EIA - RV4 Descripción Del Proyecto

PROYECTO:
CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y EXPLOTACIÓN

DE LA RED VIAL N° 4: PATIVILCA- CASMA-TRUJILLO Y
PATIVILCA - CONOCOCHA HUARAZ- CARAZ
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA
3.1. Antecedentes
Con acuerdo de fecha 29 de septiembre del 2003, el Comité de PROINVERSION en

Proyectos de Infraestructura y Servicios Públicos (en adelante, el "Comité") aprobó el Plan de
Promoción y las Bases del Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesión al
sector privado de la construcción, mantenimiento y explotación de 1a Red Vial N° 4: Pativilca-
Casma-Trujillo y Pativilca - Conococha Huaraz- Caraz, los que a su vez fueron aprobados por
el Consejo Directivo PROINVERSION en su sesión de fecha 3 de octubre de 2003.
Por acuerdo del Consejo Directivo de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada de

fecha 22 de octubre de 2008, se aprobó el Contrato a ser suscrito entre la República del Perú
representada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el CONCESIONARIO.
Con fecha 18 de diciembre de 2008, el Comité adjudica la Buena Pro del Concurso Público al
Postor OHL Concesiones S.L, quien ha constituido al CONCESIONARIO y ha acreditado el
cumplimiento de las condiciones previstas en las Bases para proceder a la suscripción del
Contrato.
Mediante contrato de concesión suscrito el 18 de febrero de 2009, el Ministerio de Transportes

y Comunicaciones – MTC, Otorga en Concesión a la Sociedad Concesionaria Autopista del
Norte S.A.C. (El CONCESIONARIO), la Construcción, Mantenimiento y Explotación de la Red
Vial Nº 4: Pativilca – Santa – Trujillo y Salaverry – Empalme R01N, el mismo que se encuentra
ubicado entre el Km. 206+700 hasta el Km. 557+200 de la Panamericana Norte, en los
departamentos de Lima, Ancash y La Libertad, llegando por el Norte hasta el cruce de la
Panamericana Norte con el puerto de Salaverry; por el Sur, hasta la localidad de Pativilca, por
el Oeste hasta el Océano Pacifico y por el Este hasta los límites departamentales. Estas obras
contratadas corresponden a 283,58 kilómetros de desdoblamiento de la carretera actual y
Obras adicionales al desdoblamiento.
Conforme contrato, OHL Concesiones tiene la obligación de ejecutar las siguientes obras:
 Construcción de la segunda calzada entre Pativilca y Dv a Puerto Salaverry (Trujillo).

 Construcción del Evitamiento Huarmey.
 Construcción del Evitamiento Casma.
 Construcción del Evitamiento Virú-Chao.
 Construcción de 10 pasos a desnivel.
 Construcción de 20 puentes peatonales.
Luego que el Postor ganador constituyó al Concesionario y acreditó el cumplimiento de las

condiciones previstas en las Bases, se suscribió el Contrato de Concesión entre el Estado de
la República del Perú y la Sociedad Concesionaria Autopista del Norte S.A.C., el 18 de febrero
de 2009.
3.2. Justificación
Este proyecto se justifica por el incremento del tránsito, del turismo y del transporte de
productos para el comercio que se viene experimentando a lo largo de costa central y norte
del país. Esto implica a que se realice la construcción de la segunda calzada de la actual
Panamericana Norte, correspondiente al tramo de Pativilca y el desvío a Salaverry (Trujillo);
lo que permitirá disponer de una mejor vía de comunicación terrestre, así como una mayor
fluidez y mejor seguridad vial para los viajeros y transportistas.
3.3. Objetivos
El objetivo común de los evitamientos, pasos a desnivel y puentes peatonales es darles a los
vehículos y transeúntes la seguridad necesaria para poder desplazarse en diferentes sentidos
y en diferentes puntos a lo largo de la Panamericana Norte. Sin embargo, dado que se trata
de tipos de infraestructura vial diferente, es importante destacar los objetivos individuales de
cada una de ellas:
 Evitamientos (Huarmey, Casma y Virú): Los evitamientos permiten el tránsito fluido y

seguro de los vehículos de norte a sur, y viceversa, alrededor de los centros poblados
de Huarmey, Casma y Virú a manera de evitar cruzar a través de los mismos, lo cual
elevaría el riesgo de accidentes de tránsito.
 Pasos a desnivel (10): Los pasos a desnivel permiten el acceso de los vehículos
viajando de norte a sur, y viceversa, hacia las vías que cruzan en 10 puntos diferentes
la Panamericana Norte. Además permiten el flujo regular de las vías que vieron
interferidas por la construcción de la nueva calzada.
 Puentes peatonales (20): Los puentes peatonales servirán como estructura de cruce
para los peatones que necesiten cruzar de un lado al otro de la vía de manera segura.
Las ubicaciones fueron elegidas estratégicamente a manera de evitar la mayor
cantidad de accidentes de tránsito y dar acceso a lugares desconectados por la
construcción de la nueva vía.
 Óvalos: Los óvalos permitirán controlar la velocidad de los vehículos en los puntos de
emplazamiento, además de brindar acceso hacia diferentes puntos importantes
localizados a ambos lados de la Panamericana Norte y los evitamientos.
3.4. Ubicación política y geográfica
Las obras de desempate se desarrollan entre el Km. 206+700 hasta el Km. 557+200 de la
Panamericana Norte, extendiéndose por los departamentos de Lima, Ancash y La Libertad.
El desdoblamiento de la calzada de la Red Vial N° 4 consiste en ejecutar una segunda
calzada de dos carriles paralela a la existente, se realizara en 04 tramos de desdoblamiento
los que se resumen en el cuadro siguiente:
Cuadro 3-1. Cuadro de desdoblamiento

Progresivas
Tramos Longitud (km)
Inicio Final
IV 299+100 206+700 85+500
III 381+819 299+100 70+690
II 450+00 381+819 35+640
I 557+010 450+00 91+590
Fuente: Expediente de Ingeniería
 Infraestructura por construir
Se realizarán 03 evitamientos, los que descongestionarán a las ciudades del tráfico de la

carretera principal de las Obras de Desempate, además de ser más seguro para los
pobladores:
Cuadro 3-2. Evitamientos

Coordenadas Referenciales
Longitud
Evitamiento Inicio Término Inicio Término
(km)
Este (m) Norte (m) Este (m) Norte (m)
Huarmey 292+100 299+446.1 7.336 813392.656 8882212.498 811267.612 8888654.687
Casma 369+790 380+779.84 10.989 797774.344 8946705.848 792778.995 8953421.889
Virú 512+100 528+657 16.557 750077.058 9064630.326 736455.283 9072316.888
En el ámbito de las Obras de Desempate se construirán 10 pasos a desnivel:
Cuadro 3-3. Pasos a desnivel

Pasos a Desnivel Progresiva
Este (m) Norte (m)
Cerro Blanco 210+504 848415.96 8819730.42
Playa Bermejo 226+528 841070.73 8831827.19
Culebras 311+528 805367.54 8899353.46
Los Molinos 312+039 805153.54 8899806.08
La Gramita 347+421 798718.12 8926223.01
Puerto Casma 383+991 791070.18 8954584.96
Huambacho 406+799 782663.70 8974493.13
Huaca Corral 469+019 759166.33 9026958.03
Nuevo Chao 503+640 754802.39 9057913.39
El Carmelo 524+050 739111.74 9069106.65
Se construirán 20 puentes peatonales en el ámbito de las Obras de Desempate en toda la

obra.
Cuadro 3-4. Puentes peatonales

Tramo Puentes Peatonales Progresiva
Este (m) Norte (m)
Paramonga 207+384 850920.54 8818208.56
IV Agrícola Huarmey 268+741 824486.34 8863004.28
9 de Octubre 292+120 813400.22 8882196.87
Culebras 311+268 805474.62 8899229.54
Los Molinos 312+336 805104.68 8900002.94
III San Diego 381+835 792839.99 8953385.88
Tabón 383+700 791251.09 8954357.81
Casma II 385+219 790405.39 8955616.84
El Arenal 405+930 783246.19 8974289.85
Huambacho 406+443 782861.87 8974711.66
III
Huambacho Nuevo 407+729 782036.06 8975620.27
Samanco 410+684 780355.83 9877993.13
Buena vista 503+876 754752.07 9058069.10
Nuevo Chao 504+306 754607.23 9058549.24
Fundo Mar Verde 510+573 751172.89 9063571.95
San José 512+072 750092.80 9064609.54
I
Trujillo I 555+282 722149.23 9094668.27
Trujillo II 555+670 721550.28 9095133.16
Trujillo III 556+040 721601.87 9095410.34
Trujillo IV 556+492 721843.13 9094905.87
3.4.1. Características Técnicas del Evitamiento Huarmey
3.4.1.1. Ubicación del proyecto
La ia Evitamiento Huarmey se ubica en el distrito de Huarmey, Provincia de Huarmey, en la

Región Ancash. El inicio de la Vía de Evitamiento de Huarmey se encuentra a la altura del
km 292+200 de la Panamericana Norte y termina en el km 299+446.1.
3.4.1.2. Descripción del trazo
La Vía Evitamiento Huarmey, constituye en sí, una solución que busca evitar el paso por la
ciudad de Huarmey, que se desarrolla en ambos lados de la carretera Panamericana Norte,
con marcado desarrollo hacia el este, la vía busca mejorar las condiciones de transitabilidad
y de seguridad a lo largo de la carretera existente, evitando que el tránsito interprovincial
circule por la ciudad.
Considerando que el proyecto de la Concesión de la Red Vial 4, presenta una vía de doble
calzada, como consecuencia de la construcción de la segunda calzada de los tramos
Casma-Huarmey y Huarmey-Pativilca, y que a la fecha las mismas no tienen continuidad,
por la presencia de la ciudad de Huarmey, la via de evitamiento constituye la solución a la
problemática descrita, permitiendo el tránsito de manera continua de sur a norte y viceversa,
haciendo uso de dos calzadas.
La vía existente en la actualidad corresponde a la Panamericana Norte. Ésta, a su paso por

la ciudad de Huarmey, no permite una solución en doble calzada, ya que esto implicaría
una importante inversión en expropiaciones y afectaciones a servicios públicos, además
generaría problemas de seguridad vial debido a la circulación de vehículos de alto tonelaje
y a elevadas velocidades en zonas urbanas.
Cabe indicar que la presente propuesta de via de evitamiento, se desarrolla por el lado
OESTE de la ciudad de Huarmey, contrariamente a las primeras propuestas que se
desarrollaban por el lado ESTE, en donde se presentaron problemas para el paso por las
zonas arqueológicas de PAY PAY, CAMPANARIO 1, CAMPANARIO 2 Y CAMPANARIO 3,
que ocupan una gran extensión de terreno y que se ubican en dicho lado de la ciudad.
Ante la presencia también de sectores arqueológicos en el lado OESTE de la ciudad, tales

como el Cementerio Los Gavilanes (Montículo) y la Muralla Los Gavilanes (Muro
Prehispánico), se ha procedido a delimitar dichos sectores, de manera de desarrollar un
trazo no interfiera con dichos sitios.
Por otro lado, y con el objeto de minimizar la afectación a los terrenos de alto valor agrícola
que se encuentran a ambos lados de la actual panamericana antes de la entrada a la ciudad
de Huarmey, la propuesta de trazo, en mención se desarrolló paralelo a la propia carretera
Panamericana Norte, compartiendo la calzada existente de la misma desde el inicio hasta
la progresiva Km 2+700, situada a 650 metros del puente que da entrada a Huarmey.
Esta propuesta de trazo, fue aprobado por la Oficina Técnica de Concesiones de Provias
Nacional, y posteriormente presentada al Ministerio de Cultura, como parte de un proyecto
de evaluación arqueológica, el mismo que fue aprobado mediante Resolución Directoral N°
048-2013-DGPA-VMPCIC/MC del 05.08.13, la misma que determina como área libre de
evidencia arqueológica en superficie, toda la longitud de la vía (7.738 km), con una franja
de servidumbre de 48 m (24 m a cada lado del eje propuesto), que corresponde al derecho
de vía; precisando que esta área podrá ser materia de solicitud de expedición de Certificado
de Inexistencia de Restos Arqueológicos en superficie (CIRA).
Considerando lo expuesto y con la finalidad de respetar el trazo aprobado por el Concedente

y por el Ministerio de Cultura, a fin de evitar nuevas observaciones, el diseño geométrico,
ha sido desarrollado a partir del eje de trazo aprobado.
Complementariamente, el desarrollo del diseño geométrico ha tomado en cuenta, lo

establecido en los Términos de Referencia y los requerimientos de las especialidades de
Geología y Geotecnia, Hidrología y Drenaje, de Suelos y Pavimentos y estructuras, para los
diseños respectivos.
3.4.1.3. Clasificación vial
Según el Manual de Diseño Geométrico DG-2001 la clasificación de la Vía de Evitamientos,

es la siguiente:
 Por su función y servicio: La vía de Evitamiento de Huarmey, formará parte de la
carretera panamericana, la misma que forma parte del Sistema Nacional de
Carreteras.
 Por la Demanda: En los próximos 25 años (hasta el año 2031) el Índice Medio
Diario Anual (IMDA) en la carretera en estudio, se estima que aumentará a más de
4000 vehículos por día según las proyecciones del estudio de tráfico,
consecuentemente la vía de evitamiento clasifica como una CARRETERA DUAL O
MULTICARRIL, de calzadas separadas, cada una de dos carriles, con control
parcial de accesos. De acuerdo a la RD N° 037-2008-MTC/14 del 22.09.2008 la
denominación Multicarril ha sido cambiada por AUTOPISTA 2° CLASE.
 Por las Condiciones Orográficas: Teniendo en cuenta las orografías

predominantes en la zona de proyecto, que presentan inclinaciones transversales,
normal al eje de la vía, menor a 50%, la Vía de Evitamiento clasifica como
CARRETERAS TIPO 1 y CARRETERAS TIPO 2.
3.4.1.4. Diseño geométrico
La vía existente en la actualidad no permite una solución a doble calzada, esto implica la
necesidad de vías auxiliares para el tránsito local y la necesidad de soluciones a desnivel
para el cruce de vehículos y peatones, lo que representa una importante inversión en
expropiaciones y afectaciones de propiedades y de redes de servicios públicos, además de
implementar soluciones de seguridad vial debido a la circulación de vehículos de alto
tonelaje y a elevadas velocidades en zonas urbanas.
Cabe indicar que el desarrollo de la propuesta de vía de evitamiento se encuentra

debidamente compatibilizada con el Plan de desarrollo Urbano de Huarmey, desarrollado
por la Municipalidad Provincial de Huarmey, con cuyas gerencias se mantuvo estrecha
coordinación.
El diseño geométrico desarrollado para la vía de evitamiento de Huarmey, ha buscado

producir niveles aceptables de visibilidad, comodidad, agrado visual y de servicio en
general, mediante una correcta elección de los elementos en planta y elevación que
configuran el trazado, para tal efecto, se ha estudiado también sus efectos combinados
entre el alineamiento vertical y horizontal, siguiendo para ello los criterios funcionales y
estéticos, descritos en el manual (DG-2001).
La vía de evitamiento de Huarmey, se inicia en el km 292+100, a partir de dicha progresiva

y en sentido Norte, se desarrolla un trazado en tangente paralelo a la carretera
panamericana existente, y al lado derecho de zonas arqueológicas (SA-1 y SA-2)
identificadas en el sector, hasta alcanzar el km 294+825.87, evitando la zona arqueológica
de Pay Pay por el lado izquierdo, a partir de dicha progresiva el trazo empieza a desviarse
hacia la izquierda (Zona Oeste) mediante una curva de 500 m de radio, flanqueda por curvas
espirales para el ingreso al Ovalo N° 3.
El trazo continua en tangente hasta el km 295+258.46, en el que se proyecta una curva a

la derecha de 500m de radio, para a continuación enrumbarse hacia el río Huarmey que se
ubica aproximadamente a la altura del km 295+460. Cabe indicar que a la altura del km
295+362.50 se ubica el cruce del camino vecinal Ruta Vecinal Nº AN-833 Trayectoria: Emp.
PE-1N - Huarmey Puerto - Emp. PE-1N., que se encuentra a nivel de afirmado.
El trazo continua con una curva a la izquierda de radio 800m, desde el km 295+520, entre
torres de alta tensión, para evitar su afectación, seguidamente el trazo desarrolla una
tangente hasta el km 296+440, para a continuación seguir con una curva a la izquierda de
radio 900m, hacia la zona del AAHH La Victoria, abandonando la zona agrícola que se
extiende hasta el km 296+900.
El trazo continua con una tangente muy corta, para a partir del km 297+120, desarrollar un
curva a la derecha de 900m de radio, sobre el sector La Victoria, para seguir en tangente
hasta el km 297+990, en el que se proyecta una curva a la derecha de 500m de radio,
siempre flanqueada por curvas espirales, bordeando la zona urbana existente, y con la
intención de enrumbrase a la carretera panamericana, el trazo continua mediante otra
tangente corta, para a partir del km 298+660, proyectar una curva a la izquierda de 800m
de radio, para empalmar a la carretera panamericana norte, en su progresiva km 299+100.
En cuanto al alineamiento vertical, el diseño de la rasante es el mismo que la vía existente
hasta el km 294+700, en el que el trazo ingresa a la zona agrícola de San Nicolás, el diseño
de la rasante se desarrolla en relleno, buscando otorgar el espacio suficiente para alojar las
estructuras drenaje proyectadas para el cruce de canales de riego, a la largo de la zona
agrícola hasta el km 295+200, antes del puente Huarmey, la rasante proyectada se
desarrolla, paralelo al terreno natural. Cabe indicar que el puente proyectado sobre el río
Huarmey, constituye un punto de control vertical, el mismo que obliga a la elevación de la
rasante para obtener el galibo mínimo recomendado por el estudio de hidrología e hidráulica
y permitir el alojamiento del peralte de la superestructura del puente proyectado.
A partir del km 295+060, se inicia un ascenso con una pendiente de 2.56%, para desarrollar
el relleno necesario para el paso a desnivel proyectado en el km 295+362.5, una vez
superado el paso a desnivel la pendiente del trazo desciende con una pendiente de 1%, la
misma pendiente longitudinal que adoptará el puente Huarmey y el Paso Inferior proyectado
en el km 295+747, a partir del cual se proyecta una pendiente de 0.15% en descenso, que
termina en el km 296+080, dentro de la zona agrícola de Munchan.
Desde la progresiva indicada hasta el km 296+620, y de igual manera que en el sector

agrícola San Nicolás, el diseño de la rasante se desarrolla en relleno, buscando otorgar el
espacio suficiente para alojar las estructuras drenaje proyectadas para el cruce de canales
de riego.
A partir del km 296+620 y hasta el km 297+500, el alineamiento vertical se desarrolla con

una pendiente de ascenso de 3.25%, para incrementar la altura y acceder al sector La
Victoria, a continuación y hasta el km 297+600, se desarrolla un pequeño tramo con una
pendiente mínima, seguidamente empieza un descenso con pendientes variables que
alcanzan los 2.33%, hasta el km 298+400, el trazo continua en ascenso con pendientes
variables de hasta 2.65%, hacia la panamericana norte, a la cual se conecta mediante
curvas verticales.
3.4.1.5. Sección transversal

Los elementos que definen la sección transversal son: ancho de derecho de vía, calzada,
bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios. La geometría de la
sección transversal de la vía, se basa en la clasificación de la vía, en la orografía que
atraviesa la misma y en la velocidad directriz.
Considerando que el proyecto de Vía de Evitamiento, aprovecha como calzada Norte -Sur
la carretera Panamericana Norte entre el km 292+100 y el km 294+700, a lo largo de la vía
se presentan dos tramos homogéneos.
El primero de ellos comprendido entre el km 292+100 al km 294+700, presenta una sección

transversal con la Panamericana Norte como calzada Norte-Sur, y una nueva calzada Sur-
Norte. Cabe indicar que la sección transversal de la carretera Panamericana Norte, presenta
una calzada de 7.20m con dos carriles de 3.60m, con superficie de rodadura conformada
con mezcla asfáltica, y bermas de 2.50m a cada lado, con tratamiento superficial bicapa. Al
igual como en el proyecto de desdoblamiento de la segunda calzada, el proyecto de la vía
de evitamiento, no contempla la adecuación de la sección transversal (bermas) de la
carretera Panamericana Norte. Se precisa que en este sector se ubica el ovalo 1 – Conexión
Puerto Huarmey.
El segundo tramo homogéneo, se inicia en el km 294+700 y termina en el km 299+446.10

(km 299+100), y presenta una sección transversal de doble calzada nueva, con una calzada
sur-norte y una calzada norte-sur.
3.4.1.6. Características geométricas
 Longitud : 7.554 kilómetros.
 Ancho de calzada : 2 x 7.20 m
 Bermas laterales exteriores : 2.50 m.
 Berma interior : 1.20 m.
 Separador : De acuerdo a la Tabla 304.09 ANCHOS DE

SEPARADOR CENTRAL, que incluye las bermas
interiores, para una velocidad directriz mayor a 70
km /h el ancho mínimo deseable de un separador
SIN BARRERA, es de 10 m.
 Pendiente Mínima en corte : 0.5 %
 Pendiente Máxima Deseable : 5.0 %
 Pendiente Máxima Absoluta : 6.0 %
 Velocidad directriz : 100 kpm.
 Radio mínimo : 395 m.
 Sobreancho Máximo : Para Rmín = 395.00 m, 1.30 m.
 Sobreancho Mínimo : Para R = 2700.00 m, 0.30 m.
 Bombeo de la calzada : 2%
 Peralte Máximo : Normal 6,0 %, Absoluto 8,0 %
 Peralte Mínimo : Para R > 2000 m, 2,0 %
 Sub base y la base : Es de material granular seleccionados, grava

arenosa y área gravosa, considerando que el suelo
predominante lo constituyen arenas mal graduadas.
 Ancho de derecho de vía : 48 m (24 m a cada lado del nuevo eje de la carretera
dual o multicarril) y 32.00 m (16.00 m a cada lado del
eje de c/u de las calzadas separadas)
Precisando que cuando la amplitud de los cortes y
rellenos exceda los anchos señalados, el derecho
de vía será ampliado en una franja que comprenda
hasta 5m, más allá del borde de los cortes o del pie
de los terraplenes.
Cabe indicar que de acuerdo al Tabla 303.04 ZONA
DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO
DEL DERECHO DE VIA, en el caso de vías
multicarril o dual, la Zona de Propiedad Restringida,
abarca 25 m a cada lado del derecho de vía.
 Número de Carriles : Conforme el contrato de concesión es de 02 carriles.
 Pavimentos
Se adoptan las dimensiones siguientes para un periodo de diseño de 0-20 años según
el método AASHTO-93.
Cuadro 3-5. Estructura de Pavimento

Ubicación (km) 292+100·- 299+446.1
Carpeta asfáltica (cm) 10.0
Base (cm) 20.00
Sub base (cm) 25.0
3.4.1.7. Puentes
Para salvar el cruce del río Huarmey, se ha proyectado una estructura consistente en 2
puentes paralelos de 40 m de longitud (puente S-N y puente N-S). Los estribos del puente
S-N (denominados E1 y E3) presentan un desfase en sus progresivas de 3.15 m respecto
a los estribos del puente N-S (E2 y E4) debido a la curva en el recorrido del río Huarmey en
esa zona, tal como se aprecia en la figura 3-1.
Figura 3-1. Vista en Planta
295+460.00 295+480.00
La rasante presenta una pendiente longitudinal de -1%, la elevación de ambos puentes se

muestra en las figuras 3-2 y 3-3, se proyecta un enrocado de protección de 1.50m de
espesor, la altura libre entre la cota del NAME y el nivel inferior de la superestructura es 1.50
como mínimo.
Figura 3-2. Elevación longitudinal Puente S-N

Figura 3-3. Elevación longitudinal Puente N-S
La sección transversal de cada puente tiene un ancho total de 12.90m, cuenta con barreras
exteriores de contención de vehículos pesados anclados a la estructura de 0,40m de ancho
cada una, con perfil tipo New Jersey, además de una vereda de 1,20 m; bermas exterior e
interior de 2,50m y 1,20m respectivamente y dos carriles de 3,60 m de ancho, el peralte es
de 2%, la separación entre los ejes de los puentes N-S y S-N es 10.00 m, tal como se
muestra en la figura 3-4.
Figura 3-4. Sección Transversal
Se describen a continuación las principales características de la estructura.
Cada tablero se resuelve mediante seis vigas de concreto postensado de sección I de 2.00
m de altura, unidas a una losa de compresión de concreto armado de 0,20 m de espesor
que constituye la superficie de apoyo de la calzada, la separación entre ejes de vigas es
2.20 m, como se aprecia en la figura 3-5.
Figura 3-5. Sección de Tablero
3.4.1.8. Pasos inferiores
 Paso Inferior km 295+362.5
 Se proyecta un paso inferior de estructura metálica corrugada perfil alto en la

progresiva km 295+362.50 la cual permitirá el paso de vehículos y peatones hacia
puerto Huarmey por debajo de la carretera de doble calzada, la sección transversal
tiene un ancho suficiente para acomodar dos carriles con un galibo de 4.50 m y dos
veredas de 15 cm de peralte a los costados, tal como se muestra en la figura 3-6.
El paso inferior tiene una longitud de 39.45 m en la parte alta y 51,82 m en la parte
baja ya que la estructura es abiselada con viga collar de borde en los extremos (figura
3-7) con una altura de relleno mínima de 1.00 m. La estructura transmite las cargas al
terreno de fundación mediante una platea de cimentación.
La platea de cimentación está conformada por una losa de 40 cm de espesor la cual

se ensancha hasta 60 cm en la zona de los apoyos de la estructura metálica, además
posee un muro de 60 cm de peralte y 50 cm de ancho para el anclaje de la estructura
corrugada, tal como se muestra en la Figuera 3-8.
Figura 3-8. Platea de cimentación
 Paso Inferior km 295+747
Se proyecta un paso inferior de sección marco de concreto armado de 4.0 x 3.0 m con
un espesor de muros y losas de 0.35 m en la progresiva km 295+747, la sección
transversal tiene un ancho suficiente para acomodar un carril y un sendero peatonal,
tal como se muestra en la figura 3-9.
La longitud de la estructura es de 36.00 m en tramo recto y esviado respecto al eje de

la carretera de doble calzada como se puede apreciar en la figura 3-10.
A fin de mejorar la capacidad portante del suelo de fundación se proyecta un pedraplén

de 2 metros de profundidad por debajo de la losa inferior del marco de concreto, tal
como se aprecia en la siguiente figura.
3.4.1.9. Conectividades
Para la conectividad de la vía de evitamiento de Huarmey a la carretera Panamericana

Norte, y permitir el ingreso y salida hacia y desde Huarmey, tanto al sur como al norte, el
proyecto ha considerado el desarrollo de dos óvalos (rotondas), ubicadas en los extremos
de la ciudad.
La elección de los óvalos como solución para las conectividades, obedece

fundamentalmente, a que una rotonda representa un elemento eficaz del control de las
velocidades, lo que confiere a la intersección un grado mayor de seguridad vial, en el caso
particular del proyecto, al estar ubicadas los óvalos en zona rural y semiurbana, las
velocidades de circulación estarán siempre o casi siempre gobernadas por la geometría,
salvo en situaciones extraordinarias (congestionamiento). Otro aspecto a considerar para
elección de rotondas, es la facilidad de ampliación e inclusión de nuevas vías en una
rotonda.
Otra consideración tomada en cuenta para la elección de las rotondas, es la

recomendación preferible de implantar un modelo de intersección único a lo largo de la vía
concesionada, en donde se vienen proyectando 8 óvalos (rotondas) como parte de las
obras de desempate, al igual que en la concesión contigua del norte, ello debido a que la
alternancia de tipologías podría generar confusión en los conductores, derivando esto en
un descenso de la seguridad vial.
En el caso de la conectividad Puerto Huarmey, el ovalo proyectado (OVALO N° 1) se

encuentra en el km 292+260, al inicio de la vía de evitamiento, centrada en la intersección
con la Ruta Vecinal Nº AN-833 Trayectoria: Emp. PE-1N - Huarmey Puerto - Emp. PE-1N,
que permite el ingreso al Puerto Huarmey, desde la Panamericana Norte.
Figura 3-12. Ovalo 1 – Conectividad Puerto Huarmey - km 292+260
En el caso de la conectividad Norte, el ovalo proyectado (OVALO 2) se encuentra en el km

299+000 al final de la vía de evitamiento, y permitirá el ingreso y salida a la ciudad de
Huarmey desde el norte, así como a la Ruta Departamental N° AN-109 Trayectoria: Emp.
PE-1N (Huarmey) - Huamba - Huayup - Pte. Irman - Dv. Succha - Aija - Emp. PE-3N
(Recuay), que se inicia en la ciudad Huarmey.
Figura 3-13. Ovalo 2 – Conectividad Norte km 299+000
A solicitud del Concedente, se ha diseñado dentro de la Vía de Evitamiento de Huarmey

un óvalo adicional denominado, OVALO 3, el mismo que se encuentra en el km 295+000
al centro de la vía de evitamiento, y permitirá el ingreso y salida a la ciudad de Huarmey
desde el sur.
Se precisa que el Ovalo 3 constituye una OBRA ADICIONAL.
Figura 3-14. Ovalo 3 - km 295+000 - Obra Adicional
El diseño vial define la disposición geométrica tridimensional más adecuada de los óvalos
(rotondas), tendiente a conseguir un diseño funcional, seguro, cómodo y, estéticamente
compatible con el medio ambiente, dentro de los parámetros que permite definir la
geometría.
Para el diseño y la consideración de los parámetros de diseño se ha considerado el Manual

de Diseño Geométrico para Carreteras - DG-2001 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones – MTC, en donde se cataloga a la vía en estudio como una Autopista 2ª
Clase o Dual, con control parcial de accesos y, velocidades de operación en función de la
orografía, y cuyo diseño es complementado por la norma AASHTO y el Manual de Diseño
de Rotondas “Roundabouts: An Informational Guide 2011” del Departamento de
Transportes de Estados Unidos (U.S. Departament of Transportation).
3.4.1.10. Obras de drenaje
Debido a las interferencias de la vía proyectada con canales de regadío existentes es

necesaria la reubicación o alargamiento de alcantarillas en unos casos o la realización de
nuevas alcantarillas en otros, en todos los casos se proyectan alcantarillas de sección
marco de concreto armado (MCA), la ubicación y dimensiones de las mismas se muestran
en la tabla siguiente:
Cuadro 3-6. Alcantarillas proyectadas
ESTRUCTURA PROYECTADA
CONDICIÓN DIMENSIONES DE
PROGRESIVA
N° DE LA LA SECCIÓN
(Km) TIPO FUNCION HIDRAULICA
ESTRUCTURA ANCHO ALTURA
(m) (m)
1 293+104 Reubicación MCA Cruce canal de regadío 1.00 1.00
2 293+728.6 Alargamiento MCA Cruce canal de regadío 0.80 0.80

3 293+951 Alargamiento MCA Cruce canal de regadío 1.00 1.00
0+114.74 Ovalo
11 3 Huarmey Km Reubicación MCA Cruce canal de regadío 0.80 0.80
295
0+275.23 Ovalo
12 3 Huarmey Km Proyectado MCA Cruce canal de regadío 0.80 0.80
295
13 295+237.22 Proyectado MCA Cruce canal de regadío 1.00 1.00
14 295+510 Proyectado MCA Cruce canal de regadío 1.00 1.00
3.4.1.11. Interferencias viales
 INTERFERENCIA VIAL KM 294+000
Cabe indicar que como resultado de la construcción de la Vía de Evitamiento de Huarmey,

a la altura del km 294+000 (referido al trazo de la vía de Evitamiento), se habilitará un
nuevo ingreso a la Ciudad de Huarmey por la calle Buenos Aires, de esta manera los
vehículos provenientes de Lima podrán acceder directamente a la propia ciudad de
Huarmey. Cabe indicar que esta conexión sólo permite el ingreso Sur-Norte, más no en el
sentido Norte-Sur.
Teniendo en cuenta que la actual carretera Panamericana presenta un carril por sentido de
tráfico y que la misma permite el acceso a viviendas y terrenos de cultivo existentes en
ambos lados de la vía, se ha visto por conveniente mantener ambos sentidos de tráfico en
el acceso, proyectando en el caso de carril en sentido norte-sur, un cierre, para imposibilitar
su ingreso a la calzada sur-norte con destino al norte.
 INTERFERENCIA VIAL KM 295+362.5

La vía de acceso existente en el km 295+362.50 corresponde a la Ruta Vecinal Nº AN-833
Trayectoria: Emp. PE-1N - Huarmey Puerto - Emp. PE-1N., a nivel de afirmado, y de 5m
en promedio, la misma que soporta un tráfico local, desde Huarmey hacia el Puerto de
Huarmey y viceversa, compuesto principalmente por tránsito ligero (mototaxis), debido a la
distancia más corta que representa el mismo, que la alternativa de ingreso al Puerto, desde
el km 292+260 de la Carretera Panamericana Norte, la cual es utilizada principalmente por
el tránsito pesado. El acceso en mención también permite la accesibilidad a los predios
agrícolas y a las viviendas ubicadas a lo largo de la vía.
Se precisa que se ha tomado conocimiento que la Municipalidad provincial de Huarmey

ejecutará eñ proyecto Vial “Mejoramiento del camino vecinal con código Vial Emp. R1N
entre la Carretera Panamericana Norte-Puerto Huarmey”, el cuál contempla el asfaltado de
una Vía de 550m con dos carriles de ancho 2.45m c/u y sobreanchos de compactación de
0.50m a cada lado, considerando la naturaleza local del tráfico que usa el camino vecinal,
la solución propuesta a la intersección es un Paso a desnivel inferior, en el cual se eleva la
vía de evitamiento de Huarmey para permitir el paso por debajo del camino vecinal,
habiéndose optado por usar una estructura metálica corrugada de de 38.11m de longitud
perfil bajo, con sección tipo herradura para dicho fin.
En dicho diseño geométrico del paso inferior ha buscado dar continuidad a la sección
proyectada del camino vecinal, en ese sentido se ha propuesto un ancho de calzada de
6m con carriles de 3.00m c/u y veredas de 1.50m a cada lado, que hacen un total de 9.00m.
En cuanto al gálibo, se ha proyectado una altura de 4.50m libres en todo el ancho de la
calzada. El sustento del gálibo proyectado se muestra en el anexo 6.
La solución a la presente interferencia vial, es proyectar la construcción de un Paso a

Desnivel inferior tipo arco metálico b=9.00m y h=4.50.
El cruce en el km 296+747 (referido al trazo de la vía de Evitamiento), corresponde a

prolongación de una vía de la zona urbana de Huarmey, denominada Pasaje
Huanchaquito, que permite el acceso a la playa huanchaquito y a los terrenos de cultivo
del sector.
Como solución a la presente interferencia vial, se ha proyectado un Paso a Desnivel inferior

tipo Marco de Concreto de 4.00m de ancho y 3.00m de altura.
El cruce en el km 296+200 (referido al trazo de la vía de Evitamiento), corresponde a una

vía de la zona urbana de Huarmey, denominada Pasaje Manache, que permite el acceso
a las viviendas y a los terrenos de cultivo del sector.
Debido a que la prolongación del presente acceso tiene conexión con el acceso del km
295+747, la solución a la presente interferencia vial, es que los vehículos utilicen el mismo
Paso a Desnivel inferior proyectado en el km 295+747.

El cruce en el km 296+904 (referido al trazo de la vía de Evitamiento), corresponde a una
vía de la zona urbana de Huarmey, denominada Calle Pacaysito, que permite el acceso a
las viviendas del sector y permitía el acceso a las pozas de oxidación de Huarmey. Se
precisa que a la fecha la vía está cerrada con un muro que no permite el ingreso.
Teniendo en cuenta que a) la liberación del derecho de vía para la construcción de la vía
de evitamiento de Huarmey, implicaría el retiro de las viviendas existentes que podrían
requerir la continuidad de la vía local hacía el lado oeste de la vía de evitamiento y que, b)
adicionalmente se encuentra cerrada la vía de acceso a las pozas de oxidación, se
concluye que no resulta necesario brindar la continuidad de la vía local. Se precisa que en
caso en un futuro se requiera utilizar la vía local para acceder a las pozas de oxidación se
pueden utilizar las conectividades norte y el ovalo 3 de la vía de evitamiento de Huarmey.
3.4.2. Características Técnicas del Evtitamiento Casma
La Vía de Evitamiento Casma se ubica en el distrito de Casma, Provincia de Casma, en la

Región Ancash.
El inicio de la Vía de Evitamiento de Casma se encuentra a la altura del km 369+790 y

termina en el km 381+820 de la Panamericana Norte
La Vía Evitamiento Casma, constituye en sí, una solución que busca evitar el paso por la
ciudad de Casma, que se desarrolla en ambos lados de la carretera Panamericana Norte,
a fin de mejorar las condiciones de transitabilidad y de seguridad a lo largo de la carretera
existente, evitando que el tránsito interprovincial circule por la ciudad. La vía de evitamiento
de Casma, también evita el paso por el centro poblado de Carrizales.
Considerando que el proyecto de la Concesión de la Red Vial 4, presenta una vía de doble
calzada, como consecuencia de la construcción de la segunda calzada de los tramos
Chimbote-Casma y Casma-Huarmey, y que a la fecha las mismas no tienen continuidad,
por la presencia de la ciudad de Casma, la vía de evitamiento propuesta constituye la
solución a la problemática descrita, permitiendo que el tránsito circule de manera
ininterrumpida de sur a norte y viceversa, haciendo uso de dos calzadas.
La vía existente en la actualidad corresponde a la Panamericana Norte, la misma que asu

paso por la ciudad de Casma, no permite una solución en doble calzada, ya que esto
implicaría una importante inversión en expropiaciones y afectaciones a servicios públicos,
además generaría problemas de seguridad vial debido a la circulación de vehículos de alto
tonelaje y a elevadas velocidades en zonas urbanas.
Cabe indicar que la presente propuesta de vía de evitamiento, se desarrolla por el lado
OESTE de la ciudad de Casma, casi en su mayor parte atravesando las zonas agrícolas
de Casma, contrariamente a las primeras propuestas presentadas que se desarrollaban
principalmente por las partes altas, por zonas áridas, en donde se presentaron problemas
con afectaciones a sitios arqueológicos, que obligaron al cambio del trazado.
Como consecuencia de la concepción de solución de la vía de evitamiento a través de las
zonas agrícolas de Casma, la propuesta de trazo en mención se desarrolla paralelo a la
propia carretera Panamericana Norte, desde el km 369+790 (inicio) hasta el km 372+480,
planteando una solución de desdoblamiento de calzada hasta el km 373+240, para a
continuación seguir con una solución de doble calzada hasta el km 379+960, en la que la
nuevamente se plantea una solución de desdoblamiento de calzada hasta el km
380+779.84, final de la vía de evitamiento e inicio del tramo Chimbote-Casma, equivalente
al km 381+820 de la carretera Panamericana existente.
Cabe indicar que el eje del trazado propuesto, bajo el que se desarrolló el diseño
geométrico de la vía de evitamiento de Casma, contaba con conformidad de la Oficina
Técnica de Concesiones de Provias Nacional, y con dos certificados de inexistencia de
restos arqueológicos, CIRA N° 2013-094-ANC del 19.07.2013 (recibido el 06.08.2013) y el
CIRA N° 2014-061-ANC del 23.01.2014 (recibido el 03.03.2014), que se complementaban
y certificaban la inexistencia de restos arqueológicos de la totalidad de la nueva propuesta
de trazado de la vía de evitamiento de Casma.
Como resultado de la atención a las observaciones del concedente, referidas a modificar

el trazado en los sectores: Tambo Alto, el Limonar y Medalla Milagrosa, para reducir las
afectaciones de edificaciones, y facilitar el proceso de liberación de predios, y que fueran
comunicadas mediante Memorándum N° 7838-2014-MTC/20.6 del 31.12.2014, el
Concesionario procede a modificar el trazado de la vía de evitamiento de Casma.
En virtud del Oficio N° 124-2015-MTC/20 del 23.01.2015 mediante el cual la Oficina

Técnica de Concesiones PROVIAS NACIONAL, solicita a la Concesionaria proceda a la
adecuación del Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) de la Evitamiento de Casma,
considerando las conclusiones y recomendaciones vertidas en el Informe N° 011-2015-
MTC/20.9/PFCL, se procede a reformular el EDI.
Se precisa que a fin de dar solución a la conectividad sur y norte de la vía de evitamiento
con la carretera Panamericana y permitir el ingreso a la Ciudad de Casma, al centro
poblado de Carrizales, y a la carretera Ruta Nº PE-14, Trayectoria: Emp. PE-1N (Pte.
Carrizales) - Dv. Buena Vista Alta - Yaután - Pariacoto - Yupash - Emp. PE-3N (Huaraz),
el proyecto propone dos óvalos uno en el km 372+860 y otro en el km 380+400.
Complementariamente, el desarrollo del diseño geométrico ha tomado en cuenta, lo

establecido en los Términos de Referencia y los requerimientos de las especialidades de
Geología y Geotecnia, Hidrología y Drenaje, de Suelos y Pavimentos y estructuras, para
los diseños respectivos.
Según el Manual de Diseño Geométrico DG-2001 la clasificación de la Vía de

Evitamientos, es la siguiente:
 Por su función y servicio: La Vía de Evitamiento de Casma, formará parte de la
carretera panamericana, la misma que forma parte del Sistema Nacional de
Carreteras.
 Por la Demanda: En los próximos 25 años (hasta el año 2031) el Índice Medio Diario
Anual (IMDA) en la carretera en estudio, se estima que aumentará a más de 4000
vehículos por día según las proyecciones del estudio de tráfico, consecuentemente
la vía de evitamiento clasifica como una CARRETERA DUAL O MULTICARRIL, de
calzadas separadas, cada una de dos carriles, con control parcial de accesos. De
acuerdo a la RD N° 037-2008-MTC/14 del 22.09.2008 la denominación Multicarril
ha sido cambiada por AUTOPISTA 2° CLASE.
 Por las Condiciones Orográficas: Teniendo en cuenta las orografías predominantes
en la zona de proyecto, que presentan inclinaciones transversales, normal al eje de
la vía, menor a 50%, la Vía de Evitamiento clasifica como CARRETERAS TIPO 1 y
CARRETERAS TIPO 2.
El diseño geométrico inicialmente desarrollado correspondía al eje del trazo aprobado por
el Concedente, mediante Resolución Directorial N° 1101-2010-MTC/20 del 22.10.2010, el
mismo que se desarrollaba por el lado OESTE de la ciudad de Casma, casi en su mayor
parte atravesando las zonas agrícolas de Casma, contrariamente a las primeras
propuestas presentadas que se desarrollaban principalmente por las partes altas, por
zonas áridas, en donde se presentaron problemas con afectaciones a sitios arqueológicos,
que obligaron al cambio del trazado.
En el marco del contrato de concesión, la vía de evitamiento de Casma, se desarrollaba

entre la progresiva km 369+790 y la progresiva km 381+820, de la actual Carretera
Panamericana existente, kilometrajes correspondientes al inicio del tramo Casma –
Huarmey y al final del tramo Chimbote – Casma respectivamente.
En sus primeros 2.55km la propuesta de trazo en mención se desarrolló paralelo a la propia

carretera Panamericana Norte, desde el km 369+790 (inicio) hasta el km 372+500,
planteando una solución de desdoblamiento de calzada hasta el km 371+000 y una
solución de ampliación de la carretera existente, entre el sector km 371+100 hasta el km
372+480, para a continuación seguir con una solución de doble calzada hasta el km
380+700, en la que la nuevamente se planteó una solución de desdoblamiento de calzada
hasta el km 380+776.10, final de la vía de evitamiento e inicio del tramo Chimbote-Casma,
equivalente al km 381+820 de la carretera Panamericana existente.
La longitud total del trazado inicial de la vía de evitamiento era de 10.99 km, que
representaba un acortamiento de longitud de 1044m aproximadamente en relación al eje
de la carretera existente.
Como resultado de la atención a las observaciones del concedente, referidas a modificar

el trazado en los sectores: Tambo Alto, el Limonar y Medalla Milagrosa, para reducir las
afectaciones de edificaciones, y facilitar el proceso de liberación de predios, y que fueran
comunicadas mediante Memorándum N° 7838-2014-MTC/20.6 del 31.12.2014, el
Concesionario procede a modificar el trazado de la vía de evitamiento de Casma.
En términos generales, la propuesta actual de la vía de evitamiento, mantiene el trazado

aprobado, entre las progresivas km 369+790 – km 373+660 y km 377+500 – km 379+680
y considera pequeños ajustes al trazado inicial, para dar solución a los sectores indicados:
Tambo Alto, El Limonar y Medalla Milagrosa.
Las modificaciones realizadas antes y después del Asentamiento Humano El limonar,

fueron realizadas justamente para evitar cruzar dicho poblado, según solicitud del
Ministerio de transportes. En cuanto a la modificación realizada en el tramo final, esta fue
realizada para alojar al ovalo 2 y darle el espacio necesario según los requerimientos de
diseño geométrico.
El trazo nuevo coincide con el Eje anterior desde el km 369+790 hasta el km 373+660, en
donde el trazo nuevo se abre hacia el lado izquierdo surgiendo una separación máxima
entre ellas de 87m, para nuevamente encontrarse en paralelo en el km 374+660 a una
distancia de 1.80m entre ambos ejes, a partir de dicha progresiva nuevamente el eje nuevo
se abre hacia el lado izquierdo para mantenerse paralelo al eje anterior desde el km
375+400 hasta el km 375+900, a una distancia de 98m aprox. de separación entre ambas.
En el km 376+370 el eje nuevo cruza hacia el lado derecho del eje anterior, surgiendo una
distancia máxima de 12m de separación hasta el km 376+840, en donde el eje nuevo
nuevamente cruza al eje anterior pero esta vez hacia el lado izquierdo, surgiendo una
distancia de separación de 5.5m como máximo, en el km 377+500 los ejes vuelven a
coincidir hasta el km 379+680, en donde el eje nuevo nuevamente se abre hacia el lado
izquierdo para dar cabida al Ovalo 2, surgiendo una separación máxima entre ellas de 57
m, para finalmente volverse a unirse en la progresiva final de la vía de Evitamiento.
Adicionalmente a los ajustes del trazado, en el sector de Manchan la modificación realizada

esta referida a la elevación de la rasante, solicitada por el Ministerio de Cultura, esto con
la finalidad de evitar excavaciones.
La longitud total del nuevo trazado de la vía de evitamiento Casma es de 10.990 km, lo que
representa un acortamiento de longitud de 1040m aproximadamente en relación al eje de
la carretera existente.
3.4.2.5. Sección típica
Los elementos que definen la sección transversal son: ancho de derecho de vía, calzada,
bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios. La geometría de la
sección transversal de la vía, se basa en la clasificación de la vía, en la orografía que
atraviesa la misma y en la velocidad directriz y en el caso del sector arqueológico de
Manchan, a las disposiciones del Ministerio de Cultura.
Considerando que el proyecto de Vía de Evitamiento, aprovecha como calzada Sur- Norte,
la actual carretera Panamericana Norte, entre el km 369+790 (inicio) y el km 370+980, a
partir de dicha progresiva se considera la construcción de dos calzadas separadas,
presentándose dos sectores adicionales, el primero a lo largo del sector arqueológico de
Manchan con un separador central de 3m y en el resto un separador central de 10m.
El primer sector homogéneo se encuentra comprendido entre el km 369+790 y el km

370+940, y presenta una sección transversal con la Panamericana Norte como calzada
Sur-Norte, y una nueva calzada Norte-Sur. Cabe indicar que la sección transversal de la
carretera Panamericana Norte, presenta una calzada de 7.20m con dos carriles de 3.60m,
con superficie de rodadura conformada con mezcla asfáltica, y bermas de 1.50m a cada
lado, con tratamiento superficial bicapa. Al igual como en el proyecto de desdoblamiento
de la segunda calzada, el proyecto de la vía de evitamientos, no contempla la adecuación
de la sección transversal (bermas) de la carretera Panamericana Norte.
El segundo sector homogéneo se encuentra comprendido entre el km 370+940 y el km

372+480, y presenta dos calzadas iguales, con dos carriles de 3.60m cada una, con bermas
exteriores de 2.50m y bermas interiores de 1.20m, y con un separador central de 3.40m, el
mismo que aloja a un muro Jersey como barrera de contención vehicular.
El tercer sector homogéneo, se inicia en el km 372+480 y se extiende hasta empalmar a la
Panamericana Existente en el km 380+779.84 y presenta dos calzadas iguales, con dos
carriles de 3.60m cada una, con bermas exteriores de 2.50m y bermas interiores de 1.20m,
y con un separador central de 10m.
Se precisa que entre los tramos homogéneos, se proyectan transiciones planimétricas y

altimétricas, para permitir el cambio gradual de las secciones transversales y que entre el
Km 372+480 y el Km 373+240 se encuentra proyectado el óvalo de conectividad sur y entre
el km 379+960 y el km 380+779.84, se encuentra proyectado el ovalo de conectividad
norte.
 Ancho de calzada : 7.20 m

interiores, para una velocidad directriz mayor a 70 km
/h el ancho mínimo deseable de un separador SIN
BARRERA, es de 10 m.
 Pendiente máxima : -4.53% (sector km 369+930 – km 370+180). El

segundo sector de fuerte pendiente es del km
370+615 al km 370+ 760, con -4.42%.
 Radios en curvas horizontales : Fluctúan entre 406.60 m y 2600 m
 Longitud curvas espirales : Fluctúan entre 75 m y 80 m.
 Radio mínimo : Es 495 m.
 Sobreancho : No se proyectaran sobreanchos en las curvas.
 Bombeo de la calzada : 2%.
 Peralte de las curvas : Teniendo en cuenta que la orografía del tramo, en

donde se desarrolla la vía, es de tipo 1 y 2, el peralte
máximo normal es de 6% y el peralte máximo
absoluto es de 8%, según lo indica la Tabla 304.04
VALORES DE PERALTE MAXIMO. Considerando
que los radios proyectados varían entre 406.60m y
2600m, se tiene que de acuerdo a la Fig. 304.04
PERALTE EN ZONA RURAL (Tipo 1, 2 y 3), los
peraltes correspondientes deben fluctúan entre 6% y
2%, con un valor máximo absoluto de 8% para la
curva de radio 406.60m.
 Sub base y la base : Es de material granular seleccionados, grava arenosa

y área gravosa, considerando que el suelo
 Ancho de derecho de vía : 48 m (24m a cada lado del nuevo eje de la carretera
rellenos exceda los anchos señalados, el derecho de
vía será ampliado en una franja que comprenda hasta
5m, más allá del borde de los cortes o del pie de los
terraplenes.
DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL
DERECHO DE VIA, en el caso de vías multicarril o
dual, la Zona de Propiedad Restringida, abarca 25m
a cada lado del derecho de vía.
 Taludes y Cunetas
Los taludes de relleno variaran en función de las características del material con el cual
está conformado el relleno, pudiendo este ser: Terraplén, Pedraplen, o Rocaplen. Los
taludes de relleno variaran en función de las características del material con el cual está
conformado el relleno, pudiendo este ser: Terraplén, Pedraplen, o Rocaplen. En el caso
de terraplenes el talud para alturas menores a 10 m será 1V:1.5H, y para alturas mayores
de 10rn, será 1V:2H.
 Pavimentos
Se ha optado por construir la estructura de pavimento, obtenida por el Método AASHTO

1993 para un periodo de diseño de 20 años, que correspondería a una vida útil de 10
años, para el método analítico, al respecto, se precisa que en caso se produjera falla por
fatiga durante su puesta en servicio, se debería colocar, un refuerzo de carpeta asfáltica
de 4.0 cm a partir del año 10 de la puesta en servicio, como parte de los trabajos de
mantenimiento periódico a cargo de la Concesionaria.
Cuadro 3-7. Estructura de pavimento adoptada
Sub tramo I (km 369+790 - km 372+480)

Carpeta asfáltica {cm) 10
Base {cm) 22.5
Sub base {cm) 30
Sub tramo II (km 372+480 - km 380+779.84)
Carpeta asfáltica {cm) 10
Base {cm) 20
Sub base {cm) 25
La estructura de pavimento en los óvalos, será la misma que la estructura de la vía de
evitamiento, dada la naturaleza de los mismos, que constituyen una extensión de las
calzadas.
Considerando que los pasos inferiores permitirán la continuidad de la trocha carrozable,

que no cuenta con material de afirmado como superficie de rodadura se considera colocar
como superficie de rodadura, material de corona de terraplén, en un espesor de 0.20 m.
Como protección de la losa inferior de la estructura tipo marco que constituye el paso
inferior, se recomienda colocar una capa de mezcla asfáltica en un espesor de 5 cm.
3.4.2.7. Puentes
 Puente Casma
El trazo de la Via de Evitamiento cruza el rio Casma a la altura del km 373+412, para
salvar este obstáculo natural se proyecta un puente de 72 m de longitud, el cual se
describe a continuación.
La estructura consiste en 2 puentes paralelos de 72 m de longitud (puente S-N y puente

N-S), cada puente consta de 2 tramos de 36 rn, el trazo en planta presenta curvatura y
esviaje. En la figura 3-15 muestra la vista en planta del puente, donde se puede apreciar
el enrocado de protección proyectado en el estribo izquierdo aguas arriba y un dique de
encauzamiento aguas arriba y aguas abajo del estribo izquierdo.
La rasante presenta una pendiente longitudinal de -0.3%, la altura libre entre la cota del
NAME y el nivel inferior de la superestructura es 2.00 m como mínimo, la elevación de los
puentes N-S y S-N se muestran en las figuras 3 y 4 respectivamente, en las mismas se
aprecia la limpieza de cauce a realizar.
La sección transversal de cada puente tiene un ancho total de 12.90 m, cuenta con
barreras exteriores de contención de vehículos pesados anclados a la estructura de 0,40m
de ancho cada una, con perfil tipo New Jersey, además de una vereda de 1,20 m; bermas
exterior e interior de 2,50 m y 1,20 m respectivamente y dos carriles de 3,60 m de ancho,
el peralte debido al radio de curvatura es de 4%, la separación entre los ejes de los
puentes N-S y S-N es 10.00 m, tal como se muestra en la figura 3-18.
Se describen a continuación las principales características de la estructura.

Cada tablero se resuelve mediante seis vigas de concreto postensado de sección I de
1.75 m de altura, unidas a una losa de compresión de concreto armado de 0,20 m de
espesor que constituye la superficie de apoyo de la calzada, la separación entre ejes de
vigas es 2.20 m, como se aprecia en la figura 3-19.
 Puente Sechín
El trazo de la Vía de Evitamiento de Casma cruza el rio Sechin a la altura del km 375+700,
para salvar este obstáculo natural se proyecta un puente de 34 m de longitud, el cual se
describe a continuación.
La estructura consiste en 2 puentes paralelos de 34 m de longitud (puente S-N y puente

N-S), el trazo en planta es recto y presenta esviaje. La figura 3-20 muestra la vista en
planta del puente, donde se puede apreciar el enrocado de protección proyectado.

IN
CH
SE
O
RI
375+660 375+700 375+740 375+780

La rasante es horizontal, la altura libre entre la cota del NAME y el nivel inferior de la
superestructura es 2.00 m como mínimo, la elevación de los puentes N-S y S-N se
muestran en las figuras 3-21 y 3-22 respectivamente.
La sección transversal de cada puente tiene un ancho total de 12.90 m, cuenta con
barreras exteriores de contención de vehículos pesados anclados a la estructura de 0,40
m de ancho cada una, con perfil tipo New Jersey, además de una vereda de 1,20 m de
bermas exterior e interior de 2,50 m y 1,20 m respectivamente y dos carriles de 3,60 m de
ancho, el peralte es de 2%, la separación entre los ejes de los puentes N-S y S-N es 10.00
m, tal como se muestra en la figura 3-23.
Se describen a continuación las principales características de la estructura. Cada tablero

se resuelve mediante 5 vigas de concreto postensado de sección I de 1.75 m de altura,
unidas a una losa de concreto armado de 0,20 m de espesor vaciado in situ que constituye
la superficie de apoyo de la calzada, la separación entre ejes de vigas es 2.60 m, como
se aprecia en la figura 3-24.
3.4.2.8. Pasos a desnivel
Los pasos a desnivel considerados en el proyecto de la evitamiento de Casma, son los

siguientes.
 Paso inferior km 373+825:
El paso a desnivel proyectado en el km 373+825 de la vía de evitamiento de Casma, ha

sido ubicado estratégicamente de manera que pueda enlazar a las interferencias viales
mencionadas anteriormente, en el caso de la interferencia km 373+823 la estructura se
emplaza casi directamente, en el caso de interferencia km 374+080 será necesario hacer
uso de las vías alternas existentes para acceder al paso inferior.
Figura 3-25. Planta General
En cuanto a la sección transversal de la estructura proyectada el proyecto contempla

construir un paso a desnivel tipo Marco de concreto armado de 3.00x3.00m y 33.30m de
longitud.
Adicionalmente se implementará un sistema de drenaje conformado por una cuneta tipo

batea de concreto simple y un canal rectangular que permita la evacuación del agua hacia
el canal existente más cercano tal y como se muestra en la siguiente figura.
Figura 3-27. Sistema de Drenaje
 Paso inferior km 377+165:
El paso a desnivel proyectado en el km 377+165 de la vía de evitamiento de Casma, ha

sido ubicado estratégicamente de manera que pueda enlazar a las interferencias viales
mencionadas anteriormente, en el caso de la interferencia km 377+172 la estructura se
emplaza casi directamente, en el caso de las otras interferencias será necesario hacer
uso de las vías alternas existentes para acceder al paso inferior.

En cuanto a la sección transversal de la estructura proyectada el proyecto contempla
construir un paso a desnivel tipo Marco de concreto armado de 3.00x3.00m y 36.00m de
longitud.
Figura 3-29. Sección Tipo
3.4.2.9. Conectividades Norte y Sur
Para la conectividad de la vía de evitamiento de Casma a la carretera Panamericana Norte,

y permitir el ingreso y salida hacia y desde Casma, así como a la ruta Ruta Nº PE-14,
Trayectoria: Emp. PE-1 N (Pte. Carrizales) - Dv. Buena Vista Alta - Yaután - Pariacoto -
Yupash - Emp. PE-3N (Huaraz), tanto al sur como al norte, el proyecto ha considerado el
desarrollo de dos óvalos (rotondas), una como conectividad sur, y otra como conectividad
norte.
Conectividad Sur: Óvalo 01
Para la conectividad sur de la vía de evitamiento de Casma a la carretera Panamericana

Norte, y permitir el ingreso y salida hacia y desde Casma y de la Ruta Ruta Nº PE-14,
Trayectoria: Emp. PE-1 N (Pte. Carrizales) - Dv. Buena Vista Alta - Yaután - Pariacoto -
Yupash - Emp. PE-3N (Huaraz), hacia el sur, el proyecto ha considerado el desarrollo de un
óvalo (rotonda) ubicado en el km 372+860.
La elección de los óvalos como solución para las conectividades, obedece

particular del proyecto, al estar ubicadas los óvalos en zona rural y semiurbana, las
elección de rotondas, es la facilidad de ampliación e inclusión de nuevas vías en una rotonda.
Otra consideración tomada en cuenta para la elección de las rotondas, es la recomendación
preferible de implantar un modelo de intersección único a lo largo de la vía concesionada, en
donde se vienen proyectando 8 óvalos (rotondas) como parte de las obras de desempate, al
igual que en la concesión contigua del norte, ello debido a que la alternancia de tipologías
podría generar confusión en los conductores, derivando esto en un descenso de la seguridad
vial.
En el caso de la conectividad sur, el óvalo proyectado (ÓVALO 1) se encuentra en el km
372+860, a continuación de lo que sería la divergencia de la actual Panamericana norte, y
permitirá la accesibilidad a la ciudad de Casma, al centro poblado de Carrizal y la carretera
Ruta Nº PE-14, Trayectoria: Emp. PE-1N (Pte. Carrizales) - Dv. Buena Vista Alta - Yaután -
Pariacoto - Yupash - Emp. PE-3N (Huaraz).
Figura 3-30. Ovalo 01 – Conectividad Sur Km 372+860
Conectividad Sur: Óvalo 02
Para la conectividad norte de la vía de evitamiento de Casma a la carretera Panamericana

Norte, y permitir el ingreso y salida hacia y desde Casma, hacia el norte, el proyecto ha
considerado el desarrollo de un óvalo (rotonda) al final de la vía de evitamiento.
En el caso de la conectividad norte, el óvalo proyectado (ÓVALO 2) se encuentra en el km

380+400, antes de la que sería la convergencia de la actual Panamericana norte, y permitirá
la accesibilidad a la ciudad de Casma. Dada la ubicación del centro poblado de Carrizal y el
inicio de la carretera Ruta Nº PE-14, Trayectoria: Emp. PE-1 N (Pte. Carrizales) - Dv. Buena
Vista Alta - Yaután - Pariacoto - Yupash - Emp. PE-3N (Huaraz), en relación al óvalo 2, se
prevé que el acceso a los mismos se termine realizando por el óvalo 1.
Figura 3-31. Ovalo 02 – Conectividad Norte Km 380+400
compatible con el medio ambiente, dentro de los parámetros que permite definir la geometría.

de Diseño Geométrico para Carreteras - DG2001 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - MTC, en donde se cataloga a la vía en estudio como una Autopista 2ª
orografía, y cuyo diseño es complementado por la norma AASHTO y el Manual de Diseño de
Rotondas -Roundabouts: An lnformational Guide 201111 del Departamento de Transportes
de Estados Unidos (U.S. Departament of Transportation).
Debido a las interferencias de la via proyectada con canales de regadío existentes se

proyectan alcantarillas de sección marco de concreto armado (MCA), la ubicación y
dimensiones de las mismas se muestran en la tabla siguiente:
Cuadro 3-8. Alcantarillas proyectadas
N° UBICACIÓN TIPO ESTRUCTURA DIMENSIONES LONG.
1 372+331.50 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 26.50
2 372+530.00 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 36.00
3 372+583.50 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 37.00
4 372+702.30 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 42.50
5 372+998.60 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 34.00
6 373+489.50 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 44.00
7 373+802.30 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 51.00
8 374+628.50 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 34.50
9 375+359.10 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 33.50
10 375+648.40 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 51.00
11 375+897.70 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 43.00
12 376+503.00 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 33.50
13 376+562.00 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 47.50
14 376+807.00 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 36.50
15 377+176.80 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 42.00
16 377+385.50 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 37.50
17 377+547.00 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 41.50
18 378+040.30 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 32.50
19 378+890.00 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 34.50
20 379+145.40 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 46.50
21 379+380.90 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 34.00
22 379+734.00 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 34.00
23 379+984.00 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 34.50
24 380+158.00 MARCO CONCRETO 1.00 x 1.00 50.00
25 0+017.71-OVALO SUR MARCO CONCRETO 0.80 x 0.80 25.00
3.4.2.11. Interferencias viales
En el km 373+265 se cruza una Trocha Carrozable que permite el acceso a los terrenos de
cultivos ubicados al oeste de la vía de Evitamiento que se verá interrumpida, para dar acceso
a la misma se contempla la utilización del óvalo Sur.
En el km 373+823 se cruza la trocha carrozable ubicada en el AA.HH. Medalla Milagrosa,

esta vía permite el acceso entre el poblado de Carrizales y los terrenos de cultivo ubicados
al oeste de la Vía de Evitamiento, para dar continuidad a la misma es proyecto contempla la
construcción de un paso a desnivel ubicado en el km 373+825.20.
En el km 374+080 se cruza la trocha carrozable que permite el acceso a los terrenos de
cultivo de la zona, para la continuidad de la vía se contempla la utilización del paso a desnivel
ubicado en el km 373+825.20
En el km 375+607 se cruza la trocha carrozable paralelo y cerca al Río Sechín que permite
el acceso a los terrenos de cultivo aguas abajo de la zona.
En el km 375+890 se cruza la trocha carrozable que permite la conexión entre la ciudad de

Casma y los terrenos de cultivo ubicados al oeste de la ciudad.

cultivo de la zona oeste de la ciudad de Casma, para darle continuidad el proyecto contempla
la construcción de un paso a desnivel ubicado en el km 377+165.
En el km 376+ 7 40 se cruza la trocha carrozable que permite la conexión entre la ciudad de

Casma y sus terrenos de cultivo, para darle continuidad el proyecto contempla la utilización
del paso a desnivel ubicado en el km 377+165.
En el km 377 +172 se cruza una trocha carrozable el cual será interrumpida por la
construcción de la vía de Evitamiento, para permitir la continuidad de la vía el proyecto
contempla construir un paso a desnivel ubicado en el km 377+165.
En el km 378+102 encontramos otra trocha carrozable el cual también será interrumpida,

para dar solución a la misma el proyecto contempla la utilización del paso a desnivel ubicado
en el km 377+165.
En el km 378+474 se cruza la tocha carrozable que permite la conexión entre la ciudad de

Casma y los terrenos de cultivo del lado oeste de la ciudad, para permitir la continuidad de la
misma el proyecto contempla la construcción de un paso a desnivel ubicada en el km
377+165.

cultivos ubicados al oeste de la ciudad de Casma, para dar solución a las misma el proyecto
contempla la utilización del óvalo 02.
En el km 380+342 se cruza el camino vecinal (EMP630-4 CALLEJONES-SAN DIEGO-

EMPRIN) que permite el acceso al poblado de San diego, para dar solución a la misma el
proyecto contempla la utilización del óvalo 02.
En el km 380+765 se cruza el camino vecinal (EMP.RIN-SANTA ELENA) que permite el

acceso al poblado de Santa Elena, con la construcción de la vía de Evitamiento esta se verá
interrumpida para todos aquellos vehículos que transiten en sentido Norte y Sur y quieran
acceder al poblado de Santa Elena, es por ello que el proyecta contempla la utilización del
óvalo 02 como solución, es decir los vehículos que vengan del norte y quieran ingresar al
poblado de Santa Elena, deberán llegar hasta el óvalo 02 para transitar por el sentido sur
norte y así acceder al Poblado de Santa Elena.
3.4.3. Características Técnicas del Evitamiento Virú
EI proyecto se encuentra dentro de la Red Vial N°4 que atraviesa longitudinalmente los
departamentos de Lima, Ancash y La Libertad, que se localizan al norte de la capital del
Perú. El evitamiento de Virú se desarrolla entre las progresivas KM. 512+100 al KM.
528+657.008 de la Carretera Panamericana Norte (Ruta 01N) y discurre por la costa del
departamento de La Libertad.
Figura 3-32. Ubicación del Proyecto

La Vía Evitamiento Virú, constituye en sí, una solución que busca evitar el paso por la ciudad
de Virú, que se desarrolla a ambos lados de la carretera Panamericana Norte. La vía busca
mejorar las condiciones de transitabilidad y seguridad a lo largo de la carretera existente al
evitar que el tránsito interprovincial circule por la ciudad.
La vía actual corresponde a la Panamericana Norte. Ésta, a su paso por la ciudad de Virú,
no permite una solución en doble calzada, ya que esto implicaría una importante inversión
en expropiaciones y afectaciones a servicios públicos, además de generar problemas de
seguridad vial debido a la circulación de vehículos de alto tonelaje a elevadas velocidades
en zonas urbanas. Por ello, el concepto general del trazado propuesto es generar una
conectividad vial en el tramo 1 (Chimbote-Trujillo) de la Panamericana Norte que permita el
ingreso hacia Virú por un lado y hacia el evitamiento por otro.
Es importante mencionar que la presente propuesta de vía de evitamiento, se desarrolla por

el lado OESTE de la ciudad de Virú. En base a esta decisión, se delimitaron los sectores
arqueológicos en el lado OESTE de la ciudad, a manera de desarrollar un trazo que no
interfiera con dichos sitios.
La solución en doble calzada de la vía de evitamiento de Virú tiene su origen en la progresiva

528+657.01 y su final en la 512+100, contando con una longitud de 16 kilómetros y 557.01
metros. En un inicio, según las Bases (Anexo 9 Términos de Referencia (TdR), Apartado
2.2.2) la progresiva de inicio de la Vía de Evitamiento de la ciudad de Virú era el km 528+250,
y la progresiva de fin el km 512+830. No obstante, se ha observado que la progresiva de fin
situada en km 512+830, según los TdR, se ubica dentro del poblado San José, lo cual
conllevaría a una afectación significativa a las edificaciones existentes en el caso de que la
vía de evitamiento finalice en esta progresiva.
De esta manera, con el objetivo de evitar la afectación al poblado San José, tras la
evaluación y aprobación por parte del CONCEDENTE, la progresiva de fin de la vía de
evitamiento se cambió al km 512+100.
Esta propuesta de trazo, fue aprobada por la Oficina Técnica de Concesiones de Provías
Nacional y posteriormente presentada al Ministerio de Cultura como parte de un proyecto de
evaluación arqueológica.
Considerando lo expuesto y con la finalidad de respetar el trazo aprobado por el Concedente

y por el Ministerio de Cultura, a fin de evitar nuevas observaciones, el diseño geométrico ha
sido desarrollado a partir del eje de trazo aprobado.
Según el Manual de Diseño Geométrico DG-2001, la clasificación de la Vía de Evitamiento es la

siguiente:
 Por su función y servicio: La Vía de Evitamiento de Virú, formará parte de la carretera

panamericana, la misma que forma parte del Sistema Nacional de Carreteras.
 Por la Demanda: En los próximos 25 años (hasta el año 2031) el Índice Medio Diario
Anual (IMDA) en la carretera en estudio, se estima que aumentará a más de 4000
vehículos por día según las proyecciones del estudio de tráfico, consecuentemente
la vía de evitamiento clasifica como una CARRETERA DUAL O MULTICARRIL, de
calzadas separadas, cada una de dos carriles, con control parcial de accesos. De
acuerdo a la RD N° 037-2008-MTC/14 del 22.09.2008 la denominación Multicarril ha
sido cambiada por AUTOPISTA 2° CLASE.
 Por las Condiciones Orográficas: Teniendo en cuenta las orografías predominantes

en la zona de proyecto, que presentan inclinaciones transversales, normal al eje de
la vía, menor a 50%, la Vía de Evitamiento clasifica como CARRETERAS TIPO 1 y
CARRETERAS TIPO 2.
El diseño geométrico desarrollado para la vía de evitamiento de Virú, ha buscado producir

niveles aceptables de visibilidad, comodidad, agrado visual y de servicio en general,
mediante una correcta elección de los elementos en planta y elevación que configuran el
trazado, para tal efecto, se ha estudiado también sus efectos combinados entre el
alineamiento vertical y horizontal, siguiendo para ello los criterios funcionales y estéticos,
descritos en el manual (DG-2001).
La vía de evitamiento de Virú, se inicia en el km 512+100, a partir de dicha progresiva y en

sentido Norte, se desarrollan los ramales e inician las curvas de amortiguación que permiten
el acceso al Óvalo Sur, el cual se ubica en el km 512+535.
El trazo continua con una recta de 800.57 m, alejándose de la Panamericana Norte. Luego
se dan dos curvas en S separadas por una recta de 146 m, de radios 700 y 950m. El trazo
continua en tangente en paralelo a la Panamericana Norte hasta el km 516+018, en el que
se proyecta una curva a la izquierda de 1,315m de radio para, de esta forma, alejarse de la
ciudad de Virú hasta el km 517+826, a partir del cual se da una curva hacia la derecha con
un radio de 1,000m para no alejarse más de Virú y mantener el evitamiento paralelo a la
ciudad.
Tras una tangente de 707m, el evitamiento se enrumba mediante una curva de 880m de
radio, hacia el río Virú, que se ubica aproximadamente a la altura del km 520+720 y que es
cruzado mediante el puente Virú.
El trazo continua con una curva a la izquierda de radio 575m, desde el km 520+801, y otra
a la derecha de radio 850m, seguido de una recta de 1,082 m.
El trazo continua con una curva a la derecha de 1,200 metros y una recta de 727m hasta el
km 524+679, donde se desarrolla una curva a la derecha de 1,900m para enrumbar hacia la
Panamericana Norte, donde se ubica el Ovalo Norte, al cual se llega a través de un tramo
tangente de 814m y las curvas de amortiguación. El Óvalo Norte se encuentra en el km
526+150.
Tras el óvalo, el trazado pasa a formar parte del desdoblamiento de la actual Panamericana
Norte, yendo en paralelo a esta hasta el km 528+657.
En cuanto al alineamiento vertical, el trazado comienza con la pendiente de la Panamericana
Norte la cual es descendente y de 1.76%. Sin embargo, dado que el primer tramo es
cóncavo, la pendiente se convierte en ascendente hasta el Óvalo Sur, el cual se ubica en un
punto alto. A partir del óvalo se da una pendiente descendente de 1.25% marcada por la
pendiente del terreno.
A partir del km 514+500, y hasta el km 520+400 el alineamiento vertical se ve condicionada

por las obras de paso de canales, permitiendo siempre el paso de estas. Se da una sucesión
de acuerdos y pendientes cuyo valor mínimo es de 0.3% y máximo del 0.93%.
En el km 520+680 se encuentra el Puente sobre el río Virú, el cual tendrá una pendiente
descendente del 0.5% en sentido Sur-Norte.
Cabe indicar que el puente proyectado sobre el río Virú, constituye un punto de control
vertical, el mismo que obliga a controlar la rasante para obtener el galibo mínimo
recomendado por el estudio de hidrología e hidráulica y permitir el alojamiento del peralte de
la superestructura del puente proyectado.
Desde el Puente hasta el km 525+491, al igual que en el tramo anterior al puente, el

alineamiento vertical se desarrolla condicionado por la obras de paso de los canales
existentes, donde la pendiente mínima desarrollada es del 0.3% y la máxima del 1.39%.
A partir del km 525+491 el alineamiento vertical se desarrolla con un acuerdo vertical
cóncavo cóncava y una pendiente de ascenso de 1.42%, para alcanzar la panamericana
norte en el km 526+640.
A partir del km 526+460, en que el proyecto se desarrolla paralelo a la carretera

panamericana, el diseño de la rasante es el mismo que la vía existente
3.4.3.5. Sección típica
Los elementos que definen la sección típica son: ancho de derecho de vía, calzada, bermas,
carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios. La geometría de la sección típica
de la vía, se basa en la clasificación de la vía, en la orografía que atraviesa la misma y en la
velocidad directriz.
Considerando que el proyecto de Vía de Evitamiento aprovecha como calzada Norte -Sur la
carretera Panamericana Norte entre el km 526+660 y el km 528+250, a lo largo de la vía se
presentan dos tramos homogéneos.
El primero de ellos se inicia en el km 512+100 y termina en el km 526+660. Presenta una

sección transversal de doble calzada nueva, con una calzada sur-norte y una calzada norte-
sur, cuyas dimensiones se indican más adelante. El segundo tramo homogéneo,
comprendido entre el km 526+660 al km 528+657.008 (528+250), presenta una sección
transversal con la Panamericana Norte como calzada Norte-Sur, y una nueva calzada Sur-
Norte. Cabe indicar que la sección transversal de la carretera Panamericana Norte, presenta
una calzada de 7.20m con dos carriles de 3.60m, con superficie de rodadura conformada
con mezcla asfáltica, y bermas de 2.50m a cada lado, con tratamiento superficial bicapa. Al
igual que en el proyecto de desdoblamiento de la segunda calzada, el proyecto de la vía de
evitamiento, no contempla la adecuación de la sección transversal (bermas) de la carretera
Panamericana Norte.
A continuación se muestran las secciones transversales típicas de los dos tramos

homogéneos:
 Ancho de calzada : 2 x 7.20 m

interiores, para una velocidad directriz mayor a 70
km /h el ancho mínimo deseable de un separador
SIN BARRERA, es de 10 m.
 Pendiente Mínima : 0.3 %
 Pendiente Máxima Deseable : 4.5 %
 Pendiente Máxima Absoluta : 5.5 %
 Radio mínimo : 495 m.
 Radios de las curvas horizontales : Fluctúan entre 575 m y 10,000 m.
 Sobreancho : No se proyectan sobreanchos en las curvas.
 Bombeo de la calzada : 2%
 Peralte Máximo : Normal 6,0%, Absoluto 8,0%.
 Peralte Mínimo : Para R > 2000 m, 2,0 %

 Ancho de derecho de vía : 48 m (24 m a cada lado del nuevo eje de la carretera
rellenos exceda los anchos señalados, el derecho
de vía será ampliado en una franja que comprenda
hasta 5 m, más allá del borde de los cortes o del pie
de los terraplenes.
DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO
DEL DERECHO DE VIA, en el caso de vías
multicarril o dual, la Zona de Propiedad Restringida,
abarca 25 m a cada lado del derecho de vía.

El proyecto contempla el alabeo de los taludes de
alturas mayores a 4 m, es decir la transición
adecuada, ya sea para el paso entre taludes de
corte de diferentes tipos de suelos y/o rocas, o para
el paso de corte a relleno, la longitud de alabeo
prevista será de 20 m. Asimismo el proyecto
contempla el redondeo de la parte superior de los
taludes, para mejorar la apariencia de sus bordes.
 Taludes y cunetas : Los taludes de relleno variaran en función de las

características del material con el cual está
conformado el relleno, pudiendo este ser: Terraplen,
Pedraplen, o Rocaplen. En el caso de terraplenes el
talud será 1V:1.5H.
 Pavimentos
La estructura de pavimento propuesta, obtenida por el Método MSHT0-1993, para un

periodo de diseño de 20 años, fue la siguiente:
Cuadro 3-9. Estructura de Pavimento

Sector Km 512+100 - Km 526+450 Km 526+450 - Km 528+657
Carpeta asfáltica (cm) 10 10
Base (cm) 20 20
Sub base (cm) 25 35
3.4.3.7. Puente Virú
Se trata de una estructura proyectada con dos tableros paralelos, formados cada uno por
dos vanos de unos 40 m, apoyados en los estribos y una pila central en el curso del rio.
Figura 3-33. Vista frontal

La Superestructura del puente está compuesta por una losa de 12.62 (m) de ancho dividida
en dos calzadas de 3.60 (m) de ancho cada una, una berma izquierda de 1.20 (m), una
berma derecha de 2.50 (m) y un pasillo peatonal de 0.92 (m). Sobre la losa también se
encuentran dos barreras tipo New Jersey mixtas y una baranda metálica.
Los tramos de la superestructura fueron diseñados considerando que cada uno está
simplemente apoyado, pero para evitar su caída ante un eventual terremoto, se ha decidido
dar continuidad a la losa solamente sobre las pilas. De esa manera, además de eliminar
las juntas de dilatación de las pilas, se logra, de una manera eficiente y económica,
aumentar la seguridad de la estructura ante el desplome de los tableros durante un
terremoto. No se eliminan las juntas de dilatación de los estribos debido a que el puente
tiene más de 80 (m) de longitud y éstas son necesarias para acomodar los cambios
volumétricos por efectos de retracción y temperatura.
El puente modelado considera los estados límites especificados en la norma AASHTO

LRFD 2012 a fin de lograr los objetivos de construcción, seguridad y servicio, considerando
debidamente los aspectos relacionados con la inspección, economía y estética.
Por otro lado, el terreno de apoyo está constituido principalmente por depósitos de origen
aluvial, de naturaleza granular y compacidad floja a medianamente densa en superficie,
aumentando a medianamente densas y muy densas a partir de unos 6 m de profundidad.
Se han observado intercalaciones métricas de gravas.
Hasta el P.K. 520+690 en superficie, y a partir de unos 18 m de profundidad en la situación
de la pila, se ha detectado la presencia de antiguos depósitos de llanura mareal, de
naturaleza granular y compacidad medianamente densa a muy densa. Ocasionalmente se
han observado arcillas moderadamente firmes a duras.
De forma puntual, en los primeros metros del sondeo S-1 se ha detectado, bajo el depósito
de gravas aluviales más reciente, un nivel de material procedente de la llanura mareal
desprendido del escarpe existente en la margen derecha.
Se ha detectado la presencia de la capa freática a unos 1.5 m de profundidad en el fondo

del valle (+32 msnm).
En base a la cota de máxima socavación proporcionada (+30.85 msnm para el estribo 1,

27.56 msnm para la pila y 24.25 msnm para el estribo 2), para la cimentación del puente
resulta necesario adoptar una cimentación profunda mediante pilotes.
Los empotramientos necesarios para agotar la capacidad de los pilotes (Ø1.5 m), contando
únicamente con la colaboración del terreno situado por debajo del nivel máximo de
socavación determinado para cada apoyo, son los siguientes.
 Estribos 1 (Sur): empotramiento de unos 10.5 metros por debajo de la cota de

socavación, esto es, hasta alcanzar la cota aproximada +20 msnm.
 Pilas: empotramiento de unos 17 metros por debajo de la cota de socavación, hasta

alcanzar las cotas aproximadas +10.5 msnm.
 Estribos 2 (Norte): empotramiento de unos 10 metros por debajo de la cota de

socavación, hasta la cota aproximada +14 msnm.
Respecto al coeficiente de Balasto horizontal Kh, se puede obtener de la siguiente
expresión:
f∙z
KH =
D
Siendo:
f= coeficiente de variación de la reacción lateral (Tn/m3)
z= profundidad (m)
D= diámetro (m)
En base al perfil tipo del terreno definido para cada apoyo, y a la profundidad de socavación
indicada, los valores de f (profundidad respecto a la superficie del terreno) son los
siguientes:
 Estribo 1 (Sur):
- 0–8m=0
- 8 – 9 m = 250 tn/m3
- 9 – 10 m = 500 tn/m3
- 10 – 14 m = 1.100 Tn/m3
- >14 m =1.700 Tn/m3
 Pila central:
- 0 – 7.0 m = 0
- 7.0 – 9.0 = 950 Tn/m3
- >9.0 m =1.800 Tn/m3
 Estribo 2 (Norte):
- 0 – 12 m = 0
- >12 m =1.700 Tn/m3
Las excavaciones temporales necesarias para la construcción de los encepados se podrán

realizar con pendientes del orden o inferiores al 3H:2V hasta alcanzar la cota de nivel
freático.
Una vez alcanzada esta profundidad, se deberá contar con la necesidad de colocar una
entibación continua en todo el contorno de la cimentación hasta superar la cota de
cimentación prevista, así como el bombeo o achique sistemático de agua.
En este sentido, se recomienda realizar las excavaciones en épocas de menor pluviosidad.
Alcantarillas
De acuerdo a la evaluación en campo, se han identificado canales de regadío en la zona

del proyecto, por lo que, a fin de no alterar el sistema de riego existente, se recomienda
proyectar alcantarillas de cruce en las principales canales de riego.
Dichas alcantarillas proyectadas no solo darán continuidad a los canales de riego

existentes que se interceptan transversalmente con la vía de evitamiento, sino que también
servirán como obras de drenaje transversal de la propia vía.
La sección hidráulica propuesta obedece, principalmente, para facilitar los trabajos de

mantenimiento.
A continuación se resumen en la siguiente relación:
Cuadro 3-10. Estructuras Proyectadas

Situación Obra Proyectada Dimensiones
Nº P.K. Tipo Material Luz (m) Altura (m)
1 514+120.91 Cajón Hormigón 1.00 1.00
2 514+473.14 Cajón Hormigón 2.00 1.00
3 514+571.62 Cajón Hormigón 1.00 1.00
4 514+780.92 Cajón Hormigón 5.00 2.50
5 514+831.83 Cajón Hormigón 1.00 1.00
6 515+050.00 Cajón Hormigón 2.50 1.00
7 515+270.36 Cajón Hormigón 2.00 1.00
8 515+397.51 Cajón Hormigón 6.00 3.00
9 515+499.84 Cajón Hormigón 1.00 1.00
10 515+507.82 Cajón Hormigón 2.00 1.00
11 515+825.01 Cajón Hormigón 3.50 1.50
12 515+999.70 Cajón Hormigón 1.00 1.00
13 516.161.20 Cajón Hormigón 2.00 1.00
14 516+169.92 Cajón Hormigón 3.00 1.50
15 516+664.81 Cajón Hormigón 1.50 1.00
16 516+807.38 Cajón Hormigón 1.00 1.00
17 517+133.97 Cajón Hormigón 1.00 1.00
18 517+239.89 Cajón Hormigón 2.50 1.00
19 517+448.34 Cajón Hormigón 1.00 1.00
20 517+578.51 Cajón Hormigón 1.00 1.00
21 517+667.65 Cajón Hormigón 1.00 1.00
22 517+733.50 Cajón Hormigón 1.00 1.00
23 517+743.42 Cajón Hormigón 1.00 1.00
24 517+845.98 Cajón Hormigón 1.50 1.00
25 518+651.54 Cajón Hormigón 1.00 1.00
26 518+659.41 Cajón Hormigón 2.50 1.00
27 518+881.19 Cajón Hormigón 1.50 1.00
28 518+891.96 Cajón Hormigón 1.00 1.00
29 519+083.59 Cajón Hormigón 1.00 1.00
30 519+106.11 Cajón Hormigón 1.00 1.00
31 519+326.51 Cajón Hormigón 1.00 1.00
32 519+678.64 Cajón Hormigón 1.50 1.00
33 519+871.97 Cajón Hormigón 1.50 1.00
34 520+287.35 Cajón Hormigón 1.00 1.00
35 520+343.74 Cajón Hormigón 2.00 1.00
36 521+005.55 Cajón Hormigón 1.00 1.00
37 521+357.23 Cajón Hormigón 1.50 1.00
38 521+371.00 Cajón Hormigón 2.50 1.00
39 521+602.19 Cajón Hormigón 5.00 2.50
40 522+178.18 Cajón Hormigón 1.50 1.00
41 522+519.53 Cajón Hormigón 1.50 1.00
42 522+637.51 Cajón Hormigón 1.50 1.00
43 523+166.05 Cajón Hormigón 1.50 1.00
44 523+556.15 Cajón Hormigón 1.00 1.00
Situación Obra Proyectada Dimensiones
Nº P.K. Tipo Material Luz (m) Altura (m)
45 523+790.90 Cajón Hormigón 1.00 1.00
46 524+147.30 Cajón Hormigón 1.00 1.00
47 524+418.83 Cajón Hormigón 1.00 1.00
48 524+552.24 Cajón Hormigón 1.00 1.00
49 524+556.10 Cajón Hormigón 1.00 1.00
50 524+721.51 Cajón Hormigón 1.00 1.00
51 524+735.05 Cajón Hormigón 2.00 1.00
52 525+039.03 Cajón Hormigón 1.00 1.00
53 525+107.15 Cajón Hormigón 1.50 1.00
54 525+187.82 Cajón Hormigón 1.00 1.00
55 525+490.86 Cajón Hormigón 2.00 1.00
Fuente: Estudio de Hidráulica e Hidrología
Canales
Además de los canales de riego que se ven cortados por el trazado de la nueva vía de
evitamiento, están estos otros canales a los cuales es necesario realizar la conexión o
variar su trazado para dar continuidad a los mismos. Estos son un total de 12 canales, que
se han repuesto con la sección:
CANALES DE UNIÓN NUEVOS
Cuadro 3-11. Canales Nuevos
Sección
Longitud Ancho base Calado Talud *
CANAL 1 - KM 514+140 55.662 0.40 0.39 1.25
CANAL 2 - KM 514+455 17.779 1.89 0.59 0.70
CANAL 3 - KM 515+280 37.400 2.10 0.66 1.00
CANAL 4 - KM 515+620 97.761 7.00 0.99 1.00
CANAL 5 - KM 518+900 9.072 0.22 0.74 1.20
CANAL 6 - KM 520+550 545.158 0.74 0.40 0.80
CANAL 7 - KM 521+070 144.674 0.68 0.40 1.30
CANAL 8 - KM 522+210 158.558 0.00 0.35 2.47
CANAL 9 - KM 522+770 299.753 1.06 0.31 1.71
CANAL 10 - KM 523+250 202.208 0.72 0.29 1.93
CANAL 11 - KM 525+090 30.021 0.25 0.25 1.80
CANAL 12 - KM 525+370 119.513 1.60 1.05 1.00
* El número indica metros horizontales por metro vertical
Fuente: Estudio de Hidráulica e Hidrología
3.4.3.9. Conectividades
Para la conectividad de la vía de evitamiento de Virú a la carretera Panamericana Norte, y

permitir el ingreso y salida hacia y desde Virú, tanto al sur como al norte, el proyecto ha
considerado el desarrollo de dos óvalos (rotondas), ubicados en los extremos de la vía.
La elección de los ovalas como solución para las conectividades, obedece
particular del proyecto, al estar ubicados los óvalos en zona rural y semiurbana, las
elección de rotondas, es la facilidad de ampliación e inclusión de nuevas vías en una
rotonda.
Otra consideración tomada en cuenta para la elección de las rotondas, es la

recomendación preferible de implantar un modelo de intersección único a lo largo de la vía
concesionada, en donde se vienen proyectando 8 óvalos (rotondas) como parte de las
obras de desempate, al igual que en la concesión contigua del norte, ello debido a que la
alternancia de tipologías podría generar confusión en los conductores, derivando esto en
un descenso de la seguridad vial.
En el caso de la conectividad sur, el óvalo proyectado (ÓVALO 1) se encuentra en el km

512+535, al inicio de la vía de evitamiento.
Figura 3-35. Ovalo 1 – Conectividad Sur km 512+535
En el caso de la conectividad norte, el óvalo proyectado (ÓVALO 2) se encuentra en el km

526+150 antes del segundo tramo homogéneo que presenta una sección transversal con
la Panamericana Norte como calzada Norte-Sur, y una nueva calzada Sur-Norte, y
permitirá el ingreso y salida a la ciudad de Virú y desde el nor
Figura 3-36. Ovalo 2 – Conectividad Norte km 526+400

compatible con el medio ambiente, dentro de los parámetros que permite definir la
geometría.

de Diseño Geométrico para Carreteras - DG-2001 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - MTC, en donde se cataloga a la vía en estudio como una Autopista 2ª
orografía, y cuyo diseño es complementado por la norma AASHTO y el Manual de Diseño
de Rotondas "Roundabouts: An lnformational Guide 2011" del Departamento de
Transportes de Estados Unidos (U.S. Departament of Transportation).
3.4.4. Características Técnicas de Pasos a Desnivel

En el proyecto se plantean 10 pasos a desnivel de características similares los
cuales se definen a continuación:
Cuadro 3-12. Pasos a desnivel
Pasos a Desnivel Progresiva
Este (m) Norte (m)
Cerro Blanco 210+504 848415.96 8819730.42
Playa Bermejo 226+528 841070.73 8831827.19
Culebras 311+528 805367.54 8899353.46
Los Molinos 312+039 805153.54 8899806.08
La Gramita 347+421 798718.12 8926223.01
Puerto Casma 383+991 791070.18 8954584.96
Huambacho 406+799 782663.70 8974493.13
Huaca Corral 469+019 759166.33 9026958.03
Nuevo Chao 503+640 754802.39 9057913.39
El Carmelo 524+050 739111.74 9069106.65
3.4.4.1. Paso a Desnivel Cerro Blanco
3.4.4.1.1. Ubicación
Perú; el paso a desnivel de Cerro Blanco, materia del presente Estudio, se desarrolla en el
KM. 210+504 de la Carretera Panamericana Norte (Ruta 01N).
3.4.4.1.2. Descripción del Trazo
El estudio consiste en la prolongación de un paso a desnivel existente mediante la

sustitución de una estructura existente por otra de mayor longitud y así salvar el
desdoblamiento de la Panamericana Norte, es por ello que se pretende mantener las
características de la carretera actual.
La carretera actual pertenece a la red vial local, es una vía pavimentada a su paso por la
estructura actual y en la zona afectada.
Según las condiciones orográficas de la zona la vía se considera una carretera de tipo 2.
Dada las características de la vía se considera una velocidad de diseño de 40 km/h, por lo
que según la tabla 402.02 del el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras - DG-2001
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC, el radio mínimo es de 50 m y el
peralte máximo del 8%.
En el diseño del alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la geometría de la actual

carretera.
Actualmente la carretera a su paso por encima de la Panamericana Norte está formada por
una recta, la estructura se ubicará en dicha recta y se mantendrá la geometría actual.
El eje comienza en una curva de 85 m radio que une el trazado de la actual carretera y la
recta que contiene la estructura. Este finaliza en una segunda curva, de 360 m de radio,
que une la recta anterior con el trazado de la carretera actual. Cumpliendo los requisitos
de la norma DG-2001.
En el diseño del alineamiento vertical se ha tomado en cuenta el diseño de la estructura y
la geometría de la actual carretera. Para esto se ha usado una pendiente longitudinal
mínima de 0.50% en la estructura.
Para la conexión entre la carretera existente y la alineación de la estructura se han usado

como curvas de enlace vertical entre alineaciones la curva parabólica, con un valor de
33.70 m antes de la estructura y un valor de 39.50 m una vez pasada la estructura,
cumpliendo los requisitos de distancias de visibilidad que establece la norma DG-2001.
3.4.4.1.3. Sección Transversal
La sección transversal se ajusta a la sección de la actual carretera para mantener el ancho

de carril y berma. A continuación se detalla los diferentes elementos de la sección típica:
 Calzada de 7,00 m
 Berma de 1,15 m
Las bermas serán pavimentadas al tener una dimensión menor de 1.20 metros, según
establece el Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección:
Suelos y Pavimentos, en el Apartado 12.3. Estas bermas tendrán la misma inclinación que
la calzada. Adicionalmente se provee un sobreancho de compactación de 0.50m a
continuación de la berma.
Figura 3-37. Secciones Transversales
3.4.4.1.4. Características Geométricas
 Clasificación de la vía
La vía pertenece a una red vial local..
 Por su Orografía : Carretera Tipo 2.
 Pendiente mínima : 0,50 % en la estructura.
 Velocidad directriz : 40 km/hr
 Radio mínimo : 50 m
 Peralte máximo : 8%
3.4.4.1.5. Estructura
Las características principales del puente proyectado son las siguientes:
 Luz del tablero : 38.00 metros.

 Tipo de estructura : Tablero de vigas prefabricadas de concreto
postensado (5 vigas de concreto).
 Losa de concreto : 0.25 m de espesor.

 Número de vías : 2
 Anchura total de plataforma : 10.10 metros.
 Calzada : 7.00 metros.
 Bermas (interior y exterior) : 1.15 metros
 Barreras : 2 x 0.40 metros.
Se resumen las características de los materiales que han sido empleadas en los distintos
elementos que componen la estructura.
Concreto
La resistencia a la compresión a los 28 días de los concretos empleados será:
 Solado (no estructural) : fe = 100kg/cm2

 Cimentación y alzado de estribos : fe= 280kg/cm2
 Losa y vigas transversales : fe= 280 kg/cm2
 Concreto en vigas postensadas : fe = 350 kg/cm2
El concreto armado será tipo A según el manual de diseño de puentes,

cuyas características serán:
 Contenido mínimo de cemento : 362 kgf/m3

 Relación agua/cemento máximo : 0.49
 Contenido de Aire : -
 Agregado Grueso por AASHTO M43M : 25 a 4.75
El concreto preesforzado será tipo P según el manual de diseño de puentes,
cuyas características serán:
 Contenido mínimo de cemento : 334 kgf/m3

 Relación agua/cemento máximo : 0.49
 Agregado Grueso por AASHTO M43M : 25 a 4.75 o 19 a 4.75
Características del Acero
Acero de refuerzo:
 En vigas (ASTM A 706 grado 60) : fy = 420 N/mm2

 En otras estructuras (ASTM A 615 grado 60) : fy = 420 N/mm2
Acero de postensado:
 ASTM A 416 grado 270 : fpu = 1860 N/mm2
Acero estructural:
 En barandas (ASTM A709 GRADO 345) : fy = 350 N/mm2

 En planchas de apoyo (ASTM A709 GRADO 250) : fy = 250 N/mm2
 Pernos ASTM A307M
3.4.4.2. Paso a Desnivel Bermejo
Perú; el paso a desnivel de Bermejo se desarrolla en el KM. 226+528 de la Carretera
Panamericana Norte (Ruta 01N).
Este paso sobre la Autopista Panamericana, tiene dos viales de enlace y un vial de segunda
clase. Los dos viales de enlace son unidireccionales y conectan con la calzada dirección
Trujillo de la RV N°4. La unión de estos dos viales de enlace se convierte en un vial de
segunda clase.
Este paso a desnivel y semienlace, se define por tres ejes. Uno para cada vial de enlace y
un tercero que consiste en el vial bidireccional que comienza en la en la unión de los viales
unidireccionales y llega hasta la intersección con la carretera que lleva a la playa Bermejo.
Los ejes de los viales de enlace están definidos según el sentido de la circulación.
En primer lugar describiremos el eje que define el vial bidireccional. El eje tiene una longitud
de 418.03 metros, comienza en el punto donde se unen los viales de enlace con la
Panamericana y termina en la intersección con el camino a playa Bermejo. El eje comienza
con una recta de 27.12 metros, seguido de una curva de 72 metros de radio (K.M. 0+027.12
– K.M. 0+231.39) y 74.27 metros de longitud, la cual está dotada de dos curvas de
transición de 65 metros de longitud. Después de dicha curva se encuentra el paso superior,
el cual está situado en una alineación recta de longitud 55.40 m (K.M. 0+231.39 – K.M.
0+286.79), y cruza la autopista de forma perpendicular. La longitud de este tramo en
tangente supera la longitud mínima indicada por el Manual, en su Tabla 402.01.
Para efectuar el ovoide circular que define el paso y entroncar el eje con la Panamericana,
se realiza un giro con radio de 50 m (K.M. 0+286.79 – K.M. 0+418.03). Esta curva tiene
una clotoide de entrada de 50 m de longitud y finaliza enlazando con una clotoide para
cada uno de los dos ramales de enlace, dando de esta forma continuidad al trazado.
En el entronque con la carretera a playa Bermejo los giros de los extremos se definen con
una curva de tres radios de 55 – 18 – 55 metros, de acuerdo a la tabla 501.02 del Manual
DG-2001 del MTC.
El ramal de salida desde la Panamericana, dirección Trujillo, hacia el paso a desnivel

comienza en el Km 226+544.78 de la Panamericana Norte. El eje tiene una longitud de
159.61 m. Este vial de enlace comienza con un carril de desaceleración de 85 m de longitud
y una longitud de cuña de 55 m (K.M. 0+000 – K.M. 0+0+085), cumpliendo lo establecido
en la figura 501.07 del Manual DG-2001 del MTC. El vial continúa con una curva de radio
30 m y su clotoide de salida de 30 metros de longitud (K.M. 0+085 – K.M. 0+123.92),
seguido de una curva de transición de 35.69 metros de longitud entre la curva anterior y la
curva de 50 metros de radio del vial bidireccional (K.M. 0+123.921 – 0+159.612). El eje
finaliza en la unión con el eje que define el ramal de entrada a la Panamericana, dirección
Trujillo, desde el paso a desnivel, punto en el cual se da el inicio del eje que define el vial
bidireccional.
El ramal de entrada a la Panamericana, dirección Trujillo, desde el paso a desnivel

comienza en el punto donde se une con el ramal de salida descrito en el párrafo anterior.
El eje tiene una longitud de 215.11 m y finaliza en el Km 226+797.06 de la Panamericana
Norte. El eje comienza con un curva de transición (K.M. 0+000 – 0+050.00) para enlazar la
curva de 50 metros de radio del vial bidireccional y la siguiente curva de 30 m de radio
(K.M. 0+050.00 – 0+115.11). Esta curva tiene una clotoide de entrada y de salida de 30 m
de longitud. El eje finaliza con un carril de aceleración de 100 metros longitud, de acuerdo
a la tabla 501.08 del Manual DG-2001 del MTC.
Figura 3-38. Descripción del Trazo

A continuación se detalla los diferentes elementos de la sección típica de los viales

proyectados, dependiendo de su clasificación:
 Vial bidireccional de segunda clase

 Calzada de 7.20 m
 Berma de 1.50 m
 Viales de enlace
 Calzada 4.00 m
 Berma derecha 1.50 m
 Berma izquierda 0.60 m
Las bermas serán pavimentadas cuando tengan una dimensión menor de 1.20 metros,
según establece el Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”
Sección: Suelos y Pavimentos, en el Apartado 12.3. Estas bermas tendrán la misma
inclinación que la calzada. Adicionalmente se provee un sobreancho de compactación de
0.50m a continuación de la berma.
En aplicación del Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG – 2001, vamos a

considerar dos tipos de viales, un vial bidireccional que conforma el paso a desnivel
sobre la RV N°4 y los ramales de enlace entre el vial bidireccional y la carretera
Panamericana.
 Por la Demanda : Los pasos tienen un número de vehículos por día entre 400
y 2000, por lo que los viales son clasificados como de
Segunda Clase según la Tabla 101.01 del Manual DG-2001
del MTC.
 Ancho de calzada : Para las vías de enlace, los anchos y sobreanchos

utilizados son los indicados en la Tabla 502.04:
ancho mínimo de 4,0 m.
Debido a que la vía bidireccional permite el cambio
de sentido en la Red Vial N°4, se considera un
ancho de carril de 3.60 m (7.20 m en total) para
permitir la circulación del vehículo de diseño T2S3.
 Sobreancho : En las vías de enlace es de 0.5 m, si los radios son

menores de 30 m.
 Bermas : En las vías de enlace, para el dimensionamiento de

las bermas se utiliza la Tabla 502.07, en la que para
una velocidad de diseño menor de 70 km /h, se
obtienen unos anchos de 1,50 m para la berma
derecha y de 0,60 m para la berma izquierda. En la
vía bidireccional el ancho de berma es de 1.50 m
 Pendiente mínima : En los nuevos viales la pendiente mínima

proyectada es del 0,50 %.
 Pendiente máxima : Se ha tenido en cuenta las Tablas 403.01 y 502.09,

en donde resulta que la pendiente máxima de los
viales proyectados es del 8 %.
 Velocidad directriz : El Manual de Diseño Geométrico para Carreteras -

DG-2001 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones – MTC, cataloga a la vía RV N°4
como una Autopista 2ª Clase o Dual, con velocidad
directriz de 100 km /h. En nuestro caso, en las
proximidades de las dos intersecciones objeto del
presente estudio, consideramos que la velocidad de
la RV N°4 es de 60 km /h. La velocidad de diseño en
los ramales de enlace será de 30 km /h, de acuerdo
 Radio mínimo : Para el vial direccional es 30 m. Para los ramales de
enlace los radios y curvas de enlace tienen un radio
mínimo de 25 m y un parámetro mínimo de 30.
 Peralte de las curvas : Para los viales de enlace se han utilizado los
peraltes máximos indicados en la Tabla 502.05 del
Manual de Diseño, con un máximo de 8 %.
Para los viales de segunda clase se sigue lo
indicado por la Tabla 402.02 del Manual DG-2001
del MTC.

 Pavimentos : El balance dimensional entre lo obtenido por la vía

del Método AASHTO 93 y el ASPHALT INSTITUTE
indican que el segundo de los nombrados exige más
imensión en la carpeta asfáltica que el primero, por
tanto se adoptan las imensiones obtenidas para un
periodo de diseño de 0-20 años según el método
AASHTO-93, antes explicada y sustentada.

pretensado (5 vigas más losa de compresión).
 Bermas : 2 x 1.50 metros
 Carpeta asfáltica : 5 cm.
Figura 3-39. Estructura

Concreto
Se consideran para el concreto empleado en el proyecto las siguientes especificaciones

de resistencia y módulo de elasticidad:
 Vigas pretensadas : f’c= 45 MPa Ec= 36057 MPa

 Estribos : f’c= 28 MPa Ec= 28442 MPa
 Concreto “in situ” sobre vigas : f’c= 28 MPa Ec= 28442 MPa
 Concreto en masa no estructural : f’c= 21 MPa
El módulo de elasticidad del concreto se ha evaluado con la expresión:
Ec = 0.043 γc1.5 f’c0.5
con una densidad γc de 2500 kg/m3.
Los recubrimientos establecidos son los siguientes:
 Zapatas : c = 75 mm en ambas caras.

 Alzados de estribos : c = 50 mm
 Vigas prefabricadas : c = 20 mm
 Concreto “in situ” sobre vigas (cara superior) : c= 50 mm
 Concreto “in situ” sobre tablero (cara inferior) : c= 25 mm
El coeficiente de expansión térmica del concreto utilizado es 10.8 x 10‐6 ºC‐1.

Acero para pre‐esforzado
Se emplean torones de 7 alambres de acero de Grado 270 de baja relajación y diámetro

nominal 0,6”, equivalente a 15.24 mm conforme a la norma AASHTO M203 (ASTM A416).
 Resistencia a la tracción : fpu = 1860 MPa

 Resistencia a la fluencia : fpy = 0,9 fpu = 1674 MPa
 Módulo de elasticidad : Ep = 197000 MPa
Acero de refuerzo
Se emplean barras corrugadas de acuerdo a ASTM A706, Grado 60.
 Límite de fluencia mínimo fy : 420 MPa

 Módulo de Elasticidad del acero pasivo Es : 200000 MPa
3.4.4.3. Paso a Desnivel Culebras
Perú; el paso a desnivel de Culebras se desarrolla en el KM. 311+528 de la Carretera
Este paso sobre la Autopista Panamericana, tiene dos viales de enlace y un vial de
tercera clase. Los dos viales de enlace son unidireccionales y conectan con la calzada
dirección Trujillo de la RV N°4. La unión de estos dos viales de enlace se convierte en un
vial de tercera clase.
Este paso a desnivel y semienlace, se define por tres ejes. Uno para cada vial de enlace
y un tercero que consiste en el vial bidireccional que comienza en la en la unión de los
viales unidireccionales y llega hasta la intersección con la carretera que comunica
Culebras. Los ejes de los viales de enlace están definidos según el sentido de la
circulación.
En primer lugar describiremos el eje que define el vial bidireccional. El eje tiene una
longitud de 451.74 metros, comienza en el punto donde se unen los viales de enlace con
la Panamericana y termina en la intersección con la carretera de Culebras. El eje
comienza con una curva de 80 metros de radio (K.M. 0+000 – K.M. 0+228.43) y 198.43
metros de longitud, seguido de una curva de transición de 30 metros de longitud.
Después de dicha curva se encuentra el paso superior, el cual está situado en una
alineación recta de longitud 124.64 (K.M. 0+228.73 – K.M. 0+353.07), y cruza la autopista
de forma perpendicular. La longitud de este tramo en tangente supera la longitud mínima
indicada por el Manual, en su Tabla 402.01. Para entroncar el eje con la carretera a
Culebras, se realiza un giro con radio de 40 m (K.M. 0+353.07 – K.M. 0+451.74). Esta
curva tiene una clotoide de entrada y de salida de 40 m de longitud.
En el entronque con la carretera a Culebras los giros de los extremos se definen con una
curva de tres radios de 55 – 18 – 55 metros, de acuerdo a la tabla 501.02 del Manual
DG-2001 del MTC.

184.84 m. Este vial de enlace comienza con un carril de desaceleración de 85 m de
longitud y una longitud de cuña de 55 m (K.M. 0+000 – K.M. 0+0+085), cumpliendo lo
establecido en la figura 501.07 del Manual DG-2001 del MTC. El vial continúa con una
curva de radio 30 m y su clotoide de salida de 30 metros de longitud (K.M. 0+085 – K.M.
0+118.84), seguido de una curva de transición de 30 metros de longitud entre la curva
anterior y la curva de 80 metros de radio del vial bidireccional (K.M. 0+118.84 –
0+148.84). El eje finaliza en la unión con el eje que define el ramal de entrada a la
Panamericana, dirección Trujillo, desde el paso a desnivel, punto en el cual se da el inicio
del eje que define el vial bidireccional.

Norte. El eje comienza con un curva de transición (K.M. 0+000 – 0+021.49) para enlazar
la curva de 80 metros de radio del vial bidireccional y la siguiente curva de 30 m de radio
(K.M. 0+021.49 – 0+099.14). Esta curva tiene una clotoide de entrada y de salida de 30
m de longitud. El eje finaliza con un carril de aceleración de 100 metros longitud, de
acuerdo a la tabla 501.08 del Manual DG-2001 del MTC.
Figura 3-40. Descripción del trazo


 Vial bidireccional de tercera clase

 Berma de 1.50 m
 Calzada 4.00 m
inclinación que la calzada. Adicionalmente se provee un sobreancho de compactación
de 0.50m a continuación de la berma.
Panamericana.
Tercera Clase según la Tabla 101.01 del Manual DG-2001
del MTC.


menores de 30 m.





del MTC.


indican que el segundo de los nombrados exige
más dimensión en la carpeta asfáltica que el
primero, por tanto se adoptan las dimensiones
obtenidas para un periodo de diseño de 0-20 años
según el método AASHTO-93, antes explicada y
sustentada.


Concreto


Ec = 0.043 γc1.5 f’c0.5


Acero de refuerzo

3.4.4.4. Paso a Desnivel Los Molinos
Perú; el paso a desnivel de Culebras se desarrolla en el KM. 312+039 de la Carretera
segunda clase. Los dos viales de enlace son unidireccionales y conectan con la calzada
dirección Lima de la RV N°4. La unión de estos dos viales de enlace se convierte en un
vial de segunda clase.
viales unidireccionales y llega hasta la intersección con la carretera que comunica Los
Molinos. Los ejes de los viales de enlace están definidos según el sentido de la
circulación.
la Panamericana y termina en la intersección con la carretera a Los Molinos. El eje
alineación recta de longitud 48.65 m (K.M. 0+188.21 – K.M. 0+236.86), y cruza la
autopista de forma perpendicular. La longitud de este tramo en tangente supera la
longitud mínima indicada por el Manual DG-2001 del MTC, en su Tabla 402.01. Para
entroncar el eje con la carretera a Los Molinos, se realiza un giro con radio de 50 m (K.M.
0+236.86 – K.M. 0+346.51). Esta curva tiene una clotoide de entrada y de salida de 40
m de longitud.
En el entronque con la carretera a Los Molinos los giros de los extremos se definen con
DG-2001 del MTC.
El ramal de salida desde la Panamericana, dirección Lima, hacia el paso a desnivel

Panamericana, dirección Lima, desde el paso a desnivel, punto en el cual se da el inicio
El ramal de entrada a la Panamericana, dirección Lima, desde el paso a desnivel

El eje tiene una longitud de 183.82 m y finaliza en el Km n311+770.68 de la
Panamericana Norte. El eje comienza con un curva de transición (K.M. 0+000 –
0+012.21) para enlazar la curva de 61 metros de radio del vial bidireccional y la siguiente
curva de 30 m de radio (K.M. 0+012.21 – 0+083.82). Esta curva tiene una clotoide de
entrada y de salida de 30 m de longitud. El eje finaliza con un carril de aceleración de
100 metros longitud, de acuerdo a la tabla 501.08 del Manual DG-2001 del MTC.

 Berma de 1.50 m
 Calzada 4.00 m

Panamericana.
del MTC.


menores de 30 m.




del MTC.


sustentada.

Concreto

 Vigas pretensadas : f’c= 45 MPa Ec = 36057 MPa

Ec = 0.043 γc1.5 f’c0.5




Acero de refuerzo

3.4.4.5. Paso a Desnivel Gramita
Perú; el paso a desnivel de Gramita se desarrolla en el KM. 347+421 de la Carretera
viales unidireccionales y llega hasta la intersección con la carretera que lleva a la
Gramita. Los ejes de los viales de enlace están definidos según el sentido de la
circulación.
longitud de 424.84 metros, comienza en la intersección con el camino a la Gramita y
termina en el punto donde se unen los viales de enlace con la Panamericana. El eje
comienza con una recta de 40.21 metros, seguido de una curva de 235 metros de radio
(K.M. 0+040.21 – K.M. 0+214.69) y 174.48 metros de longitud, esta curva no está no
necesita de curvas de transición de acuerdo a la tabla 402.08 del Manual DG-2001 del
MTC. Después de dicha curva se encuentra el paso superior, el cual está situado en una
longitud mínima indicada por el Manual, en su Tabla 402.01.
Para efectuar el ovoide circular que define el paso y entroncar el eje con la
Panamericana, se realiza un giro con radio de 50 m (K.M. 0+270.09 – K.M. 0+424.837).
Esta curva tiene una clotoide de entrada de 50 m de longitud y finaliza enlazando con
una clotoide para cada uno de los dos ramales de enlace, dando de esta forma
continuidad al trazado.
En el entronque con la carretera a la Gramita los giros de los extremos se definen con
DG-2001 del MTC.

longitud y una longitud de cuña de 55 m (K.M. 0+000 – K.M. 0+085), cumpliendo lo
0+116.17), seguido de una curva de transición de 30.97 metros de longitud entre la curva
Panamericana, dirección Trujillo, desde el paso a desnivel, punto en el cual se da el final

Norte. El eje comienza con un curva de transición de 30 m de longitud (K.M. 0+000 –
curva de 30 m de radio (K.M. 0+030.00 – 0+099.77) y 9.77 metros de longitud. Esta curva
tiene una clotoide de entrada y de salida de 30 m de longitud. El eje finaliza con un carril
de aceleración de 100 metros longitud, de acuerdo a la tabla 501.08 del Manual DG-2001
del MTC.


 Berma de 1.50 m
 Calzada 4.00 m

Panamericana.
del MTC.


menores de 30 m.





del MTC.


más dmensión en la carpeta asfáltica que el
sustentada.

Figura 3-45. Superestructura

Concreto


Ec = 0.043 γc1.5 f’c0.5




Acero de refuerzo

3.4.4.6. Paso a Desnivel Puerto Casma
Perú; el paso a desnivel de Puerto Casma se desarrolla en el KM. 383+991 de la
Carretera Panamericana Norte (Ruta 01N).
viales unidireccionales y llega hasta la intersección con la carretera que lleva a Puerto
Casma. Los ejes de los viales de enlace están definidos según el sentido de la
circulación.
longitud de 291.174. Comienza en el camino a Puerto Casma y termina en la conexión
de los ramales unidireccionales de acceso a la Panamericana. El eje comienza con dos
curvas de diferente sentido con el objetivo de darle desarrollo a la rampa de inicio.
Pasando a una recta de longitud 124.861 m que atraviesa perpendicularmente la
Autopista. Para dar paso a un arco de radio 50 m. antepuesto por una clotoide de longitud
40.5 m.
El siguiente ramal, de 131.586 de longitud, tiene la función de conectar el camino de
acceso a Puerto Casma con la Panamericana, dirección a Lima. El eje comienza con una
recta sobre la pintura discontinua y continua con un radio 1069 m para dar continuidad
con un radio 30 con sus correspondientes clotoides de 30 m de entrada y salida para
finalizar conectando con el camino de Puerto Casma.
El ramal de salida de la Panamericana conecta con el ramal principal, tiene una longitud
de 163.523 m. Y comienza con una recta sobre la pintura discontinua de la Autopista,
siguiendo con un radio de 298 m para seguir con un radio de 30 m con sus
correspondientes clotoides de entrada y salida de 30 m de longitud. Para finalizar
conectando con el radio de 50 m final del ramal principal.
El ultimo ramal que nos ocupa da continuidad al ramal principal para entrar en la
Panamericana dirección Trujillo. Posee una longitud de 205.999 m. Comienza
conectando con el último radio 50 m del citado ramal, para seguir con una acuerdo de 44
m, para seguir con un radio de 30 m con sus correspondientes clotoides de entrada y
salida de 30 m. Y finalizando en una recta de 100 m de longitud con objeto de ralizar la
cuña del carril de aceleración.
Figura 3-46. Descripción del Traz

 Berma de 1.50 m
 Calzada 4.00 m

Panamericana.
del MTC.


menores de 30 m.




del MTC.


sustentada.

 Tipo de estructura : Tablero de vigas postesadas (5 vigas más losa
de compresión).
Concreto

 Vigas postesadas : f’c= 45 MPa Ec= 36057 MPa

Ec = 0.043 γc1.5 f’c0.5

 Vigas : c = 20 mm
Acero de refuerzo

3.4.4.7. Paso a Desnivel Huambacho
Perú; el paso a desnivel de Gramita se desarrolla en el KM. 406+799 de la Carretera
Este paso a desnivel se define por tres ejes. Uno para cada vial de enlace y un tercero
que consiste en el vial bidireccional que comienza en la en la unión de los viales
unidireccionales y llega hasta la población de Huambacho. Los ejes de los viales de
enlace están definidos según el sentido de la circulación.
la Panamericana y termina en el poblado de Huambacho. El eje comienza con una curva
de 52 metros de radio (K.M. 0+000 – K.M. 0+141.33) y 101.33 metros de longitud,
seguido de una curva de transición de 40 metros de longitud. Después de dicha curva se
encuentra el paso superior, el cual está situado en una alineación recta de longitud 82.53
(K.M. 0+141.33 – K.M. 0+223.86), y cruza la autopista de forma perpendicular. La
longitud de este tramo en tangente supera la longitud mínima indicada por el Manual, en
su Tabla 402.01. Para entroncar el eje con el poblado de Huambacho, se realiza un giro
con radio de 40 m (K.M. 0+223+86 – K.M. 0+322.80). Esta curva tiene una clotoide de
entrada y de salida de 30 m de longitud. El enlace con el poblado de Huambacho se
realiza mediante una alineación recta de 27.96 metros (K.M. 322+80 – K.M. 0+350+76).
Panamericana, dirección Trujillo, desde el paso a desnivel, punto en el cual se da el inicio

Norte. El eje comienza con un curva de transición (K.M. 0+000 – 0+021.49) para enlazar
la curva de 80 metros de radio del vial bidireccional y la siguiente curva de 30 m de radio
(K.M. 0+021.49 – 0+099.14). Esta curva tiene una clotoide de entrada y de salida de 30
m de longitud. El eje finaliza con un carril de aceleración de 100 metros longitud, de
acuerdo a la tabla 501.08 del Manual DG-2001 del MTC.



 Berma de 1.50 m
 Calzada 4.00 m

considerar dos tipos de viales, los ramales de enlace y la carretera de segunda clase.
Los primeros son unidireccionales y la segunda es bidireccional y conforma el paso a
desnivel sobre la RV-4 desdoblada.
 Por la Demanda : los pasos tienen un número de vehículos por día entre 400
del MTC.


menores de 30 m.




del MTC.


sustentada.

de compresión).

Concreto


Ec = 0.043 γc1.5 f’c0.5

 Vigas : c = 20 mm

Acero de refuerzo

3.4.4.8. Paso a Desnivel Huaca Corral
Perú; el paso a desnivel de Huaca Corral se desarrolla en el KM. 469+019 de la Carretera
viales unidireccionales y llega hasta la intersección con la carretera que lleva a Huaca
Corral. Los ejes de los viales de enlace están definidos según el sentido de la circulación.
la Panamericana y termina en la intersección con la carretera de Huaca Corral. El eje
longitud mínima indicada por el Manual, en su Tabla 402.01. Para entroncar el eje con la
carretera a Huaca Corral, se realiza un giro con radio de 45 m (K.M. 0+195.137 – K.M.
0+312.17). Esta curva tiene una clotoide de entrada y de salida de 44 m de longitud.
En el entronque con la carretera a Huaca Corral los giros de los extremos se definen con
DG-2001 del MTC.

longitud y una longitud de cuña de 55 m (K.M. 0+000 – K.M. 0+085), cumpliendo lo
0+116.17), seguido de una curva de transición de 46.02 metros de longitud entre la curva
Panamericana, dirección Lima, desde el paso a desnivel, punto en el cual se da el inicio
El ramal de entrada a la Panamericana, dirección Lima, desde el paso a desnivel

Norte. El eje comienza con un curva de transición de 50 m de longitud (K.M. 0+000 –
curva de 30 m de radio (K.M. 0+030.00 – 0+116.74) y 6.74 metros de longitud. Esta curva
tiene una clotoide de entrada y de salida de 30 m de longitud. El eje finaliza con un carril
de aceleración de 100 metros longitud, de acuerdo a la tabla 501.08 del Manual DG-2001
del MTC.


 Berma de 1.50 m
 Calzada 4.00 m

Panamericana.
del MTC.


menores de 30 m.




del MTC.


sustentada.

 Tipo de estructura : Tablero de vigas postesadas(5 vigas más losa
de compresión).
Concreto


Ec = 0.043 γc1.5 f’c0.5


 Vigas postesadas : c = 20 mm
Acero de refuerzo

3.4.4.9. Paso a Desnivel Nuevo Chao
Perú; el paso a desnivel de Nuevo Chao se desarrolla en el KM. 503+641 de la Carretera
viales unidireccionales y llega hasta la intersección con la carretera que lleva a NUEVO
CHAO. Los ejes de los viales de enlace están definidos según el sentido de la circulación.
El primer eje, de 351.440 m de longitud, se trata del ramal principal bidireccional. Y

comienza en la intersección de los dos ejes de salida y entrada a la Panamericana,
dirección Lima. Comienza con un radio 50 m, concluyendo este en una clotoide de 40.50
m de longitud para dar paso a la recta que atraviesa de forma perpendicular la Autopista.
Una vez cruzada la panamericana, continua con una curva de radio 40 m, con sus
correspondientes clotoides de entrada y salida de 40 m de longitud, para dar paso a una
recta que conecta perpendicularmente con el ramal de acceso a NUEVO CHAO con un
enlace tipo bocina.
El siguiente ramal, conecta con el ramal principal bidireccional, continuando su radio de
50 m y dándole conclusión con una clotoide de 40.50 m. A continuación sigue con una
curva de radio 30 m con sus correspondientes clotoides de entrada y salida de 30 m de
longitud, para terminar conectando con una recta de longitud 100 m, paralela a la
Panamericana, y asi formar la cuña de aceleración a la citada autopista.
A continuación describimos el ramal de salida de la Autopista, dirección Lima de 196.726

m de longitud, que comienza con una recta sobre la línea central de pintura discontinua
continuando con una curva de radio 293 m. A continuación un radio de 30 m con sus
correspondientes clotoides de entrada y salida de 30 m de longitud para terminar
conectando con el radio 50 m del ramal principal bidireccional.
El siguiente ramal consiste en una simple recta de 70.074 m de longitud y transcurre

sobre el vial de acceso a NUEVO CHAO.
Continuamos con el ramal de salida de la Panamericana, dirección Trujillo. Tiene una

longitud de 139.811 m y comienza con una recta sobre la pintura discontinua central de
la Autopista continuándose con una curva de 291 m de radio para dar paso a un radio de
30 m con sus correspondientes clotoides de entrada y salida de 30 m de longitud. Este
conecta con la recta del vial de acceso a NUEVO CHAO.
Terminamos con el ramal de acceso a la Panamericana, dirección Trujillo. De 180.065

de longitud que comienza en la recta del vial de acceso a NUEVO CHAO, siguiendo con
una curva de 30 m con sus correspondientes clotoides de 30 m de longitud, para terminar
con una recta de 100 m, paralela a la Autopista, para dar forma a la cuña de aceleración
de acceso a la misma.
Figura 3-52. Descripción del trazo



 Berma de 1.50 m
 Calzada 4.00 m
Panamericana.
del MTC.


menores de 30 m.





del MTC.


sustentada.

de compresión).

Figura 3-54.
Concreto


Ec = 0.043 γc1.5 f’c0.5


Acero de refuerzo

3.4.4.10. Paso a Desnivel El Carmelo
Perú; el paso a desnivel de El Carmelo se desarrolla en el KM. 524+050 de la Carretera
viales unidireccionales. Los ejes de los viales de enlace están definidos según el sentido
de la circulación.


 Berma de 1.50 m
 Calzada 4.00 m

Panamericana.
del MTC.


menores de 30 m.





del MTC.


sustentada.

de compresión).


Figura 3-56.
Concreto


Ec = 0.043 γc1.5 f’c0.5

Acero de refuerzo

3.4.5. Características Técnicas de Puentes Peatonales
Los puentes peatonales que forman parte de las obras de desempate se resumen en la
siguiente tabla.
Cuadro 3-13. Relación de Puentes Peatonales

Cuadro 3-14.
Tramo Puentes Peatonales Progresiva
Este (m) Norte (m)
Paramonga 207+384 850920.54 8818208.56
IV Agrícola Huarmey 268+741 824486.34 8863004.28
9 de Octubre 292+120 813400.22 8882196.87
Culebras 311+268 805474.62 8899229.54
Los Molinos 312+336 805104.68 8900002.94
III San Diego 381+835 792839.99 8953385.88
Tabón 383+700 791251.09 8954357.81
Casma II 385+219 790405.39 8955616.84
El Arenal 405+930 783246.19 8974289.85
Huambacho 406+443 782861.87 8974711.66
III
Huambacho Nuevo 407+729 782036.06 8975620.27
Samanco 410+684 780355.83 9877993.13
Buena vista 503+876 754752.07 9058069.10
Nuevo Chao 504+306 754607.23 9058549.24
Fundo Mar Verde 510+573 751172.89 9063571.95
San José 512+072 750092.80 9064609.54
I
Trujillo I 555+282 722149.23 9094668.27
Trujillo II 555+670 721550.28 9095133.16
Trujillo III 556+040 721601.87 9095410.34
Trujillo IV 556+492 721843.13 9094905.87
Para el diseño geométrico de los puentes peatonales, se toman en consideración los

criterios generales indicados en la Tabla 305.02.del Manual de Carreteras “Diseño
Geométrico” (DG-2001).
El ancho de los puentes para los peatones será de 2,50 metros y el gálibo de 5,50 metros.
Los accesos a los puentes peatonales estarán previstos de escaleras cuyas
características generales se indican en la Tabla 305.03 del Manual de Carreteras “Diseño
Geométrico” (DG-2001). Las escaleras de acceso tendrán un ancho para los peatones
de 2,00 metros y una pendiente del 60%.
La longitud de los puentes peatonales se define en función de las características y la
anchura de la vía que cruza, que no siempre serán las mismas distinguiéndose cuatro
situaciones.
La vía que se cruza, la Panamericana Norte, consta en su mayoría de dos calzadas de
dos carriles cada una de 3.60 m de ancho, y calzadas separadas por una mediana de 10
metros.
Según las características descritas de la vía y la anchura resultante, el puente peatonal

sobre esta constará de un vano de 33.20 metros de longitud, situación que se da en los
puentes peatonales de Paramonga, 9 de Octubre, Culebras, Los Molinos, San Diego,
Tabón, Casma II, Huambacho y Huambacho Nuevo. Para las pasarelas de Samanco,
Nuevo Chao, Fundo mar Verde y San José el vano será de 28.4 metros. Para Buena
Vista 29.8 metros. Y para las Trujillo I, Trujillo II, Trujillo II y Trujillo IV 27.2 metros.
El puente peatonal de Agrícola Huarmey se encuentra ubicado en las proximidades de

un giro en “U” de la Panamericana Norte.
Debido a la geometría del giro, las calzadas de la Panamericana están separadas en

torno a 21.00 metros, por lo que la anchura de la vía es mucho más elevada que en las
otras situaciones.
En esta ocasión para salvar la vía es necesario que el puente peatonal conste de dos
vanos, con una pila en medio de las dos calzadas. La longitud de los vanos será de 21.80
metros.
La sección transversal del tablero de las pasarelas se constituye mediante dos vigas
postesadas doble T sobre las que se vierte un forjado superior de 15 cm de espesor
para materializar el forjado de paso. El canto de las vigas en todos los casos es de 1.40
metros, lo que proporciona un canto total de tablero de 1.55 metros. La anchura de la
plataforma es de 2.80 metros, de los que 2.50 metros resultan útiles para el paso, dejando
15 cm laterales a cada lado para la disposición de la barandilla. El forjado se prevé con
bombeo al 1% para el vertido de aguas.
La resistencia de concreto prevista en las vigas es de 45 MPa, mientras que el concreto

del forjado se proyecta con 28 MPa de resistencia.
Las pasarelas se proyectan con distintas luces al objeto de proporcionar en cada caso el
salto necesario. Como puede observarse, todas las pasarelas son de un único vano,
salvo la pasarela Agrícola Huarmey, que se configura con dos vanos isostáticos.
Todas las pasarelas se proyectan con vigas del mismo canto. Sin embargo, el ajuste a la
ley de solicitaciones existentes en cada caso se realiza variando el armado activo y
pasivo dispuesto en las vigas, de modo que se eviten así sobredimensionamientos
innecesarios.
La subestructura de los tableros se constituye con pilas circulares de concreto armado

de 1.4 metro de diámetro. En la coronación de estos fustes se disponen dinteles
transversales a modo de cabecero que permiten el apoyo de las vigas. El concreto de las
pilas se prevé con 28 MPa de resistencia. La cimentación es en todos los casos directa
mediante zapatas, y con las dimensiones necesarias para garantizar la estabilidad y
resistencia de la cimentación tanto en hipótesis de servicio como en situaciones sísmicas.
El apoyo de las vigas postesadas sobre los dinteles de las pilas se realiza mediante
apoyos de neopreno zunchado, uno por extremo de viga. Además de proporcionar el
apoyo vertical necesario estos apoyos ejercen también la función de aislador longitudinal
durante la excitación sísmica, en virtud de la flexibilidad longitudinal que introducen al
sistema estructural. Por el contrario, en sentido transversal a la pasarela se disponen
topes rígidos entre la pila y los tableros para la transmisión de las acciones transversales,
principalmente el sismo. Entre los topes y las culatas de las vigas se disponen apoyos
de neopreno teflón, al objeto de garantizar el funcionamiento transversal previsto en los
topes sin perturbar la respuesta longitudinal durante el sismo. Los sistemas deslizantes
de los topes se prevén con capacidad para absorber el movimiento máximo longitudinal
durante el sismo.
El acceso a las pasarelas se realiza a cada lado mediante sendas rampas de concreto
armado sobre las que se disponen las escaleras. Cada rampa se materializa mediante
un pórtico de dos vanos de luces básicas 8.05 y 7.40 metros. En uno de los extremos el
pórtico apoya sobre la pila de la pasarela, y en el otro se remata en un muro trasero de
30 cm de espesor al que se adosa el arranque de escalones de acometida a la rampa.
El apoyo intermedio se realiza en una pila fuste circular de 60 cm de diámetro, con
continuidad total al tablero que materializa la rampa.
El forjado de la rampa es una losa de concreto armado de 2.30 metros de anchura y 30

cm de espesor. A cada lado de la misma se anclan las barandillas. Se disponen asimismo
descansillos en la pendiente para facilitar el acceso. Todo el concreto de la rampa se
proyecta con 28 MPa de resistencia.
Como se ha indicado anteriormente, el apoyo de la rampa a nivel de la pasarela se realiza

sobre la misma pila principal de la pasarela. Para ello se adosa al cabecero de la pila un
elemento a modo de ménsula que permite el apoyo de la rampa. Para proporcionar la
capacidad portante local necesaria se dispone el recrecido inferior de losa
correspondiente, y bajo el mismo los apoyos de neopreno zunchado sobre los que se
realiza el apoyo.
Se muestra a continuación una pasarela tipo. Todas tienen la misma tipología, la única
diferencia, como ya se ha comentado es la longitud de las mismas.
Figura 3-57. Diseño de los Puentes

 Concreto
Se consideran para el concreto empleado en el proyecto las siguientes

especificaciones de resistencia y módulo de elasticidad:
 Vigas postesadas : f’c = 45 MPa Ec = 36057 MPa

 Pilas y cimentaciones : f’c = 28 MPa Ec = 28442 MPa
 Concreto “in situ” sobre vigas : f’c = 28 MPa Ec = 28442 MPa
 Rampas de acceso : f’c = 28 MPa Ec = 28442 MPa
 Concreto en masa no estructural : f’c = 21 MPa
El módulo de elasticidad del hormigón s ha evaluado con la expresión:
Ec = 0.043 γc1.5 f’c0.5

 Alzados de pilas y cargaderos : c = 50 mm
 Concreto “in situ” sobre vigas (cara superior) y rampas de acceso: c= 50 mm
 Concreto “in situ” sobre tablero (cara inferior) y rampas de acceso: c= 25 mm
 Acero de refuerzo
Se emplean barras corrugadas de acuerdo a ASTM A706, grado 60.

3.5. Descripción de actividades
3.5.1. Etapa Preliminar
3.5.1.1. Replanteo Topográfico
Esta actividad corresponde al conjunto de operaciones destinadas a señalizar en terreno

la ubicación de las obras de ingeniería contempladas en el presente proyecto, cuyas
características físicas están contenidas en los planos.
3.5.1.2. Movilización de equipos, maquinarias y personal
Consiste en el traslado de personal, equipo, materiales y otros, que sean necesarios al

lugar en que desarrollará la obra antes de iniciar y al finalizar los trabajos.
El traslado del equipo pesado se puede efectuar en camiones de cama baja, mientras que
el equipo liviano puede trasladarse por sus propios medios, llevando el equipo liviano no
autopropulsado como herramientas, martillos neumáticos, vibradores, etc.
3.5.1.3. Habilitación o mejoramiento de accesos a las instalaciones auxiliares y

fuentes de agua
Dentro de las actividades de se contempla la utilización de instalaciones auxiliares y

fuentes de agua, para llegar a éstas, sus accesos deben ser habilitados con el fin de facilitar
el equipo y transporte requerido para la explotación, disposición y uso. Estos accesos
deben permitir un acceso libre y seguro a la zona determinada, además deben estar
habilitados a tiempo de acuerdo al programa de actividades, cumplir con las restricciones
geométricas de los equipos y actividades, de modo de garantizar que los equipos que por
ellos circulen lo hagan en condiciones adecuadas a su operación, evitando deterioro
prematuro de los equipos y accidentes.
3.5.1.4. Montaje de las instalaciones auxiliares
Incluye la ejecución de todas las edificaciones, tales como campamentos, que cumplen con
la finalidad de albergar al personal que labora en las obras, así como también para el
almacenamiento temporal de algunos insumos, materiales y que se emplean en la
construcción de carreteras; casetas de inspección, depósitos de materiales y de
herramientas, caseta de guardianía, vestuarios, servicios higiénicos, cercos carteles, otros.
El Proyecto debe incluir todos los diseños que estén de acuerdo con estas especificaciones
y con el Reglamento Nacional de Construcciones en cuanto a instalaciones sanitarias y
eléctricas.
3.5.2. Etapa de Construcción
3.5.2.1. Desbroce de vegetación
Este trabajo consiste en el desbroce y limpieza del terreno natural en las áreas que
ocuparán las obras del proyecto vial y las zonas o fajas laterales reservadas para la vía,
que se encuentren cubiertas de rastrojo, maleza, bosque, pastos, cultivos, etc., incluyendo
la remoción de tocones, raíces, escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio
y libre de toda vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos.
El trabajo incluye, también, la disposición final, de todos los materiales provenientes de las
operaciones de desbroce y limpieza, previa autorización del Supervisor, atendiendo las
normas y disposiciones legales vigentes.
Los trabajos de desbroce y limpieza deberán efectuarse en todas las zonas señaladas en
los planos o indicadas por el Supervisor y de acuerdo con procedimientos aprobados por
éste, tomando las precauciones necesarias para lograr condiciones de seguridad
satisfactorias.
3.5.2.2. Operación de maquinarias móviles, transporte de personal y materiales
Este se realizará mediante el uso de unidades vehiculas pesadas tales como volquetes. Y
consistirá en el transporte de los materiales excedentes desde la vía (cortes en roca fija,
roca suelta y material suelto en laderas y de la plataforma) hacia los depósitos de material
excedente; desde las plantas de chancado y canteras para transportar el material de la
base y subbase que conformará el pavimento a lo largo de la vía; y también el transporte
de la mezcla de asfalto. Estos materiales, deberán ser cubiertos con lonas (toldos) o
humedecidos su superficie en la tolva del volquete, a fin de evitar y/o la dispersión de polvos
durante su transporte.
3.5.2.3. Operación del campamento, patio de máquinas, plantas de asfalto, chancado

y concreto
El Contratista deberá disponer de facilidades para su personal (Ingenieros, empleados y

obreros), con la provisión de campamentos, almacenes y talleres adecuados, asimismo de
oficinas tanto para el Supervisor como para el Contratista.
Los Campamentos, almacenes, talleres y oficinas deberán estar provistos de instalaciones

eléctricas, agua potable, instalaciones sanitarias; asimismo con su mobiliario, enseres,
menaje y facilidades necesarias para su funcionamiento y comodidad de los usuarios.
En el patio de maquinarias se procederá al mantenimiento, reparación y parqueo

(estacionamiento) de los vehículos y maquinarias a emplear como son: volquetes, cargador
frontal, tractor de orugas, retroexcavadoras, mixer, compresora(s), grupo(s) electrógeno(s),
rodillos, camionetas y cualquier otro vehículo liviano. Este patio de máquinas deberá contar
también con servicio de electricidad y, agua, así también particularmente con un sistema
de lavado de vehículos con su trampa de grasas correspondiente. Se contará con un área
de talleres y maestranza para el mantenimiento mecánico y eléctrico de los vehículos y
maquinaria. En el patio de maquinarias se deben tomar todas las medidas y precauciones
para evitar la contaminación del suelo por efectos de derrame de combustibles, lubricantes
u otros, por lo que de producirse dicha contaminación el Contratista debe eliminar el suelo
contaminado, y disponer del mismo, según lo indique el Supervisor. El Contratista
dispondrá de medios adecuados para el almacenamiento y disposición final de los restos
de combustibles, lubricantes u otros. Además, se deberá contar con un depósito de
combustibles para el abastecimiento de vehículos, el cual deberá cumplir con todos los
requisitos en su construcción, instalación y operación establecidos según norma vigente
nacional. El área estará cercada, señalizada y deberá tener los respectivos equipos de
seguridad como extintores, otros.
De igual forma, se requerirá de planta de chancado a fin de reducir el material a la

granulometría requerida, requiriéndose de chancadoras (ch. de mandíbula), zarandas, y
otros equipos. La planta chancadora deberá disponer que los equipos utilizados cuenten
con filtros, chimeneas u otros aditamentos que impidan que elementos particulares o polvos
sean expelidos a la atmósfera y contaminen los alrededores.
Las actividades propias durante la operación de la Planta de Asfalto involucran el transporte

y recarga de los tanques de almacenamiento (alimentación con los insumos para la
elaboración del asfalto), manipuleo de aditivos dentro del área de la planta, generación de
altas temperaturas, gases y vapores orgánicos dentro y fuera de la cámara de
procesamiento, residuos de asfalto (derrames durante la carga de volquetes y durante la
limpieza de las tolvas), finos. Los volquetes que transportarán el asfalto se ubicarán en una
zona de espera para luego y por turno pasar a la zona de carga del asfalto, pasando
finalmente a otra área, donde se acondiciona la tolva con una cobertura, el cual protegerá
que no se enfríe el asfalto caliente durante su transporte hacia el punto de entrega del
mismo.
3.5.2.4. Explotación de canteras y disposición de material excedente
Explotación de Canteras
En los casos que el material proceda de lechos de río, el contratista deberá contar
previamente al inicio de su explotación con los permisos respectivos. Así también, el
material superficial removido debe ser almacenado para ser reutilizado posteriormente para
la readecuación del área de préstamo. La explotación del material se realizará fuera del
nivel del agua y sobre las playas del lecho, para evitar la remoción de material que
generaría aumento en la turbiedad del agua.
La explotación de los materiales de río debe localizarse aguas abajo de los puentes y de
captaciones para acueductos, considerando todo los detalles descritos en el Plan de
Manejo Ambiental.
Si la explotación es dentro del cauce de río, esta no debe tener más de un 1.5 metros de
profundidad, evitando hondonadas y cambios morfológicos del río. Esta labor debe
realizarse en los sectores de playa más anchas utilizando toda la extensión de la misma.
Paralelamente, se debe ir protegiendo las márgenes del río, a fin de evitar desbordes en
épocas de creciente.
Al concluir con la explotación de las canteras de río se debe efectuar la recomposición total
del área afectada, no debiendo quedar hondonadas, que produzcan empozamientos del
agua y por ende la creación de un medio que facilite la aparición de enfermedades
transmisibles y que en épocas de crecidas puede ocasionar fuertes desviaciones de la
corriente y crear erosión lateral de los taludes del cauce.
Se deberán establecer controles para la protección de taludes y humedecer el área de

operación o patio de carga a fin de evitar la emisión de material particulado durante la
explotación de materiales. Se aprovecharán los materiales de corte, si la calidad del
material lo permite, para realizar rellenos o como fuentes de materiales constructivos. Esto
evitará la necesidad de explotar nuevas canteras y disminuir los costos ambientales.
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera, ni arrojados a los
cursos de agua; éstos deberán ser colocados en el lugar de disposición de materiales
excedentes o reutilizados para la readecuación de la zona afectada.
Para mantener la estabilidad del macizo rocoso y salvaguardar la integridad física de las
personas no se permitirán alturas de taludes superiores a los diez (10) metros.
Se debe presentar un registro de control de las cantidades extraídas de la cantera al

Supervisor para evitar la sobreexplotación. La extracción por sobre las cantidades máximas
de explotación se realizará únicamente con la autorización del Supervisor.
Disposición de Material Excedente

Esta actividad consiste en disposición del material excedente de las excavaciones para las
explanaciones y cortes para la construcción de la autopista, y que no serán utilizados en la
conformación de la plataforma. Estos serán dispuestos en áreas colindantes a la carretera
y, en las cuales la afectación ambiental será mínima, ya que son áreas intervenidas,
evitando su ubicación adyacente a centros poblados y cuerpos de agua, de tal manera que
se afecte lo menos posible el hábitat de la flora y fauna silvestre.
La excavación, si se realiza en laderas, debe ser escalonada, de tal manera que disminuya
las posibilidades de falla del relleno por el contacto.
Deberán estar lo suficientemente alejados de los cuerpos de agua, de manera que durante
la ocurrencia de crecientes, no se sobrepase el nivel más bajo de los materiales colocados
en él. Se deberá efectuar el levantamiento topográfico después de haber sido concluidos
los trabajos en los depósitos para verificación y contraste de las condiciones iniciales y
finales de los trabajos. Los planos topográficos finales deben incluir información sobre los
volúmenes depositados, ubicación de muros, drenaje instalado y tipo de vegetación
utilizada.
Las aguas infiltradas o provenientes de los drenajes deberán ser conducidas hacia un
sedimentador antes de ser vertidas al cuerpo receptor. Todos los depósitos deben ser
evaluados previamente, con el fin de definir la colocación o no de filtros de drenaje.
El lugar elegido no deberá perjudicar las condiciones ambientales o paisajísticas de la zona

o donde la población aledaña quede expuesta a algún tipo de riesgo sanitario ambiental.
Los materiales excedentes que se obtengan de la construcción de la carretera deberán ser

retirados en forma inmediata de las áreas de trabajo y colocados en las zonas indicadas
para su disposición final.
La disposición de los materiales de desechos será efectuada cuidadosamente y

gradualmente compactada por tanda de vaciado, de manera que el material particulado
originado sea mínimo.
El depósito de desechos será rellenado paulatinamente con los materiales excedentes en

el espesor de capa extendida sugerida por el Geotécnico, extendida y nivelada sin permitir
que existan zonas en que se acumule agua y proporcionando inclinaciones según el
desagüe natural del terreno.
Luego de la colocación de material común, la compactación se hará con dos pasadas de

tractor de orugas en buen estado de funcionamiento, sobre capas de espesor adecuado,
esparcidas de manera uniforme. Si se coloca una mezcla de material rocoso y material
común, se compactará con por lo menos cuatro pasadas de tractor de orugas siguiendo
además las consideraciones mencionadas anteriormente.
La colocación de material rocoso debe hacerse desde adentro hacia fuera de la superficie
para permitir que el material se segregue y se pueda hacer una selección de tamaños. Los
fragmentos más grandes deben situarse hacia la parte externa, de tal manera que sirva de
protección definitiva del talud y los materiales más finos quedar ubicados en la parte interior
del lugar de disposición de materiales excedentes. Antes de la compactación debe
extenderse la capa de material colocado retirando las rocas cuyo tamaño no permita el
normal proceso de compactación, la cual se hará con cuatro pasadas de tractor.
Los taludes de los depósitos de material deberán tener una pendiente adecuada a fin de
evitar deslizamientos. Para la colocación de materiales en depresiones se debe conformar
el relleno en forma de terrazas y colocar un muro de gavión o según lo indique el proyecto,
para contención de ser necesario.
Si se suspende por alguna circunstancia las actividades de colocación de materiales, se

deberá proteger las zonas desprovistas del relleno en el menor tiempo posible. Las dos
últimas capas de material excedente colocado tendrán que compactarse mediante diez
(10) pasadas de tractor para evitar las infiltraciones de agua.
Al momento de abandonar el lugar de disposición de materiales excedentes, éste deberá

compactarse de manera que guarde armonía con la morfología existente del área.
3.5.2.5. Transporte de agregados y excedentes
Hacen parte de este grupo los materiales provenientes de las excavaciones requeridas
para la explanación, y préstamos. También el material excedente a ser dispuesto en los
DME’s. Incluye, también, los materiales provenientes de las canteras y los de los trabajos
de demolición de estructuras, así como los materiales provenientes de la remoción de la
capa vegetal y otros materiales blandos, orgánicos y objetables, sujetos a reemplazo,
provenientes de las áreas en donde se vayan a realizar las excavaciones de la explanación,
terraplenes y pedraplenes, hasta su disposición final.
La presente especificación implica solamente el transporte de los materiales a los sitios de

utilización o desecho, según corresponda, de acuerdo con el proyecto, determinando cuál
es el recorrido más corto y seguro para efectos de medida del trabajo realizado.
3.5.2.6. Movimiento de Tierras
Comprende el conjunto de las actividades de excavar, remover, cargar, transportar hasta

el límite de acarreo libre y colocar en el DME, los materiales provenientes de los cortes
requeridos para la explanación y préstamos. Comprende, además, la excavación y
remoción de la capa vegetal y de otros materiales blandos, orgánicos y objetables, en las
áreas donde se hayan de realizar las excavaciones de la explanación. Los materiales
provenientes de excavación para la explanación serán utilizados en la conformación de
terraplenes, mejoramientos y rellenos estructurales, siempre que reúnan las calidades
exigidas; Los materiales de la excavación que no sean utilizables deberán ser colocados
en el DME.
Los trabajos de excavación en explanaciones incluirán la conformación y perfilado de

taludes, asimismo el perfilado y compactado en las zonas de corte.
3.5.2.7. Conformación de la plataforma
El trabajo comprende el conjunto de actividades de excavación y nivelación de las zonas

comprendidas dentro del prisma donde ha de fundarse la carretera, incluyendo taludes y
cunetas. Incluye, además, las excavaciones necesarias para el ensanche o modificación
del alineamiento horizontal o vertical de plataformas existentes. Comprende, además, la
excavación y remoción de la capa vegetal y de otros materiales blandos, orgánicos y
objetables.
Balance de Materiales
El balance de materiales, es decir la relación existente entre los volúmenes de material

provenientes de las excavaciones y cortes, el material a ser utilizado y el material excedente
(a ser eliminado). El método de extracción para el corte de material de roca fija se hará a
través del uso de explosivos, por lo cual se ha determinado la necesidad de contar con un
polvorín.
3.5.2.7.1. Colocación de base y Subbase
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de material

de subbase y base granular sobre un afirmado o subrasante, en una o varias capas,
conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del
proyecto u ordenados por el Supervisor.
Los materiales para base granular solo provendrán de canteras autorizadas y será
obligatorio el empleo de un agregado que contenga una fracción producto de trituración
mecánica.
En ambos casos, las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin
exceso de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones de
arcilla u otras sustancias perjudiciales. Sus condiciones de limpieza dependerán del uso
que se vaya a dar al material.
La Sub-base es la capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se encuentra

inmediatamente por debajo de la capa de Base. La Base es la capa que recibe la mayor
parte de los esfuerzos producidos por los vehículos. La carpeta es colocada sobre de ella
porque la capacidad de carga del material friccionante es baja en la superficie por falta de
confinamiento.
Para la construcción de bases granulares, los materiales solo provendrán de canteras

autorizadas y será obligatorio el empleo de un agregado que contenga una fracción
producto de trituración mecánica.
Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso de
partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u
otras sustancias perjudiciales.
Para el traslado del material para conformar bases al lugar de obra, se deberá humedecer
adecuadamente los materiales y cubrirlos con una lona para evitar emisiones de material
particulado, a fin de evitar que afecte a los trabajadores y poblaciones aledañas de males
alérgicos, respiratorios y oculares.
Los montículos de material almacenados temporalmente en las canteras y plantas se
cubrirán con lonas impermeables, para evitar el arrastre de partículas a la atmósfera y a
cuerpos de agua cercanos y protegerlos de excesiva humedad cuando llueve.
La base granular podrá ser extendida con terminadora mecánica, o con motoniveladora. El
material se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será verificada su
homogeneidad. Si la base se va a construir mediante combinación de varios materiales,
éstos se mezclarán formando cordones separados para cada material en la vía, que luego
se combinarán para lograr su homogeneidad. En caso de que sea necesario humedecer o
airear el material para lograr la humedad de compactación, el Contratista empleará el
equipo adecuado y aprobado, de manera que no perjudique a la capa subyacente y deje
una humedad uniforme en el material. Este, después de mezclado, se extenderá en una
capa de espesor uniforme que permita obtener el espesor y grado de compactación
exigidos.
La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes exteriores y

avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho no menor de un tercio
(1/3) del ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas, la compactación se hará
del borde inferior al superior.
No se extenderá ninguna capa de material de base o subbase mientras no haya sido

realizada la nivelación y comprobación del grado de compactación de la capa precedente.
Tampoco se ejecutará la base y subbase granular en momentos en que haya lluvia o
fundado temor de que ella ocurra. En esta actividad se tomarán los cuidados necesarios
para evitar derrames de material que puedan contaminar las fuentes de agua, suelo y flora
cercana al lugar de compactación.
3.5.2.7.2. Colocación del asfalto.
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de material

de base y sub base granular aprobado sobre un afirmado o subrasante, en una o varias
capas, conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en el estudio
de ingeniería.
Para la construcción de bases granulares, los materiales solo provendrán de canteras

autorizadas y será obligatorio el empleo de un agregado que contenga una fracción
producto de trituración mecánica.
Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso de
partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u
otras sustancias perjudiciales.
Para el traslado del material para conformar bases al lugar de obra, se deberá humedecer
adecuadamente los materiales y cubrirlos con una lona para evitar emisiones de material
particulado, a fin de evitar que afecte a los trabajadores y poblaciones aledañas de males
alérgicos, respiratorios y oculares.
Los montículos de material almacenados temporalmente en las canteras y plantas se

cubrirán con lonas impermeables, para evitar el arrastre de partículas a la atmósfera y a
cuerpos de agua cercanos y protegerlos de excesiva humedad cuando llueve.
La base granular podrá ser extendida con terminadora mecánica, o con motoniveladora. El
material se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será verificada su
homogeneidad. Si la base se va a construir mediante combinación de varios materiales,
éstos se mezclarán formando cordones separados para cada material en la vía, que luego
se combinarán para lograr su homogeneidad. En caso de que sea necesario humedecer o
airear el material para lograr la humedad de compactación, el Contratista empleará el
equipo adecuado y aprobado, de manera que no perjudique a la capa subyacente y deje
una humedad uniforme en el material. Este, después de mezclado, se extenderá en una
capa de espesor uniforme que permita obtener el espesor y grado de compactación
exigidos.
La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes exteriores y

avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho no menor de un tercio
(1/3) del ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas, la compactación se hará
del borde inferior al superior.
No se extenderá ninguna capa de material de base o sub base mientras no haya sido
realizada la nivelación y comprobación del grado de compactación de la capa precedente.
Tampoco se ejecutará la base y sub base granular en momentos en que haya lluvia o
fundado temor de que ella ocurra. En esta actividad se tomarán los cuidados necesarios
para evitar derrames de material que puedan contaminar las fuentes de agua, suelo y flora
cercana al lugar de compactación.
Luego, antes de la aplicación de la capa de imprimación, todo material suelto o extraño

debe ser eliminado por medio de una barredora mecánica y/o un soplador mecánico, según
sea necesario. Las concentraciones de material fino deben ser removidas por medio de la
cuchilla niveladora o con una ligera escarificación. La superficie preparada puede ser
ligeramente humedecida por medio de rociado, inmediatamente antes de la aplicación del
material de imprimación.
El material bituminoso de imprimación debe ser aplicado sobre la base completamente

limpia, por un distribuidor a presión. El contratista dispondrá de cartones o papel grueso
que acomodará en la base antes de imprimar, para evitar la superposición de riegos, sobre
un área ya imprimada, al accionar la llave de riego debiendo existir un empalme exacto. El
material debe ser aplicado uniformemente a la temperatura y a la velocidad de régimen
adecuada. En general, el régimen debe estar entre 0.20 a 0.40 galones por m2,
dependiendo de cómo se halle la textura superficial de la base.
La temperatura del material bituminoso en el momento de aplicación, debe estar acorde a

la normativa, y será aplicado a la temperatura adecuada. Al aplicar la capa de imprimación,
el distribuidor debe ser conducido a lo largo de un filo marcado para mantener una línea
recta de aplicación. El contratista debe determinar la tasa de aplicación del ligante y hacer
los ajustes necesarios. Algún área que no reciba el tratamiento, debe ser inmediatamente
imprimada usando una manguera conectada al distribuidor.
Una vez preparada la mezcla en la planta de asfalto, esta se transportará a la carretera

donde se procederá a colocarla sobre la superficie ya preparada. La mezcla se extenderá
con la máquina pavimentadora, de modo que se cumplan los alineamientos, anchos y
espesores diseñados.
La extensión comenzará a partir del borde de la calzada en las zonas por pavimentar con
sección bombeada, o en el lado inferior en las secciones peraltadas. La mezcla se colocará
en franjas del ancho apropiado para realizar el menor número de juntas longitudinales, y
para conseguir la mayor continuidad de las operaciones de extendido, teniendo en cuenta
el ancho de la sección, las necesidades del tránsito, las características de la pavimentadora
y la producción de la planta.
La colocación de la mezcla se realizará con la mayor continuidad posible, verificando que

la pavimentadora deje la superficie a las cotas previstas con el objeto de no tener que
corregir la capa extendida. En caso de trabajo intermitente, se comprobará que la
temperatura de la mezcla que quede sin extender en la tolva o bajo la pavimentadora no
baje de la especificada; de lo contrario, deberá ejecutarse una junta transversal. Tras la
pavimentadora se deberá disponer un número suficiente de obreros especializados,
agregando mezcla caliente y enrasándola, según se precise, con el fin de obtener una capa
que, una vez compactada, se ajuste enteramente a las condiciones impuestas en esta
especificación.
En los sitios donde no resulte posible el empleo de máquinas pavimentadoras, la mezcla

podrá extenderse a mano. La mezcla se descargará fuera de la zona que se vaya a
pavimentar, y distribuirá en los lugares correspondientes por medio de palas y rastrillos
calientes, en una capa uniforme y de espesor determinado.
Al realizar estas labores, se debe tener mucho cuidado que no se manche la superficie por
ningún tipo de material, si esto ocurriese se deberá de realizar las acciones
correspondientes para la limpieza del mismo por parte y responsabilidad del contratista.
No se permitirá la extensión y compactación de la mezcla en momentos de lluvia, ni cuando

haya fundado temor de que ella ocurra o cuando la temperatura ambiente a la sombra y la
del pavimento sean inferiores a diez grados Celsius (10°C).
La compactación deberá comenzar, una vez extendida la mezcla, a la temperatura más

alta posible con que ella pueda soportar la carga a que se somete sin que se produzcan
agrietamientos o desplazamientos indebidos, según haya sido dispuesto durante la
ejecución del tramo de prueba y dentro del rango establecido en la carta viscosidad -
temperatura.
La compactación deberá empezar por los bordes y avanzar gradualmente hacia el centro,
excepto en las curvas peraltadas en donde el cilindrado avanzará del borde inferior al
superior, paralelamente al eje de la vía y traslapando a cada paso, hasta que la superficie
total haya sido compactada.
Se han empleado las metodologías AASHTO e Instituto del Asfalto, las mismas que
contemplan las condiciones del proyecto (tráfico, suelos, topografía, disponibilidad de
materiales en la zona).
3.5.2.8. Obras de arte y drenaje

La zona en trabajo será desbrozada y limpiada. Las excavaciones se deberán ceñir a los
alineamientos, pendientes y cotas indicadas en los planos u ordenados por el Supervisor.
En general, los lados de la excavación tendrán caras verticales conforme a las dimensiones
de la estructura, cuando no sea necesario utilizar encofrados para el vaciado del cimiento.
Cuando la utilización de encofrados sea necesaria, la excavación se podrá extender hasta
45 cm fuera de las caras verticales del pie de la zapata de la estructura.
El Contratista deberá proteger la excavación contra derrumbes; todo derrumbe causado

por error o procedimientos inapropiados del Contratista, se sacará de la excavación a su
costo.
Todo material inadecuado que se halle al nivel de cimentación deberá ser excavado y
reemplazado por material seleccionado o por concreto pobre, según lo determine el
Supervisor. El Contratista no deberá terminar la excavación hasta el nivel de cimentación
sino cuando esté preparado para iniciar la colocación del concreto o mampostería de la
estructura, material seleccionado o tuberías de alcantarillas.
Todos los materiales excavados que sean adecuados y necesarios para rellenos deberán
almacenarse en forma tal de poderlos aprovechar en la construcción de éstos.
El Contratista deberá preparar el terreno para las cimentaciones necesarias, de tal manera
que se obtenga una cimentación firme y adecuada para todas las partes de la estructura.
El fondo de las excavaciones que van a recibir concreto deberán terminarse
cuidadosamente a mano, hasta darle las dimensiones indicadas en los planos o prescritas
por el Supervisor.
Las superficies así preparadas deberán humedecerse y apisonarse con herramientas o

equipos adecuados hasta dejarlas compactadas, de manera que construyan una fundación
firme para las estructuras.
El Contratista deberá ejecutar todas las construcciones temporales y usar todo el equipo y
métodos de construcción que se requieran para drenar las excavaciones y mantener su
estabilidad, tales como desviación de los cursos de agua, utilización de entibados y la
extracción del agua por bombeo. El drenaje de las excavaciones se refiere tanto a las aguas
de infiltración como a las aguas de lluvias.
El Contratista deberá emplear todos los medios necesarios para garantizar que sus
trabajadores, personas extrañas a la obra o vehículos que transiten cerca de las
excavaciones, no sufran accidentes. Dichas medidas comprenderán el uso de entibados si
fuere necesario, barreras de seguridad y avisos.
Las excavaciones que presenten peligro de derrumbes que puedan afectar la seguridad de
los obreros o la estabilidad de las obras o propiedades adyacentes, deberán entibarse
convenientemente. Los entibados serán retirados antes de rellenar las excavaciones.
Los últimos 20 cm de las excavaciones, en el fondo de éstas, deberán hacerse a mano y

en lo posible, inmediatamente antes de iniciar la construcción de las fundaciones, salvo en
el caso de excavaciones en roca.
En caso de excavaciones que se efectúen sobre vías abiertas al tráfico se deberán
disponer los respectivos desvíos y adecuada señalización en todo momento incluyendo la
noche hasta la finalización total de los trabajos o hasta que se restituyan niveles adecuados
de seguridad al usuario.
Se debe proteger la excavación contra derrumbes que puedan desestabilizar los taludes y
laderas naturales, provocar la caída de material de ladera abajo, afectando la salud del
hombre y ocasionar impactos ambientales al medio ambiente.
Para evitar daños en el medio ambiente como consecuencia de la construcción de muros,

alcantarillas, subdrenes y cualquier otra obra que requiera excavaciones, se deberán
cumplir los siguientes requerimientos:
En el caso de muros y, principalmente, cuando en la ladera debajo de la ubicación de éstos

existe vegetación, los materiales excavados deben ser depositados temporalmente en
algún lugar adecuado de la plataforma de la vía, en espera de ser trasladado al lugar que
designe el Supervisor.
En el caso de la construcción de cunetas, subdrenes, etc., los materiales producto de la

excavación no deben ser colocados sobre terrenos con vegetación o con cultivos; deben
hacerse en lugares seleccionados, hacia el interior de la carretera, para que no produzcan
daños ambientales en espera de que sean removidos.
Los materiales pétreos sobrantes de la construcción de cunetas revestidas, muros,

alcantarillas de concreto y otros no deben ser esparcidos en los lugares cercanos, sino
trasladados a los DME dispuestos por el especialista ambiental.
El Contratista deberá disponer de los medios de colocación del concreto que permitan una
buena regulación de la cantidad de mezcla depositada, para evitar salpicaduras,
segregación y choques contra los encofrados o el refuerzo.
La colocación del acero de refuerzo consiste en el suministro, transportes,

almacenamiento, corte, doblamiento y colocación de las barras de acero dentro de las
diferentes estructuras permanentes de concreto, de acuerdo con los planos del proyecto.
El Contratista deberá suministrar e instalar todos los encofrados necesarios para confinar
y dar forma al concreto, de acuerdo con las líneas mostradas en los planos u ordenadas
por el Supervisor. Los encofrados podrán ser de madera o metálicas y deberán tener la
resistencia suficiente para contener la mezcla de concreto, sin que se formen combas entre
los soportes y evitar desviaciones de las líneas y contornos que muestran los planos, ni se
pueda escapar el mortero. Los encofrados de madera podrán ser de tabla cepillada o de
triplay y deberán tener un espesor uniforme.
3.5.3. Etapa de Abandono
3.5.3.1. Desmantelamiento de Instalaciones Auxiliares y Restauración de las áreas
Consiste en el desmantelamiento de todas la infraestructura provisional utilizada durante

la ejecución de la obra, como son: campamentos, oficinas, viviendas, almacenes, casetas
de vigilancia, cercos perimétricos, otros. Luego, se procederá a la limpieza del área
afectada. Con una cuadrilla de trabajadores, apoyada con equipos de transporte y,
ocasionalmente, de carguío, se deberán retirar todos los escombros, basuras, papeles,
latas, botellas y otros materiales de desecho, que no sólo atentan contra la estética del
paisaje.
Los materiales removidos deberán trasladarse a botaderos autorizados por DIGESA si

resultarán materiales reutilizables reciclable deberán acopiarse y retirase de una manera
segura hasta su destino final. Se procederá al reacondicionamiento de las áreas afectadas
por las instalaciones auxiliares y otras lo largo de la vía.
En primer lugar se pasará a reconformar el terreno afectado, es decir a nivelarlo o adecuarlo

al entorno circundante.
Luego se procederá a la provisión y plantación de árboles, arbustos, enredaderas, plantas

para cobertura de terreno y en general de plantas, de preferencia nativas del lugar.
3.5.4. Etapa de Operación
3.5.4.1. Operación y mantenimiento de la vía
El funcionamiento de la vía se refiere a la entrada en operación de la vía. Los trabajos de

mantenimiento de la vía, como son parchados de pistas, limpieza de cunetas, pintado, y otras
acciones, tienen la finalidad de proveer a los usuarios de la vía las condiciones de comodidad
y seguridad adecuadas, como son limpieza o remoción de deslizamientos de material,
limpieza de cunetas, parchado, limpieza de cunetas, pintado de la vía (señalización), etc.
3.6. Instalaciones Auxiliares
3.6.1. Canteras
Durante la etapa de construcción se requiere contar con fuentes de materiales de canteras,

de buena calidad y ubicados a una distancia tal que su extracción sea factible desde el punto
de vista técnico – económico. En general, en proyectos viales se requiere contar con
materiales para la construcción de concreto hidráulico para estructuras, agregados para la
construcción de pavimentos asfálticos, además, se requiere material, para la construcción de
capas granulares del tipo; base, sub base, rellenos, terraplenes, etc. Para ello se han
seleccionado una serie de canteras que cumplen con los requisitos de agregados necesarios
para la ejecución de las obras.
Cuadro 3-15. Descripción de las Canteras
Área Perímetro Potencia Coordenadas del centroide

Evitamiento Nombre Progresivas Acceso Lado R.D.
(ha) (m) (m3) Este (X) Norte (Y)
Cantera Km Km 1.19 Km de la Panamericana de R.D. N°075-2015-
7.359 1667.520 Derecho 293,200 812151.594 8889567.650
299+000 299+000 Norte MTC/16
Km 4.98 Km de la Panamericana de R.D. N°077-2015-
Huarmey Gallinazos I 11.545 2537.550 Derecho 450,000 814522.000 8890179.000
299+000 Norte MTC/16
Gallinazos II 40.000 2525.910 Derecho 1,550,000 814679.820 8891127.830
Buenavista I 29.980 2223.240 Derecho 1,000,000 808157.000 8955918.000
Casma Buenavista II 16.068 2167.270 Derecho 640,000 809109.000 8954944.000
Tortugas 14.567 1923.059 Izquierdo 420,560 784749.579 8961595.680
Canteras Km 8.50 Km de la Panamericana de R.D. N°605-2014-
27.635 2558.121 Derecho 1,100,000 768741.509 9041391.522
Coscomba 486+200 Norte MTC/16
Cantera Km Km 13.50 Km de la Panamericana de R.D. N°078-2015-
Virú 24.606 2529.83 Derecho 712,475 750482.150 9076656.980
520+700 520+700 Norte MTC/16
Río Seco 13.305 1857.22 Derecho 494,938 733130.344 9077936.390
Fuente: OHL
3.6.2. Depósitos de Material Excedentes (DME)
Se refiere a los espacios destinados a la disposición final del material excedente de cortes,
material de escombros y desmontes, Se detallan en el cuadro siguiente.
3.6.3. Balance de Materiales
En el cuadro siguiente se presenta el balance de materiales respectivo, del cual se

desprende que el volumen de material excedente a disponer:
Cuadro 3-16. Balance de Materiales

Excavación en
Excavación en Total Material de
explanaciones en Conformación de Pedraplen
Evitamiento explanaciones en excavaciones cantera para
material común terraplenes (m3) (m3)
roca fija (m3) (m3) relleno (m3)
(m3)
Evitamiento
104,869.45 71,684.78 156,550.23 155,232.07 155,232.07 121,104.69
de Huarmey
Evitamiento
2,133.09 31,724.77 44,427.43 562,302.59 562,302.59 -
de Casma
Evitamiento
- 56,406.20 119,536.67 906,727.36 906,727.36 -
de Virú
TOTAL 107,002.54 159,815.75 320,514.33 1,624,262.02 1,624,262.02 121,104.69
TOTAL
RELLENOS -
TOTAL MATERIAL
Pasos a
EXCAVACIONES DE
Desnivel
(m3) CANTERA
TERRAPLEN
(m3)
CULEBRAS 699.85 27,881.29
HUACACORRAL - 31,057.09
BERMEJO 722.25 47,447.48
PUERTO
780.14 33,001.99
CASMA
LA GRAMITA 873.69 24,064.48
LOS MOLINOS 789.96 32,526.05
NUEVO CHAO 1,722.51 27,659.95
HUAMBACHO 9.90 30,685.06
CERRO
21,007.75 20,242.61
BLANCO
EL CARMELO 700.00 32,000.00
TOTAL 27,306.05 306,566.00
TOTAL RELLENO
Puentes
EXCAVACIONES ESTRUCTURAL
Peatonales
(m3) (m3)
PACK 1 8624.05 6901.68
9 DE
1834.52 1417.11
OCTUBRE
SAN
4067.94 3546.67
DIEGO
TABON 3290.35 2772.29
EL
1770.77 1348.17
ARENAL
NUEVO
2592.54 2171.45
CHAO
SAN JOSE 2440.49 2020.00
TRUJILLO I 2672.68 2311.26
TRUJILLO
1978.23 1619.77
II
TRUJILLO
1805.47 1448.68
IV
TRUJILLO
1908.22 1550.60
III
TOTAL 24361.21939 20205.99073

Cuadro 3-17. Depósitos de Material Excedente
Coordenadas del centroide
Potencia de
Nombre Progresivas Acceso Área (ha) Perímetro (m) Lado R.D.
Almacenamiento(m3) Este (X) Norte (Y)
Río Seco 01 Km 534+000 2.91 Km de la Panamericana de Norte 9.984 2267.53 Derecho 565,000 734277.009 9079689.192 R.D. N°411-2015-MTC/16
Fuente: OHL
3.6.4. Plantas de Chancado, Concreto y Asfalto
Se tienen las siguientes plantas chancadoras, concreto, asfalto y polvorín. De ser

requeridas instalaciones auxiliares adicionales de acuerdo a las actividades constructivas,
estas serán tramitadas individualmente ante la autoridad competente, cumpliendo la
normatividad ambiental vigente del sector:
Cuadro 3-18. Ubicación de Plantas Industriales

Coordenadas del
Área Perímetro centroide
Nombre Progresivas Acceso Lado R.D.
(ha) (m)
Este (X) Norte (Y)
Planta Artesanal
Km R.D. N° 168-
de Concreto Km 30 m 0.18 173.303 Derecha 176591.91 8846957.30
245+100 2016-MTC/16
245+100
Planta Artesanal
Km R.D. N° 364-
de Concreto Km 100 m 0.24 196.680 Izquierdo 779973.23 8978729.82
411+000 2015-MTC/16
411+000
Planta
Km R.D. N° 168-
Chancadora 13.4 Km 0.1 140.000 Derecho 750482.15 9076656.98
520+700 2016-MTC/16
520+700
Planta de
Chancado Km 876.73 R.D. N° 596-
0.125 150 Derecho 760349.25 9014210.91
Campo Nuevo 455+000 m 2014-MTC
Km 455+000
Planta de Asfalto Km R.D. N° 463-
30 m 0.18 173.303 Derecha 177006.65 8846717.03
“El Gramadal” 245+500 2013-MTC/16
Planta de Asfalto
Km 876.73 R.D. N° 550-
Campo Nuevo 0.24 196.704 Derecho 760417.65 9014015.27
455+000 m 2014-MTC/16
Km 455+000
Polvorín San
Km R.D. N° 274-
Pedrito Km 414.24 0.1 134.42 Izquierdo 779891.35 8978681.16
411+000 2014-MTC
411+000
Fuente: OHL
3.6.5. Campamento
Obrascón Huarte Lain S.A. Sucursal del Perú, brinda a sus colaboradores ambientes
confortables de trabajo, los cuales cuentan con instalaciones alquiladas en las provincias
de Casma, Huarmey, Chimbote y Chao como departamentos, casas, hoteles y comedores.
Los departamentos, casas y hoteles alquilados cuentan con los servicios básicos de agua,
desagüe, energía eléctrica e internet.
Cuadro 3-19. Ubicación de Instalaciones de Servicio
Instalaciones Nombre del Inmueble Ubicación
Departamentos y Hospedajes
Hospedaje Giraldos Huarmey
Hospedaje Percy Alberto Horny Sifuentes Huarmey
Hospedaje Las Poncianas Casma
Hospedaje Águila Real Nuevo Chimbote
Hospedaje Arco Iris Nuevo Chimbote
Hospedaje La Convensión Trujillo
Hospedaje Las Begonias Trujillo
Comedores
Comedor Campamento las Zorras Pampa “Las Zorras” km 273+550
Comedor Campamento Coscomba Coscomba Km 481+200
Comedor La Cueva Marina Huarmey
Comedor Giraldos Huarmey
Comedor Tío Sam Casma
Comedor Sra. Rosa Vásquez Chao
Comedor Wendy Nuevo Chimbote
Oficinas
Oficinas Campamento – Tramo IV Pampa “Las Zorras” km 273+550
Oficinas Campamento –Tramo I Coscomba Km 481+200
Oficinas Oficina - Tramo II Casma
Fuente: OHL
3.6.6. Patio de Maquinarias
Para los trabajos de mantenimiento en los diferentes campamentos ubicados en el tramo I

y IV, se construyeron patios de máquinas; los cuales cuentan con un taller de
mantenimiento preventivo, un área de soldadura y un almacén de llantas, los cuales están
debidamente señalizados.
 Patio de Mantenimiento – Campamento Las Coscomba Km. 481+200

 Patio de Mantenimiento – Campamento Las Zorras Km 273+550
3.6.7. Fuentes de Agua
Para el desarrollo de las diferentes etapas de la construcción de la carretera, es necesario

satisfacer la demanda de agua para los diferentes procesos. Realizándose estudios de las
fuentes de agua en los puntos que se detallan en el siguiente cuadro. En el cuadro 3-21 se
describen los cuerpos de agua que cruzan el proyecto con el Río Huarmey, Río Casma,
Río Sechin y Río Virú.
Cuadro 3-20. Fuentes de Agua
Ubicación Tipo de Coordenadas UTM- Caudal Volumen Máximo
Obra de Distancia de Período de WGS 84 (m3/seg) Resolución
(progresiva 2da Nombre fuente de Permiso Usos Anual de Agua
desempate acceso (km) explotación Directoral
calzada) agua Norte (m) Este (m) Máx Min Autorizada (m3)
Evitamiento Canal Municipalidad de Relleno, sub- R.D. N° 438-2015-
Km 520+000 Canal 0.4 Todo el año 9069164 743455 - - 72,082.30
de Virú Chanquin Virú base, base ANA-AAA IV HCH
Período de
Evitamiento avenidas Municipalidad de Relleno, sub-
Km 518+800 Río Virú Río 0.4 9068340 744051 15.00 3.56 70,528.30* En trámite**
de Virú (Diciembre - Virú base, base
Marzo)
Período de
Relleno, sub-
Evitamiento avenidas Municipalidad de
Km 501+280 Río Chao Río 0.1 base, base y 9055673 755396 7.00 2.92 60.342.60* En trámite**
de Virú (Diciembre - Chao
concreto
Marzo)
Óvalos Pozo Rellenos, sub- R.D. N° 998-2014-
Km 386+000 Pozo 0.15 Todo el año Tercero 8956274 789982 - - 50,211.90
(Tramo 2) Lomparte 1 base y base ANA-AAA IV HCH
Óvalos Rellenos, sub-
Km 380+000 S/N Pozo 0.2 Todo el año Tercero 8952459 794424 - - 45,870.40* En trámite**
(Tramo 2) base y base
R.D. N°862-2015-
Relleno, sub-
Evitamiento ANA-AAA
Km 374+000 Río Casma Río 0.12 Todo el año ALA Casma base, base, 8950239 799415 - - 62,899.20
de Casma HUARMEY
MAC y concreto
CHICAMA
Período de
Gobierno
Óvalos Río avenidas Rellenos, sub- R.D. N° 625-2015-
Km 295+535 Río 0 Regional de 8885046 811680 - - 110,073.60
(Tramo 4) Huarmey (Diciembre - base y base ANA-AAA IV HCH
Áncash
Marzo)
Gobierno
PAD Rellenos, Sub- R.D. N° 459-2014-
Km 251+100 Gramadal Pozo 1.35 Todo el año Regional de 8849910 172145 - - 102,222.00
Culebras base ANA-AAA IV HCH
Áncash
*Dichos volúmenes son los solicitados en el expediente para obtener la autorización.
**No se cuenta aún con la Disponibilidad o Balance Hídrico de las fuentes. Dicho estudio será incluido en el Expediente correspondiente al momento de iniciar el trámite ante la
ALA.
Fuente: OHL
Además se detalla la demanda de agua según las actividades requeridas para las Obras
de Desempate:
Demanda de agua industrial
a. En el Cuadro 3-21 se detallan las fuentes de agua que se utilizarán para las
actividades de construcción de las Obras de Desempate. Así también en el Anexo
4C, se adjunta el Mapa hidrográfico con las fuentes de agua Georreferenciadas.
b. Respecto al Balance Hídrico industrial, cabe indicar que los tramos III y IV de la
Segunda Calzada ya se encuentran construidos y los tramos I y II por entregar.
c. En el proyecto no se contempla la reutilización del agua.
d. No se realizarán vertimientos sobre cuerpos naturales.
Demanda de agua doméstica
a. No se cuenta con una fuente de agua para consumo de los trabajadores, ya que el
consumo de agua para bebida durante las actividades del proyecto se realizará a
través de bidones de agua, así también el personal de obra vivirá en hospedajes o
departamentos cercanos a sus frentes de trabajo. El agua que abastecerá a los
campamentos se traerá a través de un camión cisterna por servicio de un tercero.
No se hará uso de agua reutilizada.
b. En el Mapa Hidrográfico del Anexo C se presenta la ubicación de los biodigestores
debidamente georreferenciados. En el Campamento Coscomba Km 481+200 se
utilizará un biodigestor de capacidad de 5000 lts y en el Campamento Las Zorras
Km 273+700 un biodigestor de 2500 lts. Se adjunta en el Anexo F, las
especificaciones técnicas, dimensiones, funcionamiento, mantenimiento y cierre de
los biodigestores.
Cuadro 3-21. Ubicación de Biodigestores

Biodigestor Progresiva
Este (m) Norte (m)
Biodigestor 1 481+200 760601 9038600
Biodigestor 2 273+700 824032 8867764
Fuente: OHL
No se realizarán vertimientos sobre ningún cuerpo superficial dentro del área de influencia
del Proyecto. Las aguas residuales de los campamentos Coscomba y las Zorras serán
tratadas por biodigestores autolimpiables de capacidades 5000 lt y 2500 lt
respectivamente. La disposición final de efluente tratado se realizará a través de una EPS-
RS. Para mayor detalle se adjuntan, el informe de inspección y revisión del expediente
técnico del biodigestor emitido por la Dirección Unidad Funcional de Regulación en Salud
Ambiental y Ocupaciones del Gobierno Regional La Libertad (Anexo G), y el certificado de
autorización sanitaria de sistema de tratamiento de aguas residuales domésticas emitido
por la Dirección Regional de Salud de Ancash (Anexo H). Asimismo cabe precisar que los
DMEs autorizados se encuentran fuera del área de influencia de cuerpos de agua. Los
residuos de restos asfálticos serán almacenados de forma temporal en los DMEs
autorizados. Una vez obtenido el permiso, por parte de la Autoridad Ambiental (DGASA),
para la disposición final de residuos asfálticos se aplicará el manejo conforme al
Procedimiento de Manejo de Restos de asfalto (PO-54-1PE301-CO), el cual ha sido
aprobado por OHL considerando las recomendaciones de la DGASA mediante el Informe
N°050-2016-MTC/16.01.JSY. A continuación se detallan las medidas más importantes:
 La disposición final de los restos de asfalto se realizará siguiendo un procedimiento

de encapsulamiento. Para este fin, se apilará de manera temporal en un botadero
autorizado, debidamente señalizado; posteriormente los restos de asfalto o algún
material residual sólido serán dispuestos en una poza (pudiendo ser esta de forma
rectangular), aperturada de acuerdo al volumen requerido. El encapsulamiento se
realizará colocando en la base de la poza, una capa de arena de 30 cm de espesor,
luego una lámina impermeable como geomembrana (de un espesor no inferior a
2mm de espesor), seguida de otra capa de arena de 30 cm espesor.
 Para la unión de la geomembrana se empleará la técnica de fusión en caliente o
termofusión, que permitirá que las juntas sean impermeables y evitar así un riesgo
de filtración sobre el suelo y aguas subterráneas. Una vez preparado el terreno, se
colocarán los restos de asfalto o cualquier otro material sólido. Finalmente, se
colocará material granular que permita una mejor compactación del terreno, se
delimitará el área con señalización y letreros de información.
 Una vez llenada la capacidad de la poza de disposición final de restos de asfalto,
se procederá al cierre, para lo cual se contará con la supervisión del Responsable
de Medio Ambiente (Supervisor de Medio Ambiente).
 Esta práctica de manejo ambiental es la más recomendable debido a la poca o
escasa precipitación en el área donde se viene realizando el Proyecto de la Red
Vial N°4.
 Queda prohibido arrojar, enterrar o disponer en otro lugar no autorizado, este tipo
de residuo peligroso. Asimismo queda prohibido disponer en este punto de acopio,
restos de asfalto líquido, estos deberán ser dispuestos en contenedores rotulados
y trasladados de manera interna hacia Campamento "Las Zorras" Km. 274 de la
Panamericana Norte, en el "Almacén temporal de Residuos Peligrosos" u otro
almacén autorizado. Finalmente, este tipo de residuo peligroso será manejado a
través de una EPS debidamente autorizada ante DIGESA.
En los cuadros 3-23 y 3-24 se adjuntan, las coordenadas de los depósitos de material
excedente donde se prevé almacenar solamente de forma temporal residuos de material
asfáltico, así como las coordenadas del almacén de residuos peligrosos. Como se ha
indicado anteriormente, una vez autorizado por la DGASA el depósito final de dichos
residuos, se procederá a su encapsulamiento, según el procedimiento descrito en párrafos
anteriores.
Cuadro 3-22. Coordenadas de almacenamiento temporal de residuos asfálticos en Áreas Auxiliares

Instalación COORDENADAS - DMEs
Progresiva R.D.
Auxiliar ESTE NORTE
734602.40 9080225.73
734646.82 9080200.83
734126.20 9079326.35 R.D. N°411-2015-
534+000
733999.53 9079358.53 MTC/16
734064.08 9079540.31
734337.68 9079823.66
760540.05 9039198.44
760739.72 9039160.00
760652.79 9038946.49
DMEs 481+700
760570.88 9038875.74
760487.24 9038924.62 Aprobado en el EIA
760537.91 9039034.88 Segunda Calzada
785821.49 8966639.86 (R.D. 034-2010-
785930.89 8966707.34 MTC/16)
786107.75 8966487.31
397+200
785926.07 8966411.54
785826.61 8966446.93
785789.44 8966564.54
Fuente: OHL
Cuadro 3-23. Coordenadas de almacenamiento de residuos peligrosos

COORDENADAS - ALMACEN DE
Instalación Auxiliar Progresiva MATPEL R.D.
ESTE NORTE
824127.50 8867728.00
CAMPAMENTO 824152.50 8867728.00 Aprobado en el EIA Segunda Calzada
274+000
LAS ZORRAS 824152.50 8867722.00 (R.D. 034-2010-MTC/16)
824127.50 8867722.00
Fuente: OHL
3.7. Cronograma de Actividades
El cronograma de Actividades del Proyecto se detalla a continuación:

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PROYECTO:

CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y EXPLOTACIÓN

Con acuerdo de fecha 29 de septiembre del 2003, el Comité de PROINVERSION en

Por acuerdo del Consejo Directivo de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada de

Mediante contrato de concesión suscrito el 18 de febrero de 2009, el Ministerio de Transportes

 Construcción de la segunda calzada entre Pativilca y Dv a Puerto Salaverry (Trujillo).

Luego que el Postor ganador constituyó al Concesionario y acreditó el cumplimiento de las

 Evitamientos (Huarmey, Casma y Virú): Los evitamientos permiten el tránsito fluido y

3.4. Ubicación política y geográfica

Cuadro 3-1. Cuadro de desdoblamiento

 Infraestructura por construir

Se realizarán 03 evitamientos, los que descongestionarán a las ciudades del tráfico de la

Cuadro 3-2. Evitamientos

En el ámbito de las Obras de Desempate se construirán 10 pasos a desnivel:

Cuadro 3-3. Pasos a desnivel

Se construirán 20 puentes peatonales en el ámbito de las Obras de Desempate en toda la

Cuadro 3-4. Puentes peatonales

Fuente: Expediente de Ingeniería

3.4.1. Características Técnicas del Evitamiento Huarmey

3.4.1.1. Ubicación del proyecto

La ia Evitamiento Huarmey se ubica en el distrito de Huarmey, Provincia de Huarmey, en la

3.4.1.2. Descripción del trazo

La vía existente en la actualidad corresponde a la Panamericana Norte. Ésta, a su paso por

Ante la presencia también de sectores arqueológicos en el lado OESTE de la ciudad, tales

Considerando lo expuesto y con la finalidad de respetar el trazo aprobado por el Concedente

Complementariamente, el desarrollo del diseño geométrico ha tomado en cuenta, lo

3.4.1.3. Clasificación vial

Según el Manual de Diseño Geométrico DG-2001 la clasificación de la Vía de Evitamientos,

 Por las Condiciones Orográficas: Teniendo en cuenta las orografías

3.4.1.4. Diseño geométrico

Cabe indicar que el desarrollo de la propuesta de vía de evitamiento se encuentra

El diseño geométrico desarrollado para la vía de evitamiento de Huarmey, ha buscado

La vía de evitamiento de Huarmey, se inicia en el km 292+100, a partir de dicha progresiva

El trazo continua en tangente hasta el km 295+258.46, en el que se proyecta una curva a

Desde la progresiva indicada hasta el km 296+620, y de igual manera que en el sector

A partir del km 296+620 y hasta el km 297+500, el alineamiento vertical se desarrolla con

3.4.1.5. Sección transversal

El primero de ellos comprendido entre el km 292+100 al km 294+700, presenta una sección

El segundo tramo homogéneo, se inicia en el km 294+700 y termina en el km 299+446.10

 Longitud : 7.554 kilómetros.

 Ancho de calzada : 2 x 7.20 m

 Bermas laterales exteriores : 2.50 m.

 Berma interior : 1.20 m.

 Separador : De acuerdo a la Tabla 304.09 ANCHOS DE

 Pendiente Mínima en corte : 0.5 %

 Pendiente Máxima Deseable : 5.0 %

 Pendiente Máxima Absoluta : 6.0 %

 Velocidad directriz : 100 kpm.

 Radio mínimo : 395 m.

 Sobreancho Máximo : Para Rmín = 395.00 m, 1.30 m.

 Sobreancho Mínimo : Para R = 2700.00 m, 0.30 m.

 Peralte Máximo : Normal 6,0 %, Absoluto 8,0 %

 Peralte Mínimo : Para R > 2000 m, 2,0 %

 Sub base y la base : Es de material granular seleccionados, grava

Cuadro 3-5. Estructura de Pavimento

Figura 3-1. Vista en Planta

La rasante presenta una pendiente longitudinal de -1%, la elevación de ambos puentes se

Figura 3-2. Elevación longitudinal Puente S-N