CURSO DE MECNICA AUTOMOTRIZ

BSICA

INSTRUCTOR: Ing. Leonardo Benavides

 INFORMACION DEL CURSO
Descripcin del curso: El presente curso va a instruir al
participante de manera bsica, el manejo de los
diversos sistemas y subsistemas fijos y mviles de
vehculos livianos, detallando las caractersticas de sus
sistemas como son: lubricacin, refrigeracin o
enfriamiento, motor y transmisin, frenos, direccin,
elctrico, electrnico, combustible, encendido, etc. Se
complementa esta informacin con otras importantes
tales como: el funcionamiento de un motor, puesta en
marcha y su mantenimiento.
 OBJETIVOS GENERALES
Entender el funcionamiento de un
automvil, mediante una capacitacin
terico practico, que permita una mejor
comprensin de los distintos sistemas,
favoreciendo su correcta utilizacin y el
mantenimiento oportuno.
 OBJETIVOS ESPECFICOS
Conocer los conceptos fundamentales de mecnica
automotriz y su aplicacin.
Identificar los componentes que intervienen en el
funcionamiento de un vehculo.
Establecer con claridad los sistemas que integran el vehculo:
motor, transmisin, frenos, suspensin, direccin entre otros
fundamentales.
Distinguir las diferencias fundamentales existentes entre los
distintos tipos de motores y vehculos livianos.
 CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE MECNICA
AUTOMOTRIZ Y SU APLICACIN

Un automvil est compuesto de un

bastidor, sobre el se montan varios
elementos como son: el motor, el
embrague, la caja de cambios, la
transmisin, la direccin, la suspensin
delantera, la suspensin posterior con su
respectivo puente, el escape y los frenos.
Sobre este va montada la carrocera y sus
accesorios.
 El bastidor o chasis

Est formado por dos largueros y varios travesaos,

hechos con chapa gruesa de acero, doblada en
forma de U, y unidos entre s por medio de
remaches, soldaduras o pernos; adoptando formas
diversas que le dan la suficiente resistencia para
soportar los esfuerzos, deformaciones y vibraciones
al que est sometido. En la mayora de los autos de
turismo modernos se refuerza la carrocera para
que se asuma la misin del bastidor (compactos).
 EL MOTOR
Es el que suministra la energa que, mediante
el conjunto de transmisin, hace llegar su giro
a las ruedas para el desplazamiento del
vehculo. El motor de los automviles es de
combustin interna, ya que el combustible es
quemado dentro de el.

El motor necesita de un sistema de

alimentacin que haga llegar el combustible a
su interior para ser quemado. Los motores de
gasolina disponen, adems, de un sistema de
encendido para iniciar la combustin.

El motor est compuesto por gran cantidad

de piezas metlicas que giran o se deslizan
entre si. Para que no haya contacto entre
metal y metal, se interpone una pelcula de
aceite entre ellas. El encargado de mantener
esta pelcula es el sistema de lubricacin.
 EL EMBRAGUE

Es un dispositivo de
desacoplamiento, mediante
un disco de friccin,
mandado por un pedal.
Cuando el conductor
acciona el pedal, libera de
la presin al disco y queda
interrumpida la transmisin
del movimiento entre el
motor y la caja de cambios.
 LA CAJA DE CAMBIOS
Va adosada al motor con la interposicin del embrague. Es un
mecanismo que modifica, con mando manual o automtico, el
movimiento que llega a las ruedas, es decir, la velocidad de
giro.

Consiste en unos trenes de engranajes que proporcionan unas

reducciones llamadas velocidades o marchas, para poder
adaptar la potencia del motor a las dificultades del terreno.
Para una misma potencia y revoluciones del motor, si las
ruedas giran muy rpido, lo hacen con menos fuerza que si
giran despacio. Las marchas cortas proporcionan poca
velocidad pero ms fuerza; las ms largas, ms velocidad pero
menos capacidad para superar pendientes.
 LA TRANSMISIN

La transmisin es una barra o tubo que transmite el

movimiento de la caja de cambios al eje trasero, en la
disposicin clsica. Est dotada de juntas universales para
adaptarse a las diferencias de alineacin del eje con caja
de cambios, y de un estriado deslizante para absorber las
variaciones de longitud que ocasionan las oscilaciones. La
transmisin puede se de traccin delantera y traccin
posterior. La primera esta a un costado del motor y desde
la caja de cambios sale directamente los ejes que dan
propulsin a las ruedas delanteras ; y la segunda esta
detrs del motor la cual necesita un rbol de transmisin
para poder mover las ruedas posteriores. (video)
 EL DIFERENCIAL
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que viene del
motor/transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin.

Si un vehculo es chico o grande, si es de traccin trasera o delantera; si trae motor de 4, 5, 6, o ms

cilindros; todos los vehculos, de uso regular, traen instalado un componente llamado diferencial.
Los vehculos de doble traccin, traen diferencial adicional.

El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseo, figura, tamao o ubicacin; pero, los principios
de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos.

El objetivo es: administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la traccin, tomando como
base, la diferencia de paso o rotacin, entre una rueda, con relacin a la otra.

Se entiende, que el vehculo al tomar una curva, una rueda recorre ms espacio que la otra; igualmente
una rueda ms grande, recorrer mas espacio que una pequea. El diferencial tiene la funcin de
corregir estas diferencias.

La funcin primara de un diferencial es, derivar la rotacin recibida de la caja de velocidades;

transmisin en un ngulo de 90 grados. Esto quiere decir que la transmisin; por medio de un pin
hace girar la corona, en la parte central del vehculo; y la corona al rotar traslada el giro hacia las ruedas
encargadas de la traccin, fuerza que mueve el vehculo. (VIDEO)
 SISTEMA DE FRENOS

El sistema de frenos est diseado para que a travs

del funcionamiento de sus componentes se pueda
detener el vehculo a voluntad del conductor. La
base del funcionamiento del sistema principal de
frenos es la transmisin de fuerza a travs de un
fluido que ampla la presin ejercida por el
conductor, para conseguir detener el coche con el
mnimo esfuerzo posible.
El sistema de frenos se constituye por tres
sistemas:
1.- El sistema que se encarga de frenar el
vehculo durante su funcionamiento normal
(funcionamiento hidrulico).
2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se
utilizar en caso de inmovilizacin o de fallo del
sistema principal (funcionamiento mecnico).
3.- El sistema de frenos antibloqueo (ABS) evita que las
ruedas se bloqueen y patinen al frenar, con lo que el
vehculo no solamente decelera de manera ptima,
sino que permanece estable y manejable durante la
frenada (podemos girar mientras frenamos). Este tipo
de sistema no viene equipado en todos los vehculos.
Componentes del sistema de frenado
Pedal de freno: Pieza metlica que transmite la
fuerza ejercida por el conductor al sistema
hidrulico. Con el pedal conseguimos hacer
menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha
fuerza. El pedal de freno forma parte del
conjunto pedalera.
 BOMBA DE FRENO
Es la encargada de crear la fuerza
necesaria para que los elementos
de friccin frenen el vehculo
convenientemente. Al presionar el
pedal de freno, desplazamos los
elementos interiores de la bomba,
generando la fuerza necesaria para
frenar el vehculo. Bsicamente,
la bomba es un cilindro con
diversas aperturas donde se
desplaza un mbolo en su interior,
los orificios que posee la bomba
son para que sus elementos
interiores admitan o expulsen
lquido hidrulico a presin.
(VIDEO)
 CAERAS
Las caeras se encargan de
llevar la presin generada por
la bomba a los diferentes
receptores, se caracterizan por
que son tuberas rgidas y
metlicas, que se convierten
en flexibles cuando pasan del
bastidor a los elementos
receptores de presin. Estas
partes flexibles se llaman
latiguillos o mangueras y
absorben las oscilaciones de
las ruedas durante el
funcionamiento del vehculo.
BOMBINES (FRENOS DE EXPANSIN INTERNA)
Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que
pueden desplazarse dos pistones que se desplazan de
forma opuesta hacia el exterior del cilindro.
Los bombines receptores de la presin que genera la
bomba se pueden montar en cualquiera de los sistemas
de frenos que existen en la actualidad.
 MORDAZA, CALIPER O PINZA DE
FRENOS
La mordaza, caliper o pinzas de Freno es el soporte
de las pastillas y los pistones de freno y es la
encargada de permitir la desaceleracin del vehculo.
Los pistones estn generalmente hechos de Hierro
dulce y luego son recubiertos por un cromado.
 TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS
En la actualidad, los dos grandes sistemas que
se utilizan en los conjuntos de frenado son:
frenos de disco (contraccin externa) y frenos de
tambor (expansin interna). (video)
 FRENOS DE DISCO
Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos tambin
en las traseras. Se compone de:

El disco de freno, pueden ser ventilados, normales y de compuestos

especiales.
Mordazas de freno s, en cuyo interior se aloja el pistn o pistones que
empujan a las pastillas de freno para que entren en contacto con los
discos de freno.
Las pastillas de freno las cuales son la que entran en contacto directo con
el disco y permite el frenado.

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.

Mayor refrigeracin.
Montaje y funcionamiento sencillo.
Piezas de menor tamao para la misma eficacia.
 FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos
vehculos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie
de frenado; sin embargo, disipa mal el calor generado por la
frenada.
Los frenos de tambor estn constituidos por los siguientes
elementos:
Tambor, el cual esta en movimiento en relacin a las
zapatas.
Plato porta freno donde se alojan las zapatas que rozan con
dicho tambor para frenar la rueda.
Sistema de ajuste automtico.
Actuador hidrulico.
Muelles de recuperacin de las zapatas.
ASISTENCIA AL FRENO(SERVOFRENO)
Estos elementos se montan en el sistema de
frenado para reducir el esfuerzo del conductor al
realizar la frenada. La asistencia al freno que
funciona por depresin y que se monta en la
mayora de los vehculos se sita entre el pedal del
freno y la bomba. Es un receptculo en cuyo
interior se encuentra una membrana que separa
dos cmaras. La cmara delantera (ms prxima a la
bomba) est sometida a la depresin que se genera
en el colector de admisin. (video)
 FRENO DE MANO O DE ESTACIONAMIENTO
Son los conjuntos que bloquean el vehculo cuando
esta parado o que permiten una frenada de emergencia
en caso de fallo en el sistema de frenado normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecnico,
teniendo que realizan un esfuerzo sobre una palanca
para el tensado del cable que bloquea las ruedas.
 SISTEMA DE DIRECCIN
La funcin bsica de un sistema de direccin es poder
cambiar la direccin y trayectoria del automvil, como
norma general esta maniobra se realiza con el volante,
mando que se encarga de controlar la orientacin de las
ruedas delanteras. En principio su configuracin est
formada por el volante, una columna de direccin, las
articulaciones y el engranaje de direccin, todo trabaja al
unison pero para que funcione correctamente deben
establecerse algunas condiciones necesarias, contar con
un agarre estable, fuerza de operacin, seguridad y
capacidad o esfuerzo.
 TIPOS DE DIRECCION
La direccin es un mecanismo que nos permite dirigir o
direccionar las ruedas del vehculo de acuerdo con la
intencin del conductor. Todos los sistemas de
direccin automotrices utilizan una caja de engranajes
(tambin conocida como caja o cajetn de direccin);
segn el diseo de este sistema se puede clasificar
como: tipo Pin y Cremallera y tipo integral
(tambin llamado Tornillo Sin Fin entre muchos otros
nombres).
Ambos sistemas de direccin son sumamente eficientes de
acuerdo con su aplicacin, el primero es recomendado para
vehculos livianos por sus caractersticas de precisin, poco
peso y diseo de fcil ubicacin en compartimientos de
motor con poco espacio; el segundo es ms recomendado
para vehculos pesados as como camiones ya que su
construccin es ms robusta.

Existen muchos factores que intervienen en la resistencia al

giro del volante, entre otras la presin de inflado del
neumtico, rea de contacto con el suelo, tipo de
neumtico, tipo de pavimento, velocidad de
desplazamiento del vehculo, etc; sin embargo, el factor
ms determinante es el propio peso del vehculo.
Uno de los retos del desarrollo automotriz ha sido el de aliviar el esfuerzo
requerido para el giro del volante, en pro de la seguridad y comodidad del
conductor; inicialmente los sistemas de engranaje utilizaban relaciones altas,
sin embargo, como consecuencia se requera dar gran nmero de vueltas al
volante para realizar maniobras como las de una vuelta en U, complicando
sobre todo la recuperacin del control del vehculo en el momento de
acelerar al finalizar la maniobra. En su oportunidad, la ingeniera acudi para
resolver este problema a travs de un sistema de Asistencia Hidrulica, mal
llamada en nuestro argot popular como Direccin Hidrulica ya que su
principio de funcionamiento sigue siendo mecnico, delimitando al sistema
hidrulico slo para asistir al primero.

No podemos catalogar los sistemas de Asistencia Hidrulica a la direccin

como un invento reciente, sin embargo, se han hecho muy comunes en
nuestros das y continan evolucionando. Entre las ltimas modificaciones o
mejoras al sistema, encontramos el control electrnico de la presin, lo que
permite controlar efectivamente el esfuerzo del conductor en forma variable
de acuerdo con los diferentes regmenes de velocidad del automvil. Aunque
an son pocos los vehculos que controlan la direccin de forma electrnica,
debemos suponer que aumentarn de acuerdo con la evolucin de los costos
a medida que sean incorporados en volumen a los mercados.
 DIRECCION HIDRAULICA
La direccin hidrulica es uno de los avances tecnolgicos ms sustanciales que han ocurrido en
la historia automotriz.
Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza exagerada sobre el volante, lo
que permite reaccionar frente a imprevistos y efectuar con facilidad maniobras a bajas
velocidades.
El sistema de direccin hidrulica funciona a travs de un bomba, que presuriza un fluido lquido
y es enviado por tubos y mangueras a la caja de direccin.
Las direcciones hidrulicas comunes poseen mejor control a la hora de estacionarse ya que no
demandan esfuerzo alguno, en cambio a altas velocidades requiere un control mayor del volante.

Son las ms habituales en toda clase de vehculos aunque estn siendo sustituidas por las
electro-hidrulicas y elctricas. De forma que apenas se montan en los nuevos modelos.

La direccin hidrulica utiliza energa hidrulica para generar la asistencia. Para ello utiliza una
bomba hidrulica conectada al motor. Lo habitual es que est acoplada directamente mediante
una correa.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo ms general
aprovecha la propia cremallera como pistn hidrulico para generar la asistencia. De esta forma,
cuando el conductor gira el volante el sistema hidrulico permite el paso del fluido hacia uno de
los lados del pistn, aumentando la presin en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace
axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de
girar el volante la presin se iguala y la cremallera queda en su posicin original.
 ELECTRO-HIDRULICA

La direccin electro-hidrulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered

Steering) es una evolucin de la direccin hidrulica. En vez de utilizar una
bomba hidrulica conectada al motor utiliza un motor elctrico para
mover la bomba hidrulica.
Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehculo
evita los problemas mecnicos asociados a una transmisin por correa.
Adems reduce el consumo de combustible. En este caso la bomba
hidrulica slo funciona al ritmo que se necesita para operar la direccin.
La alimentacin del motor que mueve la bomba elctrica se hace a travs
de la batera.
Estas ventajas frente a las hidrulicas ha hecho que las direcciones
electro-hidrulicas hayan ido sustituyendo a las hidrulicas
progresivamente.
El funcionamiento de una direccin electro-hidrulica es similar al de una
hidrulica.
 ELCTRICA

Las direcciones elctricas o EPS (Electrical

Powered Steering) son el tipo ms reciente de
direccin asistida. Su nombre se debe a que
utilizan un motor elctrico para generar la
asistencia en la direccin.
Su ventaja frente a las hidrulicas y electro-
hidrulicas es que, al no utilizar energa
hidrulica son ms ligeras y simples al eliminar
la instalacin y bomba hidrulica.
 SISTEMA DE SUSPENSIN
Principios de la suspensin.

En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos los vehculos. Los
caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas
pasaran se registraba esa irregularidad con la misma magnitud a los ocupantes.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes, para reducir esos impactos, pero el problema an
no se resolva.
Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las ruedas evolucionaron,
de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a la de aleacin ligera; de la llanta de hierro a
la de hule macizo, despus al neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

Funcin de la suspensin.

Su funcin es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se producen en la carrocera, por
efecto de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y
segura. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocera) y los ejes
donde van las ruedas.
Denominamos suspensin al conjunto de elementos que se interponen entre los rganos suspendidos y
no suspendidos. Existen otros elementos con misin amortiguadora, como los neumticos y los
asientos. Los elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos para
aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas
y tambin para que el vehculo no pierda adherencia con el suelo.
 ELEMENTOS DE LA SUSPENSIN

Principales elementos:

1.- Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre

el bastidor y lo ms prximo a las ruedas, que recogen
directamente las irregularidades del terreno,
absorbindolas en forma de deformacin. Tienen buenas
propiedades elsticas y absorben la energa mecnica
evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a
una carga o una irregularidad del terreno el muelle se
deforma, y cesa la accin que produce la deformacin, el
muelle tender a oscilar, creando un balanceo en el
vehculo que se reduce por medio de los amortiguadores.
 Existen de 3 tipos de resortes:
Ballestas: Estn compuestas por una serie de
lminas de acero resistente y elstico, de
diferente longitud, superpuestas de menor a
mayor, y sujetas por un pasador central
llamado perno-capuchino.
 Muelles helicoidales: Con el dimetro variable se
consigue una flexibilidad progresiva, tambin se puede
conseguir con otro muelle interior adicional. La
flexibilidad del muelle ser funcin del nmero de
espiras, del dimetro del resorte, del espesor o dimetro
del hilo, y de las caractersticas elsticas del material. Las
espiras de los extremos son planas, para favorecer el
acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles
reciben esfuerzos de compresin, pero debido a su
disposicin helicoidal trabajan a torsin.
Barra de torsin: Medio elstico, muy empleadas, en
suspensiones independientes traseras en algunos
modelos de vehculos. Tambin son empleadas en la
parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a
una barra de acero elstica se la fija por un extremo y al
extremo libre le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la
barra se retorcer, pero una vez finalizado el esfuerzo
recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no
debe sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la
barra, para evitar la deformacin permanente. La seccin
puede ser cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima la ms
comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo estriado.
2.- Amortiguadores: La deformacin del medio elstico (muelles),
como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas
oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad
que produce la deformacin y, de no frenarse, las oscilaciones, hara
balancear toda la carrocera. Ese freno, se realiza por medio de los
amortiguadores.

FUNCIONAMIENTO:

Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor

comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a pasar
por los orificios del mbolo a la cmara superior, Cuando ha pasado el
obstculo, el bastidor tira del vstago, sube el pistn y el lquido se ve
forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por
la accin de las vlvulas, con lo que se frena la accin rebote. La accin
de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina
de doble efecto. Este paso obligado del lquido a una y otra cmara,
frena el movimiento oscilante, amortiguando la accin de ballestas y
muelles de suspensin. Su colocacin no es vertical, sino algo
inclinados, ms separados los extremos inferiores que los superiores,
para dar ms estabilidad al vehculo.
3.- Barra estabilizadora: Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina,
hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa
tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores, que estn formados por
una barra de acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor
mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos
se une a cada uno de los brazos inferiores de las mesas de suspensin o
trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el
mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe ms peso que el
otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese
mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos
lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que se
disminuye la inclinacin al tomar las curvas.
 OTROS ELEMENTOS

1- Topes de gomas: tiene como finalidad evitar los golpes

directos de metal con metal, cuando las oscilaciones pasan de
los rangos normales.
2- Rtulas: tiene por finalidad permitir libremente los
movimientos verticales de las ruedas, como tambin los
movimientos angulares de la direccin.
3- Tensor o barra tensora: su finalidad es la de controlar los
movimientos longitudinales, cuando en lugar de bandeja
traen brazo de suspensin.
4.- Mesas de suspensin: son las encargadas de soportar todo
el peso proveniente de la suspensin y la carrocera y ser la
base para el giro de la rueda a travs de la rtula.
 SUSPENSIN MACPHERSON
La suspensin MacPherson es un tipo de
suspensin habitualmente utilizada en los
automviles modernos. Toma su nombre de Earl S.
MacPherson, un ingeniero que la desarroll para su
uso en 1951, en el modelo Ford Consul y despus
en el Zephyr. Puede ser utilizada tanto en el eje
delantero como en el trasero, si bien habitualmente
se utiliza en el delantero, donde proporciona un
punto de apoyo a la direccin y acta como eje de
giro de la rueda.
Tiene una gran proyeccin en el mercado actual ya
que el 87.5% de los autos tienen esta suspensin.
 NEUMTICO
Tambin denominado cubierta o llanta en algunas regiones, es una pieza
de caucho que se coloca en las ruedas de diversos vehculos y mquinas.
Su funcin principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y
friccin con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la gua.
Los neumticos generalmente tienen hilos que los refuerzan.
Dependiendo de la orientacin de estos hilos, se clasifican en diagonales
o radiales. Los de tipo radial son el estndar para casi todos los
automviles modernos.

Estructura de un neumtico sin cmara: 1. cinturn de acero en

direccin longitudinal, 2. estructura radial, 3. alambre, 4. llanta, 5. banda
de rodamiento, 6. pared lateral y 7. taln (ceja).
 HISTORIA DEL NEUMTICO

En 1888, el veterinario e inventor escocs, John Boyd Dunlop,

desarroll el primer neumtico con cmara de aire para el
triciclo que su hijo de nueve aos de edad usaba para ir a la
escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el
problema del traqueteo, Dunlop infl unos tubos de goma con
una bomba de aire para inflar balones. Despus envolvi los
tubos de goma con una lona para protegerlos y los peg sobre
las llantas de las ruedas del triciclo. Hasta entonces, la
mayora de las ruedas tenan llantas con goma maciza, pero
los neumticos permitan una marcha notablemente ms
suave. El desarrollo del neumtico con cmara de Dunlop
lleg en un momento crucial durante la expansin del
transporte terrestre, con la construccin de nuevas bicicletas
y automviles.
 TIPOS DE NEUMTICOS
Por su construccin existen tres tipos de neumticos:

Diagonales: En su construccin las distintas capas de material se colocan de forma diagonal,

unas sobre otras.
Radiales o con radios: En esta construccin las capas de material se colocan unas sobre otras
en lnea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor estabilidad y resistencia a la
cubierta.
Autoportante: En esta construccin las capas de material se colocan unas sobre otras en
lnea recta, sin sesgo, tambin en los flancos. Este sistema permite dotar de mayor resistencia
a la cubierta aunque es menos confortable por ser ms rgida, se usa en vehculos deportivos
y tiene la ventaja de poder rodar sin presin de aire a una velocidad limitada, sin perder su
forma.

Igualmente y segn su uso de cmara tenemos:

Neumticos tubetype (TT): aquellos que usan cmara y una llanta especfica para ello. No
pueden montarse sin cmara. Se usan en algunos 4x4, y vehculos agrcolas.
Neumticos tubeless (TL) o sin cmara: estos neumticos no emplean cmara. Para evitar la
prdida de aire tienen una parte en el interior del neumtico llamada taln que, como tiene
unos aros de acero en su interior, evitan que se salga de la llanta. La llanta debe ser especfica
para estos neumticos. Se emplea prcticamente en todos los vehculos.
 NDICE DE CAPACIDAD DE CARGA MXIMA POR RUEDA (Kg.)
ndice Kg. ndice Kg. ndice Kg. ndice Kg. ndice Kg.
60 250 71 345 82 475 93 650 104 900
61 257 72 355 83 487 94 670 105 925
62 265 73 365 84 500 95 690 106 950
63 272 74 375 85 515 96 710 107 975
64 280 75 387 86 530 97 730 108 1000
65 290 76 400 87 545 98 750 109 1030
66 300 77 412 88 560 99 775 110 1060
67 307 78 425 89 580 100 800 111 1090
68 315 79 437 90 600 101 825 112 1120
69 325 80 450 91 615 102 850 113 1150
70 335 81 462 92 630 103 875 114 1180
CATEGORA DE
VELOCIDAD
Smbolo km/h
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
Z >240
 SISTEMA ELCTRICO AUTOMOVIL

Es el encargado de repartir alimentacin hacia todo el vehculo, sin el no se tendra arranque o

encender las luces.

Est formado por:

Sistema de generacin y almacenamiento.

Sistema de encendido.

Sistema de arranque.

Sistema de inyeccin de gasolina.

Sistema de iluminacin.

Instrumentos de control.
1. Sistema de Generacin y
Almacenamiento.
Este sub-sistema del sistema elctrico del automvil est constituido comnmente por cuatro
componentes; el generador o alternador , el regulador de voltaje, que puede estar como
elemento independiente o incluido en el generador o alternador, la batera y el interruptor de
encendido o swich.

El borne negativo de la batera est conectado a tierra para que todos los circuitos del sistemas se
cierren por esa va.

Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador, por este
conductor circular la corriente de carga de la batera producida por el generador o alternador.

De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el tablero de instrumentos,
generalmente un voltmetro en los vehculos actuales. Este indicador mostrar al conductor el
estado de trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batera tambin se alimenta, a travs de un fusible, el interruptor
del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece una corriente y se pone en marcha el motor, la
corriente ser regulada en la salida del generador o alternador, de modo que cuando este, est
completamente cargado, no circule alta corriente por l y as protegerlo de una sobrecarga.
 2. Sistema de Encendido.
Este sistema es capaz de producir el encendido de la mezcla de aire - combustible dentro de los
motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que
en el motor a diesel se enciende la mezcla por auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados
en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la
combustin.
Durante la carrera de admisin, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o
bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin. Se calienta el combustible, se
evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en
ese momento una chispa producida por una buja de comienzo a la combustin. Esta combustin
produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza
para producir trabajo .
 3. Motor de arranque
En la actualidad todos los automviles llevan
incorporado el motor elctrico de arranque, que
ofrece unas prestaciones extraordinarias. El
circuito elctrico de arranque consta de batera,
interruptor de arranque, conmutador y motor.
 4. Inyeccin de Gasolina
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a ser un complejo
sistema de cientos de piezas. No pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas de limitacin de
contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los pases mas desarrollados y fue dando paso a
la inyeccin de gasolina, comenzada desde la dcadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue
tecnolgicamente realizable hasta que no se desarroll lo suficiente la electrnica miniaturizada.

La diferencia es que en el carburador se hace bsicamente patrones mas o meno con patrones fijos,
establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta ser altamente contaminantes, mientras que la
inyeccin de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentacin y
escape del motor y se ajusta automticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a
menos que se produzca una avera en el sistema.

Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al carburador, lo que la encarece,
pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la
atmsfera respirable.

Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida como inyector que al recibir
una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto. La lnea de entrada al inyector
tiene una presin fija mantenida desde el depsito, por una bomba elctrica asistida por un regulador de
presin. El tiempo de duracin de la seal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, as como el
momento en que se produce la inyeccin, los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la
posicin de la mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo de sensores que miden
los factores que influyen en la formacin de la mezcla.
La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o
unidad central electrnica (UCE), cuya seal de salida es un pulso elctrico de
determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de
admisin) a los inyectores. La seales principales para controlar el tiempo de
apertura del inyector son: posicin de la aleta de aceleracin, sensor de
temperatura de agua, sensor de oxgeno, sensor de depresin del mltiple, etc.
interpretada por la UPC como la cantidad de combustible necesaria para el motor,
regulada a travs del tiempo de apertura del inyector.

Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la

mxima eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta un
grupo de otras entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que
vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de
combustin, estas entradas son procesadas electrnicamente y sirven para
modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.

Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de
algunos de ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el
programa bsico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller.
Este programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentacin
elctrica al desconectar la batera con el motor apagado.
 PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN:
Inyectores:
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de
aerosol la gasolina procedente de la lnea de presin
dentro del conducto de admisin, es en esencia una
refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse
muchos millones de veces sin escape de combustible y
que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que
la acciona.
 SISTEMA DE PRESURIZACIN.
En todos los casos hay una bomba elctrica que empuja la gasolina desde el
depsito la riel donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno
para mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente
demasiado la riel con el calor del motor. El paso de combustible se hace a
travs de un filtro que evita la entrada de impurezas al sistema.
La regulacin de presin se hace con un regulador a la salida del riel que
mantiene la presin constante y protege al sistema de una sobrepresin.
 LOS SENSORES
Las seales de estos sensores modifican el programa bsico de la UPC a fin de
perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la
preparacin de la mezcla aire-gasolina

ECU.

Este es el "cerebro" del sistema de inyeccin de gasolina y se conoce tambin como

"Unidad de Control Electrnica" o ECU en ingls "Electronic Control Unit".
La ECU lo que hace es generar un pulso elctrico que sirve para abrir el inyector
durante un tiempo y momento determinados, en consecuencia con variables simples
como voltaje o resistencia elctrica procedentes de los sensores.

La ECU puede ignorar tambin el, o los sensores que se averen o que den valores
fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura bsico del inyector,
utilizando seales de los dems sensores que si trabajan para corregir el pulso de
inyeccin.
 5. Sistema de Iluminacin
El sistema de iluminacin de un vehculo de motor consiste en el grupo de dispositivos lumnicos
montados o instalados en el frontal, laterales o trasera de un vehculo. Su propsito es proveer de
iluminacin a su conductor para poder hacer funcionar el automvil con seguridad en
condiciones de baja visibilidad, aumentando la claridad del vehculo y ofreciendo a los dems
usuarios de la va informacin sobre la presencia, posicin, tamao o direccin del vehculo y
sobre las intenciones del conductor en cuanto a direccin y velocidad.
 6. Instrumentos de Control
En todos los automviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o seales de control
en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la vigilancia de su
funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de trnsito vigentes. Aunque es variable
el modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un vehculo a otro en general pueden clasificarse
en cuatro grupos:

Instrumentos para el control de los ndices de funcionamiento tcnico del automvil.

Instrumentos para indicar los ndice de circulacin vial.
Seales de alarma.
Seales de alerta.
Instrumentos de control tcnico.

Lo comn es que en el tablero puedan existir los siguientes:

1.Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

2. Indicador del nivel de combustible en el depsito.

3. Indicador del nivel de carga del acumulador.

4. Indicador de la presin del aceite lubricante en el motor.

5. Indicador de la velocidad de giro del motor.

Instrumentos para el control vial.

Normalmente son dos los indicadores:

- Indicador de la velocidad de circulacin (velocmetro).

- Indicador de la distancia recorrida (odmetro).

Hay seales que pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y estn destinadas a mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los
sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del automvil. Las mas comn es que estas seales den la alarma cuando:
Falle el sistema de frenos.
Exista valor bajo o nulo de la presin de aceite del motor.
Exista valor bajo del nivel de combustible en el depsito.
El generador no est produciendo electricidad.
La temperatura del motor est demasiado alta.
Avera en el sistema de inyeccin de gasolina.
Seales de Alerta.

Estas otras seales no representan necesariamente una alarma vital, pero alertan al conductor el estatus de operacin de alguno
de los sistemas que estn bajo su responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones
adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas estn:
Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.
Indicador de la posicin de la palanca de cambios, especialmente en los automticos.
Indicador luminoso de la aplicacin del freno de mano con el encendido conectado.
Las puertas no estn bien cerradas y el encendido conectado.
No est colocado el cinturn de seguridad de los pasajeros y el encendido conectado.
Las llaves estn en el interruptor de encendido y la puerta del conductor est abierta.
 MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Un motor de combustin interna, motor a
explosin o motor a pistn, es un tipo de
mquina que obtiene energa mecnica
directamente de la energa qumica de un
combustible que arde dentro de la cmara de
combustin. Su nombre se debe a que dicha
combustin se produce dentro de la propia
mquina.
TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA
El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre
proviene del tcnico alemn que lo desarroll, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina,
aunque tambin se lo conoce como motor de ciclo
Beau de Rochas debido al inventor francs que lo
patent en 1862.
El motor disel, llamado as en honor del ingeniero
alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con
un principio diferente y suele consumir gasleo.
El motor rotatorio.
El motor de Ciclo Atkinson.
 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES
SEGN EL CICLO

De dos tiempos (2T): efectan una carrera til

de trabajo en cada giro.
De cuatro tiempos (4T): efectan una carrera
til de trabajo cada dos giros.
Existen los disel y gasolina, tanto en 2T como
en 4T.
 APLICACIONES MS COMUNES

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en disel como en gasolina,
tienen cada uno su mbito de aplicacin.
2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de
ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta
cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las
normas anticontaminacin. Adems de en las cilindradas mnimas de
ciclomotores y scooters (50 cc), slo motores muy pequeos como
motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo.
4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda.
2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta
100000 CV hoy da, y traccin ferroviaria. En su momento de auge se us
en aviacin con cierto xito.
4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles y aplicaciones
navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin
deportiva.
 ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
Los motores Otto y los disel tienen
los mismos elementos principales:
(bloque, cigeal, biela, pistn,
culata, vlvulas) y otros especficos
de cada uno, como la bomba
inyectora de alta presin en los
disel, o antiguamente el
carburador y actualmente inyeccin
electrnica en los Otto.

En los 4T es muy frecuente

designarlos mediante su tipo de
distribucin: SV, OHV, SOHC, DOHC.
Es una referencia a la disposicin
del (o los) rbol de levas.
 TIPOS DE MOTORES

Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla
aire/combustible, gris gases quemados.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en
fuera borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz
mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores
Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de
energa por la friccin, la refrigeracin y falta de constancia en las condiciones
de funcionamiento.

La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor depende en

primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a
1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del
motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice
de octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir
graves daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen
motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica
se transforma en energa mecnica.
Funcionamiento:
1. Tiempo de admisin : El aire y el combustible mezclados entran por la vlvula de admisin.

2. Tiempo de compresin: La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la

buja.

3. Tiempo de combustin: El combustible se inflama y el pistn es empujado hacia abajo.

4. Tiempo de escape: Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs de la vlvula de
escape.
 MOTORES DISEL
En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen
constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel son de igual
manera de ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamao muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos
tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cmara de
combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en que el pistn se acerca. el aire se comprime a una
parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de
compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de combustible con lo que se
atomiza dentro de la cmara de combustin, producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del
aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el pistn hacia fuera,
trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela, transformndose en fuerza de giro par
motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia
dentro.

Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible al arrancar el
motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia o rendimiento de los motores disel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es
decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es
mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de
propulsin naval. Este valor se logra con un grado de compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en
los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que
los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles
ms baratos.

Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500
rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (automviles)
 MOTOR DE DOS TIEMPOS

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto

o disel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia
cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de
este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro
tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un
ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro
tiempos del mismo tamao.

El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin

de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y
de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los
tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo
completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos
utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u
orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia
atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible
y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin
cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del
cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se
enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la
fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase
de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo
que los gases salgan de la cmara.