TRAZADO PLANIMETRICO

Generalidades

El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus

elementos físicos y las características de operación de los vehículos, mediante el
uso de las matemáticas, la física y la geometría. En ese sentido, la carretera queda
geométricamente definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el
trazado de su sección transversal. Dichos elementos físicos básicamente
comprenden las visibilidades, anchuras, pendientes, taludes, secciones
transversales. El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas
rectas, definidas por la línea preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de
grado de curvatura variable de modo que permitan una transición suave y segura al
pasar de tramos rectos a tramos curvos o viceversa. Los tramos rectos que
permanecen luego de emplear las curvas de enlacen se denominan también tramos
en tangente y pueden llegar a ser nulos, es decir, que una curva de enlace quede
completamente unida a la siguiente.

Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar

curvas, con lo cual se modifica el rumbo de la vía y se acerca o se aleja este del
rumbo general que se requiere para unir el punto inicial con el final. Este cambio de
dirección es necesario realizarse por los siguientes factores:

Topográfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografía y evitar cortes

o llenos excesivos, minimizando costos y evitando inestabilidades en los cortes o
en los llenos.

Construcciones existentes y futuras: Para lograr salvar obstáculos derivados de

la utilización que tienen los terrenos por donde pasa la vía.

Hidráulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una estructura

(puente) de modo que quede construida en un buen sitio o ponteadero. Se llama
ponteadero al lugar en el cual, tenidas en cuenta todas las variables hidráulicas, de
cimentaciones, de diseño estructural, de los alineamientos de la vía, etc., resulta
más económico y estable desde todo punto de vista la construcción del puente
en referencia.
 Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con
cualquier otra vía terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que se
está diseñando, sea a nivel o a desnivel.

Técnico: Cuando se quiere evadir un área con problemas de tipo geológico o

geotécnico, y cuya solución podría ser demasiado costosa o compleja.

Criterios Aplicables al Diseño del Alineamiento Horizontal: Balance entre

Curvas y Tangentes
En la práctica del diseño geométrico, se utilizan algunos criterios para el
mejoramiento del diseño horizontal, que normalmente no están sujetos a fórmulas
matemáticas o siquiera a derivaciones empíricas, pero de cuya aplicación se han
logrado muy buenos resultados. En general se reconoce que un exceso de
curvatura o una pobre combinación de curvaturas limita la capacidad de una
carretera, causa pérdidas económicas por el incremento en los tiempos de viaje y
los costos de operación y, sobre todo, desmejora sensiblemente la apariencia y
funcionalidad del diseño seleccionado. En estas condiciones, un trazo directo entre
los puntos de referencia obligada es lo deseable.
En primer lugar, sin embargo, se debe procurar que el alineamiento horizontal sea
tan directo como lo permita la topografía, el uso del suelo y los valores de las
comunidades servidas por la carretera. Un trazado que se acomoda al terreno
natural es preferible a otro que con largas tangentes acorta las distancias y mejora
las visibilidades, pero eleva excesivamente el movimiento de tierra con profundos
cortes y elevados terraplenes. Los efectos de la construcción de una carretera
deben minimizarse, preservando las pendientes naturales y respetando el
crecimiento existente dentro del área de influencia directa del proyecto. Un diseño
tal es preferible desde el punto de vista de los costos de construcción y de
mantenimiento. Pero, en general, el número de curvas cortas y cerradas debe
limitarse a un mínimo.
En segundo lugar, debe evitarse el uso de curvas con los radios mínimos de diseño,
excepto en las condiciones más críticas que plantee el desarrollo del proyecto. El
ángulo central de cada curva debe ser tan reducido y los radios tan amplios como
lo permita el terreno. Las curvas cerradas no deben proyectarse al extremo de
tangentes de gran longitud, evitándose cambios abruptos de secciones con amplias
y bien desarrolladas curvas y tangentes, seguidas por curvas de radios minimos o
cercanos al mínimo, que reducen la consistencia recomendable para el diseño.
Como regla de aplicación práctica, las curvas deben tener por lo menos 150 metros
de largo cuando el ángulo de deflexión sea de 5 grados, incrementándose en 30
metros por cada reducción de un grado en el ángulo central. La longitud mínima de
las curvas horizontales en las carreteras principales debe ser tres veces la velocidad
de diseño, elevándose a seis veces dicha relación en las carreteras de alta
velocidad con accesos controlados.
En lo que respecta a curvas circulares compuestas15, deben extremarse los
cuidados en su elección. Aunque el uso de curvas compuestas puede facilitar el
diseño de una carretera para ajustarla a las condiciones del terreno, esta práctica
conduce frecuentemente a su utilización en forma irrestricta por algunos
diseñadores, que deben ser desalentados a continuar en tales aplicaciones.
El uso de curvas compuestas con grandes diferencias en los radios, produce casi el
mismo efecto que la combinación de una curva cerrada con tangentes de gran
longitud. Cuando la topografía o el derecho de vía haga necesario su utilización, el
radio de la curva circular mayor no debe exceder el 50 por ciento de la curva de
menor radio. El manual mexicano propone que en las intersecciones se utilicen
curvas compuestas, siempre y cuando la relación entre dos radios consecutivos no
sobrepase la cifra de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la transición de la
sobreelevación16. A criterios como el del manual mexicano se ajusta las curvas
compuestas que se proponen en varias partes de este manual, aunque siempre que
sea posible, una curva cerrada debe ser combinada con curvas espirales de
transición, como la clotoide.
En tramos de carreteras de un solo sentido, como las rampas, la diferencia en los
radios de las curvas compuestas no es tan importante, sobre todo cuando a la curva
cerrada le sigue una curva de gran radio para facilitar la transición a la entrada o la
salida.
A menos que las condiciones topográficas lo impongan, debe evitarse el uso de
curvas del mismo sentido con una tangente corta entre ellas. Fuera de su
desagradable apariencia, los conductores no esperan que se presenten curvas
cortas y sucesivas en el mismo sentido. En estas condiciones, es preferible la
introducción de una curva compuesta directa como la indicada en párrafos
anteriores o la introducción de curvas de transición espiral. Las normas francesas
permiten el diseño de curvas horizontales del mismo sentido, si entre ambas media
una distancia en tangente igual a la distancia recorrida durante cinco segundos a la
velocidad máxima permitida por la curva de radio mayor17
La inversión en el alineamiento entre dos curvas reversas, debe incluir una longitud
de tangente suficiente para la transición de las sobreelevaciones. Si no se logra
incorporar una distancia suficiente, v. gr. de 100 metros, se presenta una sección
considerable de la carretera donde la línea central y los bordes del pavimento están
al mismo nivel, generando problemas para el drenaje transversal de la pista de
rodamiento. De ser de utilización forzada esta solución por limitaciones del terreno,
resulta aconsejable acelerar la transición de la sobreelevación, para que se
recupera en algún punto intermedio, la sección transversal normal de la carretera
Como una indicación final, se recomienda que en todo caso el alineamiento
horizontal sea coordinado de manera cuidadosa con el diseño del perfil longitudinal
de la carretera en estudio.
DEFINICION DEL TIPO DE TERRENO
Este es un parámetro en función de la pendiente, por lo que se calculó un promedio
de pendientes que se tomaron a lo largo del terreno. La pendiente influye sobre el
costo del transporte porque al aumentar ella se incrementa el tiempo de recorrido
del vehículo y esto genera un mayor consumo de combustible, aceite y otros. Por
otro lado disminuye la capacidad de la vía, esto cobra importancia cuando hay un
alto porcentaje de camiones. Al tratar de disminuir las pendientes generalmente
aumentan los volúmenes de excavación con un consecuente aumento en los costos.
Para hacer una elección optima de la pendiente a utilizar, hay que hacer un balance
entre costos de construcción y explotación.

(Cuadro 4.17 Clasificación de los Terrenos en función de las pendientes Naturales,

sección 4.6.1)
Las pendientes que se calcularon son:

Pendiente valor
1 2.98
2 2.97
3 8.84
4 6.60
5 8.73
6 0.39
7 4.29
8 7.44
9 3.37
 2.98 + 2.97 + 8.84 + 6.60 + 8.73 + 0.39 + 4.29 + 7.44 + 3.37
𝑆𝑝𝑟𝑜𝑚 = = 5.10%
9
Por el valor de la pendiente obtenida sabemos que estamos ante un terreno
Ondulado.

La AASHTO identifica las tres categorias generales de terreno:

Terreno plano: Es aquel en el cual se dan condiciones topográficas favorables para
los levantamientos de campo, el diseño horizontal y vertical, la construcción y
reconstrucción de las obras viales, facilitándose el mantenimiento y la segura,
cómoda y económica operación de los vehículos. Las distancias de visibilidad en el
alineamiento horizontal y vertical pueden lograrse sin mayores dificultades.
El Terreno ondulado: Presenta frecuentes pendientes de subida y bajada y,
ocasionalmente, ofrece algunas dificultades y restricciones en el alineamiento
horizontal y vertical de las carreteras.
El terreno montañoso: El cual ofrece dificultades y altos costos en la construcción
por la frecuencia de cortes y rellenos, que se requieren para lograr alineamientos
horizontales y verticales aceptables. Las pendientes longitudinales y transversales
son frecuentes en este tipo de terreno

(Cuadro 4.1 del manual de la sieca 2004, sección 4.2)

Usando el TPDA PARA 2037 con un valor de 11,935 vehículos mixtos por
día en ambos sentidos, y con la clasificación de terreno ondulado obtenemos
una velocidad de diseño de 80 km/h.
DEFINICION DEL EJE

El alineamiento horizontal es una proyección sobre un plano horizontal en el cual la

vía está representada por su eje y por los bordes izquierdo y derecho. El eje es la
línea imaginaria que va por el centro de ella y que se dibuja con la convención
general de los ejes. Los bordes izquierdo y derecho son las líneas que demarcan
exteriormente la zona utilizable por los vehículos. Al hacer el trazado, generalmente
se trabaja sobre el eje, ya que determinando un punto de este la ubicación de los
bordes es obvia y sencilla, pues basta con medir sobre la normal al eje en ese punto
el ancho de la vía a cada lado de este.

Para enlazar dos rectas finitas con distinta dirección se pueden trazar un gran
número de arcos circulares cuyo radio varía desde cero metros hasta un valor tal
que dicho arco elimine el tramo en tangente correspondiente a la recta más corta.
El valor del radio, escogido por el diseñador de la vía, depende de las condiciones
topográficas del sitio y de las limitaciones que imponen las leyes de la mecánica del
movimiento de los vehículos en una curva, para una determinada velocidad de
diseño Además de las condiciones topográficas y la velocidad de diseño, el radio de
una curva está también condicionado por las tangentes disponibles ya que al
aumentar el radio de una curva aumentan también sus tangentes.

Las tangentes son una serie de tramos rectos enlazados entre sí por curvas. La
longitud máxima de una tangente está condicionada por la seguridad tangentes
largas son causa potencial de accidentes, debido a la somnolencia que produce al
conductor. Por tal razón conviene limitar la longitud de las tangentes, proyectando
en su lugar alineamientos ondulados con curvas de gran radio. La longitud mínima
de tangentes entre dos curvas consecutivas está definida por la longitud necesaria
para dar la sobreelevación y ampliación en esas curvas se considera que esta
longitud mínima es de 500 metros.
Curvas Horizontales

En el diseño de curvas horizontales se deben considerar dos casos:

Tangente seguida por curva horizontal: En esta situación, las fuerzas centrífugas
actúan en contra de la operación segura de los vehículos cuando entran y circulan
por la curva.

Alineamiento compuesto de tangente y curva horizontal y vertical: Gobiernan el

diseño factores como el efecto de las fuerzas centrípetas y centrífugas, el
movimiento lento de los vehículos pesados cuando ascienden las pendientes y las
altas velocidades cuando bajan. (SIECA, 2004)

La tendencia actual en el diseño de carreteras se orienta hacia la utilización de

curvas amplias que se adaptan a la topografía del terreno, haciendo casi
desaparecer las rectas. Esta forma de diseño se prefiere debido a que largos
tramos rectos inducen a velocidades mayores que la velocidad de proyecto,
aumentando el peligro de deslumbramiento por las luces del vehículo que viaja en
sentido Opuesto, y porque la monotonía de la conducción disminuye la
concentración del conductor, lo que en oportunidades es motivo de accidentes. Una
sucesión de curvas de radios adecuados limitan la conducción a la velocidad de
diseño y mantienen al conductor atento al desarrollo del trazo de la carretera. Por
otra parte, las curvas armonizan en mejor forma con las sinuosidades del terreno,
proporcionando claras ventajas desde el punto de vista estético y económico. En
muchos casos puede reemplazarse con ventaja un alineamiento recto por curvas
de radios comprendidos entre 5,000 y 7,000 m (agosto 2009 CEPREDENAC y
SIECA)

Fricción Lateral

Los máximos factores de fricción lateral permisibles para usar en el diseño de las
curvas de todas las carreteras rurales y calles, se han tomado del Exhibit 3.12 de
AASHTO. Estos valores varían desde 0.28 a 30 KPH hasta 0.14 a 80 KPH, y varían
directamente desde aquí hasta 0.09 a 120 KPH. El manual centroamericano de
mantenimiento de carreteras SIECA en su versión 2011 en la sección 3-2-1 sugiere
el cuadro 3.6 donde se indican los factores de friccion de acuerdo a la velocidad de
diseño y peralte.
 Podemos demostrar el valor tomado de tabla con la siguiente formula dada para
calcular el factor de fricción máxima.

𝑓𝑚𝑎𝑥 = 0.196 − 0.0007𝑉𝑑

𝑓𝑚𝑎𝑥 = 0.196 − 0.0007(80) = 0.14
Sobreelevación o peralte

Cuando un vehículo se desplaza a lo largo de una trayectoria circular, la fuerza

centrífuga tiende a moverlo hacia fuera, lo que ocasiona una situación potencial de
inestabilidad. La fuerza centrífuga es contrarrestada por la componente del peso
del vehículo en relación con la sobreelevación del camino o la fricción lateral
generada entre las llantas y la superficie de rodamiento, o una combinación de
ambos factores. (Fonseca Rodríguez, 2010)
El peralte, sobreelevación o superelevación es la pendiente que se da a la corona
hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza
centrífuga que actúa sobre un vehículo al recorrer una curva horizontal.

Las tasas de peralte que se apliquen sobre el rango de curvatura para cada
velocidad de diseño deben determinarse para su uso en el diseño de carreteras. Un
extremo de este rango es la tasa máxima de peralte establecida por consideraciones
prácticas y es utilizada para determinar la máxima curvatura para cada velocidad de
diseño. El peralte máximo puede ser diferente para diferentes condiciones de la
carretera. En el otro extremo, no se necesita peralte para las rectas en la carretera
o en carreteras con radios de curva extremadamente grandes. Para curvatura entre
esos dos extremos y para una velocidad de diseño dada, el peralte debe
seleccionarse de tal manera que exista una relación lógica entre el factor de fricción
lateral y la tasa de peralte aplicada.
El manual de la SIECA en su sección 3.2.1 considera que la tasa máxima de 0.10
en áreas rurales montañosas, siempre que no exista nieve o hielo, también 0.12
puede utilizarse en algunos casos. Generalmente, 0.08 es reconocido como valor
máximo razonable 0.06 en área suburbana y 0.04 en áreas urbanas. El peralte
puede omitirse en calles urbanas de baja velocidad.
Para el diseño se usara el peralte máximo razonable que es de 8%.

Las tasas de peralte son aplicadas sobre el rango de curvatura para cada velocidad
de diseño y se calculan para su aplicación en el diseño de las carreteras. Para cada
una de ellas se determina la máxima curvatura y la tasa de peralte correspondiente
para curvas más suaves.

Radio Mínimo:

El radio mínimo es un valor limitante de la curvatura para una velocidad de diseño

dada, que se relaciona con el peralte máximo y la máxima fricción lateral
seleccionada para el diseño. Un vehículo se sale de control en una curva, ya sea
porque el peralte o sobreelevación de la curva no es suficiente para contrarrestar la
velocidad, o porque la fricción lateral entre las ruedas y el pavimento es insuficiente
y se produce el deslizamiento del vehículo. Un vehículo derrapa en las curvas
debido a la presencia de agua o arena sobre la superficie de rodamiento. El uso de
radios más reducidos solamente puede lograrse a costas de incómodas tasas de
peralte o apostando a coeficientes de fricción lateral que pueden no estar
garantizados por la adherencia de las llantas (calidad, grado de desgaste del
grabado, presión, etc.) con la superficie de rodamiento de la carretera.
Con el factor de fricción máxima se puede calcular el radio mínimo de las curvas
para el proyecto mediante la siguiente expresión y una vez establecido el máximo
factor de sobreelevación (e), los radios mínimos de curvatura horizontal se pueden
calcular utilizando la fórmula presentada (Del Manuel de la SIECA sección 4.5.5)

𝑉2
R min =
127(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥)
R mín. = Radio mínimo de curva, m
e máx. = Tasa de sobreelevación en fracción decimal.
f máx. = Factor de fricción lateral
V = Velocidad de diseño, en KPH

(80)2
R min = 8 = 229.10𝑚𝑡𝑠
127(100+0.14)

(Cuadro 4.10 del manual de la SIECA 2004, sección 4.5.5)

Según este cuadro tomamos como radio mínimo un valor de 230 m.
Peralte Necesario:
Se calcula el peralte necesario apartir de la siguiente formula:

𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑅min ^2
𝑒𝑛𝑒𝑐 = 𝑒𝑚𝑎𝑥 [2 ∗ ( )−( )]
𝑅𝑐 𝑅𝑐^2

Si tuviéramos un Rc=300 m el peralte necesario seria

8 230 (230)2
𝑒𝑛𝑒𝑐 = [2 ∗ ( )−( )] ∗ 100% = 7.56%
100 300 (300)2

Si tuviéramos un Rc=250 m el peralte necesario seria

8 230 (230)2
𝑒𝑛𝑒𝑐 = [2 ∗ ( )−( )] ∗ 100% = 7.56%
100 300 (300)2

Curvas de transicion:

Cuando se utiliza curva de transición, la recta o tangente de la carretera se une con

la curva circular mediante la inserción de una curva de transición. Para el diseño
de estas curvas se recomienda la clotoide o espiral de Euler, la cual tiene como
característica principal, que en su longitud se efectúa, de manera continua, el
cambio en el valor del radio de curvatura, desde el infinito en la tangente hasta el
radio Rc que corresponda para la curva circular, y el producto del radio por la
longitud a un punto cualquiera es constante. En este caso, la transición del peralte
se realiza directamente sobre la curva de transición. Cuando se utiliza una espiral
de transición, se acostumbra que la transición de la sobreelevación se realice en la
longitud de dicha espiral, en otras palabras, la longitud de transición es igual a la
longitud de la espiral.

Se toman tres criterios para determinar la longitud de la espira

- Comodidad
- Apariencia General
- Apariencia de Borde