KER

S
Sistema para la Recuperacin de la
Energa Cintica perdida durante la
Frenada en la Frmula 1

Alberto Senz Gonzalo

554273@unizar.es Javier Tresaco
Vidaller 553302@unizar.es

2009-2010

Automviles Elctricos e
Hbridos Ingeniera en
Informtica Centro
Politcnico Superior
Universidad de
Zaragoza
Aragn, Espaa

Proyecto:
Senz Gonzalo A. & Tresaco Vidaller J. KERS. Sistema para la Recuperacin de la Energa
Cintica perdida durante la Frenada en la Frmula 1 (2010), Ing. Informtica, CPS,
Universidad de Zaragoza, Aragn, Espaa
Asignatura:
Automviles Elctricos e Hbridos
Carcter:
Optativa de libre eleccin departamental.
Departamento y rea:
Dpto.: Ingeniera Mecnica
rea: Ingeniera e Infraestructura de los Transportes
Profesor:
Emilio Larrod Pellicer
Nota: Todas las imgenes mostradas en el informe que contienen eventos de la
competicin automovilstica de la F1 son propiedad intelectual de la FIA.

NDI
CE
1.

Introduccin..
..................................................Pgs. 1-4
2.
Funcionamiento
.Pgs. 4-20
2.1 Qu es el KERS? Tipos: Elctrico y
Mecnico..Pgs. 4-6 2.2
Funcionamiento
internoPgs.
6-17 2.2.1 Obtencin de
energa.Pgs. 7-8
2.2.2 Componentes del KERS
elctrico.Pgs. 8-9 2.2.3
Proceso de
carga.Pgs.
9-10 2.2.4 Entrega de
potencia..Pgs.
11-17 2.2.4.1 Del volante a la
ECUPgs. 11-13
2.2.4.2 Del volante al motor elctrico....Pgs. 1314
2.2.4.3
Del
KERS
a
la
transmisin...Pgs.
15-17
2.3
Fabricacin
..Pgs.
18-19
2.4
Uso
del
KERS
.Pg. 20
3.
Normativa
Pgs. 21-24
3.1
Normativa
FIA
Pgs. 21-22
3.2
Precauciones
..Pgs. 22-24
4. Problemas con el
KERS..Pgs.
24-33
4.1
Electrocucin
.Pgs. 24-26
4.2
Incendio
en
la
fbrica
de
Red
Bull.Pg. 26 4.3
Incendios
y
averas
en
pista.Pgs. 2628
4.4
Balance
del

coche
Pgs. 28-33
5. Futuro del
KERS
Pgs. 33-38
5.1
Descartado
por
la
FOTA
Pg. 33
5.2
Otras
competiciones
....Pgs. 33-35
5.2.1
Motociclismo.
..Pg. 34
5.2.2 Peugeot y Le Mans.
Pgs. 34-35
5.3
Coches
de
calle.
Pgs. 35-38
5.3.1 Efficient Dynamics BMW
Pgs. 35-36
5.3.2 Ferrari
f450..Pgs. 3637
5.3.3 Abandono de desarrollo = Descartado coches baja gama..
..Pgs. 37-38 6.
Conclusiones
Pgs. 38-42
Anexo: Bibliografa y Documentacin

KERS
Sistema para la Recuperacin de la Energa
Cintica perdida durante la Frenada en la
Frmula 1
Alberto Senz
Gonzalo Javier
Tresaco Vidaller
Ingeniera en Informtica, Centro
Politcnico Superior Universidad de
Zaragoza, Aragn, Espaa

554273@unizar.
es
553302@unizar.
es
Resumen
En una disciplina tan popular y tan criticada por su poca eficiencia energtica, es
posible que haya una va abierta que lleve a los monoplazas a convertirse en mquinas
ms comprometidas con el medio ambiente augurando para ellas un futuro hbrido y,
quin sabe si en un futuro lejano podamos olvidarnos del caracterstico rugido de los
hper-revolucionados motores de Frmula 1 por silenciosos dispositivos elctricos. Es
por ello, que este trabajo ahonda en el cundo, cmo y porqu funciona este ingenio
as como las posibilidades de su desarrollo en un futuro cercano.
Palabras Clave: KERS, Freno Regenerativo, Push to pass, Frmula 1, Hbrido, Motor
Elctrico, Flywheel

1. Introduccin
Numerosas han sido las quejas que ha recibido la Frmula 1, por ser un
deporte poco comprometido con el medio ambiente y en algunos casos,
incluso aburrido debido a la dificultad de los adelantamientos. Es por ello,
que sus ingenieros y dirigentes se dispusieron a buscar posibles soluciones
para mitigar estos dos problemas.
En la reglamentacin se incluyeron modificaciones como la reduccin de la
carga aerodinmica generada por los monoplazas, la recuperacin de los
1

neumticos lisos o Slicks y la introduccin de un nuevo sistema de entrega

de potencia extra llamado Push to pass.
Esta ltima novedad consiste en la pulsacin de un botn que acciona un
dispositivo que incrementa la potencia del vehculo permitiendo al
monoplaza alcanzar una mayor velocidad punta y adelantar con mayor
facilidad. Esta tecnologa fue desarrollada en las frmulas estadounidenses
Indy y Champ Car (ver Fig. 1).

Fig.1 Frmula Indy. Competicin donde el Push to Pass es

ampliamente usado. Indy Car
Series
En estas modalidades, este dispositivo se basa en la adicin de xido
Nitroso (N2O) (ver Ref. 1); este gas (que a altas presiones se licua) al ser
inyectado en el motor, provoca un repentino aumento de la potencia del
mismo durante un corto periodo de tiempo. Esto se debe a que a las
condiciones en las que se produce la inyeccin (300C) se da un proceso por
el cual las molculas de de xido Nitroso se descomponen (Ref.2) en:
2 N2O N2 + O2
Al separarse el oxgeno, la mezcla se hace ms rica con lo que se puede
quemar ms combustible en un instante, adems el nitrgeno, hace de
pantalla y enfra la temperatura del motor en 20C evitando el
sobrecalentamiento. Pero el gran problema del uso de este compuesto
radica en las emisiones que provoca, y que es un gas de efecto
invernadero. Como mucha gente sabe, tradicionalmente la visin de la
contaminacin en EEUU es menos estricta que en Europa (aunque es
tendencia ha cambiado radicalmente en muchos estados norteamericanos);

aunque el espritu de la idea era bueno; no las formas a los ojos de la

Frmula 1. Aunque en 2009 se ha introducido un sistema basado en
revoluciones extra llamado Power Boost.

La razn por la que se desech emplear N 2O como sistema de propulsin

extra es porque la F1, en Europa, es frecuentemente acusada de ser un
deporte tremendamente ineficiente desde el punto de vista energtico.
Adems en los tiempos de inestabilidad econmica que corren, es muy
difcil conseguir un buen patrocinador para sufragar los gastos en los que
incurre una escudera a lo largo de la temporada: desplazamiento,
evoluciones, etc. No hay que olvidar que este deporte tiene detrs de l
una gran maquinaria propagandista; incluso el desaparecido equipo Honda
F1 (posterior Brawn GP y actual Mercedes-Benz GP) lanz una campaa
para concienciar sobre la importancia de la ecologa, renunciando al
patrocinio de cualquier sponsor, pintando sus coches con los del planeta
Tierra (Ref. 4).

Fig. 2 Colores de la Tierra pintados en la carrocera del Honda

RA107 Honda Racing
Y ni que decir tiene que los puristas de la F1 consideran que emplear este
gas licuado como mtodo de obtencin de potencia extra, es una
adulteracin del deporte que presume de ser el ms puntero del mundo. La
ltima razn que se esgrimi a favor de este mecanismo es que podra
hacer a este negocio ms barato, porque a medida que fuera aumentando
su potencia y calidad, el uso de motores trmicos sera ms innecesario
con el tiempo, terminando stos por ser menos potentes (menos coste de
desarrollo por tanto) y consumiendo mucho menos combustible. Es por ello
3

que se busc una solucin basada en el freno regenerativo; y qu mejor

campo de investigacin que los circuitos de carreras.

Muchos vieron un esperanzador futuro para esta disciplina, soando con

una Frmula 1 ms limpia e incluso hbrida. La solucin implantada se
denomin KERS (Kinetic Energy Recovery System), que recupera la energa
cintica perdida en las frenadas transformndola en elctrica o bien
mantenindola cintica en otro dispositivo diferente a las ruedas.
2. Funcionamiento
En este apartado, quiz el ms importante de todo el trabajo, se explicar
las diferentes clases del dispositivo existentes, el funcionamiento fsico del
mismo, sus implicaciones y su manejo.
2.1Qu es el KERS? Tipos: Elctrico y Mecnico
A menudo, cuando nos encontramos conduciendo nuestros automviles,
nos vemos envueltos en situaciones de frenadas, que incluso a veces son
de una tremenda brusquedad. En estas ocasiones, el vehculo sufre una
deceleracin o aceleracin negativa. Esa aceleracin se transforma en
cada momento en energa.

Fig.3 Pasada de frenada de Lewis Hamilton. FIA

En esas frenadas, el vehculo pierde velocidad y por tanto, tambin
2

pierde Energa Cintica (recordemos que Ec = 05mv ), que por el

principio de conservacin de la energa, se transforma en Energa
Trmica a travs de los frenos de carbono incandescentes; siendo de
mayor magnitud esta degradacin de energa en la Frmula 1, dnde
las frenadas son ms violentas, alcanzando los discos de freno altsimas
temperaturas. Los ingenieros del gran circo, vidos de una constante
mejora, siempre se haban preguntado cmo recuperar esa energa
degradada.
4

Fig.4 Frenos de carbono incandescentes ante una frenada.

Renault F1 Team
La solucin propuesta se basa en el uso de un volante de inercia o
flywheel, que aprovechando el giro del diferencial trasero (que transmite
el movimiento circular a los palieres) en las frenadas, gire a altas
revoluciones almacenando energa cintica o bien, transformndola a
energa elctrica. La lgica nos induce errneamente a pensar que lo que
se hace es recoger el calor que emana de los frenos y convertirlo en
electricidad, en realidad el sistema de recuperacin de energa cintica
propuesto en la Frmula 1 se basa en dos ideas:
I.

II.

Generacin de energa elctrica con la ayuda de un volante

de inercia a partir de un dispositivo basado en una batera
inercial y, que pueda funcionar como dinamo-alternador, o
bien como motor elctrico. Este sistema es el llamado KERS
elctrico.
Almacenamiento de energa cintica en un volante de
inercia, en condiciones de vaco, que aumenta su energa
cintica en las frenadas al transmitirle el giro de la corona
cnica de la transmisin trasera del monoplaza y por tanto
aumentando su velocidad de giro (y por tanto tambin su
energa cintica). Al estar al vaco, puede mantener un
estado de giro casi perpetuo debido a la inercia generada,
que solo se pierde en fases de aceleracin cuando la
energa cintica de dicho flyhweel retorna corona cnica
(ver Refs. 22 y 39). Este sistema, es el llamado KERS
mecnico. No transformando la energa cintica en
5

elctrica, y por tanto

elctrico o batera.

no necesita ningn tipo de motor

En un principio, pareca que el sistema que iba a ser adoptado era el

mecnico, por ser menos pesado que el elctrico (5 kg frente a 20-35kg
por la ausencia de bateras o motor elctrico) y por ser ms eficiente
energticamente (74% frente a un 34%), pero por problemas de
complejidad conceptual y de dinmica vehicular, finalmente solo fue
usado sobre la pista el sistema elctrico, por ser en un principio, ms
sencillo de manipular y, por basarse en una tecnologa sobre la que ya
haba mucho terreno recorrido. A partir de ahora, por esta ltima razn y
por estar ms relacionado con los contenidos de la asignatura, el
presente trabajo se centrar en exponer el funcionamiento del KERS
elctrico as como su aplicacin fuera de los circuitos de carreras.
2.2Funcionamiento interno
El KERS elctrico, que se basa los principios de funcionamiento (ver Ref.
39) de una batera inercial (ver Fig. 5), puede actuar como dinamoalternador en fases de frenada, y como motor elctrico de corriente
continua en fases de aceleracin.

Electroimn axial
Cmara de vaco superior
Electroimn radial superior
Cmara de vaco inferior
Manga de vaco molecular
Volante de inercia de fibra
de carbono
Rotor de reluctancia
variable de 4 polos
Estator
Carcasa de acero de 2

Electroimn radial inferior

Fig.5 Interior de una batera inercial genrica

Pero a diferencia de la versin mecnica, el KERS elctrico puede

tener o no bateras qumicas para almacenar energa. Flybrid (empresa
pionera en el desarrollo del KERS) en colaboracin con Magnetti Marelli
desarroll un dispositivo hbrido (ver Fig. 6) entre el elctrico y el
mecnico de 27kg (ver Ref. 22); esta versin del KERS almacena en una
cmara de vaco, un volante de inercia que gira libre de rozamientos
gracias a la energa cintica recuperada en las frenadas, que puede
producir el giro de un rotor de reluctancia variable sobre un estator,
generando corriente alterna que rectificada a continua, alimenta a un
motor elctrico.

Fig.6 KERS Hbrido desarrollado por Flybrid y Magnetti

Marelli. Flybrid
La versin elctrica convencional se basa un motor elctrico de
continua que puede funcionar tambin como dinamo alternador, cuyo
rotor gira gracias al movimiento transmitido por la corona cnica a la que
est conectado gracias a un pin cnico. Para favorecer el giro del
rotor, tambin puede incorporar un volante de inercia, aunque no tiene
mucho sentido por el peso y por un posible efecto giroscpico.
2.2.1 Obtencin de energa
El KERS elctrico hbrido ya queda explicado en el anterior punto que
contiene a este sub-apartado; el convencional se basa en el
funcionamiento de un motor elctrico de continua que tambin puede
funcionar de dinamo-alternador.
7

Rotor
Estator

Fig.7 Alternador
El rotor, que es al mismo tiempo el inductor, es el elemento que gira
en el alternador, gracias al movimiento giratorio recogido de la corona
cnica, est conformado por un eje con un nmero par de polos
magnticos fijos; mientras que el inducido, que coincide con el estator,
est compuesto por un grupo de polos magnticos distribuidos de
manera alterna con un bobinado en torno a un ncleo de un material
ferromagntico.
Explicado de forma sencilla, el movimiento del inductor, gracias al
pin cnico de la salida del KERS, produce una variacin de flujo
magntico que atraviesa las espiras, generando una Fuerza
Electromotriz Inducida que se refleja en una corriente alterna circulando
por las espiras. En cambio cuando aplicamos una tensin continua
sobre el inducido, se provoca un giro del inductor, producindose as un
par de torsin.
En fases de aceleracin, los dos diseos, han de desconectarse para
que no generen ms energa elctrica o cintica de la permitida por la
normativa, que la acota una normativa oficial que marca que slo se
puede obtener energa elctrica en fases de frenada. nicamente
cuando el piloto presiona el botn de P2P, el motor elctrico acta en
fases de aceleracin, liberando la energa almacenada.
2.2.2 Componentes del KERS elctrico

Tanto el elctrico hbrido como el convencional estn gobernados por

una unidad basada en la electrnica de potencia, que bien puede estar
integrada en la ECU, o estar alojada como un perifrico gobernado por
la centralita. Ambos estn formados por un motor elctrico de continua,
slo que en la versin hbrida no acta como alternador, mientras que
en la puramente convencional s es capaz.

La principal diferencia, como ya se ha esbozado con anterioridad, est

en el uso de bateras qumicas (en este casi de in litio) en el KERS
corriente frente al almacenamiento de energa cintica en un volante
de inercia; caracterstica correspondiente de la versin hbrida.
2.2.3 Proceso de carga
Como ya se ha expuesto, cuando se recupera la Energa Cintica de las
frenadas para transformarla en elctrica, lo hacemos en forma de
corriente elctrica alterna, funcionando el KERS en modo alternador,
pero, cuando funciona en modo motor, necesita corriente continua de
las bateras del KERS. Por ello, es necesario hacer una conversin
AC/DC (alterna-continua) como la haramos cuando cargamos las
bateras de in-litio de nuestros mviles. (Ver Fig. 8)

Fig.8 Cargador/Conversor AC/DC de un telfono mvil

Un mtodo sencillo y explicativo, es el basado en un rectificador de
onda completa (ver Ref. 30) mediante puente de diodos; filtrado
mediante condensador y estabilizacin por zner. (Ver Fig. 9)

Fig.9 Conversor AC/DC

En los vehculos elctricos generalmente, acoplado a un puente de
diodos, se coloca un conversor DC/DC de tipo Buck (ver Ref.32 pg.
300).

Fig.10 Conversor de tipo Buck

El interruptor S (ver Fig. 10) puede estar formado por un transistor
bipolar, quiz ms adecuado para sistemas que manejan altas
1
0

tensiones, en vez de MOSFET que corren ms peligro de fundirse con

voltajes de una notable magnitud.

1
1

2.2.4 Entrega de Potencia

Desde que el piloto pulsa el botn de Push to Pass hasta que el KERS
comienza a funcionar transcurren varias etapas (ver Fig. 11). No
suceden los mismos fenmenos entre el volante y la ECU y entre sta y
el KERS. Todo el proceso ha de producirse en milsimas de segundo,
teniendo en cuenta que a un frmula 1, cambiar de marcha le cuesta
en entre 25 y 30 ms.

Fig.11 Esquemtico
Magnetti Marelli

del

funcionamiento

del

KERS.

2.2.4.1Del volante a la ECU

La primera, consiste en mandar una orden, desde el volante a la
ECU, que sta ha de interpretar. En funcin del nivel de entrega de
potencia que queramos en el KERS, la CPU regular el nivel de
potencia que entregar el motor elctrico; pero
cmo sucede todo esto?
En el momento que se presiona el botn de P2P, se activa en
pulso de seal directo entre ste y la centralita electrnica, e
inmediatamente la ECU comprueba con el sensor pertinente (ver
Fig. 12), para as de esta manera, si todava queda carga elctrica
almacenada, alimentar al dispositivo KERS en modo motor
elctrico o no, ya que su uso est limitado, como se ver ms
adelante, durante intervalo acotado segn normativa FIA (ver
Refs. 9 y 10).

Fig.12 Sensor de nivel de carga de una batera elctrica.

McLaren Electronics

La siguiente pregunta a realizarse sera saber cmo se determina

el nivel de potencia que ha de entregar el KERS. La respuesta a
esta incgnita se ha de aclarar en dos pasos.
Primero, hay que conocer cmo la ECU determina ese nivel. Por
lo general, todo los sistemas elctricos controlados por un
dispositivo electrnico, y a los cuales, podemos regular su
potencia; son manipulados gracias a un contador temporal de
duracin de pulso (ver Ref. 34) (Lo lgico puede parecer pensar
que funcionase con un potencimetro como lo hace con un
acelerador de un automvil). Dicho dispositivo se basa en una
lnea que siempre permanece inactiva y que al pulsar el botn,
automticamente pasa a estado activo y en funcin del nmero de
instantes de tiempo iguales que permanezca en este estado (ver
Fig. 13), la ECU determina el nivel de potencia que ha de entregar
al sistema.
Pulsado del botn
P2P
Lnea
inicialmente
inactiva

Instantes
iguales de
tiempo con
pulso activo

1
2

Fig.13 Conteo de
pulsos
Botn P2P liberado

1
3

Este conteo de pulsos es usado en muchos de los

electrodomsticos que tenemos en nuestras casas como: hornos,
placas de vitro-cermica, lavadoras, batidorasDe esta manera,
una vez conocido el nivel de potencia que se quiere entregar en
funcin de la duracin del pulso (lo ms corriente es mayor
longitud del pulso, peticin de mayor nivel de potencia), la
centralita de control electrnico almacenar este valor en algn
dispositivo de memoria temporal (registro de n- bytes, RAM)
2.2.4.2De la ECU al Motor Elctrico
El segundo paso, y el ms importante, se produce determinar
realmente el nivel de alimentacin del motor elctrico de continua.
Si en el punto anterior enfocbamos un concepto desde el campo
de la Electrnica Digital, ahora hemos de explicar otro desde la
Electrnica de Potencia.
Esta regulacin de potencia la conseguimos mediante un
Troceador de Alimentacin Continua Fija (ver Fig. 14), que
permite obtener una tensin variable aplicada al motor con el fin
de regular su velocidad de giro (ver Ref.32 pgs. 197- 200).
TROCEADOR

KERS funcionando
como un motor de DC

Fig.14 Principio de funcionamiento del Troceador de Alimentacin

Continua Fija
Cuando el interruptor cierra el circuito (conduciendo el
troceador), el diodo se sita en modo OFF (no deja pasar corriente
de ctodo a nodo), circulando corriente desde la batera hasta el
motor elctrico. En cambio, al abrirse el interruptor (que se

producira en el instante en el que el piloto suelta el botn de P2P)

se anula la tensin aplicada al motor y ste, a continuacin,
empieza a perder velocidad de giro.

Quien desempea el control del troceador es la ECU

(generalmente a travs del algn perifrico asociado a la misma,
como en el KERS de Magnetti Marelli (ver Fig. 24)) que puede
realizar la regulacin de dos maneras:
o

Frecuencia constante: El perodo (tiempo de duracin

de un ciclo de apertura-cierra del troceador), T = 1/f,
puede mantenerse constante, mientras que la tensin
que alimenta al motor se regular variando la duracin de
(tiempo que permanece cerrado el interruptor).

Frecuencia variable: El perodo, T = 1/f, ser variable;

sin embargo, el intervalo temporal , durante el cual el
interruptor
permanece
cerrado,
no
variar,
mantenindose fijo.

T
Fig.15 Onda de tensin que alimenta al KERS en
modo motor
Para explicar con ms detalle las caractersticas de los
dispositivos troceadores (basado en tiristores) conviene consultar
la bibliografa con ms detenimiento (ver Ref.32 Pgs. 200207), por ser conceptos ms avanzados de la Electrnica de
Potencia, que pueden desviarnos de la temtica general del
trabajo.
Otro sistema ms sencillo para controlar la velocidad del giro el
KERS en modo motor, consiste en la variacin de la tensin que lo
alimenta, regulando el acoplamiento de resistencias variables
conectadas en serie.
1
4

2.2.4.3

Del KERS a la transmisin

El KERS est conectado a la corona cnica (y sta a su vez al
diferencial), de la transmisin trasera, mediante otro pin
reductor cnico de pocos dientes, formando un engranaje cnico
hipoide (ver Figs. 16,17 y 18), tpico de los vehculos con
propulsin (ver Ref. 35). Siendo este mecanismo muy adecuado
para vehculos con un centro de gravedad bajo, como el de un
Frmula 1, manteniendo la caracterstica estabilidad del vehculo.
Adems, la disposicin helicoidal del dentado, permite un mayor
contacto entre los dientes del pin con los de la corona,
obtenindose una transmisin ms consistente.

Figs.16, 17 y 18 Engranaje cnico hipoide formado por

la salida del KERS y la corona cnica
La caja de cambios, al estar conectada de igual manera a la
corona, y al estar situada en su otro extremo; tiene que girar
necesariamente en sentido contrario al pin de la salida del
KERS; y conectado a la corona, en el lado opuesto, se encuentra el
pin del KERS; para que as se pueda mantener el sentido del
giro de la corona. Ahora el problema nos surge cundo se engrana
la marcha atrs; en ese caso, el KERS dispone de un dispositivo de
embrague (ver Fig. 20) que lo desconecta de la corona, tambin
hacindolo cuando el piloto se encuentra en fases de aceleracin
para evitar que el rozamiento mecnico afecte al avance del
vehculo.

Fig.19 Caja de cambios de un Frmula 1. Tommy

Mathews

La disposicin hbrida, finalmente adoptada por los equipos y que

menos afectaba al balance del coche, es la siguiente:

Flywheel

KERS

Embrague
del KERS

MotorAlternador

Diferencial

Corona
Cnica

Motor Trmico
Embrague
del
propulsor

Caja de cambios
Fig.20 Disposicin hbrida de un Frmula 1. Alberto
Senz Gonzalo
Entre el embrague del KERS y su pin cnico, se encuentra el
variador, gracias al cual podemos regular la velocidad de giro del
motor elctrico. Resultando la velocidad de giro (al igual que en el
resto de motores DC) del KERS determinada por la formula (ver
Ref.32 y Fig. 21):

U Ir
N K
N = velocidad de giro del motor
U = tensin aplicada al
motor (en V) I = tensin del
inducido (en A)
r = perdida hmica del motor (en )

1
6

K = constante del motor para la fuerza

electromotriz = Flujo magntico del
inducido (en Wb)
Fig.21 Frmula para determinar la velocidad de giro del KERS
en modo motor.

1
6

En este sub-apartado, hay que aclarar que porque el KERS rinda

80CV y el V8 de 2.4l rinda 700CV, no significa que actuando
juntos, el vehculo est desarrollando 780CV de potencia. En las
primeras fases de aceleracin, el KERS desarrolla un par motor
mayor que el motor trmico del monoplaza (caracterstica de los
motores DC elctricos (ver Fig. 22)).

Figs.22 Curvas de par de un motor DC frente a un motor trmico

(izquierda) y relacin de marchas de un motor DC (derecha)
Emilio Larrod Pellicer
Con lo que cuando el piloto pulse el botn de P2P, en la primeras
fases de aceleracin, si el par generado por el motor elctrico es
mayor que el del trmico, quien realmente est propulsando al
vehculo es el KERS (esto sucede por encontrarse tanto el eje de la
caja de cambios, como el pin cnico del KERS, conectados a un
mismo acople. Sucede en cierta parte incluso habiendo un
sumador de pares) y no el motor trmico. Pongamos un ejemplo
sencillo; imaginemos que nuestro coche se ha quedado sin
batera, y en ese caso, no nos queda ms remedio que arrancarlo
a empujn; si nos ayuda nuestro hijo, o nuestro hermano
pequeo, su ayuda es simblica, quien realmente empuja al coche
son los adultos. Trasladado a la Frmula 1, en el momento que un
dispositivo gire con ms par, arrastrar al otro.
De este modo, es necesario un control de la ECU, que detecte en
todo momento qu dispositivo est generando ms par, para as
no descargar intilmente las bateras o gastar combustible de
forma intil.
1
7

2.3 Fabricacin
Importantes compaas privadas de automocin se han unido al
desarrollo del KERS, como proveedoras del sistema, pero tambin
trabajando codo con codo con las escuderas conociendo de primera
mano cul era la evolucin y rendimiento del dispositivo. En un principio,
la primera compaa en desarrollar el sistema, fue la britnica Flybrid
Systems (ver Ref.22 y Fig.23) en colaboracin con la tambin britnica
Torotrack.

Fig.23 KERS desarrollado por Flybrid Systems.

Flybrid Systems

1
8

Fig.24 KERS y perifrico para su control. Magnetti

Marelli

1
9

La italiana Magnetti Marelli (ver Ref. 23), provey de este mecanismo

(ver Fig. 24) a Ferrari y a Renault, sus competidoras tampoco se
quedaron rezagadas. La alemana Bosch, por su parte, mediante un
comunicado oficial (ver Ref. 24), anunci que iba a fabricar el sistema
(ver Figs. 25 y 26) para diversas categoras como la F1, el DTM o las Le
Mans Series. BMW, en pro de promocionar y dar apoyo a su tecnologa
hbrida Efficient Dynamics, aprovechando su experiencia, decidi fabricar
su propio KERS.

Figs.25 y 26 Flywheel y ECU de BOSCH.

BOSCH

Por ltimo, el que a la postre se revel como el mejor de todos los

dispositivos: el de McLaren Mercedes, que fue fabricado por la empresa
de automocin britnica Zytek; adems, el equipo ingls jugaba con la
ventaja de conocer mejor que nadie la actual ECU usada en los
monoplazas, fabricada por su propio departamento de electrnica (ver
Ref. 26), que gobierna el funcionamiento del KERS, adems este
departamento, tiene una amplia experiencia fabricando alternadores
elctricos.

Fig.27 Alternador fabricado por McLaren.

McLaren Electronics

2.4 Uso del KERS

Como se ver ms adelante, la normativa fija que el manejo del KERS
queda estrictamente ligado al piloto, siendo ste el nico que lo puede
accionar durante la competicin. Obviamente, hubo que modificar los
volantes de los monoplazas, introduciendo nuevos botones (ver fig. 28).
Como ejemplo, mostramos el usado por Fernando Alonso en la
temporada 2009.

Fig.28 Volante del Renault R29 Renault F1 Team

En la esquina superior izquierda, en azul, se encuentra el botn de
accionamiento del Push to Pass; el piloto lo pulsa para conseguir
potencia extra; dependiendo de la duracin del pulsado se produce una
mayor o menor descarga de las bateras del sistema. El porcentaje del
nivel de energa restante en las bateras se indica en el display BCD de
cuatro dgitos (superior centro izquierda, al lado del indicador de
marcha) cada vez que se pulsa el botn P2P. Tambin se posibilita ajustar
la cantidad de carga que se puede almacenar en cada frenada, regulada
mediante la ruleta KERS CHRG; ya que hay que tener cuidado con la
temperatura del dispositivo, puesto que si intentamos seguir cargndolo
cuando el nivel de energa almacenado est al completo, pueden surgir
problemas de sobrecalentamiento. Al igual que la cantidad de energa
elctrica que se puede almacenar, tambin es posible determinar la
cantidad de potencia que rendir el sistema; gracias a la ruleta KERS
REL, esto se debe a que en condiciones de asfalto mojado o hmedo no
es aconsejable hacer rendir al mximo al KERS por posible problemas de
patinaje de ruedas, por no haber suficiente friccin en la pista.
2
0

3. Normativa
Un sistema tan complicado como este, al igual que otros campos de la
ingeniera, necesita unas reglas bien definidas proporcionadas por un
organismo oficial como la FIA. En la presente seccin se proceder a
explicar los prrafos ms importantes que definen el correcto uso de este
mecanismo.
3.1Normativa FIA
La FIA ha elaborado una serie de normas que se encuentran
recogidas en su reglamento tcnico (ver Refs. 9 y 10):
Sobre el reglamento de competicin en carrera (ver ref. 9):
Artculo 34.1 Parque Cerrado despus de Calificacin:
Una vez inspeccionado el vehculo, en el parque cerrado, por el
delegado tcnico de la FIA, el nivel de energa almacenado,
durante la calificacin, ser respetado para la salida de la carrera,
pese a ser retirado durante la noche
Sobre el reglamento de especificaciones tcnicas de la F1 (ver
ref. 10):
Artculo 5.2.2 Con la excepcin de un KERS totalmente
cargado, la cantidad total de energa recuperada y que se
puede almacenar
en el coche
no debe exceder 300kJ. El
ritmo de recuperacin de energa cintica, en un instante, que sea
mayor a 2 KW no debe exceder 20 KJ de carga en total
Artculo 5.2.3 La potencia mxima entregada por cualquier
sistema KERS no deber exceder los 60 KW. La energa liberada
por el KERS, a lo largo de una vuelta no podr exceder de 400 KJ.
Las mediciones se tomarn en la conexin con el tren de
transmisin de la rueda trasera
Artculo 5.2.4 La cantidad de energa almacenada en
cualquier sistema KERS no podr aumentar, mientras el coche
est parado durante un pit stop. La liberacin de energa, de
cualquier sistema de este tipo, debe permanecer bajo el control
total del piloto en todo momento en el que el coche permanezca
en pista

2
1

Artculo 8.2.1 Todos los componentes del motor: caja de

cambios, embrague, diferencial y el sistema KERS, adems de
todos los actuadores asociados; deben ser controlados por una
unidad de control electrnico (ECU), que ha sido fabricada por un
proveedor designado por la FIA (McLaren Electronics)

2
1

Artculo 9.9.1 El sistema KERS debe estar conectado en

cualquier punto en el tren de propulsin, antes que el
diferencial
Artculo 9.9.2 El sistema ser considerado cerrado cuando
toda la energa est contenida dentro del sistema KERS, y no se
pueda darse una descarga de alto voltaje en cualquier parte
externa al KERS. El proceso de desactivacin no ha de exceder los
dos segundos
3.2Precauciones
Como en cualquier otro mbito profesional, en la Frmula 1, hubo
que desarrollar legislacin para evitar los accidentes laborales.
Para ello la FIA elabor una serie
de artculos y medidas
preventivas.
Sobre el reglamento de competicin en carrera:
Artculo 30.5 Un conductor que abandone un coche, debe

dejar el vehculo en punto muerto o con el motor

desembragado, con el KERS cerrado y con el volante en su
lugar
Sobre el reglamento de especificaciones tcnicas de la F1
Artculo 9.4 en caso de avera, el coche debe de disponer de
un dispositivo instalado que permita la desconexin del KERS
Artculo 9.9.3 Debe ser posible apagar el sistema KERS a
travs de los siguientes medios:
El conductor, sentado normalmente, con los cinturones
de seguridad abrochados y el volante en su lugar, debe
ser capaz de cortar los circuitos elctricos para el
encendido, todas las bombas de combustible y la luz
trasera, por medio de un interruptor. Este interruptor
debe estar situado en el salpicadero y debe estar
claramente marcado con un smbolo en color rojo

Artculo 9.9.4 El KERS debe desactivarse cuando la ECU

activa el sistema anti-calado
Artculo 9.9.5 Todos los vehculos debern estar equipados
con sealizaciones y una luz que indiquen el estado del KERS:
2

- Est en funcionamiento durante todo el evento, aunque los

principales sistemas hidrulicos, neumticos o elctricos
en el coche hayan fallado


- Luzca con un color verde en caso de que el sistema KERS se
apague.
- En caso de que el automvil no se encuentre encendido, las
luces indicadoras del KERS han de tener alimentacin al
menos durante 15 minutos.
- Debe existir una seal de Alto Voltaje (Ver Fig. 29)

Fig.29 Seal de Alto Voltaje en el

Ferrari F60. FIA
Adems, los equipos han creado un sistema de smbolos, ms o menos
estndar, para advertir a los mecnicos y comisarios, para conocer
cundo tocar un coche es seguro y cuando supone un peligro para la
integridad fsica; dicho sistema, se basa en seales de colores para
advertir cuando el KERS est cargado (ver Fig. 31), y por tanto es
peligroso la manipulacin del coche o cuando no hay ningn tipo de
riesgo (ver Fig. 30).

KERS descargado por lo que el

coche puede ser tocado de
forma segura.

Fig.30 Indicador de KERS

KERS cargado, el coche no se puede

tocar en este estado.

Fig.31 Indicador de KERS

cargado. FIA

Y por si no fuera poco, es obligatorio el uso de guantes aislantes

homologados, sobre todo para estado de precaucin (ver Fig. 32), por
parte del personal nombrado anteriormente. Comisarios, mecnicos, e
incluso personal mdico; debern llevarlos puestos para protegerse de
posibles descargas al entrar en contacto con el coche. Esta medida no
fue muy bien aceptada por la asociacin de pilotos (GPDA), ya que
criticaban la posible limitacin para el personal mdico en caso de
accidente (ver Ref. 11).

Fig.32 Mecnico de Renault enfundndose los guantes

obligatorios para manipular un
monoplaza con KERS. FIA
Debemos darnos cuenta que, como indic Bob Bell, Team Principal de
Renault F1, se trata de descargas de varios cientos de voltios y una
corriente de ms de 10 Amperios, lo que puede ser letal; es ms,
estamos hablando de corriente continua, por lo que en caso de
accidente, no es posible soltarse, a diferencia de la corriente alterna de
los hogares (ver Ref. 12). Despus de ver todas las precauciones a
tomar, el sistema KERS provoca ms de un quebradero de cabeza.

4. Problemas con el KERS

Como era de esperar, han sucedido varios problemas y accidentes
durante el desarrollo y actuacin del mecanismo; pasando desde la
electrocucin hasta los incendios.
4.1Electrocucin
Un sistema que produce tales cargas de electricidad, puede ser muy
peligroso para las personas, por eso como ya se ha explicado, existen
normas para el manejo dicho sistema. En este apartado, se detallar uno
de los sucesos ms controvertidos relacionados con el KERS.

Durante los test de 2008 para el desarrollo del KERS, Christian Klien,
piloto de pruebas de BMW-Sauber, dio tres vueltas al circuito de Jerez a
bordo del BMW F1.08, equipado con una versin preliminar del KERS y
regres a boxes. Cuando uno de los mecnicos toc el automvil (ver
Fig. 34), recibi una fuerte descarga elctrica que lo dej tendido en el
suelo.

Afortunadamente, las heridas que sufri en su mano y brazo fueron

leves. En ese momento BMW detuvo sus pruebas mientras se
investigaban las posibles causas del suceso, que podra deberse a algo
tan sencillo como un deficiente sistema de conexin a tierra; derivando a
tierra la carga gracias al efecto masa creado por el cuerpo del mecnico
con la tierra, crendose as una diferencia de potencial.

Fig.33 Incidente del mecnico de BMW. Sutton

Ms tarde, el equipo BMW-Sauber confirm que la descarga elctrica se
debi a un pico de Corriente Alterna entre los puntos de contacto (ver
Ref. 13). El director del departamento de Mecanismo de Transmisin de
BMW, Markus Duesmann, explic que el mecnico sufri la descarga
elctrica "despus de tocar el lateral del monoplaza y el volante".
La nota oficial emitida por el equipo bvaro, ante los hechos
acontecidos (ver Fig. 33), consisti en el siguiente comunicado (ver
Ref. 13):
"Se produjo una alta frecuencia de voltaje AC entre esos puntos
contacto, cuya origen estuvo en la unidad de control KERS y en
acoplamiento capacitivo espordico de la red de alto voltaje a la red
12 voltios. El voltaje pas por la instalacin elctrica de la red de
voltios al volante y por el chasis de carbono de vuelta a la unidad
control".

de
un
de
12
de

Fig.34 Mecnicos el equipo BMW-Sauber metiendo el monoplaza

al box del equipo FIA

25

El equipo alemn tambin explic que en ningn momento el piloto y el

mecnico estuvieron en peligro, pues "slo una pequea cantidad de
energa puede pasar por ese efecto de acoplamiento capacitivo. An as,
la energa es suficiente para causar una reaccin muy dolorosa. El piloto
estaba aislado del coche por su mono y guantes, y por ello no corri
ningn peligro". Adems en cuanto a la seguridad del mecnico, tuvo
suerte de que el pico de tensin fuese de alterna, pudindose soltar en
el acto, en cambio si hubiera sido de continua podra haberse quedado
fijado al coche, pudiendo haber sufrido consecuencias mucho peores.
Este hecho aislado permiti avisar al resto de equipos de la necesidad
de proteger a sus mecnicos y pilotos del peligro que el KERS poda
producir sino se trataba con la mxima precaucin. Siendo de esta
manera, totalmente indispensable, la toma de medidas para la
prevencin de riesgos laborales. Un claro ejemplo de ello, es el uso de
guantes aislantes.
4.2Incendio en la fbrica de Red Bull
En Julio de 2008, saltaron todas las alarmas en la fbrica de Red Bull
Racing (ver Fig. 35), por la evacuacin repentina de la fbrica debido al
incendio y emanacin de gases peligrosos debidos a la manipulacin de
las inestable bateras In-Litio del KERS. Hasta cuatro unidades del
Cuerpo de Bomberos de Milton-Keynes tuvieron que acudir para sofocar
el incidendio. Christian Horner, Team Principal del equipo, asegur en
declaraciones a la revista Autosport, que no le terminaba de convencer
la idea de colocar un dispositivo de alto voltaje tan cerca del tanque de
combustible de un F1.

Fig.35 Fbrica de Red Bull Racing en Milton-Keynes (Reino

Unido). Red Bull Racing
4.3Incendios y averas en pista
2
6

Los tcnicos del Departamento de Ingeniera Elctrica, de cada uno de

los equipos ya advirtieron la posibilidad de riesgo para los pilotos y de
incendios en carrera probablemente provocados por el KERS.
Como medida de precaucin, se advirti a los pilotos, que en caso de
avera o fallo en el sistema de Recuperacin de la Energa Cintica de la
Frenada, deban saltar del coche con los dos pies a la vez, evitando
poner un pie en tierra, mientras as el otro permaneca en el monoplaza;
de este modo se evita el siguiente efecto (ver Fig. 36) en caso de
descarga esttica provocada por el KERS:

2
7

Fig.36 El piloto hace de circuito entre el coche y tierra

Por el cual, si existe una carga esttica significativa en el coche, al
poner el piloto un pie en tierra, y permanecer el otro en el vehculo,
podra crearse una diferencia de potencial circulando corriente a travs
del cuerpo del piloto. Pretendindose evitar fenmenos parecidos a los
del mecnico de BMW.
La primera alarma salt en los tests invernales de Jerez en Febrero de
2009. Sebastian Vettel, vio como su vehculo se detena en mitad de la
pista con el indicador de fallo de KERS encendido, por lo que se vio
obligado a abandonar el vehculo saltando con los dos pies en el aire
(ver Fig. 37).

Fig.37 Sebastian Vettel abandona el monoplaza saltando con los

dos pies. Sutton

Aunque en esta ocasin no sucedi nada afortunadamente, y todo

resulto ser una falsa alarma. En cambio, en el GP de Malasia de 2009, un
cortocircuito en el sistema, unido a las duras condiciones de calor y
humedad del lugar junto con la inestabilidad de las bateras de In-Litio
causaron un incendio en el monoplaza y nuevamente, el piloto, esta vez
el finlands Kimi Raikkonen, tuvo que saltar con los dos pies en el aire
(ver Figs. 38 y 39). Este incidente demuestra la susceptibilidad del
sistema a condiciones extremas.

Figs.38 y 39 Abandono y posterior incendio del Ferrari de Kimi

Raikkonen. Sutton
4.4 Balance del coche
Como el resto de componentes del monoplaza, el KERS tambin posee
una masa y volumen, que segn se distribuyan, tambin afectarn a la
dinmica vehicular del blido. Para comenzar, la masa total del
dispositivo supone un lastre que produce una penalizacin de 1 s/vuelta.
En un principio, no tiene mucho sentido correr con l cuando es posible
conseguir los mismos tiempos sin necesidad de instalar este mecanismo
y, los riesgos que entraa su funcionamiento para el resto del monoplaza
y el personal correspondiente: mecnicos, comisarios, pilotos y personal
mdico.
Adems para la temporada 2009, la FIA decidi bajar el peso mnimo de
los vehculos con el piloto a 600Kg, medida que favoreci a los equipos
que no incorporaron el KERS. Esta decisin produjo un gran descontento
entre las otras escuderas que s decidieron equiparlo, de hecho, BMW,
mediante una protesta formal (ver Ref. 15), pidi que se aumentara la
masa mnima de cada blido hasta los 650Kg para que aquellas
2
8

escuderas que no equiparan el ingenio, llegaran al peso mnimo exigido

con lastres de plomo colocados por distintas zonas del vehculo. No slo
eso, sino que todava ms, las escuderas con KERS, pese a colocarlo en
un punto de gravedad bajo, todava tienen que instalar lastres de 25 Kg
para estabilizar el reparto de pesos en el tren delantero.

2
9

El reparto de potencia de la frenada, normalmente y en casi todos los

circuitos, es de un 58% en el tren delantero y un 42% en el trasero; por
ello lo lgico sera colocar el Flywheel en la parte delantera, pero no
tiene mucho sentido, debido a las dificultades de espacio, y adems se
desequilibrara el balance de pesos del coche as como la estabilidad de
la frenada en el frontal del F1. De esta manera, aunque las frenadas sean
menos violentas en la parte trasera, al disiparse menos calor, no queda
ms remedio que instalarlo en el tren trasero por temas de dinmica
vehicular (ver Fig. 40).

Fig. 40 Recuperacin de la Energa Cintica del tren trasero.

Magneti Marelli
Con lo que el sistema ya parte con la desventaja inicial de no funcionar
de la manera ms ptima posible.
Otra de las desventajas que afectan al uso del KERS es el efecto
giroscpico (ver Ref. 27), provocado por el flywheel del sistema. Ya que
al fin y al cabo, un volante de inercia (ver Fig. 41) es un cuerpo con
simetra de rotacin que gira alrededor de su eje de rotacin. Cuando se
le somete a un momento de fuerza, el eje de rotacin tiende a cambiar
su posicin de forma paradjica.

Fig.41 Flywheel girando

Veamos un sencillo ejemplo (ver Figs. 41 y 42), supongamos que

tomamos dos puntos de masa (en negro) del volante de inercia, ambas
sujetas por una barra en forma T (en verde) de masa despreciable y de
total rigidez al eje de rotacin. El movimiento circular se produce gracias
a una rtula en medio del eje que permita a la T girar sobre cualquier
eje.

Figs.42 Efecto giroscpico

Las masas giran en el sentido indicado con una velocidad tangencial V t;
si en el momento que se encuentran en la posicin mostrada en la figura
(ver Fig. 42) aplicamos una pequea fuerza hacia abajo sobre el
extremo horizontal de la T, vemos que aparece, perpendicular al vector
de la velocidad tangencial, una nueva y pequea componente de
velocidad
, que calculando la resultante obtenemos (ver Fig. 42) un
nuevo vector resultante de velocidad hacia la derecha y hacia fuera.
Imaginemos pues, que se pueden producir problemas de sub-viraje o
sobre viraje en ciertas curvas (dependiendo de las caractersticas del
circuito) escupiendo el monoplaza hacia fuera o hacia dentro de una
curva. Adems de su posicionamiento vertical, que finalmente fue el
adoptado, Williams estudi el uso de un volante de inercia (ver Figs. 43
y
44) girando en posicin horizontal, pero no lleg a usarse por dudas de
un mayor efecto giroscpico pudiendo, como algunos catastrofistas
pronosticaban, hincar o hacer despegar el vehculo durante su
funcionamiento, y adems sobre un centro de gravedad alto, detrs del
reposacabezas del piloto.
3
0

Fig.43 Flywheel de Williams F1 girando en posicin horizontal.

Williams F1 Team

Fig.44 Flywheel de Williams Williams F1 Team

Se pueden hacer clculos previos sobre el papel, previamente
estimando la geometra de un trazado, pero qu podemos hacer en
curvas como Eau Rouge? sta (ver Ref. 29) es una curva ciega con un
ms de un 10% de desnivel y que se pasa a 320 Km/h y que adems
hace un zigzag (ver Fig. 45), entonces, qu tenemos que vencer?
sobre-viraje, sub-viraje, hincado, despegue? En cualquier caso, como el
efecto giroscpico acaba dependiendo de la masa y de la velocidad de
giro, los ingenieros encargados de desarrollar este sistema, se cubrieron
las espaldas creando un flywheel no demasiado pesado combinando el
acero y la fibra de carbono (ver Ref. 22).

3
1

Fig.45 Fernando Alonso superando la curva de Eau Rouge, GP

Blgica 2006. FIA
Pese a no poder estimar a priori el efecto giroscpico sobre la dinmica
de un Frmula 1; s podramos mejorarla con apoyo aerodinmico y el
control de traccin, para evitar los efectos del sub/sobre-viraje, pero
coincidiendo con la introduccin del KERS en la F1; tambin se introdujo
la reduccin aerodinmica (ver Fig. 46) y la eliminacin del control de
traccin en 2008 (ver Fig. 47).

Fig.46 Reduccin aerodinmica 2009. Ferrari F2008 vs

F60 Ferrari
De esta manera, unida a la crisis econmica, el Sistema de
Recuperacin de la Energa Cintica, entr a formar parte de la Frmula
1 en uno de los peores momentos posibles.

Fig.47 Efectos de un F1 sin control de traccin ante una

conduccin descuidada

5.
Futuro del KERS
En este punto, analizaremos cul es el futuro del KERS tanto dentro
como fuera de las pistas, presentando un panorama ms o menos
favorable dependiendo de su campo de actuacin.
5.1Descartado por la FOTA
La Asociacin de Equipos de Frmula 1 (FOTA) anuncio en el GP Japn de
2009, mediante una rueda de prensa, un pacto de caballeros por el cual,
ningn equipo usara en sus monoplazas el Sistema para la
Recuperacin de la Energa Cintica. (Ver Ref. 16)
Entre las razones argumentadas, destacan el escaso beneficio obtenido
en carrera, la falta de consenso entre los equipos para introducir el
mecanismo, la mala coyuntura econmica y el haber sido obligados a
utilizar el KERS.
Pese a todo, la FIA sigue manteniendo una puerta abierta a este
sistema, y su uso sigue recogido en el reglamento para 2010.
5.2Otras competiciones
Aunque pueda parecer lo contrario, el KERS no es patrimonio exclusivo
de la Frmula 1, se ha investigado su introduccin en otras disciplinas
del deporte del motor, como el mundo de las dos ruedas, o las pruebas
de resistencia.

5.2.1 Motociclismo
La introduccin del sistema KERS en motocicletas de competicin, se
produjo por parte de Harald Bartol, Director Tcnico de KTM Road
Racing. Se pudo ver en el Gran Premio de 125cc de la Comunidad
Valenciana del ao 2008 (ver Ref. 17), donde el piloto japons
Tomoyoshi Koyama partiendo de la posicin 15, adelant 10 puestos
antes de la primera curva gracias al novedoso sistema KERS.
Una de las limitaciones que de momento est tratando de solucionar
KTM, es que el sistema KERS slo funciona a partir de la tercera
marcha y en determinadas zonas del circuito seleccionadas
previamente. Adems cuando entra en funcionamiento provoca que
la moto sea muy inestable y el freno motor que simula hace que la
rueda trasera patine con demasiada facilidad.
Este sistema supone una gran ventaja para los pilotos que tienen
que llevar lastre en la moto para alcanzar el peso mnimo, ya que
podran sustituir el lastre por el sistema KERS que adems le
suministrara 3 CV de potencia extra.
El mecanismo lleva siendo estudiado desde 2003 por KTM (tan
pronto o incluso antes que en la F1) y no se descarta que en un
futuro sea usado en el resto de categoras o incluso en motos de
calle.
5.2.2 Peugeot y Le Mans
Donde el KERS est siendo un autntico xito es en el Peugeot 908
HY de las Le Mans Series. Se opt por desarrollar el coche con un
motor Diesel V12, sumado al sistema de frenado regenerativo KERS
(ver Ref. 17).
Este ltimo sistema se sabe que tendr una potencia de 60kW e ira
ubicado entre el motor HDI V12 y la caja de cambios en contacto con
ambos, para la suma de ambos pares. Llevara un sistema de
almacenamiento de 600 clulas de iones de Litio formando un
conjunto de bateras de 10 packs. Dichos packs irn en la falsa plaza
de copiloto (6 packs) y en el plano inferior del coche de la parte
lateral izquierda (4 packs). La centralita electrnica que controla el
sistema ir colocada detrs de la rueda delantera izquierda. El tiempo
de carga de las bateras ser de entre 20 y 30 segundos.

3
4

Fig.48 Distribucin del sistema KERS Peugeot 908 HY.

Peugeot

3
5

El gran logro de Peugeot es que dicho prototipo puede funcionar de

varias formas:
i) De forma automtica, apoyando al motor cuando se detectan
recuperaciones o aceleraciones tras haber decelerado, ahorrando
esfuerzo extra al motor trmico, y por tanto consumo de
combustible, de gran importancia en las pruebas de resistencia. Es
el modo ms inteligente y autnomo, pues va actuando en mayor
o menor medida, a pleno rendimiento o parcialmente segn lo que
el piloto requiera del coche en su pilotaje normal. Adems, de
esta manera, gracias al control de la ECU se evita que el sistema
nunca permanezca ocioso, apoyando en todo momento al motor
trmico.
ii) Segn el piloto lo necesite. En esta circunstancia el motor
entregar 80 CV extra, que podrn ser utilizados en
adelantamientos o rectas.

iii) Recorrer el Pit-Lane en los repostajes solamente con el motor

elctrico. De tal forma, en los 20-30 segundos que invierten tan
slo en entrar y recorrer el pit a unos 80 km/h, y nuevamente no
se consuma ms combustible.
Con este sistema Peugeot da un gran paso en la utilizacin del KERS
y da pie a que en otras competiciones tambin se aproveche la idea.
5.3Coches de Calle
Conocido el coste de desarrollo de este sistema, es necesario saber
cmo se va a amortizar. Una de las principales razones por la cual los
grandes fabricantes, del sector de la automocin, compiten es por
aplicar los descubrimientos de estas frmulas a sus coches de calle;
que es dnde realmente se obtienen los verdaderos beneficios.
5.3.1 Efficient Dynamics BMW
El fabricante de automviles alemn BMW, ha diseado una gama de
coches para la venta al pblico que incluyen un sistema similar al
KERS. El llamado Efficient Dynamics (ver Ref. 19) basado en la
tecnologa Brake Energy Regeneration. Se acciona el alternador que
recarga la batera cuando se levanta el pie del acelerador (freno
regenerativo aprovechando el freno motor) o se pisa el pedal del
freno, donde se pierde Energa Trmica o degrada, que en ambos
casos no es sino energa cintica residual transformada en elctrica.
De esta forma se produce electricidad sin consumir combustible para
luego poderla usar.

Ya ha salido a la venta varios turismos que equipan esta ventaja, e

incluso BMW est desarrollando el prototipo Vision Efficient Dynamics
(ver Fig. 49), un prototipo que rene tecnologa hbrida en una
carrocera y chasis totalmente deportivos. El BMW Vision Efficient
Dynamics, equipa un sistema, basado en dos motores elctricos que
rinden hasta 80CV y 34 CV respectivamente, y un diesel tri-cilndrico
con un cubicaje 1,5L de 163cv potencia y que entrega un par motor
290Nm.

Trabajando los 3 motores a la vez, la potencia desarrollada es de

356cv y 800Nm de par mximo. A lo que hay que sumar un increble
consumo de 3,76 L/100Kmh y una emisin de CO 2 99 g/Km.
Adems del frenado regenerativo y el enchufado de las bateras a la
red elctrica, este modelo incluso genera electricidad a partir del
calor de los gases de escape mediante un generador elctrico de
200W.

Fig.49 BMW Vision Efficient Dynamics. BMW

No se descarta que nuevos coches de calle vayan incluyendo el
sistema KERS a un nivel ms bajo que el visto en la F1. Peugeot
parece que tambin lo montar en futuros coches.
5.3 .2 Ferrari f450
No solo BMW ha incorporado a sus coches de calle las ideas
plasmadas en el KERS. Incluso la marca del Cavallino Rampante, ha
incorporado esta tecnologa a sus deportivos de calle. El modelo que
ha recibido el conocimiento sobre el KERS desarrollado en la F1 es el
nuevo modelo que ser lanzado en 2010; el f450 (ver fig. 50).

Fig.50 Ferrari f450 Ferrari

En este vehculo se han conseguido cifras increbles para un coche
de la gama Gran Turismo; todo ello gracias a la hibridacin, por lo
que este coche tiene un consumo mixto de 13,3l. Puede parecer
excesivo para un coche de calle, pero si tenemos en cuenta que se
ha mejorado la eficiencia energtica de los blidos rojos en un 50%,
y que cuenta con un motor trmico que rinde 520 CV, gracias a un
propulsor cuya configuracin es de V8, con una cilindrada de 4500
3
cm (ver ref. 20).
5.3.3
Abandono Desarrollo = Descartado en coches de baja gama.
Que los constructores de F1 descarten el uso del sistema KERS
supone un gran traspi para un futuro uso de este sistema en coches
de calle. Ya que si es verdad que coches como el BMW Efficient
Dynamics y el Ferrari F460 lo incorporan, podramos considerar a
estos como coches de gama alta. Ya que su precio va de 30.000 en
adelante.
Ahora mismo el KERS es concebido como un sistema auxiliar que
puede ayudar al motor trmico en momentos puntuales, pero con el
abandono del desarrollo de este sistema se est perdiendo una gran
oportunidad para conseguir energa que a da de hoy se
desaprovecha. Energa que se podra usar en exclusiva tanto para
propulsar, o para sistemas auxiliares.
Aunque el abandono provisional de este sistema por los equipos F1
no supone la desaparicin de ste, ya que como hemos visto, se est
desarrollando para otras competiciones y sigue recogido en la
normativa. Pero de cara al gran pblico, su uso en la categora reina
del motor, es una medida de presin y de marketing, para ser visto
3
7

con buenos ojos por parte del consumidor, que hasta ahora estaba
dando una mala reputacin para un futuro uso en coches de calle,
debido a la polmica surgida en torno al sistema por accidentes,
disputas legales

3
7

Ya que si adquiriera popularidad, el gran pblico podra estar

dispuesto a desembolsar ms dinero para adquirir vehculos que
poseen un coste superior, que si aumentase su volumen de
fabricacin, en un futuro bajara el coste de venta de los vehculos por
mejorar la tecnologa de produccin por tratarse de un caso de
Economa de Escala.

6.
Conclusiones
Es bastante probable que el abandono temporal del KERS haya supuesto
perder una oportunidad histrica para hacer de la Frmula 1 un deporte
realmente comprometido con el medio ambiente y aunque muchos no lo
crean; ms barato.
Pese a que el calentamiento global no entiende de crisis econmicas, la
actual coyuntura no es la ms idnea para implantar un nuevo sistema,
novedoso y sofisticado, que requiere de una gran inversin, de hasta 50
millones de (ref.) y adems de la manera que fue impuesta por la FIA
para luego permitir a otros equipos no usarla por acabar siendo
contraproducente. Muchos equipos han visto seriamente como su imagen
de marca ha sido daada por esta tecnologa; un claro ejemplo de ello es el
equipo BMW-SAUBER (principal impulsor del KERS) para publicitar su
tecnologa Efficient Dynamics (ref.) en la venta de sus coches de calle;
teniendo que retirar rpidamente la publicidad de este sistema del exterior
de sus monoplazas para evitar quedar en entredicho, y con posterioridad
incluso llegando a abandonar la competicin.
Desde el punto de vista econmico pese a ser un desastre, se poda
vislumbrar que el desarrollo del KERS, a medida que mejorase su
tecnologa de produccin, iba a permitir la reduccin de costes debido a
que se prevea que la potencia de este mecanismo aumentara con los
aos, mientras que la potencia del motor trmico disminuira, necesitando
as por tanto menos combustible para alimentar la propulsin del
monoplaza, as pues disminuira el coste incurrido en su consumo y en su
logstica, ya que se tendra que desplazar menos cantidad de combustible a
los circuitos; adems los motores trmicos soportaran un estrs menor, por
estar ms repartido el esfuerzo de autopropulsin entre el dispositivo
electromecnico y el convencional, por lo que la probabilidad de
romper disminuira y tambin el n de motores a fabricar, pudiendo
reutilizarlos en ms carreras, disminuyendo tambin el coste de estas dos
maneras.
3
8

Fig.51 Plan de implantacin del KERS previsto por la FIA.

Infografa AS
Adems, las escuderas cliente (aquellas que no son garajistas y
motorizadoras al mismo tiempo, por ejemplo: Red Bull, Williams) ante el
dudoso rendimiento en pista mostrado, no estaban dispuestas a invertir
dinero en un sistema que slo podra repercutir beneficios a aquellas
escuderas con presencia en el sector comercial: Ferrari, McLarenMercedes, Renault, BMW y Toyota. Por poder aplicar esta novedad es sus
cadenas de montaje. Por otra parte, muchas escuderas ante el desarrollo
de una nueva normativa aerodinmica, vieron una va de escape (ver Fig.
52) ms barata para conseguir ser ms competitivos: el doble difusor.
Consiguiendo una ventaja en carrera, mientras las escuderas
tradicionales que se centraron en el desarrollo del KERS por prestigio de
marca y en aras de un futuro comercial. De esta manera, las escuderas
cliente desarrollaron una inteligente estrategia empresarial.

Fig.52 Comparacin entre el doble difusor y el convencional.

El Pas

Desde el punto de vista deportivo, los aficionados creen que esta

invencin va en contra del espritu de la F1, por considerarlo una
adulteracin de la ms pura esencia de la filosofa del mundo del motor. Los
equipos no han visto un rendimiento significativo en esta tecnologa, salvo
el equipo McLaren Mercedes al final de la temporada con una mejora en las
evoluciones de su monoplaza, y el resto de equipos en las largas rectas,
para ser evitar ser adelantados por equipos que desecharon el KERS desde
el principio de la temporada como Red Bull o Brawn GP. Es paradjico que
un sistema que iba a mejorar la actuacin de los coches, ha resultado
contraproducente, ya que complicaba tremendamente el balance del
automvil de competicin por ser situado en punto con centro de gravedad
alto.
Desde el punto de vista tcnico, el uso del KERS bajo gobierno de P2P no
tiene ningn sentido, teniendo en cuenta el orden de crecimiento de la
curva de par de un Frmula 1 (ver Fig. 53), que aunque al principio la del
motor elctrico sea ms elevada (ver Fig. 22), en seguida, el par de
torsin que se impone es el generado por el motor trmico, adems hay
que tener en cuenta que un Frmula 1 pasa de 0-200Km/h en 3,8s y casi
al ralent, puede entregar casi 100cv y el KERS actual como mximo
rinde 80cv.

Fig.53 Curvas de par (verde) y potencia (azul) de un

Frmula 1

4
0

As, vistos estos datos, el uso del KERS cuando el coche ya est lanzado
en una recta es intil; el dispositivo nicamente es interesante en la salida
de las curvas cuando se toma el rebufo (ver Fig. 54) del coche que
tenemos inmediatamente delante para adelantarlo, ahora s funcionando
como push to pass, pero el intervalo de tiempo que tenemos ventaja puede
ser muy corto, hasta que el motor trmico alcance al elctrico.

4
0

Cunto dura este intervalo? 1/2 segundo? Quiz menos? (Aunque

medio segundo puede ser clave en la F1 para rebasar al monoplaza que se
tiene delante) Tampoco es un sistema til para neutralizar las prdidas en
los cambios de marcha, cuando un Frmula 1 recupera en cuestin de
centsimas de segundo.

Fig.54 Felipe Massa a rebufo de Kimi Raikkonen. FIA

De este modo, en caso de haber adelantamiento, la ventaja se produce al
principio y no al final de la maniobra de adelantamiento cuando los coches
ya estn emparejados; contrariamente a lo que uno pueda creer.

Fig.55 Adelantamiento entre Fernando Alonso, David Coulthard

y Nick Heidfeld. FIA
Como ltima conclusin a tomar, vistos los argumentos y a favor en
contra, queda muy claro que el KERS estuvo mal enfocado desde el
principio utilizndolo como P2P, es mucho ms efectivo su control bajo
gobierno de la ECU y no del piloto, ya que este ltimo no conoce con
exactitud hasta cundo el par del KERS es mayor que el del propulsor
trmico. Para as, poder utilizarlo como propulsor, en momentos en los que
el vehculo no requiere de alta potencia ni velocidad, como por ejemplo, en
los momentos con coche de seguridad en pista (ver Fig. 56), o en pit
stops. Tal y como se gobierna Peugeot en las 24 de Le Mans. Con lo que
concluimos que el verdadero fin del KERS debe ser el ahorro (tan necesario
en esta poca) y no la velocidad.
4
1

Fig.56 Safety Car en pista. GP Singapur 2008 FIA

Por ltimo, todava sin resolver, queda por conocer el factor social,
alguien se imagina este deporte sin el particular bramido de sus motores?
Quiz el Gran Circo perdera parte de su magia si los motores fueran tan
silenciosos como en un Toyota Prius.

Fig.57 Motor BMW P86/9 funcionando al mximo de revoluciones

en banco de pruebas. BMW

Anexo: Bibliografa y Documentacin

Referencia 1 - http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%93xido_nitroso
Artculo de la mayor enciclopedia online sobre el

xido Nitroso Referencia 2 http://www.tuningpedia.org/Oxido_nitroso

Mayor enciclopedia especializada online en castellano, en ella,
es posible encontrar claras y breves explicaciones de la
terminologa usada en el mundo del Tuning.
Referencia http://www.windows.ucar.edu/tour/link=/physical_science/chemis
3try/nitrogen
_oxides.sp.html&edu=high
Artculo sobre el xido nitroso de la University Corporation
Atmospheric Research. sta, es una fundacin universitaria
para la e investigacin y lucha contra el calentamiento global.
Este organismo est formado por una un conglomerado de
universidades de EEUU como: Harvard, MIT
Referencia 4
http://www.thef1.com/noticias/noticias-2008/diciembre2008/honda-niega- que-earth-dreams-sea-la-causante-de-suretirada
Artculo de www.thef1.com, portal de F1 de la revista Car &
Driver, sobre la campaa fallida de Earth Dreams de Honda,
posible causante de su bancarrota
Referencia 5 - http://es.f1live.com/f1/es/actualidad/noticias/detail/080717111626.shtml
Artculo de www.f1-live.com, portal de F1 de ESPN, en el que se
relata el incendio ocurrido en la fbrica de Red Bull Racing
Referencia 6
http://www.thef1.com/noticias/noticias-2009/febrero-2009/lospilotos-sufriran- riesgo-de-electrocutacion-con-el-kers-en-2009
Artculo de www.thef1.com, portal de F1 de la revista Car &
Driver, sobre las precauciones a tomar por los pilotos a la hora
de abandonar el vehculo
Referencia 7
I

http://momento24.com/2009/04/03/formula-1-gp-malasia2009-raikkonen- sufre-un-cortocircuito-en-el-kers/
Artculo del portal argentino de deportes Momento 24, en el que
se detalla lo sucedido en el incendio del coche n 4 en el GP
Malasia de 2009

Referencia 8
http://www.abc.es/hemeroteca/historico-06-102009/sevilla/Deportes/el-kers- muere-en-siete-meses-lainversion-mas-costosa-%2850-millones-por- equipo%29-nollega-al-a%C3%B1o-de-vida_103418297062.html
Artculo del diario ABC informando de la fallida inversin en el
KERS
y
abandono del mismo por parte de los equipos
pertenecientes a la FOTA. A fecha de 6-10-2009
Referencia 9
http://argent.fia.com/web/fiapublic.nsf/AAE9C10693C293F7C12575AF004512DC/$FILE/12009%20F1%20SPORTING%20REGULATIONS%20%28Showing
%20Alterations%
29%2024-03-2009.pdf
Reglamento de carrera oficial de la FIA aplicado en la Frmula 1
Referencia 10
http://argent.fia.com/web/fiapublic.nsf/7C4F8D883039AF6AC125757D00369C
58/$FILE/12009_F1_TECHNICAL_REGULATIONS_ShowingAlterations_17-03-2009.pdf Reglamento tcnico oficial de la
FIA aplicado en la Frmula 1
Referencia 11
http://www.thef1.com/noticias/noticias-2009/marzo2009/los-comisarios- llevaran-guantes-en-melbourne
Artculo de www.thef1.com, portal de F1 de la revista Car & Driver,
en el que se informa de la queja llevada a cabo por la Asociacin
de Pilotos de Grandes Premios (GPDA), sobre el uso de guantes
aislantes para la manipulacin de los monoplazas
Referencia 12 http://www.elperiodicoextremadura.com/noticias/noticia.asp?
pkid=422030 Entrevista del diario El Peridico de Extremadura
(grupo El Peridico de Catalua) a Bob Bell, Team Principal de
Renault F1, en el que ste declara los riesgos y precauciones a
tomar por la implantacin del sistema KERS. A fecha de 21-1-2009

II

Referencia 13 - http://es.f1live.com/f1/es/actualidad/noticias/detail/080821165046.shtml
Entrevista a Mark Duesmann, en el portal de F1 http://www.f1live.com perteneciente al canal de TV de EEUU ESPN, en el que
se explican las causas del accidente sufrido por el mecnico de
BMW durante el desarrollo del KERS
Referencia 14 - http://www.teamsassociation.org/
Sitio web de la FOTA (Formula One Teams Association)

III

Referencia 15
http://www.thef1.com/noticias/noticias-2009/marzo2009/bmw-quiere- aumentar-el-peso-minimo-del-coche
Artculo de www.thef1.com, portal de F1 de la revista Car & Driver,
en el que se informa de la peticin de BMW de subir el peso
mnimo de los vehculos a 650Kg
Referencia 16
http://www.thef1.com/noticias/noticias-2009/octubre2009/los-equipos- acuerdan-el-abandono-del-kers
Artculo de www.thef1.com, portal de F1 de la revista Car & Driver,
en el que se informa de la rueda de prensa dada por la FOTA en el
GP Japn para abandonar el uso del KERS
Referencia 17 http://www.motociclismo.es/Deporte/moto-gp/ktm-incorpora-kersmotogp/6622 Artculo de la revista Motociclismo, en el que se
explica el funcionamiento del KERS de KTM en el Campeonato del
3
Mundo de 125 cm
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Artculo de Wikipedia donde se explica las caractersticas
principales del Peugeot 908 HDI, automvil que compite en las
24h de Le Mans
Referencia 19
http://www.bmw.com/es/es/insights/technology/efficient_dynami
cs/phase_2/ howcan.html
Web del fabricante de automviles BMW que explica el
funcionamiento de su tecnologa Efficient Dynamics
Referencia 20
http://www.caranddriver.es/Novedades-y-pruebas/Topsecret/Ferrari-F450- 32424/
Artculo de la revista Car & Driver en el que se anuncia el
lanzamiento del
Ferrari F450
Referencia 21

http://motor.terra.es/novedadescoches/articulo/bmw-vision- efficientdynamics51052.htm
Artculo de Terra Motor en el que se detalla las prestaciones y
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Referencia 22 - http://www.flybridsystems.com/
Pgina web oficial de Flybrid Systems, empresa britnica
encargada del primer desarrollo del KERS.
Referencia 23 - http://motorsport.magnetimarelli.com/
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divisin

Referencia 24 - http://www.boschmotorsport.de/content/language2/html/3766.htm Anuncio oficial,

de la compaa alemana, Bosch manifestando su intencin de
fabricar y comercializar el KERS para diversas competiciones: F1,
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Referencia 25 - http://www.zytekgroup.co.uk/Default.aspx?tid=254
Anuncio oficial, de la compaa britnica de automocion, Zytek
anunciando su intencin fabricacr y comercializar el KERS. Zytek
es el actual proveedor de del equipo Vodafone McLaren
Mercedes
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Referencia 27 - http://es.wikipedia.org/wiki/Gir%C3%B3scopo
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girscopo
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Artculo de Wikipedia en el que se explica las caractersticas de
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poide Artculo de Wikipedia explicando el funcionamiento y razn
de ser de un engranaje cnico hipoide.
Referencia 36 - http://es.wikipedia.org/wiki/Inercia_mec%C3%A1nica
Artculo de Wikipedia que explica el efecto de la Inercia Mecnica
Referencia 37 - http://www.youtube.com/watch?v=wr_77ZtdW6I
Vdeo del diario deportivo italiano La Gazzetta dello Sport que
explica el funcionamiento del KERS mecnico
Referencia 38 - http://www.youtube.com/watch?v=4PcIt0FPvWQ
Vdeo del programa Autoline Detroit (perteneciente al canal
norteamericano Speed TV) en el que Chris Brockbank, business
manager de Torotrack (una de las empresas que desarrollaron el
KERS mecnico), explica el funcionamiento del dispositivo
mecnico
Referencia 39 - http://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_inercial
Artculo de Wikipedia explicando el funcionamiento de una batera
inercial