CARBURADORES

EL CARBURADOR
EL CARBURADOR
 Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador
elemental (ya estudiado), adecuando la dosificación de mezcla en sus calibres a una
dosificación teórica de de 1/15.
 Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento
del motor a bajas revoluciones (ralentí).
 Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de
aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se
mantenga igual a la dosificación teórica.
 Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una
dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
 Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos críticos de
funcionamiento a máxima potencia.
 Un dispositivo para el arranque del motor en frío.
CIRCUITO DE RALENTÍ.
CIRCUITO DE RALENTÍ.
 Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta
prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se transmite al
difusor debido a la posición de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona. Sin embargo la gran
depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a
través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta el
calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4), procedente de la cuba, que se mezcla con el aire
exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire
que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de
aire.
 Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables:
 Regulación de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7), "W" se le llama en muchos manuales, con
este tornillo estrangulando mas o menos la depresión transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto mayor es
la apertura del tornillo, mejor se transmite la depresión existente por debajo de la mariposa de gases y, por
tanto, mayor es la velocidad del aire a su paso por el conducto (1) y, en consecuencia, también lo es la
cantidad de combustible succionada del surtidor (4).
 Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, y por tanto la velocidad
de giro en el motor a ralentí, se regula por medio de la mariposa de gases, abriendo mas o menos el paso
anular de la misma en el colector de admisión. Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la
mezcla en el circuito auxiliar) deben estar perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de
mariposa trae consigo una mayor aportación de aire adicional y, por tanto, un empobrecimiento de la mezcla.
Esto puede hacer que el motor se pare por falta de combustible. Por esta razón se debe adecuar, en función
de esa velocidad de régimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W".
CIRCUITO DE RALENTÍ.
CIRCUITO DE RALENTÍ.
Progresión hasta el encebado del
circuito principal

El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir girando, pero

cuando pisamos el acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente,
aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no
funciona por que todavía no hay depresión suficiente, como consecuencia se
empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por falta de
combustible suficiente, el motor se para.
Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de
gases, unos orificios (11) de progresión (by-pass) que se comunican con el
circuito de ralentí, de forma que, cuando el motor gira a este régimen, estos
orificios quedan por encima de la mariposa de gases y no actúan porque en esa
zona la depresión es baja
Corrector de mezcla por compensación en el
surtidor principal
 Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo
compensador o emulsionador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en
su parte superior con el colector de admisión por medio de orificio calibrado (4), llamado
soplador.
Cuando el motor funciona a régimen normal, el calibre o chiclé principal (1) proporciona un
caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificación
teórica, por lo que el pozo compensador se mantiene se mantiene lleno hasta el nivel
establecido y con todos los orificios del tubo compensador tapados.
Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de revoluciones del
motor, la succión de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que
deja pasar el calibre (1), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios
del tubo emulsionador (2), se establece una corriente de aire que entra por el calibre de
aire (4) y sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el
combustible que sale por el surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible
rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor.
Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor será la depresión y descenso
del nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire
que entra por ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el
surtidor se empobrece en la en la misma proporción.
Ajuste y reglaje de los calibres
(chicleur)
El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar
perfectamente calibrados y ajustador para que guarden una cierta relación entre sí, de forma que
el empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la dosificación teórica.
 Corrector de mezcla con surtidor
auxiliar y pozo de compensación
 En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en añadir un
surtidor más, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith. Ademas del surtidor
principal lleva otro surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7), cuya
caudal es controlado por un calibre de menor paso (4) y un pozo compensador
intermedio (5) que se comunica con la atmósfera a través de un calibre de aire (6).
Ambos surtidores están calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de
combustible correspondiente a la dosificación teórica en marcha normal de
funcionamiento. Estos surtidores no pueden intercambiarse entre sí.
 Funcionamiento
Cuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la
aportación de combustible inversamente proporcional a su diámetro para una misma
succión, baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al
ser mayor el recorrido para salir del surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece
progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa
por el calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse
con la mezcla del surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de
máximo rendimiento en cuanto a la dosificación de la misma.
Corrector de mezcla con surtidor
auxiliar y pozo de compensación
 Economizadores
La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos
momentos mediante el empleo de economizadores, que actúan sobre la cantidad de
combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector
de mezclas no tiene en cuenta la apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para
pequeñas aperturas de mariposa, pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece
demasiado al entrar gran cantidad de aire en los cilindros.
Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una gran
potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de
máxima apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
 Economizador por freno de combustible
 Eonomizador por regulación del aire de compensación
Sistema de econostato simple:

 Es uno de los mas utilizados, consiste en un tubo sobrealimentador de paso calibrado, sumergido
directamente en la cuba y que desemboca en la entrada de aire principal del colector por encima del
difusor.
Funciona por succión directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el colector
(grandes cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el combustible por la boca del tubo.
Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor diámetro, capaz de
suministrar un caudal de combustible adecuado y en combinación con el sistema compensador. Se
emplea para dosificaciones de máximo rendimiento en el motor (1/18) y en los momentos de plena
carga, cuando se solicita la máxima potencia del motor. El econostato suministra el caudal de
combustible complementario para una dosificación de máxima potencia (1/12,5), con lo cual se
consigue una economía de combustible a bajos regímenes de funcionamiento del motor y una mezcla
rica en las máximas prestaciones de potencia.
Economizadores
 Sistema de econostato comandado:
 consiste en un circuito sobrealimentador de combustible en el circuito principal,
regulado por una válvula de membrana, controlada a su vez por un tubo de vacío
situado por debajo de la mariposa de gases.
- Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresión existente
por debajo de ella es grande. Dicha depresión se transmite por el tubo hasta la cámara
de vacío de la válvula de membrana, venciendo la acción del muelle y tirando de la
membrana que cierra la válvula. De esta forma se corta el suministro de combustible al
conducto sobrealimentador. En estos casos el surtidor principal es solamente
alimentada por su calibre de paso o chicleur y el que actua en la corrección de la
mezcla es el sistema compensador, adecuandola al numero de revoluciones motor.
- Para regimenes de máxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de máxima
potencia en el motor) la depresión por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente
para vencer la fuerza del muelle. Entonces la válvula abre el conducto
sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio, controlado
por el calibre que tiene el econostato. Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y
proporciona, para ese régimen de funcionamiento, una mezcla de dosificación máxima
(1/12,5).
En deceleración, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y actúa nuevamente la
depresión por debajo de ella sobre la válvula de membrana, que se cierra para frenar
el gasto de combustible.
Sistema de econostato comandado:
 Economizador por regulación de aire
de compensación

En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor
auxiliar de aire (2), una válvula (3) que controla la aportación de aire en la corrección
de mezcla por compensación. Dicha válvula actua, como en el caso anterior, en
función de la depresión existente por debajo de la mariposa de gases, según la
apertura de la misma. El pozo compensador dispone de una doble entrada de aire (2)
(dos calibres de aire).
- Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresión existente
por debajo de ella crea el vacío suficiente en el tubo (5) para vencer la acción del
muelle (4) y atraer a la válvula de cierre (3), que deja libre los dos pasos de aire (2) al
pozo compensador. En esta posición, la aportación del aire al circuito compensador
entra por los dos calibres de aire y actúa el corrector de mezcla normalmente.
- Para grandes aperturas de mariposa, proximas a la máxima solicitud de potencia, la
depresión en el tubo (5) es insuficiente para atraer la válvula (3), por efecto de su
muelle (4), cierra uno de sus pasos de aire, y al ser menor la aportación de aire en el
circuito corrector de mezcla, esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos
pasos de aire (2) estan calculados para una dosificación conjunta de 1/15 y para que
la dosificación individual alcance la de máxima potencia (1/12,5).
Economizador por regulación de aire de
compensación
Bomba de aceleración de membrana:

• esta constituida por un tubo inyector de combustible (8), con su boca de salida
en el interior del colector de aire, comunicado con la cuba de donde toma
combustible, a través de una válvula antirretorno (2). De aquí pasa al interior
de la cámara de la bomba donde esta la membrana (1) que es accionada por la
palanca articulada (6). La bomba aspira combustible de la cuba cuando es
empujada hacia la derecha por el muelle (3). Cuando se pisa el acelerador se
transmite el movimiento de apertura de la mariposa a través de la varilla de
mando (4), está, a su vez, empuja la palanca articulada (6) hacia a la izquierda,
moviendo también la membrana (1) que empuja bombeando el combustible a
través de la válvula antirretorno (7) hacia el tubo inyector de combustible (8).
Con esto se inyecta combustible extra en le colector de aire para enriquecer la
mezcla en momentos en se solicita máxima potencia al motor.
Como se puede observar, la inyección de combustible es momentánea, pues al
pisar el acelerador solo se produce una inyección de combustible. Al dejar de
acelerar, la membrana (1) retrocede y aspira combustible de la cuba para llenar
nuevamente la cámara de la bomba. Así queda preparada para la próxima
inyección de combustible.
Bomba de aceleración de émbolo:
Bomba de aceleración de émbolo:

 muy parecida a la anterior, en este caso utiliza un émbolo (4), que movido
también por la mariposa de gases aspira combustible a través de una válvula
antirretorno (5) para llenar su cilindro o cámara de bombeo, cuando el
embolo (4) es empujado hacia abajo por la palanca de mando (1), se bombea
el combustible a través de la válvula antirretorno de salida (6) hacia el tubo
inyector situado en el colector de aire.
Bomba de aceleración de émbolo:
Dispositivos de arranque en frío

Cuando el motor esta frío, el combustible que se suministra al motor por parte del carburador se condensa en
las paredes de los colectores, por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. Si a esto se añade la escasa
succión que provocan los pistones cuando el motor de explosión es movido por el de arranque, tendremos una
gran dificultad para conseguir que el motor de explosión se ponga en marcha. Para asegurar el arranque en frío
se dispone de un sistema que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4), compensando así las
perdidas de combustible por condensación en las paredes.
El sistema de arranque en frío se le llama comúnmente "estrangulador" o bien "starter".
 Clasificación
Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío, por su forma de accionamiento (manuales y
automáticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter):
 Manuales: - starter; bistarter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "manual".

 Automáticos: - starter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automático".
El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un:
- Lamina bimetálica
- Elemento termodilatable
Pueden calefactarse mediante agua, resistencia eléctrica o aire caliente.
Estrangulador manual:

 uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una segunda mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la cual
puede ser cerrada mecánicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior del habitáculo
(salpicadero) y al alcance del conductor.
La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un sistema de varillas de unión con la
mariposa de gases (6), de forma que, cuando se cierra la mariposa de estrangulación de aire, se abre un poco la mariposa de
gases (abertura positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a ralentí y asegurando
el funcionamiento del motor una vez arrancado.
El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la entrada de aire por encima del difusor,
la depresión creada por los cilindros no puede transmitirse al exterior. Esto crea una gran depresión a la altura del surtidor de
combustible, con lo cual la succión en el mismo es grande, aportando al poco aire que deja pasar la mariposa estranguladora
gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la mezcla una dosificación muy rica, necesaria para el arranque del motor
en estas condiciones.
Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, también aumenta la riqueza de la mezcla. Cuando
disminuye la condensación (por calentamiento del motor), la succión de aire es mas fuerte, lo que hace que la mariposa
estranguladora se abra parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de aire que compensa el
enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue por exceso de combustible.
Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen, hay que abrir la mariposa de arranque en frío, con lo cual la
mariposa de gases vuelve a su posición normal de funcionamiento a ralentí.
En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "válvula empobrecedora" que controla la entrada de
aire a medida que el motor toma revoluciones, permitiendo, a través de la misma, un mayor caudal de aire que compensa la
riqueza de la mezcla a medida que el motor se calienta.
Estrangulador manual:
Estrangulador manual:
Starter manual:

 es el formado por un circuito auxiliar para arranque en frío. Se prescinde del la mariposa
estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los cilindros por debajo
de la mariposa de gases. Para controlar este circuito se utiliza una válvula de cierre giratoria
de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de mandos.
Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula de paso (4) formada por un disco con
unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula por el
circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector de aire. La
aspiración de mezcla a través del circuito auxiliar se efectúa por la depresión que existe en el
colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta cerrada, la
depresión que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una corriente
de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor auxiliar (2)
calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que deja pasar la
mariposa de gases, para alimentar los cilindros.
A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiración de aire por el colector es mayor. Así se
regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que entra
por el conducto (3), lo que hace que la succión de combustible sea menor. Cuando el motor
alcanza su temperatura de régimen se cierra la válvula, quedando anulado el circuito de
arranque en frío.
Starter manual:
Estrangulador automático:

 en este dispositivo el accionamiento de la mariposa estranguladora se realiza

de manera automática sin intervención del conductor. También dentro de la
denominación "starter" esta el sistema que prescinde de la mariposa
estranguladora y se sustituye por un circuito auxiliar de alimentación para
arranque en frío.
En los sistemas que utilizan válvula estranguladora se utiliza un muelle de
lamina bimetalica que, al contraerse por el frío, cierra mas o menos la
mariposa. Esta se abre por dilatación del muelle, cuando el motor ha
alcanzado su temperatura de régimen.
La mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una válvula que actúa en
función de la depresión creada por los cilindros debajo de la mariposa de
gases. Esta válvula abre progresivamente la mariposa de arranque en frío, a
medida que la depresión es mayor, y permite un mayor paso de aire para
compensar la riqueza de la mezcla, cuando el motor se revoluciona.
Estrangulador automático:
Estrangulador automático:
Starter automático:

 Seria igual que el starter manual, la diferencia esta en el accionamiento que

seria automático, por medio un elemento termodilatable, por ejemplo una
lamina bimetálica en forma de espiral.