Cap.

Excavación Con Perforación y Voladura

5.1. Generalidades

El sistema de perforación y voladura para la excavación de túneles es una técnica

convencional utilizada cada vez con mayor regularidad debido a las numerosas ventajas

que presenta frente a la excavación mecánica en cuanto a tipos de roca, rendimientos altos

y movilidad de los equipos. La excavación mecánica es rentable cuando se tiene una

longitud considerable de túnel y se conocen suficientemente las características geológicas

y geotécnicas del terreno; debe tomarse en cuenta que en rocas muy duras, el desgaste de

piezas y en ocasiones los bajos rendimientos son una clara desventaja de este sistema de

excavación, como lo es también cuando se presentan zonas de falla y la presencia de

terrenos mixtos.

Las partes o trabajos elementales de que consta el ciclo de trabajo característico de las

excavaciones mediante perforación y voladura son las siguientes:

Replanteo en el frente del esquema de tiro.

Perforación de los taladros.

Carga de los taladros con explosivo (barrenos).

Voladura y ventilación.

Retiro del escombro o rezaga y saneo del frente de excavación.

El esquema de tiro (Figura 5.1) es la disposición en el frente del túnel de los taladros que

se van a perforar, la carga de explosivo que se va a introducir en cada uno y el orden en

que se va a hacer detonar cada barreno, diseñándose al principio de la obra con base a la

experiencia y a una serie de reglas empíricas que más adelante se ejemplifican.

Posteriormente, a lo largo de la excavación del túnel, se va ajustando en función de los

resultados obtenidos en cada voladura.

 Figura 5.1. Esquema de tiro.

La voladura del banqueo con barrenos horizontales, tiene la ventaja de que se utiliza el

mismo sistema de trabajo y maquinaria que la fase de media sección superior, pudiendo

recortarse con la voladura la forma teórica del túnel. Por otro lado, la voladura en banco

es más rápida de llevarse a cabo, con un consumo menor de explosivo, y no necesita ser

retirado el escombro en cada voladura, pero requiere de un recorte posterior para

conseguir el perfil del túnel en los hastiales.

Los taladros deben de tener una longitud de un 5 a 10 % superior a la distancia que se

quiera avanzar con la pega, llamada longitud de avance, ya que siempre se producen

pérdidas que impiden aprovechar al máximo la longitud de los taladros. Las longitudes

de avance típicas están comprendidas entre 1 y 4 metros y se fijan en función de la calidad

de la roca, cuanto mejor es la calidad del terreno, mayores serán los avances posibles.

Con una roca de calidad media-adecuada es habitual perforar taladros de 3 a 3.50 metros

para avanzar entre 2.80 y 3.20 metros en cada voladura respectivamente.

Para la perforación y voladura, la sección teórica del túnel se divide en zonas, en las que

las exigencias, tanto de densidad de perforación, como de carga específica de explosivo

y secuencia de encendido son distintas. Estas zonas son:

Figura 5.2. Zonas de una sección de Voladura.

Cuele. Es la fase de la voladura que dispara en primer lugar. Su finalidad es crear

una primera abertura en la roca que ofrezca al resto de las fases una superficie

libre hacia la que puede escapar la roca con lo cual se posibilita y facilita su

arranque. El cuele es sin duda la más importante de todas las fases de la voladura

de un túnel en relación con el avance de la voladura.

Existen distintos tipos de cuele (Figura 5.3), los cueles en “V” y en abanico, que

facilitan la salida de la roca hacia el exterior, pero tienen el inconveniente de que

los taladros forman un ángulo con respecto al eje del túnel, por lo que su correcta

perforación tiene una mayor dificultad y exige variar el esquema de perforación

para cada longitud de avance. En túneles de secciones de excavación reducidas

estos cueles no permiten grandes avances por voladura.

 Figura 5.3. Tipos de cuele.

El cuele más usado por su simplicidad es el cuele paralelo. Consiste en un

taladro vacío (barreno de expansión), sin explosivos, de mayor diámetro

que el resto (de 75 a 102 mm) y, a su alrededor, tres o cuatro secciones de

taladros cargados que detonan sucesivamente siguiendo una secuencia

preestablecida. La misión del barreno de expansión es la de ofrecer una

superficie libre que evite el confinamiento de la roca de modo que facilite

su arranque. Su diámetro varía entre 100 y 300 milímetros. En ocasiones

puede sustituirse por dos taladros vacíos de diámetro menor (75 mm).

Destroza. La destroza es la parte central y más amplia de la voladura, cuya

eficacia depende fundamentalmente del éxito de la zona del cuele y contracuele,

que es la zona crítica de la voladura.

Zapateras. La zapatera es la zona de la voladura situada en la base del frente, a

ras del suelo. Los taladros extremos suelen ir un poco abiertos “pinchados” hacia

fuera con objeto de dejar sitio suficiente para la perforación del siguiente avance.

Comúnmente los barrenos de las zapateras son los que más carga explosiva

contienen ya que, aparte de romper la roca han de levantar ésta hacia arriba. Para
 evitar repiés, van ligeramente “pinchados” hacia abajo y son disparados en último

lugar.

Contorno. Los taladros perimetrales o de contorno son importantes pues de ellos

dependerá la forma perimetral de la excavación resultante. Lo ideal es que la

forma real del perímetro del túnel sea lo más parecida posible a la teórica, aunque

las irregularidades y discontinuidades de la roca dificultan dicho objetivo.

Existen dos técnicas de efectuar los tiros perimetrales: el recorte y el precorte. El

recorte, que es la técnica más empleada, consiste en perforar un número

importante de taladros paralelos al eje del túnel en el contorno, a la distancia

conveniente (entre 45 cm y 100 cm) y con una concentración de explosivo

pequeña o incluso nula. En la secuencia de encendido son los últimos barrenos en

detonar.

Por otro lado, la técnica del precorte se perfora un mayor número de taladros

perimetrales y paralelos entre sí unas distancias entre 25 cm y 50 cm, con una

concentración de carga explosiva entre 0.1 y 0.3 kg/m. Esta técnica exige una

perforación muy precisa que asegure un buen paralelismo y una homogénea

separación entre los taladros. En la secuencia de encendido, son los primeros en

detonar, con lo que se crea una fisura perimetral que aísla y protege la roca de las

vibraciones del resto de la voladura. La técnica del precorte, por su esmerada

ejecución y costo elevado, es de uso poco frecuente en túneles, excepto en casos

muy especiales.

5.2. Procedimiento

La sección de los túneles de carretera corresponde con una geometría elíptica y su

excavación, hasta ahora se ha efectuado con las técnicas de barrenación y voladura. Gran

número de innovaciones como son los equipos de perforación modernos, el resultado de

un apilamiento adecuado en la rezaga y un eficiente sistema de ventilación ha provocado

una disminución importante en la reducción del tiempo en su ejecución.

Para túneles carreteros se utilizan equipos de perforación llamados “jumbos“, equipo

montado sobre neumáticos, equipados con un número que oscila entre una y hasta 3

máquinas perforadoras, aunado al equipo de cargado y rezagado como son

retroexcavadoras, cargadores frontales y camiones articulados constituyen actividades

que aportan un mayor grado de rapidez y precisión en el trabajo.

Hoy en día, el cambio a productos explosivos más seguros y acordes con las nuevas

tecnologías en su aplicación y manejo en el campo tales como los iniciadores electrónicos

que nos ofrecen mayor precisión en los tiempos de disparo y por consecuencia una

reducción importante en vibraciones que se generan con los disparos, éstos materiales

explosivos constituyen de igual manera una parte muy importante para llevar a cabo la

excavación de la roca con la fragmentación deseada en su mayor volumen y

principalmente en los resultados en el contorno del túnel como son barrenos de cielo,

tablas, piso y cuña.

Complementando lo anterior, los explosivos que se emplean en la construcción de túneles

carreteros deben elegirse teniendo en cuenta la generación de humos y gases nocivos

liberados por la voladura. El mantener estos factores al mínimo puede reducir

considerablemente la duración total del ciclo de trabajo.

La voladura en el túnel es una de las operaciones más difíciles debido a que la única cara

libre es la cara transversal del túnel, a diferencia de las voladuras de bancos, en donde

existen generalmente de una hasta tres caras libres en algunos casos.

Debido al alto grado de confinamiento del frente, los bordos y espaciamientos entre los

barrenos requieren de factores de explosivo más alto que fluctúan del orden de 1.2 a 3.5

kg/m3 en la zona de inicio de la voladura (cuña).

En el desarrollo de túneles, por lo general se favorece la barrenación como ejemplo con

la aplicación de procedimientos como son el de cuña quemada, que es el resultado de la

falta de espacio para posicionar al equipo y hacer una cuña en “v“ o una barrenación en

“v“, y en su caso barrenación en abanico.

Si se realiza el trabajo con un “jumbo“, esta actividad puede estar apoyada utilizando

brocas de mayor diámetro, con el objeto de crear una área de alivio mayor en el momento

del disparo, tal que permita un desalojo eficaz y rápido del material quebrado producto

de los barrenos cargados y no cargados que forman la cuña, en conjunto, se puede lograr

una eficiencia del orden del 95 % de avance.

Figura 5.4. Jumbo

Después de perforar la cuña teniendo en consideración que su ubicación será en un lugar

plano del frente, así como evitar perforarla en la misma área donde se ubicó en la voladura

anterior; posteriormente se procede a perforar los barrenos de producción, paredes, clave

y piso considerando las siguientes reglas básicas:

Paralelismo en la barrenación

Formación de un plano vertical imaginario al fondo de la barrenación

 Un orden de encendido de los barrenos que vaya agrandando secuencialmente la

apertura del frente.

Los barrenos de producción se irán perforando en forma rotativa y secuencial aumentando

su bordo según se vaya diseñando el número de cuadros calculados para complementar

la plantilla de todo el frente.

Posteriormente, se perforarán los barrenos perimetrales o de contorno, ubicándolos en los

límites de la excavación del túnel y se detonan después de los barrenos de producción;

éstos se perforan más cerca unos de otros y se cargan más ligeros o con productos de baja

densidad para minimizar el sobre-rompimiento o daños a la roca restante del perímetro

de la obra.

Normalmente los últimos barrenos en ser disparados son los de piso, con el objeto de

retirar la rezaga del frente del túnel. Después de que se perforan todos los barrenos, deberá

limpiarse cada uno de ellos con agua y aire antes de cargarlos.

Es indispensable el apoyarse con un atacador o fainero para proceder a realizar la

actividad de carga de los barrenos, éste deberá ser lo suficiente largo para poder alcanzar

el fondo de los barrenos, siendo éste de madera o en su caso con la misma manguera

antiestática de la olla de presión que se utiliza para inyectar el anfo a los barrenos, esto

también nos indicará que el barreno está libre de obstáculos antes de empezar a cargar.

Siempre se introducirá en el barreno primeramente el cartucho cebo con la punta del

iniciador apuntando hacia la boca del barreno, debiendo empujarse hasta el fondo del

barreno, nunca se debe atacar el cartucho cebado.

 Figura 5.5. Cartuchos colocados en barrenos.

Durante el cargado de los barrenos, el tubo de choque deberá sujetarse de forma tirante

para evitar daños provocados por el atacador o la manguera de inyección del anfo.

Es importante aplicar una presión de aire entre 70 y 100 lbs con el objeto de que el anfo

quede lo suficientemente confinado dentro del barreno, que de lo contrario no realizará

su función de poder generar los suficientes gases para romper y desplazar la roca.

Figura 5.6. Plantilla de barrenación.

Terminado el procedimiento de cargado de los barrenos, se procederá al amarre o

conexión a la línea troncal de cordón detonante o eléctrico a una distancia más corta

posible de la boca del barreno. De ésta manera, se obtendrá el ángulo de 90° recomendado

entre el tubo de choque del iniciador y la línea troncal.

 Figura 5.7. Conexión línea troncal.

Es importante formar un círculo cerrado con la línea troncal al utilizar los iniciadores “no

eléctricos“. Esto es para obtener mayor seguridad en su encendido, ya que así se proveen

dos rutas de iniciación para cada iniciador.

Habiendo realizado las conexiones, se procederá a aplicar el protocolo de seguridad para

el disparo de la voladura, iniciando con esto, una última revisión de la conexión para

asegurar que todo está listo para su disparo. Se procede al disparo.

Figura 5.8. Voladura realizada.

Efectuado el disparo, se procede a llevar a cabo una inspección del resultado de la

voladura, con el objeto de verificar la presencia de material explosivo “no detonado“.

Concluido con esto se procede a realizar el rezagado o desalojo del material excavado.
 Figura 5.9. Retiro de material.

5.3. Maquinaria de perforación

La perforación de los taladros se puede hacer mediante el uso de martillos manuales

accionados por aire comprimido, mediante martillos hidráulicos montados sobre una

maquina automóvil denominada jumbo o con la utilización de track dril en las zonas

donde el jumbo por cuestiones de espacio no sea funcional.

5.3.1. Martillos manuales

Los martillos manuales de aire comprimido funcionan a percusión, es decir, la

barrena golpea contra la roca y gira de forma discontinua entre cada percusión,

separándose del fondo del taladro. El detritus es arrastrado hasta el exterior del

taladro mediante agua, que tiene también la finalidad de refrigerar la barrena. Los

martillos manuales son actualmente de uso poco frecuente, sólo se usan,

obviamente, en túneles muy pequeños o de forma accidental, pues tienen

rendimientos muy inferiores a los jumbos y requieren mucha mano de obra.

 Figura 5.10. Martillo manual.

5.3.2. Jumbos

La máquina habitual de perforación es el jumbo, consta de una carrocería de

automóvil dotada de dos o más brazos articulados, según los modelos.

En cada brazo puede montarse un martillo de perforación (perforadora) o una

cesta donde pueden alojarse uno o dos operarios y que permite el acceso a

cualquier parte del frente. El funcionamiento de los jumbos es eléctrico cuando

están estacionados en situación de trabajo y pueden disponer también de un motor

diésel para el desplazamiento. Los martillos funcionan a rotopercusión, es decir,

la barrena gira continuamente ejerciendo simultáneamente un impacto sobre el

fondo del taladro. El accionamiento es hidráulico, con lo que se consiguen

potencias mucho más elevadas que con el sistema neumático. La refrigeración se

consigue con agua.

Los rendimientos de perforación que se consiguen en los jumbos hidráulicos

modernos, pueden superar los 3.5 m/min de velocidad instantánea de perforación.

Los jumbos actuales tienen sistemas electrónicos para controlar la dirección de los

taladros, el impacto y la velocidad de rotación de los martillos e incluso pueden

memorizar el esquema de tiro y perforar todos los taladros automáticamente.

 Figura 5.11. Jumbo de 1 brazo.

Los brazos de los jumbos modernos están accionados hidráulicamente,

existiendo una gran variedad de diseños, pero pueden clasificarse en los

siguientes grupos: de tipo trípode, de giro en la base o en línea. Del número

de cilindros y movimientos del brazo dependen la cobertura y

posibilidades de trabajo de los jumbos, por lo que la selección de los brazos

es un aspecto importante, ya que las labores a realizar son variadas.

También existen brazos de extensión telescópica con incrementos de

longitud entre 1.2 a 1.6m. El número y dimensión de los brazos está en

función del avance requerido y sección del túnel. Se aconsejan jumbos de

1 brazo para secciones de hasta 20 m², de 2 brazos hasta 100 m² y de tres

hasta 180 m².

Figura 5.12. Jumbo de 3 brazos.

En los últimos años la técnica de perforación subterránea ha

experimentado un fuerte impulso, basado en una mayor potencia de

percusión de los martillos y en la robotización de los equipos. El control

informático permite medir todos los parámetros de perforación y

adaptarlos a las necesidades requeridas; además, la utilización de precisos

sensores permite situar los barrenos en su posición exacta, evitándose así

las imprecisiones provocadas por los errores humanos.

5.3.3. Track–drill e hidro-track

Los equipos conocidos como track–drill, están montados sobre chasis de

orugas e invariablemente autopropulsables, el equipo cuenta con una

pluma a lo largo de la cual se desplaza la máquina de perforación. Las

plumas admiten movimiento vertical (con respecto al plano horizontal),

con el objeto de poder perforar también con inclinaciones de hasta 45°.

Actualmente en todos los casos, la presión de perforación y traslado del

mismo se proporciona mediante aire comprimido que lo suministra un

compresor por separado o un compresor montado en el mismo chasis

(hidro-track).

Figura 5.13. Uso de Track–drill en Media sección superior y banqueo.

5.3.4. Canastilla de servicios

La rapidez y seguridad con la que se pueda ejecutar cada una de las

actividades que intervienen en la excavación de un túnel, se requiere de la

utilización de equipos auxiliares como son las canastillas para ejecutar

actividades como son las de amacice, cargado de explosivos, instalación

de tuberías para servicios de agua, energía eléctrica o aire para la

ventilación de la obra, éste equipo va montado generalmente en

neumáticos para proporcionar mayor versatilidad en sus aplicaciones.

Figura 5.14. Canastilla de servicios.

5.3.5. Accesorios de perforación

Los accesorios de perforación comúnmente usados son las varillas o

barrenas y las bocas de perforación. Además se emplean manguitos y otros

adaptadores para el ensamblaje de las piezas. Las barrenas de perforación

son simplemente barras de acero con un conducto interior para el paso del

agua de refrigeración y unas roscas en los extremos donde se acoplan las

bocas o los manguitos.

La boca de perforación es la herramienta de corte, que generalmente es de

metal endurecido (carburo de tungsteno) o widia, dispuesto en formas

diversas: en cruz, en X o botones, con unos diámetros habitualmente

comprendidos entre 45 y 102 milímetros.

 La elección de un tipo u otro de boca, así como de sus diámetros, depende

del tipo de maquinaria de perforación, de las características de la roca y

del diámetro de los cartuchos del explosivo a introducir. Generalmente las

bocas de botones son las que proporcionan un mayor rendimiento, al

golpear la roca de forma más homogénea y ser más fácil la evacuación del

detritus de roca. Para tal fin se pueden disponer varias entradas de agua

frontales y también laterales. Para la elección del material de perforación

y sus accesorios se recomiendan el uso de los manuales especializados

facilitados por los fabricantes.

Figura 5.15. Accesorios de perforación.

5.4. Explosivos, iniciadores y accesorios

Los tipos de explosivo que se utilizan en túneles dependen de las características de la

roca, principalmente de su densidad, resistencia a compresión y velocidad de propagación

sónica de la roca. Además los explosivos, durante la detonación, deben generar gases no

tóxicos, lo que limita el tipo de explosivos en interior. El tipo de explosivo también

depende del grado de humedad existente en la roca.

Los explosivos industriales han evolucionado desde unos inicios extremadamente

rudimentarios hasta llegar a ser sofisticados, basados en la investigación y orientados en

los métodos de su aplicación.

Proveedora de poderosos instrumentos para extraer materias primas de la tierra y construir

nuestro mundo moderno. Durante los últimos 25 años, nuevos productos como

hidrogeles, emulsiones, e iniciadores han sido perfeccionados; éstos desarrollos han

apresurado cambios dramáticos en la industria de los explosivos, industria que en un

tiempo dependió únicamente de la dinamita y anteriormente en la pólvora negra para

llevar a cabo el trabajo pesado que previamente se dejaba a los músculos de los hombros

del hombre.

Los componentes que forman los explosivos y que al ser detonados generan una gran

cantidad de energía y poder, y que se multiplican varias veces en una voladura de mina

de superficie o en construcción, sin embargo, para el usuario una voladura bien diseñada

se distingue no solo por la violencia de la detonación, sino por la progresión ordenada del

movimiento de la roca y el sonido sordo de ésta.

Cuando el explosivo se retarda y se confina apropiadamente en el macizo rocoso, la mayor

parte de la fuerza demoledora de éste, se absorbe y la energía se puede controlar, pero tal

control puede llevar al usuario a una sensación falsa de seguridad, por lo cual sin importar

cuán bien controladas hayan estado las voladuras anteriores o que tanta confianza tenga

el usuario en su experiencia, siempre debe preparar cada voladura de modo que, tanto la

vida, como la infraestructura que se encuentren en él área, queden debidamente

protegidas en caso que se pierda el control de dicha energía.

La SEDENA (Secretaria de la Defensa Nacional) clasifica todos los productos explosivos

de la siguiente manera:

Altos explosivos

Agentes explosivos

Cordón detonante

Conductores
 Iniciadores

Los productos que se utilizan comúnmente en la construcción de túneles, son los

siguientes:

5.4.1. Altos explosivos:

hidrogeles, emulsiones y booster´s (PETN y TNT)

Medidas: 2 ” x 16“ para excavación de portales

o 1” x 8”; 1” x 16”; 1 ¼”x 8”, 16”; 1 ½” x 16” para barrenos

de producción

o 1” x 39” con densidad de 0.85 g/cc para barrenos de

perfilamiento y precorte

Figura 5.16. Hidrogeles y emulsiones.

Figura 5.17. Iniciadores de alta presión de detonación (Boosters) y emulsiones.

5.4.2. Agentes explosivos (ANFO):

Mezcla de nitrato de amonio y diésel, en el mercado nacional se producen 2 tipos,

Anfo normal (0.85 g/cc) y de baja densidad (0.65 g/cc); éstos productos se inyecta

en las frentes mediante una olla de presión que deberá trabajar entre 70 y 100 lbs.

Las ventajas de un producto de baja densidad son:

Menor generación de gases, más rápida la ventilación, rendimiento

mayor del orden del 29%.

Figura 5.18. Anfo.

5.4.3. Cordón detonante:

Son 3 tipos, de 4, 5 y 10 granos de PETN, tela trenzada y otros materiales, con un

núcleo de Tetranitrato de Pentaeritritol (PETN); solo los cordones reforzados (10

granos) se utilizarán para iniciar un alto explosivo.

Figura 5.19. Cordón detonante.

 5.4.4. Conductores:

Mecha de seguridad; ésta mecha consiste en un corazón de pólvora negra fina,

envuelta en yute acordonado fuertemente y sumergido en barniz caliente; tiene

una velocidad de 135 seg/m.

Figura 5.20. Conductores.

5.4.5.Iniciadores:

El tipo de iniciadores que se encuentran en el mercado son eléctricos con y sin retardo,

no eléctricos con retardo y electrónicos.

Iniciadores eléctricos con retardo: Cápsulas de cobre o aluminio que

mediante el método de alambre–puente se produce el calentamiento, y

a su vez, el encendido de la carga primaria y posteriormente con esto

se hace detonar la carga base.

Tiempos de retardo que van desde los instantáneos hasta 1,000 ms.
 Figura 5.21. Conectores eléctricos MS.

No eléctricos con retardo: Son iniciados por la onda que viaja a través

del tubo de choque, contiene internamente otro tubo con una pequeña

capa de material reactivo con cierta densidad lineal, la capa de éste

material origina una señal de baja energía que viaja a lo largo del tubo

de choque a una velocidad de 2,000 m/seg.

Existen en forma general 2 tipos de éstos iniciadores:

 Detonadores no eléctricos:

MS (milisegundos)

Tiempos desde 25 ms–600 ms

 Detonadores no eléctricos

lp (períodos largos)

Tiempos desde 200 ms–9,600 ms

Figura 5.22. Cielo abierto (Portales).

Figura 5.23. Subterráneo (túneles).

 Figura 5.24. Cargando una frente.

Figura 5.25. Iniciador de doble retardo.

Figura 5.26. Conexión de los iniciadores con cordón detonante.

Fulminantes: Cápsulas de aluminio con una carga primaria de azida de

plomo y estibnato de plomo, así como una carga base en la punta del

fulminante de PETN.

Figura 5.27. Fulminantes.

Iniciadores electrónicos: A diferencia de los iniciadores eléctricos,

los electrónicos tienen la característica de que se pueden programar e

iniciar mediante un sistema computarizado de campo, tal que se les

pueden asignar tiempos con diferencias de un tiempo de 1 ms.

Figura 5.28. Iniciadores electrónicos y programador de tiempos.

Figura 5.29. Realizando la conexión a la línea troncal del circuito.

 Cap. VI

Extracción de material producto de la excavación

6.1. Generalidades

Un sistema eficiente de transporte y extracción del material producto de la excavación

reduce el tiempo de los ciclos de construcción y por consiguiente el costo del túnel. Una

excavación subterránea normalmente dispone de poco espacio y además el acceso al

frente de excavación es muy restringido. Es fundamentalmente retirar la rezaga

rápidamente para que pueda iniciarse la implementación del sostenimiento.

El sistema y el equipo a emplear dependen de la cantidad de material a transportar por

ciclo de excavación y de la longitud del transporte. En túneles carreteros en México las

secciones de excavación van de los 80 a los 230 m² aproximadamente, por lo que el

volumen de rezaga es importante. El equipo de retiro de material es principalmente con

maquinaria sobre neumáticos y camiones; sin descartar la utilización de vagones, rieles y

bandas de transportación, lo cual depende de la longitud del túnel.

Los equipos de rezaga que existen en el mercado son muy variados, sin embargo los más

empleados son los que van montados sobre vía o sobre neumáticos.

El transporte que corre sobre rieles tiene la ventaja de dar un rendimiento superior en

relación con la sección del túnel, ya que los vagones guiados sobre rieles, pueden ocupar

una mayor parte de la sección. Se pueden organizar además grandes trenes para evacuar

de un solo viaje, la rezaga de la voladura y a velocidades apreciables.

Por otro lado, el transporte sobre neumáticos se adapta mejor a las pendientes, es más

flexible y se utiliza, sobre todo en túneles de gran sección, como los túneles carreteros.

Para realizar un transporte rentable y eficaz es indispensable construir caminos hacia el

frente de excavación y mantenerlos libres de obstáculos para que los vehículos operen

con las velocidades habituales e impedir el deterioro de los neumáticos.

El constructor deberá evaluar el sistema de retiro del material producto de la excavación

que más convenga para cada proyecto en particular, tomando en cuenta tamaño de la

sección del túnel, longitud, tipo de material, método de excavación, pendientes, bancos

de tiro, etc.

6.2. Equipos para carga y retiro de material

6.2.1 . Pala excavadora

Es una máquina autopropulsada, sobre neumáticos u orugas, con una estructura capaz de

girar al menos 360º (en un sentido y en otro, y de forma ininterrumpida) que excava

terrenos, o carga, eleva, gira y descarga materiales por la acción de la cuchara, fijada a un

conjunto formada por pluma y brazo o balancín, sin que la estructura portante o chasis se

desplace.

Existen dos tipos de excavadoras diferenciadas por el diseño del conjunto cuchara-brazo-

pluma y que condiciona la forma en que trabaja:

a) Excavadora frontal o pala de empuje: se caracteriza por tener la cuchara hacia

arriba. Tiene mayor altura de descarga; es útil en trabajos de carga de materiales a los

camiones.

Figura 6.1. Excavadora frontal.

b) ) Retroexcavadora: Tiene la cuchara hacia abajo. Permite llegar a elevaciones cotas

más bajas. Se utiliza sobre todo en construcción del banqueo, de zanjas para drenaje

y otras actividades que por cuestión de espacio, el tamaño la pala excavadora no sea

funcional. También se pude utilizar para realizar retiro de material a través de su

cargador articulado.

Figura 6.2. Retro excavadora.

6.2.2 . Cargador frontal

Es un equipo tractor, montado sobre ruedas, que tiene un cucharón de gran tamaño en

su extremo frontal, se utiliza para realizar trabajos de rezaga. Son equipos de carga y

eventualmente de acarreo; su buena movilidad le permite moverse fuera del túnel

circulando siempre con seguridad.

Los cucharones varían en tamaño desde 0.20 hasta 19.0 metros cúbicos de capacidad, el

tamaño del cucharón está directamente relacionado con el tamaño de la máquina en

general, descarga en forma lateral y frontal principalmente. Para agilizar las labores de

rezaga se apoyan en camiones de volteo de 14 m³ o camiones articulados de mayor

capacidad.
 Figura 6.3. Cargador frontal.

6.2.3 . Cargador LHD

La característica fundamental del cargador LHD (Load-Haul-Dump: Carga–transporte-

vertido) es su diseño compacto, tanto en altura como en ancho; cuenta con una estructura

articulada, que le permite un radio de giro mínimo y por lo tanto mejor maniobrabilidad

en zonas estrechas.

Las principales características de estos equipos son:

Capacidades de cuchara a partir de 0.3 m³ y carga útil a partir de 0.6

ton.

Están montados sobre neumáticos e impulsados por cuatro ruedas

motrices.

Su estrechez y bajo perfil hacen que se adapten a gálibos de túneles

muy pequeños.

Poseen una articulación central que les da una gran maniobrabilidad en

curvas.

La principal desventaja de los cargadores LHD está en su capacidad de carga, por lo que

en túneles de sección grande pueden llegar a no ser tan productivos.

 Figura 6.4. Cargador LHD.

6.2.4 . Cintas Transportadoras

En túneles largos con métodos de excavación convencional y sobre todo con máquinas

tuneladoras (TBM), el riesgo de incidencias por el transporte es alto, por lo que el

empleo de cintas puede ser una alternativa viable para lograr mayor producción.

Las principales ventajas son:

Operación continúa

Altas capacidades de transporte

Capacidad de transportar el material excavado con diferentes ritmos de avance

Adaptables a cualquier tamaño de túnel

Necesidad de un espacio reducido para su instalación

Adecuadas para fuertes pendientes

Adaptable al transporte de materiales a granel en el túnel

Bajos costos de mantenimiento y operación

Accionamiento eléctrico

Facilidad de automatización

Por otro lado también presenta diversos inconvenientes:

Fuertes inversiones iniciales

Limitación en el tamaño máximo de roca a transportar

 Necesidad de un sistema de soporte estructural

Requiere de un sistema complejo de almacenamiento en el frente de excavación

Necesidad de diseños especiales en tramos curvos

Las cintas o bandas transportadoras en algunos casos constituyen un elemento más del

sistema como sucede en las máquinas tuneladoras.

Figura 6.5. Cinta transportadora.

6.2.5 . Retiro de material con ferrocarril

En túneles de pequeña y mediana sección y cuando la distancia de transporte supera los

1,000 m se pueden considerar equipos de transporte sobre vía para el retiro de material

producto de la excavación, considerando que en pendientes superiores al 2.0% empiezan

a ser poco rentables.

Las ventajas del transporte por ferrocarril son la alta capacidad de transporte, seguridad

y bajo costo de operación y mantenimiento. La principal desventaja es la elevada

inversión y los costos de instalación.

Referencias

1 Lunardi, P. Desing and Construction of Tunnels. Analysis of Controlled

Deformation in Rock and Soils (ADECO-RS), Springer 2008.

2 López J. C. Manual de Túneles y Obras Subterráneas, Tomos I y II, Ingeniería de

Túneles, 2011.

3 Cornejo L. Excavación Mecánica de Túneles, Rueda 1988.