Manual de Motores Eléctricos PDF

MANUAL DE MOTORES ELECTRICOS
CAPITULO 1
INTRODUCCION A LOS MOTORES ELECTRICOS
1.1 Clasificacin general de los motores elctricos

Un motor elctrico es esencialmente una mquina que convierte energa
elctrica en movimiento o trabajo mecnico, a travs de medios
electromagnticos.
Debido a que son muchos y variados los tipos de motores elctricos, existen
numerosas formas de catalogarlos. A continuacin se muestran algunas de las
formas ms usuales:
Por su alimentacin elctrica [vase figura 1.1]

Por el nmero de fases en su alimentacin [vase figura 1.2]
Por su sentido de giro [vase figura 1.3]
Por su flecha [vase figura 1.4]
Por su ventilacin [vase figura 1.5]
Por su carcasa [vase figura 1.6]
Por la forma de sujecin [vase figura 1.7]
Por la posicin de su flecha [vase figura 1.8]
Figura 1.1 Clasificacin por su alimentacin elctrica
Andrs Videla Flores Ingeniero Civil Elctrico Pgina 1 de 70

Figura 1.2 Clasificacin por el nmero de fases en su alimentacin
Figura 1.3 Clasificacin por su sentido de giro
Figura 1.4 Clasificacin por su flecha

Figura 1.5 Clasificacin por su ventilacin
Figura 1.6 Clasificacin por su carcasa
Figura 1.7 Clasificacin por la forma de sujecin
Figura 1.8 Clasificacin por la posicin de su flecha

1.1.1 Fundamentos de operacin de los motores elctricos

En magnetismo se conoce la existencia de dos polos: polo norte (N) y polo
sur (S), que son las regiones donde se concentran las lneas de fuerza de un
imn. Un motor para funcionar se vale de las fuerzas de atraccin y repulsin
que existen entre los polos. De acuerdo con esto, todo motor tiene que estar
formado con polos alternados entre el estator y el rotor, ya que los polos
magnticos iguales se repelen, y polos magnticos diferentes se atraen,
produciendo as el movimiento de rotacin. En la figura 1.9 se muestra como se
produce el movimiento de rotacin en un motor elctrico.
Figura 1.9 Generacin del movimiento de rotacin
Un motor elctrico opera primordialmente en base a dos principios: El de

induccin, descubierto por Michael Faraday en 1831; que seala, que si un
conductor se mueve a travs de un campo magntico o est situado en las
proximidades de otro conductor por el que circula una corriente de intensidad
variable, se induce una corriente elctrica en el primer conductor. Y el principio
que Andr Ampre observo en 1820, en el que establece: que si una corriente
pasa a travs de un conductor situado en el interior de un campo magntico,
ste ejerce una fuerza mecnica o f.e.m. (fuerza electromotriz), sobre el
conductor.
1.1.2 Tipos y caractersticas

Existen bsicamente tres tipos de motores elctricos:
a) Los Motores de Corriente Directa [C.D.] o Corriente Continua [C.C.]. Se

utilizan en casos en los que es importante el poder regular continuamente
la velocidad del motor, adems, se utilizan en aquellos casos en los que
es imprescindible utilizar corriente directa, como es el caso de motores
accionados por pilas o bateras. Este tipo de motores debe de tener en el
rotor y el estator el mismo numero de polos y el mismo numero de
carbones. Los motores de corriente directa pueden ser de tres tipos:
Serie
Paralelo
Mixto
b) Los Motores de Corriente Alterna [C.A.]. Son los tipos de motores ms

usados en la industria, ya que estos equipos se alimentan con los sistemas
de distribucin de energas normales. De acuerdo a su alimentacin se
dividen en tres tipos:

Monofsicos (1 fase)
Bifsicos (2 fases)
Trifsicos (3 fases)
c) Los Motores Universales. Tienen la forma de un motor de corriente

continua, la principal diferencia es que esta diseado para funcionar con
corriente alterna. El inconveniente de este tipo de motores es su
eficiencia, ya que es baja (del orden del 51%), pero como se utilizan en
maquinas de pequea potencia, sta no se considera importante, adems,
su operacin debe ser intermitente, de lo contrario, ste se quemara.
Estos motores son utilizados en taladros, aspiradoras, licuadoras, etc.
1.2 Partes fundamentales de un motor elctrico

Dentro de las caractersticas fundamentales de los motores elctricos, stos
se hallan formados por varios elementos, sin embargo, las partes principales son:
el estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los
cojinetes [vase figura 1.10]. No obstante, un motor puede funcionar solo con el
estator y el rotor.
Figura 1.10 Partes de un motor de C.A.
1.2.1 Estator
El estator es el elemento que opera como base, permitiendo que desde ese
punto se lleve a cabo la rotacin del motor. El estator no se mueve
mecnicamente, pero si magnticamente. Existen dos tipos de estatores [ver
figura 1.12]:
a) Estator de polos salientes

b) Estator rasurado

POLOS SALIENTES RANURADO
Figura 1.12 Tipos de estatores
El estator est constituido principalmente de un conjunto de lminas de

acero al silicio (y se les llama paquete), que tienen la habilidad de permitir
que pase a travs de ellas el flujo magntico con facilidad; la parte metlica del
estator y los devanados proveen los polos magnticos.
Los polos de un motor siempre son pares (pueden ser 2, 4, 6, 8, 10, etc.,),
por ello el mnimo de polos que puede tener un motor para funcionar es dos (un
norte y un sur).
1.2.2 Rotor
El rotor es el elemento de transferencia mecnica, ya que de l depende la
conversin de energa elctrica a mecnica. Los rotores, son un conjunto de
lminas de acero al silicio que forman un paquete, y pueden ser bsicamente de
tres tipos [figura 1.13]:
a) Rotor ranurado
b) Rotor de polos salientes
c) Rotor jaula de ardilla
Polos salientes Ranurado Jaula de ardilla
Figura 1.13 Tipos de estatores

1.2.3 Carcasa
La carcasa es la parte que protege y cubre al estator y al rotor, el material
empleado para su fabricacin depende del tipo de motor, de su diseo y su
aplicacin. As pues, la carcasa puede ser:
a) Totalmente cerrada
b) Abierta
c) A prueba de goteo
d) A prueba de explosiones
e) De tipo sumergible
1.2.4 Base
La base es el elemento en donde se soporta toda la fuerza mecnica de
operacin del motor, puede ser de dos tipos:
a) Base frontal
b) Base lateral
1.2.5 Caja de conexiones

Por lo general, en la mayora de los casos los motores elctricos cuentan con
caja de conexiones. La caja de conexiones es un elemento que protege a los
conductores que alimentan al motor, resguardndolos de la operacin mecnica
del mismo, y contra cualquier elemento que pudiera daarlos.
1.2.6 Tapas
Son los elementos que van a sostener en la gran mayora de los casos a los
cojinetes o rodamientos que soportan la accin del rotor.
1.2.7 Cojinetes
Tambin conocidos como rodamientos, contribuyen a la ptima operacin de
las partes giratorias del motor. Se utilizan para sostener y fijar ejes mecnicos,
y para reducir la friccin, lo que contribuye a lograr que se consuma menos
potencia. Los cojinetes pueden dividirse en dos clases generales:
a) Cojinetes de deslizamiento [ver figura 1.14].- Operan el base al principio

de la pelcula de aceite, esto es, que existe una delgada capa de
lubricante entre la barra del eje y la superficie de apoyo.

Figura 1.14 Cojinete de deslizamiento
b) Cojinetes de rodamiento [vase figura 1.15].- Se utilizan con preferencia

en vez de los cojinetes de deslizamiento por varias razones:
Tienen un menor coeficiente de friccin, especialmente en el
arranque.
Son compactos en su diseo
Tienen una alta precisin de operacin.
No se desgastan tanto como los cojinetes de tipo deslizante.
Se remplazan fcilmente debido a sus tamaos estndares
Figura 1.15 Cojinete de rodamiento
1.3 Caractersticas particulares de los motores elctricos de corriente alterna

Los parmetros de operacin de un motor designan sus caractersticas, es
importante determinarlas, ya que con ellas conoceremos los parmetros
determinantes para la operacin del motor. Las principales caractersticas de los
motores de C.A. son:
1.3.1 Potencia: Es la rapidez con la que se realiza un trabajo; en fsica la

Potencia = Trabajo/tiempo, la unidad del Sistema Internacional para la potencia
es el joule por segundo, y se denomina watt (W). Sin embargo estas unidades
tienen el inconveniente de ser demasiado pequeas para propsitos industriales.
Por lo tanto, se usan el kilowatt (kW) y el caballo de fuerza (HP) que se definen
como:
1 kW = 1000 W
1 HP = 747 W = 0.746 kW
1kW = 1.34 HP

1.3.2 Voltaje: Tambin llamada tensin elctrica o diferencia de potencial,

existe entre dos puntos, y es el trabajo necesario para desplazar una carga
positiva de un punto a otro:
E = [VA VB ]
Donde: E = Voltaje o Tensin

VA = Potencial del punto A
VB = Potencial del punto B
La diferencia de tensin es importante en la operacin de un motor, ya que

de esto depender la obtencin de un mejor aprovechamiento de la operacin.
Los voltajes empleados ms comnmente son: 127 V, 220 V, 380 V, 440 V, 2300
V y 6000 V.
1.3.3 Corriente: La corriente elctrica [I], es la rapidez del flujo de carga

[Q] que pasa por un punto dado [P] en un conductor elctrico en un tiempo [t]
determinado.
Q
I=
t
Donde: I = Corriente elctrica
Q = Flujo de carga que pasa por el punto P
t = Tiempo
La unidad de corriente elctrica es el ampere. Un ampere [A] representa un

flujo de carga con la rapidez de un coulomb por segundo, al pasar por cualquier
punto.
1C
1A =
1s
Los motores elctricos esgrimen distintos tipos de corriente, que

fundamentalmente son: corriente nominal, corriente de vaco, corriente de
arranque y corriente a rotor bloqueado.
1.3.3.1 Corriente nominal: En un motor, el valor de la corriente nominal es la

cantidad de corriente que consumir el motor en condiciones normales de
operacin.
1.3.3.2 Corriente de vaco: Es la corriente que consumir el motor cuando no

se encuentre operando con carga y es aproximadamente del 20% al 30% de su
corriente nominal.
1.3.3.3 Corriente de arranque: Todos los motores elctricos para operar

consumen un excedente de corriente, mayor que su corriente nominal, que es
aproximadamente de dos a ocho veces superior.
1.3.3.4 Corriente a rotor bloqueado: Es la corriente mxima que soportara el

motor cuando su rotor est totalmente detenido.

1.3.4 Revoluciones por minuto (R.P.M.) o velocidad angular: Se define

como la cantidad de vueltas completas que da el rotor en el lapso de un minuto;
el smbolo de la velocidad angular es omega [W], no obstante, el la industria se
utilizan tambin para referirse, la letras: N o simplemente las siglas R.P.M.
1
F=
W = N = 2F t
Donde: W=N = Revoluciones por minuto o velocidad

angular
= Constante [3.14]
F = Frecuencia
t = Tiempo
Las unidades de la velocidad son los radianes por segundo (rad/s), sin
embargo la velocidad tambin se mide en metros por segundo (m/s) y en
revoluciones por minuto [R.P.M.]. Para calcular las R.P.M. de un motor se utiliza
la ecuacin:
120 F 60 F
R.P.M . = =
# Polos # ParesPolar es
Donde: R.P.M. = Revoluciones por minuto o velocidad angular

F = Frecuencia
1.3.5 Factor de potencia: El factor de potencia [cos ] se define como la razn

que existe entre Potencia Real [P] y Potencia Aparente [S], siendo la potencia
aparente el producto de los valores eficaces de la tensin y de la corriente:
Figura 1.16 Factor de potencia
Donde: P = Potencia real P

S = Potencia aparente cos =
S
El factor de potencia nunca puede ser mayor que la unidad, regularmente oscila
entre 0.8 y 0.85. En la prctica el factor de potencia se expresa, generalmente, en

tanto por ciento, siendo el 100% el factor mximo de potencia posible. Un factor de
potencia bajo es una caracterstica desfavorable de cualquier carga.
1.3.6 Factor de servicio: El factor de servicio de un motor se obtiene

considerando la aplicacin del motor, para demandarle ms, o menos potencia, y
depende directamente del tipo de maquinaria impulsada:
P = [# F ( E ) I ( ) F .P.]
Pr = P(F .S .) F .S . =
Pr
P
Donde: P = Potencia = Eficiencia

#F = Nmero de fases F.P. = Factor de potencia
E = Tensin Pr = Potencia real
I = Corriente F.S. = Factor de servicio
NOTA: Para el numero de fase se utilizara 1 para sistemas monofsicos, 2

para sistemas bifsicos, y para sistemas trifsicos se utilizara 3 = 1.732.
1.3.7 Nmero de fases: Depende directamente del motor y del lugar de

instalacin, por ejemplo: Para motores con potencia menor o igual a 1 HP (a
nivel domestico), generalmente, se alimentan a corriente monofsica (127 V.);
cuando la potencia del motor oscila entre 1 y 5 HP lo ms recomendable es
conectarlo a corriente bifsica o trifsica (220 V.); y para motores que
demanden una potencia de 5 HP o ms, se utilizan sistemas trifsicos o
polifsicos.
1.3.8 Par o Torque : Un par de fuerzas es un conjunto de dos fuerzas de

magnitudes iguales pero de sentido contrario. El momento del par de fuerzas o
torque, se representa por un vector perpendicular al plano del par.
Fi 1 17 P d t i
1.3.8.1 Par Nominal: Es el par que se produce en un motor elctrico para que
pueda desarrollar sus condiciones de diseo.
1.3.8.2 Par de arranque: Es el par que va a desarrollar el motor para romper

sus condiciones iniciales de inercia y pueda comenzar a operar.

1.3.8.3 Par mximo: Tambin llamado par pico, es el par que puede
desarrollar el motor sin perder sus condiciones de diseo, es decir, que es el
limite en el que trabaja el motor sin consumir ms corriente y voltaje,
asimismo de que sus revoluciones son constantes, y conjuntamente esta
relacionado con el factor de servicio.
1.3.8.4 Par de aceleracin: Es el par que desarrolla el motor hasta que

alcanza su velocidad nominal.
1.3.8.5 Par de desaceleracin: Es el par en sentido inverso que debe

emplearse para que el motor se detenga.
1.3.8.6 Par a rotor bloqueado: Se considera como el par mximo que

desarrolla un motor cuando se detiene su rotor.
1.3.9 Frecuencia: Es el nmero de ciclos o repeticiones del mismo

movimiento durante un segundo, su unidad es el segundo-1 que corresponde a un
1
Hertz [Hz] tambin se llama ciclo [ seg = Hertz = Ciclo ] . La frecuencia y el
periodo estn relacionados inversamente:
1 1
T= f =
f T
Donde: T = Tiempo o periodo

F = Frecuencia
1.3.10 Deslizamiento: El deslizamiento es la relacin que existe entre la

velocidad de los campos del estator y la velocidad de giro del rotor:
Vc
z=
Vr
Donde: z = Deslizamiento
Vc = Velocidad de los campos del estator
Vr = Velocidad de giro del rotor
En los motores de corriente alterna de induccin, especficamente de jaula

de ardilla, el deslizamiento es fundamental para su operacin, ya que de l
depende que opere o no el motor.
1.3.11 Eficiencia: Es un factor que indica el grado de perdida de energa,

trabajo o potencia de cualquier aparato elctrico o mecnico, La eficiencia []
de una maquina se define como la relacin del trabajo de salida entre el trabajo
de entrada, en trminos de potencia, la eficiencia es igual a el cociente de la
potencia de salida entre la potencia de entrada:

Ts Ps
= =
Te Pe
Donde: = Eficiencia Ps = Potencia de salida

Ts = Trabajo de salida Pe = Potencia de entrada
Te = Trabajo de entrada
La eficiencia se expresa en porcentaje, por lo tanto se le multiplicar por

cien, pero al efectuar operaciones se deber de expresar en decimales.
1.4 Motores monofsicos

Fueron los primeros motores utilizados en la industria. Cuando este tipo de
motores est en operacin, desarrolla un campo magntico rotatorio, pero antes
de que inicie la rotacin, el estator produce un campo estacionario pulsante.
Para producir un campo rotatorio y un par de arranque, se debe tener un

devanado auxiliar defasado 90 con respecto al devanado principal. Una vez que
el motor ha arrancado, el devanado auxiliar se desconecta del circuito.
Debido a que un motor de corriente alterna (C.A.) monofsico tiene

dificultades para arrancar, esta constituido de dos grupos de devanados: El
primer grupo se conoce como el devanado principal o de trabajo, y el segundo,
se le conoce como devanado auxiliar o de arranque. Los devanados difieren
entre s, fsica y elctricamente. El devanado de trabajo est formado de
conductor grueso y tiene ms espiras que el devanado de arranque.
Es importante sealar, que el sentido de giro de las bobinas involucra la

polaridad magntica correspondiente, como puede verse en la figura 1.18.
Figura 1.18 Sentido de giro de las bobinas

Los motores monofsicos han sido perfeccionados a travs de los aos, a
partir del tipo original de repulsin, en varios tipos mejorados, y en la
actualidad se conocen:
1.4.1.1 Motores de fase partida: En general consta de una carcasa, un estator

formado por laminaciones, en cuyas ranuras aloja las bobinas de los devanados
principal y auxiliar, un rotor formado por conductores a base de barras de cobre
o aluminio embebidas en el rotor y conectados por medio de anillos de cobre en

ambos extremos, denominado lo que se conoce como una jaula de ardilla. Se les
llama as, por que se asemeja a una jaula de ardilla. Fueron de los primeros
motores monofsicos usados en la industria, y an permanece su aplicacin en
forma popular. Estos motores se usan en: mquinas herramientas, ventiladores,
bombas, lavadoras, secadoras y una gran variedad de aplicaciones; la mayora de
ellos se fabrican en el rango de 1/30 (24.9 W) a 1/2 HP (373 W).
1.4.1.2 Motores de arranque con capacitor [figura 1.19]: Este tipo de motor es
similar en su construccin al de fase partida, excepto que se conecta un
capacitor en serie con el devanado de arranque para tener un mayor par de
arranque. Su rango de operacin va desde fracciones de HP hasta 15 HP. Es
utilizado ampliamente en muchas aplicaciones de tipo monofsico, tales como
accionamiento de mquinas herramientas (taladros, pulidoras, etctera),
compresores de aire, refrigeradores, etc. En la figura se muestra un motor de
arranque con capacitor.
Figura 1.19 Motor de arranque con capacitor

Manual de Electricidad Industrial II/Limusa S.A. de C.V., 1996. Pg. 103 y 105
1.4.1.3 Motores con permanente: Utilizan un capacitor conectado en serie con

los devanados de arranque y de trabajo. El crea un retraso en el devanado de
arranque, el cual es necesario para arrancar el motor y para accionar la carga.
La principal diferencia entre un motor con permanente y un motor de arranque
con capacitor, es que no se requiere switch centrfugo. stos motores no pueden
arrancar y accionar cargas que requieren un alto par de arranque.
1.4.1.4 Motores de induccin-repulsin [figura 1.20]: Los motores de

induccin-repulsin se aplican donde se requiere arrancar cargas pesadas sin

demandar demasiada corriente. Se fabrican de 1/2 HP hasta 20 HP, y se aplican

con cargas tpicas como: compresores de aire grandes, equipo de refrigeracin,
etc.
Figura 1.20 Motor de Induccin-Repulsin

Manual de Electricidad Industrial II/Limusa S.A. de C.V., 1996. Pg. 108
1.4.1.5 Motores de polos sombreados [figura 1.21]: Este tipo de motores es

usado en casos especficos, que tienen requerimientos de potencia muy bajos.
Su rango de potencia est comprendido en valores desde 0.0007 HP hasta 1/4
HP, y la mayora se fabrica en el rango de 1/100 a 1/20 de HP. La principal
ventaja de estos motores es su simplicidad de construccin, su confiabilidad y su
robustez, adems, tienen un bajo costo. A diferencia de otros motores
monofsicos de C.A., los motores de fase partida no requieren de partes
auxiliares (capacitores, escobillas, conmutadores, etc.) o partes mviles
(switches centrfugos). Esto hace que su mantenimiento sea mnimo y
relativamente sencillo.

Figura 1.21 Motor de polos sombreados

Manual de Electricidad Industrial II/Limusa S.A. de C.V., 1996. Pg. 111
1.5 Motores trifsicos

Los motores trifsicos usualmente son ms utilizados en la industria, ya que
en el sistema trifsico se genera un campo magntico rotatorio en tres fases,
adems de que el sentido de la rotacin del campo en un motor trifsico puede
cambiarse invirtiendo dos puntas cualesquiera del estator, lo cual desplaza las
fases, de manera que el campo magntico gira en direccin opuesta.

Los motores trifsicos se usan para accionar mquinas-herramientas,
bombas, elevadores, ventiladores, sopladores y muchas otras mquinas.
Bsicamente estn construidos de tres partes esenciales: Estator, rotor y tapas.
El estator consiste de un marco o carcasa y un ncleo laminado de acero al
silicio, as como un devanado formado por bobinas individuales colocadas en sus
ranuras. Bsicamente son de dos tipos:
De jaula de ardilla.
De rotor devanado
El de jaula de ardilla es el ms usado y recibe este nombre debido a que

parece una jaula de ardilla de aluminio fundido. Ambos tipos de rotores
contienen un ncleo laminado en contacto sobre el eje. El motor tiene tapas en
ambos lados, sobre las cuales se encuentran montados los rodamientos o baleros

sobre los que rueda el rotor. Estas tapas se fijan a la carcasa en ambos extremos
por medio de tomillos de sujecin. Los rodamientos, baleros o rodamientos
pueden ser de rodillos o de deslizamiento

CAPITULO 2
SELECCIN DE UN MOTOR ELECTRICO
2.1 Seleccin de un motor elctrico

Es importante hacer una buena seleccin de un motor elctrico, ya que de
ello depender la oportunidad de obtener la mayor vida til del equipo, y una
mxima eficiencia, lo que retribuir directamente a evitar posibles
descomposturas o fallas.
2.2 Fundamentos de seleccin de un motor elctrico

La seleccin de un motor depende primordialmente de tres aspectos:
a) La instalacin
b) La operacin
c) El mantenimiento
Los pasos a seguir para una adecuada seleccin de un motor elctrico son:
1) La determinacin de la fuente de alimentacin

2) La potencia nominal
3) La velocidad de rotacin
4) El ciclo de trabajo (continuo o intermitente)
5) El tipo de motor
6) El tipo de carcasa
As mismo, debemos considerar las condiciones ambientales de instalacin, y

algunas caractersticas como el acoplamiento de la carga, los accesorios, y las
modificaciones mecnicas necesarias.
Tambin es importante considerar en la seleccin de un motor elctrico, las

condiciones de servicio, siendo las ms importantes:
a) Exposicin a una temperatura ambiente

b) Instalacin en partes o alojamientos completamente cerrados o abiertos,
buscando una buena ventilacin del motor.
c) Operacin dentro de la tolerancia de +10% y -10% del voltaje nominal
d) Una operacin dentro del valor de frecuencia del +5% y -5%
e) Operacin dentro de una oscilacin de voltaje del 1% o menos
2.2.1 Par o Torque

Definimos como par al conjunto de dos fuerzas de fuerzas de magnitudes
iguales pero de sentido contrario. El par se produce para que el motor rompa sus
condiciones iniciales de inercia, y pueda comenzar a operar y desarrollar sus
condiciones de diseo. Es importante seleccionar el tipo de arranque adecuado,
para que el motor pueda desarrollarse convenientemente.

2.2.2 Velocidad
En un motor la velocidad se define como la cantidad de vueltas completas
que da el rotor en el lapso de un minuto. Para calcular la velocidad de un motor
se utilizamos la ecuacin:
120 F 60 F
R.P.M . = =

F = Frecuencia
2.2.3 Potencia
Al disear un sistema mecnico, a menudo hay que tener en cuenta no solo
cuanto trabajo ha de ejecutarse, sino tambin la rapidez con que debe de
hacerse, la misma cantidad se realiza al levantar un cuerpo a determinada
altura, tanto si tardamos en ello 1 segundo o un ao, pero la rapidez con que se
efecta es muy diferente en ambos casos.
Definimos potencia, como la rapidez con que se lleva a cabo un trabajo, por
lo que es necesario definir, en la aplicacin de un motor la potencia que se le va
a demandar.
Huelga decir, que en el caso de los motores elctricos para determinar su

potencia utilizamos la siguiente frmula:
P = [(# F ) E ( I ) F .P.( ) F .S .]
Donde: P = Potencia
#F = Nmero de fases
E = Tensin
I = Corriente
F.P. = Factor de potencia
2.2.4 Sentido de giro

El sentido de giro esta relacionado directamente con la conexin de las
bobinas auxiliares con respecto a las de trabajo. El motor tiene un sentido de
rotacin, tan es as, que si se quiere que gire en sentido contrario, solo hay que
permutar o invertir las conexiones de las auxiliares, la entrada por la salida o
viceversa en las dos lneas.
En los estatores de polos salientes, el auxiliar es un anillo de cobre montado

en una hendidura del mismo polo, y que por induccin forma otra polaridad, por
lo que se le llama de polo sombreado, pero retrazado en tiempo, lo que genera
un movimiento de balance magntico, obligando el giro en un sentido.

Para que el motor gire en sentido contrario, solo hay que desarmarlo y armar
el estator, de modo que lo que estaba de frente quede atrs y as el anillo que
puede estar a la derecha, quedar a la izquierda.
2.2.5 Prdidas y eficiencia

En un motor la eficiencia de la potencia se ve afectada por las perdidas
mecnicas y las perdidas elctricas como se muestra en la figura 2.1. As que la
potencia real [Pr] es el producto de la tensin por la corriente, menos la
potencia de perdidas [Pp].
Figura 2.1 Prdidas y eficiencia
Pr = EI Pp
Donde: Pr = Potencia real I = Corriente
E = Tensin Pp = Potencia de perdidas
2.3 Aplicacin
Como sabemos, el motor elctrico es una maquina rotatoria de movimiento
infinito, que convierte energa elctrica en energa mecnica, como
consecuencia desarrollamos directamente en su aplicacin trabajos mecnicos
primordialmente rotatorios, sin embargo, mediante dispositivos, podemos
convertir el movimiento rotatorio en movimientos bien determinados,
dependiendo de su aplicacin.
2.3.1 Tipo de maquinaria impulsada

La aplicacin de un motor se determina directamente por las caractersticas
de trabajo que va a desarrollar, particularmente para cada aplicacin, sta es
determinada concisamente por el factor de servicio, que lo definimos como las

caractersticas de aplicacin del motor elctrico segn el requerimiento de la

maquina impulsada. Pueden ser: bombas hidrulicas, compresores, maquinas
herramienta [figura 2.2], ventiladores, molinos, reloj, reproductor de CD,
sistemas de transporte, por citar algunos.
Figura 2.2 Tornos impulsados por motores elctricos de C.A.
2.3.2 Caractersticas de instalacin

Las caractersticas de instalacin estn formadas por un conjunto de
elementos, que sirven para dotar de las mejores condiciones a una maquina o
equipo para su ptimo funcionamiento, como puede ser:
Instalacin:
Posicin
Cimentacin
Condiciones Ambientales
Temperatura
Ambiente
Condiciones de alimentacin
Corriente Directa
Voltaje
Frecuencia
Corriente Alterna
Numero de fases
Frecuencia
Factor de potencia (cos )
Voltaje
2.3.3 Condiciones de alimentacin

Los motores elctricos pueden ser alimentados por sistemas de una fase,
denominndose motores monofsicos; y si son alimentados por 2 lneas de
alimentacin, se les nombra motores bifsicos; siendo as que los motores

trifsicos son aquellos que se alimentan de tres fases, tambin conocidos como
sistemas polifsicos. Los voltajes empleados ms comnmente son: 127 V, 220 V,
380 V, 440 V, 2 300 V y 6 000 V.

CAPITULO 3
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE UN
MOTOR DE CORRIENTE ALTERNA
3.1 Concepto de mantenimiento preventivo

El mantenimiento preventivo ha adquirido una enorme importancia, ya que
al considerarlo como parte de la conservacin de los equipos, con un enfoque a
la productividad, permite obtener mayores y mejores beneficios.
En este contexto, el llamado mantenimiento preventivo juega un papel

importante, ya que cambia la funcin de simplemente reparar al equipo o
reemplazar al que se considera desechable por el estado que guarda. Ahora, se
trata de diagnosticar el estado que tiene un equipo antes de que falle, y de esta
manera evitar su salida de produccin, o bien contar con las tcnicas de
reparacin apropiadas cuando hubiera que hacer esta funcin.
3.1.1 Mantenimiento preventivo y sus alcances

El mantenimiento preventivo abarca todos los planes y acciones necesarias
para determinar y corregir las condiciones de operacin que puedan afectar a un
sistema, maquinaria o equipo, antes de que lleguen al grado de mantenimiento
correctivo, considerando la seleccin, la instalacin y la misma operacin.
El mantenimiento preventivo bien aplicado disminuye los costos de

produccin, aumenta la productividad, as como la vida til de la maquinaria y
equipo, obteniendo como resultado la disminucin de paro de maquinas.
Las actividades principales del mantenimiento preventivo son:
a) Inspeccin peridica con el fin de encontrar las causas que provocaran

paros imprevistos.
b) Conservar la planta, anulando y reparando aspectos dainos cuando
apenas comienzan.
Para llevar un control de los resultados, se utiliza un registro de equipo,

adems de que auxilia de un programa de mantenimiento preventivo.
3.2 Fallas posibles en su instalacin

Una carga excesiva puede llevar rpidamente a una falla en el motor. Es
posible que se seleccione correctamente al motor para su carga inicial; sin
embargo, un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento, se
manifestar como una sobrecarga en el motor. Las rodamientos o baleros
comenzarn a fallar, los engranes estn expuestos a presentar fallas en los
dientes, o bien se presentar algn otro tipo de friccin que se manifieste como
sobrecarga. Cuando se presenta una sobrecarga, el motor demanda ms
corriente, lo cual incrementa la temperatura del mismo, reduciendo la vida del
aislamiento.
Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas ms comunes

de fallas en los motores, tambin la alineacin errnea de stos y la carga,

malos acoplamientos por poleas y bandas, o bien errores en la aplicacin de

engranes o piones, son causas de fallas mecnicas. Por otro lado, se debe hacer
un correcto balanceo dinmico para evitar problemas de vibracin.
As mismo, una incorrecta alimentacin de voltaje al motor, puede reducir la

vida o causar una falla rpida si la desviacin del voltaje es excesiva. Un voltaje
bajo soporta una corriente mayor que la normal. Si el voltaje decrece en una
forma brusca, se presenta una corriente excesiva que sobrecalienta al motor. Un
voltaje alto en la lnea de alimentacin a un motor reduce las prdidas, pero
produce un incremento en el flujo magntico, con un consecuente incremento
de las prdidas en el entrehierro.
3.2.1 Lubricacin
Para la buena lubricacin se debe utilizar el aceite o grasa recomendado, en
la cantidad correcta. Los distribuidores de lubricantes pueden ayudar si hay un
problema con el grado de lubricante, y, en especial, para los cojinetes que
requieren grasa para alta temperatura.
Hay que quitar o expulsar toda la grasa vieja antes o durante la aplicacin de
la grasa nueva. El espacio total para grasa se debe llenar al 50% de su capacidad
para evitar sobrecalentamiento por el batido excesivo.
Para los cojinetes lubricados con aceite, suele ser suficiente un aceite para
mquinas de buena calidad. Hay que comprobar el nivel y la libre rotacin de los
anillos despus de poner en marcha el motor.
En los motores antiguos, a veces se desprenden los dispositivos para

inspeccin del nivel de aceite al cambiarlos de lugar. Si se instalan conexiones
de repuesto, hay que determinar que el nivel no est muy alto ni muy bajo. Si
est muy alto, el exceso de aceite se escapar y habr acumulacin de polvo y
mugre, y puede mojar el aislamiento de los devanados. El manejo brusco o
descuidado de un motor puede producir grietas en el depsito de aceite, y al
poco tiempo ocurrirn fugas, las cuales se notan por el goteo de aceite de los
cojinetes cuando el motor est parado. Para localizar las grietas, hay que
limpiar el exterior de la cubierta de cojinete con un disolvente y secarlo bien
con trapos. Despus de que el motor ha estado parado algunas horas, ser fcil
localizar las posibles grietas.
El exceso de aceite ocasiona otros problemas en los motores de corriente

alterna fraccionarios con interruptores internos para arranque, el aceite que se
escurre llega a los contactos y, en un momento dado, puede ocasionar un mal
contacto.
La quemadura total de los contactos puede impedir que se cierre el

devanado auxiliar o de arranque, o que los contactos se suelden entre s. Cuando
el interruptor de arranque se queda abierto, el motor no puede arrancar y, si no
tiene proteccin adecuada, se puede quemar el devanado principal; en el
segundo caso, se puede quemar el devanado auxiliar o de arranque. Si el motor
es del tipo de arranque con capacitor, ste se puede fundir antes de que se

queme el devanado de arranque. En muchos casos, los capacitores tienen fusible

de seguridad que se puede sustituir.
3.2.1.1 Precaucin para el manejo de lubricantes

Debido al riesgo de que entren pequeas partculas de suciedad en los
rodamientos, debe de considerase que:
La grasa o aceite deben de almacenarse en contenedores cerrados, con

el fin de que se mantengan limpios.
Las grasas y aceiteras deben limpiarse antes de ponerles lubricante,
para evitar que contaminen a los rodamientos.
Debe evitase una lubricacin excesiva de los rodamientos de bolas y
rodillos, ya que puede resultar en altas temperaturas de operacin, en
un rpido deterioro de material lubricante, y una falla prematura de los
rodamientos.
3.2.2 Ruido
En los ltimos aos, se ha dedicado creciente atencin a la medicin y la
reduccin del ruido producido por los motores elctricos. En el rea industrial
ese inters est relacionado con la tambin creciente preocupacin por los
efectos ambientales del ruido y la respectiva legislacin sobre la comodidad
sonora.
El proyecto adecuado de los motores, reduciendo los factores que dan origen
al ruido, casi siempre exigir una serie de accesorios, o incluso el confinamiento
acstico del motor. Todo esto representa un coste adicional y debe compararse
con el beneficio obtenido.
Se debe tener en cuenta que no basta especificar el valor bajo de ruido para
el motor, a fin de conseguir un ambiente con poco ruido. Muchas veces, el
equipo accionado representa una contribucin mayor a la incomodidad sonora
que el motor, por ser una fuente de mayor intensidad sonora, o por su
distribucin de frecuencias.
3.3 Clasificacin del mantenimiento preventivo

El mantenimiento preventivo consiste en una serie de trabajos que es
necesario desarrollar para evitar que maquinaria pueda interrumpir el servicio
que proporciona, bsicamente, se divide en tres elementos fundamentales:
1. Seleccin
2. Instalacin
3. Montaje
3.3.1 Seleccin
El mantenimiento empieza en la seleccin del motor. El grado de seleccin y
aplicacin incorrecta de un motor puede variar ampliamente, por lo que es
necesario, que se seleccione correctamente el tamao apropiado del motor de
acuerdo a la carga.

Los ciclos de trabajo son los que ms daan a los motores. Cuando no son
seleccionados en forma apropiada, los arranques, los paros y frenados bruscos,
as como los perodos de aceleracin largos, conducen a fallas en el motor.
La consideracin de la altitud sobre el nivel del mar del sitio de instalacin

del motor, es un factor que con frecuencia no es considerado. Como se sabe, a
grandes alturas la densidad del aire es ms baja y se reduce la efectividad de
enfriamiento. Esta reduccin significa en forma aproximada que la temperatura
de operacin se incrementa un 5% por cada 300 m. de elevacin sobre el nivel
del mar.
3.3.2 Instalacin
Los errores en la instalacin de los motores pueden ser una de las causas de
falla. Algunas ocasiones, el tamao de los tomillos o anclas de montaje y
sujecin no es el apropiado, o bien se tienen problemas de alineacin; lo que
conduce a problemas de vibraciones con posibles fallas en las rodamientos o
hasta en el eje del rotor. El montaje y la cimentacin resultan de fundamental
importancia para evitar problemas mecnicos y eventualmente elctricos.
3.3.3 Montaje
Es posible que se seleccione correctamente al motor para su carga inicial, y
que su instalacin haya sido adecuada, sin embargo, un cambio en su carga o en
el acoplamiento de accionamiento, se manifestar como una sobrecarga en el
motor. Las rodamientos o baleros comenzarn a fallar, los engranes estn
expuestos a presentar fallas en los dientes, o bien se presentar algn otro tipo
de friccin que se manifieste como sobrecarga. Cuando se presenta una
sobrecarga, el motor demanda ms corriente, lo cual incrementa la temperatura
del mismo, reduciendo la vida del aislamiento.
Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas ms comunes

de fallas en los motores, tambin la alineacin errnea de stos y la carga,
malos acoplamientos por poleas y bandas, o bien errores en la aplicacin de
engranes o piones, son causas de fallas mecnicas. Por otro lado, se debe hacer
un correcto balanceo dinmico para evitar problemas de vibracin. Una carga
excesiva puede llevar rpidamente a una falla en el motor.
3.4 Objetivo del mantenimiento preventivo a un motor
El principal objetivo del mantenimiento, es garantizar que el equipo se
encuentre en ptimas condiciones de operacin, y aumentar su vida til. El
mantenimiento empieza en la seleccin del motor. Frecuentemente se hace la
seleccin sin considerar las implicaciones en el servicio y mantenimiento del
motor, de lo que resultan consecuencias econmicas desfavorables.
3.4.1 Planteamiento
Antes de poder hacer una planeacin eficaz, es necesario conocer el sistema
operativo y el grado de responsabilidad y de autoridad asignado por la

administracin o el gerente, a un nivel dado de supervisin, as como la

asignacin de costos y presupuestos. Se debe mencionar que la autoridad no
siempre es conmensurada con la responsabilidad, y que los presupuestos no
siempre van de acuerdo con la responsabilidad o la autoridad.
El sistema que suele ser ms eficaz es hacer que produccin, mantenimiento

preventivo y sus respectivos presupuestos pertenezcan al mismo grado de
autoridad. As, un supervisor puede ponderar todas las probabilidades y tomar
una decisin. Los datos de antes y despus se pueden obtener con facilidad y
rpidamente se pueden deslindar responsabilidades.
Este grado igual de autoridad quiz no sea eficaz en plantas de alta

produccin, en donde un solo supervisor de mantenimiento preventivo puede
tener muchos supervisores de produccin de su misma categora de autoridad, y
no es fcil concertar una reunin con ellos. El resultado es que el supervisor de
mantenimiento preventivo tiene una carga de trabajo excesiva.
Un sistema que ha dado buenos resultados es el de la asignacin de los

costos de los desperfectos. Si el departamento de mantenimiento preventivo
solicita el paro de una mquina, pero el departamento de produccin se rehsa
a hacerlo, entonces, cualquier tiempo perdido y sus costos asociados son
cargables a produccin.
Por el contrario, si el departamento de mantenimiento preventivo no previ

la falla, se le cargan los costos de prdida de produccin y de reparacin. Sin
embargo, este sistema puede producir serios problemas si el programa no se
aplica en forma equitativa.
El mantenimiento preventivo es importante en cualquier instalacin, pero es

solo funcin, y no debe interferir con la funcin de lnea de produccin. La
interferencia con la produccin debe ser mnima, y es obligatoria la cooperacin
de mantenimiento preventivo.
Con una planeacin cuidadosa, gran parte del trabajo de mantenimiento

preventivo se puede hacer mientras las mquinas estn en plena produccin,
pues es cuando mejor se puede observar la conmutacin, vibraciones,
calentamiento y temperaturas. Sin embargo, se debe dar ms importancia a la
seguridad cuando se examinan las mquinas y motores en funcionamiento. En
general, el ingeniero de seguridad de la planta debe estar informado de todos
los programas de mantenimiento, pues sus conocimientos pueden ser muy
valiosos.
Otro punto importante es que mantenimiento preventivo debe conocer por

anticipado los programas de las mquinas y motores, y planear las inspecciones
cuando los requisitos de produccin son menos estrictos.
3.4.2 Registros
Cualquier programa de mantenimiento preventivo requiere llevar registros y
mediciones en ciertas condiciones. El hecho de que un motor hoy tenga una

resistencia de 20 megahms en el aislamiento, significa muy poco, salvo que se

sepa lo que ha ocurrido en el pasado.
Este mtodo de investigar es muy til para el mantenimiento preventivo,

siempre y cuando se lleven registros. Algunas empresas, tienen disponibles
tarjetas de muestreo de mantenimiento preventivo, aunque no suelen servir
para todos los departamentos de mantenimiento preventivo sin algunas
modificaciones. Se debe tener suficiente informacin en la tarjeta para que
resulte til, a veces se utilizan libros para registrar.
Las polticas de la empresa determinarn si la tarjeta debe incluir

informacin como el nmero de serie del fabricante, o un nmero de control de
la empresa. Se deben mencionar las piezas de repuesto disponibles, en
particular para motores iguales, a fin de disminuir el inventario de piezas.
En las plantas grandes, se debe sealar la posicin de la mquina o del motor

para que los empleados nuevos la encuentren con facilidad, y quiz para control
de inventario.
En la tarjeta del motor deben estar las capacidades de carga o las

especificaciones originales. Esa informacin es indispensable para un programa
eficaz de mantenimiento preventivo.
Los programas de inspeccin varan mucho de una mquina a otra. Si se

comparan los resultados de una inspeccin con alguna anterior, se puede acortar
o alargar los programas. En un nmero creciente de plantas se utilizan los
sistemas de tarjetas para los programas de mantenimiento preventivo, y pueden
producir listados que sealen:
Nombre de la empresa.
Nmero de la empresa.
Ubicacin de la mquina.
Inspecciones a efectuar en el siguiente periodo.
Especificar si las inspecciones se harn durante el tiempo de paro o con
carga.
Calcular tiempo de paro para la inspeccin.
Tempo total de paro de una mquina determinada.
Costo de tiempo de paro o de mantenimiento para la mquina
determinada.
Empleado que efectu el trabajo.
3.4.3 Partes de repuesto

Las piezas de repuesto son las partes cuya duracin es menor que los
devanados, y estos ltimos son los que determinan la vida del motor. Las partes
de reserva son piezas o ensambles duplicados que se deben reemplazar en caso
de algn accidente de operacin. Se emplean para que siga funcionando el
motor, y reducir la prdida de tiempo en caso de alguna falla.

En general, se incurre en deficiencias respecto al almacenamiento de piezas

de repuesto. Esto se ha debido a recomendaciones incompletas o vagas de
algunos fabricantes, falta de planeacin o de conocimientos del personal de
compras o de la planta, y falta de comunicacin entre el fabricante y el usuario.
No hay una frmula mgica para determinar que piezas de repuesto se deben
llevar en existencia, pero un mtodo lgico, es considerar las ventajas claras de
tener existencia de piezas de repuesto y ponderarlas contra las siguientes
desventajas:
1. Mayor inversin
2. Manejo de registros
3. Control y recuento de inventario
4. Almacenes y espacio adecuados requeridos
5. Obsolescencia de las piezas
6. Posibilidad de tener que cambiarlas de lugar por ampliaciones o cambios
en la planta
7. Posibilidad de que se sigan teniendo en almacn incluso si se ha
desechado el motor original
8. Daos a las piezas por envejecimiento, almacenamiento incorrecto y
condiciones atmosfricas adversas
9. Tener partes de reserva duplicadas
No se debe de interpretar que el gran nmero de desventajas signifiquen que

no se deben almacenar las piezas de repuesto. Slo se pide tener en cuenta
esos factores. Las siguientes consideraciones tambin son importantes para
tener una existencia de piezas de repuesto:
a. Frecuencia de las fallas

b. Importancia de la mquina
c. Disponibilidad de un motor sustituto o para repuesto
d. Nmero de motores iguales
e. Equipo auxiliar
f. Obsolescencia de los motores y maquinas
g. Escasez de materiales
h. Piezas que se desgastan
i. Registros de piezas de repuesto
j. Almacenamiento de las piezas
k. Corta duracin en almacn
3.5 Inspeccin
La mayora de los problemas comunes que presentan los motores elctricos
se pueden detectar por una simple inspeccin, o bien efectuando algunas
pruebas. Este tipo de pruebas se les conoce como pruebas de diagnstico o de
verificacin, se inician con la localizacin de fallas con las pruebas ms simples,
y, el orden en que se desarrollan normalmente tiene que ver con el supuesto
problema.

La forma de identificar los problemas tiene relacin con el tamao del motor
y su tipo, especialmente cuando se trata de motores monofsicos en donde hay
mayor variedad constructiva.
3.5.1 Alcances del mantenimiento

El mantenimiento preventivo sigue la curva inversa de las utilidades
decrecientes. Cuando se da un mantenimiento excesivo al equipo elctrico, el
costo se puede volver prohibitivo; pero si se descuida por completo el
mantenimiento, los resultados sern fallas prematuras y reparaciones costosas.
Por tanto, es necesario determinar la cantidad ptima de mantenimiento
preventivo requerido para mantener la maquinaria elctrica en buenas
condiciones de funcionamiento. Se debe examinar cada caso individual y
determinar los siguientes aspectos:
Costos de mantenimiento contra costo de la mquina. En muchas empresas

acumulan los costos de mantenimiento y los contabilizan como una relacin
contra las utilidades totales, las facturaciones totales o los costos totales.
Aunque esto pueda servir como gua entre industrias similares, el nico mtodo
lgico y los efectos reales se deben considerar como:
Mantenimiento de la mquina
Costo de la mquina
Mantenimiento contra tiempo de paro. Para tomar la decisin de

mantenimiento de la mquina contra el costo del tiempo de paro, se debe
determinar cul ser el efecto si falla el motor. En este caso la decisin ser:
Mantenimiento de la mquina
Costo del tiempo de paro
Mantenimiento contra los riesgos. Se debe de tener en cuenta el costo

relativo del mantenimiento en contra de los riesgos totales en la instalacin.
Este aspecto es el ms difcil de responder, pero a veces se contesta con:
Costos de mantenimiento
Riesgos totales
3.5.2 Condiciones ambientales

Se debe adecuar el grado de proteccin mecnica de la cubierta del motor a
las caractersticas ambientales del local de instalacin: presencia de agentes
qumicos agresivos, polvo, humedad, partculas abrasivas, etc.; se debe tener en
cuenta tambin la influencia de estos agentes sobre el sistema aislante. Se
puede incluso considerar la nocin de agresividad del ambiente. Existen dos
tipos de ambientes agresivos: los mecnicamente agresivos y los qumicamente
agresivos. Es relativamente fcil la lista de algunas caractersticas que definen
un ambiente no agresivo:

Ausencia de polvo que pueda provocar abrasin en las partes de los

equipos instalados, o disminuir la ventilacin por la obstruccin de
conductos de ventilacin.
Ausencia de gases, vapores o lquidos que puedan corroer o atacar
superficies o partes de los equipos; se debe tener en cuenta que la
presencia de determinadas substancias en la atmsfera puede afectar
incluso al sistema aislante y/o a las grasas o aceites utilizados en la
lubricacin de los cojinetes.
3.5.3 Aislamientos
Para los motores es primordial e insustituible el uso de aislantes, puesto que
en sus propiedades se sabe que no son conductores de la electricidad, por lo que
es de suma importancia su aplicacin, ya que es necesario que el motor solo
tenga contacto magntico y no elctrico en algunas partes como entre los
mismos devanados, es decir cada espira esta aislada elctricamente de las otras.
3.5.4 Tipos de arranque

Una de las partes ms importantes del motor elctrico es su mecanismo de
arranque. Para los motores monofsicos se usa un tipo especial a base de un
switch centrfugo o de capacitor.
El switch centrfugo desconecta el devanado de arranque cuando el motor ha

alcanzado de un 75% a un 80% de su velocidad de operacin, de manera que a
velocidad nominal el motor funciona slo con su devanado de operacin.
Este switch est normalmente cerrado cuando el motor est en reposo, al

arrancar permanece cerrado hasta que se alcanza del 75% al 80% de su velocidad
de operacin. A esta velocidad un mecanismo a base de resorte, debido a la
fuerza centrfuga, el rotor vence la fuerza que hace que el switch permanezca
cerrado, y se abre, desconectando las bobinas de auxiliares.
El motor contina operando a consecuencia de las corrientes inducidas en el

devanado del rotor, debido a su movimiento. Si el switch centrfugo no est
cerrado cuando el motor es energizado, ste no arrancar. Puede hacer un
fuerte ruido y demandar una corriente excesiva. Debido a que el rotor no gira su
impedancia es aproximadamente igual a la resistencia de las barras del rotor, y
acta como el secundario de un transformador en corto; esto hace que el
primario (devanado de trabajo) demande mucha corriente, y si esta condicin
permanece por mucho tiempo, entonces el devanado de trabajo sufre un
calentamiento excesivo.
Los motores de arranque con capacitor tambin estn equipados, con

devanados de trabajo y de arranque, asimismo, el motor tiene un condensador
(capacitor) que permite tener un mayor par de arranque. La corriente en el
devanado de arranque que es liberada por el capacitor, se adelanta al voltaje en
el devanado de trabajo, obteniendo de esta manera un desplazamiento angular
mayor entre los devanados de arranque y de trabajo, esto proporciona un
incremento en el par de arranque para el motor.

3.5.5 Sentido de rotacin

El sentido de giro esta relacionado directamente con la conexin de las
bobinas auxiliares con respecto a las de trabajo. El motor tiene un sentido de
rotacin, tan es as, que si se quiere que gire en sentido contrario, solo hay que
permutar o invertir las conexiones de las auxiliares.
3.5.6 Velocidad de giro

La velocidad en los motores de induccin monofsicos o trifsicos, depende
del nmero de polos y la frecuencia de la corriente alterna. A mayor frecuencia
de la corriente alterna, ser mayor la velocidad; y mayor numero de polos,
menor ser la velocidad. Siendo as que el motor de mayor velocidad ser el de 2
polos.
El principio es que en un motor de 2 polos, al recibir un medio ciclo de la

corriente alterna, forma una atraccin que lo obliga a dar media vuelta para
recorrer el espacio que ocupa un polo, y al llegar el otro medio ciclo recorrer
el otro polo, completando una vuelta por cada ciclo. Si la corriente alterna es de
60 ciclos por segundo, el motor dar 60 vueltas por segundo (3600 revoluciones
por minuto), en un motor de 4 polos con un ciclo, dar slo media vuelta,
porque los polos ocupan la cuarta parte del estator, que necesitar 4 medios
ciclos para dar una vuelta. La relacin que existe, lo da la formula:
120 F 60 F
R.P.M . = =
Donde: R.P.M. = Revoluciones por minuto o velocidad

angular
F = Frecuencia
Esta formula nos da la velocidad sincrona, es decir, la velocidad de acuerdo

al ciclo, pero hay un resbalamiento debido a la carga que se pierde, ms o
menos 3%.
3.5.7 Nmero de ranuras del estator

Los estatores ranurados para motores monofsicos y trifsicos, puede tener
un nmero estandarizado de ranuras de:
No. de polos R.P.M.

2 3450
4 1725
6 1150
8 860
Para motores grandes el nmero es ya ilimitado, en las cuales hay que

distribuir las bobinas que componen los polos.

3.5.8 Vibraciones
Hay tendencia a asociar la vibracin del motor al equilibrio de sus partes
giratorias. Aunque es verdad que un desequilibrio del rotor propicia la vibracin
del motor, un motor equilibrado puede vibrar por diversas razones.
En mquinas de corriente alterna, una causa de las vibraciones puede ser el

desequilibrio magntico. Las fuerzas que actan en el entrehierro entre el
estator y el rotor tienden a aproximarlos y producen vibraciones con el doble de
frecuencia de alimentacin. Aunque en esas condiciones una pequea vibracin
sea normal, una asimetra en el entrehierro puede reforzar esa vibracin e
incluso producir el ruido. Tal asimetra puede originarse por una ovalizacin de
la superficie interna del estator o por deflexiones en el eje. Una transmisin por
poleas y correas excesivamente tensada puede causar esa situacin. El mismo
efecto ocurre cuando hay una asimetra en el arrollamiento estatrico: una
regin del entrehierro ejerce mayor fuerza de atraccin.
3.5.9 Elementos rotatorios

Cuando las rodamientos o cojinetes de un motor estn desgastados, se
produce un descentramiento del rotor del motor, y, debido a que el entrehierro
(espacio de aire entre rotor y la armadura del estator) es normalmente un
espacio muy pequeo, este descentramiento produce en ocasiones un roce
mecnico entre el rotor y el estator, con lo cual se origina un deterioro en los
devanados. Este tipo de falla se puede reconocer observando las marcas
producidas por el roce entre el rotor y el estator. Cuando ocurre este problema
de rodamientos desgastados, es probable que el motor no funcione, o, si lo
hace, probablemente haga ruido, producido por el roce mecnico; debido a
esto, se debe vigilar que no exista juego de la flecha sobre la rodamientos, para
esto se intenta mover en el sentido vertical el extremo libre de la flecha o eje,
es decir, el del lado de accionamiento.
Cuando existe juego vertical, es seal de que el rodamiento o la misma

flecha estn desgastadas, y entonces habr que sustituir uno u otro. El
tratamiento que se da a los cojinetes ovara ligeramente, dependiendo de su
tipo, ya que stas pueden ser: de tipo deslizante o de rodillos o rodamientos de
bolas.
3.5.9.1 Tipos de cojinetes

Los cojinetes pueden dividirse en dos clases generales:
1. Cojinetes de desplazamiento
Rodamientos deslizantes fijos o rodamientos
Cojinetes deslizantes macizos
o Tipo manguito
o Tipo casquillo
Cojinetes deslizantes partidos
2. Cojinetes de rodamiento
Rodamientos radiales
o De bolas o baleros

Una fila, ranura profunda

Dos filas, ranura profunda
Una fila, contacto angular
Dos filas, contacto angular
Autoalineantes
o De Rodillos
Cilndricos
Una fila, esfricos
Dos filas, esfricos
Ahusados
De agujas
Rodamientos axiales o de empuje
o De bolas
o De rodillos, cilndricos
o De rodillos, esfricos
o De rodillos, cnicos
3.5.9.2 Seleccin del tipo de cojinete

Generalmente, cuando debe remplazarse un rodamiento, es recomendable
seleccionar uno precisamente igual, ya que depende de las caractersticas del
motor; sin embargo, los criterios de seleccin de los cojinetes son:
Cojinetes de desplazamiento:
Rodamientos deslizantes fijos o chumaceras. Se utilizan generalmente en
motores que giran a velocidades relativamente bajas.
Cojinetes deslizantes macizos. Son los ms utilizados en motores elctricos
existen de dos tipos:
Tipo manguito.- No tienen posibilidades de ajuste, y suelen presentar
problemas cuando no se les mantiene bien lubricados. Son fabricados en
tamaos estndares, lo que facilita su reemplazo.
Tipo casquillo.- Tienen una pequea conicidad en el exterior para
proporcionar un ajuste por el desgaste.
Cojinetes deslizantes partidos. Se utilizan con frecuencia en maquinas ms
grandes, que operan a velocidades menores. Se ajustan, generalmente, por
medio de calzas.
Cojinetes de rodamiento:
Rodamientos radiales:
Rodamientos de bolas o baleros.- Tienen un bajo coeficiente de friccin y
se adaptan a altas velocidades. Pueden absorber cargas radiales y de
empuje, de medianas a altas. Pueden ser con un diseo de una fila para
cargas de ligeras a medinas, y de dos filas para cargas pesadas. No se
pueden ajustar.
Rodamientos de bolas de contacto angular y de una fila.- Estn diseados
para altas cargas radiales, de un alto empuje en una direccin y para alta
velocidad.

Rodamientos de bolas de contacto angular y doble fila.- Soportan altas

cargas radiales y de empuje en una y otra direccin. Adecuados para alta
velocidad.
Rodamientos de rodillos.- Cuando es necesario soportar cargas pesadas a
velocidades de medianas a altas.
Rodamientos de rodillos cilndricos.- Estn diseados para altas cargas

radiales, a velocidades de medianas a altas. Pueden ser de uno o dos
elementos rotatorios.
Rodamientos autoalineantes de doble fila.- Pueden absorber cargas
radiales muy altas, y cargas de empuje axial moderadas en ambas
direcciones. Tienen dos hileras de rodillos ya sea esfricos o de barril.
Rodamientos de rodillos cnicos.- Son capaces de absorber altas
cargas radiales y de empuje a velocidades moderadas. La posibilidad
de ajuste se hace verstil. Se utilizan extensamente en la fabricacin
de maquinas-herramienta. Fe fabrican de una, dos, o cuatro filas.
Rodamientos de agujas.- Esta fabricados de largos rodillos cilndricos
de pequeo dimetro. Se utilizan cuado se requiere una mayor
superficie de apoyo y se tiene un espacio limitado. Estn diseados
para cargas radiales y velocidades moderadas.
Rodamientos axiales o de empuje.
Rodamientos de empuje de bolas.- Estn diseados para cargas de
empuje medianas a altas, en velocidades moderadas. No se les puede
aplicar carga radial. Existen dos clases de rodamientos de empuje
rodillos:
Cilndricos.- Estn diseados para altas cargas de empuje a baja
velocidad. No se les puede aplicar carga radial.
Esfricos.- Pueden absorber altas cargas de empuje y cargas radiales
moderadas a bajas velocidades.
3.5.9.3 Rodamientos
Se utilizan para contrarrestar la fuerza axial que ejerce el eje. Estos
cojinetes operan en base al principio de cua de aceite, en el que el liquido
es succionado hacia arriba por la barra axial en rotacin, y forma una cua entre
el cojinete y el collarn del eje. Evitan daos al equipo y mantienen en su
posicin la parte rotatoria.
3.5.9.4 Lubricacin a rodamientos y cojinetes

Los rodamientos que operan en condiciones de velocidad y de temperaturas
moderadas, generalmente, se lubrican con grasa, ya que en fcilmente retenida.
Tambin tiende a crear un sello para mantener fuera a la suciedad y materias
extraas. La lubricacin por aceite se aplica habitualmente a rodamientos que
operan a altas velocidades y temperaturas.
3.5.10 Pruebas
Con relacin a los equipos que se pueden emplear para las pruebas van
desde los ms sencillos, como son las lmparas de prueba, hasta algunos
instrumentos digitales, que en algunos casos pueden ser ms o menos
sofisticados.

Un aspecto bsico en la determinacin de las condiciones de un motor es

definir si el motor presenta sntomas de falla, o bien a travs de las pruebas de
rutina de mantenimiento se observan fallas o tendencias a la falla.
Algunas de las condiciones anormales pueden resultar bastante fciles de

identificar sin necesidad de pruebas complicadas. De hecho, algunos de los
problemas mecnicos se pueden detectar por simple observacin.
Para los fines del anlisis de fallas, el sistema de un motor elctrico se

puede considerar que consta de cuatro componentes principales que son:
1. La fuente de alimentacin
2. El controlador
3. El motor
4. La carga
Cuando ocurre un problema en un motor, es necesario determinar primero

cul de estas componentes est en falla.
El suministro de potencia y los controladores pueden fallar en la misma

proporcin, y en ocasiones con mayor frecuencia que el motor mismo. Las cargas
mecnicas aumentan debido a un incremento en el tamao de la carga que el
motor est accionando, pero tambin por alguna falla en los baleros o
rodamientos, o bien en el medio de acoplamiento con la carga.
3.5.11 Tipo de cargas

Una carga es la fuerza que acta sobre el eje del rotor, bsicamente existen
tres tipos de carga:
a) Carga Radial
b) Carga Axial
c) Carga Mixta
A las cargas que actan perpendiculares al eje del motor se denominan

radiales, y las fuerzas de empuje que actan paralelas al eje del motor son las
cargas axiales o de empuje; las cargas mixtas son la combinacin de ambas,
como lo muestra la figura 3.1.

Figura 3.1 Cargas que actan en el eje
3.6 Equipos de prueba para mantenimiento preventivo

Los aparatos e instrumentos utilizados en la deteccin de fallas y reparacin
de motores elctricos son muy variados, como: el multmetro, el megahmetro,
el termmetro, comparador de cartula y nivel de burbuja, y otros aparatos que
estn expresamente diseados para estas operaciones, como son: la lmpara de
prueba, las brjulas, el zumbador o Growler y el tacmetro.
Las pruebas de deteccin de fallas en motores elctricos se pueden hacer en

campo o en un taller, pero las reparaciones elctricas se hacen normalmente en
los talleres elctricos, por lo que en stos aparatos deben existir como mnimo.
3.6.1 Multmetro
Las mediciones elctricas se requieren cuando se instala, opera o repara
equipo elctrico. El multmetro es el medidor ms comnmente usado. Es capaz
de medir dos o ms cantidades elctricas. Su construccin puede ser de dos
tipos: Analgicos [figura 3.2] y Digitales. A los multmetros, en algunos lugares,
se les conoce tambin como polmetros, y el tipo ms comn es el volt-ohm-
miliampermetro (VOM).

Figura 3.2 Multmetro analgico

Manual de Electricidad Industrial II/Limusa S.A. de C.V., 1996. Pag. 46
Un VOM es un instrumento que mide voltaje, resistencia y corriente. Tiene

un switch selector que se ajusta en C.A. cuando se miden voltajes alternos y se
posesiona el selector en C.D. (C.C.) cuando se miden voltajes en corriente
directa.
Los multmetros, generalmente, son instrumentos ligeros de tipo porttil que

se pueden usar para medir en C.A. o en C.D. Puede medir voltaje (E), corriente
(A) y resistencia (). Los switches de funcin y rango se deben seleccionar con la
cantidad correcta, y debe ser usada la escala correcta cuando se hagan las
mediciones.
La mayora de los multmetros miden voltaje, corriente y resistencia y tienen

escalas separadas para su lectura. Las escalas estn usualmente eslabonadas o
ligadas en ambos extremos. Una vez que se determina la escala correcta, se
debe precisar el nmero de unidades representadas por las divisiones. Por
ejemplo, hay 10 divisiones entre 0 y 10 en la escala de . El valor de cada
divisin se encuentra dividiendo 10 entre 10, lo que es igual a 1 por divisin.
Este valor se multiplica por el switch de rango para ajustar el valor correcto.
Para utilizar el multmetro se aplica el siguiente procedimiento:
1. Se determina la funcin requerida (voltaje, corriente, resistencia)

2. Se colocar el rango y/o el switch de funcin a la cantidad elctrica y
funcin requerida.
3. Se ajusta la medicin para el mximo valor esperado (se selecciona el
rango ms alto para lecturas desconocidas).

4. Se conectar el medidor al circuito, de acuerdo con las recomendaciones

del fabricante (asegurarse que la polaridad sea la correcta cuando se
mida voltaje o corriente en C.A.).
5. Leer el valor en el medidor.
6. Desconectar el medidor del circuito.
3.6.2 Megahmetro
Tambin conocido como megger, es un dispositivo que se emplea para medir
resistencias de muy alto valor, por ejemplo: las que hay en el aislamiento de
cables entre los devanados de los motores o transformadores. Estas resistencias,
generalmente, varan de varios cientos a miles de megaohms.
Normalmente el megahmetro consiste en una manivela, un generador en

una caja de engranes y un medidor. Al girar la manivela los engranes hacen girar
al generador a alta velocidad para que genere una tensin de 100, 500, 1000,
2500 Y 5000 Volts, (varia segn el modelo).
3.6.3 Termmetro
Existen diferentes formas y efectos para medir la temperatura, los
principales son: los efectos mecnicos y elctricos. Los efectos mecnicos
dependen del cambio fsico (dimensin mecnica), ocasionado por un cambio de
temperatura de algn material.
Figura 3.3 Termmetro de mercurio

Cortesa de Lester V. Bergman/Corbis
Los materiales encapsulados en vidrio son los que se han usado con mayor
frecuencia para la fabricacin de termmetros [ver figura 3.3], en stos el bulbo
sensor contiene la mayor cantidad del lquido que cambiar de volumen, segn
haya incremento o decremento de la temperatura. Tambin existen
termmetros electrnicos, que su operacin se basa en la resistencia elctrica
de un conductor o un semiconductor que vara con la temperatura.
Los dos lquidos que se utilizan con mayor frecuencia son el alcohol y el
mercurio. El alcohol tiene un coeficiente de expansin ms alto que el mercurio,
aunque su uso estar limitado slo en bajas temperaturas, ya que hervira a

altas temperaturas, por lo que da rangos de operacin desde -30 hasta 150C,
mientras que el rango del mercurio es de -30 hasta 360C.
3.6.4 Comparadores de cartula

Los comparadores o indicadores de cartula son instrumentos ampliamente
utilizados para realizar mediciones; en ellos un pequeo desplazamiento del
husillo es amplificado mediante un tren de engranes para mover en forma
angular una aguja indicadora sobre la cartula del dispositivo (vase Figura 3.4);
la aguja girar desde una hasta varias docenas de vueltas, lo que depende del
tipo de indicador.
Figura 3.4 Mecanismo de amplificacin

Metrologa/McGraw-Hill Interamericana de Mxico,
S.A. de C.V., 1995. Pag. 219
3.6.5 Nivel de burbuja

Los niveles de burbuja son los instrumentos ms comnmente utilizados para
inspeccionar la posicin horizontal de superficies y evaluar la direccin y
magnitud de desviaciones en la instalacin de motores.
La sensitividad depende de la curvatura del tubo de vidrio. Los niveles

econmicos tienen un tubo flexionado. Los de mejor sensitividad tienen tubos
rectos cuyo interior ha sido esmerilado al radio deseado. La sensitividad de un
nivel significa la inclinacin necesaria para desplazar la burbuja dentro del tubo
una marca de la escala. Esta inclinacin puede expresarse mediante altura
relativa a un metro del lado de la base o mediante ngulo en segundos [ver
figura 3.5].

Figura 3.5 Niveles de Burbuja

Metrologa/McGraw-Hill Interamericana de Mxico, S.A. de C.V., 1995. Pag. 380
3.6.6 Lmpara de prueba

Una lmpara de prueba es una lmpara que se conecta a dos conductores o
puntas de prueba, y da una indicacin cuando el voltaje est presente en el
circuito. La lmpara de prueba ms comn es la lmpara de nen, que es est
llena de gas nen y usa dos electrodos para iniciar la descarga del gas [ver figura
3.6]. Cuando hay potencial o voltaje en un circuito la lmpara enciende, si
prenden los dos lados se trata de un voltaje de C.A. y si se enciende uno es de
C.D.; el lado que enciende es el negativo del circuito por medir. La lmpara
enciende brillante cuando se tiene voltaje presente.
Figura 3.6 Lmpara de prueba de nen

3.6.7 Brjula
La brjula se emplea principalmente para la determinacin de la polaridad
en los devanados. Como se sabe, la brjula es un imn en forma de aguja
colocada sobre un pivote o soporte, de manera que pueda girar fcilmente [ver
figura 3.7].

Figura 3.7 Brjula magntica

Cortesa de Rolf Richardson/Robert Harding
Uno de los polos de este imn se dirige hacia el norte geogrfico de la tierra
y corresponde al polo norte de la brjula, el otro polo de la brjula se le
denomina polo sur, debido a que se orienta al polo sur geogrfico.
Generalmente, en las brjulas, el lado norte de la aguja magntica se encuentra
pintada de negro.
3.6.8 Zumbador o Growler

En los talleres electromecnicos de reparacin de motores elctricos, el
Zumbador (Growler) es un dispositivo muy empleado para la deteccin de cortos
circuitos, contactos a tierra, circuitos abiertos o interrupciones, etc.
En los motores elctricos, el nombre de Zumbador (Growler en ingls) viene

del zumbido caracterstico que emite cuando opera. El fundamento de este
dispositivo es el mismo que el de un transformador, es decir, la bobina del
zumbador es el primario, por lo que se alimenta de la red (contacto o toma de
corriente), y en el rotor o inducido montado sobre el zumbador, se induce un
voltaje alterno [ver figura 3.8].

Figura 3.8 Zumbador o Growler

El Zumbador es esencialmente un electroimn con ncleo de laminaciones

magnticas en forma de H. Las terminales de la bobina del electroimn se
conectan a 127 V, a travs de una clavija a una toma de corriente. Por medio
del Growler o Zumbador se pueden detectar:
Fallas en el devanado de las mquinas

Cortocircuito en las delgas del conmutador
Corto circuito entre bobinas
Contactos a tierra
3.6.9 Tacmetro
Un tacmetro es un dispositivo que mide la velocidad de un objeto en
movimiento. Estos dispositivos se usan para medir la velocidad de los motores
elctricos y detectar ciertas caractersticas de operacin que pueden ser
anormales. Los tacmetros pueden ser bsicamente de tres tipos [ver figura
3.9]:
Tacmetro de contacto
Foto-tacmetro
Tacmetro estroboscopio

Figura 3.9 Tacmetros


CAPITULO 4
MANTENIMIENTO CORRECTIVO
4.1 Introduccin al mantenimiento correctivo

El mantenimiento correctivo es una tcnica de la ingeniera, que consiste en
realizar una serie de trabajos de restauracin, que son necesarios cuando la
maquinaria, aparatos o instalaciones se estropean, y es necesario recuperarlos.
Su reparacin es lo que llamamos mantenimiento correctivo
4.2 Alcances del mantenimiento correctivo

El mantenimiento correctivo, comprende la compensacin de los daos
sufridos por fallas incipientes, a una maquinara o un equipo, y todos los
trabajos que resulten pertinentes para su reparacin; su aplicacin se da cuando
el equipo ha dejado de funcionar y es necesario repralo.
4.3 Reemplazo de cojinetes

Cuando debe remplazarse un rodamiento, es recomendable seleccionar uno
precisamente igual. Si hay que usar uno de otra marca, debe de consultarse el
catalogo del fabricante, de modo que se utilice un rodamiento con las mismas
especificaciones.
Una vez obtenido el rodamiento de reemplazo, hay que observar las

siguientes precauciones para la instalacin de rodamientos:
1. Verifique las tolerancias del eje y la carcasa.

2. Asegrese que las tolerancias estn dentro del intervalo recomendado por
el proveedor del cojinete.
3. Limpie el rea de instalacin y las partes en contacto.
4. No retire la envoltura del rodamiento hasta que se le necesite para la
instalacin.
5. No exponga el rodamiento al polvo o suciedad.
6. No lave un rodamiento nuevo, porque eliminara la pelcula protectora.
7. En ningn caso se deber montar el rodamiento ejerciendo fuerza sobre o
a travs de los elementos rodantes.
NOTA: El arillo exterior, generalmente, se ajusta empujando a mano en

la carcasa, en tanto que el anillo interior tiene un ajuste de ligero a
pesado sobre el eje (dependiendo de la aplicacin).
4.4 Reemplazo de bobinas
Se ha mencionado antes que los motores elctricos pueden fallar por
distintas causas, algunas propias de los motores y otras debidas a los elementos
asociados para su operacin. Algunas de estas fallas conducen a la presencia de
corto circuito, que finalmente se traduce en fallas en los devanados, que se
detectan mediante pruebas. Una vez identificado el problema de una falla en los
devanados, se procede a tomar las medidas para la reparacin de los mismos, es
decir, el embobinado o rebobinado.

El embobinado de motores es un concepto aplicable a los motores de

corriente alterna monofsicos y trifsicos, y va desde el desarmado de los
propios motores, hasta los clculos mismos en su caso.
En ciertos casos, slo se trata de rehacer el mismo devanado que falla, para
lo cual se mide el dimetro del conductor (su calibre), despus se retiran las
bobinas, determinando previamente su distribucin en las ranuras y se pesan
para calcular la cantidad de alambre necesario. En otros, se hacen los clculos
necesarios para hacer el mismo bobinado, o bien modificar sus caractersticas.
En cualquier circunstancia, se requiere de un conjunto de conceptos generales
que faciliten el trabajo a desarrollar.
Cuando se ha concluido, despus de hacer una revisin ocular y algunas

pruebas de diagnstico, y se determina que se requiere rebobinar el motor.
4.4.1 Bobinado a mano

Estos devanados se hacen o forman directamente en las ranuras del estator
de un carrete de alambre. Prcticamente se devana polo a polo, y un polo de
este tipo de devanado toma la forma que se muestra a continuacin en la figura
4.1, en donde se observa que una bobina se devana en las ranuras 2 y 4, y una
segunda bobina, en las ranuras 1 y 5, entonces se corta el alambre. Estas
bobinas constituyen un grupo, y establecen un polo cuando circula la corriente a
travs de ellas.
1 2 3 4 5
Figura 4.1 Devanado a mano
Los otros grupos se devanan exactamente en la misma forma y despus se

conectan, como se hace con los de cada fase, en las mquinas trifsicas, en
ambos casos, los grupos alternos se conectan invertidos para dar la polaridad
correcta, es posible devanar todas las bobinas sin cortar el alambre, devanando
los grupos alternos en sentido inverso.
Cuando el estator tiene ranuras semicerradas o requiere de alambre ms

grueso, se devanan las bobinas por lo general a mano. La mayora de las veces se
requiere hacer las bobinas en molde y colocarlas a mano en su lugar.

4.4.2 Formacin de las bobinas

Las bobinas para un estator de ranuras abiertas se devanan por lo general en
moldes, se encintan y se colocan en las ranuras. En la mayora de los casos todas
las bobinas de un grupo se devanan sin cortar el alambre (para evitar uniones o
conexiones).
Las bobinas prefabricadas se insertan con frecuencia tambin en estatores

con ranuras semicerradas, en este caso las bobinas se deben tambin encintar
hasta las puntas, para evitar que se daen durante la colocacin.
Despus que todas las bobinas se encuentran en las ranuras, el aislamiento

se extiende hasta el exterior, se corta y las puntas se encintan, entonces se fijan
insertando las cuas.
4.4.3 Devanado tipo madeja

Cuando se trata de reembobinar un motor por este mtodo, como ocurre con
frecuencia en las reparaciones, se debe tomar esta informacin cuidadosamente
durante el proceso de retiro de las bobinas usadas del estator (dimetro de la
madeja, nmero de vueltas, paso, etc.)
a b c
Figura 4.2 Devanado tipo madeja

El ABC de la maquinas elctricas II/Limusa S.A. de C.V., 1994. Pag. 312
El torcido de la madeja se debe hacer primero en una direccin y luego en la

otra hasta que el devanado se completa, si este proceso no se sigue, la madeja
se puede torcer y lo que dificulta el bobinado. Este tipo de devanado tiene la
ventaja de que se coloca en las ranuras en forma ms rpida que los otros [ver
figura 4.2].
4.5 Desarmado del motor y toma de datos

En ciertas ocasiones para mantenimiento, y en otras para reparacin, se
requiere desarmar los motores elctricos, por lo que es conveniente dar algunas

indicaciones para facilitar este trabajo. Se recomienda seguir las siguientes

reglas generales:
1. Desconectar la alimentacin del motor (desenergizar).

2. Tomar nota (elaborar un diagrama) de las conexiones del motor para
evitar errores cuando se vuelva a poner en servicio.
3. Quitar todo el equipo auxiliar que no permita el acceso libre al motor.
4. Analizar si se requiere o no remover el motor del lugar de su instalacin.
5. Seguir preferentemente las recomendaciones del fabricante para su
montaje y maniobras a realizar.
Conviene seleccionar un rea de trabajo limpia cuando el motor se desarma.

Estando en su lugar de montaje, se debe tener suficiente cuidado con el manejo
de sus partes, y stas deben ser marcadas y debidamente etiquetadas para su
correcto armado posterior.
Algo que es bsico al desarmar un motor, es la colocacin de marcas entre

las tapas y el estator, a fin de conservar la misma posicin para el armado
posterior. Despus de marcar las tapas y la carcasa del motor, se puede
proceder al desarmado. Se recomienda seguir las siguientes precauciones:
No usar martillos metlicos directamente sobre cualquier parte del

motor, ya que el impacto puede romper o fracturar al hierro fundido, o
bien, puede deformar otras partes.
No usar desarmadores (desatornilladores) para forzar las tapas al querer
separarlas, esto puede producir marcas o dao.
Estar preparado para registrar el procedimiento de desarmado y arreglar
la disposicin de las partes en un orden que identifique su armado.
Tener listo un cuaderno de notas y lpiz para anotar cmo estn las
conexiones internas de los devanados.
Procedimiento para el desarmado del motor:
1. Si el motor tiene escobillas, quitarlas de sus portaescobillas.

2. Despus de los pasos anteriores, se est en posicin de retirar las tapas
de la carcasa. Tan pronto como se separen las tapas, el rotor o armadura
queda soportado por el estator. Se debern tomar precauciones para
evitar que el rotor sufra dao, usando soportes o caballetes. Entre ms
grande es el motor, se tiene mayor riesgo de dao.
3. Usar un martillo de bola (preferentemente) y un bloque de madera (para
proteger contra dao).
4. Remover las tapas de ambos lados del motor, retirando de la flecha
lentamente y procurando previamente haber desconectado todos los
alambres de circuitos que pueda haber (por ejemplo el switch centrfugo
en los motores de arranque con capacitor).
5. En la medida que se continua con el proceso de desarmado, registrar
todas las partes que se retiran y el orden en que van. Elaborar un
diagrama para el alambrado. Hacer una lista de colores, de acuerdo a los
cdigos para cada terminal, o bien usar la numeracin convencional.

6. Una vez que se han retirado las tapas del eje del motor, se puede retirar
el rotor, teniendo cuidado de que no se golpee contra el estator o los
devanados del estator para evitar daos; por lo que dependiendo del
tamao del motor (en consecuencia del rotor), se deben adoptar distintas
formas de soporte del rotor.
4.6 Motores monofsicos

Son un gran nmero de motores de capacidades comparativamente
pequeas, se fabrican para operar con alimentacin monofsica. La mayora de
ellos se producen en potencias fraccionarias de HP, y se denominan
tcnicamente motores pequeos. Los motores monofsicos desarrollan una gran
variedad de servicios tiles en: aplicaciones del hogar, la oficina, las fbricas y
los comercios, as como otros usos diversos.
Todos los motores monofsicos tienen un problema en comn que es

arrancar. Normalmente, para originar el par de arranque, se requiere de algn
medio auxiliar que produzca la reaccin con la onda de C.A. de la alimentacin
para producir el par. De aqu, que en los motores de C.A. monofsicos, se hable
de un devanado de trabajo y otro devanado de arranque, o de algn medio
auxiliar como el capacitor.
4.6.1 Tipos de bobinas

Un motor monofsico tiene dos grupos de devanados en el estator: el primer
grupo, se conoce como el devanado principal o devanado de trabajo; el segundo,
se le conoce como devanado auxiliar o de arranque. Estos dos devanados se
conectan en paralelo entre s, el voltaje de lnea se aplica a ambos al energizar
el motor.
Los dos devanados difieren entre s fsica y elctricamente. El devanado de

trabajo est formado de conductor grueso y tiene ms espiras que el devanado
de arranque, ste, generalmente se aloja en la parte superior de las ranuras del
estator, en tanto que el de trabajo se aloja en la parte inferior. El devanado de
arranque tiene menos espiras de una seccin delgada o pequea de conductor.
4.6.2 Distribucin de bobinas

Para localizar la distribucin de bobinas, primero hay que encontrar el paso
polar que es la divisin exacta que ocupan los polos magnticos de los motores y
esa divisin puede caer sobre ranuras o sobre los dientes, la formula es:
#R
P.P. = +1
#P
Donde: P.P. = Paso polar

#R = Nmero de ranuras
#P = Nmero de polos
El paso de bobina es el nmero de ranuras que ocupa una bobina en el

estator, y se dice, por ejemplo: 1 a 6, quiere decir que va desde la ranura 1 a la

6. En los motores monofsicos con bobinado concntrico para encontrar el paso

de la bobina, se divide el nmero de ranuras entre el numero de polos, lo que
resulta es el paso de la bobina grande, o el paso mayor, los otros pasos solo se
ajustan, en este caso siempre queda un diente entre polo y polo. En algunos
casos se usa el paso polar, entonces, el final o lado de un polo, y el principio del
siguiente polo ocupan la misma ranura.
4.6.3 Clculo de un motor monofsico

4.6.3.1 Numero de vueltas
El numero de vueltas de un motor monofsico, esta dado por la frmula:
E108
N=
4.44( f ) S ( ) K 2
Donde: N = Numero de vueltas

E = Voltaje, que multiplicado por 108, simplemente se le
agregan 8 ceros al voltaje aplicado.
Ejemplo 120 volts = 12 000 000 000
4.44 = Constante
f = Frecuencia de la lnea donde ser instalado el motor
S = Seccin del hierro de un solo polo
= Beta, lneas magnticas por centmetro cuadrado
K2 = Factor de distribucin
Para encontrar la seccin se utiliza la siguiente formula:
Nd
S= 1 d ( L)
P
Donde: S = Polos
Nd = Nmero de dientes
d = Ancho del diente
L = Largo del diente
4.4.6.2 Ancho del diente

El ancho del diente se mide en la parte central, debe medirse hasta decimos
de milmetros, tomando en cuenta que todas las medidas del hierro son en
centmetros, debe escribirse as, por ejemplo: si son 3 milmetros, escrbase 0.3
cm. y si son 3 mm y 5 decimos de mm, escrbase 0.35 cm. Existen tres formas de
dientes, que son: recto, curvo y cnico, como lo muestra la figura 4.3.

Figura 4.3 Forma de medir los dientes
Estas medidas se hacen con el vernier o pie de rey para mayor exactitud. El
largo del diente es mejor tomarlo en el fondo de la ranura (todo el paquete de
lmina debe tener la misma medida, de modo que se toma donde estn mas
cerradas). Esta medida no es exacta y hasta se pueden quitar 2 mm o 3 mm
(nunca aumentar) para quedar en centmetros enteros o medios.
La Beta () para todos los monofsicos es de 15000 Gauss.
El K2 o factor de distribucin, se refiere al nmero de bobinas que forman un

solo polo en sus diferentes pasos. Ejemplo: Un solo polo est formado con pasos
de K2 se sabe por la tabla siguiente:
No. de bobinas
Factor K2
que forman el polo
2 0.707
3 0.666
4 0.654
5 0.648
6 0.644
8 0.640
4.6.3.3 Corona del estator

La corona del estator es el hierro en forma de anillo que queda atrs de las
ranuras, y se mide del fondo de la ranura a la circunferencia exterior del
laminado. Como la corona pudiera estar saturada magnticamente debe
buscarse la beta corona con la frmula siguiente:
E108
c =
4.44( f ) Sc( N )
Donde: c = Beta corona

Sc = Seccin corona
E = Voltaje multiplicado por 108
4.44 = Constante
f = Frecuencia de la lnea
N = Numero de vueltas

La seccin corona se obtiene con la formula:
Sc = C (L) 2
Donde: Sc = Seccin corona

C = Corona (en centmetros)
L = Largo del diente
2 = Constante
El resultado no debe pasar de 13 000 a 14 000 Gauss mximo. Tambin se

puede obtener el nmero de vueltas por corona, con la formula:
E108
N=
4.44( f ) Sc(13000)
Donde: N = Numero de vueltas

E = Voltaje multiplicado por 108
4.44 = Constante
f = Frecuencia de la lnea
Sc = Seccin corona
13000 = Constante
Pero pueden quedan saturados los dientes, de manera que es recomendable

obtener el calculo de ambas maneras, y el resultado ser el mayor numero de
vueltas.
4.7 Motores trifsicos

En los motores trifsicos de induccin normalmente no hay conexin
elctrica al rotor, pero en principio de operacin, las corrientes se inducen en el
circuito del rotor y se produce entonces la reaccin entre los campos de la
armadura y el rotor, al conducir corriente los conductores del rotor dentro del
campo magntico, producindose una fuerza en los conductores que tiende a
moverlos en ngulo recto con respecto al campo.
Cuando el estator o devanado primario de un motor trifsico de induccin se

conecta a una alimentacin de C.A. trifsica, se establece un campo magntico
rotatorio que gira a la velocidad de sincronismo. La direccin de las revoluciones
de este campo depender de la secuencia de fases de las corrientes del primario
y, por lo tanto, del orden o secuencia en cmo se conecten las terminales del
primario a la alimentacin.
La direccin de rotacin del campo se puede invertir, intercambiando la

conexin a la alimentacin en dos de los tres conductores del motor trifsico.

4.7.1 Diagramas de conexin

Todos los motores trifsicos estn construidos internamente con un cierto
nmero de bobinas elctricas que estn devanadas siempre juntas, para que
conectadas constituyan las fases que se conectan entre s, en cualquiera de las
formas de conexin trifsicas, que pueden ser:
Delta
Estrella
Estrella-delta
4.7.1.1 Delta
Los devanados conectados en delta son cerrados y forman una configuracin
en triangulo. Se pueden disear con seis (6) o nueve (9) terminales para ser
conectados a la lneo de alimentacin trifsica.
Cada devanado de un motor de induccin trifsico tiene sus terminales

marcadas con un nmero para su fcil conexin. En la figura 4.4, se muestra un
motor de 6 terminales con los devanados internos identificados para conectar el
motor para operacin en delta. Las terminales o puntas de los devanados se
conectan de modo que A y B cierren un extremo de la delta (tringulo), tambin
B y C, as como C y A, para de esta manera formar la delta de los devanados del
motor.
Figura 4.4 Conexin delta
Los motores de induccin de jaula de ardilla son tambin devanados con

nueve (9) terminales para conectar los devanados internos para operacin en
delta. Se conectan seis (6) devanados internos para formar una delta cerrada,
tres devanados estn marcados como 1-4-9, 2-5-7 y 3-6-8, en stos [figura 4.5].
Los devanados se pueden bobinar para operar a uno o dos voltajes.

Figura 4.5 Conexin delta
4.7.1.2 Estrella
Los devanados de la mayora de los motores de induccin de jaula de ardilla
estn conectados en estrella. La conexin estrella se forma uniendo una
terminal de cada devanado, las tres terminales restantes se conectan a las
lneas de alimentacin L1, L2 Y L3 [ver figura 4.6]. Los devanados conectados en
estrella forman una configuracin en Y.
Figura 4.6 Conexin estrella
Un motor conectado en estrella con nueve (9) terminales, tiene tres puntas
en sus devanados conectadas para formar una estrella (7-8-9). Los tres pares de
puntas de los devanados restantes, son los nmeros: 1-4, 2-5 y 3-6 [figura 4.7].
Los devanados se pueden conectar para operar en bajo o alto voltaje.
Para la operacin en bajo voltaje, stos se conectan en paralelo; para la

operacin en alto voltaje, se conectan en serie.

Figura 4.7 Conexin estrella
4.7.1.4 Conexiones para dos voltajes

Algunos motores trifsicos estn construidos para operar en dos voltajes. El
propsito de hacer posible que operen con dos voltajes distintos de
alimentacin, y tener la disponibilidad en las lneas para que puedan conectarse
indistintamente. Comnmente, las terminales externas al motor permiten una
conexin serie para el voltaje ms alto y una conexin doble paralelo para la
alimentacin al menor voltaje.
4.8 Tipos de embobinados trifsicos

4.8.1 Imbricada
La construccin de tipo ms sencillo, es el embobinado simple en serie o
imbricado. Un embobinado simple de imbricado es un embobinado que consta de
bobinas que contienen una o ms espiras de alambre, y en los que los dos
extremos de cada bobina aparecen en segmentos colectores adyacentes.
Si el extremo de la bobina est conectado al segmento siguiente en que est

conectado el comienzo de la bobina, el embobinado es de lazo progresivo; si el
extremo de la bobina est conectado al segmento anterior en que est
conectado el principio de la bobina, el embobinado es imbricado regresivo,
como se muestra en la figura 4.8.

Progresivo Regresivo
Figura 4.8 Tipos de embobinado imbricado
4.8.1.1 A una capa

Su principal caracterstica es que cada ranura es llenada por una sola bobina.
Un embobinado sencillo es un embobinado de una sola bobina, completo de
devanado cerrado en el rotor.
Un rotor con dos juegos completos e independientes de embobinados se

denomina rotor de embobinado doble. Si un rotor tiene un embobinado doble,
entonces cada uno de los embobinados estar asociado con cada uno de los
segmentos colectores: un embobinado estar conectado a los segmentos 1, 3, 5,
etc. y el otro embobinado estar conectado a los segmentos 2, 4, 6, etc. En
forma anloga, un embobinado triple tendr tres juegos completos e
independientes de embobinados, cada uno de los cuales se conecta con cada
tercer segmento colector del inducido. Colectivamente, todos los inducidos con
ms de un juego de embobinados se dice que son embobinados mltiples [ver
ejemplo de la figura 4.9].

Figura 4.9 Embobinado a una capa

Tecnologa aplicada en la capacitacin de bobinado
de motores elctricos/Jorge G. Ludewig Fons. Pag. 34
4.8.1.2 A dos capas

Significa que los lados de dos bobinas diferentes se insertan en una misma
ranura. Uno de los lados de cada bobina se colocar en el fondo de su ranura y
el otro estar en la parte superior de ella.
Tal sistema de construccin requiere que las bobinas se coloquen en sus

ranuras individualmente, por medio de un procedimiento bastante dispendioso.
Uno de los lados de cada bobina se coloca en el fondo de su ranura y luego,
cuando todos los fondos estn en su sitio, el otro lado se coloca en la parte
superior de su ranura.
De esta manera, todos los embobinados se entretejen, mejorando su

fortaleza mecnica y la uniformidad de la estructura final.
4.9 Protocolo de pruebas

4.9.1 Polarizacin de campos magnticos
Debido a que el funcionamiento de un motor elctrico se basa en las fuerzas
de atraccin y repulsin, es necesario que los polos magnticos estn
alternados.
La brjula se emplea principalmente para la determinacin de la polaridad

en los devanados. Como se sabe, la brjula es un imn en forma de aguja
colocada sobre un pivote o soporte, de manera que pueda girar fcilmente.

4.9.2 Velocidad
Par encontrar la velocidad, utilizamos el tacmetro, en los motores de
induccin monofsicos o trifsicos, depende del nmero de polos y la frecuencia
de la Corriente Alterna. A mayor frecuencia de la corriente alterna, ser mayor
la velocidad; y mayor numero de polos, menor ser la velocidad. La relacin que
existe lo da la formula:
120 F 60 F
R.P.M . = =

F = Frecuencia
Esta formula nos da la velocidad sincrona, es decir, la velocidad de acuerdo

al ciclaje, pero hay un resbalamiento debido a la carga que se pierde, ms o
menos 3%.
4.9.3 Corriente
Para determinar la corriente que esta demandando un motor monofsico de
C.A., utilizamos el multmetro, para medir corrientes en corriente alterna, y
debe de ser similar a la que se obtienen con la expresin:
HP (746 )
I=
# F (V ) ( F .P.)
Donde: I = Corriente
HP = Caballos de fuerza
746 = Constante
#F = Nmero de fases
V = Voltaje
= Eficiencia
NOTA: Para el numero de fase, se utilizar 1 para sistemas monofsicos, 2

para sistemas bifsicos, y para sistemas trifsicos se utilizara 3 = 1.732.
4.9.4 Falla a tierra

Se dice que un circuito est a tierra cuando la corriente se sale de su
trayectoria normal y se va hacia la carcasa del motor. Esta falla es causada
cuando el aislamiento se rompe o falla, o bien, es daado y hace contacto con la
carcasa del motor. Un mtodo elemental para probar un motor contra fallas a
tierra, contra circuitos abiertos o contra corto circuito, es mediante el uso de
una lmpara de prueba.

4.9.5 Aislamiento
Una parte decisiva del diseo de una mquina de C.A. es el aislamiento de
sus embobinados. Si se retira el aislamiento de un motor o generador, la
mquina se avera. Aunque fuera posible reparar una mquina cuyo aislamiento
est averiado, ello resultara muy costoso. Para evitar este tipo de dao, por
recalentamiento, es necesario limitar la temperatura de los embobinados. Esto
puede hacerse, en parte, al suministrarles una circulacin de aire fro, pero
finalmente la temperatura mxima del embobinado limita la potencia mxima
que la mquina puede suministrar continuamente.
En raras ocasiones el aislamiento falla por ruptura inmediata a determinada

temperatura crtica. En cambio, el aumento de temperatura produce una
paulatina degradacin del aislamiento, exponindolo a que se produzca una falla
por otras causas, como choque, vibracin o tensin elctrica. Una antigua regla
deca que la expectativa de vida de un motor con determinado tipo de
aislamiento se reduce a la mitad por cada 10% del aumento que se presenta por
encima de la temperatura asignada al embobinado. En cierta medida esta regla
se usa todava.
4.9.6 Potencia
La potencia es la rapidez con que se efecta un trabajo, por lo que es
necesario definir en la aplicacin de un motor la potencia que se le va a
demandar. Para determinar la potencia de los motores elctricos utilizamos la
frmula:
P = [(# F ) E ( I ) F .P.( ) F .S .]
Donde: P = Potencia
#F = Nmero de fases
E = Tensin
I = Corriente
4.9.7 Temperatura
Las prdidas elctricas y mecnicas en motores elctricos ocurren con la
subsiguiente transformacin de prdidas, en energa trmica, originado el
calentamiento de diversas partes de la mquina.
Para asegurar la operacin adecuada, el calentamiento de cada una de sus

partes necesita garantizar un comportamiento adecuado del sistema aislante de
los arrollamientos. Adems, la mxima potencia disponible en un motor, se
limita por la temperatura mxima permitida para los materiales aislantes
empleados.

CAPITULO 5
MATERIALES HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
5.1 Tipos de herramienta

A continuacin, se da un listado de las herramientas y equipo necesario para
el taller de embobinado de motores:
Arco con segueta

Asentadores de fibra
Botador de cuas
Botadores juego de 5 piezas
Brochas
Cautn elctrico 125 W. y 250 W.
Cepillo de carpintero
Cinceles
Comps de exteriores
Comps de interiores
Comps de trazos
Cuchilla
Desarmador de cruz
Desarmador plano
Escuadras
Extractor de poleas chico
Extractor de poleas grande
Juego de brocas
Lima cuadrada
Lima de media caa
Lima plana
Lima redonda
Lima triangular
Llave perico
Llaves Allen (juego)
Llaves astrias (juego)
Llaves espaolas (juego)
Llaves Stillson
Martillo de bola
Martillo de goma, chico y grande
Pinzas de corte
Pinzas de electricista
Pinzas de mecnico
Pinzas de presin
Pinzas de punta
Punto de golpe
Saca-bocado juego de 5 piezas
Serrucho de carpintero
5.2 Instrumentos de medicin

Calibrador de alambre
Flexomtro

Multmetro (A, V, )
Multmetro de Gancho
Pie de rey (vernier)
Puentes de medicin elctrica
Tacmetro (revoluciones por minuto)
5.3 Equipo
Grauler: exterior e interior
Bobinadora
Brjula magntica
Dobladora de papel aislante
Esmeril
Estufa
Prensa (tornillo de banco)
Soportes para estatores
Taladro de columna 3/4
Taladro de mano 1/4
5.4 Materiales
Primordialmente, el devanado consta de dos elementos: conductores y
aislantes. El conductor vendr hacer de un tipo de alambre especial, conocido
como alambre magneto, y vendr recubierto de una capa de material aislante.
Los materiales empleados como conductores, deben ser de alta

conductividad, ya que con ellos se fabrican las bobinas, los requisitos
fundamentales que deben de cumplir los materiales conductores son los
siguientes:
a) La ms alta conductividad posible

b) El menor coeficiente posible de temperatura por resistencia elctrica
c) Una adecuada resistencia mecnica
d) Deben ser dctiles y maleables
e) Tener una adecuada resistencia a la corrosin
5.4.1 Cobre
El cobre es probablemente el material mas ampliamente usado como
conductor, ya que combina dos propiedades importantes que son: alta
conductividad con excelentes condiciones mecnicas y adems tiene una relativa
inmunidad a la oxidacin y corrosin bajo ciertas condiciones de operacin, es
altamente maleable y dctil. Ver tabla de caractersticas de los conductores de
cobre y aluminio
5.4.2 Aluminio
El aluminio esta ganando cada vez mas terreno en el campo de la aplicacin
para un gran nmero de aplicaciones a la ingeniera, otra razn es la gran
demanda de conductores que no se puede satisfacer solo con conductores de
cobre y asociado a esto se tiene el problema de los costos.

El aluminio puro es ms blando que el cobre y se puede fabricar en hojas o

rollos laminados delgados, debido a sus caractersticas mecnicas el aluminio no
se puede fabricar siempre en forma de alambre. En la actualidad el aluminio se
usa con frecuencia en la fabricacin de bobinas para transformadores. Vase
tabla de caractersticas de los conductores de cobre y aluminio
CARACTERSTICAS DE LOS CONDUCTORES DE COBRE Y ALUMINIO

Caractersticas Cobre Aluminio
3
Densidad (gramos/cm ) 8.94 2.7
Punto de fusin (C) 1 083 657
Conductividad termica (watt/m3 C) 350 200
Resistividad (Ohm-m/mm2) 0.01724 0.0287
Coeficiente de resistencia por temperatura
0.00393 0.035
a 20C en Ohm/Ohm/C
5.5 Aislantes
Para los motores es primordial e insustituible el uso de aislantes, puesto que
por sus propiedades se sabe que no son conductores de la electricidad, por lo
que es de suma importancia su aplicacin, ya que en algunas partes es necesario
que solo tenga contacto magntico y no elctrico, entre los mismos devanados,
es decir, cada espira debe estar aislada elctricamente de las otras.
Los aislantes segn sus propiedades y las temperaturas mximas que resisten
se clasifican de la siguiente manera:
CLASIFICACIN DE MATERIALES AISLANTES

Clase Caractersticas
Clase A - Comprende materiales fibrosos, a base de celulosa o seda
saturados con lquidos aislantes y otros materiales
semejantes. La temperatura caracterstica es de 105C.
Clase B - Comprende materiales a base de polister y poliimdicos
aglutinados con materiales orgnicos o saturados con stos.
La temperatura caracterstica de esta clase es de 130C.
Clase C - Incluye mica, vidrio, cermica y cuarzo sin aglutinante.
Temperatura caracterstica superior a 180C.
Clase E - Comprende algunas fibras orgnicas sintticas y otros
materiales; su temperatura caracterstica es de 120C.
Clase F - Comprende materiales a base de mica, amianto y fibra de
vidrio aglutinados con materiales sintticos, por lo general
con siliconas, polisteres o epxidos. Temperatura
caracterstica de 155C.
Clase H - Comprende materiales a base de mica, asbestos o fibra de
vidrio aglutinados con siliconas de alta estabilidad trmica,
presentando una temperatura caracterstica de 180C.
Clase Y - Comprende materiales fibrosos a base de celulosa o seda, no
saturados, no inmersos en lquidos aislantes, y materiales
semejantes. La temperatura caracterstica es de 90C.

Actualmente, los materiales de las clases B y F son de los sistemas ms

usuales en los motores elctricos; por razones econmicas, se restringe la
utilizacin de materiales clase H. Los materiales de las clases Y, A y E no son de
uso comn. Los sistemas de clase C, se utilizan individualmente en los sistemas
aislantes de los motores y no son comunes.
5.5.1 Tipos Y Propiedades

Las bobinas que tienen ms de una vuelta deben estar bien aisladas unas de
otras, al igual que el con el estator. Las formas ms comunes de aislamiento
empleadas son:
Papeles
Telas
Fibras especiales
Barnices
5.5.1.1 Papeles
Dentro de este tipo de aislamientos los que comnmente se encuentran por
su nombre comercial son el "papel pescado" y el "papel coreco" que soportan
temperaturas del orden de 60C y con un recubrimiento de barniz hasta 90C,
existe otro papel conocido comercialmente como isoplex que soporta
temperaturas hasta de 180C.
5.5.1.2 Telas
De los aislamientos conocidos como telas y que se usan mas frecuentemente
en los motores elctricos se tiene la llamada "tela cambrige" - que se emplea
para separa grupos de bobinas o bien combinada con alguno de los tipos de
papeles para aislar las ranuras del estator, este papel es de color amarillo o
negro y se vende, por rollo o por metros, la cinta se puede obtener tambin en
forma de cinta con anchos de 1/2 pulga a 1 pulgada.
5.5.1.3 Fibras especiales

Se ha dado por denominar as a materiales derivados de productos
petroqumicos, con distintos nombres comerciales, como por ejemplo "el
maylard" y que tienen como una de sus caractersticas importantes el soportar
altas temperaturas.
Como fibras especiales se consideran tambin la llamada "fibra roja"

empleada en el acabado de las bobinas o bien en la elaboracin de cuas que se
usan para cerrar las ranuras de los devanados, as mismo, se emplea otra pasta
conocida comercialmente como "celorn", se expende en el mercado como
lminas (slidas) con espesores que van de 1/16 de pulgada a 1 pulgada. La
forma clsica de cerrar las ranuras de los devanados es tambin por medio de
"cuas de madera".
5.5.1.4 Barnices
Todos los devanados, deben impregnarse con un barniz aislante de buena
calidad antes de ponerlos en servicio. Este barniz tiene varios fines
importantes; cuando se aplica correctamente, penetra hasta las capas interiores

de las bobinas y acta como un aislamiento adicional de los conductores,

aumentando as la rigidez dielctrica del aislamiento entre ellos. Esta
penetracin del barniz en el interior de las bobinas, y en el encintado exterior,
reduce considerablemente la probabilidad de que se produzcan cortos circuitos
entre los conductores y masas con las ranuras o la armazn de la mquina.
Cuando un devanado se ha saturado muy bien de barniz aislante, y ste se ha

endurecido en forma apropiada, aumenta mucho la resistencia mecnica de las
bobinas, y mantiene rgidamente los conductores en su sitio, lo que impide
vibraciones que podran contribuir a desgastar y estropear el aislamiento; sobre
todo en el caso de los devanados de corriente alterna en los cuales el flujo
alterno tiende a hacer vibrar los conductores cuando est funcionando la
mquina.
As mismo, impide que penetre la humedad en las bobinas y reduzca la

calidad del aislamiento, e impide que se acumule entre las bobinas el polvo, la
suciedad y el aceite, lo que prolonga a vida del motor.
5.5.1.4.1 Tipos
Existen diferentes clases de barnices aislantes: negros, claros, negros de
secado al aire, negros de secado al horno, pero general mente se pueden
clasificar en dos tipos:
1. Barnices de secado en estufa

2. Barnices de secado al aire.
Los del primer grupo, tienen que secarse en una estufa para que se
endurezcan, y los de secado al aire, contienen ciertos lquidos o disolventes que
hacen que se sequen y endurezcan con gran rapidez cuando quedan expuestos a
la accin del aire.
Un buen barniz aislante del tipo de secado al aire se endurecer de 20 o 30

minutos, pero debe dejrsele durante 24 horas aproximadamente, antes de
poner los devanados en servicio. Los barnices de secado al aire, no se consideran
de buena calidad como los barnices de sedo en la estufa, por consiguiente,
deben emplearse estos ltimos siempre que se disponga de una estufa o de otro
medio para aplicar calor en el secado.
5.5.1.4.2 Aplicacin
Existen tres mtodos para aplicar barniz a las bobinas y los devanados, que
son:
1. Por inmersin
2. Con brocha
3. Por pulverizacin
El mtodo de inmersin es el ms empleado, y se aplica para los pequeos

devanados de estatores e inducidos. Para sumergir en barniz esas bobinas o esos
devanados se necesitar un tanque o un recipiente del tamao y la profundidad
adecuados. Antes de sumergir los devanados deben secarse muy bien en una

estufa a la temperatura aproximada de 100C para expulsar toda la humedad y

calentar las bobinas, de modo que, cuando se sumerjan en el barniz, ste
penetre rpidamente en sus capas ms recnditas.
Las bobinas deben permanecer sumergidas en el barniz hasta que se vea que
no se desprenden ya burbujas de aire. Cuando parece que han absorbido ya todo
el barniz posible, deben sacarse del tanque con la lentitud necesaria para que
escurra naturalmente el barniz de ellas. Esto les dar un revestimiento uniforme
con la menor acumulacin posible de barniz en los extremos o cabezas
inferiores. Despus deben dejarse escurriendo hasta que cese de gotear barniz,
y este se haya endurecido parcialmente; el tiempo necesario para que ocurra
esto depender del tamao del devanado o las bobinas.
Cuando hay que sumergir un gran nmero de bobinas pequeas, puede

ahorrarse mucho tiempo disponiendo un tablero de escurrimiento, colocado con
cierta inclinacin, de modo que puedan colgarse las bobinas encima de l, y el
barniz que gotee de ellas resbale por el tablero para volver al tanque.
Empleando este procedimiento, pueden sumergirse otras bobinas mientras el
primer grupo est escurriendo.
Despus que se haya escurrido el barniz sobrante deben ponerse las bobinas
en la estufa. Al ponerlas en sta es conveniente invertir su posicin, de manera
que cualquier exceso de barniz que haya en los extremos o cabezas inferiores
vuelva a repartirse uniformemente sobre su superficie cuando se empiece a
calentar.
Cuando las bobinas se estn secando, se tropieza a veces con dificultades

por ser la ventilacin insuficiente. Si no se mantiene continuamente en
movimiento el aire que hay dentro de la estufa, y no se admite constantemente
aire fresco dentro de ella, los vapores desprendidos por el barniz producirn un
revestimiento verde en la superficie de las bobinas, y se reducirn
considerablemente las cualidades aislantes del barniz.
En las estufas grandes se emplean a veces pequeos ventiladores para

producir una corriente de aire forzado y asegurar una buena ventilacin. Las
estufas pequeas suelen tener una chimenea en su parte superior y una entrada
de aire en el fondo, de modo que el aire caliente pueda subir y mantener una
circulacin constante. Una estufa elctrica mantiene un control de temperatura
automtico durante toda la operacin de secado.
Cuando se aplica el barniz con una brocha, debe calentarse antes si es

posible el devanado para expulsar la humedad y permitir al barniz penetrar ms
profundamente en las bobinas. El barniz puede aplicarse con cualquier brocha
ordinaria para pintar. Este mtodo se emplea cuando el tanque no es lo
suficientemente grande para poder sumergir los devanados, o cuando no se
dispone de tanque para la inmersin.
El mtodo de la pulverizacin del barniz se emplea principal mente en los

devanados grandes, y permite obtener una superficie excelente para la capa
final del barniz.

En los extremos o cabezas de las bobinas deben aplicarse dos o tres capas
de barniz como proteccin adicional contra los esfuerzos mecnicos y la
humedad, y tambin para impedir los arcos con la armazn de la mquina.
La tabla temperaturas y tiempos de secado, muestra las temperaturas

correctas y el tiempo aproximado en horas para secar barnices aislantes. Se
observar que cuando se secan inducidos o devanados de estatores completos se
necesita ms tiempo para los de mayor tamao, as mismo, de que el secado
ms lento produce un aislamiento ms elstico y de mejor calidad.
TEMPERATURAS Y TIEMPOS DE SECADO
120C. 107C. 100C.
Tamao del estator
Secado rpido Secado elstico Secado extraelstico
Dimetro del ncleo
Horas Horas Horas
Menos de 15 cm 4a6 6a8 8 a 10
De 15 a 30 cm 12 24 36
De 30 a 45 cm 24 36 48
De 45 a 60 cm 36 48 60
En los casos de emergencia, cuando el tiempo es un factor muy importante,

pueden secarse los devanados a temperaturas ms altas en muchas menos horas,
pero el barniz ser algo ms quebradizo, y ms dispuesto a agrietarse cuando se
le someta a algn esfuerzo.
Es importante que no deba intentarse nunca secar devanados a temperaturas
mucho ms altas que las que se dan en la primera columna de esta tabla, pues
es probable que se estropee el aislamiento existente entre las bobinas. Cuando
no es necesario apresurar mucho el trabajo, es preferible efectuar el secado a
las temperaturas ms bajas, y durante los perodos de tiempo ms largos
indicados en la tabla, de esta manera, se obtendr un aislamiento mucho ms
duradero y ms seguro.
Hay que aadir que esta clase de aislamiento proporciona una superficie ms
lisa a los devanados y bobinas, haciendo que sea mucho ms fcil limpiarlas, ya
sea por medio de una brocha o de aire comprimido, o bien, lavndolas con una
mezcla de tetracloruro de carbono y gasolina o alguna otra solucin adecuada
para quitar la grasa y el aceite.
5.6 Alambre magneto

Es un conductor generalmente redondo de alambre cobre, forrado de un
material aislante. El alambre magneto se encuentra esmaltado a base de
polivinil formal, poliuretano, polister-imida y algunos otros, as mismo, se
encuentran cubiertos con forro de algodn, papel, dacrn y fibra de vidrio; estas
caractersticas, se deben tomar en cuenta para elegir el tipo de alambre
adecuado a las necesidades del motor. Vase tabla de materiales.

MATERIALES
Tipo o
Descripcin y caractersticas
nombre comercial
Formanel - Alambre de cobre o aluminio suave, con aislante de

polivinil formal, puede trabajar en condiciones de
humedad, siempre y cuando sta no vaya
acompaada de temperaturas bajas. Tambin resiste
la accin atmosfrica con solventes comunes, as
como la inmersin en aceite, resina, ceras y algunas
substancias corrosivas tal como cidos y bases
diluidas. La pelcula de esmalte tiene una magnifica
adherencia el cobre, la cual le permite soportar
perfectamente los procesos de devanar.
Formanel - Alambre de cobre o aluminio esmaltado con polivinil-
cementado formanel y una sobre capa de cemento, logrndose la
fabricacin eficiente de bobinas rgidas
autosoportadas.
Soldanel - Alambre de cobre suave, la pelcula de esmalte es
soldanel, sin necesidad de eliminarla por medios
mecnicos, esto facilita, la mano de obra, ahorrando
dinero donde se requieren conexiones soldadas, en
calibres finos, pude soldase en menos de un segundo
por inmersin en estao fundido, las uniones son tan
fuertes como aquellas que se realizan en alambre de
cobre desnudo, y permite conexiones seguras por
largo tiempo.
Amidanel - Alambre de cobre o aluminio suave esmaltado con
polister-imida, y sobre capa de poliamida. Asegura
gran resistencia para las operaciones ms severas de
devanar.
Alambres - El aislante esta constituido a base de hilo de algodn,
forrados aplicados en sentido opuesto sobre el conductor. El
con algodn algodn da mayor rigidez a los embobinados, y los
protege contra vibraciones (resistencia mecnica).
Despus de un proceso de impregnacin, adecuado al
alambre magneto aislado con algodn, resiste a la
humedad y tiene el barniz impregnado, adems,
disipa fcilmente el calor generado en el conductor.
A menudo se emplean en los motores pequeos de una fraccin de HP,

devanados aislados solamente con esmalte, debido al poco espacio que ocupa
este aislamiento y a la facilidad con que conduce el calor hasta el exterior de las
bobinas.
Es conveniente emplear conductores con un aislamiento suficiente para

protegerlos contra los cortos circuitos en las bobinas terminadas. Sin embargo,
debemos tener presente tambin que los aislamientos ms gruesos necesitan

ms espacio, y, por consiguiente, permiten poner menos vueltas o espiras en una

ranura de un tamao dado.
Al especificar o comprar los conductores para hacer las bobinas, suele

indicarse su aislamiento poniendo las iniciales del recubrimiento deseado. Los
fabricantes norteamericanos utilizan las designaciones siguientes: E. para el
esmalte; S.C. (single cotton) para una capa de algodn; D.C. (double cotton)
para dos capas de algodn; S.S. (single silk) para una capa de seda; D.S. (double
silk) para dos capas de seda; S.C.E. (single cotton and enamel) para una capa
de algodn y esmalte, etc.
Las formas ms comunes de aislamiento empleadas son las cubiertas de

esmalte, algodn y seda. Los conductores recubiertos de seda y algodn pueden
obtenerse con una sola capa o con dos capas de este aislamiento. Se emplean
tambin mucho las combinaciones de esmalte y algodn o de esmalte y seda.
El aislamiento de esmalte se emplea por lo general en los conductores muy

delgados, pero los recubrimientos combinados de esmalte y algodn o esmalte y
seda se emplean en conductores bastante gruesos. El esmalte empleado para
aislar los alambres de magneto, tiene una rigidez dielctrica muy elevada y es lo
bastante flexible para permitir doblar el conductor sin que se agriete, ni se
estropee el esmalte.
Los conductores de magneto redondos pueden obtenerse, por lo general, en

los tamaos que van desde el No. 46 al No. 6 del calibre. La tabla alambres
magneto, da los dimetros de los alambres magneto del No. 14 al No. 44 del
calibre. Esos dimetros se dan para los conductores desnudos, y tambin para
los alambres con diferentes aislamientos, as mismo, muestra las reas y los
pesos de esos conductores. La tabla datos de conductores para bobinados de
motores elctricos, muestra los esmaltaos de los conductores.
ALAMBRES MAGNETO
Dim. Dim. Dim.
conductor conductor del Dim. Dim. Dim. Dim. Dim.
desnudo esmaltado S.C.E. del del del del del rea / m/
Calibre / Kg m/
S.S.F. S.C.C. D.C.C. S.C.C D.S.C. mm2 Km Kg
mm mm mm mm mm
mm mm mm
14 1.628 1.679 1.806 1.730 1.755 1.882 1.679 1.730 2.081 8.271 0.4472 120.9 54.05
15 1.450 1.499 1.626 1.549 1.577 1.704 1.501 1.552 1.650 10.43 0.7111 95.86 68.13
16 1.291 1.336 1.463 1.387 1.417 1.544 1.341 1.392 1.309 13.15 1.131 76.02 85.94
17 1.150 1.196 1.323 1.247 1.278 1.379 1.201 1.252 1.038 16.59 1.798 60.29 108.4
18 1.025 1.064 1.191 1.115 1.151 1.252 1.074 1.125 0.823 20.91 2.858 47.82 136.7
19 0.9166 0.953 1.080 1.003 1.039 1.140 0.963 1.013 0.653 26.37 4.545 37.92 172.3
20 0.8118 0.851 0.978 0.902 0.940 1.041 0.864 0.914 0.518 33.27 7.228 30.07 217.3
21 0.7229 0.759 0.874 0.810 0.838 0.940 0.775 0.826 0.410 41.93 11.49 23.85 274.0
22 0.6438 0.678 0.787 0.729 0.752 0.853 0.693 0.744 0.326 52.89 18.27 18.91 344.1
23 0.5733 0.607 0.716 0.658 0.683 0.785 0.625 0.676 0.258 66.67 29.06 15.00 435.7
24 0.5106 0.541 0.650 0.592 0.620 0.721 0.561 0.612 0.205 84.09 46.19 11.89 549.3
25 0.4547 0.458 0.594 0.536 0.564 0.665 0.505 0.556 0.162 106.0 73.47 9.434 692.7
26 0.4049 0.432 0.533 0.483 0.505 0.607 0.455 0.505 0.129 137.7 116.8 7480 873.5
27 0.3606 0.386 0.488 0.437 0.462 0.564 0.411 0.462 0.102 168.6 185.7 5.931 1 101
28 0.3211 0.343 0.445 0.394 0.422 0.523 0.371 0.422 0.0810 212.6 295.2 4.703 1 389
29 0.2859 0.310 0.411 0.361 0.389 0.490 0.338 0.389 0.0642 268.1 497.7 3.731 1 752
30 0.2546 0.274 0.376 0.325 0.356 0.457 0.305 0.356 0.0509 337.9 746.6 2.959 2 209
31 0.2268 0.246 0.348 0.297 0.328 0.429 0.277 0.328 0.0404 426.2 1 187 2.346 2 785
32 0.2019 0.221 0.323 0.272 0.305 0.406 0.254 0.305 0.0320 537.4 1 888 1.861 3 512
33 0.1798 0.196 0.297 0.246 0.282 0.384 0.231 0.282 0.0254 677.9 3 001 1.476 4 428
34 0.1601 0.175 0.277 0.226 0.262 0.363 0.211 0.262 0.0201 854.7 4 774 1.170 5 584

35 0.1426 0.157 0.259 0.208 0.244 0.345 0.193 0.244 0.0160 1 077 7 587 0.9281 7 042
36 0.1270 0.140 0.241 0.191 0.229 0.330 0.178 0.229 0.0127 1 359 12 070 0.7358 8 876
11
37 0.1131 0.127 - - - - - - 0.0100 1 713 19 190 0.5837
190
14
38 0.1007 0.112 - - - - - - 0.0080 2 161 30 580 0.4630
120
17
39 0.0897 0.099 - - - - - - 0.0063 2 725 48 510 0.3670
810
22
40 0.0799 0.089 - - - - - - 0.0050 3 435 77 130 0.2911
450
119 28
41 0.0711 0.079 - - - - - - 0.0040 4 374 0.2326
100 220
192 35
42 0.0633 0.071 - - - - - - 0.0032 5 512 0.1844
700 480
291 44
43 0.0564 0.064 - - - - - - 0.0025 6 956 0.1423
100 610
468 55
44 0.0502 0.058 - - - - - - 0.0020 8 760 0.1173
600 500
CONCLUSIONES
Un motor elctrico es esencialmente una mquina que convierte energa

elctrica en movimiento o trabajo mecnico, a travs de medios
electromagnticos, que para funcionar se vale de las fuerzas de atraccin y
repulsin que existen entre los polos
Existen bsicamente tres tipos de motores elctricos: motores de corriente

directa [C.D.] o corriente continua [C.C.], motores de corriente alterna [C.A.] y
universales.
Los Motores de Corriente Alterna [C.A.] son los tipos de motores ms usados
en la industria. De acuerdo a su alimentacin se dividen en tres tipos:
Monofsicos, bifsicos y trifsicos.
La forma ms sencilla y eficaz de evitar problemas de correccin de

motores, es con su correcta seleccin e instalacin, as mismo ayuda a lograr la
mxima eficiencia del motor, y minimiza su deterioro, lo que tienden a
garantizar que el equipo se encuentre en ptimas condiciones de operacin.
Los motores elctricos tienen una gran variedad de detalles constructivos,

que varan segn el fabricante. Deben considerarse siempre las instrucciones y
recomendaciones de mantenimiento emitidas por el fabricante de cada motor,
teniendo en cuenta las condiciones ambientales de la instalacin y las
peculiaridades del accionamiento.
El mantenimiento empieza en la seleccin del motor. Frecuentemente se

hace la seleccin sin considerar las implicaciones en el servicio y mantenimiento
del motor, de lo que resultan consecuencias econmicas desfavorables.
El mantenimiento preventivo abarca todos los planes y acciones necesarias

para determinar y corregir las condiciones de operacin que puedan afectar a un
sistema, maquinaria o equipo, antes de que lleguen al grado de mantenimiento
correctivo, considerando la seleccin, la instalacin y la misma operacin.

El mantenimiento preventivo bien aplicado disminuye los costos de

produccin, aumenta la productividad, as como la vida til de la maquinaria y
equipo, obteniendo como resultado la disminucin de paro de maquinas.
Para llevar un control de los resultados se utiliza un registro de equipo,

adems de que auxilia de un programa de mantenimiento preventivo.
El mantenimiento preventivo es importante en cualquier instalacin, pero es

solo funcin, y no debe interferir con la funcin de lnea de produccin. La
interferencia con la produccin debe ser mnima. Con una planeacin cuidadosa,
gran parte del trabajo se puede hacer mientras las mquinas estn en plena
produccin, pues es cuando mejor se puede observar la conmutacin,
vibraciones, calentamiento y temperaturas.
El mantenimiento preventivo sigue la curva inversa de las utilidades

decrecientes. Cuando se da un mantenimiento excesivo al equipo elctrico, el
costo se puede volver prohibitivo; pero si se descuida por completo el
mantenimiento, los resultados sern fallas prematuras y reparaciones costosas.
El mantenimiento correctivo consiste en realizar una serie de trabajos de

restauracin, que son necesarios cuando la maquinaria ha dejado de funcionar, y
es necesario reprala.
Algunas de estas fallas conducen a la presencia de corto circuito, que

finalmente se traduce en fallas en los devanados, que se detectan mediante
pruebas.
Los aparatos e instrumentos bsicos utilizados en la deteccin de fallas y

reparacin de motores elctricos son: el multmetro, el megahmetro, el
termmetro, el comparador de cartula, el nivel de burbuja, la lmpara de
prueba, la brjula, el zumbador o Growler y el tacmetro.
El embobinado de motores es un concepto aplicable a los motores de

corriente alterna monofsicos y trifsicos, y va desde el desarmado de los
propios motores hasta los clculos mismos en su caso.

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MANUAL DE MOTORES ELECTRICOS

1.1 Clasificacin general de los motores elctricos

Por su alimentacin elctrica [vase figura 1.1]

Figura 1.1 Clasificacin por su alimentacin elctrica

Andrs Videla Flores Ingeniero Civil Elctrico Pgina 1 de 70

Figura 1.2 Clasificacin por el nmero de fases en su alimentacin

Figura 1.3 Clasificacin por su sentido de giro

Figura 1.4 Clasificacin por su flecha

Andrs Videla Flores Ingeniero Civil Elctrico Pgina 2 de 70

Figura 1.5 Clasificacin por su ventilacin

Figura 1.6 Clasificacin por su carcasa

Figura 1.7 Clasificacin por la forma de sujecin

Figura 1.8 Clasificacin por la posicin de su flecha

Andrs Videla Flores Ingeniero Civil Elctrico Pgina 3 de 70

1.1.1 Fundamentos de operacin de los motores elctricos

Figura 1.9 Generacin del movimiento de rotacin

Un motor elctrico opera primordialmente en base a dos principios: El de

1.1.2 Tipos y caractersticas

a) Los Motores de Corriente Directa [C.D.] o Corriente Continua [C.C.]. Se

b) Los Motores de Corriente Alterna [C.A.]. Son los tipos de motores ms

Andrs Videla Flores Ingeniero Civil Elctrico Pgina 4 de 70

c) Los Motores Universales. Tienen la forma de un motor de corriente

1.2 Partes fundamentales de un motor elctrico

Figura 1.10 Partes de un motor de C.A.

a) Estator de polos salientes

Andrs Videla Flores Ingeniero Civil Elctrico Pgina 5 de 70

POLOS SALIENTES RANURADO

Figura 1.12 Tipos de estatores

El estator est constituido principalmente de un conjunto de lminas de

Polos salientes Ranurado Jaula de ardilla

Figura 1.13 Tipos de estatores

Andrs Videla Flores Ingeniero Civil Elctrico Pgina 6 de 70

1.2.5 Caja de conexiones

a) Cojinetes de deslizamiento [ver figura 1.14].- Operan el base al principio

Andrs Videla Flores Ingeniero Civil Elctrico Pgina 7 de 70

Figura 1.14 Cojinete de deslizamiento

b) Cojinetes de rodamiento [vase figura 1.15].- Se utilizan con preferencia

Figura 1.15 Cojinete de rodamiento

1.3 Caractersticas particulares de los motores elctricos de corriente alterna

1.3.1 Potencia: Es la rapidez con la que se realiza un trabajo; en fsica la

Andrs Videla Flores Ingeniero Civil Elctrico Pgina 8 de 70

1.3.2 Voltaje: Tambin llamada tensin elctrica o diferencia de potencial,

Donde: E = Voltaje o Tensin

La diferencia de tensin es importante en la operacin de un motor, ya que

1.3.3 Corriente: La corriente elctrica [I], es la rapidez del flujo de carga

La unidad de corriente elctrica es el ampere. Un ampere [A] representa un

Los motores elctricos esgrimen distintos tipos de corriente, que

1.3.3.1 Corriente nominal: En un motor, el valor de la corriente nominal es la

1.3.3.2 Corriente de vaco: Es la corriente que consumir el motor cuando no

1.3.3.3 Corriente de arranque: Todos los motores elctricos para operar

1.3.3.4 Corriente a rotor bloqueado: Es la corriente mxima que soportara el

Andrs Videla Flores Ingeniero Civil Elctrico Pgina 9 de 70

1.3.4 Revoluciones por minuto (R.P.M.) o velocidad angular: Se define

Donde: W=N = Revoluciones por minuto o velocidad

Donde: R.P.M. = Revoluciones por minuto o velocidad angular

1.3.5 Factor de potencia: El factor de potencia [cos ] se define como la razn

Figura 1.16 Factor de potencia

Donde: P = Potencia real P

Andrs Videla Flores Ingeniero Civil Elctrico Pgina 10 de 70