Capitulo 1

UNIVtiBSIDAD t~ACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA CiVIL
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e--: .....· . . . . . -·
l ~~ ¡;~EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMÉNTOS ·
Fopf!X!BLES USANDO EL·DEfLECTÓMETRO DE IMPACTO
EN LA CARRETERA TARMA LA. fii!RCEDj' m
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PRESENTADO POR:
Bach~ CASIA BOZA, Juan
A$$1!1-8-g .· .·
lnga JAVIER FRANCI .· ·. \~HAY . PEÑA
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PARAORTAR EL TÍTULO· PROFESIONAL DE:

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IM~G . IERO· CI.VIL

PRESIDENTE:
Dr. Se. Manuel R. GUERREROS MEZA
SECRETARIO:
'Miflwi .· . ·
l~ario TITO CUEUAR
.· ~L~ú'!:z_
~__...-k>: .
· · · .·.·
... · .··.· .
. M. Se. BETlYCONDORiQUISPE .
ASESOR:
DEDICATORIA
A Dios por derramar sus bendiciones y

darme las fuerzas para vencer los
obstáculos que se me presentaron.
A mi madre Reyna Boza Gomez quien es el

significado de esfuerzo y perseverancia que
guió mi camino.
A mis hermanas: lrma, Edith, Roxana y Yuri

porque siempre estuvieron cuando las
necesite.
AGRADECIMIENTO
El presente trabajo de tesis en primer lugar me gustaría agradecer a Dios por

bendecirme y llenarme de fuerzas para vencer todos los obstáculos desde el principio
de mi vida.
Al esfuerzo incondicional de mi madre quien sacó adelante a toda mi familia por si

sola; fue ella quien me enseñó que sólo con el esfuerzo y perseverancia se llega lejos.
A mis hermanas quienes me apoyaron en cada momento de mi camino hacia mis

logros profesionales y personales.
A todos los docentes y amigos de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad

Nacional del Centro del Perú quienes son grandes profesionales de los cuales he
aprendido mucho.
' .
A mi asesor el Ingeniero Javier Chavez Peña por su esfuerzo y dedicación, quien con
sus conocimientos, su experiencia, su paciencia y su motivación ha logrado en mí que
pueda terminar con éxito el presente proyecto.
A mis compañeros de trabajo de la empresa Concar S.A. con quienes adquirí mucha
experiencia y momentos fructíferos.
Son muchas las personas que han formado parte de mi vida profesional a quienes me
encantaría agradecerles su amistad, consejos, apoyo, ánimo y compañía en los
momentos más difíciles de mi vida. Algunas están aquí conmigo y otras en mis
recuerdos y en mi corazón, sin importar en donde estén quiero darles las gracias por
formar parte de mí, por todo lo que me han brindado y por todas sus bendiciones.
iii
[N DICE
DEDICATORIA •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• ii
AGRADECIMIENTO •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• iii
fNDICE ................................................................................................................................. iv
TABLAS.............................................................................................................................. vii
FIGURAS Y GRÁFICOS •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• viii
RESUMEN ............................................................................................................................ x
SUMARY ANO KEYWORDS .......•.•..••...•••.....•...........•....•..........•............................................ xi
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. xii
CAPfTULOI
CONSIDERACIONES DE LA INVESTIGACIÓN
1.1. Antecedentes del problema ••••••••••..••••••••••••••••••••••••.••••••••••••••••••••••.••••••••••.••••.••.••. 1

1.2. Planteamiento del problema ................................................................................. 3
1.2.1. Problema general .................................................................................................. 3
1.2.2.. Problemas específicos ........................................................................................... 3
1.3. 'Objetivos de la investigación ................................................................................. 3
1.3.1. Objetivo General ................................................................................................... 3
1.3.2. Objetivos Específicos ............................................................................................. 3
1.4. Justificación e importancia de la investigación .._ ..................................................4
1.4.1. Justificación ........................................................................................................... 4
1.4.2. Importancia ........................................................................................................... 4
1.5. Delimitaciones de la investigación ......................................................................... 4
1.6. Viabilidad del estudio ........................................................................................... 5
CAPfTULO 11
MARCO TEÓRICO
2.1. Generalidades de la Evaluación Estructural de Pavimentos .................................... 6

2.2. La deflexión como parámetro de evaluación estructural ........................................ 7
2.3. Métodos de evaluación estructural .......................................................................8
2.3.1. Exploraciones ........................................................................................................ 9
2.3.2. 'Estática o movimiento 'lento ............................................................................... 10
2.3.3. Vibración ............................................................................................................. 11
2.3.4. Impacto ............................................................................................................... 12
2.4. El deflectómetro de impacto ............................_.. ..............................- ............. 12
2.5. Usos y aplicación del deflectómetro de impacto .................................................. 13
2.5.1. Niveles de aplicaciones ........~ .............................................................................. 14
2.5.2. Descripción del equipo ........................................................................................ 16
2.5.3. Operación del equipo .......................................................................................... 17
2.5.4. Factores que intervienen en la toma de datos ................................................... 18
2.5.5. Recomendaciones en la toma de datos .............................................................. 20
2.6. Corrección de las deflexiones obtenidas en campo con el deflectómetro de impacto
28
iv
2.6.1. Corrección por temperatura .....•••..•.•......•...............•.•.•.....•..•••.••.••••...••..••.••••••.... 28
2.6.2. Corrección por carga ••••.•••••••••.••••••..•••....••••••••••••.•••...••.••.••••.•.••.••..••.•••.....•.....•.... 30
2.7. Análisis del cuenco de deflexiones.......................................................................31
2.8. Análisis estructural de pavimentos flexibles ........................................................ 34
2.9. Teoría de los métodos mecanfsticos en pavimentos flexibles ••••••••••••••••••••••••••••••• 35
2.9.1. Método de Boussinesq con rueda simple ........................................................... 35
2.9.2. Métodos Multicapas ••..••••••.••••••••.••.•••....•••..•••.•.•...•..•.•....••••••.••..•••••••••..••••.•.•.•.... 37 ·
2.9.3. Método de espesores equivalentes ••••..••••••••..•...•..•..•......••••.••••••••.••••••••.••.•..•.•... 39
2.9.4. Método de los elementos finitos ......•...•..••..•••.••..••..••.•••..•••..••••.••..•..............•..... 41
2.9.5. Módulo de superfide •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••.••••.••••..•••••••••••••••.••..••••••••••..••••... 43
2.10. calculo Inverso o retrocálculo modular................................................................48
2.11. Teoría del retrocálculo aplicado a pavimentos flexibles •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 49
2.11.1. El método AASHTO para el retrocálculo ............................................................. 50
2.11.2. Ajustes al método AASHTO para el diseño de pavimento .................................. 57
2.12. Software aplicado al retrocálculo de pavimentos flexibles: ELMOD 6 ••••••••••••••••••• 60
CAP(TULO 111
METODOLOG(A Y DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Enfoque de la lnvestigación ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 65

3.2. Tipo de investigación •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 65
3.3. Nivel o alcance de la investigadón ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 65
3.4. Método de investigación .....................................................................................65
3.5. Población y muestra ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 65
3.6. Diseño y procedimiento de la investigación .........................................................66
3.6.1. Diseño de la investigación ••••••••.•.•••...••••.••..•••.••...•....•......••...........•...........•..•••..... 66
3.6.2. Procedimiento de la investigación ••••.••••.••••.••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••.•••••• 66
3.6.3. Planteamiento de un esquema de seguñdad •••••••••.••.••..•••••.••••••••••••••..••••••.•••..•• 68
CAPÍTULO IV
APLICACIÓN DE LA METODOLOG(A Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1. Evaluación estructural del pavimento usando el deflectómetro de impacto•••••••••• 70

4.1.1. Descñpdón de la zona del proyecto de investigación ........................................ 70
4.1.2. Configuración del deflectómetro de impacto ..................................................... 72
4.1.3. Definición de fajas •••••••••••.••••••..••..•.•.•.••.••••.•••••••••••••••••••.•••••••••••••••••••.••••••••••••••••. 73
4.1.4. Esquema de medición .••..•••....••..•••..••••.••••••••.•.•.••••......••.•..•..•.••........•...••..•••.......• 73
4.1.5. Sectoñzación de la condición del pavimento por el método de las diferencias
acumuladas •...............•...•••.•••..•...•.•••••..••••..•••••..•••••..••...•..........•••....•......•......••.••••....••..•.•...• 75
4.1.6. Deflexión máxima normalizada a 50 KN y a 20°C••.......•..•....•••...•.•....••••...••......... 79
4.2. Evaluación de la caDdad de las deflexiones con el Módulo de superficie••••••••••••••• 81
4.3. Retroanálisis modular en la carretera Tarma -La Merced •••••••••••••••••••••••••••••••••••• 87
4.3.1. Estructura det pavimento y plataforma de fundación ........................................ 87
4.3.2. Modelización del pavimento para el retrocálculo con ELMOD 6 ........................ 90
4.3.3. Resultados de la evaluación de acuerdo a la metodología AASHTO .••.•.....•........ 92
4.3.4. Resultados de la evaluación de acuerdo a la software Elmod 6 ......................... 98
V
4.3.5. Análisis de los resultados obtenidos ................................................................. 102
4.4. Cálculo de Número Estructural Efectivo ............................................................. 108
CAPfTULOV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES .................................................................................................................. 112

5.2. RECOMENDACIONES ..•.............•.•..••.•...•.•...............•..............•.•...••..........•...•.•......•.•.....•.•... 117
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANEXOS
Anexo A - Ejemplo de retrocálculo según Elmod 6
Anexo B- Sectorización de tramos homogéneos
Anexo C- Registro deflectómetro de impacto
Anexo D - Panel fotográfico
Anexo E - Certificado de calibración
Anexo F -Informe de extracción de Testigos Diamantinos
vi
TABLAS
CAPrTULO 11
Tabla 2.1: Ventajas y desventajas del deflectómetro de impacto .............................................. 13
Tabla 2.2: Secuencia de las cargas en el ensayo del deflectómetro ........................................... 24
Tabla 2.3: Espaciamiento de los sensores según el SHRP para 9 sensores ................................ 25
Tabla 2.4: Espaciamiento de los sensores de acuerdo al SHRP para 7 sensores ........................ 26
Tabla 2.5: Características generales del deflectómetro de impacto .......................................... 26
Tabla 2.6: Espaciamiento de los sensores para la presente investigación ................................. 27
Tabla 2.7: Métodos de retrocálculo con microcomputadores ................................................... 48
Tabla 2.8: Valores de C para subrasante o terraplén (AASHTO 2008) ........................................ 58
Tabla 2.9: Factor de corrección de la subrasante de acuerdo a las normas chilenas ................. 59
Tabla 2.10: Valores de e para base y subbase granular (AASHTO 2008} .................................... 60
Tabla 2.11: Módulos semilla típicos según AASHTO ................................................................... 64
CAPrTULO IV
Tabla 4.1: Tramos del proyecto Conservación Vial La merced ................................................... 71
Tabla 4.2: Solución tabulada de la aproximación de la diferencias acumuladas ....................... 76
Tabla 4.3: Deflexión detallada para cada sector de la carretera ................................................ 80
Tabla 4.4: Tipos de suelo de fundación ...................................................................................... 87
Tabla 4.5: Extracción de Testigos diamantinos en el tramo en estudio ..................................... 88
Tabla 4.6: Estructura del pavimento de la carretera Tarma- La Merced y NE teórico .............. 89
Tabla 4.7: factor de corrección 11C'' de subrasante (AASHTO 2008} ........................................... 90
Tabla 4.8: Espesor de capa combinada para cada sector- AASHTO .......................................... 94
Tabla 4.9: Espesor de capa combinada para cada sector ELMOD 6 ......................................... 100
Tabla 4.10: Cuadro comparativo del MR de la subrasante entre AASHTO vs ELMOD 6 Faja 2 104
Tabla 4.11: Cuadro comparativo del MR de la subrasante entre AASHTO vs ELMOD 6 Faja 3 105
Tabla 4.12: Cuadro comparativo de Módulo Elástico de la capa compuesta entre AASHTO vs
ELMOD 6 - Faja 2 ...................................................................................................................... 106
Tabla 4.13: Cuadro comparativo de Módulo Elástico de la capa compuesta entre AASHTO vs
ELMOD 6- Faja 3 ...................................................................................................................... 107
Tabla 4.14: Cuadro comparativo del Número Estructural Efectivo entre AASHTO vs ELMOD 6-
Faja 2 ......................................................................................................................................... 109
Tabla 4.15: Cuadro comparativo del Número Estructural Efectivo entre AASHTO vs ELMOD 6-
Faja 3 ......................................................................................................................................... 110
vii
FIGURAS Y GRÁFICOS
CAPrTULO 11
Figura 2.1: Posibles resultados de una evaluación estructural. .................................................... 7
Figura 2.2: Esquema de la deflexión de un pavimento flexible .................................................... 7
Figura 2.3: Métodos de ensayos destructivos .............................................................................. 9
Figura 2.4: Deflectómetro de impacto ........................................................................................ 12
Figura 2.5: Esquema gráfico del ensayo con el Deflectómetro de Impacto ............................... 17
Figura 2.6: Profundidad de los agujeros en lla toma de temperaturas para espesores mayores a
2 pulg de asfalto .......................................................................................................................... 22
Figura 2.7: Profundidad de los agujeros en la toma de temperaturas para espesores menores a
2 pulg de asfalto .......................................................................................................................... 23
Figura 2.8: Factor de Corrección por Temperatura de la Deflexión Máxima, para pavimentos
con base granular o tratada con asfalto ..................................................................................... 29
Figura 2.9: Factor de Corrección por Temperatura de la Deflexión Máxima, para pavimentos
con base tratada con cemento y/o puzolanas ............................................................................ 29
Figura 2.10: Cuenco de deflexiones típico .................................................................................. 32
Figura 2.11: Cuenco de deflexiones tipo 1................................................................................... 32
Figura 2.12: Cuenco de deflexiones tipo 11 .................................................................................. 33
Figura 2.13: Cuenco de deflexiones tipo 111. ................................................................................ 33
Figura 2.14: Modelo de Boussinesq para los esfuerzos actuantes sobre un elemento ............. 36
Figura 2.15: Método de Odemark o de espesores equivalentes ................................................ 39
Figura 2.16: Modelamiento de un pavimento flexible por el software ANSYS .......................... 43
Figura 2.17: Modelo de Boussinesq ............................................................................................ 44
Figura 2.18: Módulo de superficie con subrasante casi lineal.. .................................................. 46
Figura 2.19: Módulo de superficie con subrasante no-lineal ..................................................... 46
Figura 2.20: Este "zig" en la curva del módulo superficie es causado por una grieta o junta en el
pavimento ................................................................................................................................... 47
Figura 2.21: Esquema de la zona sometida a tensiones en un pavimento sometido a un ensayo
FWD ............................................................................................................................................. 49
Figura 2.22 Influencia de la distancia radial en la precisión de los valores de módulo resilente
retrocalculados ............................................................................................................................ 52
Figura 2.23: Monograma para obtener el módulo efectivo (Ep) ................................................. 55
Figura 2.24: Diagrama de flujo para el retrocálculo según el método AASHTO ......................... 56
Figura 2.25: Consideración del terraplén según normas chilenas .............................................. 59
Figura 2.26: Diagrama de flujo para el retrocálculo según ELMOD 6 ......................................... 63
CAPÍTULO 111
Figura 3.1: Proceso de medición con el deflectómetro de Impacto ........................................... 67
Figura 3.2: Esquema de seguridad para las mediciones con el HWD ......................................... 69
CAPÍTULO IV
Figura 4.1: Plano de ubicación general del proyecto .................................................................. 70
Figura 4.2: Plano de ubicación referencial del proyecto CVLM .................................................. 71
viii
Figura 4.3: Plano general de ubicación ....................................................................................... 72
Figura 4.4: Configuración del deflectómetro de impacto ........................................................... 73
Figura 4.5: Calzada única- Doble sentido .................................................................................. 73
Figura 4.6: Esquema de medición ............................................................................................... 74
Figura 4.7: Método de las diferencias acumuladas para la delimitación de unidades
homogéneas {Apéndice J - AASHTO 1993) .................................................................................. 77
Figura 4.8: Sectorización de la carretera Tarma- La Merced .................................................... 78
Figura 4.9: Deflexión máxima normalizada carretera Tarma - La Merced ................................ 79
Figura 4.10: Modelización para los sectores 1, 2, 3 ................................................................... 90
Figura 4.11: Modelización para los sectores S y 6 ..................................................................... 91
Figura 4.12: Modelización para el sector 4 ................................................................................. 91
Figura 4.13: Modelización para el sector 7 ................................................................................. 92
Figura 4.14: Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2- Método AASHTO .............................. 93
Figura 4.15: Módulo Resilente de la Subrasante Faja 3- Método AASHTO .............................. 93
Figura 4.16: Comparación del Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2 y Faja 3- Método
AASHTO ....................................................................................................................................... 94
Figura 4.17: Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 2- Método AASHTO .................... 95
Figura 4.18: Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 3- Método AASHTO .................... 95
Figura 4.19: Comparación del Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 2 y Faja 3-
Método AASHTO ......................................................................................................................... 96
Figura 4.20: Número Estructural efectivo vs NE Teórico- Faja 2............................................... 97
Figura 4.21: Número Estructural efectivo vs NE Teórico- Faja 3............................................... 97
Figura 4.22: Comparación del Número Estructural efectivo vs NE Teórico- Faja 2 y Faja 3 ..... 98
Figura 4.23: Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2- ELMOD 6 ........................................... 99
Figura 4.24: Módulo Resilente de la Subrasante Faja 3- ELMOD 6 ........................................... 99
Figura 4.25: Comparación del Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2 y Faja 3- ELMOD 6100
Figura 4.26: Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 2- ELMOD 6 .............................. 101
Figura 4.27: Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 3- ELMOD 6 .............................. 101
Figura 4.28: Comparación del Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 2 y Faja 3-
ELMOD 6.................................................................................................................................... 102
Figura 4.29: Comparación de Modulo Resilente Faja 2- AASHTO vs ELMOD 6....................... 103
Figura 4.30: Comparación de Modulo Resilente Faja 3- AASHTO vs ELMOD 6....................... 103
Figura 4.31: Comparación del MR de la subrasante entre AASHTO vs ELMOD 6 Faja 2 .......... 105
Figura 4.32: Comparación del MR de la subrasante entre AASHTO vs ELMOD 6 Faja 3 .......... 106
Figura 4.33: Comparación de Módulo Elástico de la capa compuesta entre AASHTO vs ELMOD 6
-Faja 2 ...................................................................................................................................... 107
Figura 4.34: Comparación de Módulo Elástico de la capa compuesta entre AASHTO vs ELMOD 6
-Faja 3 ...................................................................................................................................... 108
Figura 4.35: Comparación del Número Estructural Efectivo entre AASHTO vs ELMOD 6- Faja 2
................................................................................................................................................... 109
Figura 4.36: Comparación del Número Estructural Efectivo entre AASHTO vs ELMOD 6- Faja 2
................................................................................................................................................... 110
CAPÍTULO V
Figura 5.1: Módulo de superficie progresiva 64+800 ............................................................... 113
ix
Figura 5.5: Correlación del módulo combinado EP (AASHTO vs ELMOD 6) ............................. 115
X
RESUMEN
El presente trabajo de investigación realiza la descripción del proceso de evaluación

estructural de los pavimentos asfálticos pertenecientes al tramo Tarma - la Merced
de la carretera Central y a la vez desarrolla un análisis comparativo de los resultados
obtenidos por dos procedimientos diferentes del proceso de cálculo inverso también
llamado retrocálculo modular.
Para esta investigación se utilizó el equipo denominado Deflectómetro de Impacto

modelo Dynatest 8082-127 perteneciente a la empresa CONCAR SA- Grupo Graña y
Montero. La información recolectada en terreno por el equipo (Deflexiones) se
retroanaliza según recomendación del método AASHTO 1993 y con el software ELMOD
6 desarrollado por la empresa Dynatest Consulting, principal proveedor de estos
equipos a nivel nacional. Obteniendo así la deflexión máxima normalizada, el módulo
resilente de la plataforma de fundación y el número estructural efectivo del pavimento
que es el indicador más importante para verificar la capacidad portante del pavimento.
También se hace énfasis en el concepto e importancia del módulo de superficie antes y

después del retroanálisis.
Palabras clave: evaluación estructural, retrocálculo, módulo de superficie.
xi
SUMARY ANO KEYWORDS
This research takes the description of the process of structural evaluation of asphalt
pavements belonging to stretch Tarma - La Merced in the Central highway and also
develops a comparative analysis of the results obtained by two different methods of
calculating inverse process also called modular backcalculation.
The computer named Deflectometer Dynatest 8082-127 model belonging to the

company CONCAR SA - Grupo Graña y Montero was used for this research. The
information collected in the field by the team (deflections) is retroanaliza as
recommended by AASHTO 1993 method and the ELMOD 6 software developed by the
company Dynatest Consulting, the leading supplier of such equipment nationwide.
Thus obtaining the maximum deflection standard, the module resilient platform
foundation and the effective structural number of pavement that is most important to
verify the bearing capacity of the floor indicator.
Emphasis on the concept and importance of the module surface before and after the
hindcast is also made.
Keywords: structural evaluation, backcalculation, surface modulus.
xii
INTRODUCCIÓN
La evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente, en la determinación

de la capacidad portante del sistema pavimento-subrasante en una estructura vial
existente, en cualquier momento de su vida de servicio, para establecer y cuantificar
las necesidades de rehabilitación.
El deflectómetro de impacto (del inglés Heavy Weight Deflectometer o HWD), es un

equipo (recomendado por la Stmtegic Highway Research Program - SRHP y por
AASHTO) para le medición de deflexiones en pavimentos viales (urbanos e
interurbanos) y de aeropuertos, tanto rígidos como flexibles. Es una medición no
destructiva que permite: calcular módulos elásticos de los componentes de la
estructura de un pavimento, evalúa la transferencia de carga en las juntas y grietas en
pavimentos rígidos, y determina la ubicación y extensión de vacíos existentes debajo
de las losas de hormigón.
En el ámbito de la ingeniería de transportes, se usa frecuentemente los ensayos

deflectométricos para la evaluación estructural del pavimento, el equipo más usado en
el Perú es la Viga Benkelman, sin embargo, el equipo más utilizado a nivel mundial es
el deflectómetro de impacto; esta preferencia está sustentada fundamentalmente
debido al carácter dinámico de la carga de ensayo y la toma de datos a diferentes
distancias por unos sensores llamados geófonos.
En base a los párrafos anteriormente descritos, nos encontramos frente al problema

fundamental de este estudio, el desconocimiento del proceso adecuado para llevar a
cabo esta evaluación en pavimentos asfálticos así como elegir la metodología de
retrocálculo para hallar resultados confiables. En la guía AASHTO 1993 se recomienda
el método de cálculo inverso más usado en el Perú, sin embargo en la actualidad y
gracias a los avances tecnológicos se puede llevar a cabo a través de otros métodos,
uno de ellos, nos la propone Dynatest Consulting con su software ELMOD 6.
Además, un concepto poco utilizado pero de gran influencia en los resultados es el

Módulo de Superficie, en este estudio se pretende mejorar la calidad de información
que se entrega al cliente después de llevar a cabo la evaluación, haciendo uso de estos
gráficos de alta importancia.
De esta forma, la presente investigación está enfocada a llevar a cabo la evaluación

estructural de la carretera Tarma - La Merced con el objeto de describir y plantear un
proceso de recolección de datos tomando en consideración las restricciones que se
puedan presentar en campo y a la vez comparar los resultados alcanzados con AASHTO
y el software ELMOD 6 después de un proceso de retroanálisis, para así entregar
resultados confiables para la toma de decisiones de rehabilitación o mejoramiento de
la vía.
xiii
En el primer capítulo se describe las consideraciones de la investigación, haciendo
énfasis en la necesidad de conocer el procedimiento adecuado de evaluación
estructural de pavimentos asfálticos. Se plantean la problemática, se establece el
objetivo general y los objetivos específicos de la presente tesis, así como la
justificación, importancia y los límites de la misma. El segundo capítulo enmarca todos
los conceptos generales relacionados al uso del deflectómetro de impacto y como
emplearlos durante el proceso de recolección de datos, también se expone los
métodos mecanicistas aplicado a pavimentos flexibles dentro de los cuales cabe
resaltar el método más conocido en la teoría de esfuerzo y deformaciones de
Boussinesq además este capítulo refiere al conocimiento base que se debe tener en
cuenta para entender el proceso de cálculo inverso. El tercer capítulo explica la
metodología de investigación aplicada en la presente tesis. El cuarto capítulo engloba
todos los resultados y presenta el análisis de los mismos a través de cuadros y gráficos
estadísticos. Finalmente, en el quinto capítulo se redactan las conclusiones a las que
llegaron con el estudio y se presentan las recomendaciones a criterio del evaluador.
xiv
CAPÍTULO 1
CONSIDERACIONES DE LA INVESTIGACIÓN
1.1. Antecedentes del problema
la infraestructura vial y en especial la dedicada a la rama del transporte, esta

innegablemente asociada al crecimiento económico de un país. Gracias a ellas son
posibles los desplazamientos rápidos y baratos de personas y mercancías. las
autoridades políticas comprenden que un sistema eficiente de carreteras es
imprescindible para el desarrollo económico.
En este orden de ideas, la estructura de pavimento como parte de la

infraestructura vial juega un papel preponderante, ya que su objetivo es ofrecer a
los usuarios un rodaje cómodo, seguro y económico.
la evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente, en la

determinación de la capacidad portante del sistema pavimento-subrasante en una
estructura vial existente, en cualquier momento de su vida de servicio, para
establecer y cuantificar las necesidades de rehabilitación, cuando el pavimento se
acerca al fin de su vida útil o cuando el pavimento va a cambiar su función {un
nuevo tipo de avión en un aeropuerto existente, por ejemplo). Las necesidades de
evaluar estructuralmente los pavimentos de una red aumentan a medida que se
completa el diseño y la construcción de una red vial nacional o regional y
consecuentemente aumenta la necesidad de su preservación y rehabilitación.
La capacidad estructural del pavimento depende directamente de las cargas a la

cual está sometido el pavimento y Jos volúmenes de vehículos que la solicitaran; es
por esta razón que se podría definir la capacidad estructural como la capacidad del
pavimento para soportar las cargas de tránsito durante toda su vida útil y ejes
equivalentes sobre la cual se diseñó.
El uso de la deflectómetro de Impacto Heavy Weight Deflectometer {HWD) para la

evaluación estructural de pavimentos es una práctica cada vez más difundida,
debido a las ventajas, tanto en la rapidez de la evaluación, como a los menores
costos asociados, en comparación con los procedimientos tradicionales como la
extracción de testigos y calicatas. También provee la posibilidad de determinar
deficiencias estructurales aún antes que estas sean visibles, lo que sin duda resulta
de gran ayuda al momento de querer realizar intervenciones mayores o proponer
espesores de recapado de acuerdo a la condición actual del pavimento.
1
En términos generales1 este ensayo consiste en someter al pavimento al impacto
de una masa en caída libre1 desde diferentes alturas predeterminadas. Las
deformaciones elásticas producidas en la estructura se detectan mediante una
serie de geófonos ubicados a distintas distancias del punto de carga (incluido el
plato de carga). El registro del ensayo lo constituye la carga aplicada y las
deformaciones detectadas~ además de información complementaria como las
temperaturas del pavimento y ambiental.
Podemos citar ciertas investigaciones que han usado el deflectómetro de impacto

para caracterizar el comportamiento del pavimento y también ver el alcance de los
datos de deflexión obtenidos:
a. Antecedentes internacionales:
(Hossain, M & Chowdhury, T, 1999) "Use of falling weight deflectometer data for
assesing pavement structural evaluation values"
El principal objetivo de este estudio fue el de investigar el potencial de los datos de

deflexión obtenidos a través del FWD (Falling Weight Deflectometer) para mejorar
el cálculo del valor de la evaluación estructural. Otro objetivo fue determinar el
tamaño de la muestra para un nivel de red 1 los intervalos de prueba y la frecuencia
necesaria para mejorar el proceso de evaluación estructural de pavimentos.
b. Antecedentes Nacionales:
(Guillén Pérez, 2009). "Metodología y aplicación del retrocálculo del

deflectómetro de impacto (FWD) en pavimentos flexibles, caso práctico:
Carretera Abancay - Chalhuanca"
Este trabajo de investigación tiene como objetivo principal mostrar el proceso del
retrocálculo a través del programa MODULUS 6.0. Muestra además la teoría básica
para entender el proceso de retroanálisis modular para un caso real y el uso del
deflectómetro de impacto FWD (Falling Weight Defelctometer). Es la única fuente
de este tipo que se encontró a nivel nacional y esto demuestra que realmente el
tema de evaluación estructural con el uso de equipos de última generación es poco
conocido y difundido.
2
1.2. Planteamiento del problema
En la actualidad está poco difundido el uso del deflectómetro de impacto como un

medio para evaluar el pavimento y de la misma forma, lo está, el proceso de
análisis post evaluación (retrocálculo modular). Por lo que a través de este trabajo
de investigación se pretende dar a conocer el uso del deflectómetro de impacto
(HWD) como una herramienta sofisticada en la evaluación estructural de
pavimentos flexibles y a la vez otorgar a cualquier usuario una guía para realizar el
retrocálculo para encontrar el módulo elástico de los materiales que conforman
tanto el paquete estructural como la subrasante y el cálculo de la capacidad
portante de un pavimento flexible a través de un ensayo no destructivo usando
normativas AASHTO y peruanas para el proceso.
1.2.1. Problema general
¿cuál es el procedimiento para la evaluación estructural de pavimentos

flexibles usando el deflectómetro de impacto HWD?
1.2.2. Problemas específicos
¿cómo se evalúa la calidad de los datos de deflexiones del pavimento

flexible?
¿Cómo se realiza el retrocálculo en la evaluación estructural de
pavimentos flexibles usando el deflectómetro de impacto (HWD)?
¿Cómo se obtiene el número estructural usando el deflectómetro de
impacto (HWD)?
1.3. Objetivos de la investigación
Los objetivos del presente trabajo de tesis están bien definidos y claros, los cuales
se presentan a continuación:
1.3.1. Objetivo General
Mostrar el procedimiento de evaluación estructural de pavimentos flexibles

usando el deflectómetro de impacto (HWD).
1.3.2. Objetivos Específicos
Evaluar la calidad de las deflexiones del pavimento flexible a través del

módulo de superficie.
3
Realizar el procedimiento de retrocálculo del pavimento usando el
método AASHTO 93 y el programa Elmod 6.
Realizar el procedimiento para obtener el número estructural usando el
método AASHTO 93.
1.4. Justificación e importancia de la investigación
1.4.1. Justificación
Las nuevas tendencias de diseño en pavimentos, tiende a introducir

tecnologías nuevas (reciclado de pavimentos, asfalto espumado, etc.), es
aquí donde la evaluación estructural adquiere un importancia significativa,
ya que permite realizar un adecuado diseño mecanístico del pavimento,
actualmente no se realiza intensamente, debido por lo general a un
desconocimiento, o por falta de un manual o guía de diseño.
1.4.2. Importancia
La importancia del presente proyecto de tesis radica en el desarrollo de sus

objetivos, de los cuales un usuario, con el conocimiento mínimo del tema,
podrá realizar la evaluación estructural de pavimentos flexibles
considerando todos los aspectos técnicos que se requiera. Además también
será posible considerar algunos aspectos logísticos y administrativos
cuando lo realice para diferentes empresas.
1.5. Delimitaciones de la investigación
a. Delimitación espacial
La carretera Tarma La Merced está ubicada en el Departamento de Junín

provincia de Tarma y Chanchamayo, correspondiente al código de ruta PE-228.
La longitud total del tramo es de 85.16 km, inicia en la ciudad de Tarma en la

progresiva km 34+000 y culmina en el Puente Raither en la progresiva km
119+000.
El presente trabajo de investigación abracará los resultados que se obtendrán

desde el km 37+000 hasta el km 119+000 siendo en total 82 kilómetros
evaluados, esto debido a que la zona Urbana de Tarma presenta ¡pavimento
rígido en los primeros kilómetros.
4
b. Delimitación temporal
En base al cronograma propuesto en el plan de tesis, la evaluación estructural

de la carretera Trama • La Merced, se llevó a cabo en el mes de Diciembre de
2014 y el proceso post evaluación se realizará los primeros meses del año
2015.
c. Delimitación conceptual
El proyecto de tesis abarca fundamentalmente el concepto de evaluación

estructural de pavimentos usando el deflectómetro de impacto como un
ensayo no destructivo y un análisis del pavimento a nivel de un
comportamiento elástico lineal de los materiales que lo componen.
Para este estudio, se utilizará el equipo denominado Deflectómetro de Impacto

modelo Dynatest 8082-127 HWD. La información recogida en terreno por el
equipo será retroanalizada según recomendación del Método AASHTO 93 y con
el software ELMOD 6, obteniendo consigo la Deflexión Máxima Normalizada a
SOkN, el Módulo Resilente de la Plataforma de Fundación y el Número
Estructural Efectivo del Pavimento.
1.6. Viabilidad del estudio
El proyecto es viable porque se cuenta con todos los recursos que se requiere para
su ejecución. Por un lado la empresa CONCAR SA será quien otorgue el
Deflectómetro de Impacto Modelo Dynatest 8081-127 HWD y personal capacitado
para realizar el ensayo, por otro lado se cuenta con los datos técnicos para realizar
el proceso post evaluación gracias al proyecto Conservación Vial la Merced y la
extracción de testigos diamantinos otorga el verdadero espesor de la carpeta
asfáltica para realizar el retroanálisis de manera más exacta.
5
CAPÍTULO 11
MARCO TEÓRICO
2.1. Generalidades de la Evaluación Estructural de Pavimentos
La auscultación estructural de carreteras es una técnica que proporciona un

conocimiento detallado del estado de los pavimentos, lo que permite efectuar el
monitoreo de su comportamiento a través del tiempo y programar el
mantenimiento de un modo racional y más económico.
La metodología de auscultación estructural ha ido variando con el tiempo en

función a los continuos avances de la tecnología y se requiere que los nuevos
equipos de medición permitan la evaluación sistemática de los parámetros
característicos del pavimento, posibilitando un buen rendimiento operacional y
que su trabajo interfiera lo menos posible con el uso normal de la carretera.
A continuación se nombra algunos resultados obtenidos de la auscultación

estructural. Es importante destacar que los resultados que se incluyen, en su
mayoría no son directos de la auscultación estructural, sino que se obtienen al
procesar la información entregada por ella.
• Evaluar capacidad de soporte.

• Parámetros de resistencia de las diversas capas.
Módulo elástico de las capas o curva de tensión deformación (relaciones
constitutivas).
Propiedades de fatiga.
Propiedades de deformación.
Tensiones residuales.
• Evaluar la condición de la estructura del pavimento.
Realizar predicciones realistas de la vida remanente de los pavimentos.
Diseño de mantenciones y reconstrucciones.
Monitorear cambios de las propiedades de las capas en el tiempo.
La función estructural depende de la propia capacidad resistente (materiales y

espesores), así como del estado de envejecimiento del pavimento, por lo que la
auscultación estructural debe incluir mediciones de deflexión y una inspección
visual.
6
Figura 2.1: Posibles resultados de una evaluación estructural.
Evaluar
capacidad de
soporte.
Retrocalcular
los parámetros
de resistencia Disenarlas
de las capas. rehabilitaciones.
Realizar
predicciones
de vida
remanente.
Monitorear cambios
de las propiedades.
Fuente: De Solminihac T., 2005
2.2. la deflexión como parámetro de evaluación estructural
Deflexión es la medida de deformación elástica que experimenta un pavimento al

paso de una carga, y es función no sólo del tipo y estado del pavimento, sino
también del método y equipo de medida. La medición de ella, generalmente se
realiza en forma no destructiva y se utiliza para relacionarla con la capacidad
estructural del pavimento.
En la figura 2.2 se puede apreciar el efecto que causa una carga dinámica sobre la
superficie de un pavimento, el desplazamiento vertical de la superficie
corresponde a la deflexión. Es importante destacar que no se desplaza el punto
bajo la carga, sino que un sector alrededor de ella, causando un conjunto de
deflexiones, el cual se denomina cuenco.
Figura 2.2: Esquema de la deflexión de un pavimento flexible.
Posición de cada sensor, X
Capa hl
Asfáltica P""'""'"""''""'"""'""'
Base h2
Granular
Espesores
de capas
Subbase
h3
Granular
Capas
.
::.r
~:
j·
'
~~~ .
h4
Inferiores
Fuente: Prueba de deflexión por impacto (Beltrón Calvo, 2012)
7
Para llevar a cabo la medición del cuenco de deflexiones de un pavimento existen
diversos equipos, cuyo procedimiento general es de aplicar una carga sobre el
pavimento, midiendo la deformación producida en la superficie de él en diversos
puntos ubicados a distintas distancias de la carga.
Los primeros usos de la información de deflexiones, involucraba la deflexión

máxima bajo la carga. Usualmente, se consideraba un nivel de deflexión tolerable
para una sección de pavimento bajo un tráfico determinado. Además, se utilizaba
un recarpeteo para llevar las deflexiones a un nivel tolerable.
Con una dirección hacia un análisis y diseño mecanicista de los pavimentos, el cual
se basa en los principios fundamentales de la física, el uso de la información de
deflexiones ha empezado a ser más sofisticado. En la actualidad, las mediciones de
deflexiones tienen diversos usos.
• Identificación de las secciones de los pavimentos que son estructuralmente

uniformes.
• Identificación de las zonas débiles y/o deterioradas.
• Cálculo de la capacidad estructural.
• Diseño de recarpeteos o de rehabilitación.
• Restricciones de carga (estaciones y permanentes).
• Procedimiento para permitir sobrecarga.
• Aplicación en la gestión de pavimentos.
• Evaluación de anomalías.
2.3. Métodos de evaluación estructural
Debido a la amplia gama de métodos de auscultación, no es fácil establecer qué

técnicas y equipos de medida son más recomendables, y qué frecuencia mínima es
necesaria o posible con los medios disponibles. Además, todavía no se ha logrado a
nivel mundial el desarrollo de técnicas de medida de gran velocidad.
Los métodos empleados para la evaluación estructural pueden ser destructivos o

no destructivos, dependiendo del grado de alteración física producida a los
materiales durante el proceso de evaluación. En el primer caso esto significa
generalmente perforar el pavimento, para determinar el espesor de sus capas
componentes, observar su estado (agrietamiento, densidad, humedad,
segregación, etc.) y obtener muestras de los materiales para ser ensayadas en el
laboratorio. También puede excavarse el pavimento para efectuar algún tipo de
prueba a diferentes profundidades (CBR, peso volumétrico, módulo de reacción,
etc.) (Menéndez Acurio, 2013).
8
En el segundo caso, generalmente implica la medición de deflexiones superficiales,
radios de curvatura, forma del cuenco de deflexiones, en ocasiones combinadas
con la obtención de pequeños núcleos del pavimento para determinar espesores y
obtener algunas muestras para su ensayo en el laboratorio, como medida de
verificación.
2.3.1. Exploraciones
las exploraciones suelen ser realizadas a través de calicatas o perforaciones

que se ubican lo más próximo a la estructura sin alterar la superficie de
rodadura a través de perforaciones diamantinas. Se trata de conocer el
perfil estratigráfico y en el caso de ser requerido tomar muestras para
ejecutar los ensayos de campo y laboratorio que sean requeridos
(Menéndez Acurio, 2013). los espesores medidos se emplean directamente
en la evaluación estructural como inputs del retrocálculo.
u Los ensayos destructivos más difundidos son los testigos y calicatas, los
cuales son excavaciones al borde de la calzada que generalmente se
realizan a cada 250 metros (4 por kilómetro)".
Figura 2.3: Métodos de ensayos destructivos
MR =f(CBR
CBR laboratorio)
[Muestra] CBR
Laboratorio
valor k = f (CBR
laboratorio)
Fuente: Elaboración propia
Por otro lado, existen diversos métodos para medir la deflexión de un pavimento,
por tal razón existen diversas clasificaciones, siendo las más importantes según la
posición donde miden, la forma de aplicar la carga, y el tipo y número de sensores
para realizar las mediciones. A continuación se señalan algunas clasificaciones (De
Solminihac T., 2005).
• lugar donde se realiza las mediciones:

Dentro del cuenco.
Fuera del cuenco.
• Forma de aplicar la carga:
9
Estática o de movimiento lento.
Vibración.
Impacto.
Propagación de ondas.
• Tipos de sensores:
Geófonos, miden la velocidad de desplazamiento de la superficie del
pavimento.
Acelerómetros, miden la desaceleración de la superficie del pavimento.
Transformadores diferenciales de voltaje lineal (LVDT), miden los
desplazamientos de la superficie del pavimento.
Debido a la importancia en la representatividad de la deflexión medida, la

clasificación más usada es según el tipo de carga, describiéndose a continuación las
distintas categorías.
2.3.2. Estática o movimiento lento
Carga estática o de movimiento lento corresponde a la primera generación

originada, básicamente, con el desarrollo de la viga Benkelman en la
WASHO Road Test. Estos proveen la medida de la deflexión en un punto,
bajo una carga fija o de movimiento lento (Huang, 1993).
Para su uso generalmente, necesitan un vehículo cargado para lograr la

solicitación del ensayo. Consumen mucho tiempo y una labor intensiva.
Entre estos equipos se encuentran:
Base profunda: la base profunda corresponde a un pozo de tres metros de

profundidad, desde la superficie del pavimento, en el cual se instala un
medidor de deflexión anclado al fondo de él. Su objetivo es obtener una
medición absoluta del pavimento.
Viga Benkelman: Este equipo opera bajo el principio de palanca, debe ser
usada con un camión cargado, normalmente 80 KN en un eje, con las
ruedas infladas a una presión de 0.48 a 0.55 Mpa. Las mediciones se
realizan colocando la punta de la viga entre las dos ruedas y midiendo el
rebote cuando el vehículo se aleja. Los resultados de las deflexiones se leen
en un dial indicador (método canadiense). En el método WASHO, la punta
de la viga se coloca a 1.20 m adelante del par de ruedas, se toma una
lectura inicial. Al cruzar el camión se toma la lectura máxima y una final del
parámetro.
10
2.3.3. Vibración
La siguiente generación de equipos involucró la aplicación de cargas

dinámicas vibratorias. Estos equipos son más móviles y más productivos
que los equipos estáticos e hicieron de la medición de deflexiones una
faena de rutina para inspeccionar los pavimentos.
Las deflexiones son generadas por elementos vibratorios que imponen una
fuerza sinusoidal dinámica sobre un peso estático. La magnitud de la carga
dinámica entre los puntos más altos es menor que dos veces la carga
estática; por lo tanto, estos equipos siempre aplican una carga de
compresión de magnitud variable sobre el pavimento. La deflexión se mide
a través de acelerómetros o sensores de velocidad (geófonos). Estos
sensores se colocan generalmente debajo de la carga y a distancias
regulares del centro.
Una ventaja de estos equipos sobre los estáticos, es que no se requiere un
punto de referencia. La desventaja principal de este método es que las
cargas reales que transitan por los pavimentos no tienen el mismo
comportamiento que las que aplican ellos (De Solminihac T., 2005). Entre
los equipos más característicos se encuentra:
Dynaflect (electro- mecánico): produce la vibración a través de unos pesos

rotatorios con los cuales aplica un rango de fuerzas entre picks de 1,000 lbs.
Para medir las deflexiones cuenta con cinco transductores de velocidad
ubicados a O, 12, 24, 36 y 48 pulgadas respectivamente.
Road Rater (electro - hidráulico): genera las vibraciones a través de un

sistema hidráulico que mueve unas masas con él, produce un rango de
frecuencias entre 5 y 60 Hz. Para medir las deflexiones utiliza transductores
de velocidad.
WES Heavy Vibrator: Fue desarrollada por la Corp of Engineers USA, para
medir la evaluación de pavimentos de aeropuertos. El aplica una precarga
de 71 KN con una carga vibratoria de 130 KN a una frecuencia de 15 Hz.
Este equipo no está disponible en ~1 mercado.
11
2.3.4. Impacto
Se incluyen los equipos que entregan una carga de impacto transiente

sobre el pavimento. Variando el peso y la altura de caída se pueden generar
diferentes cargas de impacto. las mediciones se obtienen muy
rápidamente, con la capacidad para medir deflexiones absolutas a través de
un ensayo no destructivo. En la figura 2.4 se muestra un deflectómetro de
impacto.
Figura 2.4: Deflectómetro de impacto
Fuente: Dynatest Consulting
2.4. El deflectómetro de impacto
El deflectómetro de impacto {del inglés Heavy Weight Deflectometer o HWD), es

un equipo {recomendado por la Strategic Highway Research Program - SRHP y por
AASHTO) para le medición de deflexiones en pavimentos viales {urbanos e
interurbanos) y de aeropuertos, tanto rígidos como flexibles. Es una medición no
destructiva que permite: calcular módulos elásticos de los componentes de la
estructura de un pavimento, evalúa la transferencia de carga en las juntas y grietas
en pavimentos rígidos, y determina la ubicación y extensión de vacíos existentes
debajo de las losas de hormigón.
El deflectómetro de impacto, al ser un equipo comercial, presenta en el mercado

varios modelos; a esto hay que adicionar que existen varios tipos de análisis y
procedimientos de los datos obtenidos, por esta razón se debe tener cuidado en
conocer el método con el cual se obtiene los resultados del retrocálculo, debido a
la compatibilidad de métodos de análisis, es decir si se realiza el retrocálculo
mediante el método elástico multicapa, el diseño debería realizarse con el mismo
método.
12
El deflectómetro de impacto, como cualquier equipo posee ventajas y algunas
desventajas, el siguiente cuadro menciona alguna de ellas.
Tabla 2.1: Ventajas y desventajas del deflectómetro de impacto
Ventajas Desventajas
~--------·----------------~----------------------------~
» Es un ensayo no destructivo. » Alto costo inicial del equipo.
» El efecto de la aplicación de la » Requiere una capacitación tanto de la
carga se asemeja bastante al operación, interpretación y posterior
efecto del vehículo en análisis.
movimiento.
» Puede ser manejado por una sola
persona.
» Toma una gran cantidad de datos
en forma rápida y precisa (hasta
60 ensayos/hora).
» Diseñado para múltiples
propósitos en la ingeniería de
pavimentos, desde pavimentos
sin carpeta asfáltica hasta
aeropuertos.
» Puede repetirse el ensayo.
» Menor interrupción al tránsito.
» Ideal para sistemas mecanísticos
y analíticos de diseño.
» Se obtiene resultados de forma
continua.
Se puede observar que las ventajas superan ampliamente a los métodos

tradicionales de excavación de calicatas, y además posee pocas desventajas, esta
es la razón por el cual el deflectómetro de impacto tiene una gran aceptación a
nivel mundial, desplazando rápidamente a otros equipos, incluso a otros métodos
no destructivos que son de naturaleza estática (viga Benkelman).
2.5. Usos y aplicación del deflectómetro de impacto
Como ya se mencionó, el deflectómetro de impacto, está orientado a la evaluación

estructural del pavimento, estando este a nivel de afirmado, flexible, rígido,
compuesto y/o de aeropuertos, adicionalmente se usa para monitorear la
construcción del pavimento, realizar investigaciones y servir de apoyo en un
sistema de gestión de pavimentos.
13
La información de deflexiones, como los resultados producto del análisis, tiene una
gran variedad de aplicaciones en los distintos niveles de administración de
pavimentos. Siendo estos muy importantes para definir la condición del pavimento
a lo largo del proyecto, a fin de determinar áreas que requieran tratamientos u
otras opciones de rehabilitación (De Solminlhac T., 2005).
2.5.1. Niveles de aplicaciones 3·
Las aplicaciones prácticas de la info_rmación proporcionada por la

evaluación estructural pueden ser agrupadas, dependiendo del nivel en la
cual se apliquen o del objeto que se persiga con su utilización. A
continuación se mencionan algunas aplicaciones.
a. Aplicaciones a nivel de red
Dentro de este nivel se encuentran todas aquellas aplicaciones

orientadas a obtener información sobre el estado de la redes de
carreteras y caminos con el fin de poder realizar una buena gestión de
ellos.
ldentlficaci6n de secciones uniformes: la evaluación de los pavimentos

permite obtener muy buena información sobre el estado estructural del
pavimento y de cada una de sus capas. A través de ellos es factible
determinar cambios en la capacidad estructural de los tramos, los
cuales se pueden deber a:
• Cambio en el tipo de pavimento.

• Deterioro.
• Variación de espesores.
• Cambio de la subrasante.
Características estructurales: dentro de la información que se obtiene

en base a las mediciones, se puede nombrar algunas que son de mucha
importancia al momento de caracterizar estructuralmente el estado de
un pavimento. Ejemplo de ellos son:
• Deflexión máxima
• Propiedades de la subrasante.
• Propiedades de las capas superiores.
1
(De Solminihac T., 2005, pág. 150 )
14
b. Aplicaciones a nivel de proyecto
En este nivel se incluyen las aplicaciones que se pueden realizar en un

proyecto específico, donde se necesita información detallada sobre el
estado actual del pavimento. Dicha información es indispensable para
poder determinar qué mantenciones corresponde realizar y en qué
momento se deben realizar. Además, se utiliza para definir los diseños
de las diversas mantenciones estructurales a aplicar.
Caracterización de los materiales de las capas: la caracterización de las

capas según sus parámetros de resistencia estructural es indispensable
al momento de diseñar una medida de mantención. El HWD permite
obtener los parámetros de cada una de las capas, por ejemplo:
• Subrasante (M 8, valor k).

• Capas superiores (EHoR, EAsF, EeASE).
Evaluación estructural: la evaluación estructural permite realizar

diversos estudios sobre la capacidad de los pavimentos, entre ellos se
encuentran:
• Capacidad estructural
• Vida remanente
• Diseño de recapados
c. Evaluación de la calidad en las diversas etapas de la construcción
El control se puede realizar en las diversas etapas del proceso

constructivo, a través del cual se puede obtener información para
definir la uniformidad del proyecto y si se ha cumplido con la capacidad
estructural de diseño.
• Mediciones directas sobre la subrasante.

• Mediciones directas sobre la base y subbase (granular o tratada).
• Mediciones sobre la superficie de rodadura.
d. Seguimiento del comportamiento de los pavimentos
Con respecto a la administración de los pavimentos a lo largo de su vida,

la evaluación estructural permite realizar un seguimiento de ellos para
definir cuándo se requieren mantenciones estructurales. Para ello
existen dos metodologías de seguimiento, siendo estas:
15
Tramos testigo, comportamiento de un tramo en un periodo de varios
años.
Método de las ventanas, comportamiento de varios tramos con
características similares pero con distintas edades.
e. Estudios especiales
Con equipos de alta precisión, con tecnología de punta en evaluación de

pavimentos (como el HWD), es posible realizar una serie d
investigaciones en el área de caminos sonde antiguamente no se podía
hacer. A continuación se mencionan algunas de las posibles
investigaciones que son factibles de realizar.
Variación de propiedades a causa de cambios climáticos.

Estudios de correlaciones.
2.5.2. Descripción del equipo
El deflectómetro de impacto presenta las siguientes partes más

características:
~ El sistema de instrumentación (a).

~ El dispositivo generador de impacto (b ).
~ Placa de carga (e).
~ Transductor de deflexión (d).
~ Celda de carga (e).
(a) El sistema de instrumentación es aquel que realiza los cálculos y

procesamiento de datos que se obtienen del ensayo de deflectometría;
debe estar separado físicamente del equipo (por lo general en el
remolcador del equipo), y estar preparado para trabajar a temperaturas
entre -looc hasta sooc, pero se recomienda un rango entre so C y 40° C.
(b) El dispositivo generador de impacto es aquella que provoca la caída
libre de una masa o varias masas del deflectómetro, es importante que
este sistema evite la fricción de la masa con el sistema de guía,
adicionalmente asegurar que la masa caiga de forma perpendicular al
pavimento.
(e) la placa de carga es un disco metálico partido por la mitad, tiene un

diámetro de 300 mm (para pavimentos en carreteras) y 450 mm (para
16
pavimentos en aeropuertos), una propiedad importante es que debe
permitir la medición de la deflexión al centro de la placa.
(d) El transductor de deflexión es el encargado de medir la deflexión debajo

del centro de la placa de carga, adicionalmente posee un conjunto de
sensores encargados de tomar las mediciones de deflexión, el número
de sensores y su espaciamiento son a discreción del profesional
encargado de la evaluación, pero hay algunas instituciones como el
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials) y el SHRP (Strategic Highway Research Program) que nos
recomiendan ciertas combinaciones.
(e) La c:elda de carga mide directamente la carga aplicada al pavimento por

la masa, debe ser muy resiste al impacto y al agua.
El deflectómetro de impacto es un equipo que realiza un ensayo no

destructivo del pavimento, aplicándole una carga dinámica la cual produce
su deformación, las cuales son cuantificadas mediante sensores
adecuadamente distribuidos denominados geófonos.
Figura 2.5: Esquema gráfico del ensayo con el Deflectómetro de Impacto.
Fuente: Dynatest Consulting
2.5.3. Operación del equipo
Las actividades en campo se pueden resumir en 2 partes claramente

definidas:
~ Puesta a punto.
~ Trabajo de campo.
17
La parte inicial (puesta a punto), involucra las actividades necesarias de
verificación y comprobación de la operatividad del equipo, a fin de tomar
lecturas adecuadas. Este paso es muy importante, ya que las lecturas del
deflectómetro de impacto son reportadas por una computadora, razón por
el cual es necesario verificar· su óptimo estado, también involucra las
acciones necesarias para la seguridad (tanto del equipo como del personal
involucrado en el trabajo de campo).
De acuerdo al Long-Term Pavement Performance (LTPP), la puesta a punto

se puede dividir en varios pasos, así tenemos:
Llegar al lugar de ensayo.

Coordinar con el personal.
Inspeccionar la sección de ensayo.
Iniciar las mediciones de la variación de temperatura en el pavimento.
Preparar el equipo del deflectómetro de impacto.
- Verificar la altura de los pesos de FWD.
2.5.4. Factores que intervienen en la toma de datos
Para la toma adecuada de mediciones de campo con el deflectómetro de

impacto, se debe tener en cuenta muchos factores que influyen en el
ensayo, a continuación se menciona alguno de ellos:
• Espesor de las capas del pavimento.

• Tipo de material de las capas constituyentes del pavimento.
• Calidad de las capas constituyentes del pavimento.
• El módulo Resilente de la subrasante.
• Temperatura del medio ambiente y del pavimento.
• Humedad del medio ambiente y del pavimento.
• Condición del pavimento (fisuras, grietas, piel de cocodrilo, etc.)
• Variación de la sección de pavimento.
• Carga aplicada en el ensayo.
• Otros.
De todos estos factores, se han identificado aquellos que tienen mayor

incidencia en la toma de datos, los cuales se nombra:
• Factores ambientales.
• La condición del pavimento.
• La carga aplicada al pavimento.
18
2.5.4.1. !Factores ambientales
Dentro del factor ambiental tenemos a la humedad y la temperatura; la

humedad afecta a la estructura del pavimento debilitándolo, es decir se
obtienen mayores deflexiones en presencia de mayor humedad dentro
de la estructura del pavimento¡ sobre todo en pavimentos que tienen
bases y subbases con presencia de finos, por lo general los cambios de
la humedad se dan a lo largo del tiempo en periodos amplios.
La temperatura también es un factor que afecta la medición de las

deflexiones, es así que las altas temperaturas provocan que el asfalto se
ablande y se incrementan las mediciones en la deflexión; la variación de
la temperatura se da a lo largo del día; la temperatura de las mañanas
son bajas y aumenta gradualmente hasta llegar a un máximo y luego
bajan hasta llegar a la noche que son comparables a los de la mañana.
Teniendo en cuenta estos factores uno puede notar que las mediciones
tomadas en una misma sección puede variar de acuerdo a la hora del
ensayo; además, de acuerdo a las condiciones de drenaje, no será
comparable hacer un ensayo en una estación de invierno que en
verano¡ ya que se obtendrán resultados diferentes en una misma
sección y no por ello se estará cometiendo errores en el manejo del
equipo.
2.5.4.2. Condición del pavimento
La condición del pavimento tiene un efecto significativo dentro de la

medición de la deflexión, es decir en aquellas secciones que presentan
grietas¡ piel de cocodrilo, elevados ahuellamientos o hundimientos, se
obtendrán mayores deflexiones que en aquellas zonas libres de estas
deficiencias¡ razón por el cual se recomienda no realizar ensayos en
aquellas zonas donde exista una alta presencia de estos problemas, sino
realizarlos en una zona cercana pero sin la presencia de estos
problemas.
Como recomendación adicional, si es necesario realizar el ensayo en

una zona con estos problemas, es recomendable limpiar la zona
afectada (hasta llegar a la base) y realizar el ensayo, tomando en
consideración, cuando se realice el retrocálculo no se debe incluir la
presencia de la carpeta asfáltica.
19
2.5.4.3. Carga aplicada al pavimento
La magnitud de la aplicación de la carga y su duración tiene una gran

influencia en la deflexión del pavimento; es deseable que la carga
aplicada al pavimento sea de la misma magnitud o similar a la carga con
el que se realizó el diseño (en el AASHTO 93 el eje de diseño es 8..2 ton).
Adicionalmente a la magnitud de la carga, se debe tener en cuenta la
duración y frecuencia de la carga, por lo general los deflectómetro
cumplen adecuadamente este aspecto, pero siempre es necesario
tomarlo en cuenta.
El objetivo de lograr una carga de impacto similar a la carga de diseño,

ha llevado a algunos diseñadores a extrapolar los datos de cargas
livianas a cargas pesadas, pero esto trae consigo un problema, debido a
las propiedades no lineales de los materiales constituyentes del
pavimento (es decir los esfuerzos no tienen una correspondencia lineal
con las deformaciones), entonces las extrapolaciones entre cargas muy
disímiles traen consigo una propagación de errores que pueden afectar
el proceso de retrocálculo.
Existen 2 condiciones adicionales a tomar en cuenta en el ensayo de

deflexiones de pavimentos:
• Presencia de alcantarillas, esto provoca que las deflexiones sean

excesivas, por el cual se debe tener en cuenta este aspecto, o en
todo caso no realizar el ensayo en estos lugares puntuales.
• Proceso constructivo, las deflexiones son muy diferentes si la
subrasante se ubica en corte o en relleno, obviamente en relleno las
deflexiones serán mayores que aquellas construidas en corte.
2.5.5. Recomendaciones en la toma de datos
Estas recomendaciones son aplicables a todos los ensayos con el

deflectómetro, dependiendo de la magnitud del proyecto (sea el pavimento
a nivel de red o de proyecto), se debe de considerar realizar algunas de
estas recomendaciones o limitarse en algunos, a continuación se detalla
estos aspectos:
• Frecuencia de las evaluaciones del pavimento.

• Variación longitudinal del ensayo.
• Variación transversal del ensayo.
20
• Medición de la temperatura del pavimento.
• Secuencia de la caída de las cargas.
• Disposición de los sensores.
• Capas delgadas del pavimento.
2.5.5.1. Frecuencia de las evaluaciones del pavimento
la frecuencia de las evaluaciones debería ser de acuerdo a lo planeado

en un sistema de gestión de pavimentos y no ser como usualmente
sucede, una respuesta frente a problemas que involucran a todo el
pavimento (frecuentemente cuando requiere una masiva rehabilitación
o reconstrucción) dicho esto se recomienda realizar:
• Evaluaciones deflectométricas cada 2 años.

• Evaluaciones deflectométricas cada 5 años.
En el campo de pavimentos flexibles, las evaluaciones cada 2 años son

realizadas para acciones preventivas en cuanto a la rehabilitación, es
decir se efectúa esta evaluación hasta que la condición del pavimento
alcance o esté cerca de la condición crítica de diseño, así se tiene
tiempo de realizar las correcciones necesarias.
las evaluaciones deflectométricas cada 5 años, son aquellos que se

realizan para verificar la evolución de la condición estructural del
pavimento.
2.5.5.2. Variación longitudinal del ensayo
la variación longitudinal o frecuencia de los ensayos depende mucho de

la magnitud del trabajo a realizar, pero como medidas generales, se
toma como referencia que para trabajos a nivel de red (es decir
proyectos que involucren una o varias redes viales), se tomen medidas
cada 200 m. a 500 m. dependiendo esto de las condiciones del
pavimento y de la magnitud del área a realizar el ensayo, por lo general
se recomienda sectorizar de acuerdo a la sección transversal del
pavimento.
A nivel de proyecto; es decir en trabajos que involucran sectores de una

red vial, deben de realizarse cada 50 m. a 200 m. dependiendo de la
condición del pavimento y del área a realizar la medición, estos trabajos
21
por lo general son los que se realizan para diseñar sobre capas y
rehabilitaciones, además depende del nivel de detalle requerido.
2.5.5.3. Variación transversal del ensayo
La variación transversal del ensayo depende mucho de la condición del

pavimento y del ingeniero de campo, pero se sugiere que sea en una de
las siguientes posiciones:
• A la mitad del carril de vía.

• En la huella cercana al borde de la vía (sea derecho o izquierdo).
• Cercano al borde del pavimento.
• Otro lugar.
En ningún caso se recomienda realizar el ensayo en la berma, a menos

que se quiera analizar la capacidad estructural de la misma.
2.5.5.4. Medición de la temperatura del pavimento
La medición de la temperatura deberá realizarse cada hora, cada

medición debe ser representativa de la sección del ensayo, la
profundidad de los agujeros debe realizarse según el siguiente gráfico:
Figura 2.6: Profundidad de los agujeros en la toma de temperaturas

para espesores mayores a 2 pulg de asfalto.
Base Granular
Fuente: Temperature Gradient Measurements (LTPP Manual for Falling

Weight Deflectometer Measurements)
22
Figura 2.7: Profundidad de los agujeros en la toma de temperaturas
para espesores menores a 2 pulg de asfalto.
Base Granular
Fuente: Temperature Gradient Measurements (LTPP Manual for Falling

Weight Def/ectometer Measurements)
Como se puede observar, la medición involucra un mínimo de 3 tomas

de datos por sección para secciones mayores a 2 pulgadas, pero en el
caso de espesores menores a 2 pulgadas, se tiene sólo la toma de 2
medidas (a 1/3 y 2/3 del espesor de la carpeta asfáltica); dé acuerdo al
TTI (TEXAS TRANSPORTATION INSTITUTE), se puede medir la
temperatura a 1.6 pulgadas.
La distancia entre cada agujero debe ser menos de 0.5 m. y el diámetro

de cada agujero será de 13 mm. Para una mejor toma de datos, se
pueden rellenar los agujeros de un aceite térmico, y realizar las
mediciones midiendo la temperatura del aceite, o caso contrario será en
contacto con el pavimento.
Por otro lado algunos estudios sugieren que la temperatura puede ser
tomada al tercio o a la mitad de la capa bituminosa, concordando en
que no es aconsejable emplear la temperatura tomada sobre la
superficie de la carpeta (Leal Noriega, 2010).
Para la medición de la temperatura en el presente trabajo se utilizó el

termómetro propio del equipo HWD; el agujero se realizó con un
taladro de diámetro de 13 mm con profundidad aproximada de 1.6 pulg
como recomienda el Texas Tranportation lnstitute y se empleó aceite
térmico para homogenizar la temperatura. La duración por cada punto
medido dura en promedio de 7 a 10 min.
23
Fotografia 2: Vista de los instrumentos y
Fotografia 1: Termómetro propio del HWD
materiales de medición
Fotografia 3: Perforación en la CA para

Fotografia 4: Medición de temperatura
medición de ro
2.5.5.5. Secuencia de carda de las cargas
la secuenCia de caídas de las cargas debe ser en lo posible de 4, es decir

de diferentes alturas, y estar en rangos permisibles de acuerdo a la
siguiente tabla:
Tabla 2.2: Secuencia de las cargas en el ensayo del deflectómetro
Carga de Rango
Altura
referencia aceptable
Nro.
(KN) (KN)
1 26.7 24.0 a 29.4
2 40.0 36.0 a 44.0
3 53.4 48.1 a 58.7
4 71.2 64.1 a 78.3
Fuente: Load Sequence (L TPP Manual for Falling Weight Def/ectometer
Measurements)
24
Como se puede observar el rango de tolerancia entre las cargas es entre
el 90% y el 110% de la carga de referencia.
Es necesario señalar que la tabla 2.2 es solo aplicable a pavimentos

flexibles, en el caso de pavimentos rígidos, se debe eliminar la primera
altura de ensayo y continuar con los demás, considerando solo 3
secuencias de caídas de la masa.
Usualmente para aceptar las mediciones en campo, se toman en cuenta

las tolerancias descritas, pero adicionalmente, las curvas generadas por
el deflectómetro deben de ser secuenciales para cada carga, es decir
que no deben de sobreponerse, sino el ensay0 debe repetirse.
"En el caso de la presente investigación la secuencia de ·caídas son de

cuatro golpes, una inicial de 30 KN para asentar el plato de carga, el cual
el equipo elimina y el resto de 30 KN, 40 KN y 50 KN los cuales son
registrados en la data".
2.5.5.6. Disposición de los sensores
Tanto el espaciamiento como el número de sensores que miden la

deflexión tiene . una distribución que puede ser a discreción del
ingeniero de campo, pero se tienen las siguientes recomendaciones
dadas por el SHRP (Strategic Highway Research Program).
Tabla 2.3: Espaciamiento de los sensores según el SHRP para 9 sensores.
Sensor de
Espaciamiento
deflexión ·
01 O mm.
02 203 mm.
03 305 mm.
04 457mm.
os 610mm.
06 914mm.
07 1219 mm.
08 1524 mm.
09 -305 mm.
Fuente: Geophone Locations (LTPP Manual for Falling Weight Deflectometer

Measurements)
25
Esta recomendación es general, es decir lo realiza tanto para
pavimentos flexibles como rígidos, se puede observar que la razón del
noveno sensor es fundamentalmente para la evaluación de las juntas en
pavimentos rígidos; razón por el cual, en pavimentos flexibles solo se
usan 8 sensores.
Adicionalmente la misma guía SHRP recomienda para 7 sensores la

siguiente clasificación:
Tabla 2.4: Espaciamiento de los sensores de acuerdo al SHRP para 7

sensores
Sensor de Espaciamiento en Espaciamiento en

deflexión pavimento flexible pavimento rígido
01 Omm. O mm.
02 203 mm. -305 mm.
03 305 mm. 305 mm.
04 457 mm. 457 mm.
os 610 mm. 610mm.
06 914 mm. 914 mm.
07 1524mm. 1524 mm.
Fuente: Geophone Locations (L TPP Manual for Fal/ing Weight Deflectometer

Measurements)
Por otro lado, el 3 de abril del 2014 según Resolución Directora! W 09-
2014-MTC/14, se aprobó el Manual de Inventarios Viales, en la cual se
describe las características generales del deflectómetro de impacto, en
donde se muestra la disposición que los geófonos deben de cumplir.
Tabla 2.5: Características generales del deflectómetro de impacto.
Descripción Especificación Equipo
Cantidad de
Mínimo 6 sensores
geófonos
0,200,300,450,600,900,
Posición de los
1200, 1500, 1800, 2100 y
geófonos
2400 milímetros
Distancia
O, 300, 600 y 900 milímetros
obligatorias
Fuente: Caracterfsticas del equipo (R.O. N°09-2014-MTC Manual de
Inventarios)
26
La disposición final adoptada para las mediciones contempla la siguiente
distribución:
Tabla 2.6: Espaciamiento de los sensores para la presente investigación.
Sensor de Espaciamiento en
deflexión pavimento flexible
01 Omm.
02 200mm.
03 -200 mm.
04 300mm.
os -300 mm.
06 450mm.
07 600mm.
08 900mm.
09 1200 mm.
Como se puede notar, la distribución de los geófonos cumple con el

espaciamiento recomendado por los programas de investigación de
EEUU y el manual de inventarios del Perú.
2.5.5.7. Capas delgadas del pavimento
Se define como capa delgada en el retrocálculo, aquellas capas

constituyentes del pavimento, cuyo espesor es menor a la cuarta parte
del diámetro del área cargada del ensayo, como el diámetro usado en
pavimentos en vías terrestres es 300 mm. La cuarta parte es 75 mm.
Comúnmente, la capa que posee este espesor, es la carpeta asfáltica; el

problema que se presenta es la dificultad de obtener el modulo elástico,
por eso, se recomienda, si es que se presenta este caso, combinar los
espesores de la carpeta con la base, y así obtener un módulo elástico
combinado.
27
2.6. Corrección de las deflexiones obtenidas en campo con el deflectómetro de
impacto
Entre los diversos factores que inciden en las mediciones de deflexión los más
relevantes se pueden asociar con la estructura del pavimento, factores intrínsecos
a los equipos de medición, así cc:>mo a las condiciones ambientales al momento del
ensayo; este último, asociado principalmente al parámetro de la temperatura.
2.6.1. Corrección por temperatura
La temperatura como factor climático y ambiental es un agente externo de

gran influencia en los análisis de deflexión, el cual afecta directamente la
rigidez de la carpeta asfáltica, cuyas propiedades visco elásticas son
dependientes de esta variación.
Se entiende por corrección debido a la temperatura al proceso por el cual,

se multiplica las mediciones efectuadas en campo por un Factor (T) para
llevarlos a una condición controlada, esta temperatura de referencia es
20°C.
En la literatura existen diversas propuestas para realizar este

procedimiento; en el presente trabajo de investigación se realizará
utilizando los monogramas del método AASHTO 1993, las cuales se
presentan a continuación:
28
Figura 2.8: Factor de Corrección por Temperatura de la Deflexión Máxima,
para pavimentos con base granular o tratada con asfalto.
Factor de Ajuste por Temperatura

1,4
1 1
1,3
~ 1 pulg"' 25,4 nut\
=
~~
t"C (t'F-32)11,8
1,2
""--· ~ ~
1,1
1,0
- ~~
0,9
~ ::-- Espesor
-..,
Total de Asfalto
0,8 """ ~ ~· - S cm r--_2"

~ ~-10 cm t--. 4"
0,7
"""' ""'-.
0,6
"'-- '2ocm
.:--
....
O,S
30cm...._ [X
0,4
30
~
40
~ ~
50
~
60
m
70
w
80
Temperatura de la mezcla de C0 A0
~
90 100
m ~
110
"" 120 ("F)
~~
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.
Figura 2.9: Factor de Corrección por Temperatura de la Deflexión Máxima,

para pavimentos con base tratada con cemento y/o puzolanas.
Factor de Ajuste de Temperatura
1 polg = 25,4 nun

t"C = (t"F-32)/1,8
0,4 ~-... _ _.__ __._ _ ...~.-_......_ _ __.~.-_...~.- _ _.__ ___.L-::.--.!Ool
30 40 50 60 70 80 90 100 uo 120 ("F)

-1,1 4,4 10,0 15,6 21,1 26,7 32,2 37,6 43,3 48,9 ("C)
Tem eratura de la Mezcla de C 0 A0
Fuente: AASHTO, Guide for Désign of Pavement Structures 1993.
29
De acuerdo con la metodología la corrección se realizará de la siguiente
manera:
Df (T) =factor (T) x Df(T) Ecuación 2.1
Donde:
Df(T) Deflexión corregido
Factor (T) Factor de corrección según la AASHTO
Df (T) Deflexión obtenida en campo
2.6.2. Corrección por carga
Se entiende por corrección por carga al factor para llevar las mediciones del
impacto a uno estándar, se tiene la siguiente ecuación como factor de
corrección recomendada por el AASHTO:
Ecuación 2.2
Donde:
61t=Deflexión corregida a la carga de referencia en el sensor i.

61 =Deflexión medida con el deflectómetro de impacto en el sensor i.
Pr =Carga de referencia
P =Carga actuante en el ensayo con el deflectómetro.
La carga de referencia es la carga de diseño, teóricamente se debería de

corregir todas las mediciones, en todos los sensores; esto no lo comparten
muchos investigadores, incluido la guía de diseño AASHTO, sino,
recomiendan la corrección por factor de carga solo en los casos de
comparación, debido a la necesidad de una carga referencia, y realizar todo
el retrocálculo con las cargas medidas en campo.
La necesidad de comparación de mediciones es importante en la ingeniería

tanto para verificar metodologías, realizar validaciones de nuevas
tecnologías, etc., En el caso del deflectómetro de impacto si se realiza un
ensayo en una misma sección desfasados en el tiempo, se puede observar
el progresivo deterioro de la capacidad estructural del pavimento, un
aspecto fundamental en la gestión de la infraestructura vial, ya que nos
permitirá realizar modelos predictivos propios o en su defecto realizar
calibraciones a modelos realizados en otros países o agencias
internacionales (por ejemplo, los modelos del HDM 4).
30
2. 7. Análisis del cuenco de deflexiones
Para evaluar los diferentes tipos de cuencos de deflexión, todos los cuencos
medidos se normalizan a la mayor deflexión o deflexión del centro de la placa,
estos datos de los cuencos de deflexión normalizados fueron divididos en cuatros
tipos de cuencos. Este es el mismo procedimiento seguido por Von Quintus, et al.
Tal como se documenta en el informe final FHWA-RD-97-076. Los ejemplos de los
cuencos se muestran en las figuras 10-13 y definen a continuación:
La figura 2.10 muestra un cuenco de deflexiones típico, tanto para pavimentos de

concreto rígido y flexible.
La figura 2.11 muestra el cuenco de deflexión tipo 1 donde ciertas deflexiones

medidas en algunos de los sensores son mayores que la flexión bajo el centro de
carga. El Tipo 1generalmente tienen los mayores términos de error, y la teoría de
capa elástica generalmente no es aplicable ocurre por lo general en pavimentos
dgidos, este comportamiento puede ser indicador de una presencia de vacíos
debajo de la losa, una pérdida de soporte, una falta por gradiente término, etc. No
se debería considerar en el análisis del retrocálculo.
La figura 2.12 muestra el cuenco de deflexión tipo 11 donde se observa una

disminución significativa en la deflexiones medidos entre dos sensores adyacentes,
esto ocurre generalmente en pavimentos flexibles, cuando se tiene una capa rígida
(o estabilizada) sobre la subrasante, es decir existe un cambio brusco de la rigidez.
La figura 2.13 muestra el cuenco de deflexión tipo 111 donde se observa que la
deformación medida en un sensor adyacente (pero más lejos de la carga) es igual o
mayor que la deflexión más cerca de la carga. Este comportamiento aparece por lo
general en pavimentos rígidos, y las razones son muy similares al caso del cuenco
de deflexiones tipo 1, es decir, las causas pueden ser una pérdida de soporte en el
suelo, una presencia de vacíos debajo de la losa, una falta por gradiente térmico,
etc. Nuevamente se recomienda no considerado en el análisis del retrocálculo.
31
Figura 2.10: Cuenco de deflexiones típico.
-02
o
~
cr -0.4
e:
o
~
,.e
.!ll
-0.6
~
-¡¡;
e -0.8
~
-G-11001 -.-15008 --.'!1-87035
-1 -&-121370 -+-124136 -t-175020
-+-421613 -+-471029 ........_481077
-&-851803
-12
o 200 400 600 800 1000 1200 1400 16{)0
Dlstance, mm
o 203 305 457 610

Sensor LocatiJ'J
4 1524
Fuente: Von Quintus et al. 1997
Figura 2.11: Cuenco de deflexiones tipo l.
o
-0.2
-0.4
-0.6
e:
~., -0.8
"'e., -1
"'] -1.2
"' '-1.4
g
Zt
-+-63013 .....tr-67456
-1.6 -G-185518 --289030 -+-313018
-0-404160 ~404166 ~63013
-1.8
-CI-537409
-2
o 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Dlstance, mm
o 203 305 457 610

Sensorlocatio~14 1524
32
Figura 2.12: Cuenco de deflexiones tipo 11.
-0.2
~41002 ....... 41017 ......41036

...g..54021 -+-63005 -.!r-20406
--aoroaa -il-566029 -+-567n:
-1.2 ~------------------------------'
o 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Olstenee, mm
o 203 305 457 610 914 1524

Sensor Location
Figura 2.13: Cuenco de deflexiones tipo 111.
o ~---~-----L-----~----~-----~----~--~~---~
-0.2
~" -0.4
a::
e
o
~
"'
':; -0.6
..,e..
.!!
¡¡;
E
z
o ~0.8
-D--13998 -+-63024 -;,-1591)21)
-1.2 ...__ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ___.
o 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

'Distance, mm
o 203 305 457 610 914 1524

Sensor location
33
En general, los tipos 1 y 111 se presentan con mayor frecuencia en pavimentos
rígidos. Se cree que estos cuencos de deflexión pueden ser característicos de las
zonas con huecos, una pérdida de apoyo, una falta de gradiente térmico y 1 o una
combinación de estas condiciones. Por el contrario, el tipo 11 se presentan con
mayor frecuencia en pavimentos flexibles, sin embargo se recomienda se debe
verificar que la disposición de los geófonos sea la adecuada. Como se ha dicho
anteriormente, los tipos 1y 111 no deben ser incluidos en el proceso de retrocálculo.
2.8. Análisis estructural de pavimentos flexibles
El análisis estructural aplicado a pavimentos o métodos de análisis mecanísticos

contempla el cálculo de los esfuerzos y deformaciones por tensión en las
ubicaciones críticas de la estructura que son: en la parte superior de la carpeta
donde los esfuerzos de compresión son máximos, en la parte inferior de la carpeta
donde los esfuerzos de tensión y por ende las deformaciones son críticas, al
interior de la base granular para verificar que no se produzcan esfuerzos de
tensión (salvo que se trate de bases estabilizadas) y en la parte superior de la
subrasante donde los esfuerzos de compresión con los que producirán
deformaciones verticales no recuperables.
El primer avance lo desarrolló Boussinesq a fines del siglo XIX, dándose inicio al
análisis mecanístico, aunque incipientemente, y sólo aplicado a un suelo
homogéneo, isotrópico y linealmente elástico; en esa época ya se tenía la
necesidad de resolver las ecuaciones para múltiples sistemas de capas, pero las
herramientas matemáticas y técnicas que se tenían aún no permitían ese avance.
Décadas después, Burmister desarrolló la teoría multicapa, basada en las teorías y

soluciones planteadas por Boussinesq, dándose inicio a la solución de problemas
aplicados a pavimentos flexibles, el único detalle era lo engorroso del método,
tomándose la necesidad de usar múltiples ábacos y tablas, tanto para sistemas de
dos o más capas del pavimento, actualmente se tiene a éste método como el
indicado para el análisis mecanístico en pavimentos flexibles, pero usando
computadoras personales que hacen innecesarias las tablas y ábacos.
Otra visión alentadora paralela a Burmister fue desarrollada por Odemark, con la
resolución de sistemas equivalentes de capa de pavimento, que fue ampliamente
acogida por los ingenieros, actualmente este método se utiliza como un método
rápido y directo para realizar cálculos previos o de respuesta esperada en los
programas de cómputo.
34
Finalmente, con el advenimiento de las computadoras personales, los métodos
numéricos tales como los métodos de elementos finitos han hecho su ingreso
aplicado al análisis mecanístico de pavimentos; sin embargo su aplicación está más
relacionada con los pavimentos rígidos.
Lo anterior fue un resumen de los métodos de análisis mecanísticos, no es objetivo

de la tesis realizar un análisis histórico y evolución de los métodos de análisis
aplicado a pavimentos, sino dar un repaso rápido y ahondar en los casos
necesarios para dar una visión amplia del tema.
2.9. Teoría de los métodos mecanísticos en pavimentos flexibles
En el presente trabajo de investigación se ahondará en los métodos mecanísticos

siguientes, los cuales son considerados, por la gran mayoría de autores que están
inmersos en el tema de análisis estructural aplicado a pavimentos, como los más
sustanciales y más importantes para entender el comportamiento del pavimento.
- Método de Boussinesq
- Método de multicapa o de Burmister
- Método del espesor equivalente o de Odemark
- Método de los elementos finitos
2.9.1. Método de Boussinesq con rueda simple
El método de Boussinesq, ampliamente utilizado en la mecánica de suelos,

presenta la primera aproximación a la compresión de la presencia de
esfuerzos, deformaciones y desplazamientos en un suelo semiinfinito,
isotrópico, donde los esfuerzos son proporcionales a las deformaciones, es
decir tiene un comportamiento elástico lineal; Boussinesq presentó las
solucione para estos parámetros, originalmente estas ecuaciones
presentadas eran solo aplicados para una carga puntual, pero mediante
métodos de integración, la ecuación se desarrolló para cargas distribuidas,
a continuación se presenta el gráfico de Boussinesq, de una muestra de
suelo con las consideraciones ya mencionadas (una superficie horizontal de
un medio semiinfinito, homogéneo, isotrópico y linealmente elástico}:
35
Figura 2.14: Modelo de Boussinesq para los esfuerzos actuantes sobre un
elemento
p
q = 2
·tra
z
uz i
-[J-
t ar
Fuente: Montejo Fonseca, 2006
De las ecuaciones tenemos las siguientes soluciones planteadas por

Boussinesq aplicadas a esfuerzos:
Esfuerzo vertical:
Ecuación 2.3
Esfuerzo tangencial:
Ecuación 2.4
En cuanto a las deformaciones unitarias, se tienen las siguientes

ecuaciones:
Ecuación 2.5
Ecuación 2.6
Para el caso de las deflexiones, se presentan las siguientes ecuaciones:
36
Se tiene entonces, si se asume para un coeficiente de Poisson {¡.t=0.5), la
siguiente ecuación:
Ecuación 2.8
Si se hace z = O en la ecuación 2.5, se obtiene la deflexión en la parte

superficial del terreno:
Ecuación 2.9
Donde:
Ov =Esfuerzo en la dirección vertical

Or =Esfuerzo en la dirección radial
Er =Deformación unitaria en la dirección radial

Ev =Deformación unitaria en la dirección vertical
w =Deformación vertical
q =Presión aplicada al suelo
a = Radio del esfuerzo aplicado al pavimento
z=Profundidad donde se realiza el análisis
E =Módulo elástico del suelo
ll = Módulo de Poisson del suelo
De todas las ecuaciones planteadas, las más usada es del esfuerzo vertical,
que es justamente independiente del módulo elástico y del módulo de
Poisson; adicionalmente los valores de las deformaciones unitarias tanto
radial como vertical son importantes para los diseños mecanísticos en
pavimentos flexibles, ya que mediante las fórmulas de transferencia nos
indicará las condiciones de la falla de los pavimentos, tanto por fatiga como
por esfuerzo acumulado.
2.9.2. Métodos Multicapas
El siguiente avance del análisis mecanístico de pavimentos flexibles, se

realizó con la extrapolación del método de Boussinesq para una mayor
cantidad de capas. Burmister desarrolló la teoría multicapa y luego dio
soluciones para sistemas de dos y luego tres sistemas de capas
constituyentes de pavimento (1943, 1945), con el advenimiento de las
computadoras, se dio el salto para la solución numérica de sistema de n-
capas.
Dentro de las consideraciones iniciales se tiene en cuenta lo siguiente:
37
)o. Todas las capas se tratan como sólidos elásticos (por lo que se
emplean las suposiciones de equilibrio estático, compatibilidad y/o
continuidad de deformaciones y la ley de Hooke).
)o. Se pueden aplicar el caso de cargas múltiples (ejes simples, tándem

y tridem).
Como se trata de sistema elástico, entonces se tiene que la ecuación de

elasticidad que gobierna el fenómeno físico está dado por:
Ecuación 2.10
Para sistema de capas, que son simétricos en la distribución de los

esfuerzos, se tiene la siguiente ecuación (Juarez Badillo & Rico Rodriguez,
2005):
Ecuación 2.11
En donde r y z son las coordenadas cilíndricas para las direcciones radial y

vertical respectivamente, es así que los esfuerzos y deformaciones pueden
ser determinados por:
a[ 2 a2~]
(J
z =-
az (2- ,.u)V m.., -az2
- Ecuación 2.12
a[ a2 ]
0:
r = -az p.V2m
.., - _!!
ar 2 Ecuación 2.13
Ecuación 2.14
Ecuación 2.15
Ecuación 2.16
u= 1+JL(a2~) Ecuación 2.17

E araz
Donde:
az =Esfuerzo en la dirección vertical

ar =Esfuerzo en la dirección radial
38
Ot =Esfuerzo en la dirección tangencial
trz = Esfuerzo cortante en el plano rz
w = Desplazamiento vertical
u = Desplazamiento radial
E = Módulo elástico del suelo
~ = Módulo de Poisson del suelo
el> = Función de tensiones (función escalar diferenciable)
2.9.3. Método de espesores equivalentes
Paralelamente a Burmister, y antes que las computadoras personales llegue

a ser de uso masivo, se necesitó de un método práctico, con una adecuada
precisión comparado con lo métodos multicapas, es así que se desarrolló el
método de Odemark o también denominado método de los espesores
equivalentes. Este método consiste en transformar un sistema de dos
capas, a un sistema de 1 capa, lográndose así la utilidad del método de
Boussinesq en el sistema final.
Este método fue por mucho tiempo el preferido por muchos ingenieros,
debido a la simplicidad de realizar las operaciones, y esto combinado a la
practicidad del método de Boussinesq. Gráficamente, el método del
espesor equivalente puede ser entendido por:
Figura 2.15: Método de Odemark o de espesores equivalentes
(a) (b)
Fuente: Bardasano González, El método de los espesores equivalentes de Odemark,

2014
De la figura anterior, se observa que el sistema de dos capas (a), el cual

presenta módulos elásticos diferentes y módulos de Poisson diferentes y
con una altura (h1) de la capa superior; se puede representar como una sola
capa (espacio semiinfinito) con módulo elástico y módulo de Poisson de la
capa inferior pero con altura equivalente a estas propiedades.
39
Para la realización de esta teoría, se tiene consideración la capacidad
estructural del pavimento como constante, es decir;
I>~<E
--2
1-¡J,
= constante
Donde:
1= Inercia del material

E = módulo elástico del material
J.l = módulo de Poisson
Dado que la capacidad estructural del pavimento es constante, se puede

tener un sistema diferente del pavimento con otras características que
tengan el mismo comportamiento estructural, así se tiene:
Ampliando los términos de la ecuación:
Para tener finalmente la ecuación:

h - h 3 E1*{1-¡J,z2)
Ecuación 2.18
eq - 1 * Ez*{1-¡J,12)
Si bien, matemáticamente se obtiene la relación obtenida por Odemark, en

las mediciones de campo se tiene una variación, que fue objeto de muchos
estudios, hasta obtener un factor de corrección f, este factor de corrección
es usualmente el valor de f=0.9, quedando finalmente la fórmula final
como:
Ecuación 2.19
Donde:
heq = espesor de la capa equivalente.

h1 =espesor de la capa superior.
E1 = módulo elástico del material de la primera capa.
E2 = módulo elástico del material de la segunda capa.
J.ll = módulo de Poisson del material de la primera capa.
J.l2 =módulo de Poisson del material de la segunda capa.
40
elemental, se parte de las ecuaciones de gobierno para cada una de las
particiones de dominio generados en la discretización, así:
Ecuación 2.21
Donde:
[F][B] = fuerza nodales aplicadas en el elemento.

[K][B] =matriz de rigidez del elemento.
[A][BJ =vector de desplazamiento de los nodos del elemento.
4. Se realiza el ensamble de la matriz y el vector global, teniendo en cuenta

el paso anterior, teniendo así:
[F] = [K][A] Ecuación 2.22
[F] = fuerza aplicadas en los nodos, en su totalidad en el dominio.

[K] =matriz global de rigidez de todo el sistema.
[A]= vector de desplazamiento de todos los nodos del dominio.
5. Se realiza el cálculo de todas las variables primarias, es decir los
desplazamientos de los nodos en la malla.
6. Se realiza el cálculo de las variables secundarias, tomando en cuenta los

resultados del paso anterior, estas variables secundarias son las
deformaciones, esfuerzos y reacciones.
7. Finalmente se tiene la presentación de los resultados, esta presentación

puede ser por lo general en forma gráfica.
42
f =factor de corrección, usualmente 0.9
2.9.4. Método de los elementos finitos 2
El método de los elementos finitos es un método numérico, razón por el

cual es una herramienta que tiene mayor acogida a medida que las
computadoras se vuelven accesibles al público y aumentan sus capacidades
de operar cada vez más rápido los cálculos.
Este método consiste en dividir la estructura del pavimento mediante una

malla conectada por puntos que son denominados nodos, es en lo nodos
donde se realiza los análisis numéricos.
Entre la ventaja de este método tenemos:
);;> Puede modelar cargas estáticas y dinámicas.
);;> Puede modelar diferentes tipos de comportamiento: elástico, no-

elástico, visco elástico y plástico.
);;> Al ser un método numérico tiene las desventajas como:
);;> Las soluciones que presenta son aproximadas.
);;> El proceso de modelamiento es tedioso pero el análisis es automático.
Los procedimientos básicos con el método de elementos finitos aplicados a

pavimentos (sin entrar a detalles), son las siguientes:
1. El modelo matemático, una vez conocido el problema a resolver, se elige

modelo matemático, es decir las ecuaciones que gobiernan el fenómeno
físico, el cual está dado por:
L(cp)- f =O Ecuación 2.20
2. La discretización del dominio, consiste en generar una malla o partición

del dominio mediante unos elemento, por lo general los elementos son
rectas o planos (cada elemento no puede intersectarse a sí misma).
3. Se realiza la formación de la matriz y los vectores elementales, la matriz

es denominada la matriz de rigidez y el vector se denomina vector de carga
2
Montejo Fonseca, 2006, pag. 174
41
Figura 2.16: Modelamiento de un pavimento flexible por el software ANSYS
ANSYS
Fuente: Software ANSYS
De acuerdo a la figura anterior, se observa el modelamiento de un

pavimento flexible, y la malla generada por el modelamiento.
Finalmente, hasta lo observado se tiene un panorama amplio de los

métodos actuales de métodos mecanísticos de pavimentos, se puede
utilizar en cualquier método mecanístico para modelar la estructura del
pavimento, desde los modelos más sencillos (Boussinesq), hasta los más
refinados (elementos finitos), el método elegido, deberá ser el criterio del
especialista.
2.9.5. Módulo de superficie
Para exponer el concepto de módulo de superficie y sus aplicaciones es

necesario recordar las ecuaciones de Boussinesq para el siguiente caso:
43
Figura 2.17: Modelo de Boussinesq
Fuente: Bardasano González, El módulo equivalente de superficie, 2014
la ecuación de la deflexión en el punto A esta dada por:
Ecuación 2.23
De donde fácilmente puede deducirse para un punto situado en la misma

superficie del semi espacio (z =Oy R =r) se tiene que:
O= P*(l-¡.tz)
Ecuación 2.24
T TC*T*E
Por otro lado, ya conocemos la deflexión bajo el centro de la placa

(Ecuación 2. 7}, la cual puede escribirse de la siguiente manera:
Ecuación 2.25
Por otro lado, para los puntos situados a' una distancia superior al diámetro
de la superficie circular (r > 2·a}, una carga puntual produce casi el mismo
efecto que una carga de igual magnitud pero distribuida uniformemente
sobre una superficie circular. Por tanto, para dichos puntos puede
emplearse la ecuación correspondiente a cargas puntuales, incluso cuando
la carga sea de tipo uniforme circular.
44
Así, despejando los valores de E respecto a las deflexiones, obtenemos:
Ecuación 2.26
Ecuación 2.27
Donde:
6z = deflexión a una profundidad z en el punto A

6r = deflexión superficial a una distancia r del eje da la carga.
6o = deflexión superficial en el eje de la carga
P = carga del ensayo
Jl =módulo de Poisson
a = radio del plato de carga
Eo y Er = Módulo equivalentes de superficie
z = profundidad para el cual se está calculando las deformaciones
r = distancia radial al eje de la carga
"El módulo equivalente de superficie (a una determinada distancia r)

representa el módulo medio ponderado del conjunto de las capas del
pavimento situadas por debajo de cierta profundidad que está relacionada
con la propia distancia r" (Bardasano González, 2014).
Con los valores obtenidos de las ecuaciones 3.24 y 3.25 se puede bosquejar
gráficos de módulo de superficie los cuales son muy informativos ya que
con ellos podemos obtener una primera apreciación de las características
del pavimento; éstos muestran el nivel de dificultad que habrá en la
evaluación de los datos, muestran si la subrasante es lineal o no lineal,
muestran si hay una capa rígida (roca), entre otros.
Interpretación de gráficos de módulo de superficie
l. Ejemplo 1: Módulo de superficie en el eje X, y la distancia r en el eje Y,

aumentando hacia abajo, representa un buen comportamiento del
pavimento, datos de buena calidad que probablemente serán fácil de
evaluar.
45
Figura 2.18: Módulo de superficie con subrasante casi lineal.
Módulo de Superficie (MPa)

o 200 400 600 800 1000
o +-''--'-~~.---'--'-~·~-'-~~.-L~...L......~--~~-L....
200
! 400
~ 600
"C
&á 800
e:
~ 1,000
S
¡S 1,200
1,400
1,600
Fuente: Elaboración Propia
2. Ejemplo 2: Representa a pavimentos con una capa rígida superficial

(roca) o una subrasante no lineal (como arcilla). Se necesita un programa
de análisis que sea capaz de modelar capas rígidas y/o materiales no-
lineales para una adecuada evaluación.
Figura 2.19: Módulo de superficie con subrasante no-lineal

o
o
50 100 150 200 250
_......_.__....._.__,_~~·~....__.~~-'--:=::::::::::::::::::;:;;:!::-_...~ ...
300
200
! 400
-; 600
'6
&á 800
e:
·g 1,000
0:
~ 1,200
1,400
1,600
3. Ejemplo 3: Pavimentos con presencia de discontinuidad, como una grieta

o una junta. En el gráfico la grieta está entre el sensor a 200 y 300 mm.
46
Figura 2.20: Este "zig" en la curva del módulo superficie es causado por una
grieta o junta en el pavimento.

o 50 100 150 200 250 300
o ........_¡
-e
!
200
400
"; 600
:¡;
('1
~ 800
=
·~ 1,000
=
li
o-1.200
1,400
1,600
En conclusión, el módulo de superficie nos permite:
);;> Determinar si se verifican las hipótesis de homogeneidad y elasticidad

lineal para la misma.
);;> Establecer la idoneidad de la disposición de los sensores, y si es

necesario colocar alguno adicional o situarlos a diferentes distancias del
punto de aplicación de la carga.
);;> La valoración de la capacidad estructural del conjunto constituido por el

pavimento y la explanada y la detección de zonas débiles en la
estructura del pavimento o de capas rígidas situadas a cierta
profundidad.
);;> Determinar si es necesario modificar la modelización del pavimento

(introduciendo capas adicionales) a efectos de obtener resultados
coherentes en los procesos de retrocálculo, especialmente en los casos
en que la explanada no presenta un comportamiento lineal o cuando se
detecta una capa débil en el interior de la estructura.
47
2.10. Calculo Inverso o retrocálculo modular
El retrocálculo o retroanálisis, es definido como el proceso matemático por el cual,

los datos de campo obtenidos por el deflectómetro de impacto, se transforman en
módulos elásticos de la subrasante y de todas las capas constituyentes del
pavimento (siendo posible hallar los módulos elásticos de cada capa
individualmente).
Dentro de los antecedentes de retrocálculo tenemos muchos métodos que ha ido

evolucionando con el tiempo hasta convertirse actualmente en métodos muy
fiables, estos métodos pueden agruparse en:
~ Métodos analíticos.
~ Métodos por microcomputadores.
Dentro de los métodos analíticos, en su mayoría se asume un sistema bicapa,

donde el pavimento en conjunto se toma como una unidad y la sub rasante como la
segunda capa, obviamente las soluciones solo obtendrán los módulos elásticos del
pavimento en su conjunto y de la subrasante, estos métodos son los más antiguos,
a la vez son muy simples; un caso particular de estos métodos es la del espesor
equivalente, que proviene del método del mismo nombre para realizar análisis
mecanístico de pavimentos.
Los métodos por microcomputadores son quizás actualmente Jos más

desarrollados, se tiene en el mercado muchos programas para realizar el
retrocálculo, cada uno basado en diferentes algoritmos de optimización, así
tenemos: EVERCALC, BOUSDEF, MODCOMP, PEDO, MICHBACK, UMPED, ELMOD,
MODULUS y muchos otros que vienen desarrollándose. Estos programas tienen
como base de análisis el tipo de carga aplicado y el método de caracterización del
material, los cuales, pueden ser agrupados de la siguiente manera:
Tabla 2.7: Métodos de retrocálculo con microcomputadores
Carga aplicada Caracterización del material

Estático Análisis lineal
Estático Análisis no lineal
Dinámico Análisis lineal
Dinámico Análisis no lineal
Fuente: De Solminihac T., 2005
48
En el presente trabajo de investigación se empleará el software ELMOD6 de
Dynatest para realizar un análisis del tipo elástico lineal.
2.11. Teoría del retrocálculo aplicado a pavimentos flexibles
Una explicación sencilla da la teoría del retrocálculo aplicada a pavimentos

flexibles se muestra en la figura 2.21, donde un sistema usual de la sección del
pavimento, constituido por una carpeta asfáltica, una base y una subbase; todo el
conjunto del pavimento, está apoyado sobre la subrasante, adicionalmente se
observa los sensores que miden la deflexión del pavimento en 4 puntos definidos
(se coloca solo 4 puntos por motivos gráficos), la zona colocada de color rojo
representa la zona de esfuerzos en donde es aplicado la carga.
Figura 2.21: Esquema de la zona sometida a tensiones en un pavimento sometido

a un ensayo FWD.
Concreto asfáltico
,
Base y sub-base granular
'\ \
,
,,, '
' ' ..
,"
~ ''
''
1-----al• --..r,
,.
Subrasante
'\
\
''
r 1
1
1 ''
1 '\
De la figura 2.21, se tienen 2 conclusiones básicas para el procedimiento del

retrocálculo:
a. las deflexiones medidas por los sensores 1 y 2 están influenciados

principalmente por las propiedades de la carpeta asfáltica, la base y la subbase,
debido a su presencia dentro de la zona de esfuerzos.
49
b. Las deflexiones medidas con los sensores 3 y 4 están fuera de la influencia de
las propiedades constitutivas del pavimento, y solo depende de la subrasante
(en este caso el módulo resilente de la subrasante).
De acuerdo a este análisis, el fundamento de retrocálculo es obtener en principio,

el módulo resilente de la subrasante (de acuerdo a los sensores 3 y 4), luego, una
vez calculado el módulo resilente de la subrasante, mediante iteraciones, o valores
asumidos como módulos elásticos de las capas constitutivas del pavimento, se
compatibilizan las deflexiones medidas en campo con las deflexiones calculadas,
hasta obtener la mayor aproximación posible (de acuerdo a los sensores 1 y 2).
Una observación del gráfico, nos indica que para los sensores 3 y 4 que están fuera
de la zona de esfuerzos, deben de estar alejados, pero no tanto como para que las
deflexiones sean tan minúsculas que no se puedan medir, por eso, se debe tomar
en cuenta la distribución de sensores que se dio en el capítulo 2.
2.11.1. El método AASHTO para el retrocálculo
El método que recomienda AASHTO en su libro: "AASHTO Guide For Desing

Of Pavement Structure 1993", y también en el panfleto para el retrocálculo;
se basa en conceptos de Boussinesq con la suposición de un sistema bicapa
(la subrasante y el pavimento).
A continuación se desarrollará la ecuación fundamental del retrocálculo

recomendado por AASHTO:
De acuerdo a Boussinesq, para el caso de una carga puntual aplicada a un

sistema homogéneo, se tiene:
Ecuación 2.28
Donde:
w =Deflexión vertical
=
P Carga aplicada
R =Distancia inclinada en entre la carga y la medición de la deflexión; R2 =r 2
+ z2.
Mr =Módulo resilente del suelo de fundación
l..l =Módulo de poisson del suelo de fundación
a =Ángulo formado entre la carga aplicada y la posición de la medición de
la deflexión.
50
Así, el valor de: cos(9) =i
Reemplazando el valor de z =O (debido a que la medición de la deflexión
con el deflectómetro de impacto se realiza en la superficie de la estructura
a evaluar), se tiene la siguiente ecuación:
Ecuación 2.29
Ordenando adecuadamente los símbolos de la ecuación 2.29:
Ecuación 2.30
Donde:
P = Carga aplicada en el ensayo con el deflectómetro de impacto.

w =dr =Deflexión de cada sensor en el deflectómetro
r = Distancia entre la carga de ensayo y el sensor
Mr =Módulo resilente de la subrasante
La dificultad se traduce en cuál sensor escoger para realizar los cálculos del
módulo resilente, se puede escoger el último sensor, pero esto puede traer
errores debido a la dificultad de medir las deflexiones muy pequeñas en el
caso del último sensor, y estos errores se magnifican en el proceso de
cálculo, razón por el cual, el método MSHTO realizó una comparación entre
los módulos resilentes calculados con los de laboratorio versus la distancia
de los geófonos y la distancia efectiva.
De acuerdo la Figura 2.22, se observa que la relación mínima entre la

distancia que hay del geófono y el radio efectivo (para realizar
adecuadamente el retrocálculo de acuerdo al método AASHTO), es de r ~
0.7*ae, valores inferiores a este nos llevará a obtener valores
sobredimensionados en cuanto al módulo resiliente.
51
Figura 2.22 Influencia de la distancia radial en la precisión de los valores de
módulo resilente retrocalculados.
J.OO
-i
o
2.00
E
¡¡
ILI
...... .
~·
ri
:::¡
,g
........ .
• .....
1.00 +----__....~....:;;,..........~-......-.---.--..-------
u
.!
~
0.50 1.00 1.50 2.00 2.50

Relación Distancia Radial, r/ae
Se tiene que cumplir la siguiente inecuación: r;;::: 0.7*ae
Donde:
r = Distancia entre el geófono y la carga de ensayo con el deflectómetro de

impacto.
ae =Distancia efectiva
El valor de la distancia efectiva ae, puede obtenerse de acuerdo a la
siguiente ecuación:
Ecuación 2.31
Donde:
ae = distancia efectiva o radio del bulbo de tensión en la interfase

pavimento subrasante
a = radio del plato de carga del deflectómetro de impacto
=
O espesor total del pavimento por encima de la subrasante
Ep = módulo elástico compuesto de todo el pavimentos o módulo efectivo
de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante
Mr = módulo resilente de la sub rasante
52
La ecuac1on 2.31 tiene como incógnita adicional al módulo elástico
compuesto del pavimento (Ep), para superar este problema, se tiene
adicionalmente las siguientes suposiciones:
);- Se asume un sistema bicapa, en donde la deflexión del pavimento

medida con el deflectómetro de impacto se considera como:
Ecuación 2.32
Donde:
do = Deflexión medida con el deflectómetro de impacto, en la parte

superior del pavimento.
dsup = deflexión del pavimento asumiendo la teoría elástica en la parte
superior del pavimento (z = O).
dint = deflexión del pavimento asumiendo la teoría elástica en la parte
interior del pavimento (z =D)
dsub = deflexión del pavimento asumiendo la teoría elástica en la parte
superior de la subrasante (z =O)
De acuerdo a la ecuación 2.33 se tiene la deformación para una carga
distribuida:
Para el caso de dsup (z =O), se tiene:
Ecuación 2.34
Para el caso de dinf (z = D), se tiene:
Para el caso de dsub, se tiene el mismo caso anterior, salvo que como es un
sistema bicapa, se utiliza el teorema de Odemark, para realizar el cálculo:
3[!;_ Ecuación 2.36

Dsubrasante = D * ...JM;
53
Entonces se tiene:
d
sub
= (1+¡.t)•q•a
Ep
*{
(
a ~+
$i;2)0.a
(1-Z*¡.t)
a
* [(a2 + vz * ~Mr
3 &z)O.s - D * ~Mr
3 &J}
a2+D2• !:E. .
Mr
Ecuación 2.37
Reemplazando las ecuaciones anteriores 2.33, 2.34 y 2.35 en la ecuación

2.32, se tiene:
Ecuación 2.38
las ecuaciones fundamentales del retrocálculo por el método AASHTO son

las ecuaciones 2.30 y 2.38.
Si se reemplaza en las ecuaciones anteriores (4.3 y 4.11) el valor de módulo

de poisson (ll = 0.5), se tendrá las siguientes ecuaciones simplificadas:
Ecuación 2.39
Ecuación 2.40
Donde:
r =distancia desde el centro del plato de carga, en pulgadas.

dr = deflexión medida a una distancia r del centro del palto de carga, en
pulgadas.
P = carga aplicada, en libras.
Mr =módulo resilente de la subrasante en Lb/pulg2 •
do = deflexión medida en el centro del plato de carga, corregido a
temperatura estándar de 68°F y a la carga normalizada, en pulgadas.
q = presión del palto de carga, en lb/pulg2, (82.3 lb/pulg2 = 5. 76 kg/cm 2).
a= radio del plato de carga, en pulgadas. (5.9 pulgadas= 15 cm)
54
D = espesor total de todas las capas del pavimento por encima de la
subrasante, en pulgadas.
Ep =Módulo efectivo de todas las capas del pavimento, el Lb/pulg2 •
Para realizar las correcciones de do, se tienen los monogramas presentados

en la parte de "Corrección por temperatura".
Una de las maneras iniciales de cómo obtener el valor del módulo efectivo
(Ep) de forma inmediata, es usar el siguiente monograma, válido solo para
un diámetro de placa de carga de 300 mm.
Figura 2.23: Monograma para obtener el módulo efectivo (Ep).
(1) (MR en psi, d 0 en milipulg, P en lbs)

(2) (MR en kPa, d 0 en cm, P en kN)
100 395
s,rpulg
- ..._
a
~
EpjM¡¡ 2
.~ .......
;:-...... ~ ~
l\.~ '--...... ......._ 1- ..53
10 39,5
1~ ;:: r--- - 1'- l---. 10
~
r-
~ 1psi• u.;-~c2 • 6.695
L ·-f,446N
¡-.,
·---- -- --- -
-r--
20
50
100
!- Lpul¡•25¡4-
1 1
1 3
,95 o 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 (pulg)
o 1l 25 38 51 64 77 8~ 102 114 127 140 152 (cm)
Es esor Total del Pavimento D

Para calcular el módulo resilente de la subrasante, según AASHTO, se inicia

con el segundo sensor, se calcula el módulo resilente de la subrasante,
luego se calcula el módulo elástico del pavimento en su conjunto, para
posteriormente hallar el radio efectivo de la subrasante, hasta que la
distancia del sensor sea mayor a O. 7 veces el radio efectivo.
Para un mejor entendimiento, se tiene un diagrama de flujo de los cálculos

que se tiene que realizar:
55
Figura 2.24: Diagrama de flujo para el retrocálculo según el método
! AASHTO
r::-...,.------'-'----,
Hallar Mr
(Ecuación 2.40)
Calcular Ep/Mr Pasar al siguiente

(Ecuación 2.39} . · geófono
Calcular ae ·
(Ecuación 2.31) .
NO
. Calcular los
parámetros Mr y Ep
Fuente: Guil/én Pérez, 2009
Dentro de los parámetros hallados se tiene el módulo resilente de la

subrasante y el módulo efectivo del pavimento en su conjunto, a
continuación se obtiene .el número estructural efectivo de acuerdo a las
siguientes relaciones:
Se define la rigidez del pavimento como:
Ecuación 2.41
Asumiendo el módulo de Poisson como constante se puede definir el

conjunto como:
R =K* E* h 3
56
Asumiendo que el número estructural efectivo es proporcional a la raíz
cúbica de la rigidez del pavimento se tiene:
SNe¡ect = Vfi = ;j K* E * h 3 = K * h * VE
Para obtener el factor de pr,oporcionalidad K, tomando en cuenta el AASHO

ROAD TEST (la pista de prueba que originó las guías de diseño empíricas
hasta la versión AASHTO 93), en donde se tiene que para una base granular
angulosa, el factor estructural correspondiente es de 0.14 que tiene como
un módulo elástico de 30,000 psi, entonces la constante de
proporcionalidad es:
K = \130000
0 14
' = 0.0045 Ecuación 2.42
Entonces colocando el valor de la constante, se tiene la obtención del

número estructural efectivo:
SNe¡ect = 0.0045 * D * VE Ecuación 2.43
Donde:
SNetecto = Número estructural efectivo.

D = Espesor total del pavimento, en pulgadas.
E =Módulo efectivo del pavimento, en ellb/pulg2 •
2.11.2. Ajustes al método AASHTO para el diseño de pavimento
Una vez obtenido los valores del módulo resilente por medio del
deflectómetro de impacto, como paso final, se debe realizar un ajuste a los
valores obtenidos para ser compatibles con los valores obtenidos por el
laboratorio, esto se obtiene mediante el valor definido como "C", el cual
puede ser escrito matemáticamente como:
Mr(laboratorio) = e* Mr(Deflectómetro de impacto)
Se tiene los siguientes valores de C, para los siguientes casos:
57
a. Subrasante o terraplén
=
Según las AASHTO (1993) recomienda C 0.33 para pavimentos flexibles y C
=0.25 para pavimentos rígidos. AASHTO (2008) recomienda los valores que
se muestran en y el cuadro siguiente:
Tabla 2.8: Valores de C para subrasante o terraplén (AASHTO 2008)
ValordeCo
Capa Ubicación
relación MR/EFWo
Debajo de una capa estabilizada
0.75
de sub-rasante o terraplén
Sub-rasante Debajo de una capa de carpeta
o terraplén 0.52
asfáltica o concreto hidráulico.
Debajo de una capa de base
0.35
granular
Fuente: Menéndez Acurio, 2013
Como generalmente se tiene un pavimento flexible que posee en su

estructura base y subbase, entonces, se tiene que considerar en la mayoría
=
de los casos el valor de C 0.35 para encontrar el valor del módulo resilente
de la subrasante.
Es recomendable realizar ensayos en laboratorio de módulo resilente para

verificar este valor de corrección, o en su defecto realizar un ensayo
indirecto como es la Relación de Soporte de California (CBR), esto quiere
decir que un ensayo no destructivo con el deflectómetro de impacto no
evita realizar calicatas de verificación de los parámetros obtenidos.
Es importante señalar que los valores de la tabla 2.8 tienen su origen en la

comparación de ensayos de módulo resilente con los ensayos del
deflectómetro de impacto, los tipos de suelos fueron predominantemente
finos.
Adicionalmente al método AASHTO, otras instituciones que han realizado

análisis de retrocálculo, tal es el caso de las normas chilenas, para otro tipo
de suelo han obtenidos valores de "C" que se muestran a continuación:
58
Tabla 2.9: Factor de corrección de la subrasante de acuerdo a las normas
chilenas
Plataforma de Fundación Factor C

Suelos finos 0.33
Suelos granulares 1
Terraplén granular sobre suelo
fino
e =o.33 + o.G7*H/2 O<H<2m
Terraplén fino sobre suelo

granular
e =1.0- o.G7*H/2 0<H<2m
Donde:
H =altura del terraplén (cm). Para H > 2.0 m usar e =0.33 o C =1.0 según
corresponda.
Figura 2.25: Consideración del terraplén según normas chilenas.
Estructura de pavimento asfáltico
11\
Terraplén de suelo granular H
Subrasante de suelo fino
Fuente: Proyecto Conservación Vial La Merced
b. Materiales de base y subbase granular
El factor de corrección del módulo equivalente para materiales de base y

subbase granular, medidos con el deflectómetro de impacto, para obtener
módulos resilentes es de acuerdo a la siguiente tabla:
59
Tabla 2.10: Valores de C para base y subbase granular (AASHTO 2008)
ValordeCo
Capa Ubicación
relación MR/EFWo
Entre una capa estabilizada
1.43
y una carpeta asfáltica.
Base o sub- Debajo de una capa de
1.32
base granular concreto hidráulico
Debajo de una carpeta
0.62
asfáltica
· Fuente: Menéndez Acurio, 2013
2.12. Software aplicado al retrocálculo de pavimentos flexibles: ELMOD 6
ELMOD es un acrónimo de Evaluation of Layer Moduli and Overlay Design

(Evaluación de módulos de capa y diseño de recapados) este programa fue
desarrollado por Dynatest Consulting. La base del análisis prospectivo es la teoría
de espesor equivalente de Odemark y ecuaciones de Boussinesq, además utiliza un
método iterativo para retrocálculo. Hay tres modos de retroanálisis en ELMOD 6:
Radius of curvature, Deflectlon Basln Flt y FEM/LET/MET.
a. Radius of curvature: Opción que utiliza el radio de curvatura con las

propiedades reales o aparentes de subrasante no lineal para determinar los
módulos dentro del sistema de pavimento. Inicialmente, las propiedades del
material de la subrasante, la rigidez y la no linealidad, se calculan utilizando las
desviaciones de los geófonos exteriores. El "radio de curvatura" de los geófonos
centrales se puede utilizar para evaluar la rigidez de la capa de pavimento
superior. La rigidez de las capas restantes se calcula entonces sobre la base de la
respuesta global del pavimento a la carga aplicada. Esto asegura que los resultados
propuestos para la estructura de pavimento bajo la carga son correctos.
b. Deflection Basin Fit: La metodología comienza con un conjunto de módulos

estimados (valores semilla) para la estructura de pavimento. El cuenco de
deflexión teórica de esta estructura de pavimento se calcula. A continuación, se
evalúa el error entre las deflexiones medidos y calculados. Los módulos en la
estructura se incrementan o disminuyen en una pequeña cantidad (típico 10%) y si
el error en cualquiera de estos cuencos es menor que el cuenco original, esto se
toma para ser una mejor solución. Hasta 5 capas pueden ser analizadas por este
modo.
60
c. FEM/LET/MET: Con esta opción, el retrocálculo puede llevarse a cabo ya sea con
el Método de Elementos Finitos (FEM), Teoría lineal elástico (LET) o el Método de
espesor equivalente (MET). FEM hace uso de una versión modificada de un
programa de elementos finitos axial simétrica, desarrollado originalmente por
Wilson en la Universidad de California (Duncan et al., 1968). LET hace uso del
programa WESLEA (programa elástico lineal multi-capa que permite el análisis de
una estructura de pavimento, incluyendo los efectos de los sistemas de carga
complejas.) y MET es similar al método utilizado en la opción ELMOD "Deflection
Basin Fit ", pero con un uso más simple de los factores de ajuste donde ELMOD
aplica factores de ajuste directamente en las respuestas calculadas, MET hace uso
de los factores de ajuste Odemark tradicionales directamente en los espesores de
capa. Los módulos retroanalizados por los dos métodos pueden, por lo tanto, ser
diferentes.
En este trabajo de investigación usaremos la opción "Deflection Basin Fit", el cual

es el más empleado en el uso del programa y los demás software del mercado,
como son: EVERCAL, KENLAYER, MODULUS entre otros, usan procedimientos y
conceptos similares.
Como ya se ha mencionado, el objetivo principal de esta opción es minimizar el

error en cuanto al valor de campo y el valor calculado.
Definimos entonces error en términos absolutos:
Ecuación 2.44
Donde:
E = error absoluto de la medición.

wm ¡ = deflexión medida en campo del sensor i.
wc ¡ = deflexión calculada en campo del sensor i.
Como se requiere en términos relativos, para así comparar entre las diferentes
mediciones, se tiene:
Ecuación 2.45
Pero sumando los errores, los valores positivos se pueden cancelar con los
negativos, resultando un valor no real, por lo tanto, se lo eleva al cuadrado:
Ecuación 2.46
61
Ahora sumando los errores de cada sensor del ensayo, se tiene:
Ecuación 2.47
Donde:
E2 =error cuadrático de la medición (hasta 2%- 15% es lo deseable)

wm ¡ = deflexión medida en campo del sensor i.
wc ¡ = deflexión calculada en campo del sensor i.
Por otro lado, un concepto que se debe definir cuándo se emplea ELMOD es la no
linealidad ya que este software emplea ecuaciones de Boussinesq y de espesor
equivalente estableciendo una ecuación de no linealidad, la cual se expresa como
sigue:
Ecuación 2.48
Donde:
E = Módulo en un punto del material donde la tensión o el esfuerzo principal

(dinámico) es de 01.
C y n =Constantes (n es negativo, n =O para un material lineal elástico).
01 =Tensión principal mayor causada por la carga externa.
Pa =Tensión de referencia (presión atmosférica = 0.1 MPa).
La constante "n" se expresa de la siguiente manera:
Ecuación 2.49
Donde:
Eo(r) = Módulo de superficie a una distancia r mayor que el espesor equivalente de

las capas del pavimento con respecto al módulo de la subrasante.
Para obtener los valores teóricos de la deflexión, se utilizan las ecuaciones de la

teoría de espesores equivalentes de Odemark y las ecuaciones de Boussinesq, que
suponen un comportamiento, homogéneo, isotrópico y linealmente elástico de los
materiales.
62
Sin embargo, lo anterior es opcional, ya que ELMOD también tiene la opción de
utilizar las ecuaciones generales pero introdu,ciendo la no linealidad en ellas para
realizar cálculos más reales, un ejemplo de estas es la ecuación de Odemark de
espesor equivalente:
Ecuación 2.50
Donde:
f = Factor de ajuste.
Em-1 = Módulo de la capa por encima de la subrasante.
hm-1 = Espesor de la capa por encima de la subrasante.
he,m-1 =Espesor equivalente de las capas por encima de esta.
El procedimiento de retrocálculo en ELMOD se presenta en el siguiente diagrama

de flujo:
Figura 2.26: Diagrama de flujo para el retrocálculo según ELMOD 6
Deflexiones
medidas
Espesores de
capas
Mal
En cuanto a los módulos semilla, se puede asumir, de acuerdo a la guía AASHTO,

los siguientes valores típicos:
63
Tabla 2.11: Módulos semilla típicos según AASHTO
Módulo semilla
Material
PSI MPa
Concreto asfáltico 500,000 3,500
Concreto de cemento Portland 5,000,000 35,000
Base tratada con cemento 600,000 4,100
Bases granulares 30,000 200
Subbases granulares 15,000 100
Suelos cohesivos 7,000 so
Suelos estabilizados con cemento 50,000 350
Suelo estabilizado con cal 20,000 140
Fuente: Guillén Pérez, 2009
Recordar que estos valores típicos no involucran los numerosos factores que
afectan a la estructura del pavimento, como son la presencia de agua, fisura,
drenaje, etc.
Un ejemplo práctico del procedimiento de retrocálculo con el software ELMOD 6

se presenta en el Anexo A.
64
CAPÍTULO 111
METODOLOGÍA Y DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Enfoque de la Investigación
La presente investigación pertenece al enfoque "cuantitativo", ya que es

secuencial y probatoria. "Cada etapa precede a la siguiente y no podemos brincar
o eludir pasos, el orden es riguroso, aunque, desde luego, podemos redefinir
alguna fase" (Hernández Sampieri, Fernández CoUado, & Baptista Lucio, 2010).
Además, usa le recolección de datos para probar hipótesis, con base en la
medición numérica y el análisis estadístico, para establecer patrones de
comportamiento.
3.2. Tipo de investigación
En función a los propósitos de la investigación y a la naturaleza de los problemas se

puede enmarcar a la investigación como "investigación aplicada" ya que su
realización implica validar métodos que optimicen los procesos del tema en
cuestión considerando todos los conocimientos existentes y su profundización.
3.3. Nivel o alcance de la investigación
La investigación tiene un alcance "descriptivo".
3.4. Método de investigación
Por pertenecer a un enfoque cuantitativo, la investigación empleará el método

"inductivo" ya que utiliza el razonamiento para obtener conclusiones que parten
de hechos particulares aceptados como válidos para llegar a conclusiones, cuya
aplicación sea de carácter general.
3.5. Población y muestra
La población viene a ser el Tramo Tarma - La Merced de la Carretera Central del

País (Ruta Nacional PE22B), que en la actualidad viene siendo atendida por el
Proyecto Conservación Vial La Merced, Servicio de Conservación por Niveles de
Servicio de la Carretera Desvío las Vegas- Tarma -La Merced - Satipo.
Mientras que la muestra está dada por el tramo de estudio específico, que según la
delimitación espacial va del km 37+000 hasta el km 119+000 (Salida de Tarma
hasta el Puente Raither) siendo en total82 kilómetros (820 PUNTOS EVALUADOS).
65
3.6. Diseño y procedimiento de la investigación
3.6.1. Diseño de la investigación
Para visualizar de manera práctica y concreta las respuesta a las pregunta

de investigación, además de cubrir los objetivos fijados se realizará un plan
y/o estrategia para obtener la información que se desea, se plantea un
diseño no experimental de tipo transeccional descriptivo ya que
analizaremos la realidad y/o la situación de un pavimento existente
describiendo variables y analizar su incidencia e interrelación en un
momento dado.
3.6.2. Procedimiento de la investigación
Recopilando la información base del marco teórico se plantea los siguientes

procedimientos de trabajo:
a. Coordinación previa a la salida de campo
El proceso de evaluación estructural conlleva un gran riesgo para

todo el personal involucrado, ya que el tráfico, que es el peligro más
latente, está presente a cada momento; es por ese motivo que todo
el personal debe conocer de qué se trata el trabajo y cómo se va a
realizar.
Es por tal motivo que la inducción del personal de apoyo se debe

realizar en por partes, cómo mínimo:
);>- Inducción por parte del PORyGA.

);>- Inducción por parte del lng. Supervisor responsable de las
actividades (tanto en oficina como en campo).
b. Puesta a punto
Un diagrama de procesos del ensayo con el deflectómetro de

impacto se puede resumir en los siguientes:
66
Figura 3.1: Proceso de medición con el deflectómetro de Impacto
1 PROCESO DE MEDICIÓN CON EL HWD 1

•
Uegar al lugar de trabajo
•
1 1
Charla de seguridad de Sminutos y AST
•
Coordinar con el personal
-Personal de control de tráfico.
-Personal para realizar y recoger muestras.
-Otro personal si así lo tiene planificado .
•
Inspección de la sección de ensayo
-Realizar una visita inicial de la sección homogénea de pavimento.
-Verificar las condiciones generales del pavimento.
-Verificar los limites de la sección homogénea del pavimento.
-marcar las zonas donde se realizará el ensayo .
•
Iniciar mediciones de temperatura en el pavimento
-Seccionar y marcar los lugares donde se realizará los ensayos (agujeros).

-Preparar el agujero para la toma de datos, medir y registrar la profundidad del agujero.
-Esperar a que se disipe el calor producido al realizar el agujero, medir y registrar la
temperatura inicial (en el computador del equipo).
-registrar mediciones de temperatura cada 60 min después de la lectura inicial.
•
Preparar el equipo HWD
-Quitar las fundas y recubrimientos del equipo HWD.
-Realizar una inspección visual inicial del equipo (control de distancia de geófonos, revisar conectores, generador,
alternador, etc).
-Realizar las conexiones correspondientes (cámara, equipo y GPS).
-Encender el computador, abrir el programa Dynatest y comprobar que la cámara y el GPS estén activos.
-Llenar los campos solicitados por el programa para el archivo nuevo.
-Calentar los Buffers (el programa tiene una opción para que lo realice automáticamente).
-Ingresar la temperatura medida anteriormente.
•
Ingreso a la vla del equipo HWD
-El POR ubica las tranqueras de forma estratégica para cerrar el tránsito e iniciar con las medicines.
- A través de las radios se comunica al operador del HWD y al vehículo escolta que ya pueden ingresar a la vía.
-Iniciar las mediciones.
-Verificar que las cargas de caída estén dentro del rango especificado (30 KN, 40 KN y SO KN).
-Al culminar las mediciones se procede a guardar el archivo creado y realizar la comprobación de que esté en con
todos los datos recolectados.
•
Parte final
-La parte final (trabajo de campo), es la parte operativa de la misma, es la recolección de los datos de campo:
temperaturas, deflexlones, condición del pavimento, etc.
-Realizar una inspección visual final de equipo HWD.
-Coordinar con el cliente para el envío del equipo a almacén central.
67
3.6.3. Planteamiento de un esquema de seguridad
El planteamiento de un esquema de seguridad es responsabilidad tanto del

supervisor como del prevencionista de riesgos, quienes deben adecuar el
procedimiento de medición a las características de la carretera y de la zona.
En la evaluación del tramo en estudio, se presentó una vía que en su mayor

parte es sinuosa y con curvas cerradas, altas pendientes y donde no hay
bermas, por lo que el trabajo en esas partes fueron continuos, es decir, se
tuvo que paralizar el tránsito por tiempos prolongados y/o hasta que el
equipo de tiro y la camioneta escolta ubiquen un espacio donde
estacionarse para liberar ambas tranqueras.
El esquema de seguridad planteado es el siguiente:
68
Figura 3.2: Esquema de seguridad para las mediciones con el HWD
@ Elementos de
señalización
Alternativas de señalización
69
CAPfTULO IV
APLICACIÓN DE LA METODOLOG(A Y ANÁLIS!S DE RESULTADOS
4.1. Evaluación estructural del pavimento usando el deflectómetro de impacto
En base a lo descrito en el capítulo 11: Marco Teórico y el capítulo 111: Metodología y

desarrollo de la investigación, se procede, primero, a realizar una breve descripción
del lugar de ensayo para proceder a ejecutar los pasos del procedimiento visto en
la Figura 3.1 y teniendo en cuenta el esquema de seguridad para recolectar los
datos de campo y luego procesarlos con el método AASHTO y el software ELMOD
6.
4.1.1. Descripción de la zona del proyecto de Investigación
La presente investigación se llevó acabo en la carretera Tarma - La Merced que

pertenece a la ruta nacional PE22B y actualmente está siendo atendida por el
proyecto "Servicio de conservación por niveles de servicio de la carretera desvío
Las Vegas- Tarma - La merced - Satipo", proyecto perteneciente a la empresa
CONCAR SA- Grupo Graña y Montero quienes otorgaron la información respectiva
para realizar el presente estudio.
El proyecto se ubica en el departamento de Junín y comprende las ciudades de

Tarma, La Merced, Pichanki y Satipo:
Figura 4.1: Plano de ubicación general del proyecto
70
El proyecto de conservación vial abarca los siguientes tramos en general:
Tabla 4.1: Tramos del proyecto Conservación Vial la merced
Tramo ND Tramo Pki Pkf Longitud (Km)

1 Ov.las Vegas- Tarma o 34 34
2 Tarma- Puente Raither 34 119 85
3 Puente Raither- Satipo 11 121.04 110.04
Fuente: Conservación vial La Merced
Figura 4.2: Plano de ubicación referencial del proyecto CVLM
Fuente: Conservación vial La Merced
Cabe destacar que las evaluaciones fueron realizadas en el tramo 2 de la ruta en

estudio y ejecutadas durante el mes de diciembre del año 2014. las mediciones
iniciaron en el km 37+000 a la salida de la ciudad de Tarma y culminaron en el km
119+000 donde se ubica el Puente Raither.
71
Figura 4.3: Plano general de ubicación.
~--------------------~~-------------------------,
~~. ®
Bosque de >ur
!
1
~~}arma~ \.
-~ ~roteccronPuil~
~~==-~~~~~----~
características Generales de la Zona de Proyecto
Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera

objeto del estudio, tenemos:
Altitud
En el trazo de la carretera Tarma - La Merced varían desde 3030 m.s.n.m hasta los
698 m.s.n.m.
Clima
El clima en la zona del proyecto es templado y lluvioso y con amplitud térmica
moderada. La media anual de temperatura máxima y mínima es de 32°C y l4°C,
respectivamente.
4.1.2. Configuración del deflectómetro de impacto
La configuración del deflectómetro de impacto muestra las características que se

adoptan para llevar la recopilación de datos en campo:
72
Figura 4.4: Configuración del deflectómetro de impacto
ISet:ue111da de caídas
niveles de cargas dinámicas ( 30 kN, 40 kN y 50 kN)
4.1.3. Definición de fajas
La definición de fajas depende del tipo de calzada que se está evaluando, la Figura
4.5 detalla en forma general la nomenclatura utilizada en cada tipo de calzada.
Figura 4.5: Calzada única- Doble sentido
Fuente: R.O. W09-2014-MTC Manual de Inventarios
4.1.4. Esquema de medición
La figura siguiente muestra el esquema general para las mediciones con el HWD:
73
Figura 4.6: Esquema de medición
Tanm Pte. Raither

km 37+000 km 119t000
~ :¡ ,....,J.!k. :( 1lJ~ ~<tu ~

o o o
·= --=_,...___;_r~= ~..:.e=-::;;.=-~~=--~-~-~ -. oo; ~ ..
::=:-~~~=··.:::;.-=-=~~~ ~~..:.......,-
o o o
:¡. .!i~~l~fll J :~} ,, !{'.!' ~l . . . . .
Inicio de la Fin de
Medición Medición
1 100 rrts 1 100 nts 1 100 rrts 1 IOOmts 1 100 rrts 1
~
8 ~
~ ~ ~
~ ~ ¡::: ~
Leyenda:
o Ubicación de Jos puntos evaluados.
Como se planteó en el proceso de medición con el deflectómetro de Impacto, las

mediciones inician con la inspección inicial del equipo y su conexión con la
camioneta de tiro. Se procede a realizar la charla de S minutos y el AST, el
prevencionista se encarga de cerrar el tráfico para indicar el ingreso de las
camionetas a la vía e iniciar con las mediciones. Una vez en la vía se mide la
temperatura, se crea el archivo en el controlador, se calienta los buffers y se inicia
la evaluación.
Fotografia 4: Deflectómetro de Impacto Fotografia 5: Medición deflectométrica en el

HWD 8082-127 KM 73+900- F~ja 3
74
1.12.2014
L _j
Fotografia 5: Brigada estacionada para Fotografia 6: Control y manejo del equipo

liberar flujo vehicular desde la camioneta de tiro
Una vez culminado las mediciones en campo, se procede a desconectar el

controlador e inspeccionar una vez más el equipo. Los archivos generados deben
ser revisados por si hubiese un error y guardarlos para su posterior uso.
4.1.5. Sectorización de la condición del pavimento por el método de las

diferencias acumuladas3
El método de las Diferencias Acumuladas es una herramienta que permite

delimitar estadísticamente tramos homogéneos utilizando mediciones de
repuesta del pavimento.
El procedimiento, se basa en el hecho estadístico simple de cuando la variable Zx

(Definida como la diferencia entre el área bajo la curva de respuesta a cualquier
distancia y el área total desarrollada por la respuesta promedio de todo el
proyecto hasta la misma distancia) se dibuja como función de la distancia a lo
largo del proyecto, los límites de los tramos homogéneos ocurren en los puntos
donde la pendiente de la línea que representa la variación de Zx con la longitud,
cambia de signo.
En este apartado se realizará la sectorización por el método de diferencias

acumuladas para conocer los sectores homogéneos, en función a la deflexión
central (Do). El cálculo detallado se presenta en el Anexo B, el cual proviene de los
siguientes cálculos:
3
AASHTO, 1993- Apéndice J
75
Tabla 4.2: Solución tabulada de la aproximación de la diferencias
acumuladas
(2) (3) (4)

(6) (7) (8)
(1) Vdlorde Nunnn Oistan:ia (5) (9¡
Estadon l~:~pu;-stadcl de dí'! Distaocia arumulada
v.mr de m;puesta .Arm di'! Intervalo Airo
Zx
Pronnlio Rml Actnnu!A1a
(I<M) p;l\'ÜlnW lnlclvaln Jnm'lllo ~) Zx"' (8)- P'(S)
(r~ (n) (Al<)
(iil (<\) (14)
1 !lx¡ AX¡
-f¡ = f¡ el¡"'¡; 'Axt ill zx.~a,~PAx•
1 r¡ 2:liJ=(a,+ru)-
2 1W /lx¡ + llx2 ñc (rt ..·n) /2 at= ¡:2 -~ at+·é\2 F(Axt + A.'D)
2 r2
3 ~ /lx¡ + tlX2 + ~~ ~3 =(rz+r3) 1 2 cll"' fJ ·Ax3 a¡+az+ a3
3 r3
Zx..=(ill+ .. +~-
Nt roe.,, /~J + ... + ilxnt fnt = (rfi.t+rn) f 2 a,¡ ~ ¡:lil • 11xnt a¡+ .. +a,.
f'(Axl T ... + Á'iov)
Lp rn
nt
At =¿a;
i=l
F = At/Lp
Fuente: AASHTO, 1993- Apéndice J
Para la sectorización por el método de las diferencias acumuladas en la evaluación

estructural del pavimento se realiza en base a las deflexiones centrales (Do), ya
que esta deflexión es la respuesta de todas las capas del pavimento en conjunto, y
es la mejor representación de la capacidad estructural de la vía en cada punto
evaluado.
Por lo anterior descrito y a juicio del evaluador se presenta la sectorización de los

tramos, el cálculo detallado se presenta en el anexo B.
Sector 1: Del km 37+000 al 40+000

Sector 2: Del km 40+000 al 52+000
Sector 2: Del km 52+000 al 62+000
Sector 2: Del km 62+000 al 88+000
Sector 2: Del km 88+000 al 98+800
Sector 2: Del km 98+800 al 106+800
Sector 2: Del km 106+800 al119+000
76
Figura 4.7: Método de las diferencias acumuladas para la delimitación de unidades homogéneas (Apéndice J- AASHTO 1993)
MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS PARA LA DELIMITACIÓN DE UNIDADES HOMOGÉNEAS (APÉNDICE J - AASHTO 1993)
50.00 ~----~~----~------~------~----~------~-----..-----~------~-----..------.~----.-------.------.------.-------.-.
0.00 ~..._.. 1 1 ! 1 ! ! 1 ! 1 ¡ 1 1 ! ~ 7"'15ill
~ -50.00 ~""'' 1 1 1 1 i 1 1 1 1 1 1 l ~ 1 1 1
~---"-'' ;J~
100 00
· · 1 1 1 ¡ 1 1 /1.:? 1 1 1 1
-150.00 1 1 ! 1 1 1 1 ~ 1 ~ seqroRs lA, 1 1 1 1 1

Faja 2
Faja3
-200.00 1 1 1 1 1 1 ' 1 1 ! 1 1 1 1
o o o o o o o o o o o
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a. a. S !; ~ ~
"' "' Progresiva (Km)
...... ...... ...... ......
77
Figura 4.8: Sectorización de la carretera Tarma- La Merced
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO- MEDICIÓN DE DEFLEXIONES

110
100
90
80
70
'E 60
E
o
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......
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Progresiva (Km)
78
Teniendo en cuenta la sectorización anterior procedemos a realizar la
normalización de los datos de deflexión
4.1.6. Deflexión máxima normalizada a 50 KN y a 20°C
la deflexión máxima normalizada representa la deflexión vertical de la superficie

del pavimento bajo el punto de aplicación de carga. Éste es un indicador general
de la condición estructural de los pavimentos, cuyo principal uso es definir tramos
que presenten diferentes características estructurales.
En la figura 4.9 se presenta los valores de deflexión máxima normalizada a SOkN

obtenidos, mientras que en el Anexo C se muestra el detalle con los resultados
obtenidos.
Figura 4.9: Deflexión máxima normalizada carretera Tarma -la Merced
.....__ calzada CD Faja 2

Deflexiones Máximas Normalizadas a 50 Kn y 20"C (Don)
--+- Calzada CD Faja 3
1~0,----------------------------------------------------~========¿_~
1000+-····---··-----·-·---------·-------····--·--····----·--·--···-----·--·--------······-------·-······--------·-~
o
g o g o o o o o o g o
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+
1:;
+
~
+
t::.....
..... ..... .....
Punto Kilométrico, (km)
Análisis estadístico de las deflexiones:
los estudios de Deflexiones recuperables han demostrado que las Deflexiones

medidas en una sección de pavimento, presentan una distribución de frecuencias
que se asemejan a una distribución normal. Por lo tanto, a partir de las Deflexiones
individuales, asumiendo que se hallan distribuidas de acuerdo a la ley de Gauss se
79
han determinado la Deflexión promedio (Dm), la desviación estándar (ds), y el
coeficiente de variación {CV).
Para efectos de diseños de refuerzos asfálticos se emplea el concepto de Deflexión

característica {OC), que representa mejor a una sección de comportamiento
Estructural Homogéneo; siguiendo el criterio adoptado normalmente en análisis
estadísticos, se puede establecer como Deflexión característica el valor:
DC = Dm ± 1.645 * ds
· Deflexión característica para una confiabilidad del 95% (Fuente: Menéndez Acurio,
2013, Pag. 162, Vol JI)
Tabla 4.3: Deflexión detallada para cada sector de la carretera
Oeflexlón Oeflexlón Oeflexlón Oeflexlón

Longitud
Del Km Al Km
(km)
Sentido Promedio Om Ovstd cv Caracteriatlca Méxlma Mlnima
(1/100 mm) (1/100 mm) (11100 mm) (1/100 mm)
37 +000 40+000 3000 Faja2 37.03 14.58 39.37 61.02 59.06 16.30
1
37 +000 40 +000 3000 Faja 3 37.91 13.53 35.69 60.17 67.26 20.42
40 +000 52 +000 12000 Faja 2 31.39 10.54 33.56 48.73 60.28 10.27
2
40 +000 52 +000 12000 Faja 3 32.16 10.92 33.95 50.12 62.32 13.09
52 +000 62+000 10000 Faja 2 36.23 13.31 36.73 58.12 73.48 16.29
3
52 +000 62+000 10000 Faja 3 39.63 15.40 38.85 64.96 79.04 17.73
~o 1!!"' 62 +000 88+000 26000 Faja 2 36.25 9.66 26.65 52.15 97.12 20.38
~
;::)
j 4 62 +000 88+000 26000 Faja 3 38.59 9.30 24.10 53.68 67.38 10.05
a:: 88 +000 98 +800 10800 Faja 2 40.54 11.11 27.42 58.82 63.99 16.03
5
88 +000 98 +800 10800 Faja 3 43.01 11.48 26.68 61.88 80.90 25.32
98 +800 106 +800 8000 Faja 2 53.71 13.50 25.13 75.92 82.75 32.41
6
98 +800 106 +800 8000 Faja 3 55.78 12.06 21.61 75.61 82.67 33.32
106 +800 119+000 12200 Faja2 42.95 9.75 22.69 58.98 68.17 20.87
7
106 +800 119 +000 12200 Faja3 40.55 9.20 22.68 55.68 70.37. 22.61
En la tabla anterior se aprecia los valores de deflexión promedio para cada sector
la desviación estándar y el coeficiente de variación el cual bordea los 40% para los
sectores 1, 2 y 3 y 23% en los sectores 4, 5, 6 y 7. Un valor alto (mayor al 20% del
coeficiente de variación) significa mayor heterogeneidad de los valores y esto se
debe a la gran variabilidad de los materiales del pavimento a lo largo del tramo y
hace confirmar el comportamiento no lineal de los materiales.
Además se presenta los valores máximos y mínimos de las deflexiones en donde se

comprueba que los datos son consistentes ya que ninguno bordea los 5x1/100 mm
ni los 200x1/100 mm, valores que hubieran hecho que se cambie la configuración
del deflectómetro.
80
4.2. Evaluación de la calidad de las deflexiones con el Módulo de superficie.
la definición vertida en el apartado 2.9.5. Módulo de superficie, del capítulo 11

expresa la importancia que tiene esta gráfica para poder conocer la complejidad
del retrocálculo modular.
De esta manera se verificó punto por punto cada gráfico de módulo de superficie y
con ello se obtuvo que eliminar ciertos puntos que llevaban a obtener valores muy
altos tanto de módulo resilente de la subrasante como el módulo elástico de la
capa combinada. Se presentan a continuación los puntos eliminados por cada faja:
Faja 2 - Módulo de superficie progresiva 64+800
CÁLCULO DEL MÓDULO DE SUPERFICIE
Pro¡u-e s lv a 64+800
p 53 Kn J
a 150 mm J MldiJo de Snperfide {MPII)
u 0.35 o 200 400 600 800 1000 1200
o~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Módulo de 200
r De flexión
Superficie
(mm) (um) (MPn) 1400
o 537 -¡¡
DO 368
Dl 200 274 271 3 600
D2 300 199 249 .!! 800
D3
D4
450
600
106
64
311
389
1 1,000
¡:¡ 1,200
D5 900 23 719
D6 1200 12 1030 1,400
Faja 2- Módulo de superficie progresiva 67+200

Eo= 2P{l-p')
trad 0
Pmgresiva 67+200
p 50 Kn 1
a 150 mm 1 M6oido de Snperfide (Mh)
u 0.35 o ~ ~·~ 400 ~ 600 ~ ~ ~
o~~~~~~~~~~.~~~~~~~~
Módulo de 200
r De flexión
Superficie
(mnl) (um) (MPa) 1400
-¡¡
DO o 373 497
DI 200 271 257 J 600
D2 300 192 241 JI 800

D3
D4
450
600
112
63
276
369
! 1,000
¡sl,200
os 900 23 674
D6 1200 14 852 1,400
81

Eo= 2P{l-p')
:rad 0
Progresiva 69+200
p 53 Kn J
8 150 mm 1 M6m1o de Superlkle (MPa)
u 0.35 o 200 400 600 800 1000 1200
o~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Módulo de 200
r Defiexlón
SuJJerfide
(mm) (um) (MPn) j400
DO o 416 470 'il
DI 200 305 241 J 600
D2 300 221 221 JI 800
D3
D4
450 134
77
243 lt.ooo
600 320 j51,200
DS 900 2S 647
D6 1200 13 955 1,400
CÁLCULODELMÓDULODESUPERFICm
E= P(I-;i) E
0
= 2p ~ - p')
r m·d,. :rad 0
Progresh·a 70+600
p 51 Kn
a 150 mm Mll&lo de Superfide (MPa)
11 0.35 -SOOO o sooo 10000 15000 20000 25000
....__.__.__._0
Módulo de 200
r Defie:xlón
(mm) (u m)
SuJJerfide
(MPn) I 400
\__
DO o 384 499 11
600
DI 200 2SO 'J.E1 3JI 800
D2 300 146 329
D3 450 59 541 J.. 1,000
D4 600 18 1361 j5
1,200
D5 900 1 22815
D6 1200 1 17lll 1,400

E= P(I-;i) Eo= 2P(t-p')
r m·d,. trad 0
Progresiva 78+000
p 49 Kn
R 150 mm Mll&lo di Superfide (MPa)
u 0.35 o 100 200 300 400 soo 600 700
o
Módulo de
r Deflexlón 200
(mm) (um)
SuJJerfide
(1\:IPa) j 400
DO o 484 377 'il
01 200 339 202 ¡ 600
D2 300 208 219 JI 800

D3 450 118 2S7 ¡1,000
D4 600 69 331 ¡sl,200
os 900 32 476
06 1200 19 614 1,400
82

E o= 2P (¡ - .U')
;rad 0
Proareslva 85+400
p 51 Kn 1
8 !50 mm 1 MMdo ck Superficie (MPa)
ti 0.35 o ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
o~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Módulodt
r Dtfltxlón 200
Superficie
(mm) (u m) (MPa) 1400
DO o 417 459 ;¡ ~
DI 200 291 247 1
.!! 800
D2 300 197 243
D3 450 104 308 11,000
D4 600 S4 441 i51,200
DS 900 20 786
D6 1200 14 836 l.~
Progresiva 108+000
p 51 Kn
R 150 mm M6duJo ck Suptrfide (MPa)
u 0.35 o 200 ~ ~ 800 1000
o
Módulodt 200
r Dtfitxlón
DO
(mm)
o
(um)
447
Superfide
(MPn)
424
I
11
400
600
DI 200 295 241 1 800
J!
D2 300 178 267
D3
D4
450
600
84
44
378
S40
l•.ooo
i!S1,200
DS 900 19 845
D6 1200 14 877 1,400

E= P(l-¡l) ~ _ 2P{I- p')
Lo- d
r m·d, tta 0
Progresivo 118+800
p 50Kn
o 150 mm M6duJo de Superfide (MPa)
u 0.35 .o soo 1000 lSOO 2000 2SOO
o
Módulodt
r Dtflexlón 200
DO
(mm)
o
(um)
226
Superficie
(MPa) I
;¡
400
824 ~
DI 200 lSS 450 J
.!! 800
D2 300 101 458
D3
D4
450
600
51
24
611
964
! 1,000
i51,200
DS 900 8 1866
D6 1200 6 1873 1,400
83
~DELMÓDULODEmwERnam
.-
E o-
2P(l- p')
ttad 0
Progresiva 59+100
p 52 Kn 1
n 150 mm 1 IWldulo de Superficie (MPa)
u 0.35 o 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
o~~~~~·~~~~~~~~~~~~~~~
Módulo de 200
r DeOexión
Superficie
(mm) (um) (MPa) 1400
DO
DI
o
200
515
333
378
219 i
.!
600
800
02 300 216 22S
03 450 106 306 11,000
D4 600 52 464 ¡:¡1,200
DS 900 16 1026
D6 1200 9 1382 1,400
Faja 3 - Módulo de superficie progresiva 63+ 700

E o= _2_P_,_(I_-,...,.Ji_'...L)
trad 0
Proareslva 63+700
p 49 Kn 1
8 150 mm 1 IWldulo de Superficie (MPa)
u 0.35 o 200 400 600 800 1000 1200
o~~~~~~~~~~~~~~~--~~~~
Módulo de 200
r DeOulón
Superficie
(mm) (um) (MPa) 1400
DO
DI
o
200
310
224
591
306 1
..
600
800
D2 300 161 285
D3 450 95 322 )1,000
04 600 49 468 ¡:¡ 1,200
D5 900 16 930
D6 1200 ll 1069 1,400
~DELMÓDVLODE~Rnam
Progre sin 67+500

p 50Kn 1
a 150 mm 1 Mlidulo de Superficie (MPa)
u 0.35 o 200 400 600 800 1000 1200 1400
o~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Módulo de
r De flexión 200
Superficie
(mm) (um) (MPa) 1400
DO
DI
o
200
419
296
445
236
1
.!
600
800
D2 300 206 227
D3 450 109 284 11,000
D4 600 43 546 ¡:¡1,200
DS 900 14 1102
D6 1200 9 1294 1,400
84
Progresi"a 70+300
p 51 Kn 1
a 150 mm 1 M6dal.o do Sllpllrfide (MPa)
u 0.35 o 200 400 600 800 1000 1200
o~~~~~~~~~·~~~~~~~~~~~
Módulodf 200
r De flexión
(mm) (um)
Superfide
(MPa) i,_,400
DO
DI
o
200
349
m
539
259 1
.!
600
800
D2 300 208 'lTl
D3
D4
450
600
131
74
1AO
317
! 1,000
s1,200
DS 900 23 682
D6 1200 10 1131 1,400

E= P(l-,Ll) Eo= 2P{I-.u2)
. r m·d,. trad 0
Progresh•a 79+500
p 49 Kn
8 150 mm Módulo do Sllpllrfide (MPa)
u 0.35 o 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
o
r Defiexlón
Módulodf 200
(__
(mm) (um)
Super6cle
(MPn) j 400
o
DO
Dl
D2
200
300
295
118
46
622
581
998
1
.!
600
800
D3 450 29 1072 11,000
D4 600 18 1245 s1,2oo
D5 900 11 1414
D6 1200 8 1431 1,400

E o= 2P {I- .U 2)
trad 0
Progresh•a 82+100
p 50Kn 1
a 150 mm 1 M6dnlo do Sllpllrfide (MP•)
u 0.35 o 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
o~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Módulodf 200
r De flexión
Superfide 'S
(mm) (um) (MPa) !.400
o ¡¡
DO 260 719
D1 200 152 463 J 600
D2 300 79 592 .! 800
D3 450 28 lll8 11,000
D4 600 11 2052 iS1,200
DS 900 S 2889
D6 1200 4 3250 1,400
85
Faja 3 - Módulo de superficie progresiva 95+ 700
Progresiva 95+700
p 55 Kn 1
8 !50 mm 1 M6cido de Soperlide (MPa)
u 0.35 o ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
o~~~~~~~~~~~~~~~~~
Módulo de
r De flexión 200
Sunerflde
(mm) (um) (MPa) 1400
DO o Sfr1 347 'il
D1 200 400 191 3~
D2 300 2S2 202 .. 800
D3 4SO llS 294 11.000
D4 600 SS 467 z:¡1,200
DS 900 24 696
D6 1200 20 643 1,400
CÁLCULO DEL MÓDULO DE SUPERF1CIE

E,= 2P{!-p')
trad 0
Progresk·a 117+700
p 51 Kn 1
n !50 mm 1 Módulo de Soperflde (MP•)
u 0.35 o 200 400 ~ 800 1000
o~~~~~~~~~~~~~~~~~
Módulo de 200
r De flexión
Sunerfltle
(mm) (um) (MPa) 1400
DO
Dl
o
200
265
173
712
408 1~
.. 800
02 300 119 397
03 450 64 494 11.000
D4 600 34 693 z:¡1,200
05 900 17 913
06 1200 16 736 1,400
Una apreciación rápida de los gráficos hace notar que el material de la subrasante
es más rígido que en la superficie del pavimento, esto hace pensar, y es muy
probable por lo que se pudo observar en campo, que sea debido a la roca que
compone toda esa parte de la subrasante (principalmente en el sector 4), es por
ende que se considerará, para el retrocálculo con el software ELMOD 6 una capa
rígida (roca) como componente del toda la estructura del pavimento y un análisis
no lineal para obtener valores más reales de la capacidad portante de la carretera.
De esta forma, una vez ubicados estos puntos procedemos a eliminarlos de la

muestra, ya que sus resultados traen resultados distorsionados. El siguiente paso
es realizar el retrocálculo modular con el método AASHTO Y ELMOD 6 con las
ecuaciones descritas en el capítulo 11.
86
4.3. Retroanálisis modular en la carretera Tarma - La Merced
Para iniciar el retroanálisis con el método AASHTO y el software ELMOD 6 es

indispensable conocer los datos de entrada, lo cuales se presentan a continuación:
4.3.1. Estructura del pavim.ento y plataforma de fundación
Los datos de la estructura del pavimento y plataforma de fundación fueron

otorgados por el mismo proyecto, se tiene así:
a. Tipo de suelo de fundación
Como se puede apreciar en la tabla siguiente el tipo de suelo de fundación

está conformada por suelos granulares de buena calidad desde el km
37+000 al km 106+742 y desde el km 106+742 al km 119+000 encontramos
suelos limosos (esta información fue otorgada por el proyecto Conservación
vial La Merced).
Tabla 4.4: Tipos de suelo de fundación
Tipo Suelo de
Tramo PRinlcal PRfinal Faja Desclrpclón
Fundación
37+000 72+466 2y3 A-1-a cantos, grava y arena

Tarma - Puente 72+466 77+157 2y 3 A-2-4 Grava y arena lirroarcillosa
Raither 77+157 106+742 2y3 A-1-a cantos, grava y arena
106+742 119+000 2y3 A-4 Suelos limosos
Fuente: Proyecto Conservación Vial La Merced
b. Estructura del pavimento y número estructural teórico
El pavimento de la carretera Tarma - La Merced está constituido por una

estructura típica de tres capas: base y sub-base granular y una carpeta
asfáltica. Para obtener resultados más precisos se realizó la extracción de
núcleos diamantinos de 3" de diámetro para verificar los espesores de la
capeta asfáltica (Anexo F).
87
.. (
Fotografia 7: Extracción de muestra de CA Fotografia 8: Extracción de muestra de CA en

en la progresiva 40+000 la progresiva 54+030
¡'/•
,.61
Fotografia 9: Extracción de muestra de CA Fotografia 10: Extracción de muestra de CA

en la progresiva 80+000 en la progresiva 116+250
la siguiente tabla muestra los resultados obtenidos.
Tabla 4.5: Extracción de Testigos diamantinos en el tramo en estudio
Ubicación Cantidad de Diámetro CA

Tramo Muestra Progresiva Hora Fecha
Faja/Carril muestras [Pulg] Espesor [cm]
M1 40+000 3/lzquierdo 1 3 16.50 1:00pm 27/6/15
M2 54+030 2/Derecho 1 3 16.00 2:15pm 27/6/15
Tarma - R.rente Ra~her
M3 80+000 3/lzquierdo 1 3 7.00 3:30pm 27/6115
M4 116+250 2/Derecho 1 3 8.00 5:00pm 27/6/15
Por lo que los resultados finales se consideran como se muestra en el

siguiente cuadro:
88
Tabla 4.6: Estructura del pavimento de la carretera Tarma- La Merced y NE
teórico
CA Base SubBase NETeorico

Trarro PRinlcal PRflnal
[cm] [cm] [cm] [cm]
37+000 62+000 16 20 15 11.48
Tarma - Puente Raither 62+000 106+742 7 20 15 7.68
106+742 119+000 8 20 10 7.52
El número estructural teórico se calcula el número estructural teórico para

realizar una comparación con el número estructural efectivo determinado
con el método AASHTO (Ec. 2.43) y de esta forma ver la condición
estructural actual del pavimento.
El número estructural teórico se calculó con la siguiente ecuación:
NE (cm) =al x hl + a2 x h2 + a3 x h3 x m3
Donde "ai" son los coeficientes estructurales de las diversas capas, "hi" los
espesores (cm) de cada capa y "mi" los coeficientes de drenaje de las capas
no tratadas. Se debe destacar que para el cálculo del número estructural
teórico, se supuso un coeficiente estructural de 0,40 para todo el espesor
completo de carpeta asfáltica, bajo el criterio que recomienda AASHTO: "si
el estado de la superficie de la CA presenta poco o nada de piel de
cocodrilo fisura y/o sólo fisuras transversales de poca severidadn
(Menéndez Acurio, 2013), el valor de al tiende de 0.35 a 0.40, siendo este
último valor considerado para los cáculos.
De igual forma, el coeficiente estructural considerado para las bases y sub-

bases fueron de 0.14 y 0,12 respectivamente y los coeficientes de drenaje 1
para cada caso.
c. Factor de corrección de sub rasante para el método AASHTO
El . factor de corrección "Cn sólo se emplea para el retrocálculo con el

método AASHTO ya que los módulos retroanalizados con Elmod son
propiamente de las capas de la estructura.
En base a la información de la tabla 2.8y la tabla 4.6 en donde menciona

que si la subrasante se ubica debajo de una capa de base granular el
coeficiente de corrección será 0.35 para todos los casos.
89
Tabla 4.7: factor de corrección "C" de subrasante (AASHTO 2008)
Tramo PRinlcal PRflnal Faja Factor C
Tarma - Puente
37+000 119+000 2y3 0.35
Raither
4.3.2. Modelización del pavimento para el retrocálculo con ELMOD 6
En base a la teoría de capas delgadas vertida en el capítulo 2, se realiza la

modelización del pavimen~o de una estructura de 3 capas a una capa combinada
ya que los espesores de la capa asfáltica son de 5.0 cm y 8.0 cm, uno menor a 7.5
cm (cuarta parte del radio del plato de carga) y el otro muy cercano a este valor,
por ende y a criterio del evaluador se realiza la siguiente modelización la cual
aplica para ambas fajas de la carretera:
Sectores 1, 2, 3:
Figura 4.10: Modelización para los sectores 1, 2, 3
Datos reales Modelización para el retrocálculo en ELMOD 6
CA 16cm
Base Espesor de
20cm capa 51 cm
granular
combinada
Subbase
15 cm
granular
!Rii.
·ª
e
!<=:
Subrasante Subrasante :E
S
~
90
Sectores S y 6:
Figura 4.11: Modelización para los sectores S y 6
CA 7cm
Base
20cm Espesor de
granular
capa 42cm
combinada
Subbase
granular
JScm
m+
·ªe:e:
e;:
Subrasante Subrasante ::::
e
~
Sector 4:
Figura 4.12: Modelización para el sector 4
CA 7cm
Base Espesor de
20cm
granular capa 42cm
combinada
Subbase
lO cm
granular
~llr~
_g
.o
Subrasante ·~
>
Subrasante
Roca
91
Sector 7:
Figura 4.13: Modelización para el sector 7
CA 8cm
Espesor de
Base
20cm capa 38cm ):'
granular
combinada ("
Subbase 10 cm ·¡
PTAnnl:~r
~
·ª.Se:
t::
Subrasante Subrasante
·e
u
tn
En resumen, los modelos matemáticos para cada sector se componen de dos capas
a excepción del sector 4, el cual presenta tres capas (una capa rígida debajo de la
subrasante). Puede modificarse también el modelo de los sectores 1, 2 y 3 ya que
el espesor es considerablemente mayor a la cuarta parte del diámetro del plato
(7.5 cm), sin embargo y para efectos comparativos se propone idealizar este
paquete estructural en dos capas.
Considerando los criterios anteriores y en base a la teoría vertida en el Capítulo 11,

se procede a realizar el retrocálculo con ambos métodos.
4.3.3. Resultados de la evaluación de acuerdo a la metodología AASHTO
a. Módulo resiliente de la plataforma de fundación
Según el procedimiento de la AASHTO 93 se tiene los siguientes resultados

para cada faja de la carretera.
92
Figura 4.14: Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2- Método AASHTO
Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2 • AASHTO -.-Calzada CD Faja 2
300,-------------------------------------------------------~==========d,
50
oo o o
o o o o o o o o o 8o
o
o
o
o
8
o
o
o 8+ 8 o
o
o
o
o
o
o
o
o
o 8+ o
o § 8o 8o
rt ...
~
......
+ ~ ... ~ ...
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Figura 4.15: Módulo Resilente de la Subrasante Faja 3- Método AASHTO
Módulo Resilente de la Subrasante Faja 3 • AASHTO -.-Calzada CD Faja 3
200,------------------------------------------------------------~============~
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93
Figura 4.16: Comparación del Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2 y
Faja 3 - Método AASHTO
--Calzada CD Faja 2
Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2 y Faja 3- AASHTO
--calzada CD Faja 3
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b. Módulo Elástico de la capa combinada (Ep)
El módulo elástico de la capa combinada se refiere al módulo elástico de todo el

paquete estructural, es decir, el espesor de la subbase más la base más la
carpeta asfáltica. En el siguiente cuadro se presenta los espesores de cada capa
combinada:
Tabla 4.8: Espesor de capa combinada para cada sector - AASHTO
espesor ae capa
Sector combinada
{mm)
1 510
2 510
3 510
4 420 => AASHTO considera sólo 2 capas
5 420
6 420
7
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380
94
Figura 4.17: Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 2- Método AASHTO
1 -+-Calzada CD Faja 2j
Módulo Elástico de la capa combinada Faja 2 - AASHTO
2000.------------------------------------------------------------------------------,
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Figura 4.18: Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 3- Método AASHTO
Módulo Elástico de la capa combinada Faja 3 - AASHTO -+-Calzada CD Faja 3
2000,-----------------------------------------------------------~============~
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95
Figura 4.19: Comparación del Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 2 y
Faja 3 - Método AASHTO
-+-Calzada CD Faja 2
Módulo Elástico de la capa combinada Faja 2 y Faja 3 - AASHTO
2000,-------------------------------------------------------~==========~
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c. Número estructural efectivo (NEeff)
En las figuras siguientes se presentan los valores del número estructural

efectivo obtenidas por retrocálculo junto con una comparativa realizada
respecto de los resultados obtenidos teóricamente.
Para este caso se utilizó la Ecuación 2.43 para el cálculo del número
estructural en ambos casos:
SNefect = 0.0045 * D * VE
Donde:
SNefecto =Número estructural efectivo.

D =Espesor total del pavimento, en pulgadas.
E =Módulo efectivo del pavimento, en el Lb/pulg2•
96
Figura 4.20: Número Estructural efectivo vs NE Teórico- Faja 2
Número Estructural Efectivo (NE). Faja 2 • AASHTO --calzada CD Faja 2

-NEteorico
20
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Figura 4.21: Número Estructural efectivo vs NE Teórico- Faja 3
Número Estructural Efectivo (NE) ·Faja 3 • AASHTO --.--Calzada CD Faja 3
-NEteorico
20.---------------------------------------------~============~
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Punto Kilométñco, (km)
97
Figura 4.22: Comparación del Número Estructural efectivo vs NE Teórico- Faja
2 y Faja 3
Número Estructural Efectivo (NE) ·Faja 2 y Faja 3 • AASHTO
- N E teorice
20
18
16
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4.3.4. Resultados de la evaluación de acuerdo a la software Elmod 6
El método usado en el software ELMOD 6 es el de ajuste del cuenco de deflexiones

(Deflection Basin Fit), el cual toma en consideración el error medio cuadrático
(RMS) como el principal criterio para definir si el retroanálisis está bien o no. Para
el presente estudio consideramos en valor de RMS hasta del 15% como admisible.
Por lo tanto, en base a la información vertida en el capítulo 11 y el ejemplo de

retrocálculo en el Anexo A, se presentan los resultados obtenidos en los
aparatados siguientes:
a. Módulo resiliente de la plataforma de fundación
98
Figura 4.23: Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2- ELMOD 6
Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2 - ELMOD 6 --+-Calzada CO Faja 2
350,-----------------------------------------------------------~============~
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Figura 4.24: Módulo Resilente de la Subrasante Faja 3 - ELMOD 6
Módulo Resilente de la Subrasante Faja 3 - ELMOD 6 --+-Calzada CO Faja 3
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99
Figura 4.25: Comparación del Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2 y Faja 3
-ELMOD6
-+-Calzada CO Faja 2
Módulo Resilente de la Subrasante Faja 2 y Faja 3 • ELMOD 6
3ror----------------------------------------------------------k============~
300 ----····------·---··-----·-···---·-·- -·-----------------·-·-··---·---·
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b. Módulo Elástico de la capa combinada (Ep)
Considerando los modelos matemáticos del apartado 4.3.2, y los espesores de

la capa combinada:
Tabla 4.9: Espesor de capa combinada para cada sector ELMOD 6
tspesor ae capa
Sector combinada
(mm)
1 510
2 510
3 510
4 420 => ELMOD considera 3 capas
5 420
6 420
7 380
--
Se presentan los resultados retroanalizados con el software ELMDOD 6:
100
Figura 4.26: Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 2- ELMOD 6
1-+-Calzada CD Faja 21
Módulo Elástico de la capa combinada Faja 2 - ELMOD 6
3000 y----------------------------------------------------------------------------------,
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Figura 4.27: Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 3- ELMOD 6
Módulo Elástico de la capa combinada Faja 3 - ELMOD 6 -+--Calzada CD Faja 3
2~0~----------------------------------------------------------~============~
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101
Figura 4.28: Comparación del Módulo Elástico de la capa combinada Ep Faja 2 y
Faja 3- ELMOD 6
--calzada CD Faja 2
Módulo Elástico de la capa combinada Faja 2 y Faja 3 - ELMOD 6
--calzada CD Faja 3
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4.3.5. Análisis de los resultados obtenidos
Se presentan a continuación la comparativa estadística de los resultados obtenidos

por ambos métodos:
a. Módulo resllente de la subrasante (MR)
Los siguientes gráficos muestran la comparación entre los módulos resilentes de la

subrasante hallados por el retrocálculo con AASHTO y ELMOD 6. No se debe
olvidar que los módulos resilentes obtenidos con AASHTO ya fueron multiplicados
por el factor de corrección "C = 0.35", según el procedimiento d,escrito en
capítulos anteriores. Los valores con ELMOD no fueron afectados por ningún
factor de corrección.
102
Figura 4.29: Comparación de Modulo Resilente Faja 2- AASHTO vs ELMOD 6
Módulo Resllente de la Subrasante Faja 2 - AASHTO vs ELMOD 6 --Calzada CO Faja 2 • AASHTO

--Calzada CD Faja 2 • ELMOD 6
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Figura 4.30: Comparación de Modulo Resilente Faja 3- AASHTO vs ELMOD 6
Módulo Resilente de la Subrasante Faja 3 - AASHTO vs ELMOD 6 --calzada co Faja 3. AASHTO

--Calzada CO Faja 3 • ELMOD 6
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103
Puesto que el CBR continúa siendo un parámetro de amplio uso, para fines
ilustrativos, los valores de CBR de la subrasante pueden ser obtenidos de la
siguiente expresión de AASHTO:
0.64r;;
CBR = ~2555
Dónde:
CBR: Valor de Soporte de California de la Subrasante (%)
Mr-AASHTO: Módulo de Resiliencia de la Subrasante AASHTO (psi)
Se presenta a continuación el cuadro de resumen de los resultados del módulo

resilente de la subrasante para cada sector y faja de la carretera:
Para la faja 2:
Tabla 4.10: Cuadro comparativo del MR de la subrasante entre AASHTO vs ELMOD

6 Faja 2
MR CBR(%) MR MR
Longitud
Del Km Al Km
(km)
Sentido Promedio Dvstd cv AASHTO Máxima Mfnimá Método
(Mpa) 2002 (Mpa) (Mpa)
37 + 000 40+000 3.00 Faja 2 80.86 43.38 53.65 10.82 199.30 36.91 AASHTO
1
37 + 000 .40 + 000 3.00 Faja 2 64.31 27.53 42.80 7.56 112.00 28.00 ELMOD 6
40 + 000 52+ 000 12.00 FaJa 2 87.31 45.92 52.60 12.19 272.66 34.15 AASHTO
2
40 +000 52+ 000 12.00 FaJa 2 82.93 42.39 51.12 11.25 228.00 29.00 ELMOD6
52+ 000 62 + 000 10.00 Faja 2 78.78 34.78 44.15 10.38 171.71 31.12 AASHTO
3
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N ., 52+ 000 62 + 000 10.00 Faja 2 . 63.72 27.01 42.39 7.45 137.00 24.00 ELMOD6
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o 62 + 000 88 + 000 26.00 Faja 2 114.20 47.37 41.48 18.55 326.54 54.38 AASHTO.
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IX "' S
88 + 000 98 + 800 10.80 Faja 2 90.01 33.67 37.40 12.79 183.35 39.81 AASHTO
88 + 000 98 + 800 10.80 Faja 2 77.02 34.19 44.39 10.02 190.00 27.00 ELMOD6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 2 63.95 20.47 32.00 7.50 121.76 28.18 AASHTO
6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 2 58.55 23.91 40.84 6.53 119.00 25.00 ELMOD 6
106 + 800 119 + 000 12.20 Faja 2 63.96 25.35 39.64 7.50 170.27 34.08 AASHTO
7
106 + 800 119 + 000 12.20 Faja 2 54.67 25.95 47.47 5.87 132.76 20.68 ELMOD 6
104
Figura 4.31: Comparación del MR de la subrasante entre AASHTO vs ELMOD 6 Faja
2
MR subrasante AASHTO vs ELMOD • Faja 2
120.00
Para la faja 3:
Tabla 4.11: Cuadro comparativo del MR de la subrasante entre AASHTO vs ELMOD

6 Faja 3
MR CBR (%) MR MR
Longitud
Al Km
Del Km
(km)
Sentido Promedio
(Mpa)
Dvstd
"' AASHTO
2002
Máxima
(Mpa)
Mini m a
(Mpa)
Método
37 + 000 40 + 000 3.00 Faja 3 76.47 32.24 42.15 9.91 153.18 37.57 AASHTO
1
37 + 000 40 + 000 3.00 Faja 3 64.53 27.54 42.68 7.60 117.00 26.00 ELMOD6
40 + 000 52+ 000 12.00 Faja 3 88.75 43.80 49.35 12.51 223.75 37.89 AASHTO
2
40 + 000 52+ 000 12.00 Faja 3 79.76 35.78 44.86 10.59 182.00 25.00 ELMOD6
52+ 000 62 + 000 10.00 Faja 3 74.63 27.93 37.43 9.54 149.31 27.98 AASHTO
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N
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o 62 + 000 88 + 000 26.00 Faja 3 100.99 32.47 32.15 15.31 207.55 45.70 AASHTO
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Gl
111
62 + 000 88 + 000 26.00 Faja 3 84.78 29.82 35.18 11.65 233.00 40.00 ELMOD6
a: 88 + 000 98 + 800 10.80 Faja 3 78.21 18.55 23.72 10.27 115.60 36.35 AASHTO
S
88 + 000 98 + 800 10.80 Faja 3 62.52 15.32 24.50 7.24 97.00 31.00 ELMOD6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 3 61.05 12.25 20.07 6.97 86.22 39.50 AASHTO
6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 3 47.44 9.52 20.07 4.70 64.00 34.00 ELMOD6
106+ 800 119 + 000 12.20 Faja 3 75.47 28.21 37.38 9.71 156.30 38.99 AASHTO
7
106+ 800 119 + 000 12.20 FaJa 3 52.81 25.25 47.81 5.56 140.62 25.33 ELMOD6
105
Figura 4.32: Comparación del MR de la subrasante entre AASHTO vs ELMOD 6 Faja
3
MR subrasante AASHTO vs ELMOD -Faja 3
120.00
100.00
*i
!. 80.00
Cll
¡:
.!!
·¡¡;
Cll
0:::
~
:::1
'tJ
•O
:E
b. Módulo Elástico de la capa combinada
Para la faja 2:
Tabla 4.12: Cuadro comparativo de Módulo Elástico de la capa compuesta entre

AASHTO vs ELMOD 6- Faja 2
Ep Ep Ep
Longitud
Del Km Al Km Sentido Promedio Dvstd cv Máxima Mfnima Método
(km)
(Mpa) (Mpa) (Mpa)
37 + 000 40 + 000 3.00 Faja 2 811.92 345.90 42.60 1619.30 434.18 AASHTO
1
37 + 000 40 + 000 3.00 Faja 2 890.00 400.53 45.00 1848.00 458.00 ELMOD 6
40 + 000 52+ 000 12.00 Faja 2 899.89 313.79 34.87 1951.74 422.55 AASHTO
2
40 + 000 52+ 000 12.00 Faja 2 994.55 406.90 40.91 2789.00 431.00 ELMOD 6
52+ 000 62 + 000 10.00 Faja 2 773.41 296.67 38.36 1765.25 249.21 AASHTO
3
~
52+ 000 62 + 000 10.00 Faja 2 857.92 313.86 36.58 1733.00 294.00 ELMOD 6
g
a:
1
111
4
S
62 + 000
62 + 000
88 + 000
88 + 000
88 + 000
98 + 800
26.00
26.00
10.80
Faja
Faja
Faja
2
2
2
667.12
700.19
666.64
177.40
199.72
292.78
26.59
28.52
43.92
1107.90
1288.41
1697.48
336.54
354.40
325.64
AASHTO
ELMOD 6
AASHTO
88 + 000 98 + 800 10.80 Faja 2 783.17 387.88 49.53 2355.00 344.00 ELMOD 6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 2 512.45 159.48 31.12 879.67 238.58 AASHTO
6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 2 597.35 246.55 41.27 1272.00 260.00 ELMOD 6
106 + 800 119 + 000 12.20 Faja 2 709.25 147.34 20.77 1113.75 431.95 AASHTO
7
106 + 800 119 + 000 12.20 Faja 2 866.33 169.92 19.61 1372.58 475.00 ELMOD6
106
Figura 4.33: Comparación de Módulo Elástico de la capa compuesta entre AASHTO
vs ELMOD 6 - Faja 2
Módulo Elástico de la capa compuesta Ep AASHTOvs ELMOD- Faja 2
Para la faja 3:
Tabla 4.13: Cuadro comparativo de Módulo Elástico de la capa compuesta entre

MSHTO vs ELMOD 6- Faja 3
Ep Ep Ep
Longitud
Del Km Al Km Sentido Promedio Dvstd cv Máxima Mfnima Método
(km)
(MpaJ (M_j)élj (Mpa)
37 + 000 40 + 000 3.00 Faja 3 723.66 222.63 30.76 1143.10 345.03 AASHTO
1
37 + 000 40 + 000 3.00 Faja 3 828.67 255.85 30.87 1356.00 408.00 ELMODG
40 + 000 52+ 000 12.00 Faja 3 852.81 292.11 34.25 1781.10 400.02 AASHTO
2
40+ 000 52+ 000 12.00 Faja 3 984.92 361.71 36.72 2263.00 502.00 ELMODG
52+ 000 62 + 000 10.00 Faja 3 681.20 259.30. 38.07 1395.24 237.75 AASHTO
3
~ 52+ 000 62 + 000 10.00 Faja 3 792.33 290.74 36.69 1525.00 330.00 ELMODG
J 62 + 000 88 + 000 26.00 Faja 3 610.53 168.75 27.64 1179.99 277.26 AASHTO
g
a::
4
62 + 000 88 + 000 26.00 Faja 3 672.99 171.31 25.45 1238.00 334.00 ELMOD 6
88 + 000 98 + 800 10.80 Faja 3 740.57 250.63 33.84 1364.31 348.75 AASHTO
S
88 + 000 98 + 800 10.80 FaJa 3 750.12 263.69 35.15 1528.00 360.00 ELMOD 6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 3 541.85 203.45 37.55 1200.82 288.60 AASHTO
6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 3 585.69 219.84 37.54 1264.00 310.00 ELMOD 6
106 + 800 119 + 000 12.20 Faja 3 693.01 130.72 18.86 1069.05 388.28 AASHTO
7
106 + 800 119 + 000 12.20 Faja 3 902.22 167.29 18.54 1360.71 575.28 ELMOD 6
107
Figura 4.34: Comparación de Módulo Elástico de la capa compuesta entre AASHTO
vs ELMOD 6 - Faja 3
Módulo Elástico de la capa compuesta Ep AASHTO vs ELMOD -Faja 3
4.4. Cálculo de Número Estructural Efectivo
Para este caso se utilizó la Ecuación 2.43 para el cákulo del número estructural en
ambos casos:
SNe[ect = 0.0045 * D * ViJ

Donde:
SNetecto =Número estructural efectivo.

D = Espesor total del pavimento, en pulgadas.
E= Módulo efectivo del pavimento, en el Lb/pulg2 •
108
Para la faja 2:
Tabla 4.14: Cuadro comparativo del Número Estructural Efectivo entre AASHTO vs
ELMOD 6- Faja 2
SNeff SN SNeff SNeff

Longitud
DeiKm 1 Al Km
(km)
Sentido Promedio Dvstd cv Teórico Máxima Mínima Método
(cm) (cm) (cm) (cm)
37 + 000 40 + 000 3.00 Faja 2 11.05 1.53 13.85 11.00 14.16 9.13 AASHTO
1
37 + 000 40 + 000 3.00 Faia 2 11.37 1.65 14.52 11.00 14.80 9.29 ELMOD6
40 + 000 52+ 000 12.00 Faja 2 11.50 1.28 11.15 11.00 15.07 9.05 AASHTO
2
40 + 000 52+ 000 12.00 Faja 2 11.85 1.47 12.36 11.00 16.97 9.11 ELMOD6
52+ 000 62 + 000 10.00 Faja 2 10.90 1.38 12.66 11.00 14.57 7.59 AASHTO
3
~ ... 52+ 000 62 + 000 10.00 Faja 2 11.29 1.40 12.43 11.00 14.48 8.02 ELMOD 6
S ~ 4
62 + 000 88 + 000 26.00 Faja 2 8.61 0.76 ·8.85 7.68 10.28 6.91 AASHTO
~ ~
Ql 62 + 000 88 + 000 26.00 Faja 2 8.74 0.83 9.46 7.68 10.81 7.03 ELMOD 6
~ 111
a: 88 + 000 98 + 800 10.80 Faja 2 8.54 1.06 12.41 7.68 11.85 6.83 AASHTO
S
88 + 000 98 + 800 10.80 Faja 2 8.97 1.26 14.06 7.68 13.21 6.96 ELMOD6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 2 7.84 0.81 10.35 7.68 9.51 6.16 AASHTO
6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 2 8.19 1.07 13.01 7.68 10.25 6.34 ELMOD6
106 + 800 119 + 000 12.20 Faja 2 7.98 0.55 6.92 7.52 9.31 6.79 AASHTO
7
106 + 800 119 + 000 12.20 Faja 2 8.53 0.56 6.57 7.52 9.98 7.01 ELMOD6
Figura 4.35: Comparación del Número Estructural Efectivo entre AASHTO vs

ELMOD 6- Faja 2
Número Estructural Efectivo AASHTO vs ELMOD -Faja 2
109
Para la faja 3:
Tabla 4.15: Cuadro comparativo del Número Estructural Efectivo entre AASHTO
vs ELMOD 6- Faja 3
SNeff SN SNeff SNeff

Longitud
Del Km Al Km
(km)
Sentido Promedio Dvstd cv Teórico Máxima Minim a Método
(cm) (cm) (cm) (cm)
37 + 000 40+ 000 3.00 Faja 3 10.71 1.14 10.64 11.00 12.61 8.46 AASHTO
1
37 + 000 40+ 000 3.00 Faja 3 11.21 1.18 10.54 11.00 13.35 8.94 ELMOD 6
40 + 000 52+ 000 12.00 Faja 3 11.30 1.25 11.10 11.00 14.62 8.88 AASHTO
2
40 + 000 52+ 000 12.00 Faja 3 11.84 1.39 11.76 11.00 15.83 9.58 ELMOD 6
52+ 000 62 + 000 10.00 Faja 3 10.02 1.26 12.58 11.00 13.47 7.47 AASHTO
3
~ 52+ 000 62 + 000 10.00 Faja 3 10.56 1.33 12.57 11.00 13.88 8.33 ELMOD 6
S ~ 4
62 + 000 88 + 000 26.00 Faja 3 8.35 0.78 9.30 7.68 10.49 6.48 AASHTO
~
;:)
tl
111 62 + 000 88 + 000 26.00 Faja 3 8.64 0.74 8.57 7.68 10.66 6.99 ELMOD 6
11'1
a: 88 + 000 98 + 800 10.80 Faja 3 8.88 0.98 11.08 7.68 11.01 6.99 AASHTO
S
88 + 000 98 + 800 10.80 Faja 3 8.91 0.99 11.09 7.68 11.44 7.06 ELMOD 6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 3 7.99 0.94 11.74 7.68 10.55 6.56 AASHTO
6
98 + 800 106 + 800 8.00 Faja 3 8.20 0.95 11.61 7.68 10.74 6.72 ELMOO 6
106 + 800 119 + 000 12.20 Faja 3 7.92 0.50 6.31 7.52 9.19 6.55 AASHTO
7
106 + 800 119 + 000 12.20 FaJa 3 8.65 0.54 6.23 7.52 9.96 7.47 ELMOD 6
Figura 4.36: Comparación del Número Estructural Efectivo entre AASHTO vs

ELMOD 6 - Faja 2
Número Estructural Efectivo AASHTO vs ELMOD - Faja 3
110
Gran parte de la confiabilidad de estos resultados se deben a que los datos de
entrada (en especial los espesores de capa) fueron verificados en campo a
través de la extracción de testigos diamantinos, datos que simplemente dan
alta confiabilidad a la obtención de estos valores, ya que la programación en
Visual Basic del método AASHTO fue comprobado por el método de NEWTON
RAPHSON y la función SOLVER del mismo Excel; así como también se comprobó
con el ejemplo del libro de Menéndez Acurio, 2013, Pag. 42, Vol 1; con esto
queda comprobado que los resultados son aceptables y confiables, valga la
redundancia.
Por otro lado el valor de número estructural teórico se tomó a opinión del
evaluador considerando los criterios vertidos en el libro de Menéndez Acurio,
2013, Pag. 176, Vol 2. Cuyo valor puede ser variable según las opiniones de
otros autores.
Podemos rescatar de los cuadros anteriores que los valores promedio del
número estructural efectivo (SNeff) obtenidos por ambos métodos son
ligeramente mayores al número estructural teórico a excepción del Sector 1 en
la faja 3 (Método AASHTO), el Sector 3 en la faja 2 (Método AASHTO) y en la
faja 3 con ambos métodos (AASHTO y ELMOD 6); esto podría traer consigo la
conclusión que para dichos sectores requieran una intervención para alcanzar
el SN teórico (claro si ese fuese el propuesto por PROVIAS), sin embargo
también es importante ver otros aspectos como la evaluación funcional, el
tiempo de vida remanente, el tráfico, etc. Para sacar una conclusión más
objetiva. Entonces, con el estudio realizado llegamos término mencionando
que los valores obtenidos en el estudio son confiables para realizar un análisis
de la capacidad portante actual del pavimento en el tramo Tarma- La Merced y
que sería necesario tener la opinión de PROVIAS para ver a qué número
estructural se quiere llegar o que debería tener para comprobar si realmente se
requiere una intervención.
También, para concluir, se aprecia que los resultados con ELMOD 6 son
ligeramente mayores al método AASHTO (Para el caso de SNeff) sin embargo
para el módulo resiliente de la subrasante ocurre lo contrario (los MR con
AASHTO son mayores a los obtenidos con ELMOD 6) pero se observa la
semejanza en la tendencia de los resultados entre ambos, esto confirma que a
pesar de tener diferentes metodologías para la obtención de parámetros geo
mecánicos, tienen un acercamiento en los resultados.
111
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
PRIMERO
El objetivo general es mostrar el procedimiento de evaluación estructural de
pavimentos flexibles usando el deflectómetro de impacto, el cual se alcanzó
satisfactoriamente. El procedimiento de recopilación de datos en campo y el proceso
de cálculo inverso descrito en los capítulos anteriores hasta llegar al valor principal que
indica la capacidad portante del pavimento, el número estructural efectivo, es base
para sustentar el objetivo. Además se demuestra que los resultados son confiables ya
que tanto los resultados obtenidos con el deflectómetro en ambas metodologías y los
valores teóricos son cercanos y notoriamente congruentes con la realidad.
Cabe resaltar, que el tramo comprendido entre las progresivas KM 76+920 hasta KM
77+363 (PTE. YANANGO- SECTOR 4 LONGITUD 443 mts.), no se consideraron dentro
de la evaluación ya que este pertenece a PROVIAS, además no presenta carpeta
asfáltica. Por lo anterior, se considera que los siguientes puntos no fueron evaluados:
En la faja 2: KM 77+000 y KM 77+200
En la faja 3: KM 77+100 y KM 77+300
Esto no repercute en los resultados ya que la probabilidad de que alteren los mismos
es baja, son 4 puntos en total de 260 puntos, en promedio, que tiene el sector 4.
SEGUNDO
Evaluar la calidad de las deflexiones del pavimento flexible a través del módulo de
superficie
Con este objetivo se trató de demostrar que el módulo de superficie nos ayuda a
calificar el cuenco de deflexiones con un valor cuantitativo, sin embargo, no es del
todo cierto, ya que no hay forma de atribuirle un valor que nos diga si el módulo es
mayor o menor entonces tendremos deflexiones de buena o mala calidad, pero esto
no le quita importancia.
A lo que en realidad apunta este objetivo, en base a las definiciones ya planteadas en

el capítulo 2, es a mencionar que el módulo de superficie nos ayuda a verificar el grado
de dificultad del retrocálculo y la modelización del pavimento para obtener valores
confiables de los módulos retroanalizados. Y además, nos da un grado de confiabilidad
positiva cuando tenemos que eliminar ciertos puntos que arrojan valores irreales.
112
En conclusión el módulo de superficie tiene que ir de la mano con el proceso de
retroanálisis, antes y después, para la modelización de la estructura y para la
eliminación de puntos que dan resultados incongruentes o muy distantes a la realidad,
siendo el caso de los siguientes puntos evaluados:
Faja 2:
Figura 5.1: Módulo de superficie progresiva 64+800

E-2P6-p')
" .- trad 0
Progre s lva 64+800

p 53 Kn 1
8 150 mm 1 MóclJio de Sup!rtide (MPa)
u 0.35 o 200 400 600 800 1000 1200
o
Módulo de
r DelleXlón 200
(mm) (u m)
Sulll!rllcle
(MPa) j 400
¡¡¡
DO o 368 537
DI 200 274 271 ¡ 600
02 300 199 249 .!1 800

D3 450 106 311 l1.ooo
D4 600 64 389 j51,200
D5 900 23 729
06 1200 12 1030 1,400
Figura 5.2: Módulo de superficie progresiva 78+000

E= P(l-,ul)
r m·d,
Progresiva 78+000
p 49 Kn 1
a 150 mm J MIWlo do Super:lide (MPa)
u 0.35 o 100 200 300 400 500 600 700
o~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Módulo de
r f)ellexlón 200
Sulll!rllcle
(mm) (um) (MPo) I400
DO o 484 377 ¡¡¡
¡ 600
DI 200 339 202
D2 300 208 219 .!1 800
D3 450 118 257 l1.ooo
D4 600 69 331 j51,200
D5 900 32 476
D6 1200 19 614 1,400
113
Faja 3:
Figura 5.3: Módulo de superficie progresiva 59+ 700

: _ 2P{l-
l"0-
p')
trad 0
IProgresl\'8 59+700
IP 54Kn 1
la 150 mm 1 ltNilo de Superfide (MPII)
lu 0.35 o 200
o~~~~~~~~~~~~~~~~~~
400 600 800 1000
Módulo de 200
r DeOexión
Superficie
(mm) (um) (MPa). j400
DO
DI
o
200
264
192
756
389 1
s
600
800
D2 300 135 369
D3
D4
450
600
81
47
411
528
! 1,000
Ql..200
DS 900 20 823
D6 1200 14 891 1,400
Figura 5.4: Módulo de superficie progresiva 95+ 700
Progresiva 95+700
p 55 Kn 1
a 150 mm 1 ltNilo de Superficie (MP•)
u 0.35 o lOO 200 300 400 SOO 600 700 800
o
Módulo de 200
r DeOexión
(mm) (um)
Superficie
(MPa) j 400
DO o 587 347 'S
600
DI 200 400 191 3
D2 300 252 202 ..
.!! 800
D3 450 115 294 ! 1,000
D4 600 SS 467 Q1..200
DS 900 24 696
D6 1200 20 643 1,400
Las progresivas anteriormente descritas fueron eliminadas del estudio ya que arrojaban
valores muy elevados del módulo combinado produciendo que la covariación de valores sea
elevado.
TERCERO
Realizar el procedimiento de retroc61culo del pavimento usando el método AASHTO
93 y el programa Elmod 6.
El cumplimiento de este objetivo se basa en la confiabilidad de los resultados y gran

parte de ellos se deben a que los datos de entrada {en especial los espesores de capa)
fueron verificados en campo a través de la extracción de testigos diamantinos, datos
114
que simplemente dan alta confiabilidad a la obtención de estos valores, ya que la
programación en Visual Basic del método AASHTO fue comprobado por el método de
NEWTON RAPHSON y la función SOLVER del mismo Excel; así como también se
comprobó con el ejemplo del libro de Menéndez Acurio, 2013, Pag. 42, Voll; con esto
queda comprobado que los resultados son aceptables y confiables, valga la
redundancia.
Sólo por motivos descriptivos se presenta la correlación entre ambos métodos para el
caso del módulo combinado (Ep), ya que con este valor es posible calcular el número
estructural efectivo el cual representa la capacidad portante del pavimento y es la
información más relevante de este estudio.
Figura 5.5: Correlación del módulo co~binado EP {AA~HTO vs ELMOD 6)
Correlación del módulo combinado EP (AASHTO vs ELMOD 6)

• Ep AASHTO vs ELMOO 6 -Potencial (Ep AASHTO vs ELMOD 6)
1100.00
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500.00
Módulo Elástico (MPa)· AASHTO
Otra forma de representar la correlación es la siguiente:
EPELMOD = 1.2806(EPAASHTo) 0 ' 9796
Con un coeficiente de determinación del91%.
115
CUARTO
Del número estructural efectivo
Podemos rescatar que los valores promedio del número estructural efectivo (SNeff)
obtenidos por ambos métodos son ligeramente mayores al número estructural teórico
a excepción del Sector 1 en la faja 3 (Método AASHTO), el Sector 3 en la faja 2
(Método AASHTO) y en la faja 3 con ambos métodos (AASHTO y ELMOD 6); esto podría
traer consigo la conclusión que para dichos sectores requieran una intervención para
alcanzar el SN teórico (claro si ese fuese el propuesto por PROVIAS), sirl embargo
también es importante ver otros aspectos como la evaluación funcional, el tiempo de
vida remanente, el tráfico, etc. para sacar una conclusión más objetiva. Entonces,_ con
el estudio realizado llegamos término mencionando que los valores obtenidos en el
estudio son confiables para realizar un análisis de la capacidad portante actual del
pavimento en el tramo Tarma - La Merced y que sería necesario tener la opinión de
PROVIAS para ver a qué número estructural se quiere llegar o que debería tener para
comprobar si realmente se requiere una intervención.
Se concluye también que los datos de entrada o "inputs" como son los módulos
semillas y los espesores son muy importantes para iniciar el retroanálisis ya que si se
desconoce estos valores o se trabaja con valores no reales se obtendrán resultados de
módulos resilentes de subrasante, módulos elásticos de la capa combinada y por ende
número estructural efectivo "no válidas" y por ende la evaluación estructural quedaría
limitada en sólo deflexiones.
116
5.2. RECOMENDACIONES
PRIMERO
Se recomienda trabajar con los monogramas de AASHTO o con las ecuaciones del
Instituto de Asfalto para elegir el valor de factor de corrección debido a que para una
misma temperatura del asfalto los valores difieren mucho si se emplea otras
ecuaciones como son la de Ullidts, Chang et al, entre otros, esto podría traer consigo
resultados que no servirían para un futuro diseño.
SEGUNDO
Se recomienda emplear los gráficos de módulo de superficie antes y después del
retrocálculo especialmente cuando sólo se emplea el método AASHTO debido a que
esta metodología no diferencia el comportamiento no lineal de la subrasante y puede
dar valores irreales en ciertos casos.
TERCERO
Se recomienda trabajar con diversos valores de coeficiente de corrección de
subrasante "C", debido a que un valor de 0.35 da valores muy conservadores para el
caso de suelos granulares en el suelo de fundación. Además seguir una línea de
investigación en base a la modelización de la estructura del pavimento ya que hemos
visto que al combinar la capas (CA, base y subbase granular) en una sola y cumpliendo
con la premisa de que el RMS (%) debe ser menor a 15% resulta que el software
subestima el valor de la subrasante.
CUARTO
Se recomienda trabajar a la par con los datos de la evaluación funcional del pavimento,
en especial con los valores de IRI, ahuellamiento, daños y textura para contrastar los
valores obtenidos en la evaluación estructural, para de esta forma tomar decisiones
adecuadas con respecto a la INTERVENCIÓN del pavimento.
También se recomienda realizar ensayos de verificación de espesores de las capas

constituyentes del paquete estructural ya que de todos los datos de entrada, se
considera el más importante para obtener resultados más verídicos.
A criterio propio recomiendo utilizar el software ELMOD 6 para realizar el retroanálisis

de las capas que componen la estructura del pavimento, ya que como hemos visto
introduce el concepto de nolinealidad de la subrasante (cosa que otros software del
mercado no emplean), se puede fijar los valores semilla para cada capa, se puede
modelar el pavimento de diversas formas y entre otras ventajas más que hace a
ELMOD la mejor herramienta para el proceso de retrocálculo.
117
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97-076.
ANEXOS
ANEXO A - EJEMPLO DE RETROCÁLCULO SEGÚN
ELMOD6
EJEMPLO DE RETROCÁLCULO SEGÚN ELMOD 6
Premisa: realizar el retrocálculo del siguiente sistema siguiendo las ecuaciones vertidas en el
capítulo 4, para encontrar los módulos de cada capa:
Carg¡i=< 9~ y a= 5.91 in
CA 8 pulg, u"" 0.35
Base
granular 12 pulg, u"" 0.35
Subrasante h"" oo, u= 0.35
Primero: calculamos el módulo de superficie con las ecuaciones 3.24 y 3.25
Surlllce Modolus E (psi)

De flexión Módulo de
r(in) medida Superficie o 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000
(mils) (psi) o
o 17.6 48,336 10
8
12
14.9
13.4
21,089
15,633
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48 6 8729 ]60
0!:
60 4.83 8674 70
72 3.99 8,751
80
Observación: Al parecer presenta una subrasante. con compartimento lineal por lo que la
modelización consistirá en mantener los espesores de las capas reales.
Primer intento: Módt.llos semillas: EAc =500 ksi, Eaase = 50 Ksi y ESubrasante =9 ksi
calculamos las deflexiones teóricas con las ecuaciones de Boussinesq y la definición de

nolinealidad y las comparamos con las deflexiones medidas hasta obtener un valor de RMS
aceptable:
Rl\1S (%)=[ _!_i(dci-dm)

n4 d,; ]xl00
¡.¡
r(in)
o
Deftexión
medida
lmilsl
17.6
Deftexión
cakulada
{milsl
IS
(d·d:~
0.031
r
8 14.9 13 0.022
12 13.4 12 0.016
18 11.6 10 0.011
24 10 9 0.006
36 7.65 7 0.002
48 6 6 o
60 4.83 S o
72 3.99 4.06 o
RMS(%) 9.9
Siendo el RMS mayor a lo aceptable se procede con la segunda iteración:
Segundo Intento: Módulos semillas: EAc =400 ksi, Esase =40 Ksi y ESubrasante =9 ksi
r("m)
Deflexión
medida
(mils)
Deflexi6n
ealculada
(mib)
(d.-dm
d.,¡ r o
o 10 20
Radial Dlslm« (ID)
30 40 'o 60 70 80
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8 14.9 14
0.008
0.005.
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72 3.99 4.03 o
RMS(%) 4.9 -+-Measured --calculated -1iia12
Tercer Intento: Módulos semillas: EAc =300 ksi, Esase =25 Ksi y ESubrasante =9 ksi
r
Deftexi6n
medida
(mils)
Defte:üón
cakulada
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JO 40 $0 60 70 80
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RMS{%) 4.6 -+-Measuml - - C8kulated - 1iia13
cuarto Intento: Módulos semillas: EAc =300 ksi, Esase =32.5 Ksi y ESubrasante =9 ksi
Deftexión Deftexión Radial Dlslmre (ID)
r(in) medida
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72 3.99 3.99 o
RMS(%) 1.1 -+-Measuted --C8kulated -1iia14
Quinto Intento: Módulos semillas: EAc =325 ksi, Eaase =32.5 Ksi y ESubrasante =9 ksi
r(in)
o
8
Delexión
medida
(mils)
17.6
14.9
Deftexión
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(mils)
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72 3.99 3.99 o
RMS(%) o --+-Measured --9--Cakulated-TriaJS
En conclusión, la respuesta a la premisa es:
Módulo de la capa asfáltica
EAc = 325 ksi <> 2240.8 Mpa
Módulo de la base granular
Eaase =32.5 Ksi <> 224.1 Mpa
Módulo de la subrasante
Esubrasante = 9 ksi <> 62.1 Mpa

ANEXO B- SECTORIZACIÓN DE TRAMOS HOMOGÉNEOS
POR TEMAS DE VISUAUZAOÓN SE IMPRIME LA PRIMERA HOJA EN FORMATO A3 Y EL RESTO EN FORMATO A4
MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS (APÉNDICE J- AASHTO 1993) -Faja 2
SECTOR : TARMA- PUENTE RAITHER
TRAMO :II
SECCION TESTEADA : CD FAJA 2 PK 37,000- 119,000
PRIMER PUNTO (Km) : 37-tOOO
ULTIMO PUNTO (Km) : 119+000
CARRIL : CD FAJA 2 1
SUPERFICIE :ASFALTO
l''ECHA : DIC 2014
COMENTARIO : S/C
Area del
DO Distancia del Distancia DO Promedio DO DO
Progresiva (Km) Faja Intervalo Área Acnmnlada Zx ITEM
{1/100 mm) Intervalo (Km) Acnmnlada (Km) {1/100 mm) Caracteristica Promedio
Real
37+000 2 43.46 0.20 0.20 43.46 8.69 ·- 8.69 0.92 1 61.02 37.03
37+200 2 44.02 0.20 0.40 43.74 8.75 17.44 1.90 2 61.02 37.03
3-7+4oo- 2 32.60- 0:20 0.60- 3&31 7.66- 2SJO· U9 3- 61.02 3-7.03-
37+600 2 51.64 0.20 0.80 42.12 8.42 33.53 2.44 4 61.02 37.03
37+800 2 59.06 0.20 1.00 55.35 11.07 44.60 5.74 S 61.02 37.03
38+000 2 58.14 0.20 1.20 58.60 11.72 56.32 9.69 6 61.02 37.03
38+200 2 55.01 0.20 1.40 56.58 11.32 67.63 13.24 7 61.02 37.03
38+400 2 27.34 0.20 1.60 41.17 8.23 75.87 13.70 8 61.02 37.03
38+600 2 25.80 0.20 1.80 26.57 5.31 81.18 11.25 9 61.02 37.03
38+800 2 20.81 0.20 2.00 23.31 4.66 85.84 8.14 10 61.02 37.03
39+000 2 16.30 0.20 2.20 18.56 3.71 89.55 4.08 11 61.02 37.03
39+200 2 33.25 0.20 2.40 24.78 4.% 94.51 1.26 12 61.02 37.03
39+400 2 49.90 0.20 2.60 41.58 8.32 102.82 1.81 13 61.02 37.03
39+600 2 31.65 0.20 2.80 40.78 8.16 110.98 2.19 14 61.02 37.03
39+800 2 25.30 0.20 3.00 28.48 5.70 116.67 0.12 15 61.02 37.03
40+000 2 18.26 0.20 3.20 21.78 4.36 121.03 -3.30 16 61.02 37.03
40+200 2 23.10 0.20 3.40 20.68 4.14 125.16 -6.93 17 48.73 31.39
40+400 2 15.81 0.20 3.60 19.46 3.89 129.06 -10.81 18 48.73 31.39
40+600 2 22.14 0.20 3.80 18.98 3.80 132.85 -14.79 19 48.73 31.39
40+800 2 19.88 0.20 4.00 21.01 4.20 137.05 -18.36 20 48.73 31.39
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41+000 2 23.01 0:20 4.20" 21AS 4.29 14134 -2"1".84 2t 48.73 31.39
41+200 2 35.03 0.20 4.40 29.02 5.80 147.15 -23.80 22 48.73 31.39
41+400 2 45.01 0.20 4.60 40.02 8.00 155.15 -23.57 23 48.73 31.39
41+600 2 38.90 0.20 4.80 41.96 8.39 163.54 -22.95 24 48.73 31.39
41+800 2 37.91 0.20 5.00 38.41 7.68 171.22 -23.04 25 48.73 31.39
42+000 2 43.28 0.20 5.20 40.59 8.12 179.34 -22.69 26 48.73 31.39 1
42+200 2 30.47 0.20 5.40 36.88 7.38 186.72 -23.09 27 48.73 31.39
42+400 2 23.28 0.20 5.60 26.88 5.38 192.09 -25.48 28 48.73 31.39
1
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42+800 2 29.77 0.20 6.00 36.93 7.39 206.21 -26.90 30 48.73 31.39
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26.35
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78~
78+800
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·e-;--
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:~ 212 52. !S 36,g__
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- 45.20 46.33 9.2J 1594.49 -161.63 224 52.15
-------
3(,,2S
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-~~
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-
A,...,dd
DO Dl,.antla dtl Dlstand• DO Promedio DO DO!
Progmlva (Km) Foja
(lnOOmm) Jntel"''aiO (Km) Acumulada (Km) (1/IOOmm)
lnten't\lo Área Acumuladl z... ITEM
Ctraderistlca Promedio
R. .t
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4~"~
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-.,.,--
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2
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343
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75.92
":~
53.11
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DO Dl•tandadd Dlstanda DOPI'Ofllfdio DO J)fl
Progmh·a (Km) Faja lnten·nlo Área Acumulada b ITEM
(JnOOmm) Jnten·alo (Km) Aannulada (Km) (lllflOmm) Caracttrinka Promedio
R...l
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4ª;?-
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0.20
1l.OO
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~~
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~~ ~~
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Lp 82.20 At• 3193.64
F•Al!Lt>• 38.85
METODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS (APENDICE J • AASHTO 1993) ·Faja 3
SECrOR TARMA ·PUENTE RAITHER
TRAMO 11
SECCION TESTEADA CD FAJA 3 PK 37,000-119,000
PRIMER PUNTO {!(m) 37+000
ULTIMO PUNTO !Km) 119+000
PRRri"';M\í !if..rz-4+·)·· J CDFAJA:f@• ·eJ4'45é.Jr )hl
SUPERFICIE ASFALTO
FECRA DIC2014
COMENTARIO SIC
Progrulvo 01) Dlatoncll dtl

OllllnCII
011 Promedio
Ant• dtl Area DOMiúma DOMi>lma
(Km)
Fijo (1/100mm) Intervolo (Km)
Aeumulndl
(1/100mm)
Intervalo
Acumulado
zx ITEM
C.ract<rl!lka Promtdio
(Km) ROII
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- 40.12 ~.21 S 60.17 - 37.~~
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- 74.54 1.95
~.10 10
~ ~~
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--4-- 32.16
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22
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50.12 - 32.1,~
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---,-:-
32.1~
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3
33
17
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0.20
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-39.13
-43.31l
-47.04
---*-
37
!0.12
50.12
50.12
32.i6
32.16
32.11)
44+500 3 17 0.20 7.60 17.15 J.Sl 254.92 -SUS 38 50.12 32~~
---~ -----so.i2-- ~~
44+700 3 25 0.20 7.80 21.16 4.23 2S9.16 -55.39 50.12
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- -56.98 40 32.16
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4S+IOO 3 37 0.20 8.20 38.36 7.67 273.30 -57.37 41 50.12 32.16
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32.~~
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50.12
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3
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-72.61
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32~~
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:::---
7.30
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53
54
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50.12
50.12
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32.~~
32.16
48+100 3 20 0.20 11.20 31.74 6., 362.80 -88.85 56 50.12 32.16
'~M-- _2:,~~
48+300 3 13 0.20 11.40 16.56 3.31 366.11 -93.60 51
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-104.47 65 50.12
3
-~-~
49+900 44 0.20 13.00 48.33 9.67 419.77
5()+100 3 33 0.20 13.20 38.43 7.69 427.46 -104.85 66 50.12 32.16
5()+300 3 37 0.20 13.40 34.80 6.96 434.42 -105.95 67 50.12 32.16
5o+5oo 3 33 0.20 13.60 34.77 6.9~ 441.37 -107.06 68 50.12 32.16
5()+700 3 SS 0.20 13.80 44.20 8.84 4!0.21 -106.29 69 50.12 32.16
5()+900 3 42 0.20 14.00 48.96 9.79 460.00 -104.56 70 50.12 32.~~;...._
51+100 3 44 0.20 14.20 43.24 8.65 468.6! -103.98 71 50.12 32.16
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51+700 3 32 0.20 14.80 47.14 9.43 494.68 -102.1$ 74 50.12 32.1~-
51+900 3 15.00 27.29 5.46 500.14 -104.75 75 50.12 32.16
52+100 3
-- 23
40
0.20
0.20 15.20 31.17 6.23 506.37 -106.$9 76 64.96 f--J9.63
52+300 3 0.20 15.40 50.29 10.06 516.43 -104.59 77 64.96 39.63
52+500 3
61
48 0.20 15.60 54.66 10.93
- 527.36 -101.72 78 64.96 39.~~-
52+700 3 69 0.20 1!.80 58.35 11.71 539.07 -98.08 79 64.96 39~~
52+900 3 48 0.20 16.00 58.51 11.70 350.77 -94.44 80 64.96 39.63
53+100 3 79 0.20 16.20 63.70 12.74 563.51 -89.77 81 64.96 39.~~
53+300 3 60 0.20 16.40 69.62 13.92 577.44 -83.91 82 64.96 39.6¿_
53+500 3 64 0.20 16.60 62.29 12.46 589.90 -19.52 83 64.96 39.63
53+700 3 52 0.20 16.80 58.28 11.66 601.35 -75.93 84 64.96 39.63
Distancia Ju.ad&l
Progrulva DO DistanCia dtl DO Promedio ANa DOMb1ma DOMJ!xlma
Faja Acumulad• Intervalo Zx ITEM
(Km) 111100mm) Intervalo (Km) (11100mm) Acumul1d1 Ca1'11cttmtlca Promedio
(Km) Real
53+900 3 34 0.20 17.00 42.97 8.59 610.14 -1S.40 85 64.96 39.63
54+100 3 18 0.20 17.20 25.15 5.15
- 613.29 -78.31 86 64.96 "39.63
54+300 3 37 0.20 17.40 27.33 S.47 620.76 -80.91 87 64.~- 39.63
54+500 3
-- 42 0.20 17.60 39.25 1.85 628.61 -81.13 88 64.96 --m3
54+100
54+900
3
3
72
32
0.20
0.20
17.80
18.00
56.56
51.92
11.31
10.38
- 639.92
650.31
-77.88
-15.56
89
90
64.96
64.96
39.63
39.63
55+100 3 27 0.20 18.20 • 29.49 5.90 656.20 -17.73 91 64.96 39~~
55+300
55+500
55+100
--+--
3
24
39
40
0.20
0.20
0.20
18.40
18.60
18.80
25.35
31.50
39.33
5.01
6.30
7.87
661.27
661.51
675.44
-1«!.73
-82.49
-82.69
92
93
94
64.96
64.96
64.96
39.63
39.63
39.63
55+900 3 24 0.20 19.00 31.92 6.38 681.82 -84.37 9.1 64.96 39.~~
56+100 3 32 0.20 19.20 28.07 5.61 687.44 -86.82 96 64.96 39.63
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56+500 3 so 0.20 19.60 37.88 1.58 700.17 -89.62 98 64.96 39.63
56+700 3 30 0.20 19.80 40.28 8.06 708.83 -89.63 99 64.96 39.63
64.96--
56+900
57+100
3
3
-- 44
SS
0.20
0.20
20.00
20.20
36.98
49.30
7.40
9.86
716.22
726.09
-90.30
-88.5~-
100
--101 64.96
39.63
39.63
57+300
51+500
57+700
3
3
3
36
52
27
0.20
0.20
0.20
20.40
20.60
20.80
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43.95
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9.10
8.19
7.90
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743.97
751.87
-87.47
-86.74
-86.91
__ 102
]~
104 ~-
64.96
64.96
39.63
39.63
39.~~
57+900 3 19 0.20 21.00 52.97 10.59 762.47 -84.38 lOS 64.96 39.63
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- 175.12 -19.19 106 64.96 39.63
58+300 3 34 0.20 21.40 40.93 8.19 783.31 -79.67 107 64.96 39.~~
58+500 3 34 0.20 21.60 34.28 6.86 790.16 -1«!.88 108 64.96 39.63
--109
58+100 3 43 0.20 21.80 38.39 7.68
- 797.84 -81.2~- 64.96 39.63
58+900 3 28 0.20 22.00 35.12 7.02 804.86 -82.31 110 64.96 39.~~
59+100 3 52 0.20 22.20 39.62 7.92 812.79 -82.45 111 64.% 39.g~
59+300 3 35 0.20 22.40 43.01 8.60 821.39 -81.91 112 64.96 39.63
59+500 3
-- 22 0.20 22.60 28.09 5.62 827.01 -84.36 113 64.96 39.63
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59+900 3 38 0.20 23.00 32.21 6.44 838.26 -89.24 liS 64.96 __ 39.~~
60+100 3 22 0.20 23.20 29.84 5.91 844.22 -91.34 116 64.96 39.~~
60+300 3 25 0.20 23.40 23.47 4.69 848.92 -94.71 117 64.96 39.63
60+500 3 30 0.20 23.60 27.49 5.50 854.42 -97.2ii- ll8 64.96 39.63
60+700 3 29 0.20 23.80 29.51 5.90 860.32 -99.44 119 64.96 39.~~
60+900
61+100
3
3
-- 39
23
0.20
0.20
24.00
24.20
34.06
30.64
6.81
6.13
867.13
873.26
-100.69
-102.63
120
121
64.96
64.96
39.63
39.63
61+300 3 26 0.20 24.40 24.21 4.84 878.10 -105.85 122 64.96 3(~
61+500 3 20 0.20 24.60 22.85 4.57 882.67 -109.35 123 64.96 39.~~
61+700 3 34 0.20 24.80 27.02 S.40 888.08 -112.01 124 64.96 39.63
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-~
62+300 3 35 0.20 25.40 37.08 7.42 910.04 -114.24 127 53.88
- .13.88
62+500 3 25 0.20 25.60 30.25 6.05 916.09 -116.26 128 38.~~
~.+700 25.80 31.88 922.46 -117.95 129 53.88 38.59
---~--- 1-·
38 0.20 6.38
62+900 35 0.20 26.00 36.87 7.37 929.84 -118.64 130 53.88 38.59
63+100 3 0.20 26.20 42.99 8.60 938.44 -118.10 131 53.88 38..19
63+300 3
SI
32 0.20 26.40 41.20 8.24
- 946.68 -117.93 132 .13.88 38.~~
63+500 3 34 0.20 26.60 33.12 6.62 953.30 -119.37 133 53.88 38.59
63+700 3 31 0.20 26.80 32.72 6.54 959.84 -120.89 134 53.88 38"~
3 32.74 53.88
63+900
64+100 3
35
40
0.20
0.20
21.00
27.20 37.21
6.55
7.44
966.39
973.83
-U2.41
-123.03
135
136 53.88
-38..19
38~~-
64+300 3 51 0.20 27.40 48.35 9.67 983.50 -121.43 137 .13.88 38 ..19
64+500
---- 51.38 53.88
3 46 0.20 27.60 10.28 993.78 -119.22 138 38"~
64+700 3 37 0.20 27.80 41.67 8.33 1002.11 -118.95 139 53.88 l-38:s9
64+900 3 31 0.20 28.00 34.27 6.85 1008.97 -120.16 140 .13.88 38..19
65+100 3 54 0.20 28.20 42.74 8.55 1017.52 -119.68 141 53.88 38.59
65+300 3 41 0.20 28.40 47.48 9.50 1027.01 -118.25 --¡-¡¡-- 53.88 38.59
65+500 3 67 0.20 28.60 54.01 10.80 1037.81 -115.51 143 53.88 38 ..19
65+700 3 56 0.20 28.80 61.51 12.30 1050.12 -111~g.__ 144 53.88 38.~~
65+900 3 63 0.20 29.00 59.11 11.82 1061.94 ·107.52 145 53.88 38.59
66+100 3 38 0.20 29.20 50.32 10.06 1072.00 -105.52 146 53.88 38"~
66+300 3
~-
31 0.20 29.40 34.63 6.93 1078.93 -106.66 147 .13.88
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66+900 3 39 0.20 30.00 34.82 6.96 1101.00 -108.78 ISO 53.88 38.~~
67+100 3
-~
10 0.20 30.20 24.33 4.87 1105.86 -111.98 !SI 53.88
67+300 3 38.39
-
67 0.20 30.40 7.68 1113.54 -112.37 152 53.88 38.~~
67+500 3 42 0.20 30.60 503 10.87 ll24.41 -109.57 153 .13.88 38.59
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67+900 3
57
41
0.20
0.20 31.00 49.08 9.82
1134.34
1144.15
-107.70
-105.95
154
!SS
.13.88
53.88
3~"~
1--· 38 ..19
68+100 3 46 0.20 31.20 43.22 8.64 1152.80 -105~~ IS6 .13.88 38..1~-
~-+300 3 41 0.2.()_ 31.40 43.34 8.67 1161.47 -104.17 1$7 53.88 38.59
68+500 3 35 0.20 31.60 38.06 7.61 IJ69.08 -105.22 158 53.88
-- t-ru9-
68+700
68+900
3
3
33
36
0.20
0.20
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32.00
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34.62
6.84
6.92
- 1175.92
1182.84
-106.45
-107.59
159
160
.13.88
.13.88
38 ..19
38.~~-
69+100 ___
33 ___ 33 0.20 32.20 34.44 6.89 1189.73 -108.77 161 53.88 38.59
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69+700 3 5I 0.20 32.80 41.14 8.23 1213.89 -108.80 164 .13.88 38~~
69+900 3 SS 0.20 33.00 52.83 10.57 1224.46 -106.30 165 53.88 38.5'1
70+100 3 28 0.20 33.20 4].73 8.3.1 1232.81 -106.02 166 .13.88 38.59
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70+900 3 34.00 48.33 170 53.88
.19 0.20 9.61 1262.84 -108.25
~~-
71+100 3 38 0.20 34.20 48.17 9.63 1272.47 -106.68 171 53.88 38.59
71+300 3 3.1 0.20 34.40 36.22 7.24 1279.71 -107.50 172 .13.88 38.~~
71+500 3 47 0.20 34.60 40.S2 8.16 1287.88 ·107.40 173 53.88 38.59
71+700 3 .14 0.20 34.80 50.30 10.06 1297.94 -105.41 --;~ 53.88 38..19
71+900 3 37 0.20 35.00 45.24 9.05 1306.98 -104.42 .13.88 38.~~-
72+100 3 30 0.20 35.20 33.39 6.68
- 1313.66 -10.1.81
l7S
176 53.88 38.59
72+300
--~---- -- 3.1.40 30.39 1319.74 -107.80 .13.88 38.i9
1--ff+soo
31
36
0.20
0.20 35.60 33.29
6.08
6.66 1326.40 -109.20
--~~
178 .13.88 38.59
72+700 3 .12 0.20 3.1.80 43.86 8.77 1335.17 -108.50 179 53.88 38.59
Plog,.slva DO Distancia Cltl
Distancia
DO Promedio
A..adel
A..a DOMúlma DOMhlma
(Km) FaJI Acumulada Intervalo Zl 11'EM
f11100mm) Intervalo (Km) (1/100mm) Acumulada C.l'lld<rbtkn Prome<tlo
(Km) Real
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73+100
~~ ~~
3 53 0.20 36.20 41.90 8.38 181 53.88 38.5'1
73+300 3 33 0.20 36.40 43.26 8.65 1360.45 ·1<!.?4--- 182 53.88 38.!1!)
13+500 3 41 0.20 36.60 36.89 7.38 1367.83 ·108.11 183 53.88 38.~~
73+700 3 29 0.20 36.80 35.00 7.00 1374.82 ·109.17 184 53.88 38.:59
73+900 3 28 0.20 37.00 28.88 5.78 1380.60 ·111.46 !--· 185 53.88 38.3 1)
74+100 3 44 0.20 37.20 36.08 7.22 1387.82 -112.31 186 53.88 38.59
74+300 3 28 0.20 37.40 3$.99 7.20 1395.01 -113.18 187 53.88 38~~
74+500 3
74+700 3
-- 42
28
0.20
0.20
37.60
37.80
35.30
34.%
7.06
6.99
1402.07
1409.07
·114.18
-115.26
188
189
53.88
53.88
38.59
38.59
74+900 3 32 0.20 38.00 29.87 5.91 1415.04 -117.35 190 53.88 38.59--
75+100 3 36 0.20 38.20 34.16 6.83 1421.87 ·118.58 191 53.88 38~~
15+300 3 31 0.20 38.40 33.41 6.68 1428.55 ·119.96 192 53.88 38.39
15+500 3 24 0.20 38.60 27.35 5.41 1434.02 ·122.56 193 53.88 38.59
15+100 3 44 0.20 38.80 33.87 6.77 1440.80 .12Ji5- 194 53.88 38.39
75+900 3 31 0.20 39.00 37.17 7.43 1448.23 ·124.48 ~.95 53.88 38~~
76+100 3 35 0.20 39.20 32.56 6.51 1454.74 ·126.03 L96 53.88 38.59
76+300 3 ·- 32 0.20 39.40 33.24 6.65 1461.39 ·127.45 197 53.88 38.59
16+500 3 41 0.20 39.60 36.66 7.33 - 1468.72 ·128.19 198 53.88 38~?
76+700 3 46 0.20 39.80 43.90 8.78 1477.50 ·127.47 199 53.88 38~~
76+900 3 44 0.20 40.00 45.0$ 9.01 1486.51 ·126.53 200 53.88 38.59
71+500 3 45 0.60 40.60 44.29 26.57 1513.09 -124.15 201 53.88 38.5 1)
77+700 3 46 0.20 40.80 45.25 9.05
- 1522.14 ·123.16 202 53.88 38.:~-
77+900 3 33 0.20 41.00 39.25 . 7.85 1529.99 ·123.38 203 53.88 38.~~
78+100 3 44 0.20 41.20 38.27 7.65 1537.64 ·123.79 204 -nss- 38.59
78+300 3 0.20 41.40 42.94 8.59 ·123.2~- 205 53.88 38.5'1
~~
42
18+500 3 43 0.20 41.60 42.85 8.57 1554.80 ·122.76 206 53.88 38.59
78+700 3 45 0.20 41.80 44.43 8.89 1563.69 ·121.94 207 53.88 38.59
78+900 3 208 38.~9
79+100 3
-- 54
26
0.20
0.20
42.00
42.20
49.87
40.19
9.97
8.04
1573.66
1581.10
·120.03
·120.06 209
53.88
53.88 38.59
79+300 3 43 0.20 42.40 34.51 6.90 1588.60 ·121.22 210 53.88 38.59
79+500 3 29 0.20 42.60 36.22 7.24 1595.85 -122.04 211 53.~- 38~~
79+700 3 46 0.20 42.80 37.68 1.54 1603.38 ·122.57 212 53.88 38.59
79+900 3 40 0.20 43.00 43.18 8.64 1612.02 ·122.00 213 53.88 38.59
80+100 3 29 0.20 43.20 34.94 6.99 - 1619.00 ·123.08 214 53.88 38.!19
80+300 3 39 0.20 43.40 34.02 6.80 1625.81 ·124.34 215 53.88 38.~~
80+500 3 7.73 216 38.59
-- 39 0.20 43.60 38.64 1633.54 ·124.1·8 53.88
-~~
80+700 3 40 0.20 43.80 39.46 7.89 1641.43 217 53.88 38.5?
80+900 3 43 0.20 44.00 41.84 8.37 1649.79 ·124.55 218 53.88 JÜ?
81+100 3 45 0.20 44.20 44.26 8.85 1658.65 ·123.76 219 53.88 38.~~
81+300 3 30 0.20 44.40 37.41 7.48 1666.13 ·124.34 220 53.88 38.59
81+500 3 49 0.20 44.60 39.34 7.87-- 1674.00 ·124.54 221 53.88 38.5 1)
81+700 3 48 0.20 44.80 48.30 9.66 1683.66 ·122.95 222 53.88 38.59
81+900 3 29 0.20 45.00 38.13 7.63 1691.28 ·123.39 223 53.88 38~~
82+100 3 26 0.20 45.20 27.33 5.41 16%.75 ·125.98 224 53.88 38.59
82+300 3 ·- 40 0.20 45.40 33.08 6.62-- 1703.36 ·127.43 225 33.88 38.59
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83+100 3 34 0.20 46.20 33.86 6.77 1730.29 -132.77 229 53.88 38.59
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83+500 3 31 0.20 46.60 33.59 6.72 1744.07 ·135.13 231 53.88 38.~~
83+700 3 26 0.20 46.80 28.61 5.72 1749.79 ·137.47 232 53.88 38.59
83+900 3 45 0.20 47.00 35.70 7.14 1756.93 ·138.39 233 53.88 38.5?
84+100 3 38 0.20 47.20 41.63 8.33 1165.25 -138.13 234 53.88 38.~~
84+300 3 44 0.20 47.40 40.93 8.19 1773.44 ·138.01 235 53.88 38.~~
84+500 3 45 0.20 47.60 44.08 8.82 1782.25 ·137.26 236 53.88 38.59
·-
84+700 3 42 0.20 47.80 43.44 8.69 1790.94 ·136.~ 237 53.88 38.5 1)
84+900 3 30 0.20 48.00 36.26 1.25-- -¡798.i9 ·137.45 238 53.88 38.~
85+100 3 0.20 48.20 29.76 ·139.56 239 53.88
~::~t-
29 5.95 1804.15
85+300 3 JO 0.20 48.40 29.68 5.94 1810.08 ·14U•9 240 53.88
85+500 3 37 0.20 48.60 33.78 6.76 1816.84 ·143.00 241 53.88 38.~~
85+700 3 0.20 48.80 36.63 7.33
··- 53.88
36 1824.16 ·143.74 242 38.~~
85+900 3 29 0.20 49.00 32.32 6.46 1830,63 ·145.35 243 53.88 38.~~
86+100 3 41 0.20 49.20 37.89 1.58 1838.20 ·145.83 244 53.88 38.59
86+300 3 ·-1-· 34 0.20 49.40 40.34 8.07 1846.27 ·145.83 245 53.88 38.5 1)
86+500 3 29 0.20 49.60 31.33 6.27 1852.54 ·147.63 246 53.88 38.59
86+700 3 34 0.20 49.80 31.29 6.26 1858.79 ·149.44 247 53.88 38.59
86+900 3 35 0.20 50.00 34.38 6.88 1865.67 ·150.63 248 53.88 38.~9
87+100 3 ·- 35 0.20 50.20 35,03 7.01 1872.68 ·151.69 249 53.88 38.~~
87+300 3 31 0.20 50.40 33.21 6.64 1879.32 ·153.11 2$0 53.88 38.~~
87+500 3 30 0.20 50.60 30.92 6.18 1885.50 ·154.99 251 53.~- 38.59
87+700 3 35 0.20 50.80 32.59 6.52 1892.02 ·156.54 252 53.88 -38.59
87+900 3 ·- 44 0.20 51.00 39.18 7.84 1899.86 -156.77 253 53.88 38.5'1
88+100 3 48 0.20 51.20 45.14 9.15 1909.00 ·155.69 2!14 61.88 43.01
88+300 3 44 0.20 51.40 45.97 9.19 1918.20 ·154.56 255 61.88 43.0.1
88+500 3 49 0.20 51.60 46.32 9.26 - 1927.46 -153.36 256 61.88 43.01
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88+900 3 ·- 58 0.20 52.00 60.% 12.19 1950.% -145.99 2.18 61.88 43.0l
89+100 0.20 52.20 10.21 ___
~~
3 45 51.04 1961.17 ·143.85 259 61.88
89+300 3 SI 0.20 52.40 47.79 9.56 1970.72 ·142.36 260 61.88 43.~l--
89+500 3 45 0.20 52.60 47.78 9.56 1980.28 ·140.87 261 61.88 43.01
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90+100 3 39 0.20 53.20 . 43.48 8.70 2006.98 -138.3(, 264 61.88 43.~~
90+300 3 3l 0.20 53.40 37.22 7.44 2014.42 -138.99 265 61.88 43.111
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90+900 3 47 0.20 54.00 50.11 10.02·-- 2044.78 ·132.83 268 61.88 43.0l
91+100 3 43 0.20 54.20 44.79 8.% 2053.73 -131.93 269 61.88 43.ó'1
91+300 3 39 0.20 54.40 41.05 8.21 2061.94 -131.79 270 61.88 43.01
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91+700 3
47
38 0.20 54.80 42.38
Ml
8.48 - 2070.60
2079.07
·131.20
·130.79 272
61.88
61.88 43.~l--
91+900 3 35 0.20 55.00 36.26 1.25 2086.32 ·131.60 273 61.88 43.01
92+100 3 34 0.20 55.20 34.63 6.93 2093.25 ·132.74 274 61.88 43.01
ProgrulvJI DO Dl111ncla dtl
Distancia
DO Promedio
A,.• dtl
A..a DOMbfma DOMi.dma
(Km)
Fajo
l1/100mm) Intervalo (Km)
Acumulado
(1/100mm)
Intervalo
Acumulada zx ITEM
Caracterh1fca Promtdlo
(Km) Rtll
92+300 3 42 0.20 55.40 37.96 7.59 2100.8<1 ·133.22 21S 61.88 43.g)_
92+500 3 41 0.20 5'-60 41.49 8.30 2109.14 ·132.98 276 61.88 43.01
·- 2111.10 277 61.88 43.01
92+700 3 44 0.20 55.80 42.79 8.56 ·132.49
92+900 3 46 0.20 56.00 44.83 8.97 2126.66 ·131.$9 278 61.88 43.~~
93+100 3 29 0.20 56.20 37.39 7.48 2134.14 -132.18 279 61.88 43.0!.__
93+300 3 41 0.20 . 56.40 34.91 6.98 2141.12 ·133.26 '--· 280 61.88 43.01
93+500 3 33 0.20 56.60 36.78 7.36-- 2148.48 -133.97 281 61.88 43.01
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61.88 43.01
94+900
95+100
3
3
-- 34
41
0.20
0.20
58.00
58.20
33.03
37.43
6.61
7.49
2196.30
2203.79
·142.61
-143.19
f--· 288
289 61.88 43.01
95+300 3 34 0.20 58.40 37.49 7.50 2211.29 ·143.15 290 61.88 43.01
95+500 3 44 0.20 58.60 38.96 7.79 2219.08 ·144.02 291 61.88 43.~)-._
95+100 3 59 0.20 58.80 51.15 10.23 2229.31 ·141.86 292 61.88 43.01
95+900
%+100
3
3
30
81
0.20
0.20
59.00
59.20
44.61
55.69
8.92
11.14
- 2238.23
2249.37
·141.00
-137.93
293
294
61.88
61.88
43.01
43.01
%+300 3 36 0.20 59.40 58.53 11.71 2261.07 ·134.29 295 61.88 43.01
96+500 3 37 0.20 59.60 36.64 7.33 2268.40 ·135.03 296 61.88 43.0l
96+700 3
-- 56 0.20 59.80 46.60 9.32 2277.72 -133.17 297 61.88 43.01
%+900 3 65 0.20 60.00 60.63 12.13 2289.84 ·129.71 298 61.88
61.88
-~
97+100 3 45 0.20 60.20 55.28 11.06 2300.90 -126.72 299 43.~~
97+300 3 45 0.20 60.40 45.16 9.03 2309.93 ·125.76 300 61.88 43.01
97+500 3 73 0.20 60.60 58.76 11.75 2321.68 ·122.D7 301 61.88 43.01
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97+900 3 33 0.20 61.00 33.48 6.70 2339.07 ·12o.81 303 61.88 43.01
98+100 3 28 0.20 61.20 30.14 6.03 234S.IO ·122.8S 304 61.88 43.0l
98+300 3 52 0.20 61.40 39.78 7.96 23S3.0S ·122.96 JOS 61.88 43.01
98+500 3 25 0.20 61.60 38.61 7.72 2360.78 ·123.30 306 61.88 43.~~
98+700 3 27 0.20 61.80 26.07 S.21 236S.99 -126.16 307 61.88 43.01
98+900 3 61 0.20 62.00 43.8S 8.77 2374.76 ·12S.4S ¡--- 308 75.61 55.711
:::---
99+100 3 64 0.20 62.20 62.66 12.S3 2387.29 ·120.98 309 1S.61 SS~~
99+300 3 33 0.20 62.40 48.88 9.18 2397.07 ·119.27 310 75.61 SS.~~
99+500 3 37 0.20 62.60 35.12 7.02 2404.09 ·120.31 311 75.61 5S.1'J
99+700 3 68 0.20 62.80 52.37 10.47 2414.57 -J17.90 312 75.61 5S.11l
99+900 3 SI 0.20 63.00 59.56 11.91 2426.48 ·ll4.D6 313 75.61 SS.1H
100+100 3
-- 49 0.20 63.20 50.11 10.02 2436.50 ·ll2.10 314 75.61-- ~-
75.61 __ss.~-
100+300
100+500
3
3
SI
62
0.20
0.20
63.40
63.60
49.94
S6.S8
9.99
11.32
- 2446.49
24S7.81
·ll0.18
-106.93
31S
316
·------
75.61 S5.'¿1;-
100+700 3 53 0.20 63.80 S1.46 11.49 2469.30 ·103.50 317 75.61 S5.11l
100+900 3 42 0.20 64.00 47.20 9.44 2478.74 ·102.12 318 7l.61 SS.1H
101+100 3 61 0.20 64.20 51.24 10.25 2488.99 -99.94 319 75.61 SS.11l
101+300 3 66 0.20 64.40 63.57 12.71 2501.70 ·95.29 320 75.61 5S.73
5s.1il
---?~ ~-
101+500 3 0.20 64.60 59.13 11.83 2513.53 -91.53
101+700 3
-- 52
58 0.20 64.80 54.93 10.99 2S24.SI -88.61 322 1S.61 ss.1a
101+900 3 67 0.20 65.00 62.40 12.48 2S36.99 .s4.20 323 15.61 SS.~~
12.76--
~~
102+100 3 61 0.20 65.20 63.79 2549.75 ·79.50 324 154---
102+300 3 52 0.20 6HO 56.16 11.23 2560.98 ·76.34 325 1S.61 55.711
102+500 3 61 0.20 65.60 56.46 11.29 2S72.28 -73.11 326 1S.61 SS.11l
102+700 3 41 0.20 65.80 51.10 10.22 2582.50 ·10.9S 327 75.61 ss.1il-
102+900 3 35 0.20 66.00 37.85 7.57 2S90.01 ·11.4S 328 75.61 SUR
1S.61 su~
~To-
103+100 3 36 0.20 66.20 35.28 7.06 2597.12 ·12.46
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331 75.61
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- 2616.70 -69.01
75.61
- 55.13
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103+900 3 68 0.20 67.00 S5.1S 11.03 2636.19 -65.65 333 15.61 SS.1K
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104+500 3 70 0.20 67.60 71.19 14.24 2674.31 -51.72 336 1S.61 S5.7R
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104+900 3
-- 62
so 0.20 68.00 55.89 11.18 2698.61 -43.56 338 75.61 Sl.1~
339 15.61
"·'~-
105+100 3 83 0.20 68.20 66.48 13.30_ _ - 2711.90 -38.33
105+300 3 64 0.20 68.40 73.39 14.68 2726.38 ·31.72 340 15.61 SS.13
1S.61 5S.1K
105+500
105+700
3
3
SI
69
0.20
0.20
68.60
68.80
37.62
60.24
11.52
12.05
2738.10
2150.15
·28.26
·24.28
---?~
342 ----ru¡- c----;-¡-711"
105+900 3 44 0.20 69.00 36.69 11.34 2761.49 -21.00 343 75.61 55.7R
106+100 3 64 0.20 69.20 34.19 10.84 2772.33 -18.23 344 75.61 55.7R
106+300 3 58 0.20 69.40 61.11 12.22 2784.55 -14.08 345 75.61 S5.7K-
346 75.61
--r--·"·~-
106+500 3 76 0.20 69.60 66.81 13.36 2797.91 -8.78
106+700 3 47 0.20 69.80 61.48 1Z.30 2810.20 -4.S5 347 15.61 SS.~;-
106+900 3 3S 0.20 70.00 40.89 8.18-- 2818.38 -4.44 348 SS.68 40.SS
107+100 3 39 0.20 70.20 36.65 7,33 2825.11 -5.11 349 55.68 40.5~
107+300 3 32 0.20 10.40 45.58 9.12 2834.83 -4.12 350 55.68 40.55
107+500 3 38 0.20 70.60 45.19 9.04 2843.87 ·3." 351 55.68 40.55
107+700 3 46 0.20 70.80 41.11 8.34 2852.21 -2.87 352 ss.r.s 40~5~
107+900 3 37 0.20 71.00 41.04 8.21 2860.42 ·2.73 353 55.68 40.55
108+100 3 38 0.20 71.20 37.21 7.44 2867.86 ·3.35 354 55.68 40.55
108+300 3 42 0.20 71.40 39.90 7.98-- 2875.84 -3.43 355 55.68 40.55
108+500 3 48 0.20 71.60 44.74 8.95 2884.79 -2.55 356 S5.r>B 40.55
:·:--
~~
108+700 3 34 0.20 71.80 40.60 8.12 2892.91 ·2.49 JS7 SS.68
108+900 3 SI 0.20 72.00 42.13 8.43 2901.34 ·2.13 358 5S.68 40.55
109+100 3 33 0.20 72.20 42.65 8.53 2909.87 ·1.67 359 55.68 40.55
109+300 3 40 0.20 72.40 37.37 7.47 2917.34 ·2.26 360 55.(>8 405·~-
109+500 3 29 0.20 72.60 34.68 6.94 2924.27 .J.J9 361 55.68 40.55
109+700 3
-- 33 0.20 72.80 31.01 6.20 293D.48 ·5.25 362 SS.68 40.55
109+900 3 54 0.20 73.00 43.31 8.66 2939.14 -4.66 363 55.68 40.55
110+100 3 43 0.20 73.20 48.52 9.70 2948.84 ·3.02 364 3Ú8 40.55
110+300 3 34 0.20 73.40 38.36 7.67 2956.51 ·3.41 365 SS.68 40.55
110+500 3 32 0.20 73.60 32.55 6.SI 2963.02 -4.97 366 55.68 40.55
110+700 3 l2 0.20 73.80 41.81 8.36 2971.39 -4.67 367 55.68 40.55
110+900 3 48 0.20 74.00 49.99 10.00 2981.38 ·2.74 368 55.68 40.55
111+100 3 41 0.20 74.20 44.34 8.87 2990.25 -1.94 369 55.68 40.55
Progresiva DO Distancia del
Distancia
DOProm&dlo
Atea dal Área DOM~slma IIOM.Uimo
Fajo Acumulada lntarvalo ZlC ITEM
(Km) (1/100mm) ln1ervalo (Km) (1/100mm) Acumulada C..l'll<ltrlstka J>rom«<lo
(Km) Rool
111+300 3 47 0.20 74.40 43.67 8.73 2998.99 -1.21 370 55.68 40.55
111+500 3 57 0.20 74.60 51.60 10.32 3009.31 0.99 371 55.68 40.55
111+700 3 43 0.20 74.80 49.91 9.98 3019.29 2.90 372 55.68 40.5!
111+900 3 32 0.20 75.00 37.78 7.56 3026.84 2.39 373 55.68 40.55
112+100 3 37 0.20 75.20 34.78 6.96 3033.80 1.28, 374 55.68 40.55
112+300 3 35 0.20 7'-40 36.18 7.24 3041.03 0.46 375 55.68 40.55
IJ2+SOO 3 61 0.20 15.60 47.91 9,58 3050.62 1.97 t--·376 .15.68 40 ..l.l
112+700 3 48 0.20 75.80 54.15 10.83 3061.45 4.74 377 .15.68 40.55
112+900 3 lO 0.20 76,00 48.64 9.73 3071.18 6.40 378 55.68 40.55
113+100 3 42 0.20 76.20 45.69 9.14 3080.31 1.41 379 55.68-- 40.55
IJ3+300 3 42 0.20 76.40 41.79 836 3088.67 7.77 380 55.68 40.5l
113+500 3 42 0.20 76.60 42.10 8.42 3097.09 8.12 381 35.68 40.55
1!3+700 3 61 0.20 76.80 51.94 10.39 3107.48 10.44 382 55.68 40.55
113+900 3 70 0.20 77.00 65.91 13.18 3120.66 15.lf.- 383 55.68 40.~~
IJ4+100 3 49 0.20 77.20 59.19 11.96 3132.62 19.45 384 .15.68 40.55
114+300 3 45 0.20 77.40 46.86 9.37 3141.99 20.76 t--· 385 55.68 40.55
114+500 3 40 0.20 77.60 42.21 8.44 3150.43 21.14 386 55.68 40.55
-~ 40.~~
114+700 3 35 0.20 77.80 37.68 7.54 3157.97 20.61 387
114+900 3 35 0.20 78.00 35.22 7.04 3165.01 19.58 __ 388 .15.68 40.55
115+100 3 38 0.20 78.20 36.64 7.33 3172.34 18.85 389 55.68 40.55
115+300 3 42 0.20 78.40 40.09 8.02
- 3180.36 18.80 390 .15.68 40.55
40.55
---~
115+500
-~~
3 37 0.20 78.60 39.35 7.87 3188.23 18.61
115+100 3 43 0.20 78.80 39.78 7.96 31%.18 18.50 392 .ll.68 4o.ss
115+900 3 29 0.20 79.00 36.04 7.21 3203.39 17.64 393 .15.68 40:~
116+100 3 32 0.20 79.20 3o.63 6.13 3209.52 15.70 394 55.68 40.55
-~ 40.~~
116+300 3 27 0.20 79.40 29.40 5.88 3215.40 13.51 395
116+500 3 45 0.20 79.60 35.71 7.14 3222.S4 12.59 3% 55.68 40.55
1 16+700 3
-- 33 0.20 79.80 38.82 7.76 3230.30 12.29 397 55.68 40.55
116+900 3 34 0.20 80.00 33.73 6.15 3237.05 10.97 398 55.68 40,;¡-
117+100 3 36 0.20 80.20 35.41 7.08 3244.13 9.99 399 55.68 40.~~
IJ7+300 3 39 0.20 80.40 31.59 7.52 3251.65 9.44 400 55.68 40.55
117+500 3 29 0.20 80.60 33.96 6.79 3258.44 8.11 401 55.68 40.55
117+700 3 26 0.20 80.80 27.84 5.51 3264.01 5.61 402 55.68 40.55
117+900 3 44 0.20 81.00 35.12 7.02 3271.03 4.63 403 55.68 40.~~
IJ8+100 3 0.20 81.20 38.18 7.64 3278.67 4.20 404 .15.68 40.55
118+300 3
-- 33
49 0.20 81.40 40.95 8.19 3286.86 4.32 405 55.68 40.55
118+500 3 38 0.20 81.60 43.58 8.72 3295.51 4.97 406 55.68 40.55
40.55
118+700
118+900
3
3
23
29
0.20
0.20
81.80
82.00
30.22
25.58
6.04
5.12
3301.61
3306.73
2.95
0.00
407
408
-~
l$.68 ~l
A 82.00 Al= 3306.73
ANEXO C- REGISTRO DEL DEFLECTÓMETRO DE
IMPACTO
REGISTRO DEFLECI'ÓMETRO DE IMPACI'O
CARRETERA TARMA- LA MERCED
SECI'OR TAAMA- PUENJ"E RAITHER

TRAMO [(
SECCION TESTEADA CD FAJA 2 PK 37,000- 119,000
PRIMER PUNTO (Km) 37+()00
ULTIMO PUNTO (Km) 119+()00
:cARiuJ.. CDiiAJA"2.
SUPERFICIE :ASFALTO
FECHA : DIC2014
COMENTARIO :SIC
Car¡¡a P,..lóo DO DI D3 D4 DS D6 T-Pavlnwno AASHTO ELMOD NEefl

Proa:resiva
DZ "Ct" st~ún Don NEefl
F~a
kN kPa (11111) (Jlm) (jlm) (jlm) (jlm) (jlm) (¡un) ('C) AASHTO (jlm) (.!:., I!Mnnl
Mr
e Mr :~do (cm) Station
1 lt!:., Mr
!Mnal
RMS("/o) (cm)
37+000 2 26.45 385 37.00 550
~~
51 n2 335 274 208 159 102 15 0.90 647 137 0.35 47.9 10.4 92 11 9.9
37+200 2 51 716 440 328 263 196 145 86 58 26.45 0.90 393 608 141 0.35 49.4 10.2 37.20 673 42 7 10.6
37+400
37+600
2
2
51
51
723-
115 516
~f 215
393
157
310
105
231
68
173
29
106
17
76
26.45
26.45
0,90
0.90
288
462
679
521
308 0.35
118 0.35
107.9
41.3
10.6
9.7
37.40
37.60
874
576
51
39
9
8
11.5
10.0
37+800 2 50 712 591 454 369 281 213 128 91 26.45 0.90 531 445 105 0.35 36.9 9.2 37.80 477 35 8 9.4
38+()00 2 51 728 581 435 333 231 160 86 56 26.45 0.90 Sil 434 132 0.35 46.4 9.1 38.00 458 36 10 9.3
38+200 2 51 723- ~2.. 435 355 263 193 108 69 26.45 0.90 487 467 129 0.35 45.2 9.4 38.20 548 28 8 9.9
128 68 ¡-.0.90__ 38.40
~
38+400 2 723 273 198 163 101 26.45 206 0.35 n.2 1087 5
51
~ 1065 111.. 96 12.4
38+600 2 52 731 ·zss 195 152 110 78 41 23 26.45 0.90 226 1034 273 0.35 95.6 lld_ 38.60 1077 69 8 12.4
38+800 2 50 704 208 152 124 94 72 46 31 26.45 0.90 189 1242 289 0.35 101.1
~~~ 2~ 1477 92 6 13.7
39+()00 2 51 715 163 ll7 94 71 53 28 16 26.45 0.90 146 1619 388 0.35 135.7 14.2 39.00 1848 98 5 14.8
39+200 2 51 728 333 251 200 )53 116 69 46 26.45 0.90 292 809 204 0.35 71.3 39.20 977 6 12.0
~~~ 49
39+400 2 52 731 499 373 293 213 155 84 50 26.45 0.90 437 541 138 0.35 48.3 9.8 39.40 SS! 40 8 9.9
39+600 2 50 701 r-.Jii 214 154 105 72 38 24 26.45 0.90 289 679 215 0.35 96.1 10.6 39.60 781 70 9 1).1
39+800 2 51 720 r-t3 193 151 107 73 34 19 26.45 0.90 225 1000 283 0.35 99.1 12.1 39.80 953 80 12 1).9
40+000 2 724 37 161 40.00
40+200 2
51
50 712
183
23l
123
168
88
113
58
66 39
- 16
17
9
11
26.45
26.45
0.90
0.90 208
1201
860
569 0.35
525 0.35
199.3
183.7
12.8
11.5 40.20
1333
975
112
108
10
15
13.3
12.0
40+400 2
452 ~}!!__ 1Js3 104 16 48 30 14 10 26.45 0.90 142 1309 665 0.35 232.8 13.2 40.40 mJ 137 12
-~
40+600 2 133 rnt IJ68 134 95 65
- 30 15 25.09 0.92 198 1156 329 0.35 115.3 12.7 40.60 ll15 76 10 12.7
40+800 2 49 698 19'1 160 124 87 58 27 !S 25.09 0.92 186 1163 335 0.35 117.3 12.7 40.80 1133 94 13 12.6
41+000 2 so 712 230 172 139 99 69 34 20 25.09 0.92 2ll 1056 295 0.35 103.4 12.3 41.00 970 117 13 11.9
41+200 723 1--fs~ ~!4
2 51 281 233 184 146
- 97 11 25.09 0.92 317 862 143 0.35 50.1 ll.S 860 69 8 11.5
41+400
41+600
2
2
Si
SI
721
722
450
389
331
286
246
221
163
161
~121
63
'78
49
57
25.09
25.09
0.92
0.92
408
352
501
656
193 0.35
172 0.35
67.7
60.2
9.6
10.5
-~~
41.60
554
738
59
62
13
8
9.9
10.9
41+800 2 49 691 379 270 191 125 86
- 50 35 25.09 0.92 359 m 222 0.35 77.7 9.8 41.80 619 70 ll 10.3
42+000 2 SI 722 '433 297 212 139 97 61 so 25.09 0.92 392 508 216 0.35 15.4 9.6 42.00 660 62 14 10.5
42+200 2 so 713 305 212 166 125 97 65 47 25.09 0.92 279 827 209 0.35 73.2 ll.3 42.20 924 92 6 11.7
42+400 2 51 723 '233 147 111 82 63 41 32 25.09 0.92 2ll 1027 332 0.35 116.3 tg 42.40 1092 182 6 12.4
42+600 2 51 722 441 309 234 170 130 86 62 25.09 0.92 399 564 160 0.35 55.9 10.0 42.60 692 52 9 10.7
42+800 2 SI 716 298 239 200 160 129 86 62 25.09 0.92 272 1019 159 0.35 55.7 12.1 42.80 1078 68 7 12.4
43+000 2 so 708 268 211 174 133 102 65 49 25.09 0.92 247 1002 204 0.35 71.5 l?c!, 43.00 1158 72 8 12.7
43+200 2 51 717
~f 274 231 185 fa 104 76 25.09 0.92 304 961 132 0.35 46.3 11.9 43.20 910 74 8 ll.7
43+400 2 49 699
~~ 310
123
251 !91
75
148
59
96
40
71
31
25.09
25.09
0.92
0.92
372
!53
651 136 0.35
343 0.35
47.6
120.0
•94-
14.2
43.40
43.60
719
1729
57
172
8
7
10.8
14.5
43+600
43+800
2
2
51
52
720
132
~ 309 234
97
190 146 114 75 56 25.09 0.92 276
1630
922 192 0.35 67.1 tg 43.80 1035 71 7 12.2
44+()00 22.36 779 0.35 272.7 44.00 2789 11
2 49 698 103 69 SI 36 25
- 14 ll
42 22.36
0.96
0.96
lOO 1952
80.5
15.1
44.20 1230
196 17.0
44+200
44+400
2
2
52
52
732
729
252
376
206
307
171
261
131
208
102
160
- 62
97 63 22.36 0.96
235
3S2
1069
727
230 0.35
147 0.35 51.3
12.3
10.8 44.40 713
72
67
8
11
12.9
10.8
44+600 2 50 713 208 146 110 77 SS 33 24 22.36 0.96 199 1041 371 0.35 129.8 12.2 44.60 1388 107 lO 13.5
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45+()00 2 151 43 320 45.00 865
45+200 2
51
50
722
710
338
344
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276
205
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112
133
- 65
83 56
22.36
22.36
0.96
0.96 331
731
727
186 0.35
162 0.35
65.1
56.9
10.9
10.8 45.20 932
56
46
8
7
ll.S
11.8
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45+800 2 so 714 250 184 144 109 85 56 40 22.36 0.96 239 977 241 0.35 84.2 12.0 45.80 934 172 9 11.8
46+000 2 49 700 254 212 176 139 109 66 44 22.36 0.96 248 1000 197 0.35 68.8 12.1 46.00 1120 74 9 12.5
46+200 2 so 706 266 214 172 125 89 47 30 22.36 0.96 2, 893 223 0.35 78.1 11.6 46.20 1084 54 9 12.4
46+400 2 51 716 271 187 136 93 ~ 33 19 22.36 0.96 259 765 322 0.35 112.8 ll.O 46.40 1004 69 8 12.1
46+600 2 SI 115 251 178 133 93 66 35 23 22.36 0.96 239 866 311 0.35 109.0 tg 46.60 1113 75 9 12.5
46+800 2 Si 724 218 141 94 58 39 22 16 22.36 0.96 206 884 536 0.35 187.6
·~4-
46.80 1090 149 12 12.4
47+000 2 51 720 233 175 134 94 66 38 24 22.36 0.96 221 982 312 0.35 109.2 12.0 47.00 1224 80 9 12.9
47+200 2 182 22.36 0.96 171 388 0.35 135.7 1~1_ 47.20 1496 147 9
47+400 2
51
so
125
711 285
133
213
103
171
15
128
54
98 _12._
32 24
41 22.36 0.96 274
1297
855 207 0.35 n.s 11.4 47.40 IOOS 73 7
1·~
12.1
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47+800 2 SI 716 595 481 398 304 230 140 93 22.36 0.96 567 423 98 0.35 34.2 9.0 47.80 521 29 8 9.7
48+()00 2 SI 726 474 378 311 239 183 114 80 27.40 0.89 411 625 124 0.35 43.2 10.3 48.00 616 44 8 10.3
48+200 2 52 734 432 324 246 171 120 68 48 27.40 0.89 370 612 179 0.35 62.8 10.2 48.20 635 47 lO 10.4
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47 77.4 48.60
48+600
48+800
2
2
52
SI
733
719
280
'406
211
309
169
243
130
175
99
125
65
65
- 40
27.40
27.40
0.89
0.89
240
355
1057
656
221 0.35
166 0.35 58.1
12.3
10.5 48.80
!OSI
692
94
42
8
9
12.3
10.7
49+()00 2 52 730 147 109_ 86 64 46 26 17 27.40 0.89 127 1897 460 0.35 161.0 14.9 49.00 2203 111 7 15.7
49+200 2 $2 734 240 185 148 108 76 40 2S 27.40 0.89 206 1178 283 0.35 98.9 12.7 49.20 1197 69 9 12.8
49.40
49+400
49+600
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~170
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27.40
0.89
~
519
833
439
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~! 369 294 217 158 87 53
so
27.40 0.89 384 585 147 0.35 Sl.S 10.1 50.00
50.20
609
536
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2
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206
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187
521 ISO 0.35
284 0.35
52.4 9.7
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45
73
9
6
1·~
50+400
50+600 2 51
692
721 --f¡¡ !SI
253
123
209
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160 1--¡2¡- 70
22
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1242
894 197 0.35
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69.1
13.0
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-~
11.9
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51+()00 2 Si 724 262 209 172 130 7 54 34 27.40 0.89 228 1040 257 0.35 89.9 12.2
?~
872 122 14 11.5
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51+400 2 48 685 '268 212 173 !33 104 66 45 27.40 0.89 247 996 189 0.35 66.3 12.0 51.40 ll49 62 7 12.6
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51+800
2
2
52
52
732
738
-442
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328
238
261
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609
875 70 9 l !.S
52+()00 2 so 703 43s 347 281 210
~ 89 56 27.40 0.89 393 578 148 0.35 51.8 10.0 52.00 508 72 13 9.6
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52+400 2 so 705 40<) 326 262 195 143 80 51 27.40 0.89 365 609 167 0.35 58.3 10.2 52.40 738 35 8 10.9
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52+800 2 52 731 375 296 242 184 140 87 60 27.40 0.89 323 786 164 0.35 57.3 ll.l -~~ 792 57 8 11.2
270 1388
1·~
53+000 719 27.40 0.89 236 1765 14.6 78 9
53+200
2
2
51
52 730 ·m
240
528
226
395
202
268
175
184
129
93
- 94
58 27.40 0.89 617 352
110 0.35
116 0.35
38.5
40.5 8.5
53.00
53.20 387 24 lO 8.8
53+400 2 717 437 230 176 75 27.40 0.89 384 681 124 0.35 43.5 53.40 676 43 9 10.6
51 364 300
-~ 10.6
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53+800 2 49 690 ~ 412 329 246 186 112 78 27.40 0.89 460 509 113 0.35 39.6 9.6 53.80 463 59 12 9.3
Car¡¡a Presión DO DI Dl Dl D4 D5 D6 T·Pavimeoto Don MSHTO NEefl ELMOD NEefl
Proeresiva Faja
"Ct'' seaún
Ir~~!., lrMn•l e
Mr Mrcorqido Ep Mr
kN kPa (Jun) (Jun) (Jun) (Jun) ()lm) ()1m) (Jun) ("C) MSHTO bun) IMn•l
(cm) Station
.IMnal IMn•l
RMS(0/o) (cm)
54+000 2 52 73S 42$ 3SS 296 217 173 106 72 20.20 LOO 408 610 136 0.35 47.7 1.9"ª- 54.00 729 42 9 )0.9
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54+400
54+600
2
2
52
53
737
750
330
42Q
257
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288
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156
90
87
64
58
20.20
20.20
LOO
LOO
315
395
835
642
161 0.35
144 0.35
56.3
50.4
J.!.::!. 54.40
54.60
790
114
109
35
lO
10
)l.J
11.1
1.94
54+800 2 Sl 737 163 134 111 SS 64 38 26 20.20 LOO !56 1549 380 0.35 133.0 14.0 54.80 1133 137 10 14.5
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~ 2 52 731 229 203
118
118 148 120 19 54 20.20
LOO
LOO 221 1370
285 0.35 99.9
63.3
~
13.4 55.20 1453
53
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10
12.9
13.1
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~- 28 262 0.35 11.5 55.40 52
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51+000 2 53 7SI 373 305 250 189 142 82 53 20.20 LOO 350 680 184 0.35 64.3 l!l~ 57.00 912 37 8 IL7
57+200 2 Sl 748 639 494 389 281 197 98 53 20.20 LOO 602 382 113 0.35 39.7 ~.1 57.20 410 30 10 9.0
57+400 2 53 743 S?$ 450 340 m 123 72 52 20.20 LOO 546 360 179 0.35 62.6 ~t 51.40 441 39 17 9.2
57+600 2 __g_ ~~ 419 325 lSS 179 125 71 49 20.20 LOO 400 558 174 0.35 60.8 ~:2.. 51.60 133 40 10 10.9
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58+600 2 53 754 370 287 218 146 96 41 23 20.20 1.00 346 618 238 0.35 83.2 10.3 58.60 658 51 13 lO. S
58+800 2 52 135 269 218 113 125 89 41 28 20.20 LOO 258 90S 244 0.35 85.4 11.7 58.80 977 74 11 12.0
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59+200 2 53 741 480 381 300 214 152 84 SS 20.20 LOO 453 512 147 0.35 51.5 ~.6 59.20 516 42 10 10.0
59+400 2 52 734 227 161 117 77 SI 29 21 20.20 LOO 219 902 422 0.35 147.8 11.7 59.40 1098 113 12 12.4
59+600 2 Sl 746 304 _lli_ 116 83 46 30 20.20 287 267 0.35 93.5 11.0 59.60 967 8
59+800 2 SI 723 344 235
~-
115 117 77 33 16 20.20
LOO
LOO 336
156
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11
65 10
IL9
10.4
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l.l.:g.
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·~.:g. 885 118 IL6
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2
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741
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56 20.20
20.20
LOO 356
221
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61.60
663
1186
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¡~ 679
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~- 119 442 553 122 0.35 40 1
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2
~~ 169 134 ~~
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e-#!-
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20.20
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-1?-
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!-#!-- 182 121 64 44 20.20 LOO 594 337 172 0.35 60.3 6.9 63.80 371 40 19 1.1
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316
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~.9
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111
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~t 42 16 1.8
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~
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-
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70.80
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5SS
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ISO
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~~
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r-rn- 113
98
SI
Sl
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23.80
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1.9
_!~
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1~
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Carp. Presi6n DO DI Dl DJ D4 ll5 D6 T~Pavimento Don AASHTO NEell ELMOD NEell
Proaresiva Faja "Ct'' aeaún
Ep Mr Mr tore¡ido Ep Mr
kN kPa (JUD) (¡un) (¡un) (¡un) (J1m) (¡un) (¡un) ("CJ AASHTO (Jlm)
!tMnAI IMM'
e IMna\
(<m) Statlon
IMna\ IMna\
RMS( 0h) (cm)
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78+400 2 SS 774 402 241 115 37 lS ..L 7 ~ __0.95 351 431 868 0.35 303.7 1.5 78.40 629 232 46 8.5
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~ 101.6 7.9
78.80
135 IS
IS
7.9
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r----!1~·' 8.1 660 80 8.6
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~
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~ -~
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~-~
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so 706
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317 ~
2SO 203 153 105 71 3S 2S 30.50 0.91 256 _lli_ ~ ~.:§.__ ~ 11
~
85+200 2 so 702 265 207 145 95 44 25 30.50 0.91
~ ---'!1.L_ 85.20 685 49 12
85+600
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2
2
Sl
so
721
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r-m111.7
326.5
~
~
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SS.80
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M_
710
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r-21- S6.00
837
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33
12
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86+200 2 so 705 336 258 208 )53 112 63 40 30.50 0.91 306
-!~
212 ~.. 2 g
9.1 S6.20 1074 40 7 .)#
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-#-
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~ 208 8.3
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-~#- 221 g ---ª·'
8.5 88.20 942 45 9 E_
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2
2
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109
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0.88
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~ g -'!-!..±_
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516
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-W- 8.9 8.7
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111+200 2 51 715 538 427 JJ6 221 14, 6S 41 34.90 0.86 451 S62 141 0.3, 49.4 7.4 111.20 851 21 12 8.5
111+400 2 50 712 610 491 J87 270 191 112 81 J4.90 0.86 S20 soo 121 0.3, 42.3 7.1 111.40 S87 40 9 1.5
111+600 2 49 698 .190 483 391 288 21, 132 96 J4.90 ___!),86 ,13 578 99 0.3, 34., .¡_, 111.60 709 32 8 8.0
111+800 2 49 687 .141 442 J57 251 181 9' 60 34.90 0.86 478 S08 132 O.J, 46.3 7.2 111.80 837 24 8 _g_
112+000 2 so 7()1 453 J70 296 216 161 98 66 34.90 0.86 J9J 740 133 0.35 46.6 8.1 112.00 933 40 8 8.8
112+200 2 '0 7()3 .114 402 J2' 237 117 104 67 34.90 0.86 444 619 127 0.3S 44.4 7.7 112.20 824 J6 6 8.4
112+400 2 so 713 442 JJ8 2SI 164 109 '8 41 34.90 0.86 377 _638 187 0.35 65.4 7.7 112.40 836 46 _ _..!! _ _g.
112+600 2 .10 710 404 J23 2,8 I8J 127 63 37 J4.90 0.86 34, 67J 213 0.35 74.4 1.9 112.60 980 39 1 8.9
112+800 2 so 710 44.5 342 26, m 117 '9 38 J4.90 0.86 380 6S9 173 O.J.I 60.4 7.8 112.80 820 42 _, 9 8.4
IIJ+OOO 2 50 7()8 .192 470 379 266 190 117 87 J4.90 0.86 sos SJ6 114 O.J, 40.0 7.3 113.00 736 32 _, 11 8.1
IIJ+200 2 'O 7()3 .154 442 344 238 167 99 71 34.90 0.86 479 m 134 O.JS 46.8 7.2 113.20 SS7 '2 _, 9 1.4
113+400 2 .10 705 .SJ8 440 3.19 2S9 186 103 69 34.90 0.86 464 57J 128 O.JS 44.9 B 113.40 766 32 _, 8 8.2
IIJ+600 2 .10 7(), 473 J9S 330 244 178 96 60 34.90 0.86 408 682 137 0.3, 48.1 7.9 113.60 8J3 37 6 8.,
113+800 2 SI 716 340 257 196 127 79 32 18 34.90 0.86 288 809 258 O.JS 90.3 8.4 IIJ.80 IOJ2 46 8 9.1
114+000 2 .12 738 452 J42 m 1.17 94 48 35 34.90 0.86 312 604 231 0.35 80.9 7.6 114.00 70.5 54 14 8.0
114+200 2 48 6M 415 219 161 96 70 34.90 421 6J9 0.35 4S.3 114.20 7J6
114+400 2 so 7()J 288
~ 304
100 64 30 19 34.90
0.86
249 891
129 7.7
114.40 1274
'1 8 8.1
211 IS7 0.86 O.JS 108.2 8.6 JI
114+600 2 SI 724 441 J38 258 164 102 41 24 J4.90 0.86 J70 633
309
206 O.J.I 72.J 7.7 114.60 872
'8
32 10
r#-
8.6
114+800 2 so 710 478 36, 277 181 118 60 40 34.90 0.86 409 .186 171 O.J.S 59.9 1.5 114.80 809 34 11 8.4
115+000 2 49 698 448 170 109 41 34.90 0.3,
11.1+200
IIS+400
2
2
so
49
712
691
.100
401
348
J95
JJ7
264
J09
268
210
192
142
142
"
71
92
54
69
34.90
34.90
0.86
0.86
0.86
390
427
3.12
601
623
847
178
143
139
0.3,
0.35
62.3
49.9
48.7
1.6
1.1
8.5
IIS.OO
115.20
IIS.40
730
660
891
49
48
11
~-
9
8.1
..2.1...
8.6
6'
115+600 2 so 7()3 474 388 318 2J6 173 96 61 34.90 0.86 410 674 IJ7 O.J, 47.9 1.9 11,.60 884 36 6
IIS+800 2 49 689 .104 400 2JO 161 78 42 34.90 0.86 444 S04 162 O.JS 56.1 1.2 115.80 160
r#
116+000
116+200
2
2
49
49
691
69,
464
335
379
2J6
321
319
166
245
98
188
59
118
30
82
21
34.90
J4.90
0.86
0.86
408
29J
806
6S6
108
JJO
0.35
0.35
J7.7
w.s
8.4
7.8
116.00
116.20
1000
963
29
41
65
'
6
IS
8.2
9.0
8.9
116+400 2 49 699 385 306 240 166 114 60 40 34.90 0.86 3JS 684 216 0.3.1 15., 1.9 116.40 871 .16 8 8.6
116+600 2 49 690 682 S2J 401 278 19S lOS 68 34.90 0.86 600 432 91 O.J, 34.1 6.8 116.60 47.1 34 7 7.0
116+800 2 so 7()4 328 2.54 198 132 88 42 24 34.90 0.86 282 896 224 O.H 78.4 8.1 116.80 1212 43 8 9.6
117+000 2 'o 712 .1.14 443 350 24J 170 96 69 34.90 0.86 472 ,30 140 0.3, 49.1 7.3 117.00 751 34 10 8.2
117+200 2 '0 7()4 'SI 393 298 206 149 91 64 34.90 0.86 475 5J4 133 0.3, 46., 7.3 117.20 S75 '9 1 7.S
T-Pavimento AASHTO ELMOD
Cara• Presión "Ct" seaún llon
DO DI Dl D3 D4 DS D6 NEefl NEefl
Progresiva Faja
kN kPa (Jllll) (jun) (jun) (jun) (¡&m) (J1m) (jun) ("C) AASHTO (jun) Mr
¡,,!!.\ ifMnAI M•,::~ido
e (<m)
Ep
Station 'fMnal
Mr RMS(%) (cm)
IMnAI
..!.l?_:+-400 --~ -~--- ~?.1!... 346
-.i69
266 211 154 119 89 73
----
34.90
·--~--- .1!>!_ 1114 146
~ r-.2!1__ ~~ !.17.40 928 133 8 - __!!__
117+600
-~ ----:~~ _1_()_3_ 291 222 147 102 61 46 34.90
-- -- -~86 -- ~- 806 194 0.35 68.0 3.4 117.60 1069 57 13
·---~
-.i92 34.90 ~-~p__ __!!__
_1_!_?+800 2 50 70.~- -:---- ~ 252 __!8~ ,_.!!:5 80 54
~---- 815 165 0.35 57.7
-~ !.17.80_ 928 61 7
,!!~+000 ~--~ ~- ~~º-- 279 201 146 88 5}_
~- -~ -----
34.90 -~-86_~ ~--~- ~
380 0.35 133.1
-·~:g_ !.18.00_ 1144 70 10
--~
_.IL ...E.~ -:--·-266-
118+200
rus+4o0 2
2
49 692 450
195
342
140
250
81
157
--~L
99
---#- .....L ~~~-
48 30 34.90
0.86
0.86
220
395
905
552
486
193
_o.35
0.35
170.3
67.5
--~
7.4
118.20
ll8.40
1373
728
45
42
9
10
-~
8.1
REGISTRO DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO
CARRETERA TARMA- LA MERCED
SECTOR TAAAIA • PUENTE RAITHER

TRAMO 11
SECCION TESTEADA CD FAJA 3 PK 37,000- 119,000
PRIMER PUNTO (Km) 37+000
FECHA D!C2014
COMENTARIO SIC
Car¡a Presión DI T·Pavimento AASHTO ELMOD

00 Dl DJ D4 D5 D6 "Cr" sq,ün Do o NEtfl NEtfl
Proeresiva Faja
1
C Mr ~~do (<m) Stntion
AASHTO (Jllll) Ep Mr Mr RMS(%) (cm)
kN k!'a (Jllll) ÚWI) (¡¡m) (Jllll) (Jwl) (¡¡m) (Jwl) ("C)
it!!., IMoal
ltMnol ltMnol
37+100 3 SI 728 214 183 14S 106 78 50 37 24.90 0,93 247 905 271 0.3S 94.9 11.7 37.10 988 117 7 12.0
37+300 3 S2 730 347 265 213 !58 120 75 54 24.90 0.93 312 788 178 0.35 62.4 11.1 -#30 1015 44 8 12.1
37+SOO 3 52 730 437 350 285 214 158 94 67 24.90 0.93 393 604 152 0.3S 53.0 10.2 37.50 588 62 11 10.1
37+700 3 SI 72S 475 346 26S 193 145 99 79 24.90 0.93 430 $35 145 0.35 50.7 9.8 37.70 619 SS 10 10.3
37+900 24.90 0.93 40.7 37.90 11 8.9
38+100
3
3
51
52
718
739
~
604
505
4S9
383
368
263
m 203
177 93
118
62
71 24.90 0.93
615
531
345
459
116
107
0.3S
0.3S 37.6
3.5
9.3 38.10
408
561
27
26 7 9.9
38+300 3 S2 731 406 291 221 162 117 66 43 24.90 0.93 364 619 182 0.3S 63.7 10.3 38.30 683 54 8 10.6
38+500 3 S2 734 204 143 112 76 49 22 11 24.90 0.93 183 1143 438 O.JS 153.2 12.6 _2!1)0 13S6 73 8 13.3
38+700 3 S2 736 341 2S8 209 !SS 112 61 39 22.10 0.96 3!5 7S4 194 0.3S 67.9 r-!lQ_ 38.70 776 67 10 11.1
38+900 3 SI 724 260 196 158 116 82 42 2S 22.10 0.96 244 937 257 0.3S 90.0 11.8 _2!1,90 987 79 10 12.0
39+100 22.10 0.96 4SI 0.3S 49.3 39.10 628 7 10.3
39+300
3
3
S2
SI
732
719
486
362
3S7
2S9
282
204
207
ISO
IS2
113
SS
70
S3
50 22.70 0.96 342
5!2
661
141
183 0.3S 64.1
!-#:-
10.5 39.30 768
36
66 7 11.0
39+SOO 3 S2 737 213 184 142 101 72 41 28 22.10 0.96 ZS! 8SS 300 0.3S IOS.O 11.4 39.50 981 96 7 12.0
39+700 3 52 730 239 169 134 100 74 46 32 22.70 0.96 222 1029 287 0.3S 100.6 12.2 39.70 1149 111 7 !2.6
39+900 3 52 739 307 209 158 104 67 30 18 22.10 0.96 282 708 326 0.35 114.0 10.7 39.90 923 SS 11 11.7
40+100 3 SI 126 29S 213 165 117 80 37 21 22.10 0.96 276 776 262 0.3S 91.7 11.1 40.10 938 54 8 11.8
40+300 3 52 732 170 108 80 53 34 !5 9 22.70 0,96 158 1208 639 0.35 223.8 12.8 40.30 !536 121 10 13.9
40+SOO 3 SI 717 221 134 97 67 46 21 19 22.10 0.96 210 909 443 0.35 ISS.O 11.7 40.50 1207 131 9 12.8
40+700 3 S2 731 243 151 108 74 so 21 18 22.70 0.96 225 856 427 0.35 149.5 11.4 40.70 1046 116 8 12.2
40+900 3 356 44 22.70 0.96 0.35 78.0 40.90 747 8 10.9
41+100 3
S2
52
730
73S 3S2
24!
263
182
217
130
164
96
126
59
82 60 22.70 0.96
~
32S
648
762
223
172 0.35 60.1
~ 11.0 41.10 909
87
58 7 11.7
41+300 3 SI no 427 314 245 185 148 109 85 22.10 0.96 402 594 140 0.35 49.1 10.1 41.30 611 102 8 10.2
41+500 3 S2 734 417 302 236 112 126 78 S1 22.70 0.96 385 s89 172 0.3S 60.1 10.1 41.50 648 64 8 10.4
41+700 3 S2 733 370 263 202 143 !OS 69 SS 22.10 0.96 343 644 204 0.35 71.4 10.4 41.70 697 96 10 10.7
41+900 3 52 741 414 301 233 169 126 81 60 22.70 0.96 379 608 174 0.35 61.1 10.2 41.90 647 74 8 10.4
42+100 3 52 730 444 334 263 192 143 90 65 22.70 0.96 413 564 149 0.35 52.2 10.0 42.10 728 39 9 10.8
42+300 3 SI 726 341 237 176 121 87 58 48 22.10 0.96 319 6S3 243 0.35 85.0 10.5 42.30 711 116 11 10.8
42+SOO 3 S2 733 289 207 163 121 92 6S 51 22.70 0.96 268 870 233 0.35 81.5 ll.S 42.50 112S 79 9 ll.S
42+100 3 52 129 391 308 254 198 !54 101 73 22.10 0.96 364 706 141 0.35 49.3 10.7 42.70 817 so 7 11.3
42+900 3 52 738 346 269 223 170 129 79 56 22.10 0.96 318 767 183 0.35 64.0 11.0 42.90 9SI so 7 11.9
43+100 3 52 731 333 270 225 170 129 80 51 22.10 0.96 309 ~1 178 0.35 62.5 11.2 43.10 813 83 11 11.3
43+300 3 53 744 363 280 226 168 12S 78 57 22.70 0.96 331 744 177 0.35 6].0 10.9 43.30 929 so 9 11.8
43+500 3 53 74S 327 243 187 130 88 42 26 22.70 0.96 298 732 254 O.JS 88.7 10.9 43.SO 175 61 10 11.1
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1·-?A-
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95.1
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so _!6.90 837
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88+100 SI 726 479 98 34 37.04 0.8J_ ~ 531 7$.4 8.0 88.10 582 61 13
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3
3 SI 721 440
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88+500 SI
238 160 368 191 0.35
88.50 524 67
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3 716 486 357 236 135 82 43 31 37.04 0.85 410
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91+500
91+700
3 52 729 471 377 296 206 144 84 59 40.89 0.82 375 672 169 0.35 59.3 8.7 91.50 671
91.70 719
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92+300 3 53 152 415 329 253 169 110 54 35 40.89 0.82 320 810 205 0.35 71.9 9.3 92.30 746 57 10 9.0
- 92.50 647
92+500 3 51 723 415 303 214 126 80 43
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92+700 3 SI 725 441 345 248 155 101 54 34 40.89 0.82 _}53 651 207 0.35 12.5
-~ 92.70 671 57 13 ...g_
92+900 3 51 723 4.15 343 248 !56 99 48 30 40.89 0.82 365 608 211 0.35 73.9
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93+100 51 722 o~Si 984 93.10 976
3 293 203 149 100 69 36 24 40.89 235 304 0.35
- 106.3 9.9 92 8
-~
93+300 3 50 710 406 311 236 162 114 62 41 40.89 0.82 331 766 178 0.35 62.1 9.1 93.30 746 52 9 _.!:Q_
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93+700 3
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10.0
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94+700 3 SI 7!!_ 318 239 169 103 ~L 33 25 42.30 0.81 252 846 330 0.35 115.6 9.4 94.70 837 97 17 9.4
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97+700 3 S! 723 343 300 262 208 ~~-1- 101 70 37.30 0.85 286 1245 138 0.35 48.4 10.7 91.10 1334 31 1 10.9
97+900 3 51 722 326 281 237 182 I3S . 15 47 37.30 0.85 272 1070 185 0.35 64.8 10.2 97.90 1225 42 6 10.6
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98+700 3 52 135 268 202 166 125 94 59 42 37.30 0.85 1304 85.5 10.8 98.70 1378 64 11.1
98+900 3 52 7~!_ 609 475 356 237 1~.'!._ 80
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100+300 3 53 744 SIO 381 290 185 112 44 26 37.30 0.85 412 546 198 0.35 69.1 8.1 ((10.30 573 52 11 8.2
100+500 3 52 7~~ 622 491 378 252 167 71 SI 37.30 0.85 Sil 488 129 0.35 45,0 7.8 wo.so 510 34 12 7.9
100+700 3 53 1~~ 527 405 299 190 122 63 42 37.30 0.85 424 549 183 0.35 64.1 8.1 1()0.70 566 47 14 8.2
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101+100 3 153 608 462 338 203 IJ;_ .49 31 37.30 0.85 486 439 194 0.35 67.8 1.5 101.10 47 15 7.7
101+300 0.85 39& 44 7.3
·~~
3 726 663 487 345 207 45 37.30 5SO 37S 164 57.3 1.2 101.30 15
101+500 3
-?.1-
52 738 519 420 321 228 160 .96
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71 37.30 0.85 423 603 152
0.35
0.35 53.2 8.4 IOI.SO 623 42 12 8.5
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102+900 3 S2 no 348 261 202 137 94 -52 38 37.30 o.8s· 287 867 227 0.35 79.4 9,5 102.90 906 64 12 9.6
103+100 3 52 731 357 291 236 174 '124 67 42 37.30 0.85 294 870 212 0.35 74.3 9,5 103.10 1044 47 1 10.1
103+300 3 53 155 581 443 328 206 124 .52 36 37.30 0.85 468 479 184 0.35 64.3 1.8 103.30 515 47 13 8.0
103+500 3 53 150 426 336 265 187 133 76 Sl 37.30 0.85 342 143 197 0.35 69.0 ~.0 103.50 769 52 8 9.1
103+700 3 53 155 419 311 234 150 93 .44 31 37.30 0.85 334 686 246 0.35 86.2 u 103.70 706 64 13 8.8
103+900
104+100
3
3 '~- 112
50
773 684
489
481
370
344
273
211 liS
-#.--.
41
16 37.30
34.20
0.85
0.88
533
426
390
471
203 0.35 71.0
73.6
7.3
1.1
1()3.90
104.10
396
546
54
61
lJ
13
7.3
8.1
~~
165 25 210 0.35
104+300 310
~-
3 727 495 36 34.20 58.5 6.6 104.30 51 6.7
~~
326 161 71 26 0.88 636 291 167 0.35 19
104+500 3 51 721 697 S20 367 200 102 .35 27 34.20 0.88 600 298 204 0.35 71.3 6.6 104.50 360 49 20 7.1
104+700 3 51 718 615 420 279 150 85 ,39 30 34.20 0.88 532 328 243 0.35 85.0 6.8 104.70 383 64 19 7.2
104+900 3 51 723 503 364 256 ISO 94 .52 38 34.20 0.88 432 461 222 0.35 11.1 1.1 104.90 520 64 18 8.0
105+300 SI 716 54.2 417 47 7.4
105+500
3 641 471 346 214
~~ª-
174 ..!9~ _.45
_.66 47 34.20 0.88 556 372 !SS 0.35 7.1 105.30
540 SS
15
105+700
3
3
SI
SI
120
722
Sil
693
381
sos
283
364 213 liS so
35
35
34.20
34.20
0.88
0.88
441
596
464
320
203
176
0.35
0.35
71.0
61.7
1.1
6.8
105.50
105.70 379 47
16
17
47.2
105+900 3 so 707 440 325 246 151 87 29 21 34.20 0.88 387 SIS 231 0.35 80.7 li.O 105.90 607 61 17 8.4
106+100 3 so 701 643 482 365 244 163 87 60 34.20 0.88 510 396 120 0.35 42.1 7.3 106.10 438 36 JO 1.5
106+300 3 so 709 579 417 312 198 12-8 .70
- 52 34.20 0.88 501 418 157 0.3S 55.0 7.4 106.30 486 44 14 7.8
106+500 3 SI 719 758 523 344 201 127 .73 56 34.20 0.88 654 289 162 0.35 56.8 6.6 106.50 326 49 14 6.8
106+700 761 34
'~-
3 104 472 383 309 224 162 95 69 34.20 0.88 416 609 139 0.35 48.5 8.4 106.70 9 9.1
106+900 3 49 696 346 267 199 m ?L _.36 23 34.20 0.86 304 125 249 0.35 87.2 :i.l 106.90 1035 48 12 9.1
107+100 3 so 710 387 286 207 132 90 _.53 39 34.20 0.86 334 687 225 0.35 78.7 1.9 107.10 827 76 lJ 8.4
107+300 3 52 731 525 399 300 198 142 .88 68 34.20 0.86 439 591 ISO 0.35 52.6 1.6 107.30 659 58 11 7.8
107+500 3 so 713 379 294 223 153 113 76 51 34.20 845 179 62.6 8.5 101.50 965 15 8.9
~
325 0.35 11
107+700 3 so 707 455 339 249 167 123
- 84 65 34.20 0.86 394 642 163 0.35 56.9 1.8 107.70 633 98 10 1.1
107+900 3 50 707 366 270 198 130 95
- 66 34.20 0.86 317 776 2ll 73.8 8.3 107.90 718 141 10
108+100 712 271 67
S!
24
0.35
--#-
108+300
3
3
.-4
so 109
319
420 315
195
221
IJ4
147 i'lol -2L66 Sl
34.20
34.20
0.86
0.86
325
362
608
6S3
301
197
0.35
0.35
105.4
68.9
1.6
7.s
108.10
108.30
868
737
SS
19
16
12
8.6
8.1
108+500 3 50 106 475 370 274 181 129 80 51 34.20 0.86 412 616 !54 0.35 53.9 1.6 108,50 711 53 11 8.0
108+700 3 so 105 337 254 193 136 103 15 61 34.20 0.86 292 1016 176 0.35 61.7 9.0 108.70 955 126 10 8.8
108+900 3 s,.o_ _1!! 506 399 313 215 ISO 84 51 34.20 0.86 435 552 161 0.35 56.3 7.4 1()8.90 784 36 9 8.3
~-~ 28
109+100 3 SI 716 347 249 112 18 34.20 297 652 122.8 7.8 ((19.10 874 67 8.6
109+300 3 51 718 400 291 203
98
IJ4 66
-4--· 15 34.20
0.86
0.86 341 565
351
310
0.35
0.35 108.6 1.4 1()9.30 897 39
13
12 8.7
~- ~~ ~~ _.42
109+500 3 293 219 !56 100 33 34.20 0.86 260 853 280 0.35 98.1 8.5 109.50 968 IJ7 12 8.9
109+700 3 SI 720 327 244 178 IJS 78 47 35 34.20 0.86 278 85S 265 0.35 92.6 s.s 109.70 1045 SS 12 9.1
109+900 3 49 696 539 448 368 212 2~~ _.116 73 34.20 0.86 474 600 lll 0.35 39.0 7.6 109.90 778 31 6 8.3
110+100 so 713
3 431 334 256 165 103 ..: 41 19 34.20 0.86 370 635 197 0.35 68.9 7.7 IJO.lO 850
~~ 7 8.5
ll0+300 3 so 109 336 248 161 87 45 . 15 6 34.20 0.86 290 5% 447 0.35 156.3 7.6 110.30 954 40 10 8.8
IJO+SOO 3 so 70S 315 234 52 . 18 7 34.20 273 687 135.0 7.9 110.50 1044 9.1
ll0+700 3 so 704 521 430
163
346
92
248 tal 108 76 34.20
0.86
0.86 453 615
386
123
0.35
0.35 43.0 1.6 110.70 833
~~
35
8
9 8.5
IJ0+900 3 49 698 479 394 317 229 t7o
"-'-- ~ 108 81 34.20 0.86 419 708 120 0.35 42.0 8.0 lt0.90 819 48 9 8.4
lJ 1+100 3 so 703 408 332 269 198 l~Q_ 99 15 34.20 0.86 3SS 892 134 0.35 46.7 S,6 lll.IO 1046 52 9 9.1
Jl1+300 3 46 649 465 367 287 197 134 . 68 44 34.20 0.86 439 555 125 0.35 43.9 7.4 111.30 829 30 JO 8.4
JIJ+SOO 3 so
1~~ 561 470 382 281 203 . 114 19 34.20 0.86 491 560 ll7 0.35 40.9 7.4 111.50 833 29 8 8.5
lJ 1+700 3 so 713 431 33S 261 173 114 . 58 37 34.20 0.86 370 680 178 0.35 62.2 7.9 111.70 943 36 10 8.8
IIJ+900 3 SJ 715 324 241 180 IJO 62
- 24 IS 34.20 0.86 271 747 327 0.35 IJ4.6 8.2 111.90 1254 38 JS 9.1
IJ2+100 3 52 742 371 277 196 ll2 62
- 19 8 34.20 0.86 306 653 354 0.35 124.0 7.8 112.10 976 31 9 8.9
112+300 3 so 706 352 264 187 116 80 49 36 34.20 0.86 305 737 250 0.35 87.4 8.1 112.30 1089 64 IS 9.2
Carga p,..;on DO DI Dl DJ D4 DS D6 T-Pavimento 11 Don AASHTO NEefl ELMOD NEdl
Ct" stg6n
Progresiva Faja
kN kPa (JUll) (JUll) (¡un) (pm) (¡un) (pm) (¡un) ("C) AASHTO (¡un)
IM~Al
Mr
IMnAI
e Mr~:fdo (cm) Station
Ep Mr
ltM~al IMnAI
RMS(%) (cm)
112+500 3 51 716 606 472 3S2 227 152 89 68 34.20 0.86 518 471 135 0.35 4?.2 7.0 112.50 587 40 13 7.5
112+700 3 49
so
692 477 394 317 222 158
-~ 56 34.20 0.86 422 582 150 0.35 52.S 7.5 112.70 912 29 9
-~
IJ2+900
Jl3+JOO
3
3 so
109
706
496
4J8
385
326
301
249
204
169
J42
-~ 60
-ji - - -- ~
34.20
34.20 0.86
-~ 617
724
142
J67
0.35 49.7
58.6
1.6
8.1
112.90
113.10
674
901
50
54
JO
10
:-~
113+300
119 _7J
-~ 0.35
4~
1-_g_.
3 49 694 4J8 337 27J J96 J44 90 67 34.20 0.86
-~ J43 Q.~ _ _ 8.2 113.30 862 60 8
- ·~ 1-.g_
113+SOO 3 49 700 424 338 270 192 140 87 6S 34.20 0.86
-E!_ 742 151 0.35 52.7 8.1 113.50 959 51 9
1-~
113+700 3 so 70J 495 395 198 IOJ
- 61 34.70 0.86 443 45.4 6.9 113.70 601 29 1
1-~
615
-~ 130 0.35
284
ll3+900 3 so 7J4 704 551 413 26J 165 93 68 34.70 0.86 600 388 124 0.35 43.3 6.6 113.90 515 25 15
--!4-
114+100 3 so 106 492 385 291 193 128 67 48 34.70 0.86 -ru- 582 156 0.3S S4.6 1.S 114.10 708 43 11 8.0
114+300 3 so 707 445 353 276 187 129 73 52 34.70 0.86 699 154 0.35 54.0 8.0 114.30 831 47 10
-#
114+500
J14+700
J
3
49
so
694 399 309 238 !57 99 41 23 34.70
34.70
0.86
0.86
350 --ª 673 194 0.35 68.0 7.9
8.0
114.50
114.70
824
1025
40
35
8
-#
711 355 269 J99 124 74 26 13
-~ 713 273 0.35 95.5 9 -1:!._
114+900
115+100
3
3
49
49
so
700
697
350
383
267
305
202
243
132
173
85
123
38
67
22
42
34.70
34.70
0.86
0.86
304
-m- 767
733
232
194
0.35
0.35
81.0
67.7
8.2
8.1
114.90
115.10
1003
963
46
49
8
1
-~
8.9
~M-
115+300 3 7J2 419 327 244 150 88 34 22 34.70 0.86 358 606 231 0.35 7.6 115.30 797 36 _.!:!_
liBO so ---#----
115+500 3 49 699 368 283 218 148 101 SS 38 34.70 0.86 321 791 194 0.35 6?.7 8.3 1043 10
-#
115+700
J J5+900
116+100
3
3
3
so
49
49
708
698
695
427
294
345
208
241
277
151
183
197
91
119
133
51
77
60
33
--u 30
19
17
34.70
34.70
34.70
0.86
0.86
0.86
-~
-~
591
195
831
222
343
249
0.35
0.35
0.35
7'1.5
120.2
8?.3
1.5
8.3
8.4
115.70
115.90
116.10
961
1338
1055
29
57
so
6
IS
6
-~
-#
9.1
so
319
-~
116+300 3 703 269 206 160 108 71 32 16 34.70 0.86 1069 277 0.35 9'1~- 9.2 116.30 1361 56 6 10.0
116+500 3 SI
so
718 445 342 271 186 126 62 38 34.70 0.86 377 -ª- 105 164 0.35 S?.S 8.0 116.50 950 34 9 8.8
116+700
J 16+900
3
3 49
711
698
331
343
247
270
178
209
J04
142
59
98
22
56
JO
40
34.70
34.70
0.86
0.86
-~
299
701
868
342
200
0.35
0.35
119.7
69.9
8.0
8.6
1l6.70
116.90
1009
1139
42
58
9
11
-~
9.4
117+100 3 49 694 365 293 226 !52 104 56 37 34.70 0.86 320 812 185 0.35 64.6 8.4 1l7.10 960 53 9 8.9
117+300 so 0.86 55.7 8.5 1l7.30 1010 61 10
-~
3 703 387 314 246 174 127 _1L 64 34.70 335
- 859 J59 0.35
117+500 3 49 697 292 222 163 102 70 48 40 34.70 0.86 255 904 278 0.35 97.2 8.7 1l7.SO 1018 122 14
-~
Jl7+900 3 so 712 438 346 263 J66 109 51 42 34.70 0.86 374 644 187 0.35 65.4 7.8 117.90 798 46 13
-#-
118+100 3 SI 718 326 240 172 102 54 16 7 34.70 0.86 276 702 379 0.35 132.8 8.0 118.10
1l8.30
944
719
39 9
-#-
118+300
118+500
3
3
SI
so
7J9
704
493
378
374
287
271
200
166
liS
lOO
65
43
24
25
11
34.70
34.70
0.86
0.86
417
327
516
589
206
306
0.35
0.35
72.1
107.0
7.2
7.5 118.50 818
32
41
11
9
-~
8.4
ANEXO O- PANEL FOTOGRÁFICO
PANEL FOTOGRÁFICO
Fotografia 1: Deflectómetro de Impacto HWD 8082-127
L~----
i
/ i
6.12.2014 i
_j
Fotografia 2: Brigada estacionada para liberar flujo vehicular
Fotografia 3: Perforación en la CA para medición de T0
1 • -.....
·~
. ¡¡
.,
J
i:
1
1
1
....__~--~·
Fotografia 4: Medición de Temperatura en el km 88+200

-... :-_ , ,.·-H
~.
.""- "\
*'•
L
Fotografia 5: Control y manejo del equipo desde la camioneta de tiro
Fotografia 6: Medición deflectométrica en el KM 73+900- Faja 3

f~-~ J.JL~J 1 < .. - ,..,~.-
-.
-- ~ --- - - - - - - - - - · _ _ _ _ _ ____¡
Fotografía 7: Medición de temperatura
Fotografía 8: Termómetro propio del HWD

1..
·-· ----- "---'
Fotografia 9: Extracción de núcleo diamantino km 54+030 Faja 2
·.
Fotografia 10: Extracción de núcleo diamantino km 116+250 Faja 2

ANEXO E- CERTIFICADO DE CALIBRACIÓN
fA FWD Calibration.
Date of Calibration: 13-Jun-2014
· Callbration ~Centcr: Dynatest- Field Set
~
Calibration Ceotc.r Oper:ator.:
Signature
FWDOwncr: Goncar
FWD Manufacturer Dynatest
FWDM.odel: .HWD
FWD Serial Number 8082-127
FWD Operator: Ing. Richard Paredes Urrunaga
Rcfcrcncc. Load Cc.U: DYNATF..ST

Reference Acce1erometer: SN 9086
WinF\VDCal Software: Ve.rsion 2.2.12
LOAD CELL CAUBRATJON
Serial lnitínl Gnin .Rcfcrcnec Gnins Avcrtigc Gnin FinniGaln

Numbcr l .2
956 ••ooo 1.012 1.014 1:013 :1.013
DF:FLF.CT.ION SF.NSO:R CAUBRA'TION
S~r.inl ,lnitin1 Re.rcrcnee Gnins Relntive Onin~ :F:Innl

.Number Onin 1 :2 3 4 J 2 cn¡n
.8117 1.001 :1.005 1.007 1;005 0.997 1.000 1.007 I.OD4
8118 LOOO :1.006 t007 1.006 1.000 J;002 1.007 1.00:5
• 81.19 J.()OJ 1.011 LOH 1.1009 1.004 1.007 1.'0:10 1.008
8.120 1.000 :1.007 1.005 LOOJ J.OOI 1<004 :LOOG L005
8121 •0.998 1.007 1;003 1.002 1.002 L004 1;•004 ii.004
8122 1.004 1.015 t.OQ8 1.007 L007 1.010 1.()09 :1,009
8126 1.000 l.OJS :1.006 1.00~ 1.009 1.011 1•006 1.009
8124 0.998 LO :1 1 1:000 0,999 1.005 '1.007 1.000 1.004
8125 1.:003 l.O18 1.;004 1;003 L006 '1:009 1.006 1.007
Messnges:
J..ondCell:
'PereenC chnngc b grcnler thnn l•O%
Sensor .Rcferenee CallbrHtíon:
Rdcrcmcc CalihrnUons Acccpled.
'Onc or .more sensors hns n •(Jirtcrcnec in the rdcrcnce gnln (ae.lor betwnn the two ir,in'ls of more fhan ().005•
.l'lcnsc. pcrf1lrrn two more :rdcrtncc ,cn'librtUions.
Sensor Rcla·Uvc CfiUbraCion:
Sensor Cn1ibrniion Complctcd!
Finnl .Acccpftlncc Cr.itc'rin nrc mctror tlll scnsors.
ANEXO F- INFORME DE LA EXTRACCIÓN DE
TESTIGOS DIAMANTINOS
LABORATORIO DE TECNOLOGIA DEL CONCRETO
EXPEDIENTE : 0122015-TC
PETICIONARlO : JUAN CASIA BOZA
ATENCION :FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL- UNCP
PROYECTO :TESIS
FECHA : 27-06-15
UBIC'AOÓN C'A
C' A\'TIDAD
\U:ESTRA PROGRESIVA
DIAMETRO
TRAMO fAJA/ DE (Pulg) ESPESOR HORA FECHA
CARRIL MliESTRo\S (cm)
TARMA
- MJ 40+000
3/
1 3 16.50
01:00
27/06J2015
PUENTE IZQUIERDO p.m.
RAITHER
Jr. Los Mercaderes NO 1022- El Tambo- Huancayo- Junín

Cel: 959507066/995592999/ (064) 366527 RPM: #959507066/ #995592999/ #064366527
Email: iccstlh@botmail.com - iccsphsnc@amall.com
LABORA TORIO DE TECNOLOGIA DEL CONCRETO
EXPEDIENTE : 0122015·TC
PETICIONARIO : JUAN CASIA BOZA
ATENCION : FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL- UNCP
PROYECTO :TESIS
FECHA : 27-06-15
UBICAOÓN CA
CANTIDAD
DIAMETRO
TRAMO MUESTRA PROGRESIVA FAJA/ DE (Pula) ESPESOR HORA FECHA
CARRIL MUESTRAS (tm)
TARMA
- M2 54+030
21
1 3 16.00
02:15
17106/2015
PUENTE DERECHO p.m.
RAITHER
Jr. Los Mercaderes NO 1022 - El Tambo- Huancayo- Junín

Cel: 959507066/995592999 1(064) 366527 RPM: #959507066/ #995592999 1 #064366527
Email: jGe!h@hotmnit.com - i<:c!!ahsac«<!gmeil.corn
---------~---- ---··- . - - · - -·-- ·-- . ----

11- ~· --~ .._ _ _......._···---·· ......__ _ _ • ____ -->
INGEN!ERIA DE CAUDAD EN CONCRETO, SUELOS ASFALTO E HIDRÁUUCA s..u:
LABORA TORIO DE TECNOLOGIA DEL CONCRETO
PROYECTO :TESIS
FECHA : 27-06-15
UBICAOÓN CA
CANTIDAD
TRAMO MUESTRA PROGRESIVA DIAMETRO
FAJA/ DE (PuJa) ESPESOR HORA FECHA
CARRIL MUESTRAS (cm)
TARMA
- M3 8CHOOO
3/
1 3 7.00
03:30
27/06/2015
PUENTE IZQUIERDO p.m.
RAITHER
Jr. Los Mercaderes N° 1022- El Tambo- Huancayo- Junfn

Cel: 959507066/995592999/ (064) 366527 RPM: #959507066 1#995592999/ #064366527
Email: jc:csah@hotmail.com - iccsahsoc®gmail.com
--------·-- ---------
IJ©©~&DD~
•-~-- . ---------""---------~
INGENilR1A DECAJJDAD EN CONCJlETO, SUEl.OS ASFALTO E HlORAUUCA u.c.
··~: _ -_; _ _ ______>
LABORATORIO DE TECNOLOGIA DEL CONCRETO
PROYECTO :TESIS
FECHA : 27-06-15
T.:t-". ;¡o ~~n t\TR\ :>~l.OC.USI•... \

l!?J{A{iÓ:'<o
t. \'\110\D
m ot \ ·.:turm
C\
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!.\. 1\.1 !l'!!ll"l 'S~P'F\O!l J
1 C.\:t:lU.
iJ [ ,, 'i ¡ a.\.\ 1.::.'11
1
TARMA
- M4 116+250
21
1 3 8.00
5:00
27106/2015
PUENTE DERECHO p.m.
RAITHER
Jr. los Mercaderes N° 1022- El Tambo- Huancayo- Junln

Cel: 959507066/995592999 1 (064) 366527 RPM: #959507066 1#995592999/ #064366527
Email: jccs(lh-mhotmnil.com - loc$t:h&tlc@pmail.com

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UNIVtiBSIDAD t~ACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA CiVIL

PARAORTAR EL TÍTULO· PROFESIONAL DE:

IM~G . IERO· CI.VIL

Dr. Se. Manuel R. GUERREROS MEZA

A Dios por derramar sus bendiciones y

A mi madre Reyna Boza Gomez quien es el

A mis hermanas: lrma, Edith, Roxana y Yuri

El presente trabajo de tesis en primer lugar me gustaría agradecer a Dios por

Al esfuerzo incondicional de mi madre quien sacó adelante a toda mi familia por si

A mis hermanas quienes me apoyaron en cada momento de mi camino hacia mis

A todos los docentes y amigos de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad

1.1. Antecedentes del problema ••••••••••..••••••••••••••••••••••••.••••••••••••••••••••••.••••••••••.••••.••.••. 1

2.1. Generalidades de la Evaluación Estructural de Pavimentos .................................... 6

3.1. Enfoque de la lnvestigación ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 65

4.1. Evaluación estructural del pavimento usando el deflectómetro de impacto•••••••••• 70

5.1. CONCLUSIONES .................................................................................................................. 112

Anexo A - Ejemplo de retrocálculo según Elmod 6

Anexo B- Sectorización de tramos homogéneos

Anexo C- Registro deflectómetro de impacto

Anexo D - Panel fotográfico

Anexo E - Certificado de calibración

Anexo F -Informe de extracción de Testigos Diamantinos

El presente trabajo de investigación realiza la descripción del proceso de evaluación

Para esta investigación se utilizó el equipo denominado Deflectómetro de Impacto

También se hace énfasis en el concepto e importancia del módulo de superficie antes y

Palabras clave: evaluación estructural, retrocálculo, módulo de superficie.

The computer named Deflectometer Dynatest 8082-127 model belonging to the

Keywords: structural evaluation, backcalculation, surface modulus.

La evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente, en la determinación

El deflectómetro de impacto (del inglés Heavy Weight Deflectometer o HWD), es un

En el ámbito de la ingeniería de transportes, se usa frecuentemente los ensayos

En base a los párrafos anteriormente descritos, nos encontramos frente al problema

Además, un concepto poco utilizado pero de gran influencia en los resultados es el

De esta forma, la presente investigación está enfocada a llevar a cabo la evaluación

1.1. Antecedentes del problema

la infraestructura vial y en especial la dedicada a la rama del transporte, esta

En este orden de ideas, la estructura de pavimento como parte de la

la evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente, en la

La capacidad estructural del pavimento depende directamente de las cargas a la

El uso de la deflectómetro de Impacto Heavy Weight Deflectometer {HWD) para la

Podemos citar ciertas investigaciones que han usado el deflectómetro de impacto

El principal objetivo de este estudio fue el de investigar el potencial de los datos de

(Guillén Pérez, 2009). "Metodología y aplicación del retrocálculo del

En la actualidad está poco difundido el uso del deflectómetro de impacto como un

1.2.1. Problema general

¿cuál es el procedimiento para la evaluación estructural de pavimentos

1.2.2. Problemas específicos

¿cómo se evalúa la calidad de los datos de deflexiones del pavimento

1.3. Objetivos de la investigación

1.3.1. Objetivo General

Mostrar el procedimiento de evaluación estructural de pavimentos flexibles

1.3.2. Objetivos Específicos

Evaluar la calidad de las deflexiones del pavimento flexible a través del

1.4. Justificación e importancia de la investigación

Las nuevas tendencias de diseño en pavimentos, tiende a introducir

La importancia del presente proyecto de tesis radica en el desarrollo de sus

1.5. Delimitaciones de la investigación

La carretera Tarma La Merced está ubicada en el Departamento de Junín