SUSPENSIÓN Y BALLESTAS.

TIPOS DE SUSPENSIÓN Y BALLESTAS

NICOLAS ANDRES GARCIA VELOSA

Este trabajo se realiza con la finalidad de dar conocimiento sobre las clases de suspensiones
que se han dado a conocer a través de la historia y las que usamos hoy en día.

Andrés Villaneda Profesor Universidad ECCI.

UNIVERSIDAS ECCI
FACULTAD DE INGENIERIA, CUNDINAMARCA
SISTEMAS DE CONTROL Y SEGURIDAD
2018.
SUSPENSIÓN Y BALLESTAS.

MECANICA AUTOMOTRIZ (SUSPENSIÓN Y BALLESTAS)

 TIPOS DE SUSPENSIÓN.
En el día actual que vivimos las suspensiones de emplean en los automóviles
convencionales, esas son muy variadas y todas se basas en sistemas con pocas diferencias,
estas se pueden distinguir según su funcionalidad.

 Tres tipos principales de suspensión.

1- Independiente: Es la que permite que cada rueda asimile ondulaciones o accidentes

del piso sin que se vean afectadas las otras.
2- Semi-independiente: Los movimientos se traspasan de rueda a rueda
3- Eje rígido: Los movimientos de una llanta afectan a la otra.

Suspensión Hidráulica.
Este tipo de suspensión lo que hace básicamente es elevar y
bajar el coche de una forma notable, generando un efecto de
salto, sin importar su dirección. Suele usarse en vehículos para
situaciones extremas ya que son muy atractivos en este estilo
llamado Turing.

 Partes de la suspensión.
Resorte: Es uno de los principales complementos, el cual actúa de manera que reciba
impactos inicialmente desde las irregularidades del suelo. Su efecto contrario favorece el
un desempeño optimo en la suspensión, su movimiento oscilante asegura confort, pero
poca seguridad. Se manejan cualquier tipo de resortes ya sean helicoidales (espirales) o de
flejes (ballestas).
Amortiguador: Su función es eliminar la gran cantidad de vibraciones de los resortes.
Los primeros amortiguadores, operaban apenas en un sentido y, por eso, no ofrecían
resistencia a la compresión.
El amortiguador moderno, este ya es de doble acción, controla los dos movimientos del
resorte (compresión y expansión). Cuando se genera compresión actúa como auxiliar del
resorte, dividiendo la intensidad del choque. Esto es gracias a que la presión que se ejerce
dentro del amortiguador aumenta conforme a sus cámaras, estas intercambian el fluido
hidráulico: con el impacto, la parte externa de la pieza desciende o baja y presiona una
cámara repleta de aceite.
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Enseguida, a través de válvulas y orificios, parte de ese fluido se transfiere a un segundo

compartimiento que, a su vez, lo pasa a un tercero. Estos sucesivos cambios impiden que
el resorte vuelva a su posición original.
Ya en la extensión, o rebote, la serie de transferencias de aceite entre las cámaras sucede
en sentido contrario. Con el amortiguador estirado, el resorte es empujado al estado de
reposo, eliminando las oscilaciones.

 TIPOS DE SUSPENSIÓN (INDEPENDIENTE)

Los primeros automóviles tenían trasmisión en las ruedas traseras, y el eje consistía en una
unión rígida, la cual unía ambas ruedas. Actualmente se usan ballestas para amortiguar el
movimiento del eje, un sistema que se usa en algunos vehículos de la industria.
- McPherson: El amortiguador esta
unido al buje de la rueda, esto hace
que el movimiento del bastidor con
relación a la rueda tiene la misma
dirección que el eje perpendicular
del amortiguador, esta necesita
articulaciones en la parte interior
del buje. En su versión original
tenia un brazo trasversal y la barra estabilizadora en función de tirante longitudinal, en
versiones posteriores se remplaza la estabilizadora por otro brazo, o los dos brazos por
un triángulo.
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 Paralelogramo deformable: Sistema de suspensión en el cual la unión (rueda y

carrocería) son elementos transversales, puestos en diferentes planos, hay dos
elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocería se forma
un paralelogramo, al moverse la rueda en relación a la carrocería, el paralelogramo
se deforma. No son simples, los hay con 5 elementos y no todos son trasversales,
algunos son oblicuos, Este paralelogramo es más notorio en los carros de formula1.
El más común de estos tenía la unión de dos triángulos superpuestos.
El plano inferior se forma de un brazo trasversal (soporte para muelle) y un brazo
casi longitudinal, en esta suspensión hay
un brazo curvo como elemento superior y
un trapecio en el plano inferior.

 Rueda tirada: Tipo de suspensión en que

el elemento de unión entre la rueda y el
bastidor esta por delante del eje.

SUSPENSIÓN RIGIDA
En esta suspensión las ruedas se unen mediante un
eje rígido que forman un conjunto. El peso de las
masas no suspendidas aumente debido al peso del eje
rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los
vehículos de tracción trasera, el grupo cónico sube y
baja en las oscilaciones como parte integradora del
eje rígido. Su sencillez de diseño en los ejes rígidos
no produce variaciones significativas en los
parámetros de la rueda como la caída o el avance, etc. Se usa más en vehículos industriales
autobuses, camiones y vehículos todo terreno. Si actúa como eje propulsor el eje esta
constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial y por los tubos que
contienen los palieres.
El eje rígido se apoya contra el bastidor mediante ballestas que hacen de elemento elástico
transmitiendo las oscilaciones y completan el conjunto los amortiguadores.

SUSPENSION SEMIRIGIDA
Son muy parecidas a las anteriores, su diferencia
principal es que las ruedas están unidas entre sí
como en el eje rígido, pero transmitiendo de una
forma parcial las oscilaciones que reciben de las
irregularidades del terreno. En cualquier caso,
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aunque la suspensión no es rígida total tampoco es independiente. La función motriz se

separa de la función de suspensión el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la
suspensión.

SUSPENSIÓN CON EJE “DE DION”: En ella las ruedas van unidas mediante
soportes articulados al grupo diferencial, que en la suspensión con eje De Dion es parte
de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automóvil. Bajo este aspecto
se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes (palieres) como en las
suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas están unidas entre si mediante un
tubo De Dion que las ancla de forma rígida permitiendo a la suspensión deslizamientos
longitudinales. Este sistema tiene la ventaja frente al eje rígido de que se disminuye la
masa no suspendida debido al poco peso del eje De Dion y al anclaje del grupo
diferencial al bastidor y mantiene los parámetros de la rueda prácticamente constantes
como los ejes rígidos gracias al anclaje rígido del tubo. La suspensión posee además
elementos elásticos de tipo resorte y suele ir acompañada de brazos longitudinales que
limitan los desplazamientos longitudinales.
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Suspensión McPherson:
es un tipo de suspensión ampliamente utilizado en los automóviles modernos, toma su
nombre de Earl S. McPherson, un ingeniero que la desarrolló para su uso en 1951, en el
modelo Ford Cónsul y después en el Zephyr. Puede ser utilizada tanto en el eje delantero
como en el trasero, si bien habitualmente se utiliza en el delantero, donde proporciona un
punto de apoyo a la dirección y actúa como eje de giro de la rueda. Estructuras similares
para el eje trasero son denominadas Suspensión Chapman.

Si bien tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricación, tiene un problema
geométrico, ya que debido a su configuración no es posible que el movimiento de la rueda
sea vertical, sino que el ángulo vertical varía algunos grados durante su movimiento.
Además, transmite el movimiento directamente del asfalto al chasis, lo que provoca ruidos
y vibraciones en el habitáculo.

Con este tipo de suspensión de rueda, las ruedas son controladas por un brazo oscilante
bajo el centro de gravedad de la rueda (normalmente un brazo oscilante triangular), un
montante de suspensión y una varilla de guía. Los brazos oscilantes están fijados al
subastador por dos soportes de goma-metal. La separación funcional de las fuerzas
longitudinales (soporte delantero) y laterales (soporte trasero) permiten alcanzar una
agilidad, una seguridad y un confort de marcha óptimos sin que ambas fuerzas se influyan
mutuamente. En la práctica, este diseño de eje es notable por los elevados niveles de
confort de marcha y la excelente seguridad que proporciona. Las ventajas del eje
McPherson son una menor masa no suspendida, una amplia base de apoyo, fuerzas
reducidas y un diseño más compacto. Esta construcción, bautizada en honor a su creador,
ha sido
perfeccionada
continuamente
en el curso de
las décadas, y
actualmente es
un elemento
estándar en
muchos
vehículos hasta
la clase de
tamaño medio.
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Suspensión de paralelogramo deformable: Esta suspensión junto con la McPherson es

la más utilizada en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como
para el trasero. También se denomina: suspensión por trapecio articulado y
suspensión de triángulos superpuestos.
El paralelogramo está formado por un brazo
superior y otro inferior que están unidos al chasis a
través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a
un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta de la rueda. La mangueta está articulada
con los brazos mediante rótulas esféricas que
permiten la orientación de la rueda. Los elementos
elásticos y amortiguador coaxiales son de tipo
resorte e hidráulico telescópico respectivamente y
están unidos por su parte inferior al brazo inferior y
por su parte superior al bastidor. Completan el
sistema unos topes de goma que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para
sobrepasar el límite elástico del resorte y un estabilizador lateral que va anclado al brazo
inferior.
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Suspensión tipo ballesta.

La ballesta es un conjunto elástico
realizado con láminas de acero de la
misma composición que el empleado
para los muelles helicoidales en otros
sistemas de suspensión, es decir,
aleado con silicio y manganeso. Esta
composición más su especial forjado y
temple permiten a estas láminas
doblarse bajo la acción de una fuerza,
retornando a su posición inicial tras el
cese de la misma.
Las láminas de acero que componen la
ballesta reciben el nombre de hojas, y
su longitud siempre es diferente
respecto a las contiguas, de mayor a
menor. Las hojas se mantienen unidas
mediante un orificio central común a
todas ellas, atravesado por un tornillo
llamado tornillo capuchino. El
conjunto de la ballesta se une al
bastidor del vehículo mediante la hoja
más larga, usualmente ubicada en la
posición más alta. Esta hoja recibe el
nombre de hoja maestra, y sus
extremos están curvados tomando una
forma cilíndrica para permitir su
encaje en el bastidor. Estos extremos
curvados se denominan ojos.
Para mantener la alineación de las hojas, además del tornillo capuchino central se dispone
de varias bridas en U que impiden el desalineado durante el proceso de absorción de
golpes del sistema de suspensión. Estas bridas se llaman abarcones.