Nissan Sentra - Problemas con la Vlvula AAC

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Comprobacin de la Vlvula AAC en Nissan Sentra 2000-2002

modelos con chicote de acelerador.

Posible falla: Marcha mnima alta, sin cdigo de falla

Causa probable: Estos modelos cuentan con una vlvula de control de aire para la
marcha mnima. La vlvula llamada ACC tiene 6 cables: 2 de voltaje de 12V y 4 con
los pulsos independientes de tierra para el control de las bobinas.

Cuando una de las 4 bobinas se pone en corto se daa el transistor de la

computadora ECM, ocasionando una marcha mnima alta y no genera cdigo de
falla.
Tip: Verificar que las bobinas no estn en corto en caso de estarlo reemplazar la
vlvula.
Nota: si se instala otra computadora con la vlvula e corto se daa el ECM.

Pruebas: Medir resistencia de la vlvula al medirla, esta deber de estar dentro del
rango especificado. Si no es as, el embobinado con el valor diferente en la
resistencia ser el que con toda seguridad dao la computadora.
Para la comprobacin: Checar alimentaciones de 12V. a la vlvula. Checar pulsos de
tierra con la lmpara de pruebas. Para la activacin de la vlvula es necesario hacer
funcionar el motor en ralent. La terminal que permanezca APAGADA o ENCENDIDA
la luz del proador es en la que se determina el dao en el ECM.

Falla en Distribucin - Nissan Urvan 2008 motor 2.5

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Falla con la cadena de distribucin en Nissan Urban 2008

motor 2.5 Lts con Acelerador Electrnico (ETC).

Posible Falla:
Al realizar los trabajos de reparacin de motor o de distribucin, una vez armado ya
no arranca y se genera un cdigo del sensor de posicin del rbol de levas, no hay
chispa, no hay pulsos a los inyectors y la bomba de combustible solo trabaja por
tres segundos al girar el switch (interruptor) de OFF a ON.

Correccin:
Si estn presentes estas condiciones la siguiente prueba es revisar cmo est
trabajando el sensor de posicin del rbol de levas. Este es de tipo efecto hall y
para revisar su desempeo se recomienda hacerlo con un osciloscopio para ver el
patrn de seal y as evaluar.

Suponiendo que la seal que aparece es correcta, la siguiente prueba es colocar

nuevamente el osciloscopio para revisar simultneamente la seal del sensor de

cigeal y del rbol de levas para observar la sincrona en los patrones de seal. Lo
cual haremos tomando una referencia de un motor que no presente falla alguna.
Si hay un desfase significa que la cadena de distribucin est mal sincronizada, lo
que podemos corroborar con una prueba rpida para lo cual hay que desconectar el
arns del sensor de posicin del cigeal y al dar marca nuevamente habr chispa y
pulsos a los inyectores aunque no arranque el motor, con esto se determina que la
cadena de distribucin efectivamente est mal sincronizada.

Corsa 1.8Lts con marcha mnima inestable, sin cdigos de

falla
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El vehculo se puede presentar con marcha mnima inestable,

subiendo y bajando las RPM y no se presentan cdigos de falla. Se puede dar el
caso de que haya ahogamiento y presencia de humo negro; en algunos casos tarda
en responder el motor.

Correccin Sugerida
Primero se sugiere revisar el tipo de buja, que de preferencia sea la original.
Revisar la presin de combustible, cables de buja, bobina de encendido, que el
cuero del cigeal no est daado y la tensin de la banda de distribucin.
Si los elementos anteriores estn correctos, pregunte o averige si no fue cambiada
al polea de la banda de distribucin, ya que la que aplica para los modelos Corsa
2003 y posteriores, con acelerador electrnico y Sensor de Posicin del rbol de
Levas , es muy similar a la del Chevy C1.

Las poleas de ambos modelos difieren por la posicin de la ranura de seal, que
est a unos cuantos grados una de la otra pero lo suficiente para alterar la seal del
sensor.
En la fotografa se puede apreciar la comparacin con la variacin comentada en
cuanto a la posicin de la ranura de referencia, estando las guas de los cueros
alineadas.

Reseteo de la Luz de Cambio de Aceite Dodge Ram 1500

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Reseteo de la Luz de Cambio de Aceite Dodge Ram 1500 Modelos

2007 en adelante.

En el tablero de este vehculo hay u na ventana en la parte inferior del Tacmetro,

en la cual puede aparecer una leyenda indicando "CAMBIO ACEITE REQUERIDO".

Esta luz se enciende activada por un mdulo que se encarga de hacerle saber al
conductor que es momento de remplazar el aceite del motor. El aceite siempre debe
ser el recomendado por el fabricante en su rango de viscosidad.
Siempre es conveniente llevar un control para poder realizar el cambio de aceite en
tiempo y forma y una vez hecho es necesario restablecer el contador del tablero
para que se apague el mensaje de cambio de aceite del motor, pues aun
cambindolo permanecer encendido.
El procedimiento de reseteo es el siguiente.
1. Sentado en el asiento del conductor; gira el interruptor (switch) en ON sin
dar marcha (Motor en OFF).
2. Presiona a fondo el pedal del acelerador y sultalo totalmente, repitiendo la
operacin dos veces ms, para un total de 3 "apretar-soltar". Esto se debe
hacer en tiempo mximo de 10 segundos.
3. Inmediatamente despus de la tercera, gira la llave a OFF y da marcha. El
mensaje debe desaparecer: Si no desaparece repite el procedimiento.

Hyundai ATOS modelos 2001 al 2007 fallas que se pudieran

presentar
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Algunos problemas del Atos que no son tan fciles de localizar se

deben al sensor CKP.

1.-Tarda en arrancar el motor y una vez que est funcionando puede empezar a
activarse y desactivarse el relevador principal que est montado junto a la
computadora del motor, la que a su vez se localiza debajo de la guantera. El
relevador normalmente trae una cubierta metlica con 8 pines. ,
2.- EI motor no arranca, no hay chispa y no genera cdigos de falla (DTC).
3.- Si el motor arranca presenta tironeo bajo la conduccin y no genera cdigos de
falla
La falla aparenta ser un problema de lneas abiertas entre la computadora y la
bobina o la misma computadora pero pudiera ser que el problema radique en el
sensor del cigeal cuya seal deficiente tiene un valor bajo por lo que solo activa a
los inyectores y al relevador de la bomba de combustible.

Para simular una seal ms alta, con el sensor del cigeal desconectado, conecte
una lmpara de pruebas a la lnea de la seal, utilice un tornillo alimentado de tierra
por medio de un alambre y con el extremo sobrante de la lmpara muvala en las
cuerdas del tornillo con el switch (Interruptor) en ON observando que salte la
chispa, se activen los inyectores y trabaje la bomba de combustible. As
confirmamos que el sensor est daado.

Common Rail 10 - Sensor de temperatura del combustible

G81
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El sensor de temperatura del combustible se halla en el tubo de

alimentacin que va hacia la bomba de alta presin. Con este sensor se determina
la temperatura momentnea del combustible.

Aplicaciones de la seal
Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura del combustible, la
unidad de control para sistema de inyeccin directa disel J248 calcula la densidad
del combustible. La utiliza como magnitud de correccin para el clculo de la
cantidad a inyectar, para regular asimismo la presin del combustible en el
acumulador de alta presin y para regular la cantidad alimentada hacia la bomba
de alta presin.

Para proteger la bomba de alta presin contra temperaturas excesivas del

combustible se implanta un sensor de temperatura en la zona de alimentacin del
combustible. Si se registran all temperaturas excesivas se procede a limitar la
potencia suministrada por el motor, para proteger as la bomba de alta presin. De
ese modo tambin se reduce indirectamente la cantidad de combustible que debe
comprimir la bomba de alta presin, disminuyendo con ello la temperatura del
combustible.
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se avera el sensor de temperatura, la unidad de control para sistema de
inyeccin directa disel J248 hace sus clculos con un valor supletorio fijo.

Falta de potencia en Chevrolet Corsa por falla en cuero

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Opel, Chevrolet, Corsa con motor 1.8 Lts. Motor no desboca y le falta
potencia.

POSIBLE FALLA: El motor no desboca y le falta potencia, no se genera ningn cdigo

de falla.
Si se llegara a presentar este problema se deben revisar los siguientes puntos:
Bujas de Encendido: Revise su estado fsico y su aplicacin. En este vehculo en
especfico se recomienda que se usen de preferencia las originales. ,
Cables de Bujas: Revise estado fsico de los cables de buja. Bobina: Revise que la
bobina est en buen estado.

Mida la presin de combustible, as como la sincrona de la banda de distribucin.

Si todo lo anterior est bien, se sugiere revisar el estado del cuero del engrane del
cigeal, pues se podra presentar que la cua hubiese sufrido desgaste,
permitiendo un giro que desfase la seal provocando la falla antes mencionada.

Prdida de Potencia por el Aire Acondicionado

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El aire acondicionado consume una parte de la potencia del motor

lo cual se ve reflejado en el desempeo del mismo y es ms notable entre menos
potencia tiene el motor.
El aire acondicionado hace perder potencia disponible por varios puntos :
Embrague electromagntico de compresor
Ventilador que se conecta permanentemente para establecer flujo de calor de
fuera a dentro entre radiadores
Compresor de aire acondicionado
El embrague electromagntico no consume mucha potencia en KW, es significativo
(de ah que se monten mejores bateras con A/A ) pero en potencia real es poca y se

conecta solo cuando la demanda del compresor se genera por baja presin en el
circuito de alta del A/A
El ventilador se conecta cuando se pone el aire acondicionado y consume poco
tambin entorno a 100 W.
Dira que es menos de un cuarto de CV,

ambos como consumos elctricos y solo el del ventilador es permanente, los dos se
convierten en par, va alternador y como entenderis afecta mucho mas a bajas
vueltas que en altos regmenes, la potencia (que es lo que supone estos dos
consumos elctricos) es funcin del rgimen, por lo que en alto rgimen el consumo
de par es menor.
El tercer factor es debido al compresor, el consumo de par (y potencia) es el ms
importante esto si puede suponer una cantidad de par elevada, adems dicha
cantidad de par es regular en todo momento, mientras se demande funcionamiento
al compresor.
Los compresores de A/A son de desplazamiento positivo (pistones y cilindros) por lo
que la potencia consumida se invierte en generar el trabajo y en vencer los
rozamientos. Estos no disminuyen mucho, siendo normalmente crecientes con el
rgimen.
Para mejorar el rendimiento de los compresores se ha aumentado el nmero de
pistones de 4 a 5, esto implica que por cada vuelta la capacidad de comprimir
aumenta en las realizaciones mas modernas, por lo que los rozamiento en el cambio
de movimiento rotativo a alternativo se reduce (menores regmenes), su influencia
es escasa, de hecho el aumento de nmero de pistones persigue mas la integracin
con motores que manejan regmenes de giro muy variables, de esta manera la
reduccin de vueltas que permite el aumento de pistones (a igual de capacidad)
permite que cuando se eleve el rgimen de giro el consumo de potencia por
rozamiento no se dispare.

Otra evolucin de los compresores es el doble efecto (la primera noticia la tuve fue
en el 2001) esto reduce a la mitad el gasto de rozamiento por aprovechar una
carrera que se hacia en vaco, con el aadido de que su efectividad al nmero de
revoluciones es el doble, lo que reduce su rgimen de giro y disminuye an mas las
perdidas.
Con todo eso, podemos creer que la potencia de consumo de estos equipos se ha
reducido y si consideramos que la de rozamiento era muy elevada (desconectar el
compresor tiene esa funcin y no se hace por gusto) no es descabellado suponer
que el ahorro puede llegar a estar en el entorno del 30% de los 2 mkg y los casi 10
CV que podra suponer en los aos 80-90.
Por qu se aprecia menos o nada el efecto de conectar el aire acondicionado hoy
en da, respecto de hace un tiempo? Compensa eliminar el aire acondicionado en
determinadas circunstancias?
Esas dos preguntas se formulan muchas veces entre la gente que maneja coches
con A/A, sobre todos si conocieron los equipos de hace una dcada o montados
fuera de fabrica, para ello debemos entender que el consumo principal que genera
este equipo es de par, por lo que a bajas vueltas y bajas cargas el consumo de par
puede ser muy importante, de ah que en ciudad en motores que no fueran muy
sobrados se notaba y mucho su conexin/desconexin.
En motores de gasolina la apertura de la mariposa limitaba la cantidad de par que
la centralita gestionaba, mientras que en diesel este control era mejor por medio de
la cantidad de gasoil, no obstante los motores diesel que tenan valores de par

suficientes
para compensar sobradamente la perdida, esta se consegua con el aporte
imprescindible del turbo, de ah que incluso en diesel de mucha potencia la entrada
del compresor se percibiera de forma notoria, sobre todo en arranques desde
parado.
Para solucionarlo, los motores Otto disponen de la vlvula adicional de aire que
persigue el mantenimiento del ralent aumentando el caudal de aire que deja pasar
la mariposa (la rodean) y que est mandada por la centralita de inyeccin, an as
se tena que entrar en un circulo de realimentacin.
Se conectaba el A/A, esto generaba una reduccin del rgimen y la centralita
correga el mismo, por lo que siempre uno perciba dicha intromisin, adems el
consumo de par permanencia siempre, por lo que en caso de demanda mxima, la
potencia disponible deba descontar el consumo del A/A.
En el caso de los diesel genera un problema similar con el aadido de que el turbo
en bajas vueltas suministra poco aire en la admisin para que el simple control de la
inyeccin se hiciera con el incremento de par.
Para ello la integracin de las inyeccin y el A/A fue primordial, con los nuevos
sistemas de inyeccin dicho problema ha quedado solucionado desde hace 3 4
aos, las centralitas conocen cuando el compresor se conecta y compensan
inmediatamente con un aumento de par va mayor cantidad de mezcla o de
inyeccin dicho efecto, en un valor calculado y ajustado para cada modelo. Por lo
que ahora es difcil que se aprecie ni cuando se conecta ni cuando se desconecta ya
que la correccin es inmediata y no requiere de realimentacin (aunque esta
siempre se haga).
De igual manera la presencia de aire acondicionado no limita la potencia disponible
del motor, porque cuando se demanda potencia mxima, el equipo de inyeccin
desconecta el compresor, lo que evita su consumo de potencia, de ah que
actualmente el motor proporciona aquellas potencias que se precisa la demanda
por el conductor y carga de aire acondicionado observndose solo en el consumo
instantneo del motor. En caso que la demanda del motor sea mxima , queda a
disposicin del conductor tener toda.
Equipos de aire acondicionado en distintos motores diesel Afecta igual la perdida
de potencia a coches con mas par o con menos par o es en funcin de la potencia?.

El rgimen de revoluciones de los motores diesel actuales al estar en las

inmediaciones de las 4000 rpm , en vez de en las 5000 que eran usual en motores
diesel de inyeccin indirecta. Esto genera que la relacin de cambio de revoluciones
para mover los compresores con la misma eficacia debe adaptarse para conseguir
que el volumen de gas comprimido sea similar.
De manera que la reduccin vueltas que tiene en el compresor ser menor respecto
del rgimen del motor por lo que el consumo de par aumentar, esto a fin de
cuentas vendr compensado con el mayor par disponible en estos motores en todo
el rgimen.
Un motor de 100 CV actual dar su potencia a un rgimen cerca de un 20% inferior
5000 -> 4000 pero su par ser entre un 30% a un 40% superior de ah que la
reduccin de vueltas, que ser menor hacia el compresor (en ese 20%) se
compensar con el incremento de par que se debe hacer para arrstralo el cual
suficiente al ser mayor el par en estos motores.
Solo queda un problema y es que ltimamente las cilindrada no han crecido de
manera proporcional a la potencia, es decir, se ha subido potencia a base de turbo
elevando la potencia por litro de 48 CV/litro a 68 CV/litro, esto trae el problema
aadido a que cuando requerimos par a bajas vueltas encontramos motores de 1.9
litros que antao arrojaban 90 cv de potencia mxima y ahora dan 150 CV. Pero
dichos motores mueven coches de mas peso (como esta en consonancia con su
potencia), pero que la potencia que arrojan a bajas vueltas sin la carga del turbo es
similar a la de aquellos de 90cv primigenios, por lo que les cuesta disponer de par
en baja (al menos en la misma proporcin).
Para solucionar el vaco de par en baja la colaboracin del turbo de geometra
variable ha sido determinante, aunque se sigue acusando hasta un rgimen
significativo (mayor a 1800 rpm), pero a partir de ah las sensaciones son siempre a
mejor, pero menos de lo que a la vista del par mximo podra parecer, por la
perdida de revoluciones mximas, que nos obliga a rebajar las reduccin de vueltas
al compresor.

Sistema de Seguridad PassKey

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Este sistema lo utiliza General Motors a partir de la dcada de

los 90 en el Camaro, Oldsmobile y Cadillac.

El sistema consta de una llave con una resistencia integrada en la espada, al

ingresarla al interruptor de encendido (Switch) hace contacto con dos lneas que
vienen del Mdulo Passkey II. Una lnea es de 5 V y la otra es tierra

Al hacer contacto con la resistencia de la llave verifica el valor de resistencia. Si

est en el rango correcto manda una frecuencia al PCM que a su vez deber estar
en un valor de 2 a 60 Hz. Esta es una seal para la habilitacin de combustible a
travs de un cable de color azul.

Si la seal no coincide con el valor de referencia se inhabilita la marcha y el testigo

de Security empieza a destellar. Si se le da marcha de forma directa se cortan los
pulsos a los inyectores al activarse el sistema de seguridad
En la imagen se observa la medicin del valor de la llave.

Problemas en Direccin Electrohidrulica - Volkswagen y Seat

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EPHS (Electrically Powered Hydraulic Steering). Direccin

electrohidrulica aplicacin para la lnea Volkswagen y Seat.

Esta se caracteriza por el grado de asistencia de acuerdo a la velocidad del vehculo

y la rapidez de giro del volante. Para ello utiliza una bomba de presin de engranes,
impulsada por un motor elctrico. El rgimen de giro del motor elctrico lo controla
la unidad de control. As se consigue variar la presin por la bomba de engranes.
Este tipo de direccin se conoce como EPHS. En el momento que se pone el SW en
ON se ilumina el testigo de la direccin, a la vez que se realiza un ciclo de
comprobacin de los componentes elctricos de la direccin electrohidrulica. Si el
testigo no se apaga despus de arrancar el motor es seal que la direccin tiene
alguna avera. Los cdigos de falla se obtienen solo a travs de un escner.

Ventajas que Ofrece

Menor consumo de combustible
Aumenta el confort para el conductor- en la asistencia minimiza la cantidad de
componentes en la red de Bus; funciones que asume el control de direccin
Controlar la velocidad del motor para el control de presin
Funcin de emergencia (se queda en una sola velocidad el motor de la direccin)
Proteccin por temperatura (si est elevada en el aceite se desactiva la direccin)
Contra impactos (si se activan las bolsas de aire se cancela la operacin de
direccin)

Fallas en la Direccin:
A veces ofrece ms resistencia al giro (siendo posibles causas la batera en mal
estado o cables con falsos contactos de la fuente de alimentacin).
No trabaja la direccin (con posibles causas en el fusible principal EPHS, falso
contacto el conector de la alimentacin, de direccin si las bolsas de aire se
activaron, si hay cdigos en ABS, o por el mdulo de direccin daado.
Para agregar aceite a la direccin, quite el tapn de llenado con el
vehculo calzado y gire la direccin diez veces de tope a tope con el motor
OFF.
Verificar el nivel de aceite, agregue lo necesario. De marcha al motor y
gire la direccin de tope a tope diez veces.
El aire que pueda quedar en la direccin sale al recorrer el vehculo a una
velocidad entre los10 y 20 km por hora.

Como se forma un cdigo OBD II

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En este boletn encontrars una explicacin de como se forman

los cdigos OBD II

Pimer dgito: Indica la seccin en la que se localiza la falla

B (BODY) Carrocera, aire acondicionado y bolsa de aire.
C (Chasis) Chasis
P (Power Train) Motor y transmisin
U Cableado y red de comunicacin

Segundo dgito: Indica si el cdigo es genrico o especfico del fabricante.

0 - Cdigo genrico
1 - Cdigo especfico del fabricante

Tercer dgito: Indica el sistema en el que se encuentra la falla:

1 Control de la relacin Aire Combustible
2 Sistema de Alimentacin de Combustible
3 Sistema de Encendido o combustin deficiente
4 Sistema auxiliar de Control de la Contaminacin
5 Control de marcha Mnima y velocidad de giro del motor
6 Comunicacin con la Unidad de Control
7 Transmisin automtica

8 y 9 Relacin con la transmisin automtica

Cuarto y quinto dgito: Indica la seccin del sistema en el que se encuentra la

falla
Indica el componente especfico.

Common Rail 09 - Vlvula reguladora de la presin del

combustible N276
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La vlvula reguladora de la presin del combustible se encuentra

en el acumulador de alta presin (rail) de la bancada 1. Con ayuda de la vlvula
reguladora se establece la presin del combustible en la zona de alta presin.
A esos efectos es excitada por la unidad de control para sistema de inyeccin
directa disel J248. Segn el estado operativo del motor, la presin es del orden
comprendido entre los 230 y 1.600 bares.

Si es excesiva la presin del combustible en la zona de alta presin, la vlvula

reguladora abre el paso, de modo que una parte del combustible del acumulador
pueda pasar al depsito a travs del conducto de retorno.
Si la presin del combustible es demasiado baja en la zona de alta presin, la
vlvula reguladora cierra, sellando as la zona de alta presin contra el retorno del
combustible.

Funcionamiento
Vlvula reguladora en reposo (motor parado)
Si la vlvula reguladora no se encuentra excitada, su aguja es mantenida en el
asiento exclusivamente por medio de la fuerza del muelle de vlvula. Con ello se
separa la zona de alta presin con respecto a la de retorno del combustible.
El muelle de la vlvula est diseado de modo que se establezca una presin del
combustible de aprox. 80 bares en el acumulador de alta presin.

Vlvula reguladora mecnicamente abierta

Si la presin del combustible en el acumulador de alta presin supera la fuerza del
muelle de vlvula, la vlvula reguladora abre y el combustible fluye a travs del
retorno al depsito.

Vlvula reguladora excitada (motor en funcionamiento)

Para ajustar una presin operativa de 230 a 1.600 bares en el acumulador de alta
presin, la unidad de control para sistema de inyeccin directa disel J248 excita la
vlvula reguladora por medio de una seal modulada en anchura de los impulsos
(PWM). A raz de ello se engendra un campo magntico en la bobina. El inducido de
la vlvula es atrado, con lo cual oprime la aguja contra su asiento.

A la presin del combustible en el acumulador de alta presin se le opone as una

fuerza magntica, adicionalmente a la fuerza del muelle.
De acuerdo con la proporcin de perodo de la excitacin se modifica la seccin de
paso hacia el conducto de retorno y con ella la cantidad de combustible que escapa.
Aparte de ello es posible compensar de esa forma oscilaciones de presin en el
acumulador de alta presin.

Efectos en caso de avera

Si se avera la vlvula reguladora para la presin del combustible no puede
funcionar el motor, por no poderse generar una presin suficientemente alta para la
inyeccin.

Common Rail 07 - Bomba de Alta Presin

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La bomba de alta presin es una versin tricilndrica de mbolos

radiales. Se impulsa conjuntamente con la bomba de engranajes a partir del eje de
accionamiento.

La bomba de alta presin asume la funcin de generar la alta presin del

combustible de hasta 1.600 bares, que se necesita para la inyeccin. Con los tres
mbolos de la bomba, implantados a distancias de 120, se establecen cargas
uniformes para el accionamiento de la bomba y se mantienen reducidas las
fluctuaciones manomtricas en el acumulador de alta presin.

Funcionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de alta presin tiene una excntrica. Esta
excntrica acta a travs de un disco de elevacin, con el cual provoca un
movimiento de ascenso y descenso en tres mbolos de bomba dispuestos
decalados radialmente a 120.
Carrera aspirante
El movimiento descendente del mbolo de la bomba se traduce en un aumento de
volumen en la cmara de compresin. Esto hace que descienda la presin del
combustible en la cmara de compresin. Debido a la presin generada por la
bomba de engranajes puede pasar ahora combustible a travs de la vlvula de
admisin hacia la cmara de compresin.

Carrera impelente
Al comenzar el movimiento ascendente del mbolo de la bomba aumenta la presin
en la cmara de compresin. Esto hace que el disco de la vlvula de admisin sea
oprimido hacia arriba y cierre la cmara de compresin.
El mbolo sigue ascendiendo, con lo cual sigue generando presin. En cuanto la
presin del combustible en la cmara de compresin supera la presin que hay en
la zona de alta presin, la vlvula de escape abre y el combustible pasa por el
conducto anular hacia el acumulador de alta presin.

Tengo un carro con CVT y siento que no acelera Tiene algo

mal?
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Este es un comentario frecuente entre los dueos de

vehculos con transisin CVT. No tiene que ver con la mecnica sino con la
sensacin de manejo.

Por muchos aos los vehculos tuvieron o transmisin manual o transmisin

automtica; en ambos casos, en cada cambio de marcha existe un cambio de
engranes que hace que se sienta un tirn seguido de aceleracin y mayor
velocidad. Este tirn se convirti en parte de la experiencia de manejo y adems,

una experiencia que se relaciona a la potencia del motor, de manera que cuando
sentimos un tirn sentimos emocin pues sabemos que vamos ms rpido y
pensamos que vehculo tan potente tengo.
Qu pasa con las transmisiones CVT? Por qu no es emocionante?
El enfoque de los fabricantes de vehculos, en los ltimos aos, ha sido la reduccin
de emisiones contaminantes y el incremento de la eficiencia del vehculo. Una de
esas mejoras son las transmisiones CVT.
Las transmisiones CVT, cuentan con dos poleas de dimetro variable y una banda,
al crecer o decrecer el dimetro, aceleran y/o proporcionan mayor torque a las
ruedas.

En las CVT, al no tener engranes, el cambio de marcha no se siente, porque en

realidad no hay cambio de marcha; y sin cambio de marcha, no existe la emocin
que genera el tirn que se siente en transmisiones manuales y automticas.
Significa que acelera menos que otras transmisiones?
No, en condiciones similares, las transmisiones CVT aceleran ms que las
transmisiones manuales o automticas. Tienen una ventaja adicional, la aceleracin
es continua, en las transmisiones manuales y automticas, al cambiar de marcha,
existe un momento en que se desconecta el motor de la transmisin, durante ese
momento no se transmite potencia del motor a las ruedas y el vehculo desacelera.

Qu otras cosas afectan el que mi carro no es tan emocionante?

Los vehculos con transmisin CVT son en general, vehculos diseados para
mejorar la eficiencia, de manera que los motores tambin son eficientes y no
reaccionan tan rpido (aceleran) como los motores de antao. Adems del motor y
la transmisin, estn las computadoras que controlan el motor, la transmisin y
otros sistemas del vehculo y que son las que realmente los controlan y estos estn
en modo de incremento de eficiencia de manera que, cuando el conductor
acelera, lo que hace es indicarle a la computadora que quiere ir ms rpido, y la
computadora acelera el motor de la manera ms eficientemente posible. Qu
significa esto? Significa que se pierde la emocin, que se generaba en los carros de
antao, de sentir el tirn del vehculo y el rugir del motor.

Resumen
En general, para mejorar la eficiencia del vehculo, se han eliminado los tirones que
se sentan al cambiar de marcha o al acelerar y con ellos la emocin de sentir que
vas ms rpido, aunque ahora puede ser que vayas ms rpido que antes.
El carro no est mal, simplemente es una forma diferente, ms eficiente, de
desempeo.
Para algunas personas esta transmisin es aburrida, para m lo fue la primera vez
que manej un carro con CVT, pero he tenido varios vehculos con esta transmisin
y funciona bien. No es emocionante, pero funciona bien.

Common Rail 08 - Acumulador de Alta Presin

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Para cada bancada de cilindros del motor se implanta un

acumulador de alta presin (rail). El acumulador de alta presin es un tubo forjado
en acero. Asume la funcin de almacenar el combustible a alta presin que se
necesita para la inyeccin en todos los cilindros.

Arquitectura
Ambos acumuladores de alta presin se encuentran instalados por separado, pero
estn comunicados a travs de una tubera. En el acumulador de alta
presin para la bancada de cilindros 1 se encuentran el empalme para la
alimentacin de combustible procedente de la bomba de alta presin, los empalmes
hacia los inyectores y la vlvula reguladora de la presin del combustible N276.
En el acumulador de alta presin de la bancada de cilindros 2 se encuentran los
empalmes para
alimentacin de combustible procedente del tubo de comunicacin, los empalmes
hacia los inyectores y el sensor de presin del combustible G247.

Funcionamiento
El combustible que se halla en el acumulador de alta presin se encuentra sometido
continuamente a una presin alta. Al extraerse combustible del acumulador de alta

presin para los efectos de la inyeccin, la presin en el acumulador se mantiene

casi constante a raz de su gran volumen de acumulacin.
Las fluctuaciones de la presin que suelen originarse a raz de la alimentacin
pulstil de combustible para el acumulador de alta presin a partir de la bomba se
compensan a travs del gran volumen del acumulador de alta presin y a travs de
un estrangulador implantado en la lnea de alimentacin de la bomba de alta
presin.

Acelerador Electrnico - Unidad de Mando de la Mariposa J338

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Va instalada en el colector de admisin. Se

encarga de poner a disposicin del motor la cantidad de aire que necesita.

Configuracin
Consta de:

carcasa de la mariposa,

mariposa,

mando de la mariposa G186,

transmisor de ngulo 1 para mando de la mariposa G187 y

transmisor de ngulo 2 para mando de la mariposa G188.

No se debe abrir ni reparar la unidad de mando de la mariposa.

Despus de cualquier sustitucin de la unidad de mando de la mariposa se tiene
que llevar a cabo un ajuste bsico.

Funcionamiento
Para abrir o cerrar la mariposa, la unidad de control del motor excita el motor
elctrico para el mando de la mariposa.

Los dos transmisores de ngulo realimentan hacia la unidad de control del motor las
seales correspondientes a la posicin actual de la mariposa.
Por motivos de seguridad se emplean dos transmisores.
Conexin elctrica
Ambos transmisores de ngulo comparten una alimentacin de tensin (roja) y un
cable de masa (marrn).

Cada uno de los dos transmisores tiene su propio cable de seales (verde).
El mando de la mariposa se excita en funcin de la direccin del movimiento (azul).

Mando de la mariposa G186

El mando de la mariposa es un motor elctrico excitado por la unidad de control del
motor.

Acciona la mariposa a travs de un pequeo conjunto de engranajes.

El margen de regulacin va desde las posiciones de ralent hasta la de plena carga,
sin escalonamientos.

Posiciones de la Mariposa
Tope mecnico inferior
La mariposa queda cerrada en esta posicin. Se utiliza para el ajuste bsico de la
unidad de mando de la mariposa.

Tope elctrico inferior

Est programado en la unidad de control del motor y se halla un poco por encima
del tope mecnico inferior.
La mariposa cierra como mximo hasta el tope elctrico inferior durante el
funcionamiento normal, evitndose as que la mariposa se marque en la carcasa.

Posicin de marcha de emergencia

Al no tener corriente el mando de la mariposa, un sistema recuperador por muelle

tira de la mariposa a la posicin de marcha de emergencia. En esa posicin es
posible conducir el vehculo de forma restringida, a rgimen de ralent acelerado.

El tope elctrico superior

Est definido en la unidad de control del motor. Es el ngulo de apertura mxima de
la mariposa durante la marcha.

El tope mecnico superior

Se halla por encima del tope elctrico superior. Sin embargo, no influye sobre las
prestaciones, porque va situado en la "sombra aerodinmica" del eje de la
mariposa.

Efectos en caso de avera

Si se avera el mando de la mariposa, el sistema lleva automticamente la mariposa
a la posicin de marcha de emergencia.

El incidente se inscribe en la memoria de averas y se enciende el testigo de

avera para el acelerador electrnico.

El conductor ya slo dispone de cualidades de marcha de emergencia.

Se desactivan las funciones de confort (p. ej. el programador de velocidad).

Circuitos Operacionales 23 - Sensores de Efecto Hall

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El efecto Hall consiste en que si un semiconductor recorrido por

una corriente elctrica se coloca en un campo magntico perpendicular a una
corriente, se genera una fuerza electromotriz en direccin perpendicular a la
corriente y al campo magntico.

La tensin de alimentacin es constante, cinco voltios, y la tensin generada est

unida al campo magntico que acta sobre el semiconductor, por lo tanto las
variaciones de campo magntico producen variaciones en la fuerza electromotriz
resultante o tensin Hall.

1. Deflector.
2. Material magntico.
3. Entrehierro.
Sensor Efecto Hall
La variacin de campo magntico es provocada por un rotor con diafragmas que,
alternativamente, obstaculizan o permiten el paso de flujo magntico. La seal de
tensin generada por el sensor de efecto Hall, es elaborada por un circuito
acondicionador para proporcionarle a la centralita una seal cuadrada que vare en
torno a valores digitales (cero o cinco voltios).
El circuito acondicionador de la seal procedente del sensor efecto Hall est
formado por los siguientes elementos:
- Un filtro, formado por la resistencia R1 y el condensador C1, que elimina
componentes de frecuencia indeseables y elimina ruido elctrico.
- Un condensador (C2) que estabiliza y alisa en tensin la seal procedente del
filtro.
- Un circuito integrado IC1 formado por un montaje Tipo Darlington con transistores
bipolares.

Circuito acondicionador del sensor Efecto Hall

Circuito interno del integrado IC1

La seal procedente del sensor, una vez alisada y filtrada convenientemente, ataca
la base del primer transistor T1 del montaje Darlington. Cuando una ranura del rotor
se sita perpendicular al sensor, se permite el paso de flujo magntico con lo que se
genera una tensin elctrica que provoca la saturacin del transistor dos del
montaje Darlington con lo que en la salida diferencial Va-Vb se tiene un valor de
aproximadamente 0,4 voltios que es la tensin colector emisor de saturacin de
cada transistor. En el caso de tener una zona del rotor que impida el paso de

corriente, el montaje no se polariza y por lo tanto se tiene en la salida diferencial

una Va-Vb igual a cinco voltios.

Seal de tensin de salida del circuito acondicionador

La seal de salida es una seal cuadrada que vara en torno a valores digitales de
cero o cinco voltios. Normalmente esta seal cuadrada se conecta a un contador
digital, que informa a la centralita constantemente del nmero de impulsos
recibidos.