Estudio del Motor de CIA Automotriz

OBJETIVOS

1) Conocer los conceptos básicos aplicados a los motores de combustión interna

alternativos, de aplicación automotriz.
2) Determinar las características que definen un motor de combustión interna.
3) Determinar los grupos funcionales que componen un motor policilíndrico, sus
formas, clasificación y misión que cumplen cada uno de ellos.
4) Estudiar el funcionamiento de un motor de combustión interna, en su ciclo de 4
tiempos.
5) Estudiar los diferentes tipos de motores utilizado en la industria automotriz.
6) Realizar los cálculos y análisis de las principales características de los mcia.
7) Medición metrológica de las partes de un motor para determinar su estado
técnico de operación, enlace y formas de montaje. (Anexo A)

Motor de Combustión Interna Página 1

 CONTENIDO

1. MISIÓN DEL MOTOR DE CIA EN EL VEHÍCULO

2. CONSTITUCIÓN DE UN MOTOR DE CIA

3. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE CIA

4. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES QUE DEFINEN A LOS MCIA

5. EL MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA (MEP, OTTO, GASOLINA)

6. EL VEHÍCULO HÍBRIDO ELÉCTRICO

7. EL MOTOR PROPULSADO POR GNC

8. EL MOTOR DIÉSEL (MEC, GASOIL)

9. CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS ESTRUCTURALES DE UN MCIA

10. ESTUDIO DE LA DINÁMICA DEL MOTOR DE C.I.

11. SELECCIÓN DE MOTORES DE C.I.

12. DIAGNOSIS DE LOS PROBLEMAS RELATIVOS AL MOTOR

13. CONCLUSIONES RELEVANTES

14. EJERCICIOS

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

Motor de Combustión Interna Página 2

 EXPOSICIÓN DEL TEMA

1. MISIÓN DEL MOTOR DE CI EN EL VEHÍCULO

La misión del MCIA en un vehículo es generar y proporcionar la energía
mecánica necesaria para la movilidad y transporte, de acuerdo a los
requerimientos de trabajo, para el cual fue diseñado el vehículo.

2. CONSTITUCIÓN DE LOS MOTORES DE CIA

Los MCIA vienen determinados en función de una serie de características
constructivas y de funcionamiento que las podemos clasificar en:

1) Según el tipo de combustible empleado:

a) Líquido: gasolina, gasóleo
b) Gaseoso: hidrógeno, gas natural
2) Según la forma de realizar la combustión:
a) Motores de encendido provocado (MEP)
b) Motores de encendido por compresión (MEC)
3) Según el número de carreras del pistón en cada ciclo:
a) De dos tiempos (2T)
b) De cuatro tiempos (4T)
4) Según el número de cilindros:
a) Monocilíndrico: 1
b) Policilíndrico: 4, 6, 8 y 12 cilindros

Motor de Combustión Interna Página 3

 5) Según la disposición de los cilindros:
c) En línea: 4L, 6L
d) De forma vertical
e) En oposición
f) De forma horizontal, 2, 4, opuestos
g) Disposición en V: V4, V6, V8, de ángulo agudo,60°, 90°
h) Formando una W
i) Disposición en estrella
j) Invertido
k) En forma de U

6) Según la disposición del cigüeñal y orden de encendido de los

motores policilíndricos: forma y apoyos

7) Según el número de válvulas por cilindro y su disposición en la

cámara: 2, 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro. En cuanto a la disposición
en la cámara de combustión, puede ser:
a) De bañera,

Motor de Combustión Interna Página 4

 b) De cuña
c) Culata plana
d) Con válvulas desplazadas
e) Hemisféricas
f) “Herón”

8) Según el sistema de alimentación:

c) Motores de aspiración natural
d) Motores sobrealimentados

ESTUDIO DE LAS PARTES PRINCIPALES DE UN MCIA BÁSICO

A continuación vamos a conocer las partes principales de un motor básico; es

decir, de las que son comunes a los motores de combustión interna
alternativos.

Despiece de un motor de 4 cilindros en línea

Motor de Combustión Interna Página 5

 Partes fijas y móviles desarmadas de un motor de 4L

Bloque motor de un 4L

Motor de Combustión Interna Página 6

 Vista lateral de una Camisa seca Corte longitudinal de una camisa seca

Camisa seca con pestaña Camisa seca sin pestaña

Motor de Combustión Interna Página 7

 Vista lateral de una camisa húmeda Corte longitudinal de una camisa
húmeda

En los motores multicilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada

espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por
cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los
cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la
irregularidad del movimiento del eje.

Un motor alternativo puede tener de 1 hasta 28 cilindros.

Motor de Combustión Interna Página 8

 Vista del cabezote de un motor de 4L, con las cámaras de combustión y válvulas

3. FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE CIA

Un MCIA basa su funcionamiento, en el quemado de una mezcla comprimida de

aire/combustible dentro de una cámara cerrada o cilindro, con el fin de
incrementar la presión y transformar con suficiente potencia el movimiento lineal
alternativo del pistón en rotativo del cigüeñal, por medio de la biela. El
cigüeñal, a su vez, transmite a los mecanismos de transmisión de potencia
(caja de velocidades, árboles, diferencial, semiejes) a las ruedas y neumáticos,
con la energía necesaria para desplazar el vehículo, a la velocidad deseada, por la
pendiente que se presente y otros factores dinámicos como aire, viento.

Mediante este proceso, la energía química contenida en el combustible es

transformada en energía calorífica, parte de la cual se transforma en energía
cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo útil aplicable a las
ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de refrigeración y el
sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en pérdidas por fricción.

Motor de Combustión Interna Página 9

Después de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la combustión
en la cámara del cilindro por medio del sistema de encendido. El pistón se
encuentra dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el movimiento lateral,
permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto
muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI), denominado carrera.

https://www.youtube.com/watch?v=3pM0ZFbmlgw

El cigüeñal es un eje asegurado por los apoyos de bancada al block motor, y con
unos descentramientos en los cuales se apoyan las bielas. El movimiento circular
del cigüeñal debe estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido y
con el sistema de válvulas (de admisión, de escape), cuya función es la de servir
de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la salida de gases quemados
del cilindro durante las carreras de escape. Estos pasos suelen recibir el nombre de
lumbreras.

EL CICLO DE CUATRO TIEMPOS

La mayoría de los MCIA trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos. Su

principio es el ciclo termodinámico de Otto (gasolina o gas) y el ciclo
termodinámico de Diesel (gasoil). Por lo tanto, su eficiencia está basada en la
variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión isentrópico, como
en el calentamiento a volumen (Otto) o presión constante (Diesel).

Admisión Compresión Combustión Escape

Motor de Combustión Interna Página 10

El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del
pistón (720°). Cada carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo, y recibe
el nombre de la acción que realiza en el momento, así:

1. Admisión
2. Compresión
3. Combustión - Expansión
4. Escape

Las válvulas de escape pueden ser de acero inoxidable, acero aleado o aceros
súper-aleados al Cr-Ni, al W-Si, o al Co-Mo-W, para incrementar la resistencia
a la oxidación debido a las altas temperaturas y al contacto corrosivo de los gases
de escape. En los tres casos son aceros anti-magnéticos.

Motor de Combustión Interna Página 11

Las válvulas de admisión pueden estar hechas en acero al carbono con
pequeñas proporciones de Cr, Si y Ni.

Válvula de escape refrigerada Dimensiones de las válvulas

por sodio

Tanto los motores Otto como los diésel tienen los mismos elementos
principales: (bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas), y otros
específicos de cada uno de ellos, como la bomba inyectora de alta presión
en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.

En los motores de 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de

distribución: SV, OHV, OHC, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del
(o los) árbol de levas.

SOHC ciclo Otto, de 1987 con cámaras Motor SOHC de ciclo Otto, con válvulas
hemisféricas y balancines paralelas, sin balancines

Motor de Combustión Interna Página 12

 DOHC - Corte de una culata con doble árbol de levas

Accionamiento OHV de la distribución. Árbol de levas, las varillas, los

balancines y las válvulas

Motor de Combustión Interna Página 13

Cámara de combustión

La cámara de combustión es un cilindro, fijo, cerrado en un extremo y dentro del

cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia
fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y
las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela
al cigüeñal, que convierte el movimiento lineal en movimiento rotatorio.

Tipos de cámaras de combustión

En la cámara de combustión de un motor se produce un proceso fundamental

para el movimiento del coche, ya que es en ella donde la mezcla aire/combustible
es comprimida por el recorrido ascendente del pistón.

Es en este sitio donde la bujía produce la chispa que producirá la ignición de la

mezcla, y por la presión de los gases se inicia un nuevo recorrido de los cilindros.

La forma de las cámaras influye notoriamente en la potencia y rendimiento del

motor, por lo que existen básicamente cuatro tipos de cámaras con diseños
variados.

1) Las cámaras en forma cilíndrica, más frecuentemente usadas por su bajo

costo y buenas prestaciones. Tiene un diseño bastante sencillo y un buen
funcionamiento, teniendo la particularidad de permitir que la chispa generada
por la bujía desencadene una ignición cercana al punto de máxima
performance.

Motor de Combustión Interna Página 14

2) Las cámaras en forma de tina o bañera, presentan angulación en uno o dos
de sus lados, en los cuales se alojará la bujía (dispuesta lateralmente),
presentando válvulas en la culata y eliminando la turbulencia de la mezcla,
dándole mayor durabilidad a las bielas. Tiene la forma de una tina invertida,
con las válvulas en su parte inferior. Como las válvulas pueden colocarse en
una sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La forma
alargada y ovalada de la tina, controla la turbulencia excesiva; y las paredes
lisas por donde sube el pistón hasta el tope, hacen que se produzcan los
chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias. Los cilindros de gran
diámetro y cortas carreras del pistón, permiten utilizar las válvulas grandes; y
así, se logra el paso adecuado de los gases.

3) Las cámaras hemisféricas, en forma de cúpula, presentan válvulas

laterales y bujía dispuesta en la cúspide, generando un menor recorrido de la

Motor de Combustión Interna Página 15

 chispa y un mayor nivel de llama, por lo que conlleva a una muy alta
potencia. Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de
escape sean de gran tamaño; esto es, para que el motor tenga un máximo de
entrada y salida de gases en cada ciclo; esto produce gran potencia, cuando el
motor está muy revolucionado. La bujía colocada en el centro, inflama toda la
mezcla combustible en el menor tiempo posible.

Cámara de combustión hemisférica

4) Las cámaras en forma de cuña, es una cámara reducida, el corto recorrido

de la llama (que va desde la bujía hasta el punto más distante de la cámara)
reduce el riesgo de autoencendido (preignición) o detonación. La explosión
produce remolinos turbulentos, cuando el pistón expulsa la mezcla de la zona
más estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el combustible
de principio a fin, para que exista combustión uniforme. La expulsión también
enfría a la mezcla que se encuentra en las esquinas, y reduce los puntos
calientes que causan autoencendido.

La cámara de bañera o bien en cuña tiene las bujías de forma lateral y las
válvulas en la culata, encontrando entre sus pros una turbulencia menor de la
mezcla junto con un menor picado de bielas.

Una característica que determina la performance y potencia del motor es la forma

con la cual está construida la cámara de combustión.

4. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES QUE DEFINEN AL MOTOR DE C.I.

Motor de Combustión Interna Página 16

El tipo de combustible utilizado, puesto que la base del funcionamiento
consiste en la detonación de un combustible (en este caso gasolina) mediante un
foco de calor (bujía).

La potencia de trabajo realizado por el motor en una unidad de tiempo.

Depende de distintos factores, entre ellos la Rc, Vu, la carrera, las rpm. Parte de
la potencia se consume en vencer rozamientos Se distinguen varias clases de
potencia: Indicada, efectiva y absorbida.

Rendimiento Termodinámico: Relación entre el trabajo indicado y el

equivalente en trabajo del calor gastado para obtenerlo.

La energía que desprenden los gases de la combustión hace que el pistón que
está dentro del cilindro baje con gran fuerza (carrera).

Dimensiones del cilindro

Alargados, cuadrados, supercuadrados.

Ventajas de cilindros cuadrados:

a) Mayor potencia. Aumenta con el cuadrado de d y con 1/2c
b) Posibilidad de colocar válvulas más grandes
c) Bielas más cortas y rígidas
d) Disminuye rozamiento de pistón, decrece Vm, luego reduce inercia
e) Codos de cigüeñal más cortos, luego más rigidez y reducción de inercia
f) Reducción de fuerzas centrífugas alternas.

Ventajas de cilindros alargados:

a) Mayor rendimiento de cámara de compresión
b) Más tiempo de combustión, menos residuos
c) Más disipación de calor

5. EL MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA (MEP, OTTO, GASOLINA)

El motor convencional del tipo Otto es un mcia de cuatro tiempos (4T),

aunque en los fuera de borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada
se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los
motores Otto moderno se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de
energía por la fricción, la refrigeración y falta de constancia en las condiciones de
funcionamiento.
Motor de Combustión Interna Página 17
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende
en primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de
8:1 o 10:1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12:1, aumentando así la eficiencia del motor,
pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano
para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el
motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 25%:
sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben
trabajar suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el
rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que,
cuando esto sucede, la cámara de compresión mantiene su volumen, dando una
compresión final baja y transformando gran parte de la energía en calor.

Funcionamiento específico

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la

válvula de admisión.
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y
encendida mediante la bujía.
3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado
hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de
la válvula de escape.

Motor de Combustión Interna Página 18

También existe una variación del ciclo Otto que mejora la eficiencia del motor al
aumentar el tiempo de expansión con respecto al tiempo de compresión conocido
como Ciclo Miller.

6. EL VEHÍCULO HÍBRIDO ELÉCTRICO

Un vehículo híbrido es aquel en el que se utilizan sistemas de propulsión

híbridos, entre ellos automóviles, camiones, bicicletas, barcos, aviones y trenes.

El término se refiere más comúnmente al vehículo híbrido eléctrico, que

combina un mci y uno o varios motores eléctricos. Otros tipos de sistemas de
propulsión híbridos incorporan una celda de combustible, supercondensador, motor
de aire comprimido o batería inercial, en combinación con un motor de combustión
o eléctrico.

Según el sistema utilizado, un vehículo híbrido puede tener una mayor eficiencia
energética. Esto puede deberse al uso de un motor más pequeño, y la utilización
de sistemas de recuperación de energía (tales como frenos regenerativos). Como
consecuencia del menor consumo energético, se obtienen beneficios
económicos y ambientales. Sin embargo, algunas tecnologías híbridas tienen
perjuicios ambientales, por ejemplo la producción y reciclado de baterías.

Vehículos eléctricos-híbridos de petróleo

El término "vehículo híbrido", a menudo se refiere a un Vehículo híbrido

eléctrico. Éstos abarcan dichos vehículos como Saturn Vue, Toyota Prius, Toyota
Yaris, Toyota Camry Hybrid, Ford Escape Hybrid, Toyota Highlander Hybrid, Honda
Insight, Honda Civic Hybrid, Lexus RX 400h y 450h y otros. Un híbrido eléctrico
de petróleo utiliza con mayor frecuencia un Mcia o motores (generalmente de
gasolina o Motor diésel, impulsado por una variedad de combustibles) y de una
Batería eléctrica para impulsar al vehículo. Hay muchos vehículos híbridos de
transmisión, desde completamente híbridos hasta ligeramente híbridos, que
ofrecen diferentes ventajas y desventajas.

Los vehículos eléctricos plug-in (PEV) se están volviendo más y más comunes.
Tienen el rango necesario en lugares en los que hay grandes diferencias con
ningún servicio. Las baterías se pueden conectar a la red de electricidad para la
carga mientras que el motor está en marcha.
Motor de Combustión Interna Página 19
Ventajas y desventajas

Muchos sistemas híbridos eléctricos permiten recoger y reutilizar la energía

cinética, que se escapa en forma de calor al frenar, gracias al uso de frenos
regenerativos. Aunque actualmente este sistema también se utiliza en algunos
vehículos no híbridos de alta gama.
La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima
eficiencia, y la recuperación de energía del frenado (útil especialmente en los
tramos cortos), hace que estos vehículos alcancen un mejor rendimiento que
algunos vehículos convencionales o de determinada época, especialmente en
carreteras muy transitadas, donde se concentra la mayor parte del tráfico, de
forma que se reducen significativamente tanto el consumo de combustible
como las emisiones contaminantes. Los vehículos eléctricos tradicionales se
recargan desde una fuente externa, lo que les ocasiona problemas de autonomía
de funcionamiento sin recargarlas. Sin embargo, los vehículos híbridos eléctricos
obtienen la energía del motor de combustión y con la recuperación de
energía durante el frenado.
Sus grandes desventajas son el peso y el coste de construcción. El uso de dos
sistemas de propulsión junto con las baterías auxiliares reduce el espacio habitable
y su peso hace que las prestaciones empeoren respecto de otro de combustión de
potencia equivalente. Por otra parte el usar el motor de combustión para mover un
generador, que recarga las baterías, que alimentan un motor eléctrico hace que el
rendimiento total del sistema no sea tan eficiente como predican sus
constructores. De hecho nunca dan las cifras de coste de combustible por
kilómetro en forma de valor moneda comparativo y se limitan a referenciar al uso
del combustible fósil sin contar el consumo eléctrico.
Otras Desventajas:

 Su precio, más elevado que un vehículo con motor de combustión interna.

 Toxicidad de las baterías que utilizan los motores eléctricos.
 Utilización importante de materias escasas (neodimio y lantano en el caso
del Prius).
 Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico y
las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria para desplazarlo.
 Mayor complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.
 Contaminan como cualquier otro vehículo cuando usan el mcia.

Motor de Combustión Interna Página 20

 Las baterías tienen una vida útil muy inferior a la del vehículo
 En el ciclo del uso completo de la energía resulta ser más contaminante
debido a las pérdidas producidas en cada transformación de la energía y a que
la fuente primaria sigue siendo mayormente fósil (carbón, fuel o gas).

7. EL MOTOR PROPULSADO POR GAS NATURAL COMPRIMIDO (GNC)

El Gas Natural Comprimido es Metano (CH4) comprimido a 200 bares de presión,

siendo el más respetuoso con el medio ambiente en comparación con el resto de
combustibles.
Se presenta como la única alternativa real a los derivados del petróleo.
Necesita una menor cantidad de combustible para producir la misma energía que
el resto de carburantes.
Los motores de GNC se desarrollan a partir de los motores de gasolina, ofreciendo
las mismas prestaciones pero con un coste mucho menor.
En el caso de que se agoten los depósitos de GNC, el motor pasa automáticamente
a funcionar con gasolina para mayor autonomía.

Ventajas frente a otros motores:

a. Reducción de emisiones de CO2 (en comparación con la gasolina) y de

contaminantes de aire urbano como NOx (a diferencia del diesel).
b. Reducción del coste por km, ya que presenta un coste significativamente
inferior al resto (variará en función del precio establecido por cada país).
 Gran ahorro económico.
 Posibilidad de optar a incentivos fiscales/económicos otorgados por el
Gobierno gracias a su implicación con el medio ambiente.
c. Ventajas técnicas, ofreciendo la misma sensación que un motor de gasolina:
 Baja sonoridad.
 Suavidad del uso del motor y del cambio.
 Respuesta de aceleración (especialmente en motores TSI).
 Calidad del sonido del motor.
Presenta mayor autonomía que los motores de gasolina y diésel. Las diferencias a
nivel dinámico frente a los motores de gasolina son inapreciables para el
conductor.

8. EL MOTOR DIÉSEL (MEC, GASOIL)

Motor de Combustión Interna Página 21

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión
constante. La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro
tiempos, salvo los de tamaño muy grande, ferroviario o marino, que son de dos
tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

1. En la fase de admisión, el pistón baja al PMI, y absorbe aire hacia la

cámara de combustión.
2. En la fase de compresión, en que el pistón sube al PMS, el aire se
comprime a una parte de su volumen original, elevando su temperatura
hasta unos 850 °C. Al final de esta fase se inyecta el combustible a gran
presión mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro
de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la
alta temperatura del aire.
3. En la fase de trabajo, los gases, producto de la combustión empujan el
pistón hacia el PMI, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través
de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor.
4. La cuarta fase de escape, es igual que en los motores Otto, cuando
vuelve el pistón hacia el PMS.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender

el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se

transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%, en los grandes
motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con una relación
de compresión de 20:1 aproximadamente, contra 9:1 en el Otto. Por ello es
necesario una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades
de cigüeñal de 100 a 750 rpm (grandes barcos), mientras que los motores de 4T
trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (Automóviles).

9. CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS ESTRUCTURALES DE UN MCIA

Motor de Combustión Interna Página 22
 Anexo 2.1

10. ESTUDIO DE LA DINÁMICA DEL MOTOR DE C.I.

Caso de Investigación

11. SELECCIÓN DE MOTORES DE C.I.A.

Anexo 2.1

12. DIAGNOSIS DE PROBLEMAS RELATIVOS AL MOTOR DE C.I.

Problemas relacionados con los diferentes órganos del motor

PROBLEMA SÍNTOMA CAUSA
A. Golpeteo del Sonido sordo y
 Juego excesivo entre cojinetes de
cigüeñal metálico que biela y bancada.
aumenta con  Juego axial excesivo.
las revoluciones
 Muñequillas ovaladas.
del motor  Tornillos de fijación del volante
flojos.
 Problemas de engrase: aceite diluido
o sin presión.
B. Golpeteo de Golpeteo más  Tornillos flojos de fijación de la tapa.
las bielas intenso a bajas  Juego excesivo entre cojinetes de
revoluciones y biela y muñequilla del cigüeñal.
el cambio en  Insuficiente paralelismo de las
punto muerto bielas.
 Problemas de engrase.
C. Detonaciones Ruido metálico  Incrustaciones en el interior de la
y agudo cámara.
fácilmente  Combustible bajo de octanos.
detectable al  Distribución desfasada (encendido
acelerar avanzado).
 Mezcla pobre.
D. Golpeteo en Sonido sordo de  Pistones desgastados.
los pistones los cilindros,  Juego excesivo entre pistones y
más cilindros.
perceptibles a  Juego excesivo entre bulón y masa
bajos regímenes del pistón.
 Segmentos desgastados o rotos.
 Lubricación insuficiente.

Problemas relacionados con el ajuste de válvulas

PROBLEMA SÍNTOMA CAUSA

Motor de Combustión Interna Página 23

 A. Golpeteo de Se oye  Juego excesivo entre empujador
empujadores, “repiqueteo” a y asiento en el block.
rumorosidad intervalos  Juego excesivo entre válvulas y
de válvulas regulares balancines.
balancines  Rotura del muelle de válvula.
 Juego entre balancines y eje.
 Juego excesivo entre válvula y
guía.
B. Ruidos de Ruido de golpeteo  Resinificación, carbonización,
empujadores intenso atascamiento debido a presencia
hidráulicos de partículas.
Ruido de golpeteo  Asiento no estanco de la válvula
moderado de bola.
Ruido de tintineo  Atascamiento por suciedad de la
esporádico válvula de bola y asiento.
 La válvula de bola es imperfecta.
Caída de  Salida demasiado rápida de
revoluciones y aceite del empujador, el émbolo
pérdida de presiona contra el cuerpo del
potencia empujador.

Problemas relacionados con la junta de culata

PROBLEMA SÍNTOMA CAUSA
A. Junta de Reducción del nivel de  Parte del líquido penetra
culata en líquido de refrigeración. Se en la cámara de
mal estado realiza de forma lenta y combustión.
constante
Burbujas en el vaso de  Los gases de la
expansión al abrirlo con el combustión son
motor en marcha. El agua empujados dentro del
sale a borbotones sistema de refrigeración.
Manchas coloreadas en la  El aceite penetra en el
superficie del líquido de circuito de refrigeración.
refrigeración
Humo blanco en los gases  Evaporación del líquido
de escape en la cámara de
combustión.
En la varilla del aceite  Mezcla del líquido
aparece una emulsión gris refrigerante con el
aceite.

13. CONCLUSIONES RELEVANTES

Motor de Combustión Interna Página 24

  Las principales ventajas del sistema de inyección de combustible son
contrarrestar el exceso de emisiones contaminantes y reducir el
consumo de combustible.
 Gracias a la evolución de la electrónica, se han incluido sensores y una
computadora en el sistema de inyección; y así, con precisión y
rapidez, puede calcularse la cantidad de gasolina que se debe
combinar con el aire.
 Los sistemas de carburador y de inyección de combustible funcionan
sobre la base de una mezcla exacta de aire y combustible.
 Algunas ventajas del sistema de inyección en comparación con el
sistema de carburador son el reducido consumo de combustible,
una mayor potencia, la emisión de gases de escape menos
contaminantes, un periodo de arranque más breve y una
aceleración en tiempo más corto.
 Para ajustar de manera óptima y precisa la mezcla de aire-combustible,
y a través de uno o más inyectores, el sistema de inyección
proporciona combustible atomizado; lo introduce con cierta
presión, directamente al motor.
 Los principales componentes del sistema de inyección son la unidad de
control electrónico, los sensores y los actuadores (entre éstos se
destacan los inyectores).
 Por el sitio en el que inyectan, los sistemas de inyección pueden
clasificarse en directos o indirectos; por su número de inyectores, en
multipuntos (MPFI) o monopuntos (TBI); y por la forma de inyección,
en secuenciales, semisecuenciales o simultáneos

14. EJERCICIOS

1) Las características de un motor monocilíndrico son las

siguientes:
 Calibre D = 110 mm
 Carrera h = 130 mm
 Volumen de la cámara de combustión v = 82,3 cc.

Pedido.-

Motor de Combustión Interna Página 25

 a) Inspirándose en la disposición generalmente adoptada de las
características del Mcia, indique mediante un diagrama los valores
antes indicados para este motor en particular.
b) Dibuje en un esbozo el pistón y el conjunto biela-manivela, en las
posiciones del PMS, PMI.
c) Calcule la cilindrada de este motor en cc y litros, y ponga en el
esbozo el valor encontrado.
d) Calcule el coeficiente de compresión de este motor en particular.

2) ¿Por qué no puede ser mayor a 12 el coeficiente de

compresión de un motor a gasolina?
3) ¿Por qué el motor diésel y el motor semi-diésel funcionan
según principios diferentes?
4) Elabore el cuadro de tipos de distribución en los motores de
cia (MEP, MEC):

TIPO NOMBRE VENTAJAS INCONVENIENTES

SV Side Valves
OHV Over Head
Valve
SOHC Simple Over
Head
Camshaft
DOHC Double Over
Head
Camshaft

Motor de Combustión Interna Página 26

TAREA 1.-

Determine las condiciones técnicas que deben reunir los vehículos

automotrices para poder circular en el DMQ. Referencia RTV-2014.

BIBLIOGRAFÍA

 Dentom, Tom (2017). ADVANCED AUTOMOTIVE FAULT DIAGNOSIS.

AUTOMOTIVE TECHONOLOGY: VEHICLE MAINTENANCE AND REPAIR.
Fourth Edition. IMI: Institute of the Motor Industry. Glasgow – UK.
 Cascajosa, Manuel (2005). Ingeniería de vehículos: Sistemas y
Cálculos. 2ª. Edición. Editorial Alfaomega – Impreso en México.
 Manual CEAC del automóvil (2003). Grupo editorial Ceac, S.A. Impreso
en España.
 Manual Práctico del Automóvil. Reparación, Mantenimiento y Prácticas.
Edición 2012. Cultural, S.A. Impreso en Colombia.
 Mecánica

Motor de Combustión Interna Página 27

GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS

ENGLISH SPANISH DESCRIPTION

Atomize Atomizar Dispersar un fluido líquido en pequeñas
Spray partículas, para facilitar su aplicación o su
combinación con otra sustancia.
Ignition Avance de Es un mecanismo del mci. Su misión es
Advance encendido controlar, con respecto al tiempo, el
momento del encendido de la mezcla aire-
combustible dentro de la cámara de
combustión en los cilindros.
Carburization Carburación Pulverización de la gasolina, y su mezclado
Carburation con el aire en la proporción adecuada para
lograr una buena combustión en los
cilindros.
Collector Colector o Pieza de un motor de combustión interna, la
Intake or inlet múltiple de cual conduce hacia el interior de los cilindros
manifold admisión el aire admitido por el motor.
Dosage Dosificación Suministro en proporciones adecuadas de
una sustancia que el sistema necesita para
poder funcionar correctamente.
On (Ignition) Encendido o Arranque de un motor que ha estado
or cold start arranque en inactivo por varios minutos u horas. En el
frío momento del arranque, sus fluidos de
operación por lo general se encuentran a
temperatura ambiente.
Homogeneous Homogénea Que está formado por elementos con
características comunes referidas a su clase
o naturaleza, lo que permite establecer
entre ellos una relación de semejanza y
uniformidad.
Microprocessor Microprocesad Elemento de control electrónico compuesto
or de miles de circuitos formados por micro
dispositivos semiconductores que se colocan
en forma de capas.
Torque Par motor Fuerza con la que el motor de combustión
(Engine - ) interna entrega su movimiento mecánico de
(Drive - ) rotación.

Motor de Combustión Interna Página 28

 ANEXO A

VERIFICACIÓN METROLÓGICA DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR

 Inspección visual de fisuras, grietas

y defectos en las cámaras de
combustión en el cabezote

 Inspección de Rayaduras, grietas y

desgaste en el pistón, segmentos y
apoyos del bulón

Motor de Combustión Interna Página 29

Motor de Combustión Interna Página 30
Motor de Combustión Interna Página 31
Motor de Combustión Interna Página 32
 Comprobación del desalineado del cigüeñal para varias posiciones de gira del
mismo

Motor de Combustión Interna Página 33

Motor de Combustión Interna Página 34
Motor de Combustión Interna Página 35
Motor de Combustión Interna Página 36
Comprobación de Rayaduras, desgastes, trizaduras y deformaciones en la biela, pernos y
turcas

Motor de Combustión Interna Página 37

 Verificación del árbol de levas, apoyos, levas, paralelismo, excéntrica y piñón helicoidal

Verificación de levantadores y taqués de desgastes y fugas

Verificación de desgaste, deformaciones, huelgos en los balancines y eje de balancines

mediante micrómetros y reloj comparador

Motor de Combustión Interna Página 38

Motor de Combustión Interna Página 39
 Verificación de las válvulas de deformaciones, desgaste, holguras

Comprobación de centrado del volante de inercia ya colocado en el bloque mediante reloj

comparador y palpador para diferentes posiciones de giro.

Motor de Combustión Interna Página 40

 ANEXO B

Ciclo de un motor de cuatro tiempos a gasolina

Ciclo de un motor de cuatro tiempos a diésel

Motor de Combustión Interna Página 41

Motor a gasolina

Motor de Combustión Interna Página 42

ANEXO C. Modelos de vehículos híbrido eléctrico

Los diferentes modelos de vehículo híbrido eléctrico

Motor de Combustión Interna Página 43

En la actualidad hay otros tipos de vehículos híbridos eléctricos y los eléctricos
puros. Los vehículos híbridos eléctricos combinan un motor eléctrico con un MCI
para su funcionamiento.
Existen dos tipos o modelos de híbridos eléctricos:

1. Vehículos Híbridos Eléctricos (HEV):

Estos vehículos están equipados con un MCI y un motor eléctrico de imanes
permanentes.

En marcha constante, el ICE (Internal Combustion Engine) impulsa tanto al

tren motor como al motor eléctrico. Una variación electrónica de la
multiplicación regula un régimen óptimo para ambos motores.
En los adelantamientos se obtiene potencia adicional del motor eléctrico,
alimentado por las baterías. En la frenada, el motor eléctrico actúa
como generador eléctrico, recuperando parte de la energía cinética.
A bajas velocidades sólo el motor eléctrico impulsa al vehículo, con cero
emisiones. Al parar, el ICE se apaga, no consumiendo combustible.

2. Vehículos Híbridos Enchufables (PHEV)

La evolución de los sistemas de baterías híbridos permitirá la conexión de
los Vehículos Híbridos Enchufables (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle) para
recorrer las primeras decenas de km de un viaje, a partir de energía obtenida
de la red eléctrica.

Motor de Combustión Interna Página 44

Motor de Combustión Interna Página 45
 Generalidades de la Maquinaria Pesada

Motor de Combustión Interna Página 46