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MANUAL PILOTO
VIRTUAL IFR

Manual desarrollado por: Carlos Vergara y Nelson Chvez

IVAO Chile Training Coordinator. Carlos.Vergara@ivao.aero

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Este Manual fue desarrollado para el uso exclusivo de IVAO

CHILE y sus alumnos en instruccin, est prohibida su
reproduccin y su uso est limitado a fines de aviacin virtual
exclusivamente en IVAO.

Todo el material encontrado en este manual es

slo para uso virtual y de ninguna manera
puede ser usado para la aviacin real, IVAO e
IVAO CHILE se desligan de cualquier
responsabilidad por el mal uso de este manual.

01 de Marzo del 2012

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ndice.
- Instrumentos de navegacin
- En vuelo instrumental
- Tipos de Cross-Check
- Tipos de Navegacin Instrumental
- Procedimientos de Salida
- Procedimientos en Ruta
- Descenso y Arribo

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En este manual, usted encontrar informacin

bsica para realizar un vuelo por instrumentos.
Sin embargo, este tipo de vuelo es para un piloto
avanzado.
Si usted es piloto nuevo, sugerimos comenzar
aprendiendo el vuelo visual. Encontrar un
manual
en
nuestro
sitio
web:
http://www.ivaochile.org/descargas/

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Instrumentos de navegacin
-. AUTOMATIC DIRECTION FINDER (A.D.F.)
El radio comps es una ayuda a la navegacin que, en la forma de un
receptor de baja frecuencia (100 a 1.750 Khz.), le da al piloto la posicin
relativa de su avin con respecto a una estacin determinada que est dentro
del alcance del equipo en tierra. Esta posicin es presentada a travs de una
aguja sobre la cartula del comps.

Funcionamiento del A.D.F

El Radiocomps determina automticamente la direccin hacia cualquier
estacin que est en la frecuencia y rango de sensibilidad, pudiendo ser una
estacin de radio AM, como tambin un NDB. Lo nico que debe hacer el piloto
luego de setear la frecuencia, es dirigir el avin hacia la direccin que indica la
aguja, hasta establecerse sobre ella (como indica la imagen de arriba). Cuando
esto suceda, significa que se encuentra volando directo a la estacin
seleccionada. Al pasar sobre la estacin, la aguja quedar en posicin
horizontal.

-. Very High Frequency Omnidirectional Range (V.O.R.)

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Es un sistema electrnico de ayuda a la navegacin que opera en la

banda de frecuencia VHF, y que permite al piloto de una aeronave, determinar
el curso hacia una estacin transmisora VOR, desde el punto donde se
encuentra volando.
El sistema bsicamente consiste en una estacin terrestre fija y un
receptor en el avin. El transmisor terrestre emite dos seales: una seal
llamada de referencia, cuya fase es constante, y otra seal variable. El equipo
receptor de abordo capta ambas seales, compara sus fases y la diferencia es
interpretada y transmitida al Indicador con que cuenta el equipo.

-. Tipos de VOR
-. VOR T: TERMINAL
Se encuentran en los aeropuertos y se utilizan para distintos tipos de
aproximaciones. Tienen un alcance de 25 MN y 12.000 pies AGL.

-. VOR H: HIGH ALTITUDE

Son los ms potentes y tienen un alcance mximo de 130 MN a 45.000
AGL., 100 MN entre 14.500 hasta 60.000 y 40 MN hasta 14.500. Son
utilizados normalmente para las aerovas.

-. VOR L: LOW ALTITUDE

Estos son utilizados para aerovas, aproximaciones altas
(penetraciones) y tienen un alcance de 40 MN a 18000 AGL.
Actualmente, la mayor parte de las estaciones VOR en Chile, cuentan
con un equipo de generacin de energa de respaldo. Estas estaciones se
reconocen por medio de su seal identificadora, ya que agregan un punto a su
cdigo morse de identificacin. Por lo tanto, estas estaciones proporcionan un
mayor grado de seguridad, ya que en caso de falla de un equipo,
automticamente se conectar con el generador de respaldo.

Funcionamiento del VOR

El VOR transmite dos seales VHF en una frecuencia de 30 Hz.: la seal
de referencia y la seal variable. La primera es irradiada en todas direcciones
uniformemente (omnidireccional). La segunda es direccional, de tal manera que
llega a cada direccin acimutal, con un retraso igual al nmero de grados de
azimut (0 a 360).

-. Radiales
Para comprender en buena forma el concepto de Radiales, podemos
decir que el VOR emite 360 seales en forma similar a los rayos de una
bicicleta. Cada uno de estos rayos son los llamados RADIALES. Cada vez que

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requiera confirmar su posicin, refirase a la cola de la aguja y confirme sobre

el Radial que se encuentra.

-. Cursos
La forma de utilizar el VOR, es por medio de la interceptacin de cursos.
El curso deseado se selecciona con el Selector de Curso del instrumento
disponible, (RMI, HSI, etc.). De tal manera, que se puede seleccionar un curso
para dirigirse a la estacin, o bien, alejarse de ella. Al seleccionar un curso para
alejarse del VOR, ste coincide con el Radial. Por el contrario, al seleccionar un
curso para dirigirse al VOR, ste ser el recproco del Radial.
Entonces, en acercamiento, el curso seleccionado es el recproco del Radial.
En alejamiento, Curso y Radial coinciden.

-. Indicador Radio Magntico- RMI / Radio Magnetic Indicator

Es un indicador de rumbo, el cual por lo general, tiene incluido 2 agujas
que indican hacia la estacin que se ha seleccionado (ADF / VOR). Las agujas
estn conectadas directamente al o los equipos de navegacin ADF y / o VOR
a bordo, lo que da una informacin relativa de posicin de la estacin.
En el caso del VOR, la punta de la aguja nos indicar el Curso
magntico hacia la estacin, y la cola siempre indica el Radial sobre el cual se
encuentra el avin.

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-. Indicador de Situacin Horizontal (HSI)

El indicador de situacin horizontal, muestra al piloto la posicin del
avin, respecto a un curso seleccionado mediante el indicador de desviacin de
curso
(CDI). Existen algunos HSI, que adems poseen una aguja de curso que indica
la direccin magntica desde el avin, hacia la estacin terrestre seleccionada.

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-. Distance Measurement Equipment (D.M.E.)

El DME es un equipo que proporciona informacin de distancia en lnea
recta desde el avin hacia una estacin seleccionada.
Con el fin de facilitar la labor al piloto y hacer ms eficiente la operacin
de la nave, algunos equipos entregan, adems de distancia, informacin de
velocidad terrestre y tiempo a la estacin.

-. Indicador D.M.E.
Contiene los dgitos o nmeros que irn indicando la distancia del avin,
a la estacin terrestre DME. Adems, puede indicar Velocidad Terrestre y
tiempo a la estacin. El indicador puede ir solo o integrado a otro instrumento
como el BDHI o el HSI. Su forma y ubicacin en el panel, puede variar
dependiendo del avin.

-. Instrumental Landing System (I.L.S.)

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Este es un sistema de aproximacin de precisin a travs de seales

electrnicas, que proporciona al piloto, un curso final y una trayectoria de
aproximacin hacia la pista.
El equipo terrestre se compone de 2 transmisores direccionales y de tres
(o menos) marcadores (marker beacons) a lo largo de la aproximacin. Los
transmisores se denominan: localizador y el transmisor de senda de planeo
(Glide Slope).
Una vez seteada la frecuencia del ILS y el curso correcto, y volando en
la altitud indicada por la carta para interceptar la seal del ILS, el avin deber
posicionarse correctamente en el localizador y seguir la senda de planeo,
aproximndolo sin problemas a la pista deseada.

-. Marcadores (MARKER BEACONS)

Se usan junto con el equipo ILS para presentar informacin de distancia
y de punto fijo de referencia. Las ubicaciones de los marcadores, se muestran
en las cartas terminales ILS.
Generalmente se encuentran 2 marcadores asociados con una
aproximacin ILS. El exterior (Outer Marker - OM) y el medio (Middle Marker MM). En aeropuertos con ILS categora II y III, podemos encontrar tambin, un
marcador interno (Inner Marker - IM).

Marcador Exterior (OM):

Est normalmente ubicado para ayudar a interceptar la trayectoria de
planeo, dentro de +/- 50 pies de la altitud establecida para los virajes de
procedimiento, y se encuentra generalmente entre 4 y 7 millas del extremo de
acercamiento de la pista ILS.

Marcador Medio (MM):

Su ubicacin vara de acuerdo con las caractersticas locales del terreno
y con el ngulo de la trayectoria de planeo, pero se encuentra normalmente
entre 1/2 y de milla del extremo de acercamiento de la pista. Usualmente
intercepta la trayectoria de planeo a una altura de 200 pies sobre el terreno.

Marcador Interno (IM):

Est ubicado entre el marcador medio y el umbral de la pista. Este
indicador marca el final de la trayectoria de planeo donde se alcanza la altitud
de decisin.

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-. Mnimos I.L.S.
La altitud mnima de una aproximacin ILS, es determinada basndose
en los equipos en tierra, en el avin y en la certificacin de las tripulaciones.
Existen las siguientes categoras:
- Categora I: DH (Altitud de decisin) 200 pies, rango de visibilidad de pista
(RVR) 2400 pies (730 mts). Si la pista consta de luces de toque de ruedas y de
centro de pista RVR, baja a 1800 pies (550 mts).

- Categora II: DH 100 pies y RVR 1200 pies (366 mts).

- Categora IIIA: Sin DH o DH bajo 100 pies y RVR no menor a 700 pies
(213 mts).
- Categora IIIB: Sin DH o DH bajo 50 pies y RVR menor a 700 pies (213
mts) pero no inferior a 150 pies (50 mts).
- Categora IIIC: Sin DH o RVR mnimos.

-. Sistema de Luces de Aproximacin de Pista

Approach Lighting System (A.L.S.)
Una aproximacin por instrumentos a un aerdromo, se puede dividir en
2 etapas distintas: La aproximacin instrumental, donde se usa solamente gua
de equipos de radio, y la etapa visual, en la cual se debe lograr contacto visual
con el terreno. Las ayudas son utilizadas para terminar la aproximacin en
forma precisa y segura.
La parte ms crtica en una aproximacin, sobre todo con condiciones de
baja visibilidad / nubosidad, es el punto donde el piloto debe decidir si continuar
con el aterrizaje o efectuar una frustrada.
Al aproximarse al umbral de la pista, la aproximacin visual se debe
basar en las luces de aproximacin y de toque de ruedas, si es que posee este
tipo de luces.
Las luces de aproximacin tienen como finalidad proporcionar al piloto
unas seales luminosas de suficiente precisin e intensidad que, penetrando
las nubes, permitan reconocer la distancia a la pista, direccin y senda de
descenso.

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-. Transponder // Transpondedor (SSR)

Es el radar receptor-transmisor ubicado en el avin. Automticamente
recibe las seales del interrogador y responde en forma selectiva con un grupo
de pulsos especficos (cdigo). Responde slo a las interrogaciones hechas en
el modo que esta seleccionado el equipo. Estas respuestas son totalmente
independientes y mucho ms potentes que la seal de retorno del radar
primario.

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-. Gua vectorial
Es el procedimiento por el cual se dirige a una aeronave tanto en el
plano vertical como horizontal, mediante la expedicin de instrucciones (por
parte de un controlador de trnsito areo) para mantener rumbos y altitudes.

-. Global Positioning System (G.P.S.)

El GPS es un sistema de navegacin basado en el espacio, que entrega
informacin tridimensional en forma precisa, a una cantidad indeterminada de
usuarios ubicados en cualquier lugar, en o cerca de la tierra. Un sistema
integrado tpico entregar: posicin, velocidad, tiempo, altitud, informacin de
direccin, velocidad terrestre, error de track terrestre, rumbo y variacin. Su
operacin est basada en el concepto de distancia y triangulacin desde un
grupo de satlites en el espacio que funcionan como puntos de referencias
precisos.
Los equipos GPS NO pueden ser utilizados como fuente primaria de
informacin de navegacin para vuelos IFR / IMC, a no ser que el equipo y su
instalacin posean el certificado correspondiente para vuelos IFR. En ese caso
puede ser utilizado como substituto del ADF, VOR y DME.

-. Navegacin de rea o RNAV

Consiste en un mtodo de navegacin que permite la operacin de un
avin en cualquier curso deseado dentro del rea de cobertura de seales de
una estacin terrestre, o dentro de los lmites de capacidad de los sistemas a
bordo e incluso, una combinacin de ambos.
Su propsito es dar mayor libertad lateral a los aviones y as permitir un
mejor aprovechamiento del espacio areo disponible. Este mtodo no requiere
de una navegacin directa entre radio-ayudas y tiene tres aplicaciones
principales:
- La estructura de rutas puede ser organizada entre un punto de salida y otro
de arribo para reducir la distancia de vuelo y la separacin de trficos.
- Un avin puede ser volado en reas terminales en una variedad de tramos de
arribo y salida pre-programados con el fin de acelerar el flujo de trficos.
- Desarrollo y certificacin de aproximaciones en algunos aeropuertos que no
cuentan de ayudas instrumentales para el aterrizaje.

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Los sistemas de navegacin que pueden proveer RNAV incluyen VOR / DME,
DME / DME, GPS e Inercial (INS) o Inertial Reference System (IRS).

-. Flight Management System (F.M.S.)

En lo esencial, el FMS no es un sistema de navegacin, sino un equipo
que automatiza los procedimientos de manejo de los sistemas de navegacin
en el avin, adems de administrar otras funciones del vuelo. En este manual
veremos slo las funciones relacionadas con el vuelo instrumental.
El FMS es una interface entre las tripulaciones y los sistemas del avin.
Se puede considerar como un computador que contiene la posicin de una
gran cantidad de aeropuertos, radio-ayudas y su informacin asociada, as
como tambin datos de performance del avin, aerovas, procedimientos de
salida (SID) y procedimientos de ingreso (STAR). Tambin tiene la capacidad
de almacenar puntos ingresados por el usuario, rutas de vuelo diseadas sobre
la base de SIDs en conjuncin con puntos determinados, aerovas, STARs,
procedimientos de aproximacin, alternativas, etc.
Otra caracterstica de estos equipos, es que rpidamente puede definir
una ruta deseada desde la presente posicin del avin, a cualquier punto en el

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mundo; efectuar clculos de plan de vuelo y mostrar a la tripulacin una escena

completa de la ruta de vuelo.
La informacin de VOR, DME, INS, GPS y Localizadores pueden ser
controladas desde el FMS. Es decir, puede actuar como intermediario entre la
tripulacin y los sistemas, actuando como fuente de ingreso y salida de datos.

Funcin Del F.M.S.

Al iniciar el sistema, la tripulacin debe ingresar los datos de locacin
actual del avin, pista de salida, procedimiento de salida (si es aplicable),
puntos de chequeo que definen la ruta, procedimiento de aproximacin,
aproximacin a usar y ruta hacia el aeropuerto de alternativa.
La informacin puede ser ingresada en forma manual, estar guardada
como plan de vuelo, o ser un plan de vuelo desarrollado en otro computador y
transferida por medio de un disco o electrnicamente al computador del FMS.
La tripulacin se comunica con el equipo a travs del CDU (control display
unit).

-. Traffic Collision Avoidance System (T.C.A.S.)

Es un sistema que asiste al piloto en la prevencin de colisiones en el
aire. Su intencin es respaldar a los sistemas de control de trnsito areo
existentes bajo el concepto de ver y evitar, ayudando a las tripulaciones en la
identificacin visual de aviones.
El equipo que va instalado en el avin, interroga los transponders de los
otros aviones en el rea, utilizando sus respuestas para determinar las
trayectorias de vuelo de cada uno. Con esta informacin, el TCAS evala y
discrimina los trficos que pueden presentar riesgo para la seguridad de vuelo,
dando el aviso correspondiente en la cabina.

Operacin Del Sistema:

-. Vigilancia

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Busca y sigue los movimientos de aviones con transponder operacional

dentro de 20 millas y aviones con transponder con modo S hasta 40 millas.

-. Traqueo para Prevencin de Colisin

Interroga otros transponders y calcula sus trayectorias de vuelo si es que
el avin intruso cuenta con modo C o S.

-. Deteccin de Amenaza
Determina el punto de aproximacin ms cercano hacia el otro avin y
entrega la alerta correspondiente. El Alerta de Trfico (TA) ser activado
cuando el avin intruso se encuentra dentro de 20 a 40 segundos del TCAS del
avin.

-. Resolucin de Amenaza
El Aviso de Resolucin (RA) ser presentado cuando el intruso est
dentro de 15 a 35 segundos del TCAS del avin. El sistema requerir una
maniobra vertical o ingreso de algn comando.

-. Comunicacin y Coordinacin
Si ambos aviones estn equipados con TCAS , los equipos se
comunicarn entre s, asegurando una separacin. La coordinacin que
realizan, consiste en indicar a uno de los aviones que ascienda y al otro, que
descienda.

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-. Respondiendo Avisos Del T.C.A.S.

Aviso de Trafico (TA)

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El piloto no debera iniciar una maniobra evasiva. Intente localizar y

establecer contacto visual con el avin intruso y el resto de los aviones en el
rea.

Aviso de Resolucin (RA)

Los pilotos pueden desviarse de la autorizacin ATC lo necesario con el
fin de cumplir con el RA del TCAS. El piloto debe maniobrar en la direccin
indicada en el varimetro llevando la aguja de ste a la parte verde del arco.
Notifique al
ATC tan pronto como sea practicable (Ej. Santiago Radar, AeroSky182 en
ascenso TCAS). A partir de este momento el controlador no es responsable de
proveer la separacin estndar entre aviones.

EN VUELO INSTRUMENTAL
Directo a la Estacin
Es un procedimiento que permite desde cualquier punto, mantener un
curso en forma directa hacia una estacin. Esta maniobra considera la
correccin de viento, para lo cual debe corregir el rumbo hacia donde viene el
viento, lo necesario para mantener el curso interceptado.

PASADA SOBRE LA ESTACION

A medida que el avin se aproxima a la estacin, una pequea
desviacin del avin desde el curso deseado, causa una gran variacin de la
aguja.
Esto se explica, si se considera la diferencia de un ngulo de 5 a diferentes
distancias de la estacin. Cuando el avin se encuentra a 10 MN de la
estacin, significa que el avin se ha salido del curso deseado
aproximadamente en 1 MN. La misma desviacin de 5 a 1 MN, representa una
distancia aproximada de 500 pies.
No intente seguir la punta de la aguja del radiocomps, cuando
comience a moverse rpidamente hacia un lado u otro. Mantenga el rumbo
constante en el RMI, ya que la estacin se encuentra muy cerca.
Al acercarse el avin a la estacin volando a gran altitud, entra en un
cono de confusin, en el cual la punta de la aguja se mover en forma errtica
e inestable. Esta rea aumenta con la altitud. La aguja puede moverse hasta
30 a cada lado del ndice superior del instrumento. Al pasar sobre o
ligeramente al lado de la estacin, la punta de la aguja oscila, se compensa,
despus baja y queda indicando en la parte inferior del instrumento.

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Se determinar la pasada de la estacin VOR, por el cambio positivo de

TO a FROM. Esto es porque el indicador TO / FROM indica exactamente el
momento en el cual se pasa de un hemisferio a otro (siempre y cuando el CDI
est centrado con TO).

-. Circuitos de Espera VOR/DME

El VOR/DME ofrece varias ventajas sobre otros sistemas para efectuar
circuitos de espera, pues proporciona virtualmente un nmero ilimitado de
puntos de espera basados en distancias recorridas y no en tiempos
reconocidos.
Para ingresar a un circuito de espera VOR/DME, se sigue un curso
determinado y cuando se llegue a la distancia designada como punto de
referencia, se efecta un viraje en la direccin convenida para ingresar a dicho
circuito.
Los siguientes son distintos tipos de Circuito de Espera en uso:
a. Mantenerse entre dos radiales y dos distancias.

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b. Mantener un radial limitado por una o dos distancias.

Es el tipo de circuito de espera ms usado en VOR/DME y se ocupa
normalmente en las aproximaciones.

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- Estos circuitos de espera, pueden ser estndar o no estndar, dependiendo

de los virajes. Asegrese de comprender bien el lado del viraje publicado en
sus aproximaciones.
- Al ingresar en gota de agua deber volar 1 (minuto) o 1:30 (minutos) segn
corresponda, la derrota de alejamiento (de acuerdo a la altitud del circuito) y
luego volar paralelo al rumbo de alejamiento publicado hasta completar la
distancia.
En caso de alcanzar la distancia antes de que se cumpla el tiempo, deber
iniciar el viraje hacia el tramo acercamiento.

-. Aproximacin ILS
La aproximacin inicial ILS se hace normalmente desde un punto
asociado de navegacin en ruta, o desde puntos especficos, mediante
vectores de radar, para interceptar el curso del localizador en acercamiento.
Esta aproximacin se efecta siguiendo trayectorias predeterminadas entre
tales puntos de posicin y el rumbo del localizador o instalacin de navegacin
asociada con el ILS.
Normalmente se usa un ngulo de 30 a 45 grados para interceptar un
localizador de curso, aunque en algunos procedimientos se puede ocupar un
ngulo mayor.
La distancia entre el punto de interseccin con el rumbo del localizador y la
interceptacin con la trayectoria de planeo, deber ser suficiente para permitir

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que la aeronave estabilice su vuelo y se establezca en el rumbo del localizador

antes de interceptar la trayectoria de planeo.

Procedimientos ILS
La mayora de las instalaciones ILS disponen de un NDB situado en la
baliza exterior, en el que se suele apoyar el circuito de espera. Otras
instalaciones ILS estn apoyadas en otras ayudas para la navegacin, como
VOR, DME, RADAR, TACAN, que se usan para disponer de un procedimiento
de transicin para efectuar el ILS.
Las correcciones durante la aproximacin, se harn siempre hacia el
lado que se ha desplazado la aguja del CDI. Por ello se debe seleccionar
siempre en el cursor del CDI, el curso de la aproximacin, pues aunque NO
AFECTA al movimiento del CDI, sirve para recordar el curso de la aproximacin
y nos permite visualizar en el equipo, cul es nuestra posicin con respecto al
localizador.
Las cartas de aproximacin indican el procedimiento a seguir, para situar
el avin en la trayectoria de aproximacin del localizador.
Recuerde que al efectuar el viraje de interceptacin del curso del localizador,
es necesario vigilar el movimiento del CDI, pues estar totalmente desplazado
hasta que el avin se encuentre dentro de los 2.5 de desviacin respecto al
curso. Est alerta para el primer movimiento del CDI, para evitar sobrepasarse
del curso del localizador.
Antes de llegar a la baliza exterior (OM Outer Marker) durante una
aproximacin directa, debe configurar su avin. Lo mismo debe efectuar si est
manteniendo un circuito de espera sobre el (OM) y fue autorizado a iniciar su
aproximacin.
La altitud de interceptacin de la trayectoria de planeo se debe mantener
mientras se reduce la velocidad a la de aproximacin final y hasta que se
intercepte dicha trayectoria. Es muy importante que antes de llegar al OM, se
determine y conserve el curso exacto que mantendr el avin durante la
aproximacin, por medio de la oportuna correccin de deriva.
Preprese para interceptar la trayectoria de planeo cuando el GSI (Glide
Slope Indicator) se mueva hacia abajo del lmite superior. Suavemente, antes
que el GSI est centrado ajuste coordinadamente el control de potencia y de
pitch, para establecer una razn de descenso en la trayectoria de planeo.
Ajuste los cambios en el indicador de actitud, para establecer la razn de
descenso y ajuste la potencia para mantener la velocidad de aproximacin. Los
cambios requeridos en el indicador de actitud dependern del tipo de avin, de
la velocidad terrestre (GS) y el ngulo de la trayectoria de planeo.
Las correcciones en la trayectoria de planeo son hechas ajustando el
pitch en el indicador de actitud, para obtener la razn de velocidad vertical
deseada. Los ajustes de actitud hechos de 2 o menos, usualmente resultan en
un control ms preciso de la trayectoria de planeo.

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Las cartas de aproximacin indican entre parntesis en el OM y MM, la

altura de la trayectoria de planeo respecto al cabezal de aproximacin, adems
de la altitud que corresponde a la trayectoria de planeo para comprobar la
concordancia entre la altitud indicada con la senda de planeo que se est
volando.

-. Consideraciones Generales
Uno de los errores ms comunes en la aproximacin ILS, es la tendencia
a VOLAR POR LA INDICACIN DE LAS AGUJAS e ignorar por completo los
instrumentos de performance del avin. Las correcciones deben ser hechas en
los instrumentos de control (indicador de actitud e indicador de potencia)
basados sobre el rumbo y la velocidad vertical, para obtener un buen control
del avin en la aproximacin ILS.
Durante la ltima parte de la aproximacin final, se deben comprobar los
instrumentos con mayor rapidez; pues, a medida que disminuye la distancia a
la pista, las indicaciones de desviacin son ms rpidas y es importante que las
correcciones sean pequeas e inmediatas.
Hay que poner un gran nfasis en un control preciso del avin. La fase
ms crtica de la aproximacin, ocurre cuando el avin se acerca a la altitud de
decisin publicada.
Se requiere mantener un completo y exhaustivo Cross-Check de los
instrumentos a travs de la aproximacin, dndole un mayor nfasis al
altmetro durante esta ltima fase.
La parte final requiere establecer un barrido sistemtico para ver las
instalaciones de la pista antes de alcanzar la D.A. Si tiene referencias visuales
con las luces de aproximacin o trayectoria de pista, contine la aproximacin
para completar el aterrizaje, usando los instrumentos de vuelo y
complementando con las referencias visuales.
***Si no pudo ver la pista al momento de llegar a la DA/MDA, efecte el
procedimiento de aproximacin frustrada.
Durante la aproximacin, repita todos los rumbos, altitudes y ajuste altimtrico
entregados por el controlador.
Efecte transmisiones breves y concisas, para evitar saturar las
comunicaciones. Nunca sacrifique el control del avin por las comunicaciones.
En caso de no poseer cartas de un aerdromo o aeropuerto, el controlador
guiar al avin en base a instrucciones de rumbos y altitudes, para colocarlo en
el segmento de aproximacin final.
Estos cambios de rumbos y altitudes deben ser ejecutados inmediatamente
recibida la instruccin.

Tipos De Cross-Check
El cross-check se realiza principalmente entre los instrumentos de
control, performance y navegacin para mantener un dominio permanente de
los instrumentos del avin.

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-. Cross check radial

Con el uso de esta tcnica, los ojos del piloto pasan del 80% al 90% del
tiempo mirando al indicador de actitud, dejndolo slo el 20% o 10% del tiempo
para efectuar miradas rpidas a los otros instrumentos de vuelo que rodean al
Indicador de Actitud (Velocmetro, Altmetro, Varimetro, Indicador de rumbo,
HSI).
Con este mtodo, los ojos nunca viajarn directo entre los instrumentos de
vuelo sino que se movern a travs del indicador de actitud. La maniobra a
realizar, determina que instrumentos mirar y en cual orden.

-. Cross-check en "V" invertida.

Consiste en el movimiento de los ojos desde el indicador de actitud hacia
abajo, al indicador o coordinador de viraje; posteriormente arriba, al indicador
de actitud, abajo giro comps y nuevamente al indicador de actitud.

-. Cross check rectangular

Consiste en la revisin de los tres instrumentos superiores (velocmetro,
indicador de actitud y altmetro) y bajar a revisar los tres inferiores (varimetro,
RMI o HSI e indicador de rumbo) para posteriormente, volver a subir.
Este movimiento describe un rectngulo y su sentido (a favor o en contra de las
manecillas del reloj) ser una eleccin personal. Este tipo de cross check da
igual cantidad de tiempo a todos los instrumentos sin importar la maniobra que
se est realizando. Se debe considerar que este mtodo alarga el tiempo en

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que los ojos volvern a revisar un instrumento crtico para la maniobra que se
est realizando.

PLANIFICACIN DEL VUELO POR

INSTRUMENTOS
Todo vuelo requiere una preparacin previa. En especial en el vuelo por
instrumentos, es fundamental una preparacin y planificacin acuciosa, con el
fin de llevarlo a efecto en forma segura y en condiciones de enfrentar variables
no planificadas.

Meteorologa
La informacin meteorolgica es de suma importancia para la
navegacin area, ya que en muchas ocasiones constituye un obstculo para
la ejecucin segura de un vuelo.
La informacin mnima requerida por el piloto para un vuelo por instrumentos
debe ser la siguiente:

-. Informacin de Terminales (METAR / TAF)

Informacin de los aerdromos de salida, destino y alternativas.
a. Viento de superficie (direccin e intensidad).
b. Visibilidad horizontal.
c. Fenmenos significativos
d. Nubosidad (cantidad, tipos y alturas).
e. Temperatura ambiente.
f. Temperatura punto de roco.
g. Presin atmosfrica y tendencia.
h. Pronstico.

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-. Informacin de la Ruta (APG)

a. Vientos de altura en los niveles normales de operacin del avin.

-. Combustible
El clculo de combustible para un vuelo IFR debe considerar:
a. Arribo al aerdromo de destino; ms
b. Arribo al aerdromo de alternativa ms crtico; ms
c. Combustible remanente calculado para 45 minutos de vuelo crucero.
El combustible remanente por sobre los requerimientos mnimos podr ser
previsto para tiempos de espera.
-. Formulario Plan de Vuelo
Una vez que el piloto ha completado su cartilla de navegacin de vuelo, tendr
toda la informacin que necesita para llenar el formulario Plan de Vuelo del
software IVAP.
Siempre que vaya a realizar un vuelo, se recomienda que tenga a mano la
documentacin necesaria para el desarrollo de ste. Esta informacin la puede
encontrar en las Publicaciones/AIP-Volumen II (MAP) www.aipchile.cl
Cartas disponibles:
- Salida Normalizada Vuelo por Instrumentos (SID).
- Cartas de rutas (AWY) y reas terminales (TMA).
- Llegada Normalizada Vuelo por Instrumentos (STARs).
- Cartas de Aproximacin Instrumental (IAC) y Visual (VAC).
Antes de iniciar el vuelo, deber verificar el correcto funcionamiento de los
equipos de comunicaciones con las dependencias de Trnsito Areo que se
encuentren conectadas.

TIPOS DE NAVEGACIONES INSTRUMENTALES

-. Sobre Aerovas
Este tipo de navegacin est basado en aerovas Inferiores y
Superiores. Estas dos categoras se trasladan, de tal forma, de permitir una
transicin fcil entre una y otra.
Aerovas Inferiores
Estn diseadas desde 3000 ft sobre la superficie (en algunos casos
ms alto), hasta Nivel de vuelo (FL) 245. Se encuentran en las cartas de
aerovas inferiores. A menos que sea autorizado por el ATC, los pilotos estn
obligados a mantener la lnea central de las aerovas. Esto cobra especial
atencin en los cambios de cursos.

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Los virajes iniciados sobre o pasado un fix pueden llevar al avin a exceder los
lmites de seguridad de la aerova; por lo tanto se recomienda calcular y volar el
anticipo necesario con el fin de no exceder los lmites de seguridad,
mantenindose lo ms cercano posible al centro de sta.
Aerovas Superiores
stas se encuentran en espacio areo clase A desde FL245 hasta
FL450. Van impresas en cartas de aerovas superiores, siendo denominadas
por la letra U (Upper) seguida de un nmero (Ej. UW117). La segunda letra
indica la calidad de aerova dependiendo de la distancia total, considerando las
conexiones internacionales y regionales.

-. Rutas RNAV (NAVEGACIN DE REA)

Consiste en un mtodo de navegacin que permite a la aeronave operar
en cualquier curso seleccionado dentro del rea de cobertura de las radioayudas, y las capacidades de los equipos de navegacin abordo.
Existen rutas RNAV publicadas as como tambin cartas de aproximacin.
stas slo pueden ser usadas por aeronaves que cuenten con el equipamiento
necesario.

-. Fuera de Aerova (Directo)

En ciertas circunstancias y bajo cobertura radar, un piloto puede ser
autorizado a proceder DIRECTO a una radio-ayuda o un fix determinado.

PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
Generalmente la mayor atencin en un vuelo instrumental es durante el
arribo. Sin embargo, en muchos casos, la salida por instrumentos desde un
aeropuerto o aerdromos en condiciones I.M.C. representa un alto riesgo, y tal
vez mayor que la del arribo.

-. Salidas Instrumentales
Salidas Normalizadas Vuelo por Instrumentos (SID)
Standard Departure Procedures (SIDs), que tambin pueden ser
identificados como Departure Procedures (DPs), son diseados con el
propsito de acelerar el proceso de salida de aeronaves desde un aeropuerto o
aerdromo, para facilitar la transicin entre el despegue y la ruta y tambin
para asegurar un adecuado franqueamiento de obstculos.
El formato de un procedimiento de salida instrumental, as como tambin las
restricciones aplicables a ste, depende de la autoridad que lo publica.
Por ejemplo, en las publicaciones DGAC Chile, la informacin necesaria se
encuentra en las cartas SID y los mnimos en las cartas de aproximacin por
Instrumentos.

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PROCEDIMIENTO DE SALIDA LINER7 (SCEL)

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Salidas por Radar

Antes de describir este tipo de procedimiento, es importante recordar el
concepto contacto radar. Lo que esta frase significa es que el controlador
tiene a la aeronave en pantalla y lo puede identificar. Lo que esta frase no
significa es que el controlador tiene ahora la responsabilidad de brindar
separacin con obstculos o el terreno.
El trmino contacto radar, cuando es usado por un controlador durante
una salida, no quita al piloto la responsabilidad de mantener una separacin
con obstculos y terreno apropiados. La separacin con obstculos y terreno
comienza a ser responsabilidad del controlador una vez que ste comienza a
entregar gua de navegacin en la forma de vectores radar.
De acuerdo a lo indicado en el prrafo anterior, nunca el ATC es el nico
responsable por la separacin obstculos / terreno. En otras palabras, el ATC
comienza a compartir responsabilidad de separacin con obstculos y el
terreno cuando el controlador comienza a entregar gua de navegacin en
condiciones VMC.
En condiciones IMC, la responsabilidad ser de ATC. Observe los
rumbos, altitudes o niveles de vuelo y el punto al cual est autorizado por parte
del controlador. Si le cabe alguna duda respecto a alguna instruccin, consulte
nuevamente. De no ser posible cumplir alguna restriccin de altitud, es
necesario que el piloto comunique esta situacin al controlador.
Aunque en una salida radar se debe considerar volar por vectores,
puede ocurrir que el controlador en la torre asigne un rumbo y una altitud a
seguir para posteriormente comenzar el vuelo por vectores correspondiente
con el centro de control.
No es aconsejable efectuar una salida en IMC sin contar con una salida
IFR publicada, o con servicio de Radar. Esto es especialmente aplicable
cuando se encuentren terrenos altos en las inmediaciones del aeropuerto o
aerdromo.

PROCEDIMIENTOS EN RUTA
Para determinar una ruta entre dos aeropuertos o aerdromos, utilice las
cartas de aerovas superiores o inferiores segn corresponda al nivel de vuelo
que va a utilizar. Considere adems, los tipos de radio-ayudas existentes.
Estudie los MEA, MCA, MRA, COP y cualquier otra informacin relevante de
las aerovas a utilizar. Verifique los Fixs (intersecciones) y las distancias entre
stos y las
Radio-ayudas. Recuerde que todas las distancias aparecen en millas nuticas
y los cursos como rumbos magnticos.

-. Altitud Mnima en Ruta (MEA)

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Aparecen como niveles de vuelo en las aerovas y son los niveles ms

bajos utilizables entre radio-ayudas o intersecciones. Estos niveles aseguran
un Margen Mnimo de franqueamiento de Obstculos (MOCA) de a lo menos
2000 pies en un ancho de +/- 5 MN del eje nominal de la aerova.

-. Altitud o Nivel de Vuelo Mnimo de Cruce (MCA-MCL).

Altitud o nivel de vuelo ms bajo, al cual una aeronave debe cruzar en
ciertos puntos (Fixes) o radio-ayudas, para cumplir con los requisitos de
franqueamiento de obstculos o recepcin de radio-ayudas para esa ruta en
particular.

-. Altitud Mnima de Recepcin (MRA).

Es el nivel ms bajo especificado, sobre el cual asegura una recepcin
positiva de las radio-ayudas contiguas en la aerova.

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-. Punto de Cambio de Radio-ayuda (COP).

Es el punto entre dos radio-ayudas, en el cual se debe efectuar el
cambio de una frecuencia a otra. Este punto se especifica en las cartas de ruta,
cuando este cambio no coincide con la distancia media entre las dos
estaciones. Su finalidad es prevenir la interferencia de frecuencias de otras
radio-ayudas.

-. Simbologa de Cartas y reas Terminales

Para saber ms sobre simbologa de Cartas y reas Terminales, deber
referirse al AIP volumen II. www.aipchile.cl

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-. Seleccin Del Nivel De Vuelo

Considere la meteorologa y los vientos de altura en la ruta. Verifique
que el nivel de vuelo escogido sea el apropiado para vuelos IFR, que se
encuentre a/o sobre el MEA de la aerova, que existan vientos favorables y que
preferentemente, no se prevea formacin de hielo.

-. Reportes de Posicin
Se le pedir que efecte reportes de posicin, normalmente bajo control
No Radar, los que deber realizar siguiendo la siguiente secuencia:
- Identificacin de la Aeronave.
- Posicin que est reportando.
- Hora UTC sobre dicha posicin.
- Nivel de Vuelo o altitud.
- Hora UTC estimada prximo punto.
- Nombre del punto subsiguiente.
Estos reportes son obligatorios en los puntos indicados con un tringulo relleno
() en las cartas de aerovas, a no ser que ATC lo libere de dicha obligacin.
En los puntos de reporte marcados con un tringulo vaci () se realizar la
llamada slo si el ATC lo solicita.

Adems de los reportes anteriores, los siguientes son los llamados normales
que el ATC espera recibir:
- Cuando se abandona una altitud o nivel de vuelo sin autorizacin
- Al realizar una aproximacin frustrada para solicitar instrucciones o pedir
autorizacin para una accin especfica.

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Los siguientes no siempre son necesarios si se encuentra bajo cobertura radar

con ATC:
- Hora y altitud o nivel de vuelo en que se alcanza un fix de espera (circuito) o
punto al que fue autorizado.
- Dejando un circuito de espera o punto asignado.
- Correccin de la estimada a un fix cuando sta cambia ms de 3 minutos.

DESCENSO Y ARRIBO
Cuando vaya a aterrizar en aeropuertos o aerdromos controlados y con
ms de un procedimiento de aproximacin publicado, usted ser informado con
anterioridad sobre el tipo de aproximacin que deber planificar. La informacin
sobre la pista en uso podr ser obtenida desde la frecuencia ATIS o indicada
por el controlador.
El propsito de esta informacin es ayudarlo a planificar los
procedimientos necesarios para aproximar; sin embargo, esta autorizacin
puede sufrir variaciones por fenmenos meteorolgicos, cambios de vientos,
pista bloqueada, etc. Es importante recalcar que debe informar al ATC
inmediatamente si usted tiene algn problema para realizar el procedimiento
asignado o si prefiere realizar otro.
Una vez que usted ha sido informado por ATC sobre qu tipo
aproximacin va a realizar, deber planificar su descenso de tal manera de
llegar al punto de inicio de la aproximacin (IAF) o ruta de transicin a la altitud
correspondiente.
Cuando se encuentre volando una ruta de transicin, siempre mantenga la
ltima altitud o nivel de vuelo que le fue asignado hasta recibir autorizacin
para la aproximacin. Usted puede tambin pedir al ATC un nivel inferior de tal
manera de adaptar en mejor forma su transicin al procedimiento de
aproximacin.
Cuando el ATC usa la frase a discrecin de piloto en la informacin de altitud
en una autorizacin, usted tiene la opcin de descender a cualquier razn y
puede nivelar temporalmente a cualquier altitud intermedia. Sin embargo,
cuando deja libre un nivel o altitud usted no puede volver a sta.
Para calcular su anticipo, puede usar la frmula de descenso que obtuvo desde
sus tablas de performance o, lo ms conveniente, planificar de acuerdo a la
razn de descenso que mantendr versus su velocidad terrestre en MN x
Minuto.
Ejemplo: Si debe descender 20.000 pies a 2000 pies por minuto le tomar 10
minutos llegar al nivel asignado. Si su GS es de 240 kts (4 millas por minuto),
entonces deber iniciar el descenso 40 millas antes del fix asignado.

-. Cartas de Llegadas Normalizada Vuelo por Instrumentos

(STARs)

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Estas cartas consisten en rutas determinadas y su objetivo es simplificar

los procedimientos y autorizaciones para aviones arribando en reas de alta
densidad de trficos.
Si el aeropuerto de destino cuenta con una STAR publicada, usted ser
autorizado a aproximar por medio de sta cuando el ATC lo estime
conveniente. Por lo tanto, es de responsabilidad del piloto el tener la carta
vigente correspondiente. Es responsabilidad del piloto aceptar o rechazar una
STAR asignada. Si usted acepta una STAR, est obligado a cumplir las
instrucciones que contenga.
Las lneas ms oscuras en la carta representan el procedimiento. El
resto son las rutas de transicin (normalmente aerovas). La descripcin de la
llegada primeramente indica las rutas de transicin y posteriormente la STAR
propiamente tal. Al final de la descripcin, le ser indicado esperar algn tipo
de aproximacin o vectores radar. Si aparece alguna aproximacin listada, no
significa que usted est obligado a volarla, sino que puede solicitar otro tipo.
El punto final del procedimiento es el lmite de la autorizacin. Una
autorizacin para una STAR NO ES UNA AUTORIZACIN PARA UNA
APROXIMACIN. En el evento de prdida de comunicaciones, una vez que
alcance el lmite de la STAR usted est autorizado para realizar cualquier
procedimiento de aproximacin.
En algunos aeropuertos pueden existir procedimientos de arribo FMS (GPS /
RNAV), los cuales pueden ser volados slo por aviones que cuenten con este
equipo y el procedimiento en su base de datos. Estos son conocidos como
Flight Management System Procedures (FMSPs).

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PROCEDIMIENTO DE LLEGADA BAYOS1 (SCEL)

-. Circuito de Espera
Dependiendo del trfico o condiciones meteorolgicas, mantener en un
circuito de espera puede ser necesario. Consiste en una maniobra
predeterminada que mantiene al avin dentro de un espacio areo especfico

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mientras espera por una futura autorizacin desde el ATC o permite al piloto
preparar su aeronave para la aproximacin instrumentos.
Un circuito estndar se ejecuta con virajes por la derecha mientras uno
no-estndar se ejecuta con virajes por la izquierda. Cuando una aeronave est
autorizada a un punto distinto del aeropuerto o aerdromo de destino y se
espera demora, es responsabilidad del controlador ATC entregar instrucciones
completas de circuito de espera (si es que no est publicado en las cartas),
tiempo de alejamiento y su estimada de cualquier demora adicional en la ruta o
rea terminal.
Si el circuito de espera se encuentra publicado y el ATC no entrega
instrucciones detalladas, el piloto deber mantener de acuerdo a lo publicado.
Si as lo requiere, el piloto puede solicitar al controlador las instrucciones
especficas de mantencin.
El circuito de espera normal sin viento, se vuela siguiendo un curso
especfico de espera en acercamiento hacia el punto de espera, virando a la
derecha 180 (circuito estndar), tomando un rumbo de alejamiento en paralelo
al curso de espera y haciendo otro viraje de 180 hacia la derecha, para
interceptar y seguir el curso de espera hacia el punto de referencia. A menos
que ATC instruya otra cosa, los pilotos debern mantener un circuito de espera
Estndar o No Estndar, segn lo publicado.
Est atento si un controlador lo autoriza a mantener en un circuito
determinado sobre un fix que puede tener ms de un circuito publicado.
Siempre pregunte por instrucciones ms claras de mantencin si tiene alguna
duda.
Los circuitos de espera son una herramienta que posee el sistema de control
de trnsito areo para separar el trfico, cuando no se cuenta con el apoyo de
radar, y no necesariamente son exclusivas de las aproximaciones.

-. Ingreso A Un Circuito De Espera

Cuando se ha instruido para mantener un Circuito de Espera, notificar
en procedimiento de ingreso al Circuito de espera cuando el controlador lo
solicite, cada vez que ingrese al mismo utilizando el procedimiento de Paralelo
o Gota de agua. Al efectuar la segunda pasada sobre la radio ayuda, se

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considera en circuito de espera y en caso que ATC consulte su posicin se le

deber notificar de acuerdo a lo sealado anteriormente.
Si su ingreso lo efecta en forma Directa, notifique ingresando al C.E.,
al dar por pasada la estacin.
ATC podr dar a solicitud, la siguiente informacin al momento de dar
instrucciones para ingresar al circuito de espera:
- Direccin del circuito desde la radio-ayuda o punto de referencia.
- Radio-ayuda del punto de espera.
- Curso, aerova o ruta en la cual el avin debe esperar.
- Viraje a la izquierda si no ha de usarse un circuito estndar.

-. Velocidades en el circuito de Espera

Todas las aeronaves esperarn de acuerdo a las siguientes altitudes y
velocidades aerodinmicas indicadas mximas:

Se considerarn las siguientes excepciones a

aerodinmicas mximas.

las

velocidades

a) Circuitos de Espera desde 6.000 FT hasta FL 140 pueden ser

restringidos a una velocidad aerodinmica mxima de 210 KIAS, cuando
as se especifique en la autorizacin de control, o en la IAC respectiva
b) Circuitos de Espera a todas las Altitudes o FL, pueden ser
restringidos a una velocidad aerodinmica indicada mxima de 175
KIAS, cuando as se especifique en la autorizacin de control, o en la
IAC respectiva.
c) La siguiente fraseologa debe ser usada por el ATC para advertir al
piloto la IAS mxima en circuito de espera, cuando se aplique b):
- identificacin de la aeronave;
- velocidad mxima en circuito de espera es (velocidad en nudos)

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-. Procedimiento de Ingreso.
La entrada en el circuito de espera se efectuar segn el rumbo de
alejamiento del circuito, el que deber ser ubicado dentro de uno de los tres
sectores de entrada que aparecen en la siguiente figura, admitiendo una zona
de flexibilidad de 10 a cada lado de los lmites de sector.
En el caso de espera en intersecciones VOR o puntos de referencias
VOR/DME, las entradas se limitarn a los radiales o arcos DME que
constituyen el punto, segn sea apropiado.

La maniobra de entrada al circuito de espera tiene un objetivo muy importante,

el cual es: tratar de situar la aeronave lo antes posible, del lado de la espera,
ya que es la zona de espacio areo protegido con mayor distancia respecto a
los obstculos.
Una vez que se visualiza el rumbo de llegada al punto de referencia, se verifica
en qu posicin est el rumbo de alejamiento del circuito de espera y, de
acuerdo a la ubicacin de ste, se ingresar, ya sea en:
-. DIRECTO
-. PARALELO
-. GOTA DE AGUA

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-. Procedimiento de ingreso en GOTA DE AGUA

- Ubicar el rumbo de alejamiento del circuito de espera en la cartula del RMI.
- Determinar el rumbo a virar una vez alcanzado el punto de referencia.
- Para un circuito estndar, restar 30 al rumbo de alejamiento del circuito de
espera.
- Para un circuito no estndar, sumar 30 al rumbo de alejamiento del circuito
de espera.
- Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar para seguir una
derrota que forme un ngulo de 30 o menos, con la trayectoria de
acercamiento en el lado de espera.
- El tiempo de alejamiento se comenzar a cronometrar una vez pasada la
estacin.
- El tramo de alejamiento se volar interceptando, por lo que debe cambiar el
selector de curso del HSI al rumbo de la gota.
- Una vez cumplido el perodo de tiempo virar por el lado publicado.

Procedimiento de ingreso PARALELO

Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar al rumbo
de alejamiento y se tomar tiempo con las alas niveladas y la aguja (ADF o
VOR), en la indicacin de punta de ala. Si la punta de la aguja ha pasado la
indicacin de punta de ala, se tomar tiempo con las alas niveladas.
Se recomienda ejecutar un viraje medio estndar para permitir una
mayor separacin del rumbo de acercamiento. Una vez cumplido el tiempo,
virar por el mismo lado que efectu el primer viraje al ingresar al circuito de
espera o por el lado que indica la punta de la aguja, para interceptar la
trayectoria de acercamiento o para regresar al punto de referencia.
Al llegar por segunda vez al punto de referencia, seguir en el circuito de
espera, virando por el lado publicado, esperando su autorizacin de
aproximacin.

-. Procedimiento de ingreso DIRECTO

Despus de llegar al punto de referencia, la aeronave har un viraje por
el lado publicado hacia la trayectoria de alejamiento y seguir en el circuito de
espera.

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DESCRIPCIN DE CARTA DE APROXIMACIN POR

INSTRUMENTOS

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-. Aproximacin Directa
Es aquella que el ngulo formado entre la prolongacin del eje de pista y
el rumbo de aproximacin final es inferior a 30 y la razn de descenso en el
rea de aproximacin final es normal.

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-. Aproximacin Circulando
Es aquella que el ngulo formado entre la prolongacin del eje de pista y
el rumbo de aproximacin final es mayor de 30 y/o la razn de descenso en el
rea de aproximacin final es excesiva. En estos casos no figura la pista y el
procedimiento se designa con una letra del abecedario.
Ej. : NDB-A, VOR-A, etc.
Para los casos en que existan mnimos de la aproximacin directa y circulando,
el MDA circulando debe ser igual o superior al MDA de la aproximacin directa.

-. Alternativa
Los mnimos meteorolgicos estndar para poder considerar un
aerdromo como alternativa en el plan de vuelo (estos mnimos, slo rigen para
la presentacin del plan de vuelo) debern ser considerados por el piloto en el
caso que sea necesario dirigirse por alguna razn al aerdromo de alternativa
durante el vuelo. En ese momento deber considerar los mnimos publicados
para el procedimiento de aproximacin seleccionado. Los mnimos son (800)
3.2 Km. para todos los procedimientos excepto para los de precisin, cuyos
mnimos son
(600) y 3.2 Km. Los mnimos de alternativas en todo caso sern iguales o
superiores a los mnimos circulando.

-. Altitud Mnima de Descenso (MDA)

Altitud bajo la cual no se mantiene el margen vertical mnimo prescrito
sobre los obstculos del rea de aproximacin final. Esta altitud debe
mantenerse hasta tener contacto visual con el terreno o hasta el MAP, lo que
ocurra primero. La informacin aparecida en la carta, indica altitud, y entre
parntesis figura la altura sobre la elevacin del aeropuerto o aerdromo.

-. Altitud de decisin (DA)

Altitud especificada a la cual, si no se ha establecido contacto visual con
el terreno, deber efectuarse el procedimiento de aproximacin frustrada. La
altura sobre la elevacin del umbral figura entre parntesis. El trmino DH es
usado slo en aquellos procedimientos de aproximacin de precisin en que la
trayectoria de planeo est definida por medios electrnicos (ILS/ PAR).

-. Visibilidad
La visibilidad se indica en kilmetros y dcimas de kilmetros y est en
relacin directa con el MDA y razn de descenso entre ste y la pista.

-. Aproximacin Frustrada
El objetivo de una aproximacin frustrada es proveer de una trayectoria
de vuelo libre de obstculos que permita al piloto retornar al espacio areo de
ruta o al segmento inicial de una aproximacin.
Se debe ejecutar una aproximacin frustrada cuando:

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- Arribado al punto de aproximacin frustrada (MAPt), no se haya establecido

contacto visual con la pista, habiendo alcanzado o no la MDA.
- Cuando el piloto estime que no es posible un aterrizaje seguro.
- Cuando ATC lo ordene.
Est preparado para ejecutar la aproximacin frustrada en cada descenso.
Por lo tanto, deber estar familiarizado con el procedimiento de aproximacin
frustrada establecido, antes de comenzar el descenso.
El segmento de la aproximacin frustrada de un procedimiento de
aproximacin instrumental, comienza en el Missed Approach Point (MAPt) y
termina en el lmite de la autorizacin de la frustrada.
El criterio de construccin de este tipo de procedimientos, especifica que una
frustrada debe ser simple e indicar una altitud y un lmite de autorizacin.
Con el objetivo de mantenerse dentro del rea de franqueamiento de
obstculos, se considera que la aproximacin frustrada debe ser iniciada en el
MAPt (a una altitud no menor a la DA / MDA) y el ascenso debe ser de al
menos con una gradiente de 152 pies por MN (2.5%) a menos que una
gradiente mayor sea especificada. Considerando que el rea de seguridad
comienza en el MAPt, NO COMIENCE ningn viraje antes de este punto,
incluso si la decisin de frustrar ya ha sido tomada. Por otro lado, la montada
del procedimiento puede ser comenzada antes del punto de inicio.
Si el procedimiento publicado considera un viraje y la aproximacin
frustrada es iniciada pasado el MAPt, el avin puede exceder los lmites del
espacio areo protegido. El piloto debe estar alerta del terreno en el rea
terminal y de los alrededores de la pista.
La planificacin ser lo ms importante de una aproximacin frustrada, y
se aplicarn los procedimientos que correspondan al avin con respecto a la
frustrada. Despus que el avin se encuentra ascendiendo, notifique a la
dependencia ATC, estableciendo sus intenciones y/o solicitando autorizacin
para una nueva aproximacin.

Secuencia De Una Frustrada

El proceso de frustrar una aproximacin consta de los siguientes pasos:
- Aplicar potencia y cambiar a actitud de despegue. (Seleccionar modo Go
Around, segn disponibilidad)
- Ajustar la actitud de su indicador de actitud, de tal forma que inicie una
montada. (Maniobre su aeronave segn la indicacin del modo Go-Around del
Director de vuelo)
- Verificar ascenso positivo en su altmetro y varimetro
- Continuar el ascenso conforme a lo publicado en la aproximacin frustrada.

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Este Manual ha sido desarrollado extrayendo informacin del manual de vuelo

por Instrumentos de la 3ra Brigada Area de la Fuerza Area de Chile y de
otros documentos.

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Esperando que este manual haya sido un material

de aprendizaje y apoyo para todos los alumnos de
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