Revista electrónica NUEVOS MUNDOS, MUNDOS NUEVOS.

EHESS Paris,
Francia, pp. 20-37. ISSN 1626-0252. Débats, mis en ligne le 31 janvier 2011

Título: “Arrieros andinos de la colonia a la independencia. El negocio de la arriería en

Jujuy, Noroeste Argentino.”
Viviana Conti∗
Gabriela Sica∗

Introducción
El tema del transporte colonial y dentro de él la importancia que revestía la arriería, ha
concitado el interés de investigadores en diferentes regiones de América colonial. Debido a
su importancia económica, los principales aportes provienen de la historiografía de México
y de Perú (Suárez Argüello 1997; Serrera 1999; Glave 1989; Contreras 1987; entre otros).
También existen algunos trabajos sobre el desempeño de la arriería en algunas zonas de
Chile como Atacama y el Maule (Sanhueza 1992; Barra Pezó 2006). Dichos estudios
resaltan algunas características comunes para la actividad a lo largo de América, así como
las diferencias que provenían de la combinación de aspectos tales como: la situación
geográfica, las características ambientales de cada zona, la historia prehispánica, las
vinculaciones con los principales centros urbanos y de consumo.

En este sentido, el surgimiento de la arriería colonial dentro de la gobernación de Tucumán

estuvo directamente relacionada con el desarrollo y consolidación del espacio económico
peruano (Assadourian, 1982), cuyo centro estaba dado por los mercados mineros de Potosí
y el sur de la actual Bolivia. Dentro de la Gobernación de Tucumán, en la jurisdicción de la
ciudad de San Salvador de Jujuy por razones geográficas, históricas y económicas, la
actividad de la arriería tuvo una vital importancia.

Los intentos de la fundación de una ciudad en el valle de Jujuy desde mediados del siglo
XVI1, obedecían a esta misma situación, afianzar una vía de comunicación entre Potosí y el
Río de La Plata; en pos de ello en 1549 se inició, la conquista definitiva del Tucumán; la
resistencia de los indígenas de la zona y las disputas jurisdiccionales con las huestes que
llegaban desde Chile, provocaron la inestabilidad de las primeras fundaciones.

∗
(CONICET-UNJu). Email: viviconti@uolsinectis.com.ar
∗
(CONICET-UNJu) Email: gsica@arnet.com.ar.
1 Durante el gobierno de Pérez de Zurita en el Tucumán (1557-1563), tuvo lugar la fundación de la primera
ciudad en Jujuy, a la que llamaron Ciudad de Nieva, cuya efímera vida terminó con una sublevación indígena.
Siguiendo las directivas del virrey del Perú Francisco de Toledo, Pedro de Zárate, quien había recibido la
encomienda de los indios Omaguacas, intentó una segunda fundación en el valle de Jujuy en la década de 1570, a
la que llamó San Francisco de Álava, pero fue abandonada. La tercera y definitiva fundación fue en 1593, por
Francisco de Argañaraz y Murguía, quien recibiera las órdenes del gobernador del Tucumán, Ramírez de
Velazco de realizar incursiones armadas contra los pobladores indígenas de la Quebrada y la Puna, a fin de
pacificar la zona e incorporarla definitivamente a la jurisdicción del Tucumán
La jurisdicción de Jujuy fue una zona plenamente integrada al mercado interno colonial,
cuyas vinculaciones mercantiles más intensas se desarrollaban con el Alto Perú, de allí que
la arriería se convirtiera en su especialización productiva (Palomeque 1989). Otra
particularidad de la región fue el peso de la participación indígena en esta actividad,
participación que recogía la tradición prehispánica.

Mapa 1: Ubicación de Jujuy-Salta en Sudamérica

Venezuela

Colombia
N

Ecuador

Peru
#
Lima
Bolivia Brasil

# Potosí
Cobija#
Paraguay
# Jujuy
#
Salta

Valparaíso Argentina
#
Uruguay
#
Chile Buenos Aires

# Ciudades seleccionadas
Provincias de Salta y Jujuy
Países de Sudamérica

1000 0 1000 2000 3000 Kilometers

El negocio de la arriería
Durante casi tres siglos, en Jujuy, como en gran parte de América, la arriería en Jujuy fue
una actividad relevante y especializada, que involucraba a diferentes sectores sociales, desde
las elites mercantiles hasta los sectores populares, campesinos e indígenas y que revestía la
característica de una labor desarrollada a nivel regional tendiente a generar excedentes. Al
igual que en muchas regiones el transporte unía y enlazaba a ciudades, circuitos y espacios
económicos. Estas mismas características son las que nos permiten utilizarla como objeto
de estudio para comprender, más allá de la actividad en sí misma, las relaciones múltiples
que se tejieron entre los distintos sectores de la sociedad.

La arriería suele utilizarse como sinónimo de tropería y del transporte de animales en pie
para su venta; sin embargo eran dos actividades que contaban con mano de obra
especializada, oficios específicos con diferentes aprendizajes y categorías al interior de cada
uno de ellos. Así, la conducción de mulas podía realizarse por senderos con pocas pasturas
y aguadas, por lo que generalmente atravesaban todo el “despoblado”, por donde se
accedía más rápidamente a los centros mineros del Alto Perú. Todo lo contrario ocurría
con la conducción de vacas y caballos, que necesitaban tierras más fértiles, por esta razón
utilizaban los caminos más cortos para atravesar las zonas desérticas o de alta montaña. La
conducción de ganado en pie la realizaban los mismos productores, su capataz u hombre
de confianza, quienes llevaban las tropas hasta los centros de venta o ferias de ganado;
para esta tarea contaban con mano de obra especializada en la conducción (baqueanos)
buenos conocedores de los caminos, sendas, pasturas y aguadas a las que se podía acceder
en cada jornada, personal de amanse y toda la gama de peones y aprendices en el arreo.

La arriería, movilizaba animales y mercancías. Si el arriero era a su vez el propietario de los

productos que transportaba o que alquilara sus animales para acarrear los artículos de un
comerciante o productos; en ese caso incluía a, por lo menos, dos propietarios: el de los
animales de transporte y el de las mercaderías transportadas y un contrato entre ambos.
Desde sus inicios en la América española, se consideraba que la arriería era

la actividad de transporte de productos y /o animales que se desarrolló

en el marco mercantil del comercio, en este sentido el arriero puede
desenvolverse bajo dos modalidades: como mano de obra para el
transporte de mercancías a tercero (fletes) o en cuanto a iniciativa
independiente, abasteciendo los mercados con excedentes propios o
adquiridos por su cuenta (Sanhueza 1992: 173).

En este trabajo nos referiremos, únicamente, a la actividad de transporte de productos y

dejamos de lado el de ganado, ya que eran oficios especializados con diferentes
aprendizajes y categorías al interior de cada uno de ellos. Así, la arriería constituía un oficio
no sólo especializado sino también jerarquizado. Las tropas de animales que transportaban
diversos artículos estaban a cargo del arriero quien era el dueño del arría. Durante un viaje
estaba acompañado por otras personas que desempeñaban diferentes categorías y
funciones en el manejo de la recua y de la carga; ellos eran el ayudante, el tenedor y el
madrinero.

El ayudante era el encargado de acomodar las cargas y controlarlas a lo largo de todo el

camino. Señalaba los sitios de descanso en los que la recua debía pasar la noche y reponerse
(pascanas), y era el responsable de la integridad de los animales. En caso de extravío de
alguna mula, debía buscarla y de no encontrarla reponer su pérdida.

El tenedor debía mantener las mulas dispuestas con la faquina (portillero) y los bultos para
que fueran aparejados. Él mismo debía sostener el primer fardo para iniciar la carga y
asegurar la reata (cuerda que mantenía a los animales alineados y unidos entre sí). Era,
también el responsable de vadear los ríos y pasos malos indicándole su ruta al madrinero.

El madrinero tenía la tarea de contener las mulas para ser enlazadas y sostenerlas del
cabrestro2 mientras se realizaban las tareas de carga. El madrinero era, también, el
responsable de conducir a la mula madrina que guiaba la recua. En el viaje, debía controlar
al resto de los animales junto con la carga y responder por ellas durante el paso o la
permanencia en un sitio poblado. Durante los descansos debía llevar a las mulas a la tablada
correspondiente para que éstas comieran y, una vez que acampaban para pernoctar, los
madrineros se encargaban de buscar leña y cocinar para los demás arrieros. Si alguno de
ellos perdía una mula en la hora de ronda tenía que abonarla de su salario.

2Cabestro/ cabresto: tira de cuero crudo, liso, trenzado o torcido. Formado por una o dos piezas de cosidas
entre si. Sirve para atar el caballo a un palenque, poste u otro objeto.
El arriero debía contar, por lo menos con un ayudante, un madrinero y un tenedor por
cada recua. Las mulas debían estar bien tratadas con sus aparejos, lazarillos y manteo
completos. En tiempo de nieve las mulas debían ser cargadas y descargadas con sol
postergando esta tarea en caso de tormenta.

Al firmarse un contrato de fletaría entre el arriero y el mercader o propietario de los

artículos a transportar, todas las mulas quedaban hipotecadas desde el momento en que el
arriero recibía la carga, hasta su entrega en el destino. Era lo que especificaban los usos y
costumbres, aunque podían existir variantes según el contrato de flete. En general, se tendía
a que el valor de la mercancía transportada no excediera al valor de las mulas, que servían
de “seguro” para el comerciante propietarios de las mercaderías.

Las rutas del arrieraje

La propia fundación de la ciudad en 1593 tuvo por finalidad, la consolidación de las rutas
que permitían la comunicación y el comercio entre toda la Gobernación y las zonas mineras
del Alto Perú y, a partir de ello, el desarrollo del transporte fue de gran importancia. La
misma descansaba en una razón geográfica, ya que Jujuy era la última ciudad del camino
carretero entre el Río de La Plata, el Tucumán y Potosí, hasta allí llegaban las carretas
cargadas con mercancías con destino a los mercados del Alto y Bajo Perú; en adelante sólo
se podía continuar el viaje en mula y las mercancías debían enfardarse para ubicarlas en
tercios de mula o burro (Temple 1989: 167-8).

“…de ahí que la ciudad sea un depósito general de artículos para viajes a
través de las sierras. La dificultad en pasar las cordilleras, hace necesaria
la previsión. Es también por esto que después de Buenos Aires ninguna
otra ciudad presenta tanto movimiento comercial como Jujuy” (Andrews
1957: 104).

Los caminos de herradura que articulaban a Jujuy con otros espacios, cercanos y lejanos,
eran innumerables; no obstante pocos de ellos eran usados para el transporte de animales
cargados, pues era necesario que las rutas cumplieran algunos requisitos que garantizaran el
arribo de las tropas y arrias: debían tener pasturas, aguadas, evitar peligros típicos de la
región, como los “malos pasos”, los desmoronamientos y los “volcanes”3. Sin embargo,
había caminos “principales” que servían de conexión mercantil entre el Norte rioplatense
con los Andes Centrales, la costa del océano Pacífico y la costa del Atlántico; estos
caminos, por sus características, permitían el tránsito de recuas y arrias de animales

Desde Jujuy hacia el norte, los arrieros tomaban la ruta de la quebrada de Humahuaca, que
contaba con agua y pasturas en todo el trayecto. Desde el valle, el camino va siguiendo el
río Grande y trepa hasta 2000 metros de altura sobre el nivel del mar en el paraje de
Volcán; allí el ambiente se vuelve más seco y la vegetación más rala. Es un camino natural,
labrado por el río, que va flanqueando la Puna por el borde oriental y está protegido de las
inclemencias climáticas del ambiente puneño; posee aguas y pasturas todo el año y sólo se
transforma en intransitable durante las lluvias torrentosas del verano (Albeck 1992), por lo

3 Llámase “volcanes” a masas de tierra, arena y rocas sueltas, que las lluvias y crecientes de los ríos
desmoronan cuesta abajo, interrumpiendo caminos, provocando derrumbes y llevando consigo todo lo que
encontraban a su paso.
que era el camino ideal para recuas cargadas con mercancías y tropas de vacas y caballos
(Sánchez Albornoz 1965).

Mapa 2: Ubicación de Jujuy y Salta en el espacio andino

Fuente: BOWMAN, Isaiah: Los senderos del desierto de Atacama. Santiago, Sociedad Chilena de
Historia y Geografía, Imprenta Universitaria, 1942. Las líneas de puntos señalan las principales rutas.
Partiendo del poblado de Humahuaca el camino se bifurcaba: la ruta tradicional, seguía la
quebrada de la Cueva (por el cauce del río La Cueva), subía por el abra de Cortaderas y
trepaba a la altiplanicie, siguiendo por la ladera occidental de la Serranía de Santa Victoria,
hasta Yavi. Es la ruta en la que se estableció, en el siglo XVIII, el sistema de postas (Carrió
de la Vandera 1985).

Todos los caminos debían pasar por el “despoblado” que era la vía más rápida y segura de
acceso a los centros mineros y poblaciones del Alto Perú; su desventaja consistía en que
todas las rutas transcurrían sobre los 3.500 metros sobre el nivel del mar, donde las
temperaturas son muy extremas, las aguadas y pasturas son escasas y su acceso (la trepada
desde los valles) era abrupto y peligroso.

Ya en la Puna (Altiplano), el camino de los arrieros pasaba por Mojo (lugar con pastura y
agua) y Nazareno, hasta el valle de Suipacha (con abundantes aguadas y pasturas) y seguía a
Tupiza. Tupiza era un poblado importante y a la vez intercepción de caminos. Desde alli el
camino principal llevaba, con dirección norte, a Santiago de Cotagaita, Potosí y Chuquisaca.
Desde Tupiza, siguiendo la dirección N-NO, otra vía llegaba a Uyuni y de allí al norte, por
el oriente del lago Poopó hasta Oruro; desde la villa de Oruro el camino tomaba la
dirección N-NO hasta La Paz y cruzaba al Perú era por Desaguadero (al sur del lago
Titicaca), desde donde se conectaba con Tacna y Arica (al oeste) o con Puno, Arequipa y
Mollendo, desde donde también se accedía a la costa peruana. El camino Real conectaba
Puno con Cuzco y Lima. La distancia entre Lima y Salta, por tierra, se estimaba en 800
leguas; las mulas empleaban dos meses, arreando día y noche.

Hacia el sur y el occidente, las rutas partían desde Salta. La ciudad de Salta, cabecera de la
Intendencia de Salta del Tucumán y luego de la provincia homónima, era intersección de
diversos caminos que la conectaban con el Río de La Plata y la costa del Pacífico. Entre las
ciudades de Jujuy y Salta había 18 leguas de camino carretero. Era el Camino Real, que
conectaba con las ciudades de Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba y Buenos Aires la
única vía carretera, cuyo trayecto se interrumpía sólo en época de crecidas de los ríos.

Salta, distaba de 400 leguas de Buenos Aires (Parish 1958: 420) que eran de camino
carretero, lo que tenía la ventaja comparativa de que las mercancías viajaban en carretas; se
calculaba que el viaje redondo (ida y vuelta) duraba cinco meses.

Desde Salta al puerto boliviano de Cobija había 200 leguas por tierra, cruzando la cordillera
de los Andes y el desierto de Atacama; el transporte se hacía en burros y el tiempo
empleado era de un mes.

Muchos caminos tomaban por pasos que cruzaban la cordillera de los Andes; sin embargo,
dadas las inclemencias climáticas y la peligrosidad de los pasos, la más usada para conectar
los valles salteños con San Pedro de Atacama - Calama y la costa del Océano Pacífico era
por el paso de Guaitiquina. Este camino, se utilizaba para el envío de ganado a la Costa y la
conducción de mercancías desde el puerto boliviano de Cobija; aunque presentaba las
desventajas naturales del cruce de la Cordillera de los Andes: las tormentas de nieve
cordilleranas y la aridez extrema del desierto de Atacama, tenía ventajas comparativas sobre
los demás (Conti 2000: 58). El oasis de Calama era la encrucijada de dos importantes rutas:
la que conectaba con Salta y la que se dirigía a Potosí.
De Valparaíso a Salta, la distancia era similar, pero se utilizaba el camino trascordillerano
por San Juan, desde donde se tardaba 42 días en llegar a Salta (Du Graty 1858: 93-94), pero
transitaba por valles fértiles y poblados

Características de la arriería colonial.

La arriería fue uno de los principales emprendimientos económicos para los españoles e
indígenas de muchas de las regiones que conformaron el espacio peruano (Assadourian 1982).
Como vimos, para la región la minería adquirió un papel preponderante en el sistema
mercantil y sus centros productivos se transformaron en demandantes de una cantidad de
bienes pero también generaron la necesidad de su transporte.

En la etapa colonial, el arrieraje desde Jujuy comprendía a las mercancías (especialmente

efectos de Castilla) que arribaban a la ciudad en carretas procedentes de Buenos Aires,
Córdoba o Tucumán y que debían continuar su viaje hacia los centros de venta en el Alto
Perú, de donde retornaban con tocuyos, coca y productos de la costa del Pacífico. En la
segunda mitad del siglo XVII, una de las principales mercancías transportadas era la yerba
mate que traída desde Paraguay era llevada especialmente a Potosí. Durante el siglo XVIII,
se van consolidando otros circuitos, menos importantes por los capitales que transportaban
desde o hacia Jujuy, que involucraban a arrieros de los valles Calchaquíes en el acarreo de
frutas (frescas y secas), caldos, algodón y otros productos procedentes de Cuyo, La Rioja y
Catamarca.

En la segunda mitad del siglo XVII, la descripción de Antonio Vázquez de Espinosa

ilustraba la importancia de esta actividad económica para los habitantes de la jurisdicción de
Jujuy:

“…los mas dellos son harrieros, llevan harinas, mais, quesos y otras
cosas de sustento a las minas de Chichas y Lipes. Tienen crías de mulas y
ganados vacunos que sacan a Potosí...” ([1650],1948: 623).

¿Quiénes eran los arrieros en Jujuy?. La mayor parte de los habitantes de la ciudad poseían
mulas y animales para el transporte, aunque no todos los que poseían mulas eran arrieros
de oficio, dado que los animales se podían utilizaban para movilizar y transportar la
producción propia. En esos casos, se recurría a los servicios de arrieros contratados4. De
acuerdo a los testamentos y contratos de flete, las recuas locales variaban entre 400 a un par
de animales5. Estas cantidades eran bastante superiores a las recuas de otras regiones como
el Maule en Chile (Barra Pezó, 2006). Si tomamos la cifra máxima de 400 animales
podemos establecer que existían grandes arrieros que poseían entre 400 a 200 mulas,
medianos arrieros que tenían entre 200 y 50 mulas y pequeños arrieros cuya recua estaba
compuesta por menos de 50 mulas. En este sentido, los que tenían mayor capacidad de
carga eran los encomenderos y dueños de haciendas y en general, estos animales se
utilizaban para transportar a los mercados mineros la propia producción u otro tipo de
mercancías que compraban en otras regiones. Los productos trajinados eran: “comida”
(harinas de trigo y maíz, granos, biscochos; cecinas, charqui, chuño), producto derivados de
la ganadería como cueros, grasa, tientos, sebo, jabón y también herramientas, productos de

4 “Fe de muerte de Diego Ramírez (1618)” en: ATJ, leg. 55; “Testamento de Francisco de Arana (1643)” en:

ATJ, legajo 239; “Testamento de Juan del Campo (1659)”en ATJ, legajo 346; “Testamento de Marcelo
Gaytan (1682)” ATJ, legajo 583; entre otros.
5 “Testamento de Francisco de Arana (1643)” ATJ, legajo 239.
madera para la minería, tejidos de la tierra y productos de ultramar (Sica 2006: 168-177).
Como dijimos, en estos casos, se podía recurrir al servicio de capataces, arrieros
particulares o indios tributarios en el caso de los encomenderos. Entre los pequeños y
medianos arrieros se destacaban algunos indios tanto forasteros como los pertenecientes a
encomiendas de la región. Sus recuas podían llegar a reunir entre 70 y 15 animales6

La arriería indígena colonial

La arriería comenzó tempranamente en Jujuy a medida que la conquista de esta zona fue
asegurando la presencia europea. Aún con alguna diferencia temporal, dada la
consolidación española en cada región, existió un periodo de transición entre el tráfico
caravanero prehispánico (Núñez y Dillahey 1995; Nielsen 2003; entre otros) y la arriería
colonial.

Si consideramos la historia de las sociedades prehispánicas de la región, vemos que la

mayor concentración de población se encontraba en la Quebrada de Humahuaca y en la
Puna. Aún con características distintas, ambas regiones constituyen complejos mosaicos de
microambientes que permiten un acceso a recursos diferentes –a veces en breves
distancias-. Sin embargo, y a pesar del fuerte énfasis agrícola de la Quebrada de
Humahuaca7, en ambas regiones y en la etapa prehispánica fue importante la ganadería de
camélidos. Desde su temprana domesticación, el pastoreo produjo significativas
modificaciones para las sociedades, no sólo proporcionando recursos pastoriles (carne y
lana) sino también abriendo las posibilidades de integración económica y cultural a través
del tráfico de caravanas (Núñez-Dillehay 1995; Nielsen 1999). Creemos que uno de los
elementos claves para repensar las perduraciones indígenas en Jujuy está en el acceso a
estos recursos pastoriles, en la posesión de los rebaños y la importante tradición
prehispánica en el tráfico caravanero -especialmente para los pueblos de la Quebrada y la
Puna- y la red de circulación inkaika.

La consolidación de los primeros circuitos mercantiles fue posible por el aprovechamiento

del ganado, la experiencia en el caravaneo y los antiguos caminos prehispánicos. Por
ejemplo, en los años posteriores a la fundación de San Salvador de Jujuy, las llamas
tuvieron gran importancia para la circulación y los españoles dependieron de ella para el
transporte de carga, cuando no eran suficientes los animales europeos. La carta del
licenciado Cepeda, desde la Villa de Tarija es ilustrativa de la situación:

“... después de la vida y salud de los indios sin los quales como he dicho
no ay cosa que sea de provecho en estos rreynos lo que mas le conuiene
conseruar y procurara vaya en aumento es el ganado de la tierra en que se
trajina en todas estas provincias la comida y en la mayor parte de ellas las
mercancías y en Potosí los metales y este ganado de la tierra euita que no

6 “Testamento de Pedro de Losta y Uzeda (1682)”, ATJ, legajo 583; “Inventario de los bienes de Diego Ortíz
de Zarate (1685), ATJ, legajo 607; Expedientes Coloniales 1691/40 en: Archivo Nacional de Bolivia, en
adelante ANB; entre otros.
7 En el Período de Desarrollos Regionales (900-1430 d.c), la necesidad de sustentar a la población cada vez

más numerosa y concentrada fue preciso extender las áreas agrícolas, llegando a construirse terrazas, canales
de riego que abarcaban grandes superficies (como por ejemplo Alfarcito) (Nielsen 2001) o soluciones
originales como la edificación de recintos de cultivo en la zona de Coctaca y Rodero (Albeck, 1992; 1993
entre otros).
 se carguen los indios porque el aspereza de la tierra y diferencias de
temples de excesivo calor a frio buelue los caballos locos es causa que no
haya carretas y muy pocas requas de mulas por valer caras y el herraje a
precio exceso...” 8

Lo mismo sucedió en la región del salar de Atacama en donde el tradicional tráfico

caravanero de productos marinos fue tempranamente incorporado a los circuitos
comerciales (Sanhueza 1992). A diferencia de otro ganado europeo, las llamas estaban mejor
adaptadas a los ambientes altos y áridos de la puna, consumían forraje natural y no precisaban
un elevado número de hombres para guiarlas. Esto permitió una fuerte presencia de indígenas
en esta actividad, características que se mantendrá a lo largo de la etapa colonial.

En la medida, en que la cría de mulas -en zonas como Córdoba y Santa Fe- se fue
incrementando (Assadourian 1982), este animal fue suplantando a las caravanas de llamas ya
que las mulas tenían mayor capacidad de carga9, y además podían ser vendidas en pie en las
zonas mineras10.

Los pueblos de indios fueron sumando a su ganado tradicional especies de cargas europeas,
por ejemplo en 1626, el Cabildo de Jujuy se quejaba: “..que los indios de esta ciudad y
jurisdicción hasen grandísimo gastos de caballos, mulas y otras bestias...”11.

La arriería indígena era una actividad que se realizaba en forma individual. La posesión de
los animales y los contratos con terceros los realizaba cada arriero: “...porque el dicho
Cristóbal es indio harriero y trata y contrata con su hazienda...”12

“...parecieron de una parte francisco benalte vecino de la plata y pedro

Tolay yndio alcalde del pueblo de uquia sean concertado por fletamiento
para llevar... quarenta zurrones de tercios de yerba del Paraguay que

8
Carta del licenciado Cepeda sobre la Villa de Tarija, La Plata 10 de febrero de 1590. En C. Minutolo, 1986,
T. I, 7. El subrayado es nuestro.
9 Las llamas cargaban 3 @, los burros cargaban 6@ para la legislación de Tucumán y 1 quintal para Potosí,

mientras que las mulas cargaban 12@.

10 Especialmente para Potosí, ya que otras zonas mineras como Lípez y Chichas, durante el siglo XVII

utilizaban llamas en el acarreo del mineral entre la bocas minas y los ingenios de metal, debido a la altura,
ANB, Min 57/21, 1652. Venta del ingenio de San Antonio de Padua en Lípez, f. 69.
11Archivo Histórico de la Provincia de Jujuy, Actas Capitulares, 1626, caja XIII, legajo 1. Esto coincide con

otras fuentes, por ejemplo en los testamentos españoles se encuentran deudas de indígenas en dinero, las
mismas se originan sobre todo en la compra de ganado, sobre todo, de carga (mulas, yeguas, caballos, y
algunas llamas). Ver: “Testamento de Francisco de Arana (1634)”, en: ATJ, legajo 239; “Demanda de María
Asma contra Pedro de Tapia (1645)”, en: ATJ, legajo 252, f 3; “Testamento de Antonio Benítez (1661), en:
ATJ, legajo 347; “Testamento de Francisco de Aguilar”, en: ATJ, legajos 405 y 406; “Testamento de Juan de
Silos (1668), en: ATJ, legajo 424; “Testamento de Diego Alarcón (1676)”, en: ATJ, legajo 532; Archivo
Histórico de la Provincia de Jujuy, Archivo del Marquesado del Valle de Tojo, carpeta nº 56, 1650 (en
adelante AHPJ- AMVT). Mientras que los testamentos indígenas muestran la posesión de estos animales:
“Testamento de Andrés Yupanque (1630) en: ATJ legajo 96; “Testamento de Don Andrés Choque (1633),
en: ATJ, legajo 112; “Testamento de Jerónimo Gómez (1639)”, en: ATJ, legajo 187, “Testamento de Juan
Tolave (1646) en: ATJ, legajo 254; “Testamento de Juan Caligua (1652)” en: ATJ, legajo 325; “Inventario de
los bienes de Sebastián Choque (1697) ATJ, legajo 737, f. 5.
12 “Carta de Concierto entre Juan de Ayala y Francisco Chapor (1635)”, ATJ, legajo 125.
 pesan doscientas quarenta arrobas... se obliga a llevarlos en veinte mulas
de su recua asta Potosí a razon de quince pesos por mulas...”13.

En algunos casos cuando se necesitaba de una recua mayor, se juntaban varios arrieros para
realizar un solo viaje. Por ejemplo en 1662 la Cofradía de Nuestra Señora de Copacabana
de Omaguaca encargó a sus mayordomos la compra de un órgano en Potosí, instrumento
de alto valor y que en parte fue financiado con la venta y el transporte de yerba mate del
Paraguay a Potosí. El transporte de la mercancía se realizó en 100 mulas. La mayoría fue
aportada por el cacique y mayordomo de la cofradía Don Andrés Choque, y la recua
completada con los animales de varios tributarios del pueblo de Omaguaca14.

En la segunda mitad del siglo XVII, la mayor parte de los servicios de arrieros indígenas
contratados en Jujuy se requerían para llevar yerba mate del Paraguay hacia Potosí. Algunos
viajes se pactaban desde la ciudad y otros estipulaban que debían buscar la carga en la
ciudad de Esteco y desde allí trasladarla a Potosí. Los precios del flete oscilaban entre los
18 y 10 pesos por mula cargadas, y el tamaño de las recuas entre 15 a 70 mulas (de un
mismo arriero)15. El avío de la gente que participaba en el viaje se pactaba aparte y
normalmente era pagado en plata y por adelantado. Si bien el transporte de bienes para
terceros aparece como la actividad más importante de vinculación a Potosí, las fuentes
muestran que a este mercado también se llevaba algún tipo de producción local16.

En general, los contratos de arriería registrados en los protocolos notariales muestran que
sus principales beneficiarios eran indígenas especialmente los caciques o sus familiares
quienes poseían un mayor número de animales y también tenían mejores posibilidades de
relacionarse con encomenderos y comerciantes, aunque, también los diferentes tributarios
poseían animales de cargas y es posible, que ellos realizaban viajes contratados directamente
que no se registraban ante un escribano.

El desarrollo de esta actividad económica indicaba una temprana inserción a los mercados
por parte de los indígenas de la región y constituía uno de los rasgos distintivos de las

13
“Carta de fletamiento entre Francisco de Benavente y Pedro Tolay (1663)” en: ATJ, legajo 366.
14
“Libros de Cofradía de Nuestra Señora de Copacabana de Omaguaca (1662)” citado en: Zanolli 2000: 7.
15 “Carta de fletamiento entre Juan Rodríguez de Viera y Andrés Choque (1662)”, ATJ, legajo 362, f. 25-6;

“Carta de fletamiento entre Francisco de Benalte y Pedro Tolay (1663) en: ATJ, legajo 366; “Carta de
fletamiento entre Juan Rodríguez Viera y Diego Vilti (1668)” en: ATJ, legajo 429; “Carta de fletamiento entre
Juan Rodríguez de Viera y Simón Choque (1682)” en: ATJ, legajo 575. De los personajes involucrados en las
cartas de fletamiento hay que considerar que Andrés Choque era cacique de Omaguaca, Pedro Tolay alcalde
de Uquia, Diego Vilte cacique de Tilcara, Simón Choque era hijo Andrés Choque II cacique de Omaguaca y
Juan Rodríguez de Viera uno de los principales hacendados y mercaderes de Jujuy en la segunda mitad del
siglo XVII.
16 “...mutaran en papa, que por todo son seis u ocho cargas las que a dicha sementera tiene, las que toma a su

cargo dicho cacique principal y se obligo a sacar y dar cuenta de los frutos de ellas se sirviesen de las dichas
sementeras las benderan en este pueblo o las llevara a bender a las minas...” (Acta de constitución de la
cofradía de Nuestra Señora de Copacabana, 1634, en Sánchez Matamoro 2001:1). “...don Pedro Tintilay me
debe quarenta pesos en plata que le prestado y mulas que me a llevado de la pampa con sus cargas la una a
Potosí y la otra al ingenio de San Antonio...”ATJ, Testamento de Francisco de Arana, 1643, legajo 239. Se
refiere al ingenio ubicado en San Antonio del Nuevo Mundo en Lípez. Las zonas mineras de Lípez y Chichas
vecina a la jurisdicción de la Gobernación de Tucumán se constituyeron en mercados de algunos productos
diferentes de los que se llevaban a Potosí. Estas regiones eran mercados consumidores de productos
alimenticios (trigo, maíz, papa, chuño y harinas junto con cecinas, sebo), cueros de vacunos y camélidos,
productos de madera, sal, llamas cargueras, llareta, etc. (Sica 2006: 312-4)
encomiendas de Jujuy, frente a otras de la Gobernación de Tucumán. Las mismas se
caracterizaban especialmente por el predominio del pago del tributo en servicio personal,
un mayor poder de los encomenderos, la inexistencia de pueblos y tierras comunales, en
etapas en que las encomiendas de los Andes Centrales habían caducado. Sin embargo, en
las encomiendas de Jujuy existía una combinatoria de pago de tributo en servicio personal y
en dinero, junto con una larga pervivencia de las comunidades, una importante capacidad
negociadora de caciques y autoridades y la presencia de algunas instituciones como los
cabildos indígenas (que nunca se pusieron en vigencia en otras jurisdicciones del Tucumán).

Este parece ser uno de los elementos claves para entender la perduración de los pueblos de
indios en Jujuy por el acceso a estos recursos pastoriles, a la posesión de los rebaños y la
importante tradición prehispánica en el tráfico caravanero. Como vimos, en una primera
etapa, los indígenas se insertaron en la circulación mercantil a través del uso de los rebaños
de camélidos cuya propiedad no habían perdido con la conquista. Dicha actividad de
fleteros -utilizando las llamas- les permitió adquirir mulas y ganado europeo que en los
primeros años alcanzaban un alto precio en el mercado. Junto a su trabajo como arrieros,
también pudieron vender su propia producción en los mercados mineros más cercanos y
de esa manera conseguir metálico y pagar parte del tributo en efectivo, acción que les
posibilitaba posicionarse de una mejor manera frente a las presiones de los encomenderos.

Para los encomenderos, el hecho de percibir el tributo en dinero significaba una buena
reducción a sus ingresos y poder, ya que era más redituable el aprovechamiento directo de la
mano de obra debido al corto número de tributarios que tenían las encomiendas del Tucumán.
De allí, que los encomenderos presionaron para obtener servicio personal de sus
tributarios, pero esta presión siempre podía ser morigerada por la posibilidad de acudir a
otras opciones para pagarla. Esto se ve claramente en la encomienda de Casabindo y
Cochinoca en 1676. En ese año, la viuda del encomendero intimó a los caciques para que le
pagaran las tasas adeudadas por varios años. La propuesta de los caciques fue entregar el
tributo atrasado:

“... dentro de seys meses En plata o fletes de carneros burros y

mulas para sacar los jeneros que tubiera de matansa el dicho maestre
del campo Don juan jose campero de Herrera, encomendero de
dichos pueblos...”17

La obtención de plata aparece supeditada a las actividades económicas para adquirirla, pero de
no resultar se haría con trabajo pero en las tropas de animales de los propios indios. G.
Madrazo ha considerado este acuerdo como el ejemplo del surgimiento de un sistema de
peonaje por deudas (1980: 113). No coincidimos con la propuesta de G. Madrazo porque
nos parece que la diferencia sustancial de este caso es que los animales eran de los indios, y de
esta manera además de la producción del encomendero ellos también podían llevar a las zonas
mineras su propia producción. En el mismo documento se consignaba que por lo menos una
parte se canceló en fletes:

“... En maio doze de 1679 pago Don Juan quipildor 94 pesos a

quenta de esta escriptura en el flete de 19 mulas y 37 burros a San
Antonio de lipes...”18.

17
AHJ, AMVT, carpeta nº 158, año 1676.
18
AHJ, AMVT, carpeta nº 158, año 1676.
Durante el siglo XVIII, las comunidades indígenas (especialmente las de la Quebrada de
Humahuaca y la Puna) continuaron con la actividad de la arriería pero con una mayor
competencia por parte de otros grupos como mestizos y mulatos19

La arriería durante las guerras de la independencia en Jujuy

Jujuy fue el escenario de la guerra de la independencia durante quince años. Desde

diciembre de 1810 hasta la derrota definitiva de los ejércitos realistas en el Alto Perú, la
jurisdicción de Jujuy sufrió doce invasiones, varios saqueos de la ciudad y debió abandonar
el territorio (éxodos) en tres oportunidades.

En esos años de guerra la población debió contribuir con bienes y personas. La bibliografía
ha hecho especial hincapié en los empréstitos forzosos, en dinero y en productos, que la
gente de Jujuy debió entregar para el mantenimiento del ejército Auxiliar enviado desde
Buenos Aires a liberar a la región andina de la presencia de las tropas realistas. De cómo las
elites locales solventaron el mantenimiento del ejército acantonado en la Jurisdicción, así
como de las tropas que regresaban después de las derrotas sufridas en el Alto Perú.

Sin embargo, se ha ignorado la contribución de los sectores dedicados a la arriería, que

como se vio, era uno de los más dinámicos de la economía local, pero que al no pertenecer
a las elites locales, sus quejas no adquirieron la misma resonancia.

El arribo del Ejército Auxiliar a Jujuy en diciembre de 1810, ya planteó la necesidad de

contribuir con arrieros. Fue el arrieraje de Jujuy el que, con sus mulas se encargó de
desplazar los pertrechos del ejército hasta Tupiza, Oruro y Potosí; el Cabildo de Jujuy debía
hacerse cargo de pagar los fletes, lo que efectivamente realizó hasta estas ciudades de
destino; sin embargo al llegar a ellas, los arrieros se encontraban en la penosa situación de
que los cabildos del Alto Perú no reconocían sus gastos, o sólo les entregaban algún dinero
a cuenta de los fletes para que continuaran el camino tras el ejército20.

En 1813, con el acantonamiento del ejército en Jujuy, aumentó la presión sobre la arriería.
Desde Salta, Feliciano Chiclana, ordenaba al Teniente Gobernador de Jujuy que pusiera
todas las arrias de burros existentes en el distrito, con sus respectivos arrieros, a disposición
del las tropas asentadas en Huacalera y en Yavi, a fin de utilizarlas en el transporte de
charque pera el ejército hasta Potosí (Rojas 1944: 278). Esta misma correspondencia de
guerra nos hace saber de los decomisos a los arrieros que se encontraban en tránsito por el
Altiplano21 (Ibíd.). Mientras, el comisario de guerra Antonio del Pino, le exigía al Cabildo la
provisión de 60 mulas con sus arrieros y $20022.

19
“Conflictos entre el Corregidor de Chicas y arrieros del Tucumán (1777) en: ATJ, legajo 1676.
20
AHPJ, SRR, Caja V, Legajo13, Documento 63. Conducción de los pertrechos del ejército; los arrieros
se quejan de que en Tupiza sólo les dieron $3 del segundo flete y con ese monto no pueden continuar el
camino del ejército. Jujuy, 8 de julio de 1811.
21
Se informa sobre Bruno Rosario Gotilla, que estaba viajando entre Rinconada y Casabindo con seis
piaras de burros con efectos que llevaba a Salta, y se ordena el embargue de los animales para uso del
ejército.
22
AHPJ, SRR, Caja VI, legajo 1, Documento 73. Jujuy, octubre de 1813.
Tanto el avance del Ejército Auxiliar hacia el Alto Perú, como su retroceso hasta Tucumán
después de las derrotas sufridas, imponía la “exigencia” de arrieros, mulas, aparejos y
ganado. En su proclama al pueblo, después de la derrota de Sipe-Sipe, Domingo French
expresaba: “todo escasa, nada encuentro sin la mayor dificultad”23; en realidad su pedido
era de 1.000 mulas con sus arrieros para conducir los enseres del ejército (Rojas 1944: 437).
pero para entonces había disminuido considerablemente el número de animales de acarreo
y muchos de sus propietarios habían muerto o fueron tomados prisioneros por las tropas
realistas.

En esos momentos de crisis por la falta de arrieros y el constante uso que de ellos hacían
ambos ejércitos, que “usaban a Jujuy como puerto seco para la internación al Perú”, ya que
era la base del cuartel del ejército y en medio de esta situación de indefección en que se
encontraban los arrieros durante las guerras de la Independencia, el Cabildo de Jujuy
intentó ordenar y reglamentar la actividad de la arriería, antes que esta colapsara por
completo; para ello elaboró un Reglamento que abarcaba a la arriería de la ciudad de Jujuy y
su jurisdicción y que ordenaba al “gremio de los arrieros”24.

El mismo Reglamento consideraba que la arriería era una actividad relevante para la
economía de la jurisdicción de Jujuy y para sus instituciones, tanto por el beneficio que
brindaba al comercio, como a sus habitantes. No obstante, la guerra había hecho
desaparecer a más de 200 individuos expertos y capacitados en la arriería, una sangría de
mano de obra calificada pocas veces tenida en cuenta, que significaba prácticamente la
desaparición de arrieros “prácticos”. A esta tremenda carestía se sumaba la escasez de
mulas en toda la región.

La falta de arrieros impedía el abastecimiento del ejército, ya que no eran un bien

fácilmente reemplazable, ni podían traerse de otras zonas (como los alimentos, el hierro u
otros artículos utilizados por las milicias), pues era necesaria su experiencia y conocimiento
de la región. Frente a esta situación el Cabildo decidió reformar al gremio de los arrieros,
incluyendo en él a todos aquellos que tuvieran la experiencia y contaran con un mínimo de
18 mulas: 10 para carga y las otras para silla o para recambio25.

Estas medidas, aunque bien intencionadas, estuvieron lejos de prestar algún auxilio al
sector de los arrieros. En toda la jurisdicción de Jujuy se continuó la expoliación de
ganados, sembradíos y transportadores. Seis años después del Reglamento, el Cabildo
explicaba la situación económica en que se encontraba la jurisdicción y las únicas medidas
que podían devolverle el bienestar perdido:

Teniendo en consideración que los únicos tres ramos que le

pueden reponer la fortuna perdida son, las crías de Ganados
bacunos, la Labranza y la Arriería. Siendo justo que así como solo
este país ha expresado el deterioro, logre una franquicia exclusiva
lo menos por doce años para que sus crías no sean interrumpidas
con la petición de auxilios para tropas del Estado, ni ninguna otra
clase de cargas anexas a facilitar víveres, que la Arriería empleable
en los transportes del comercio interior sea peculiar a Jujuy y su

23
AHPJ, SRR, Caja V, legajo 14, Documento 34. Proclama de Domingo French. Campamento de la Tablada
de Jujuy, 30 de diciembre de 1815.
24
AHPJ, SRR, Caja 44: Reglamento de la Arriería, Dado por Mariano de Gordaliza, encargado, en San
Salvador de Jujuy, septiembre 18 de 1815, 5 folios.
25
Ibíd..
 jurisdicción; y que su labranza goce también de la excención que el
ganado con ampliación a exportar los granos a las provincias de
Chichas26

Allí se encontraba la clave para devolver la tranquilidad económica perdida en quince años
de guerra ininterrumpida.

Características de la arriería republicana

La independencia de Bolivia y el retorno de la paz a la zona andina, encauzó nuevamente la

circulación de bienes, cuya demanda se fue incrementando concomitantemente con el
proceso de reactivación de la minería de la plata en el Altiplano. Las zonas mineras, en
franca recuperación después de la independencia americana, demandaban productos
alimenticios (maíz, arroz, charque, frutas, quesos, etc.), jabón, sebo, vinos y aguardientes,
tabaco y otros bienes de producción local o regional, que los arrieros transportaban en sus
recuas.

Los jornales de los arrieros se pagaban según la categoría y el viaje, por ejemplo, a
Suipacha, cuyo viaje se calculaba en 12 días de arrieraje, el flete regular se estimaba en 6
pesos 4 reales de diciembre a junio y 10 pesos de julio a diciembre; el ayudante cobraba
10$, el tenedor 5$ y el madrinero 3$. El viaje a Potosí, estimado en 24 jornadas, estaba
valuado entre 13$ y 20$ (según la época del año) y los jornales en 20$, 10$ y 6$ por
categoría. De Jujuy a La Paz, tasado en 45 días de arriería, el flete oscilaba entre 24 y 30$ y
los jornales para el ayudante era de 30$, para el tenedor de 15$ y para el madrinero de 8$27

Estos jornales, se consideraban en función de una carga de mula de 12 arrobas28, o sea

137,82 kilogramos; una carga estaba compuesta por 2 tercios de 6 arrobas cada uno, sobre
los cuales se cobraba el derecho de tránsito29. El conflicto se suscitó en torno a la
cuantificación de la carga de burro, pues en Jujuy, al igual que en Salta, la carga de burro se
computaba como un tercio de mula (6 arrobas) a los efectos fiscales para el pago de los
derechos correspondientes, aunque su peso real era de 1 quintal (4 arrobas). En las aduanas
de Potosí y Tarija el impuesto se cobraba sobra la base de 1 quintal; esa diferencia fue

26
AHPJ, SRR, Caja III, Libro Capitular, Acta del 18 de enero de 1821.
27
AHPJ, SRR, Caja 44, Reglamento de la Arriería, Dado por Mariano de Gordaliza, encargado, en San
Salvador de Jujuy, septiembre 18 de 1815,5 folios). La carga de mula completa debía pesar 12 arrobas
28
AHPJ, SRR, Caja VIII, Legajo 2: el Juez de Comercio, en pleito entablado por el recaudador de
Propios y Arbitrios contra en comerciante en tránsito Benigno Frías, al interpretar el Reglamento de
Propios y Arbitrios de la ciudad de Jujuy de 1816, establece que el peso de la carga de mula en la
jurisdicción es de12 arrobas (folio 2). AHS, CG de 1840: Tarifas de los efectos mercantiles que deben
pagar derechos por su internación a esta Aduana de la Provincia, según se haya establecido por las leyes
de la materia, Salta marzo 12 de 1840, artículos 9 y 10: los derechos de introducción a la Provincia de
yerba mate, jabón y otros efectos se pagaban por carga de mula de 12 arrobas. ALJ, Carpeta de
Documentos 02, Informe que presenta el Ministro de Hacienda a la Comisión de Hacienda de la HH.
Junta Constituyente de la Provincia referido a los Ramos de Hacienda Provinciales y Municipales que
ingresa a esa Caja; ALJ: Carpeta de Documentos 01, Legajo Proyectos y Despacho de Comisión: marzo
28 de 1835: se aclara que para el derecho de tránsito se toma como base de la carga de mula de 12
arrobas. AHS, Carpeta Fantasma 60: Tarifa de los efectos mercantiles que deben pagar derechos en su
introducción o extracción de la Provincia según las Leyes y Decretos vigentes, Salta, marzo 31 de 1848,
artículo 16: “Por extracción al Perú pagará cinco pesos por carga de 12 arrobas”.
29
AHPJ, CG de 1830, legajo 7: Expediente sobre el Remate de Arbitrios de la Ciudad, folio 14, artículo 5: el
cobro de 2 reales por tercio en concepto de derecho de tránsito, aclara que se regula de acuerdo a dos tercios
por carga de 12 arrobas.
motivo de discusión en el momento de legislar los derechos provinciales a la circulación de
bienes por la jurisdicción de Jujuy:

“... que no guarda proporción el impuesto de dos reales al tercio de

mula con un real al tercio de burro según la costumbre y práctica
de nuestras arrias...” 30.

Finalmente, prevalecieron los usos y costumbres locales y se argumentó que, en caso de

que las cargas de mula y burro estuviesen incompletas, el traficante siempre podía declarar
el peso y pagar el derecho en forma proporcional al mismo.

¿Por qué se le daba tanta importancia a la reglamentación de los derechos que debían pagar
los burros cargados? La carestía de mulas y el consecuente aumento de su valor en el
mercado local, unido a una mayor demanda de arrieros en el acarreo de efectos fue
incrementando la utilización de burros (animal más barato y de crianza local por los
arrieros)31

Durante la década de 1830, comenzaron a utilizar el puerto boliviano de Cobija y el puerto

chileno de Valparaíso para la introducción de de las mercancías provenientes del mercado
mundial; el reemplazo del puerto de Buenos Aires por los puertos del Pacífico, redundó en
una mayor demanda de arrieros o fleteros expertos en los cruces trascordilleranos.

La utilización del puerto de Cobija por las provincias del norte rioplatense para la
introducción de los efectos de ultramar, revistió de mayor importancia al arrieraje que
conducía las mercancías hasta Salta. En Calama, se enfardaban los bultos que debían cruzar la
Cordillera; su producción hortícola tradicional fue reemplazada por la alfalfa y su población, al
igual que la mayoría de los atacameños, se especializó en el arrieraje (Conti 2000: 58-9).

Siendo el transporte de mercaderías de Cobija a la provincias

argentinas a Salta, Jujui, Tarija la ocupación principal de los
atacameños [...] Por eso hay tantas mulas en Atacama y la tercera
parte de los habitantes creo son arrieros. Los animales no se crían
aquí, se compran a los argentinos (Philippi 1856: 53)

Entre Calama y Cobija, la administración boliviana construyó, en la década de 1830, postas en

medio del desierto, distantes una jornada entre sí, a fin de dar descanso a las arrías que
transportaban los artículos de comercio (Tschudi 1853: 389). Desde Calama hasta San Pedro
(Atacama la Alta), el camino de los arrieros iba por Chiuchiu (Atacama la Baja). San Pedro y
Toconao, eran los últimos oasis donde podían abastecerse los viajeros antes de comenzar la
subida a la Cordillera32. Calama era también la intersección del camino del arrieraje que
conducía a Potosí. O sea que, todo los productos procedentes del mercado mundial que
arribaban al puerto boliviano, se embalaban en Calama, ya sea para transportarlos hacia el sur
del Bolivia (Potosí o Sucre) o al norte de Argentina (Salta o Jujuy).

30
ALJ, Libro Borrador de Actas de la Primera Legislatura de la Provincia Independiente de Jujuy, folio 52 y
subsiguientes.
31
AHS, Libros de hacienda, 1835-1853; AHJ, Libros de Cargo y Data y libros de introducción de
cargamento. Se verifica el aumento de las arrías de burros sobre las mulas en el pago del derecho consular en
las aduanas correspondientes.
32 Otro paso, utilizado durante el verano, iba desde Molinos (quebrada de Luracatao) por el paso de Pastos

Grandes, hasta San Pedro de Atacama. Cfr. (Bowman, 1942). Este camino también fue andado por J. Von
Tschudi (Tschudi 1860)
El cruce cordillerano se realizaba siempre durante los meses del verano, por las frecuentes
tormentas acompañadas de nevazón33. Entre mayo y noviembre caían intensas nevadas, que
podían durar unos días o semanas enteras: "... la nevada de la Cruz (3 de Mayo), la nevada de
San Juan o de San Pedro (24 o 29 de julio) y la nevada de la Virgen (25 de agosto)” (Tschudi,
1853: 370). El frío, la nieve, la falta de agua, pasto y leña aniquilaba a arrieros y animales. Con
clima favorable y animales de recambio, la travesía entre Calama y Salta se podía realizar en
once jornadas (Palliere [1858]: 193-205).

El sistema de arriería era abundante y daba trabajo a los indígenas de ambos lados de la
Cordillera,
un gran número de indígenas naturales de los valles Calchaquíes de
esta Provincia limítrofe al territorio de Cobija, ocupados como
arrieros en el transporte de los efectos, poseen un manantial tan
seguro como abundante de recursos para subsistir y mejorar su
suerte34

La ruta de los Valles Calchaquíes conectaba a Jujuy por Salta con San Juan35 por el sur y
con Bolivia por el norte. Ponía en comunicación a las poblaciones occidentales de las
jurisdicciones de Salta, Tucumán, Catamarca y La Rioja; era una de las vías de
comunicación más antigua y más usada, pues transitaba por valles fértiles, zonas de frutales
y viñedos, protegidos al occidente por la muralla andina y al oriente por la serranía de
Aconquija, con agua en todo el trayecto.

La zona también contaba con mano de obra especializada en las tareas de cuidado y
amanse, tradición que venía de los tiempos coloniales. El cultivo de forrajeras y los
potreros de alfalfa habían desarrollado y mantenido el oficio de la arriería.

A mediados de la década de 1840, esta ruta ya se utilizaba para traer las mercaderías desde
Valparaíso por la vía de Cuyo; la abundancia de arrieros a lo largo de la vía, así como la
ventaja de traer los fardos intactos desde Valparaíso, donde se preparan para las mulas,
representaban una ventaja comparativa sobre las otras vías de comunicación con el puerto
del Pacífico. El tiempo empleado en su trayecto, así como los costos de transporte eran
similares a los utilizados en la vía desde Cobija36.

El comercio por Valparaiso abria igualmente campo á seguras

adquisiciones de un gran numero de indigenas naturales de los Valles
Calchaquíes […] La clausura de aquella via comercial o los dejará
sumidos en su antigua indigencia o los obligara a abandonar su pais y
trasladarse muchos de ellos a Bolivia para continuar alli el ejercicio a
que estan habituados, y en el que tienen in vertido cuanto constituye
su escasa fortuna37.

33 (Philippi, 1860: 60). Von Tschudi relata que durante el invierno los arrieros se negaban a realizar el cruce de
la Cordillera (Tschudi 1860: 369)
34
AHS, Libro Copiador de Gobierno 427, folio 13
35 Era el circuito utilizado para el transporte de aguardiente, vino, pasas y frutas desde San Juan a Salta, así

como de bueyes y vacas desde Salta a San Juan.

36 “Informe que presenta la Junta general de Comercio...”, op. cit., pág. 48. Cfr. (Conti 2001: 242.)
37
AHS, Copiador de Gobierno 427. Diciembre 10 de 1850, fs. 12-14.
Desde fines de la década de 1840 y comienzos de la de 1850, debido al desarrollo minero del
Norte Chico chileno y su consecuente necesidad de abastecimiento de comestibles se abrió un
nuevo circuito de arrieraje que, partiendo de los valles Calchaquíes, desviaba en Tinogasta
hacia Fiambalá, cruzaba la Cordillera y bajaba hasta Puquios, entrando en la quebrada de
Paipote (Conti 2001: 245; 2002: 227) desembocaba en Copiapó.

La principal competencia de la arriería fue el arribo del ferrocarril; sin embargo, el tendido de
las primeras líneas férreas sólo conectaba a los principales centros urbanos, dejando en manos
de los arrieros el abastecimiento de los centros mineros apartados. Recién a fines del siglo
XIX, el ferrocarril comenzó a competir seriamente con el fletaje, que fue languideciendo hasta
su completa desaparición en las primeras décadas del siglo XX.

Cambios y continuidades en la arriería

A lo largo de todo el período estudiado, la arriería se siguió manejando como un negocio

dependiente de un oficio con especialización y con distintos grados de aprendizaje. Este
aprendizaje estaba relacionado tanto con el conocimiento del manejo de los animales y
cargas como con el conocimiento de los caminos adecuados y los lugares de paradas para
abastecimiento de hombres y bestias.

Después del período de transición entre la movilidad caravanera prehispánica y la

consolidación de la arriería colonial esta actividad dejo de ser dominio exclusivo indígena ya
que en ella participaron mestizos y otras castas, sectores que fueron ganado terreno a
finales de la colonia y permanecen en época republicana. Ella no fue una actividad en la que
participaran las elites locales, salvo en su contratación para el fletaje o como propietarios de
recuas. De allí que, durante las guerras de la Independencia, tenemos noticias del deterioro
de esta actividad y de la muerte y desaparición de gran cantidad de arrieros de manera
indirecta a través informes generales sobre la situación económica que elaboraba el Cabildo.

El arrieraje siempre fue una actividad fundamental del mundo andino. Esto permitió el
aprovechamiento de los conocimientos de las poblaciones prehispánicas tanto sobre el
manejo de animales como de las rutas preexistentes que se siguieron utilizando por largo
tiempo. Lo que fue variando fue el medio de transporte utilizado. En una primera etapa las
llamas convivieron con mulas y burros; luego la mayor oferta de mula y la consecuente baja
de sus precios en los mercados locales hizo prevalecer a la mula por mayor capacidad de
carga. En el período republicano la merma de la cría de mulas, debido a que las principales
zonas productoras se encontraban inmersas en guerras civiles, indujo a su parcial
reemplazo por las recuas de burros, a pesar de su menor capacidad de carga eran de fácil
reproducción a nivel local y tenían un menor precio.

Las características de los contratos se mantuvieron a lo largo de los periodos en donde el

capital del arriero garantizaba el valor de los bienes transportados, quienes como ingreso
adicional solían sumar algún flete propio junto a la carga de la contrata para terceros.

El valor de los fletes y sueldos de arrieros se fue incrementando desde la etapa colonial
hacia el siglo XIX, esta variación estaba de acuerdo a la carestía de arrieros y a la demanda
de transporte.
El cambio mayor lo verificamos en la envergadura que tomaban viejos circuitos del
arrieraje que conectaban al noroeste argentino con los puertos del Pacífico. La cantidad e
intensidad de los fletes canalizados hacia los circuitos transcordilleranos dinamiza a toda la
región de los Valles Calchaquíes a lo largo del siglo XIX. Este cambio se puede constatar
en las zonas de abastecimiento y paraje de los arrieros como por ejemplo la especialización
productiva en Calama en función de la arriería.

La arriería persistió en la medida en que subsistieron las rutas caravaneras y fue decayendo
con la aparición del ferrocarril, a partir de los finales del siglo XIX. Junto con su
desaparición lo hacen todas las actividades concomitante con el arrieraje como las tierras
con producción de alfalfa, la cría de mulas, las ferias especializadas, y los talleres artesanales
que fabricaban los aperos y los diversos artículos necesarios para el arrieraje.

ARCHIVOS:

Archivo de Tribunales de Jujuy (ATJ)

Archivo Histórico de Jujuy (AHJ)
Archivo del Marquesa del Valle del Tojo (AMTV)
Archivo Nacional de Bolivia (ANB)
Expedientes Coloniales
Sección Minas (Min)
Archivo Histórico de la Provincia de Jujuy (AHPJ),
Sección Ricardo Rojas (SRR)
Carpetas de Gobierno (CG)
Archivo Histórico de Salta (AHS)
Carpetas de Gobierno (CG)
Archivo de la Legislatura de Jujuy (ALJ)

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