EC A M I O N E S Y

Última tecnología SKF

M
EA M I O S Y UOE para camiones y ómnibus

EA M I O S Y UOE
M

E M BNREA G

E M BNREA G
I D
A

L I GS
ATPE C N ON
O DI A
CTRE C C
AP I AS D
N O L O GA
O DIN
CTRE C C
AP I AS D
N O L O GA
O DIN
SKF posee unidades de cubo (rodamientos de rueda más maza) para vehícu-
los comerciales. La integración de varias funciones ofrece considerables ven-
tajas económicas y técnicas comparadas con la tradicional disposición de
conos y cubetas aplicadas en las ruedas de camiones y/o colectivos:

• Una drástica reducción en el número de componentes, simplificando la compra y

el almacenaje de los productos.
• La Unidad de cubo ocupa menor espacio, con una considerable reducción de peso.
• Las unidades de cubo son preajustadas y lubricadas de acuerdo a las especifica-
ciones del fabricante del vehículo y no es necesario el ajuste durante el montaje so-
bre la unidad.
• La inspección del sistema de frenos y su mantenimiento son simplificados y los in-
tervalos de servicio pueden extenderse por mayor cantidad de kilómetros recorridos.
• Se logra un apreciable incremento en la vida útil del rodamiento.

Muchos fabricantes de vehículos comerciales (incluidos fabricantes de ejes y aco-

plados) han aceptado la filosofía de la unidad de cubo como el sucesor del clásico
método de diseño de rodamientos de rueda. La principal ventaja es que la unidad
de cubo forma parte integral de la suspensión del vehículo.
Continuando con el suceso que este tipo de diseño genero en los vehículos livia-
nos, para SKF no fue difícil desarrollar la misma tecnología y ponerla al servicio de
los camiones y vehículos de pasajeros.
Las ventajas técnicas y económicas son básicamente las mismas que la de los au-
tomóviles, la más importante de ellas consiste en la considerable reducción en el
número de componentes, simplificando el montaje, facilidad de servicio, inspección
de freno y una alta confiabilidad del rodamiento.
BUS
NI
OE

M
E M I O N E S YU
E MBRAG

EA M I O S Y UOE

El diseño tradicional
E M BNREA G

CTRE C C
AP I AS D
N O L O GA
O DIN
CA

R ATE C N O L I GSI D
A fin de realizar una comparación, la figura 1
A

PO DINA muestra un diseño de disposición tradicional

para una rueda delantera de un camión. Aquí
se usan dos rodamientos cónicos separados,
montados a una distancia específica entre los
centros de presión. La carga de distribución
sobre los rodillos individuales de cada roda-
miento, cuando el vehículo está en movimien-
to, es determinada por el juego axial interno o
la precarga de la disposición.
Para alcanzar la vida teóricamente posible, es
necesario que el ajuste de los rodamientos
sea muy preciso durante el montaje. Este es
el problema más común cuando se usa el
diseño tradicional.

figura 1
 EC A M I O N E S Y

EA M I O S Y UOE
M

E M BNREA G
Unidades de cubo preajustadas
EMB

CTRE C C
AP I AS D
N O L O GA
O DIN

Las unidades de cubo para camiones, están diseñadas a partir de un rodamiento

R ATE C N O L I GSI D
A

cónico doble conformado por un aro interior en dos mitades, mientras que el aro
PO DINA exterior es una única pieza para ambos rodamientos, todo esto obturado mediante
un sello de alta calidad.
La unidad es armada en fábrica con una precarga precisa para proveer un óptimo
juego axial. El riesgo de una mala distribución de carga del rodamiento es minimi-
zada, mientras que la vida útil de servicio se ve maximizada. A este diseño de ro-
damiento se lo denomina Truck Hub Unit de Primera Generación (figura 2)
Un importante avance en el desarrollo de este tipo de rodamientos fue la creación
de la Truck Hub Unit de Segunda Generación (figura 3) donde el aro interior esta
conformado en dos mitades, mientras que los aros exteriores están mecanizados
en una sola pieza. Este permite acoplar el rodamiento a la maza de rueda.

Tradicional THBU 1 THBU 2

(figura 2) (figura 3)
BUS
NI
EC A M I O N E S YU E

M
O
E MBRAG

EA M I O S Y UOE

M
E M BNREA G

Geometría interna de los rodamientos

CTRE C C
AP I AS D
N O L O GA
O DIN

R ATE C N O L I GSI D
La reducción de la distancia entre las dos hileras de rodillos en las Unidades de
A

PO DINA Cubo, comparados con la disposición tradicional de conos y cubetas, hace que la
carga en el rodamiento al momento de girar la dirección, sea menor (debido a la fuer-
za producida por las cargas laterales en el contacto entre la cubierta y el pavimento).

BUS
NI
EC A M I O N E S YU E

M
O
E MBRAG

EA M I O S Y UOE

M
E M BNREA G

Optimización del juego axial

CTRE C C
AP I AS D
N O L O GA
O DIN

R ATE C N O L I GSI D
A

PO DINA
La figura 4 muestra cómo el juego del rodamiento es influenciado por las deforma-
ciones internas producidas durante el montaje. El ajuste de interferencia del aro ex-
terior causa una reducción en el diámetro de la pista de rodaje de este aro, con un
importante desplazamiento del camino de rodadura en una dirección horizontal, por
lo tanto se requieren modificaciones en la geometría de la superficie de contacto
del camino de rodadura.
Para prevenir los daños por fatiga prematura causados por desalineación o temper-
aturas anormales, resultado de precargas elevadas, es necesario establecer limites
para el juego interno axial o la precarga de la unidad de cubo.
 EC A M I O N E S Y

EA M I O S Y UOE
M

E M BNREA G
Perfil de rodillo especial
EMB

CTRE C C
AP I AS D
N O L O GA
O DIN

R ATE C N O L I GSI D
A

Una nueva geometría de rodillos (llamada "Perfil logarítmico") ha sido introducida

PO DINA para las Unidades de Cubo de Primera y Segunda Generación. Esta reduce la fati-
ga en el centro de la pista y la previene en los extremos de los rodillos.
La mejor distribución de la carga con este nuevo diseño resulta en una apreciable
extensión de la vida útil del rodamiento.

BUS
NI
EC A M I O N E S YU E

M
O
E MBRAG

EA M I O S Y UOE

M
E M BNREA G

Unidades de Cubo con Pestaña

(Segunda Generación)
CTRE C C
AP I AS D
N O L O GA
O DIN

R ATE C N O L I GSI D
A

PO DINA
Una considerable simplificación en la dis-
posición de rodamientos en ejes no motri-
ces puede ser obtenida utilizando la Uni-
dad de Cubo de Segunda Generación,
que en el aro exterior posee una prolon-
gación formando una maza. En la figura 5
se observa la aplicación de este tipo de
rodamientos en un eje de rueda.
Al mismo tiempo es posible incorporar un
retén en el lado interior del rodamiento.
La Unidad de Cubo de Segunda Genera-
ción puede ser diseñada según la deman-
da especifica de cualquier fabricante de
ejes. La distribución de la carga en el ro-
damiento es determinada y luego com-
parada con aceptables criterios de fatiga.

figura 5

BUS
NI
EC A M I O N E S YU E

M
O
E MBRAG

EA M I O S Y UOE

Resultados obtenidos en ensayos

E M BNREA G

CTRE C C
AP I AS D
N O L O GA
O DIN

Excelentes resultados fueron obtenidos con ensayos de campo sobre las Unidades
R ATE C N O L I S D
GI
A

de Cubo de Primera Generación colocados en camiones de transporte de carga. Al

PO DINA momento de efectuar un control, luego de recorridos 650.000 kms. de servicios, no
se encontraron deformaciones o deterioros, en las piezas ensayadas.

Nuevamente SKF esta presente en los grandes desafíos.

Suscríbase a: www.skf.com.ar y reciba información automotriz personalizada.

SKF Argentina S.A. - Perú 545 - C1068AAA - Buenos Aires - Argentina - e-mail: ventasautom@skf.com.ar
Línea Directa División Automotriz - tel.: 4340-3208/3278 - Fax: 4340-3205/06 - Conmutador: 4340-3200.