy elevado, sobrecargando
los condensadores y quemando sus fusibles. Sin embargo se podra suprimir la
presencia de resonancias colocando un inductor de lnea en serie con el capacitor para
desintonizar la frecuencia de resonancia de la respuesta caracterstica del sistema o, en
el mejor de los casos, apostar por un dispositivo de correccin de la corriente reactiva
(kVAR) especialmente diseado.
82
Tabla 4.2, Factores de potencia segn niveles de penetracin de vehculos elctricos
Escenarios VS Factor de Potencia

0,965
Factor de Potencia
0,96
0,955
0,95
SIN VEHCULOS ELCTRICOS
0,945
30 VEHICULOS ELCTRICOS
0,94

0,935

10:00 PM
8:00 PM
6:00 PM
4:00 PM
2:00 PM
12:00 PM
10:00 AM
8:00 AM
6:00 AM
4:00 AM
2:00 AM
12:00 AM
0,93
Horas en el da
Como podemos observar en el grfico anterior el factor de potencia de la red tiende a

bajar por la integracin masiva de vehculos elctricos; es decir recargar mayor cantidad
de vehculos elctricos aumentar la potencia reactiva, el ngulo se incrementa y
disminuye el factor de potencia. El bajo factor de potencia se origina por la carga
inductiva, y es necesario compensar este consumo reactivo mediante bancos de
capacitores y/o filtros de armnicos instalados en las redes de distribucin. Las
soluciones estaran dadas y dependiendo del comportamiento de las cargas, estas
podran ser:
Compensacin individual: nicamente estara en servicio cuando opere la

carga a controlar.
Compensacin en grupo: Varias cargas de igual capacidad y periodo de

trabajo, se pueden compensar con un capacitor en comn, en un punto nico
como un centro de carga.
Compensacin central: Cargas distintas que operan a diferentes perodos

pueden ser compensadas, con un banco nico de capacitores, conectado
usualmente a la entrada de la instalacin, el cual mejora el nivel de voltaje pero
no reduce las prdidas.
83
4.3
ANLISIS DEL REQUERIMIENTO DE POTENCIA PARA RECARGA DE

VEHCULOS ELCTRICOS
Tomando en cuenta que la mejor opcin para recargar los vehculos elctricos sera en
el horario nocturno, la potencia de carga elctrica cumple un papel preponderante en el
momento de efectuar la recarga. Desde cualquier punto de vista la opcin ms
interesante es la recarga en modo 3 - lenta 3,7 kW; debido a que menores potencias, la
Red de Distribucin elctrica necesitar menores refuerzos en sus elementos. De
realizarse esto, la curva de demanda tiende a aplanarse ms y el impacto ser menor en
el Sistema Nacional Interconectado. Por supuesto, como desventaja, las recargas
requerirn ms tiempo. No obstante se conoce que el objetivo de las marcas
comercializadoras de esta tecnologa automotriz tiene como prioridad disminuir los
tiempos de carga en los hogares, para ello se debe aumentar la potencia de los
cargadores establecindose as la corriente de consumo en la carga a valores elevados.
Tabla 4.3, Seleccin de potencias de recargas para vehculos elctricos
POTENCIA
VENTAJA
3,6 KW
Tiempo aproximado de recarga 8 horas

Intensidad de corriente es 16 A
Lugares de instalacin: garajes privados, estacionamientos multifamiliares
Conector schuko
Conexin Monofsica(240VAC)
6,6 KW
Tiempo aproximado de recarga 4 horas

Lugares de instalacin: garajes privados, estacionamientos multifamiliares
Conector schuko
Conexin Monofsica(240VAC)
Tiempo aproximado de recarga 30 minutos

Lugares de instalacin: electrolineras, estacionamientos de
comerciales y lugares de masiva concurrencia
Conector CHAdeMo
Conexin Trifsica (480VCC)
50 KW
centros
Fuente: G. U. O. Chun-lin, W. U. Li, W. Dan, and Q. I. W. X. Xiang-ning, Impact of Electric

Vehicle Charging on Power Grid, pp. 22702274, 2011.
84
4.4
ANLISIS
DE
LA
INFLUENCIA
DE
LA
COLOCACIN
DE
LAS
ELECTROLINERAS
La colocacin de electrolineras como puntos de recarga rpida, surgir en funcin de los

niveles de integracin de los vehculos elctricos en las redes de distribucin. Esto
implica la entrega necesaria de energa en un corto intervalo de tiempo, normalmente en
un intervalo de minutos que se traduce en un alto poder de carga. Las altas potencias
requeridas por las electrolineras traern problemas para la red elctrica como:
inestabilidad del voltaje o incluso apagones durante las horas punta si existe un gran
porcentaje de vehculos cargando al mismo tiempo. Para tratar de optimizar la red se
puede incentivar la recarga de vehculos en horas valle mediante tarifas elctricas
reducidas. El impacto de las electrolineras se puede analizar segn los siguientes
aspectos: nivel de carga, cantidad de vehculos elctricos que recargan al mismo tiempo,
curva de demanda elctrica. La electrnica de potencia utilizada en los inversores y
conversores DC DC producir fluctuaciones en la red.
Figura 4.7, Fluctuaciones en los inversores de las electrolineras

Reducir el tiempo de carga no representa una buena eleccin, debido a que el sistema de
bateras del vehculo elctrico se ve afectado[51]. Aparecern prdidas resistivas o
prdidas hmicas causadas por las altas corrientes demandadas por el uso de los
85
mismos. La energa perdida se transformar en calor, por lo que se necesitar una

potencia elctrica adicional para refrigerar el automotor.
4.5
FACTIBILIDAD DE INTEGRACIN DE LOS VEHCULOS ELCTRICOS EN

LA CIUDAD DE QUITO.
En la actualidad en Quito circulan alrededor de 410 000 autos convencionales y estos

son los causantes del 70% de la contaminacin en el aire, por lo que se ve la necesidad
de incorporar vehculos elctricos a su parque automotor; esta accin significa una
drstica disminucin de gases de efecto invernadero[52].
4.5.1 ANLISIS DE COSTOS DE INVERSION
Hasta el momento el vehculo elctrico tiene mayor costo que el vehculo convencional,
y tal vez los incentivos econmicos que pueden proponerse no seran suficientes para
realizar la compra de los mismos. Los costos variables del vehculo elctrico
principalmente, combustible permiten ahorrar ms a diferencia de los vehculos
convencionales a medida que se recorren ms kilmetros.
Aunque no existen vehculos elctricos en venta a escala comercial masiva, resulta
aventurado realizar un anlisis econmico al no disponer de precios oficiales. Segn
estudios realizados, la adquisicin de un vehculo elctrico pequeo llegara a los $
14,000.00 con una autonoma muy limitada. No obstante, el costo variable por
kilmetro es mucho ms reducido en un vehculo elctrico a diferencia de un vehculo
convencional, debido a la eficiencia superior del motor elctrico en comparacin con el
de combustin interna.
Suponiendo un consumo del vehculo convencional de 2,5 galones por cada 100
kilmetros y un precio de la gasolina de $2,00 por galn, se obtiene un coste de $0,05
por kilmetro, cifra sensiblemente superior a los $0,015 por kilmetro del vehculo
elctrico que consuma 15kWh en 100 kilmetros.
Agregando a los costos energticos, unos costos de mantenimiento ligeramente
superiores en el vehculo convencional ($0,093 por kilmetro frente al elctrico $0,033
por kilmetro). El resultado, que se ilustra en el siguiente grfico, es muy claro: para un
consumidor que recorre ms de 175.000 kilmetros en toda la vida de su vehculo le
resulta ms econmico un vehculo elctrico que uno convencional, compensando
86
totalmente su sobrecosto inicial. Esto es as fundamentalmente por el ahorro energtico

del vehculo elctrico frente al convencional.
Costos de inversin entre VE y VCI

45000
40000
35000
DOLRES
30000
VEHICULO
CONVENCIONAL
25000
20000
VEHICULO
ELCTRICO
15000
10000
5000
0
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
KILMETROS
Figura 4.8, Comparativa de la evolucin del coste total de un vehculo elctrico frente a un
vehculo convencional incluyendo variables de mantenimiento
4.5.2 ANLISIS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO

Utilizar un auto elctrico conllevara a que el usuario no realizara gastos en lubricantes,
fluidos, aditivos y otros accesorios; representando a largo plazo contaminacin del
ambiente por ser resultado de la industria.
Desde el punto de vista del mantenimiento vehicular, los autos elctricos demuestran su
factibilidad por encima de los vehculos de combustin interna. La siguiente grfica se
llev a cabo estimando 300.000 km o 8 aos de vida til, en ella se observa los costos
de mantenimiento actuales para un vehculo elctrico tradicional en comparacin con
los autos elctricos.
87
Tabla 4.4, Costos de mantenimiento para un vehculo tradicional

PARTES DE AUTO
Cantidad/300.000km
(cambios)
Costo Unitario Quito($)
Lubricante motor
Filtro de aceite
Lubricante caja
Bandas
Frenos
Llantas
Reparacin motor
Refrigerante
Suspensin
60 cambios
$ 25,00
60 cambios
$ 5,00
30 cambios
$ 25,00
5 cambios
$ 80,00
40 cambios
$ 20,00
10 cambios
$ 300,00
3 reparaciones
$ 1.000,00
15 cambios
$ 5,00
10 cambios
$ 220,00
TOTAL PARTES
COMBUSTIBLE
Gasolina extra
40 km *galn
1,48 $/galn
Gasolina Super
40 km *galn
2,00 $/galn
TOTAL PARTES + GASOLINA EXTRA
TOTAL PARTES + GASOLINA SUPER
Costo total
($)
$ 1.500,00
$ 300,00
$ 750,00
$ 400,00
$ 800,00
$ 3.000,00
$ 3.000,00
$ 75,00
$ 2.200,00
$ 12.025,00
$ 11.100,00
$ 15.000,00
$ 23.125,00
$ 27.025,00
Sin embargo los costos de mantenimiento de los autos elctricos son significativamente
inferiores, en la siguiente tabla observamos que el mantenimiento de un vehculo
elctrico en el lapso de 300.000 km representa menos de la mitad de lo que un usuario
podra cancelar por el mantenimiento de un vehculo convencional.
Tabla 4.5, Costos de mantenimiento de un Vehculo Elctrico
VEHCULO ELCTRICO
Cantidad/300.000km
(cambios)
Lubricante motor
Filtro de aceite
Lubricante caja
Bandas
Frenos
Llantas
Reparacin motor
Refrigerante
Suspensin
Costo Unitario Quito($)
0 cambios
0 cambios
30 cambios
0 cambios
40 cambios
10 cambios
1 cambio
0 cambios
10 cambios
TOTAL PARTES
COMBUSTIBLE
Gasolina extra
0
Gasolina Super
0
Electricidad
7,3 km/kWh(Ion
Litio)
TOTAL PARTES
+ ELECTRICIDAD
$ 0,00
$ 0,00
$ 25,00
$ 0,00
$ 20,00
$ 300,00
$ 200,00
$ 0,00
$ 220,00
$ 0,00
$ 0,00
$ 750,00
$ 0,00
$ 800,00
$ 3.000,00
$ 200,00
$ 0,00
$ 2.200,00
$ 6.950,00
0
0
0,0783 $/kWh
$ 0,00
$ 0,00
$ 3.217,81
$ 10.167,81
88
Costo total
($)
4.5.3 ANLISIS
POR
CONSUMO
DE
ENERGA
ELCTRICA
DEL
VEHCULO ELCTRICO
La integracin de vehculos elctricos se expresa como factible en el ahorro econmico
que estos representaran con respecto al uso de gasolina. Se puede decir que un hogar,
en promedio tiene focos en tres dormitorios, sala, comedor, cocina, adems, tres
televisores, lavadora, refrigeradora e inclusive ducha elctrica. Con este equipamiento
puede llegar a los 200 kWh mensuales[53], adicional al consumo de la vivienda si
cuentan con una cocina de induccin cuyo consumo mensual bordeara los
288kWh/mes, pero hasta el ao 2018 el Gobierno ecuatoriano ofrece un subsidio de
80kWh/mes con lo que el consumo real sera de 208kWh/mes. No obstante al realizarse
la integracin de un vehculo elctrico con un consumo mensual aproximado de
204,24kWh/mes producto de seis recargas mensuales; con lo cual el nuevo consumo
sera de 612,24 kWh/mes.
A continuacin se denota el pliego tarifario de la Empresa Elctrica Quito a diciembre
2014 [54].
Tabla 4.6, Pliego Tarifario Empres Electrica Quito a diciembre 2014
BLOQUE DE
CONSUMO
KWh
0 - 50
51 - 100
CARGOS
POR
CONSUMO
US$
0,0784
0,0814
DESCRIPCION DE CONSUMO
por cada KWh de consumo en el mes.

por cada uno de los siguientes 50 KWh de consumo en el mes.
101 - 150
0,0834
151 - 200
0,0904
201 - 250
0,0974
251 - 500
0,0994
501 - 700
0,1285
701- 1000
0,1450
1001 - 1500
0,1709
1501 - 2500
0,2752
2501 - 3500
0,4360
3501 y superior
0,6812
por cada uno de los siguientes KWh de consumo en el mes.
Fuente: Empresa Elctrica Quito S.A, PLIEGO TARIFARIO DICIEMBRE 2014.pdf. pp. 1
8, 2014.
Los nuevos consumos elctricas demuestran que ante una inclusin de cocinas de
induccin y vehculos elctricos el valor mensual. Segn el anlisis realizado el
incremento del consumo mensual por bloque, con relacin a los vehculos elctricos es
89
significativo, s en este momento se presentara la inclusin de los mismos a la red de

distribucin sin ningn subsidio tarifario, el costo de recarga en los domicilios sera
equivalente a $26,24; asumiendo que se utiliza una cocina de induccin
Tabla 4.7, Consumo elctrico mensual esperado con la integracin de cocinas de induccin y
vehculos elctricos
DESCRIPCIN
N Bloques
de consumo
1
2
3
4
5
6
7
8
TOTAL
CONSUMO CASA
PROMEDIO
CONSUMO CASA
PROMEDIO
INCLUYENDO COCINA
INDUCCIN
Rango
Cargos Rango de
de
por
consumo
consumo consumo
KWh
KWh
US$
CONSUMO CASA
PROMEDIO
INCLUYENDO COCINA
INDUCCIN Y
VEHCULO ELCTRICO
Cargos
por
consumo
US$
Rango de
consumo
KWh
Cargos
por
consumo
US$
50
50
50
50
50
158
200
4,24
612,24
KWh
$ 3,92
$ 4,07
$ 4,17
$ 4,52
$ 4,87
$ 15,71
$ 25,70
$ 0,54
63,50
US$/mes
50
50
50
50
$ 3,92
$ 4,07
$ 4,17
$ 4,52
50
50
50
50
50
158
$ 3,92
$ 4,07
$ 4,17
$ 4,52
$ 4,87
$ 15,71
200 KWh
16,68
US$/mes
408 KWh
37,26
US$/mes
En la siguiente tabla se puede visualizar una breve descripcin de los consumos de una
casa promedio incluyendo cocinas de induccin y un vehculo elctrico.
Tabla 4.8, Descripcin mensual de carga de una casa promedio incluyendo el uso de una cocina
de induccin y la recarga de un vehculo elctrico.
CARGA
CONSUMO
UNIDAD
CASA
COCINA
SUBSIDIO COCINA
C. COCINA
VEHICULO
CONSUMO FINAL
200
288
80
208
204,24
612,24
kWh/mes
kWh/mes
kWh/mes
kWh/mes
kWh/mes
kWh/mes
90
Cargos
por
consumo
US$/mes
16,68
$ 20,58
$ 26,24
$ 63,50
4.6
PERSPECTIVAS DE EVOLUCIN DEL VEHCULO ELCTRICO
En los comienzos del siglo XX, hemos podido percibir una clara oposicin y
escepticismo acerca de lo viejo, es decir los vehculos de combustin interna, frente a lo
nuevo en este caso los vehculos elctricos.
Entre las expectativas que trae consigo los VE, para conseguir una presencia
considerable en nuestras ciudades, destacaremos las tres principales:
Una reduccin en el coste de las bateras de In-Litio, a la par de un aumento de
su capacidad para almacenar energa, o lo que es lo mismo, de dotar a los VE de
mayor autonoma.
Una reduccin del coste de compra de los mismos. Ello se conseguir en parte
con la mejora de las bateras, y con la produccin en serie de VE que estn
preparando los mayores fabricantes mundiales.
Un desarrollo de las infraestructuras de recarga para VE, consiguiendo una
implantacin de puntos de recarga en todas sus modalidades y segmentos de
aplicacin.
Diversos expertos y organismos internacionales de la automocin y energa, sitan la

venta de 1,5 millones de vehculos elctricos para el ao 2015, y una estimacin de ms
de 7 millones para el 2020, segn estimaciones recientes de la Agencia Mundial de la
Energa (EIA). Los autos elctricos presentan una eficiencia energtica superior al 80%,
los vehculos convencionales en el mejor de los casos se sitan alrededor del 30 %,
siendo un objetivo extraordinariamente importante sustituir todos aquellos artefactos
con un pobre rendimiento o eficiencia, sobretodo en un mundo con un aumento
continuo de poblacin que desea mejorar su nivel de vida, vido de energa y falto de
recursos.
Por si ello fuera poco, es preciso aadir que una dbil eficiencia, siempre es sinnimo
de un aumento de contaminacin con sus respectivas emisiones y residuos peligrosos.
Resulta fcil establecer una sencilla ecuacin que relacione los bajos rendimientos
energticos, con los aumentos de la contaminacin.
Sin lugar a dudas el triunfo definitivo de los VE, tiene que ver con un cambio de
paradigma del universo elctrico tal y como lo conocemos ante la posibilidad, por
primera vez en la historia, de almacenar la electricidad en cantidades importantes,
91
optimizndose el sistema si se consigue orientar a los usuarios para que recarguen dicha
electricidad en las denominadas horas valle y mejorndose notablemente el escenario si
se consigue que la mayor parte proceda de fuentes renovables.
Con el transcurrir de los aos el precio del petrleo subir progresivamente, es aqu
cuando el precio de los vehculos bajar hasta conseguir la rentabilidad total dando
lugar a una nueva modalidad sostenible apta para el nivel de vida de los usuarios y
contribuir en la mejora del medioambiente.
92
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
De acuerdo a las simulaciones realizadas se demuestra que el mejor horario de
carga de los vehculos elctricos es desde las 22:00 pm hasta las 06:00 am,
debido a que en estas horas la demanda es mnima, por otra parte se muestra que
la recarga rpida de vehculos elctricos afecta la calidad del suministro, por lo
tanto se debe tomar acciones necesarias para mantener la estacin de carga
rpida en la red de distribucin.
La cargabilidad de los transformadores de distribucin dependen del margen de
potencia que dispongan, debido a que ciertos centros de transformacin se
encuentran subutilizados. Un transformador puede ser sobrecargado 25% en dos
horas sin afectar su vida til.
Con relacin al estudio elaborado acerca de los costos de mantenimiento, se
determina que el costo en los autos elctricos es significativamente inferior
($10.167,81) en comparacin al de los vehculos tradicionales ($ 23.125,00).
Durante la ejecucin de la simulacin de flujo de carga, se trabaja con dos
cargadores de diferente potencia (3,7 kW) y (6,6 kW). En el primer caso se trata
de una potencia estndar que tiene menor afectacin en los niveles de corriente,
no obstante en el segundo caso al trabajar con una potencia diferente, que
requiere mayor corriente, y presenta un pico de consumo elctrico a las 22:00hrs
cambiando la curva de carga en mayor grado que en el primer caso.
Las distorsiones armnicas ms altas que se obtienen en las simulaciones son del
orden, 3,5 y 7. Esto afecta directamente a la cargabilidad de conductores y
transformadores.
La integracin en gran escala de vehculos elctricos disminuye el factor de
potencia de la red de distribucin debido a la inyeccin de potencias reactivas en
la carga de vehculos elctricos.
93
RECOMENDACIONES
Para lograr una integracin de vehculos elctricos factible y exitosa al parque
automotor, el gobierno Ecuatoriano junto con las empresas necesita realizar el
cambio de medidores elctricos a 220V; a ms de crear la infraestructura
adecuada junto con planes tarifarios de consumo elctrico, incentivando a los
usuarios de los autos elctricos a utilizar las horas de menor consumo para
efectuar las recargas domiciliarias.
Es necesario realizar el reforzamiento de conductores elctricos en el ambiente
residencial, debido a problemas con armnicos producidos por la carga de
vehculos elctricos.
Es recomendable instalar transformadores de factor K superior al de los
transformadores comunes. El dimensionamiento depender de la distorsin real
que se tenga en ese punto.
Se necesita buscar alternativas para viabilizar la creacin de un Smart Grid con
la red existente; misma que ayudar de manera significativa a realizar recargas
inteligentes con las cuales exista una mejor comunicacin entre el usuario de los
autos elctricos y la Red elctrica. Adems es recomendable establecer valores
tarifarios para efectuar las recargas rpidas.
94
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[54] Empresa Elctrica Quito S.A, PLIEGO TARIFARIO DICIEMBRE 2014.pdf.
pp. 18, 2014.
99
ANEXOS
100
ANEXO 1, DETERMINACIN DEL FACTOR A SEGN EL MTODO DE LA REA PARA

LA ESTIMACIN DE CARGAS FUTURAS
N
CONSUMIDORES
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
FACTOR
A
9,49
10,8
12,1
13,5
14,8
16,1
17,4
18,7
20,1
21,4
22,7
24,0
25,3
26,6
27,8
29,2
30,4
31,7
32,8
33,9
34,9
36,0
37,2
38,9
39,5
40,7
41,9
43,1
44,3
45,4
46,6
47,7
48,9
50,0
51,2
52,3
N
FACTOR
CONSUA
MIDORES
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
100
53,4
54,5
55,5
56,7
57,9
59,0
60,2
61,4
62,4
63,5
64,7
65,7
66,7
68,0
69,0
70,2
71,2
72,3
73,6
74,5
76,7
78,9
81,1
83,2
85,4
87,6
89,7
91,8
93,9
96
98
100
102
104
107
109
111
113
115
117
N
CONSUMIDORES
FACTOR
A
N
CONSUMIDORES
FACTOR
A
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
245
250
255
260
265
270
275
280
285
290
295
300
122
128
133
138
143
148
153
159
163
168
173
178
183
188
193
198
203
208
213
218
223
228
233
238
243
247
252
257
262
267
272
276
282
287
291
296
301
306
310
315
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
620
640
660
680
700
720
740
760
780
800
325
335
344
354
364
373
383
393
403
412
422
432
442
452
462
472
482
492
502
512
522
532
542
551
561
571
582
592
601
612
631
652
672
692
713
733
753
772
793
812
N
FACTOR
CONSUA
MIDORES
820
840
860
880
900
920
940
960
980
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10000
832
853
873
891
911
931
951
972
992
1010
1059
1108
1157
1207
1255
1304
1353
1400
1450
1500
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10000
Fuente: S. J. Vest, Estimating Kw Demand for Future Loads on Rural Distribution Systems,
Trans. Am. Inst. Electr. Eng. Part III Power Appar. Syst., vol. 76, no. August, pp. 652655,
1957.
101
ANEXO 2, DEMANDA MXIMA DIVERSIFICADA CONSIDERANDO LOS FACTORES

A Y B, SIN AFECTACIN DE LA CARGA DE LAS COCINAS DE INDUCCIN (KW)
# usuarios
Estrato A1
Estrato A
Estrato B
Estrato C
Estrato D
Estrato E
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
6,86
10,97
15,08
19,20
23,15
26,34
29,51
32,93
36,10
39,27
42,44
45,61
49,02
52,19
55,36
58,53
61,70
64,87
67,80
71,22
74,14
77,31
80,00
82,68
85,12
87,80
90,73
94,87
96,34
99,26
102,19
105,12
108,04
110,73
113,65
116,34
119,26
121,94
124,99
127,55
130,30
132,92
135,11
138,29
141,21
143,89
146,82
149,75
152,19
154,87
157,80
160,24
162,67
165,84
168,28
171,21
173,65
5,43
8,68
11,93
15,19
18,31
20,56
23,07
25,87
28,46
30,93
33,50
36,07
38,73
41,28
43,82
46,36
48,90
51,43
53,76
56,39
58,81
61,33
63,54
65,75
67,76
69,97
72,27
75,37
76,87
79,17
81,56
83,85
86,14
88,33
90,72
92,90
95,18
97,36
99,74
101,82
104,02
106,17
108,04
110,51
112,88
115,05
117,31
119,58
121,64
123,80
126,06
128,12
130,08
132,54
134,60
136,85
138,81
4,30
6,88
9,46
12,04
14,51
16,26
18,37
20,57
22,56
24,63
26,70
28,77
30,83
32,88
34,92
36,96
38,90
40,93
42,86
44,99
46,81
48,83
50,64
52,35
54,06
55,87
57,67
60,07
61,37
63,17
65,06
66,95
68,74
70,53
72,42
74,10
75,98
77,76
79,64
81,32
83,04
84,77
86,34
88,21
90,08
91,85
93,61
95,48
97,14
98,80
100,66
102,22
103,88
105,84
107,40
109,25
110,91
3,53
5,65
7,76
9,88
11,91
13,36
15,07
16,87
18,56
20,23
21,90
23,67
25,43
27,08
28,72
30,36
32,00
33,73
35,26
36,99
38,51
40,23
41,64
43,15
44,56
45,97
47,57
49,47
50,57
52,07
53,56
55,15
56,64
58,13
59,62
61,10
62,58
64,06
65,64
67,02
68,46
69,87
71,14
72,81
74,28
75,75
77,21
78,68
80,04
81,50
82,96
84,32
85,68
87,24
88,60
90,05
91,41
2,73
4,37
6,00
7,64
9,21
10,26
11,57
12,97
14,36
15,63
16,90
18,27
19,63
20,88
22,22
23,46
24,80
26,03
27,26
28,59
29,81
31,13
32,24
33,35
34,46
35,67
36,87
38,27
39,17
40,37
41,56
42,75
43,94
45,13
46,32
47,40
48,58
49,76
50,94
52,02
54,13
54,27
55,24
56,51
57,68
58,75
59,91
61,08
62,14
63,30
64,46
65,52
66,48
67,74
68,80
69,95
71,01
2,31
3,70
5,09
6,48
7,81
8,66
9,77
10,97
12,16
13,23
14,40
15,47
16,63
17,68
18,82
19,96
21,00
22,13
23,16
24,29
25,31
26,33
27,34
28,35
29,26
30,27
31,27
32,47
33,27
34,37
35,36
36,35
37,34
38,33
39,32
40,30
41,28
42,26
43,24
44,22
45,19
46,17
47,04
48,01
48,98
49,95
50,91
51,98
52,84
53,80
54,76
55,72
56,58
57,64
58,50
59,45
60,41
102
# usuarios
Estrato A1
Estrato A
Estrato B
Estrato C
Estrato D
Estrato E
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
150
200
250
300
350
400
450
500
176,33
179,50
181,70
184,38
187,06
189,75
192,43
195,11
197,79
200,36
202,92
205,60
208,28
210,96
213,65
216,21
218,77
221,33
223,89
226,45
229,01
231,57
234,13
236,94
239,74
241,82
243,89
246,33
248,77
251,21
253,65
257,30
260,96
263,40
265,84
268,28
270,72
273,16
275,60
278,03
280,47
282,91
285,35
409,73
531,68
651,18
768,25
887,76
1004,82
1126,77
1248,71
140,96
143,41
145,26
147,41
149,56
151,71
153,86
156,00
158,15
160,19
162,23
164,38
166,52
168,66
170,80
172,84
174,97
177,01
179,05
181,08
183,22
185,25
187,29
189,52
191,65
193,48
195,21
197,24
199,17
201,20
203,13
205,85
208,58
210,51
212,53
214,46
216,48
218,40
220,43
222,35
224,37
226,29
228,31
327,59
424,54
519,38
612,24
706,14
798,24
892,93
987,35
112,56
114,51
115,96
117,71
119,46
121,11
122,86
124,60
126,25
127,89
129,53
131,28
133,02
134,66
136,40
138,04
139,67
141,31
142,95
144,58
146,32
147,95
149,59
151,32
153,05
154,48
155,91
157,54
159,07
160,70
162,23
164,35
166,48
168,11
169,63
171,23
172,78
174,40
175,93
177,55
179,17
180,69
182,31
261,57
338,87
414,45
488,45
563,09
636,32
711,36
786,14
92,86
94,41
95,66
97,11
98,46
99,91
101,36
102,70
104,15
105,49
106,83
108,28
109,72
111,06
112,50
113,84
115,17
116,51
117,95
119,28
120,62
121,95
123,39
124,82
126,25
127,38
128,61
129,94
131,27
132,60
133,83
135,55
137,28
138,61
139,93
141,20
142,48
143,80
145,13
146,45
147,77
148,99
150,31
215,71
279,36
341,56
402,45
463,72
523,84
585,24
646,36
72,06
73,31
74,26
75,41
76,46
77,61
78,66
79,80
80,85
81,89
83,03
84,08
85,12
86,26
87,30
88,44
89,47
90,51
91,55
92,58
93,72
94,75
95,79
96,92
98,05
98,98
99,91
100,94
101,97
103,00
104,03
105,25
106,58
107,61
108,63
109,63
110,68
111,70
112,73
113,75
114,77
115,79
116,71
167,49
216,79
264,93
312,05
359,25
405,60
452,64
499,42
61,36
62,31
63,16
64,11
65,06
66,01
66,96
67,80
68,75
69,69
70,63
71,48
72,42
73,36
74,30
75,24
76,07
77,01
77,85
78,78
79,72
80,55
81,49
82,42
83,35
84,18
85,01
85,84
86,77
87,60
88,53
89,55
90,58
91,51
92,33
93,24
94,08
95,00
95,83
96,75
97,57
98,49
99,31
142,46
184,31
225,14
265,11
305,01
344,21
383,80
423,13
Fuente: E. E. Quito, Normas para Sistemas de Distribucin Parte A, pp. 8889, 2014.
103
ANEXO 3, VEHCULOS ESTIMADOS ANUALMENTE SEGN CONSUMO ELCTRICO

VEHICULOS ELCTRICOS: POTENCIA 3,7KW ; FACTOR DE POTENCIA
0,92 ; FACTOR DE UTILIZACIN 100%; CONSUMO 272,32 kWh/mes 3267,84 kWh/ao
Consumo
Consumo
N Vehculos esperados
EMPRESA
(MWh)
(kWh)
42
42000
13
CNEL - Bolvar
144
144000
44
CNEL - El Oro
81
81000
25
CNEL - Esmeraldas
CNEL - Guayas Los
210
210000
64
Ros
63
63000
19
CNEL - Los Ros
213
213000
65
CNEL - Manab
102
102000
31
CNEL - Milagro
75
75000
23
CNEL - Sta. Elena
CNEL - Sto.
111
111000
34
Domingo
45
45000
14
CNEL - Sucumbos
159
159000
49
E.E. Ambato
24
24000
7
E.E. Azogues
225
225000
69
E.E. Centro Sur
72
72000
22
E.E. Cotopaxi
144
144000
44
E.E. Norte
645
645000
197
E.E. Quito
108
108000
33
E.E. Riobamba
111
111000
34
E.E. Sur
Elctrica de
426
426000
130
Guayaquil
E.E. Galpagos
3000
3000000
918
Total
Autor: Alex Crdova Espaa
Para el caso de la Empresa Elctrica Galpagos, se debe hacer un anlisis de oferta

versus demanda, para optimizar costos operativos y ambientales, debido a que la
demanda actual se abastece por generacin trmica con combustibles fsiles.
Actualmente se est trabajando por el cambio de la matriz energtica de las islas a
tecnologas renovables no convencionales.
Una vez que se tengan definidos los cronogramas para el cambio de tecnologa se podra
utilizar a los vehculos elctricos como actores dentro de la gestin de demanda
(despacho y consumo de energa).
104
ANEXO 4, INGRESO DE PARMETROS DE SIMULACIN EN DIGSILENT POWER

FACTORY 14.1.3
DIgSILENT POWERFACTORY 14.1.3

DESCRIPCION
Este software altamente especializado en el campo de los sistemas elctricos de potencia
desarrollado por la compaa Alemana consultora y de software DIgSILENT GmbH.
Est basado en la plataforma Windows, es una herramienta utilizada para el anlisis
avanzado de sistemas elctricos de potencia, integrada y totalmente interactiva,
facilitando su estudio por medio de las siguientes funciones:
Flujo de carga AC/DC
Anlisis de cortocircuito IEC, VDE, y ANSI
Anlisis de fallas y eventos
Reducciones de Red de estado estacionario
Transitorios electromagnticos
Anlisis de valores propios y Reduccin de modelos de red
Simulacin dinmica de sistemas (electromecnicos)
Coordinacin automtica de protecciones
Anlisis de armnicos
Anlisis de confiabilidad
Representacin del sistema semi-geogrfica
Interfaz con sistemas SCADA
Anlisis y diseo de controles
FLUJOS DE CARGA
Los Flujos de Carga se realizaron con el mdulo Load Flow Calculatin del programa
DigSilent Power Factory 14.1, con el mtodo de clculo Newton-Raphson, y con una
precisin de 0,0001.
PROCESO DE SIMULACIN
Como primer paso es necesario realizar los diagramas de estudio del primario 29 A
perteneciente a la Subestacin Cumbay, para lo cual se deben ingresar los elementos a
ser objetos de nuestro estudio como:
105
Subestacin
Barras
Transformadores
Lneas de distribucin
Cargas
SUBESTACIN
Para simular una subestacin en DIgSILENT se debe tomar las siguientes
consideraciones:
1. Ubicar la paleta de elementos que se encuentra en la parte derecha de nuestro
programa un elemento llamado External Grid.
Figura 1, External Grid - Elemento de simulacin de una Subestacin

2. Ingresar los parmetros del External Grid , al dar doble click sobre el elemento y
colocar en la pestaa Load Flow
3. Cambiar el tipo de barra en Bus Type, para ello el programa dispone de tres
opciones: PQ, PV y SL. Para nuestro estudio usaremos PV
4. Modificar el punto de operacin en lo referente al modo de entrada de potencias,
depende de los datos que se desea utilizar, para nuestro caso usaremos el modo
Default , ingresaremos la potencia activa en 33 MW y el voltaje en 1 p.u.
106
Figura 2, Configuracin External Grid

BARRAS
Para ingresar una Barra en DIgSILENT se debe tomar en cuenta las siguientes
consideraciones:
1. Ubicar el elemento llamado Terminal para simular en este caso una barra.
Figura 3, Terminal - Elemento de simulacin de una Barra

1. Ingresar los parmetros del Terminal, al dar doble click sobre el elemento y
colocar en la pestaa Basic Data.
2. Cambiar el nombre de la barra, para mejor visualizacin de los elementos.
3. Colocar el tipo de sistema con el que trabajaremos, en este caso usaremos
Corriente Continua AC.
4. Definir el tipo de conexin de conductores, tenemos un sistema trifsico ABC.
5. Ingresar el voltaje nominal, en este caso usaremos los valores de 22,8KV y 240
V para barras de media y baja tensin respectivamente.
107
Figura 4, Configuracin Terminal

TRANSFORMADORES
Para ingresar un Transformador en DIgSILENT se debe tomar en cuenta las siguientes
consideraciones:
1. Colocar el elemento llamado 2- Winding Transformer para simular en este caso
un transformador de 2 devanados, luego dar doble click sobre el elemento.
Figura 5, 2- Winding Transformer - Elemento de simulacin de un Transformador

2. Cambiar el nombre del transformador.

3. En el menu type, seleccionar Nuevo proyecto tipo.
108
Figura 6, Seleccin de Tipo de Transformador (Menu Type)

Una vez seleccionado nuevo proyecto tipo se despliega Datos Bsicos en la cual se
ingresa:
1. Asignamos un nombre al elemento, ejemplo: TRAFO 22,8KV/240V
2. Seleccionamos el tipo de transformador, en este caso es trifsico; para ello
elegimos la opcin Three Phase Transformer.
3. Colocamos los valores de potencia y frecuencia nominal.
4. Ingresar las tensiones para el primario y el secundario.
5. Seleccionar el conexionado del transformador de distribucin, segn las normas
de la Empresa Elctrica Quito sera D/Yn 5.
109
ANEXO 5, CONSUMOS TIPICOS DE UNA CASA INCLUYENDO EL USO DE COCINAS DE INDUCCIN Y VEHCULOS ELCTRICOS
Potencia activa y reactiva de dos casas de consumo tpico, incluyendo cocinas de induccin y vehculos elctricos.
CONSUMO DE CASA TIPICA
Fecha
Hora
04/12/2013
04/12/2013
04/12/2013
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04/12/2013
04/12/2013
04/12/2013
04/12/2013
04/12/2013
04/12/2013
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16:00:00
17:00:00
18:00:00
19:00:00
20:00:00
21:00:00
22:00:00
23:00:00
P medio L1
W
1719,12
1276,109
1332,955
921,306
737,045
1036,959
985,993
1152,614
1140,852
1393,722
1797,528
1131,051
1076,165
1082,045
1062,443
1054,604
1064,403
1340,795
2597,301
3275,541
2607,104
3326,505
2803,124
1172,215
P medio
W
L2
2295,427
2287,586
2273,865
2103,324
1956,308
2020,996
2117,047
2091,562
1948,466
1932,784
1995,512
2097,444
2097,444
2128,807
2117,045
2142,528
2075,881
2087,642
2124,886
2103,324
2146,449
2266,023
2262,102
2152,33
P medio
W
L3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
COCINAS
Q medio
Var
L1
1383,921
1485,852
1623,068
1593,664
1505,453
1405,482
1419,204
1407,443
1283,949
1166,335
1201,619
1281,989
1427,046
1385,881
1393,721
1401,562
1285,909
1089,887
927,188
768,409
742,926
762,529
786,052
764,49
Q medio
Var
L2
3144,206
3124,603
3044,234
2730,598
3059,916
3191,251
3208,893
3218,694
2946,223
2893,297
3179,49
3154,007
3110,882
2869,774
2675,711
2926,62
3034,432
3052,074
2948,182
2697,273
2905,057
3063,836
3071,677
2918,779
110
Q medio
Var
L3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
P medio
W
0
0
0
0
0
0
1960
3920
0
0
0
980
3920
2000
0
0
0
0
1960
3920
0
0
0
0
Q medio
Var
0
0
0
0
0
0
397,994
795,989
0
0
0
198,997
795,989
397,994
0
0
0
0
397,994
795,989
0
0
0
0
VEHCULOS
ELCTRICOS
P medio
Q medio
W
Var
3404
1450,098
3404
1450,098
3404
1450,098
3404
1450,098
3404
1450,098
3404
1450,098
3404
1450,098
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
3404
1450,098
3404
1450,098
Potencia activa y reactiva de dos casas de consumo tpico, incluyendo cocinas de induccin y vehculos elctricos.
Fecha
Hora
04/12/2013
04/12/2013
04/12/2013
04/12/2013
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04/12/2013
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04/12/2013
04/12/2013
04/12/2013
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11:00:00
12:00:00
13:00:00
14:00:00
15:00:00
16:00:00
17:00:00
18:00:00
19:00:00
20:00:00
21:00:00
22:00:00
23:00:00
P medio L1
W
652,756
139,176
0
0
31,364
2803,126
1958,266
1462,33
586,108
394,005
331,278
686,08
791,933
162,7
1,96
662,556
1064,404
1609,346
2079,801
1546,619
2781,563
2493,409
766,449
401,848
CONSUMO DE CASA TIPICA 2

P medio L2 P medio L3 Q medio L1
W
W
Var
835,057
0
13,721
574,346
0
0
21,562
0
0
17,642
0
0
196,024
0
0
119,574
0
7,84
548,865
0
19,6
1017,359
0
19,602
676,278
0
-1,96
444,973
0
-3,92
480,257
0
-1,96
527,302
0
-1,96
1127,13
0
23,522
1113,409
0
-1,96
1442,729
0
0
1232,984
0
9,801
1262,385
0
64,688
1038,922
0
58,807
1568,181
0
43,125
1977,871
0
52,926
2354,233
0
56,847
2432,641
0
68,609
1429,006
0
45,086
962,473
0
15,681
Q medio L2
Var
105,852
62,727
3,92
3,92
3,92
17,642
88,212
135,257
152,899
113,693
141,138
147,017
156,818
166,619
135,255
168,579
101,931
150,94
121,535
107,813
96,052
113,695
156,819
84,291
Q medio L3
Var
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
111
COCINAS
P medio
Q medio
W
Var
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1960
397,994
3920
795,989
0
0
0
0
0
0
980
198,997
3920
795,989
2000
397,994
0
0
0
0
0
0
0
0
1960
397,994
3920
795,989
0
0
0
0
0
0
0
0
VEHCULOS ELCTRICOS
P medio
Q medio
W
Var
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6072
2586,661
6072
2586,661
6072
2586,661
6072
2586,661
ANEXO 6, ESCENARIO POSIBLE DE RECARGA RPIDA EN ELECTROLINERAS

SEGN LA DISTRIBUCIN DE POISSON, APLICADA PARA ARRIBO DE VEHCULOS
A ESTACIONES DE SERVICIO
TIEMPO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
C1 (KW)
19,2
0
0
0
0
0
38,4
19,2
38,4
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
38,4
38,4
19,2
0
19,2
0
19,2
0
0
C2(KW)
0
0
0
0
0
19,2
19,2
19,2
38,4
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
38,4
38,4
38,4
19,2
19,2
19,2
0
0
19,2
C3 (KW)
0
0
0
0
0
0
19,2
38,4
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
0
38,4
38,4
19,2
19,2
0
19,2
0
19,2
0
CARGA
TOTAL(KW)
19,2
0
0
0
0
19,2
76,8
76,8
96
57,6
57,6
57,6
57,6
57,6
38,4
115,2
115,2
76,8
38,4
38,4
38,4
19,2
19,2
19,2
Las bateras de los vehculos elctricos se recargan hasta un 80%, en el caso del Nissan
Leaf que tiene una capacidad energtica de 24kW slo llegara hasta 19,2 kW. A largo
plazo no es recomendable utilizar este tipo de recargas ya que podra disminuir la vida
de las mismas.
112
ANEXO 7, NIVELES DE PENETRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS EN LAS

REDES DE DISTRIBUCIN
HORAS
COCINAS
VEH 1%
VEH 5%
VEH 10%
VEH 30%
3,25
3,30
3,50
3,75
4,71
3,14
3,19
3,39
3,64
4,60
3,03
3,08
3,28
3,53
4,49
3,19
3,24
3,44
3,69
4,65
4,4
4,45
4,65
4,90
5,88
7,34
7,34
7,34
7,34
7,34
7,79
7,79
7,79
7,79
7,79
5,11
5,11
5,11
5,11
5,11
3,62
3,62
3,62
3,62
3,62
3,78
3,78
3,78
3,78
3,78
10
4,94
4,94
4,94
4,94
4,94
11
6,67
6,67
6,67
6,67
6,67
12
5,67
5,67
5,67
5,67
5,67
13
3,84
3,84
3,84
3,84
3,84
14
3,28
3,28
3,28
3,28
3,28
15
3,51
3,51
3,51
3,51
3,51
16
3,95
3,95
3,95
3,95
3,95
17
6,67
6,67
6,67
6,67
6,67
18
9,89
9,89
9,89
9,89
9,89
19
8,78
8,78
8,78
8,78
8,78
20
6,67
6,67
6,67
6,67
6,67
21
5,75
5,80
6,00
6,25
7,22
22
4,63
4,68
4,88
5,13
6,10
23
4,06
4,11
4,31
4,57
5,54
113
DEMANDA
DEMANDA
MINIMA
DEMANDA
MEDIA
DEMANDA
MXIMA
DEMANDA
MEDIA
ANEXO 8, FACTORES DE POTENCIA SEGN NIVELES DE PENETRACIN DE

VEHCULOS ELCTRICOS
HORA
12:00
AM
1:00
AM
2:00
AM
3:00
AM
4:00
AM
5:00
AM
6:00
AM
7:00
AM
8:00
AM
9:00
AM
10:00
AM
11:00
AM
12:00
PM
1:00
PM
2:00
PM
3:00
PM
4:00
PM
5:00
PM
6:00
PM
7:00
PM
8:00
PM
9:00
PM
10:00
PM
11:00
PM
SIN
30 VEHICULOS
VEHCULOS
ELCTRICOS
ELCTRICOS
150
VEHICULOS
ELCTRICOS
300
VEHICULOS
ELCTRICOS
900
VEHICULOS
ELCTRICOS
0,948736
0,94836
0,946893
0,945216
0,93998
0,952061
0,951618
0,949955
0,948103
0,942729
0,952126
0,951666
0,949945
0,948036
0,942538
0,952196
0,951718
0,949934
0,947964
0,942339
0,952093
0,951641
0,94995
0,94807
0,942635
0,949044
0,948686
0,947279
0,945662
0,940553
0,950196
0,950196
0,950196
0,950196
0,950196
0,949721
0,949721
0,949721
0,949721
0,949721
0,95317
0,95317
0,95317
0,95317
0,95317
0,95826
0,95826
0,95826
0,95826
0,95826
0,957919
0,957919
0,957919
0,957919
0,957919
0,953456
0,953456
0,953456
0,953456
0,953456
0,950966
0,950966
0,950966
0,950966
0,950966
0,952298
0,952298
0,952298
0,952298
0,952298
0,957812
0,957812
0,957812
0,957812
0,957812
0,959047
0,959047
0,959047
0,959047
0,959047
0,958507
0,958507
0,958507
0,958507
0,958507
0,957606
0,957606
0,957606
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UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA

CARRERA: INGENIERA ELCTRICA

Tesis previa a la obtencin del ttulo de:

Yo, Alex Geovanny Crdova Espaa autorizo a la Universidad Politcnica Salesiana la

Quito, 13 de Marzo del 2015

Alex Crdova Espaa

Por cumplir los requisitos autoriza su presentacin.

Quito, 13 de Marzo del 2015

Alex Geovanny Crdova Espaa

Agradezco sinceramente a la Universidad Politcnica Salesiana por brindarme la

PARQUEADEROS PRIVADOS .............................................................. 29

FIGURA 3.6, (A) USO DE ELECTRODOMSTICOS, (B) USO DE COCINAS DE

TABLA 2.1, TIPOS DE CONECTORES SEGN LA NORMA IEC 62196 ................. 27

kWh/km: Kilovatios hora por kilometro

HEV: Hybrid electric vehicle

EEQ: Empresa Elctrica Quito

Rpm: Revoluciones por minuto

L/T: Lnea de transmisin

EREV: Extended-range electric vehicle

S/E: Subestacin elctrica

DCC: Corriente continua

DD: Demanda de Diseo

ACC: Corriente alterna

DMD_CE: Demanda mxima diversificada

para cargas especiales

REI's: Redes elctricas inteligentes

BV: Voltaje en baja tensin.

BT: Baja Tensin

MV: Voltaje en media tensin

VCC: Voltaje en corriente continua

EA: Energa acumulada

PR: Potencia de recarga

IcH: Corriente armnica

CCS: Conector nico combinado

PCC: Punto comn de acoplamiento

CP: Circuito piloto

THD: Distorsin armnica total

CHAdeMO: Charge de move

IEEE: Instituto de Ingeniera Elctrica y

CAN: Controller area network

VCA: Voltaje en corriente alterna

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UNE: Una norma espaola

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FEASIBILITY FOR THE INTEGRATION OF

Keywords - electric vehicles, methodology, harmonics, concentrated recharge,

La historia de los vehculos elctricos comienza hace ms de un siglo, durante los

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