UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

CURS0:

NEGOCIOS INTERNACIONALES

TEMA:

TRANSPORTE INTERNACIONAL: TRANSPORTE Y FLETE,

MARÍTIMO, AÉREO, TERRESTRE, TIPO DE FLETE, EL

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Y SUS VENTAJAS,

CONTENERIZACIÓN.

ALUMNO:

GARGATE INOCENCIO, YOMER HUGO.

DIRIGIDO A:

MG. HURTADO VACALLA, HAROLD.

CAÑETE – 2019
DEDICATORIA

El presente trabajo lo dedico a Dios por darme un

día más de vida, a mis padres por ser nuestra

motivación y por darnos el apoyo necesario para

poder culminar nuestra carrera universitaria.

 INTRODUCCIÓN

El transporte internacional en sus diversas formas que se dan a nivel mundial. Por

acerero o por vía marítima o como también puede ser terrestre En mercados muy

competitivos los plazos de entrega suelen ser muy estrictos. Este sector es

estratégico en nuestra economía, ya que permite la movilidad y el intercambio de

personas, mercancías o bienes, algo fundamental en un mundo globalizado.

El trasporte internacional de mercancías incluye al conjunto de medios de transporte

que son clasificados de acuerdo con la modalidad y al medio a utilizar,

Marítimo. Navegación por mar, ríos (fluvial) y lagos (lacustre) y Aéreo que es

navegación por aire como también tenemos transporte Terrestre. Lo cual se utiliza

vehículos que cumplen ciertos requisitos de operatividad.

El transporte puede ser considerado igualmente como una de las actividades más

importantes dentro de la logística. Vamos a empezar a explicar los diferentes modos

de transporte, con sus características y normativa específica en los capítulos

expliciticos que a continuación les presento.

 CAPITULO I

“TRANSPORTE Y FLETE MARITIMO INTERNACIONAL”

Subcapítulo 01

“TRANSPORTE MARÍTIMO”

El transporte y falte marítimo internacional. Es nada menos que el traslado de carga

o pasajeros a través del mar de un país a otro, utilizando medios de transporte según

sea la necesidad de transportar. El transporte marítimo internacional supone el 80%

del comercio internacional. El crecimiento del tráfico mundial de contenedores ha ido

a la par de una mayor concentración empresarial, hasta el punto que mientras en

1981 los 20 principales operadores mundiales sólo acumulaban el 32% de la

capacidad total de la flota, actualmente ya superan el 50% y operan integrados en

alianzas estratégicas.

Según UNCTAD (2017), las conferencias marítimas son acuerdos de tipo formal de

asociaciones voluntarias entre las compañías navieras tanto privadas como estatales.

“de las alianzas de las navieras Cuyo objeto principal es establecer una
 5

política común del tráfico marítimo. Con el fin de tratar de evitar las llamadas “guerras

de fletes” que se dieron épocas anteriores y eso causaron la inestabilidad de los fletes

y los servicios”. Además de regular las condiciones de fletes también se ve la cantidad

y calidad de los servicios que se llegan a prestar. (p.45).

1. LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

INTERNACIONAL.

Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes:

1. Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio económico

de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes

geográficamente.

2. Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar

el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en

inglés) en los grandes petroleros.

3. Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear

buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude

carriers (VLCC).

4. Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la

mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia

según las leyes del mercado de fletes.

5. Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de

cargas.
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2. MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.

El transporte marítimo en su cobertura amplia para cualquier tipo de mercancía,

incluso carga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de explotación del buque:

 El transporte marítimo de línea regular.

 El transporte marítimo de régimen de fletamentos.

2.1. EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LÍNEA REGULAR.

Se encarga de proporcionar un servicio donde las rutas sean regulares y frecuentes,

con disponibilidad de espacio.

En dichas rutas, las salidas y entradas de los buques a puertos donde se fijan de

antemano el itinerario y las tarifas que se apliquen, se les conoce como Liners Terms.

Sus principales ventajas son:

 Ofrecer escalas frecuentes.

 Mantener tarifas estables.

 Garantizar la duración del servicio a largo plazo.

Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de armadores independientes

(outsiders) o bajo la modalidad de consorcios.

Los principales términos utilizados en los contratos de transporte marítimo, según la

forma en que se hayan distribuido los gastos de carga y descarga, son:

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1. Liner Terms: Es el flete que involucra a todas las fases del transporte marítimo

(carga en puerto de embarque, estiba, transporte, desestiba y descarga en puerto

de destino). Incluye el costo de manipuleo en los puertos de embarque y descarga

según la costumbre de esos puertos.

2. Free In (FI): Es el flete que comprende el transporte, desestiba y descarga en el

puerto de destino. Supone que el vendedor se hizo cargo de los gastos de carga

y estiba en el puerto de embarque.

3. Free Out (FO): Es el flete que comprende la carga en el puerto de embarque

estiba y transporte. Supone que el comprador se hace cargo de los gastos de

desestiba y descarga en el puerto de destino.

4. Free In And Out (FIO): Significa que el usuario debe embarcar la carga y ponerla

en la bodega del buque, así como de retirarla de la bodega y descargarla, libre de

riesgo, responsabilidad y costo para el porteador. Este flete que comprende solo

el transporte, pero no involucra la carga y estiba en el puerto de embarque ni

tampoco la desestiba y descarga en el puerto de destino.

5. Free in out Stowed (FIOS): Es el flete que comprende el transporte y los gastos

que origina la estiba a bordo; lo que significa que el usuario, además de embarcar

la carga y ponerla en la bodega del buque, y retirarla de la bodega y descargarla,

debe estibarla y desestimarla en la bodega del buque, libre de riesgo,

responsabilidad, y costo para el porteador.

6. Free in out Stowed and Trimmed (FIOST): Es el flete igual al FIOS, pero

sumándole los gastos por movimiento de la mercadería en bodega a fin de lograr

el equilibrio necesario para el transporte.

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7. Fiost Lashd Secured: Es una extensión del FIOST, agregándole el trincado y

asegurado de la carga para seguridad en la navegación.

8. Free In/Liner Out (FILO): Es posible asignar al usuario solo el costo de embarque,

o embarque/estiba, o embarque/estiba/trincado (FILO o free in/liner out).

9. Liner In/Free Out (LIFO): Es posible asignar al usuario solo el costo de descarga,

o descarga/desestiba, o descarga/desestima/ destrincado (LIFO o liner in/free

out).

2.2.1. Tráfico conferenciado.

Es aquel que se realiza como consecuencia de un o acuerdo de fletes en virtud del

cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y

se obligan a servir determinada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes uniformes

y a cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos que integran

el itinerario marítimo.

2.2.2. Compañías u outsiders.

Son armadores que operan en competencia directa con las conferencias, libremente,

sin ataduras, pero desarrollando el tráfico de manera paralela a ellas, sin obligación

alguna de cumplir con las reglas que comprometen a los armadores conferenciados.

Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las tarifas podrán ser

similares o menores, todo lo cual no impide que su operatoria y los servicios que se

presten puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los armadores

conferenciados.
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2.2.3. Consorcios

Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias

compañías aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un

único centro de control de gestión.

2.2. TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS

Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcialmente,

para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo

de tiempo.

En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador

que tiene grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante (navieros que

disponen de buques adecuados) se establece en un documento llamado póliza de

fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de embarque.

2.2.1 póliza de fletamentos

2.2.1.1. Trip charter: El fletamento (alquiler) de un buque es empleado para

uno o diversos viajes consecutivos, entre puertos y fechas específicas. La

persona que alquila el barco es conocida como voyage charterer, el pago es

llamado flete (freight) y el contrato es una póliza de fletamento por viaje (voyage

charter party).

2.2.1.2. Time chárter: El armador se comprometerá a situar el buque y su

tripulación a disposición del fletador por un tiempo determinado para ser

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Utilizado para transporte de mercancía y durante el cual se utilizará para la

explotación del buque por su cuenta.

2.2.1.2. Bareboat charter: El arrendador se compromete, bajo un alquiler, a

poner una embarcación en buen estado de navegación por un tiempo definido

a la disposición del fletador para su explotación marítima. Se podrá decir que

está apto para navegar con todos los servicios a bordo para hacerse a la mar

con seguridad, pero la tripulación no irá incluida.

Entre las unidades de uso más frecuente en el régimen de fletamentos se encuentran:

2.2.2. Cotización de tarifas en el régimen de fletamentos.

Entre las unidades de uso más frecuente en el régimen de fletamentos se

encuentran.

 Flete por peso:

1. Tonelada corta (Short Ton) = 2.000 lbs = 907 kg

2. Tonelada larga (Long Ton) = 2.240 lbs = 1,016 kg

3. Tonelada métrica (Metric Ton) = 2.204 lbs = 1,000 kg

 Flete por volumen: se mide en metros cúbicos.

 Flete lineal por superficie: se mide en metros lineales o metros cuadrados.

 Flete por valor o Advalórem: se aplica un porcentaje sobre el valor de la carga

 Flete por precio global: se aplica en los casos de cargamentos completos.

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Subcapítulo 02

“FLETE MARÍTIMO INTERNACIONAL “

A la hora de realizar una transacción comercial por vía marítima, uno de los costes

principales que se deben afrontar es el relacionado con el transporte del contenedor

desde el puerto de origen hasta el de destino, un importe conocido como flete

marítimo internacional. en el importe final del flete marítimo internacional intervienen

otros factores como:

 la tipología de la mercancía a transportar.

 la rapidez del trayecto.

 el tamaño y tipo de los contenedores.

 combustibles o cambio de divisa. Entre otros.

En la guía de orientación al usuario del transporte acuático. Nos indica que:

los fletes influyen una amplia gama de factores como la naturaleza y

característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba (relación

entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así como los gastos

portuarios considerando todas sus fases (carga o embarque en el puerto de

origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o desembarque en el puerto

de destino). (mincetur.2015 p.19)

por ello indicamos las siguientes partes del concepto de lo que es flete marítimo y

como también los recargos y cargos que se indicare en la mismas continuando de las

páginas.
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1. TARIFA DEL FLETE.

La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y

estipulados por el porteador y el usuario en el contrato de transporte marítimo, cuyas

condiciones pueden pactarse de la siguiente manera:

1.1. Transporte marítimo de “puerto a puerto”.

El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el

contenedor en la unidad de carga, se ha simplificado y se cobra al usuario que

embarca un contenedor de carga completa (F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico

por contenedor (F.C.L.) aplicable a la clase correspondiente a la mercadería (C.B.R.

o Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas de carga dentro del

contenedor.

1.2. Transporte marítimo de “puerta a puerta”

La tarifa integral de punto de origen a punto de destino debe de considerar las tarifas

de transporte terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal

portuario. Así han surgido dos sistemas alternativos:

 Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de

terminal en ambos extremos: flete terrestre (en origen), el flete marítimo y flete

terrestre (en destino);

 Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen), gastos de terminal (puerto

de embarque), flete marítimo, gastos de terminal (puerto de descarga) y flete

terrestre (en destino).

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1.3. Transporte marítimo de “puerto a puerta”.

Se excluyen del flete que cobra el porteador el flete terrestre en origen y los gastos

de terminal en el puerto de embarque.

1.4. Transporte marítimo de “puerta a puerto”.

Se excluyen del flete que cobra el porteador los gastos de terminal en el puerto de

descarga y el flete terrestre en destino.

1.5 Flete Al In (todo incluido),

En donde no se incluye por separado recargos al flete (por combustible, por ajuste

monetario, etc.), los que se consideran incluidos en el flete marítimo. Este flete

también incluye todas las operaciones de embarque, desembarque, estiba, desestiba,

tracción hasta el terminal de almacenamiento u almacén.

2. RECARGOS AL FLETE MARÍTIMO.

Los fletes varían mucho dependiendo de la época, en estación alta los fletes llegan a

precios bastante altos y como estos están normados por entidades las navieras

utilizan diferentes tipos de sobrecargos para “justificarlos”.

Existen diferentes tres tipos de recargos:

 -Recargos Generales Marítimos.

 -Recargos Temporales en el flete marítimo.

 -Recargos según la mercancía o su origen/destino.

2.1. Recargos generales marítimos. Son tipos de recargos básicos.

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a) El recargo por combustible.

Se requiere mantener niveles de flete estables ante cambios reiterados o

imprevistos en el precio del combustible (principalmente por fluctuaciones en

la cotización internacional del petróleo) y, eventualmente, los costos de

combustible que son irreversibles se incorporan en el flete marítimo básico y

queda un residual para el recargo por combustible,

b) El recargo por ajuste monetario.

Se aplica desde que un porteador incurre costos en diferentes monedas y

diferentes porteadores incurren el mismo rubro de costos en diferentes

monedas. Estos costos se ajustan en relación con la moneda de la tarifa

(usualmente el dólar americano). Para ello, se selecciona una canasta

ponderada de monedas y el recargo se puede aplicar en varias geografías del

viaje.

c) Los gastos de terminal.

Consiste en una suma fija por contenedor que el porteador cobra al usuario,

usualmente como un recargo al flete marítimo. Suele variar en función del

puerto de que se trate, y los conceptos incluidos en el recargo. y los que no lo

están también pueden variar. La recarga sólo se aplica a puertos extranjeros

(cuando los gastos de terminal no están incorporados a la tarifa básica). En el

puerto de destino lo paga el comprador extranjero, en el caso de carga de

exportación. En el puerto de origen lo paga el vendedor extranjero, en el caso

de carga de importación.
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d) B/L (Bill of Lading). Es el coste por documentación y emisión del

Conocimiento de Embarque o B/L. Se aplica por documento, es decir, por B/L

emitido.

2.2. Recargos temporales en el flete marítimo.

a) Recargo por riesgo de guerra.

Cuando el barco tiene que pasar por un lugar donde hay un conflicto bélico.

b) Recargo por inverno.

Recargo que se aplica en invierno debido a las diversas condiciones

meteorológicas que pueden suceder durante el trayecto de la mercancía.

c) Recargo por Congestión portuaria.

Es un recargo que se añade para cubrir las pérdidas que ocasionan los atascos

de las mercancías y por el tiempo que los buques quedan parados.

d) Recargo por temporada alta

Se aplica en la temporada alta, según el tipo de tráfico que haya. Este tipo de

recargo lo aplican las navieras.

e) Aumento general de la tarifa.

Son recargos aplicados por las líneas de transporte para recuperar los niveles

de los fletes.
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2.3. Recargos según el tipo de mercancías o según su origen/destino.

a. Recargo por sobrepeso. Son recargos aplicados por las navieras para

transportar mercancía pesada. Cada naviera lo aplica a su criterio.

b. Fuera de calibre. Se aplica este tipo de recargo para transportar contenedores

que no tienen las dimensiones estándares. Suelen ser contenedores Open Top

o Flat Rack.

c. Recargo por equpo especial. Es un recargo que se aplica al flete de los

grupos estándar Dry para obtener el flete de los grupos especiales.

d. . Depósito de contenedor interior. Son conocidos también como puerto seco

donde hay zonas de almacenamiento para la manipulación de mercancías.

Esto permite realizar operaciones y servicios portuarios de una manera

cómoda y sencilla.

e. e. organización Marítima Internacional. Este tipo de recargo es aplicado a

embarcaciones de mercancías peligrosas.

f. . Declaración de datos de carga. Recargo para mercancías con destino a

países de la Unión Europea.

g. Sistema automatizado de manifiesto. recargo para mercancías destinadas a

los Estados Unidos o con transbordo en dicho país.

3. CARGOS ADICIONALES, OPCIONALES EN DESTINO Y FORMAS DE PAGO

DE FLETES.

Adicionales Puede darse el caso de que existan cargos adicionales a la carga,

aplicables cuando la manipulación y/o el transporte son más difíciles o más

costosos (por ejemplo, cargas pesadas o especiales, algunas mercancías que

tienen riesgos de inflamación).

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3.1. Opcionales. Estos recargos se dan cuando el porteador o sus agentes

presentan servicios por cuenta del usuario del dueño (por ejemplo, vaciado del

contenedor, despacho aduanero.).

3.3. Formas de pago del flete.

Los pagos de los fletes suelen ser:

1. Flete Prepagado (Prepaid): cancelado antes del embarque.

2. Flete Por Cobrar (Collect): cancelado en destino por quien recibe la mercancía.

3. Flete de Retorno (Return): que lo paga el que contrató el transporte y tiene

derecho de la mercancía.

3.2. Ventajas y desventajas del transporte aéreos.

3.2.1. Ventajas.
 Mayor capacidad

 Competitividad (fletes más bajos, economías de escala)

 Flexibilidad, todo tipo de cargas

 Continuidad de las operaciones, a pesar de condiciones meteorológicas

adversas.

3.3.2. Desventajas.

 Accesibilidad, requiere transporte complementario.

 Mayores costos de embalaje y unitarización.

 Mayor tiempo de viaje, lentitud

 Menores frecuencias.

 Congestión portuaria.
 CAPITULO II

“TRANSPORTE Y FLETE AÉREO INTERNACIONAL”

Subcapítulo 01

“TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL”

El transporte aéreo internacional es aquella actividad que permite el traslado de

mercancías de un país a otro, o como utilizando un medio de transporte denominado

aeronave, ya sea para recorrer largas distancias o para efectuar vuelos en el menor

tiempo posible; manteniendo las correspondientes condiciones de seguridad.

El servicio de transporte aéreo según el ámbito territorial donde se desarrolle y se

clasifica en nacional o internacional. Se entiende por servicio de transporte aéreo

nacional.
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1. CLASIFICACION DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL.

Por la periodicidad de sus operaciones, el servicio de transporte aéreo se clasifica en

regular y no regular.

a. El transporte aéreo regular. Es de uso público y se realiza con sujeción a

frecuencias, itinerarios y horarios prefijados, para constituir una serie que pueda

reconocerse fácilmente como sistemática.

b. En el transporte aéreo no regular. los servicios se realizan sin sujeción a rutas,

frecuencias, itinerarios ni horarios prefijados, incluso si el servicio se efectúa por

medio de una serie de vuelos que respondan a uno o sucesivos requerimientos

específicos del servicio de transporte aéreo.

1.1. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE AÉREO DE

CARGA.

1.1.1. Ventajas del transporte aéreo de mercancías

 Rapidez: es el modo de transporte más rápido que existe y, por lo tanto, es

especialmente recomendado cuando el tiempo es un factor importante.

 No hay barreras físicas: gracias a esto se posibilita realizar un viaje sin

interrupción escogiendo la ruta más corta y directa a través de mares,

montañas.

 Fácil acceso: el transporte aéreo puede transportar mercancías a áreas

que no son fácilmente accesibles por otros medios de transporte.

 Adecuado para transportar mercancías perecederas o de alto valor a través

de largas distancias.
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1.1.2. Desventajas del transporte aéreo de mercancías

 Muy costoso económicamente: es el medio de transporte más caro.

 Incierto: el transporte aéreo está condicionado, en gran medida, por las

condiciones climáticas. La nieve, lluvia, niebla, etc. pueden causar la

cancelación de los vuelos programados y la suspensión del servicio aéreo.

 No apto para mercancías baratas y de gran volumen debido a su limitada

capacidad y alto coste.

 Restricciones legales: muchos países tienen restricciones legales en

interés de su propia seguridad.

2. QUE ES AERONAVE Y AEROLÍNEAS.

A. ¿Qué es aeronave?

Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pueden circular

en el espacio aéreo utilizando las reacciones del aire y que están aptos para

el transporte de personas o mercancías.

B. ¿Qué es aerolínea?

Las aerolíneas o líneas aéreas, son aquellos transportistas aéreos que se

dedican al traslado de pasajeros o carga, y, en algunos casos, animales, por

avión. Las aerolíneas se dedican a transportar pasajeros y carga de forma

regular, mientras que también hay otras empresas que transportan a sus

clientes o grupos de clientes de la forma puntual acordada entre ellos. Estas

últimas compañías son llamadas charter.

 21

2.1. Clasificación las aerolíneas.

Según el tamaño de la red de rutas que operan y sus frecuencias:

a. Aerolíneas regionales: Operan aviones de capacidad media y baja, en

rutas cortas o con baja demanda, o con frecuencias altas. Generalmente

sólo realizan vuelos domésticos y rara vez internacionales.

b. Aerolíneas de red: Operan una flota amplia con muchos tipos de aviones

de muy diversos tamaños, desde pequeños aviones regionales hasta

jumbos para vuelos transcontinentales. Se caracterizan por tener una red

que combina vuelos de larga distancia con vuelos de media y corta

distancia, según el modelo de centros de distribución o hubs. La mayor

parte de las aerolíneas de bandera y tradicionales se incluyen en este

tipo.

c. Aerolíneas de Gran Escala: son aerolíneas que se dedican

principalmente a realizar vuelos de larga duración o gran densidad entre

los principales aeropuertos internacionales del mundo. Sus flotas se

caracterizan por poseer aeronaves de gran capacidad. (Por ejemplo:

Singapore Airlines, Virgin Atlantic o la antigua BOAC).

2.2. Sujetos operadores de transporte aéreo.

A. ¿Quiénes son agente de carga internacional?

El agente de carga internacional es la persona que puede realizar y recibir

embarques, consolidar y desconsolidar mercancías que serán transportadas por

vía aérea, pudiendo actuar como operador de transporte multimodal.

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B. ¿Quiénes son agente de aduanas?

Los agentes de aduana son personas naturales o jurídicas encargadas de

brindar los servicios de despacho aduanero y trámites afines, por mandato y

representación de terceros (es decir, dueños, consignatarios o consignantes de

las mercancías).

C. ¿Qué son terminales de carga?

Es el recinto destinado para recibir y entregar la mercancía consolidada o

desconsolidada al destinatario o su agente, en dicho terminal deberá realizarse

las actividades necesarias para la entrega de la mercancía al destinatario o su

representante.

D. ¿Qué son terminales de almacenamiento?

Son considerados depósitos temporales donde ingresa, sale o permanece la

mercancía hasta que se hayan culminado los trámites del despacho aduanero o

la autoridad aduanera autorice su salida (levante); manteniendo el administrador

la responsabilidad de dicha mercancía.

E. ¿Quiénes son los usuarios de los servicios?

Se entiende por usuario del transporte aéreo a toda persona que por sí o por

medio de otra que actúe en su nombre o representación, celebra un contrato de

transporte aéreo de carga con una aerolínea.

 23

Subcapítulo 02

“CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA”

1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO.

El contrato de transporte aéreo de carga internacional es aquel acuerdo celebrado

entre el usuario de la mercancía y una aerolínea, en virtud del cual la aerolínea se

obliga a efectuar el traslado de la mercancía del usuario de un país a otro,

entregándola a su respectivo destinatario.

El contrato de transporte aéreo comprende la aceptación de la carga en un terminal

de carga de la aerolínea en el lugar de salida, el traslado físico de la carga, las escalas

realizadas por el vuelo durante su viaje, así como la entrega de la carga al destinatario

en un terminal de carga ubicado en el país de destino.

2. CARTA PORTE AEREA “AIRWAY BILL”.

La carta de porte es el documento que acredita el contrato de transporte aéreo

internacional, debiendo consignarse expresamente dicho transporte.

Contrato de transporte: emitir la guía aérea es la evidencia documentada del contrato

de transporte entre el expedidor y el transportador.

 Prueba de recibo de la mercadería: luego de emitida, la copia de guía aérea

correspondiente es entregada al expedidor, conformando la evidencia de la

aceptación de la mercadería
 24

 Factura de flete: la guía aérea se puede utilizar como cuenta o factura, ya que

indicaría, cuando es a pagar en destino, lo que debe abonar el consignatario al

agente de cargas y/o al transportador.

 Certificado de seguro: la guía aérea sirve como certificado del seguro automático

incluido en el flete como asimismo el seguro que el expedidor solicitara acordar

con el transportador en forma directa.

 Liberación aduanera: la guía aérea es el documento que encabeza la tramitación

del despacho a plaza de la mercadería.

Para ser válida, la guía aérea debe haber sido completada y firmada por el agente

IATA de cargas aéreas en nombre del expedidor y como representante de la

compañía aérea.

2.1. DATOS QUE CONSIGNA LA CARTA PORTE ÁREA.

a) Expedidor o exportador.

b) Nombre del destinatario.

c) Número de vuelo y destino.

d) Aeropuerto de salida y de llegada.

e) Detalles de la carga: peso, volumen, cantidad,

tarifa y descripción.

f) Indicación de que si el flete es pagadero en origen

o en destino.

g) Importe del flete.

h) Número de guía aérea.

i) Fecha de emisión.
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2.2. FUNCIONES CUMPLE LA CARTA PORTE AÉREO.

Además de tratarse de un documento que acredita el contrato de transporte aéreo, la

carta porte aéreo sirve a su vez para realizar las siguientes funciones:

 Se trata de un Comprobante de recepción de las mercancías

 Contiene la Lista de embarque, en la que se relacionan todos los documentos que

acompañan el embarque y se anotan las instrucciones especiales del usuario.

 Se trata de la Factura por el flete y los cargos cobrados por la aerolínea.

 Es un Documento comercial requerido para los despachos aduaneros.

 Es un Documento comercial requerido por el cobro de la carta de crédito o

cobranzas documentarias.

 Sirve para acreditar la expedición directa de la mercancía y, de ese modo, cumplir

las normas de origen para acogerse a las preferencias arancelarias.

2.3. ESTRUCTURA DE LA CARTA DE PORTE AÉREO.

La Carta Porte Aéreo comprende una serie de formularios de colores verde, rosado,

azul y amarillo, cada uno numerados con el mismo contenido y se distribuyen a los

demás operadores que participan en el transporte aéreo de la siguiente manera:

 El “original 1 (de color verde)” es para la aerolínea que emite la guía aérea.

 El “original 2 (de color rosado)” es para el consignatario.

 El “original 3 (de color azul)” es para el expedidor.

 La “copia 4 (de color amarillo)” es la certificación de entrega de la carga al

consignatario.
 26

Adicionalmente, existen copias de color blanco requeridas para el transporte. Es

imprescindible que todas las copias sean claramente legibles. El usuario es

responsable de la corrección de la totalidad de los datos.

2.4. QUIENES PUEDEN EMITIR LA CARTA PORTE AÉREO.

En principio, el encargado de emitir la carta porte aéreo es la aerolínea; pero el

transporte aéreo generalmente se efectúa con la carga consolidada y por eso el

agente de carga internacional también puede emitir dicho documento.

Cabe precisar que el agente de carga no asume las obligaciones del usuario ni de la

aerolínea, ya que estas obligaciones son exclusivas y se derivan de las condiciones

del contrato. Los datos de la mercancía que se consignarán en la carta porte aéreo

deben ser suministrados por el usuario, mediante la Instrucción de Embarque

2.5. RESPONSABILIDADES DE LA AEROLÍNEA.

La aerolínea se responsabiliza de los daños que se hayan producido durante el

transporte aéreo de las mercancías. Para tal efecto, el término “transporte aéreo”

cubre el espacio de tiempo en que las mercancías se encuentran en un aeropuerto,

a bordo de una aeronave o en cualquier otro lugar bajo la protección y responsabilidad

de la aerolínea. Es decir, desde el momento en que recibe las mercancías hasta su

entrega.

En los países donde se aplican la Condiciones para el Transporte de Carga, el plazo

máximo para presentar una reclamación por carga que haya arribado dañada son 7

días a partir de la fecha en la que el consignatario recibió la carga.

 27

En los casos de presentación de reclamaciones por demoras en el transporte de

mercancías, el Convenio de Varsovia establece un plazo de 14 días, el Protocolo de

La Haya lo incrementó a 21 días, y las Condiciones para el Transporte de Carga

establecen 14 días. Los documentos y formularios son similares a los de

reclamaciones por daño. Generalmente los daños sufridos por demora en embarques

de flores o de peces tropicales son considerados, erróneamente, como demora

cuando en realidad constituyen daño a mercancías, por lo cual se deben observar los

plazos correspondientes a mercancías dañadas.

El plazo para presentar reclamaciones por demoras empieza el día que se le avisó

al consignatario la llegada de la carga. No es necesariamente el mismo día que se le

entrega la carga.

Finalmente, el plazo para presentar las reclamaciones por pérdida de las mercancías

no ha sido tomado en cuenta ni por el Convenio de Varsovia ni por el Protocolo de La

Haya. No obstante, las Condiciones del Contrato de Transporte de Carga de la

mayoría de aerolíneas establecen como límite un período de 120 días de haberse

emitido la guía aérea. Una vez vencido este plazo, no se aceptará una reclamación

por pérdida.

2.6. SERVICIOS DEL TRANSPORTE AÉREO.

Los conceptos por los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades de

operación vigentes, que son adicionales al flete aéreo y sus recargos, varían según

el tipo de carga (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), y son los siguientes:
 28

A. Transporte terrestre de la carga, Conocido como el “flete interno” por tratarse de

un traslado desde el local de exportador hacia el terminal o desde éste lugar hasta el

local del destinatario de la carga. La tarifa se cotiza por ruta y tipo de vehículo de

transporte que, a su vez, depende del tipo y peso de la carga (suelen establecerse

rangos de peso);

B. Estiba. Consiste en la movilización de la carga desde el vehículo de transporte hasta

su ubicación en el terminal para su posterior exportación; y la movilización de la carga

desde el terminal hasta el vehículo de transporte, en el caso de importación. La tarifa

se aplica por kilo bruto de carga (suelen establecerse niveles por rangos de peso con

un cobro mínimo). Es cobrada directamente por el terminal designado por la aerolínea

al usuario, sólo en el caso de importación;

C. Almacenaje. Es el cobro por concepto de uso de instalaciones del terminal para el

procesamiento de la carga, incluyendo la custodia de la carga en abandono,

inmovilizada, en comiso y cualquier otra figura ordenada por las autoridades

gubernamentales.

El terminal cobra este servicio directamente al usuario a la entrega de la carga luego

de realizado el trámite de nacionalización, en el caso de importación. La tarifa se

aplica según el peso de la carga y el número de días de permanencia de la misma

en el terminal (suelen establecerse niveles por rangos de peso y rango de días).

Suelen otorgarse plazos libres de pago de horas desde que la aeronave abre la

bodega hasta que el usuario se acerca a retirar la carga;

 29

D. Control y Manejo de carga. Se denomina así al cobro que se realiza por el

procesamiento de la carga que incluye el manejo de los Elementos Unitarios de

Carga (EUC). clasificación de la carga según tipo de guía, tipo de carga, según

destino y según condición, distribución de los lotes a las balanzas, el pesaje y

marcado (tizado) de la carga Guía de Orientación al Usuario del Transporte Aéreo 15

y verificación de los bultos (tarja) para la emisión de documentos y trasmisión

electrónica al sistema de la Aduana. Incluye el traslado de la carga en Elementos

Unitarios de Carga (EUC). desde el terminal hasta la zona de transferencia de carga

(“zona negra”) en el aeropuerto, en el caso de exportación; y viceversa, en el caso

de importación.

E. Desconsolidación. Se denomina así al cobro por la tarja y desglose de las guías

hijas amparadas por una guía madre o master, en el caso de importación. Cuando el

servicio de desconsolidación se realiza con la tarja inicial, se considera en el rubro

Control y Manejo de carga, pero cuando se realiza posteriormente, a solicitud del

agente de carga que actúe como intermediario, se convierte en un servicio adicional.

Su cobro se aplica por kilo bruto de carga y es cobrada directamente por el terminal

designado por la aerolínea al usuario, en el caso de importación.

F. Manipuleo o descarga.Es el cobro por concepto de uso de las instalaciones

aeroportuarias que cobra el operador aeroportuario a la carga que se traslada hasta

el costado de la aeronave, en el caso de exportación; o viceversa en el caso de

importación.
 30

G. Corte de guía.Es un cobro realizado por llenar los datos en la guía aérea, pero

también se incluye en este concepto la preparación de los documentos pertinentes

al embarque de la carga (manifiesto de carga).

H. Handling. Es el cobro que se realiza para cubrir los gastos administrativos del aviso

de llegada, revisión y endose de las guías aéreas para su entrega al usuario o su

representante, así como por cobrar el flete en los casos de embarques que lleguen

al cobro (”collect”), en el caso de importación.

2.7. FIJACIÓN DE FLETE AÉREO.

El flete aéreo se determina de la siguiente manera: Cuando el usuario lleva su carga

directamente a la aerolínea, la aerolínea determina el flete aéreo. Cuando el usuario

recurre a un agente de carga para embarcar su carga, será dicho el agente de carga

el encargado de liquidar el flete. El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según el

peso bruto del embarque o bien por el volumen del mismo.

“Peso volumen” = Largo x ancho x alto del embarque (cm) / Factor 6.000 cm3.

2.7.1 La fijación de las tarifas y fletes. Transporte aéreo internacional de carga es

efectuada libremente por los explotadores, de acuerdo a las condiciones del mercado

y según los criterios de la oferta y demanda de los servicios.

La tarifación aérea tiene tres tarifas principales:

2.7.1.1. Tarifa General de Carga. -Están divididas en normales (cargas inferiores

a 45 kilos), de cantidad (cargas superiores a 45 kilos) y mínimas (lo mínimo que

se debe pagar cuando la tarifa de peso resulta inferior).

 31

2.7.1.2. Tarifas Preferenciales. Se aplican a mercancías específicas que son de

gran tamaño. Se pueden otorgar descuentos por unidad de carga unificada o

carga suelta unitarizada y pueden ser de 3 tipos:

A. Clasificadas. - Estas tarifas se aplican a una serie de mercancías

particularmente especificadas en formas de porcentajes que se añaden o

deducen respecto a la tarifa normal. Son consideradas como tarifas clasificadas:

 Equipaje no acompañado.

 Periódicos, revistas, libros, semanarios, catálogos, equipos de baile y

libros para ciegos.

 Contenedores vacíos para animales, insectos y pescado.

 Animales vivos, Oro, platino, valores, restos mortales Y piezas de avión.

2.7.1.3. Tarifas de Mercancías Específicas (corates). Se tratan de tarifas

promocionales temporales con restricciones relativas a la naturaleza del producto y al

tamaño mínimo del despacho; siendo aplicables para mercancías específicas

enviadas a determinados destinos y orientadas a facilitar los flujos permanentes de

importación y exportación..

2.7.1.4. Tarifas de carga unitarizada. Se tratan de tarifas reducidas aplicables en las

principales rutas, a embarques transportados en contenedores o con paleta integral,

considerando el peso específico de la mercancía “peso pivote”; correspondiendo al

exportador o importador realizar la carga y descarga.

2.7.1.5. Tarifas Gubernamentales. Constituyen tarifas pactados por los Estados de

los países que celebran acuerdos bilaterales sobre la materia.

 CAPITULO III

“TRANSPORTE Y FLETE TERRESTRE INTERNACIONAL”

El transporte terrestre o transporte por carretera es el medio de transporte más usado

a nivel mundial para poder trasladar mercancía y personas de un lugar a otro.

Según información registrada por el Plan Intermodal de Transportes (MTC, 2005)

sobre movimiento de carga en el sistema de transporte peruano, éste alcanza las 54,2

TM anuales, siendo el transporte carretero de carga el que domina con una

participación del 73,8 % y a un costo promedio de 0,043 US$/ton-km, incluso más

competitivo en costo que el transporte de carga por ferrocarril, el cual tiene un costo

promedio de 0,045 US$/ton-km y absorbe un 13,2 % de la carga transportada. El

modo de transporte de carga por carretera en el Perú destaca claramente como el

más utilizado debido a su gran versatilidad al combinar positivamente factores de

desempeño: rapidez, costo competitivo, flexibilidad de rutas, alta disponibilidad,

buena cobertura geográfica, y potencial de servicio puerta-a-puerta.

 33

Subcapítulo 01

“CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE”

1. QUE ES TRANSPORTE TERRESTRE.

El transporte terrestre es el medio de transporte que se realiza sobre o en la corteza

terrestre. La mayoría de los transportes terrestres se realizan sobre ruedas

El transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de la tierra.

Sus ejes son visibles, debido a que están formados por una infraestructura construida

previamente por la que discurren las mercancías y las personas.

2.TIPOS DE TRANSPORTE TERRESTRE

 Camión unitario. Vehículo automotor de seis o más llantas, destinado al

transporte de carga con un peso bruto vehicular mayor de 4 toneladas.

 Camión remolque. Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un

camión unitario con un remolque, acoplado mediante un mecanismo de

articulación.

 Tractocamión articulado. Vehículo destinado al transporte de carga, constituido

por un tractocamión y un semirremolque, acoplados por mecanismos de

articulación.

 Tractocamión doblemente articulado. Vehículo destinado al transporte de

carga, constituido por un tractocamión, un semirremolque y un remolque,

acoplados mediante mecanismos de articulación.

 34

3. COSTOS GENERALES DEL TRANSPORTE.

Es importante comprender que los costos de operar un camión dependerán del tipo

de vehículo y el tipo de operación, pues no será igual movilizar productos

convencionales (commodities: granos, concentrados de mineral, etc.) En general la

teoría económica divide los costos de transporte en tres principales categorías:

A. Costos de infraestructura fija. Relacionados a las facilidades fijas asociadas; los

camiones utilizan carreteras y terminales de carga, los ferrocarriles requieren de

rieles para circular, los aviones necesitan aeropuertos y sistemas de control de

tráfico; mientras que los barcos utilizan puertos.

B. Costos de propiedad de los vehículos de transporte. La generación de

servicios de transporte requiere tanto de infraestructura fija como de vehículos

(camiones, aviones, trenes, omnibuses, taxis, barcos y barcazas). La única

excepción es el caso de transporte por ducto.

C. Costos de operación de los vehículos de transporte. Existen dos componentes

principales en el costo de operación, el combustible y el personal. Ambos varían

con la intensidad de uso del vehículo, y son por definición, costos variables y

directos. El costo de operación de un vehículo de transporte es sensible al tipo de

uso, y en particular, a la velocidad de operación.

4. ESTRATEGIAS SE UTILIZAN PARA LA FIJACIÓN DE PRECIOS

(FLETE).

A. Estrategia basada en costo: Esta estrategia es un proceso estructurado

mediante el cual el transportista establece un precio (flete) basado en el costo

de prestar el servicio solicitado, incluyendo sus costos fijos, variables y de

 35

administración, más la aplicación de un margen de utilidad. Por ejemplo, si el

costo es US$ 500 y la utilidad aplicable es 10%, entonces el flete será US$ 550.

Esta estrategia se aplica generalmente para productos de baja densidad de

valor y en situaciones de gran competencia

B. Estrategia basada en valor: Esta estrategia se fundamenta en cobrar el precio

que el mercado puede pagar en función a la demanda existente. Es decir, un

precio equivalente al valor del servicio percibido por el usuario en lugar de

cobrar tomando como base el costo real de prestar el servicio. Por ejemplo, si

un generador de carga percibe que transportar una tonelada de componentes

electrónicos es mucho más crítico que transportar una tonelada de algodón,

debido a que la densidad de valor de los electrónicos es mayor, entonces estará

dispuesto a pagar por su transporte.

C. Estrategia combinada: La estrategia combinada establece el precio de

transporte (flete) en un nivel intermedio entre el nivel de costo mínimo de prestar

el servicio y el máximo valor que los usuarios perciben que pueden pagar por

el servicio. En la práctica, la mayoría de empresas de transporte utiliza esta

estrategia combinada de precio intermedio.

5. TRAS CONSIDERACIONES SOBRE ESTRATEGIAS DE PRECIOS

Existen también algunas consideraciones adicionales sobre los precios que los

transportistas, y sobre todo los operadores logísticos pueden cargar por sus servicios

de movilización de carga.

a. Precio por entrega: En un sistema de precios por entrega, los compradores del

producto reciben una cotización que incluye no solo el costo de transporte, sino

también, el costo de embarcar y descargar la mercadería e internarla en el

 36

almacén del consignatario de destino. En este caso los vendedores del producto

pueden negociar con los compradores quien cubrirá los costos de entrega.

b. Precios por zona: Este es un método de fijación de precios que categoriza las

regiones geográficas en zonas logísticas. Cada zona de destino tendrá un precio

particular en función de los costos asociados a la entrega de la mercadería en

dicho lugar.

c. Precios desde punto base: Este es un sistema en el que el generador de carga

establece como puntos de origen, uno o más puntos de recojo de carga (una

fábrica, un centro de distribución, un puerto, una plataforma logística, etc.).

d. Descuentos por cantidad: Los descuentos por cantidad pueden ser

acumulativos o no acumulativos. Los descuentos acumulativos pueden aplicarse

en basados en la cantidad de veces que un usuario contrata el servicio en un

periodo determinado. Los descuentos no acumulativos se aplican a cada servicio

en particular en función del volumen del lote de carga a transportar, el número de

vehículos que el usuario desea emplear, el número de viajes que se van a realizar,

entre otros.
 CAPITULO IV

“TIPO DE FLETE”

Fletes es el costo de transportar una mercancía, paquete de un lugar a otro.

(ciudad,pueblo,pais,etc) usando mano de obra, una logistica, y una maquinaria.

El empleo de la palabra flete corresponde, principalmente a tres acepciones distintas:

 El proceso que se lleva a cabo a la hora de realizar el alquiler de un medio de

transporte para traslado de mercancía (como puede ser un barco).

 El precio que se debe pagar por el desplazamiento de la carga que se desea

transportar.

 La propia carga que se va a trasladar.

 38

A. FLETE FLUVIAL

El transporte fluvial viene a constituir la navegación que realizan embarcaciones a

través de los ríos navegables movilizando carga y/o pasajeros entre dos o más

puertos ubicados en las riberas de estos ríos y uniendo puntos geográficos diferentes

en el ámbito nacional e internacional.

Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas, los centros principales de comercio en la región

amazónica, sirven de centros de abastecimiento y recolección para las poblaciones

cercanas. El comercio entre cada uno de estos centros y su área de influencia se

efectúa por una gran variedad de embarcaciones pequeñas: canoas para un solo

hombre, canoas más grandes con motor fuera de borda y lanchas con motores

marinos. Las embarcaciones más grandes pueden cargar entre 100 a 800 toneladas

aproximadamente.

 IQUITOS Y POBLACIONES RIO ABAJO. Empresas peruanas y brasileñas,

mantiene un servicio desde Manaus y Belem, el cual en un tiempo tuvo su terminal

en Iquitos, posteriormente fue ubicado el terminal a Benjamín Constant, la ciudad

brasileña cerca de Leticia. Embarcaciones peruanas de 20 a 25 toneladas de

capacidad y unas cuantas embarcaciones colombianas hacen recorridos

irregulares entre Iquitos y Leticia, levando mercadería importada a Leticia y

regresando con productos colombianos.

 PUCALLPA E IQUITOS Pucallpa es el único centro en la región amazónica que

tiene conexión por carretera con el área de Lima. La ruta es además la más corta

debido a esta circunstancia, Pucallpa se ha constituido en la entrada para el

intercambio de productos entre el área de Lima y la región amazónica. Productos

 39

industriales y alimenticios (harina, azúcar, alimentos enlatados, etc.) son llevados

de Lima a Pucallpa por camión y trasbordados a embarcaciones con destino a

Iquitos; madera aserrada, jebe y yute y mercancías importadas son llevados por

embarcaciones de Iquitos a Pucallpa y trasbordados a camiones con destino Lima.

Una cierta parte de estos productos de ambos orígenes queda en Pucallpa para el

consumo local o para la distribución en el área cercana.

 YURIMAGUAS Y PUCALLPA. Por la vía Yurimaguas y Tarapoto se generó la

salida de la producción de arroz producido en el área, embarcado de Yurimaguas

a Pucallpa para el consumo local y para ser transportada a Lima.

6. FLETE FERROVIARIO

Es una de las modalidades del denominado “transporte inland”, es decir, transporte

interior terrestre de la mercancía en camión o ferrocarril desde el almacén del

exportador al puerto de origen (transporte interior en origen) o desde el puerto de

destino al almacén del importador (transporte interior en destino).

El estado peruano a pesar de los intentos por desarrollar una red de tranasporte

terrestre que satisfaga las necesidades de interconexión del pais, este sector se

encuentra en una situación critica en vista de que no se ha logrado concretar una

integración efectiva de manera económica y sostenible en el tiempo.

Los ferrocarriles, se constituyen como una alternativa de transporte ventajosa en vista

de que representan una mayor eficiencia, seguridad, formalidad, velocidad de

transporte, economía de sus estructuras, menor contaminación y una posible

protección contra la dependencia energética del petróleo, el Estado, a través de los

 40

diferentes gobiernos no ha aprovechado estas ventajas y es por ello que no ha

dedicado los recursos suficientes para impulsar el desarrollo del transporte ferroviario.

Para estas empresas, los mineroductos se presentan como alternativas, pero en el

largo plazo no significan ningún beneficio social, no solo porque no queda una

infraestructura útil luego de la explotación minera, sino también por el excesivo uso

del agua que es necesaria para el transporte de los concentrados de minerales a

través de dichas estructuras en perjuicio de las actividades agrícolas.

La red ferroviaria en el Perú entró en actividad el 8 de noviembre de 1850, con la

inauguración del ferrocarril que unía la capital con el Callao y llegó a su máximo

esplendor bajo la iniciativa de los gobiernos de José Balta y Manuel Pardo, pese a las

limitaciones de financiamiento de la época.

La red ferroviaria peruana cuenta con cerca de 2,100 kilómetros , y está compuesta

por (a) el Ferrocarril Central, que va del Callao a Huancayo, (b) el ferrocarril de

Huancayo a Huancavelica, conocido como Tren Macho, (c) el Ferrocarril del Sur, (d)

el de la minera Southern Peru, y (e) el que va de Tacna a Arica (Chile). Las principales

características de cada uno son descritas a continuación:

a) Ferrocarril Central Andino (FCCA): Cuenta con una extensión de 535 kilómetros

y un ancho de vía de 1.435 metros. El ferrocarril se inicia en el Callao y va hasta

La Oroya, desde donde sale un ramal hacia el norte, hasta Cerro de Pasco y otro

hacia el sur, hasta Huancayo. Cuenta con 27 estaciones, 37 paraderos, 62 puentes

y 66 túneles. La empresa FCA estableció la compañía Ferrocarril Central Andino

(FCCA) como operador y es quien comercializa los servicios de transporte de carga

y pasajeros.
 41

además de organizar y controlar la circulación. Transporta el 50% de la carga del

centro del país y es la única alternativa para el transporte de barras de metal y

concentrados de mineral. En 2003 transportó 1.3 millones de TM de carga.

b) Ferrocarril Huancayo–Huancavelica (FHH)Formado por 129 kilómetros con un

ancho de 0.914 metros, es administrado por una institución pública

descentralizada del MTC desde 1997 y es el único que aún pertenece al Estado,

junto con el de Tacna . (GRAFICO N° 1).

c) Ferrocarril Trasandino (FTA) Constituido por 940 kilómetros con un ancho de

1.435 metros de vía, concesionado a la empresa Ferrocarril Trasandino S.A.

desde 1997 y actualmente cuenta con dos redes: (a) la Red Ferroviaria del Sur,

que va de Matarani a Cusco; y (b) la Red Ferroviaria del Sur Oriente, que une

Cusco y Machu Picchu, y va hasta Quillabamba. (GRAFICO N°2 ).

d) Ferrocarril Southern Perú Cuenta con 258 kilómetros y un ancho de vía de 1.435

metros. Moviliza 42 mineral, concentrado y cátodos de cobre entre las minas de

Toquepala y Cuajone hacia el puerto, la fundición y refinería de Ilo. El trazado de

la ruta se observa en el siguiente grafico (GRAFICO N°3 ).

e) Ferrocarril TacnaArica.Es la única vía internacional con la que cuenta el Perú.

La Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) transfirió la administración de este

tramo de 63 kilómetros al Gobierno Regional de Tacna en 2004. Inició sus

actividades en 1856 y entre 2002 y 2004 dejó de operar debido a los daños

ocasionados en la vía a causa del terremoto de 2001.

 CAPITULO V

“CONOCIMIENTO DE EMBARQUE”

Subcapítulo 01

“CONOCIMIENTO DE EMBARQUE “

El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading o B/L) es el instrumento que acredita el

contrato de transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona la compañía naviera,

su agente naviero o el capitán del barco y en él consta el haber recibido la carga a

bordo de la nave para ser transportada al puerto que se indicará en el mismo

documento.

El B/l debe cumplir las siguientes funciones:

1) Acredita el título de propiedad de la carga transportada a favor de su legítimo

tenedor y mediante el cual y exclusivamente se tiene derecho a recibir en el puerto

de destino la mercancía

2) Es título representativo de la libre disponibilidad y propiedad de la mercadería a

bordo y, por lo tanto, permite a su tenedor negociarla o reclamarla del portador.

 43

3) Es prueba de la existencia del Contrato de Transporte Marítimo y de las

condiciones en que el mismo se realiza.

El Conocimiento de embarque es el recibo que prueba el embarque de la

mercancía. Sin este título no se puede retirar la mercancía en el lugar de destino.

De acuerdo al medio de transporte toma un nombre específico:

 Vía Marítima: Bill of Lading.

 Vía aérea: Air Will Bill, Guía aérea.

 Vía terrestre: Carta porte.

1. FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

Del concepto se desligan las siguientes funciones:

a. Simple recibo de las mercancías a bordo del buque. o bien recibidas para el

embarque por el armador o su agente marítimo.

b. Prueba de la existencia de un contrato. el de transporte de mercancías por mar.

En este sentido, el contrato se define como aquel por cual una parte, el

transportador, se obliga frente a la otra, el cargador, mediante el pago de un precio

llamado flete a entregar en destino una mercancía en el mismo estado en la que

la recibió.

c. Finalmente, es un título representativo de la mercancía, y como tal un verdadero

título de crédito que se da frente al agente marítimo de este.

2. CARÁCTERÍSTICAS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

El conocimiento de embarque, como un título de crédito, tiene las mismas

características de estos:
 44

a) Incorporación: el título valor lleva consigo un derecho incorporado, es decir el

derecho va unido al título y su ejercicio se condiciona a la exhibición y entrega del

documento.

b) Legitimación: permite al titular del mismo exigir del obligado el pago o el

cumplimiento de la prestación consignada en el documento. Esta legitimación no sólo

es activa, sino también pasiva, es decir que permite al deudor se libere de la

obligación cubriendo el importe o entregando las mercancías al que le presente el

documento.

c) Literalidad: el derecho en este tipo de documentos se consigna en la

extensión y demás circunstancias que se expresan en la letra del documento, o sea

lo que se encuentra escrito en él.

d) Autonomía: ésta no se refiere a que el documento sea autónomo, ni el derecho

en él incorporado, sino a la autonomía que cada adquiriente sucesivo tiene uno del

otro sobre el título mismo.

e) Representatividad: significa que incorpora un derecho real sobre las

mercancías que representa el título, es decir, incorpora un derecho de propiedad.

3. CLASES DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

3.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN EL DESTINO DE LA CARGA EN LA

MERCANCÍA EN EL BUQUE:

a) Conocimiento embarcado u ordinario: Es aquel que se extiende cuando las

mercancías ya han sido embarcadas en el buque, podemos decir que es el

conocimiento de embarque tradicional.

b) Conocimiento recibido para embarque: Es aquel que se extiende cuando

las mercancías se entregan a la empresa transportista antes de la llegada del

 45

buque, con la finalidad de lograr la rápida negociación de los documentos y los

créditos documentarios bancarios, permitiendo así la circulación del capital y la

riqueza, facilita así la celebración de la compra- venta CIF (costo seguro y flete).

3.2. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA PERSONA O EL TITULAR DEL CONOCIMIENTO

DE EMBARQUE:

a) Nominativo: Es aquel donde se hace constar el nombre del consignatario de

la mercancía o el cargador, por el cual es la persona capacitada para exigir del

transportista o porteador la entrega de las mercancías en el puerto de destino.

b) A la orden: Es aquel donde se hace constar el nombre del consignatario de la

mercancía o el cargador, pero anteponiéndole la expresión “a la orden”, desde

luego su transmisión se hace por el simple endoso, a través del cual el cedente

o endosante transmite sus derechos al cesionario o endosatario, subrogándose

así todos los derechos del primero.

c) Al porteador: Es aquel donde no se expresa nominalmente, ni a la orden, al

consignatario o al cargador en su caso, quedando siempre legitimado cualquier

tenedor del documento.

3.3 CLASIFICACIÓN DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:

a) "Bill of Lading Recibido para Embarque: Este tipo de documento, demuestra

que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada en el

documento, pero no que haya sido embarcadas.

b) Bill of Lading a bordo: Es el documento que demuestra la recepción de la

mercancía a bordo del buque. Es decir que la mercancía está lista para ser enviada.
 46

c) Bill of Lading a la orden (to the order): Cuando un BL es a la orden, el propietario

de la mercancía, es decir, el poseedor del BL, puede convertirlo: mediante endoso,

en nominativo ponerlo a la orden de otra firma dejarlo con el endoso firmado en blanco

(para que prácticamente sean al portador).

d) Bill of Lading al portador (BL to the bearer): Cuando un BL es al portador (es

decir en el documento no se indica el destinatario), al poseedor del BL se le considera,

a todos los efectos legales, como el propietario de la mercancía.

e) Bill of Lading House: El BL House (BL emitido por el transitario) y el Non-

negociable Sea Way Bill (SWB) son documentos no negociables, que no dan

derechos sobre la mercancía.

f) Bill of Lading nominativo: Los BL nominativos son extendidos a nombre de una

persona determinada, que podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación

y presentación de uno de los BL originales.

g) Bill of Lading sin transbordo (BL WithoutTranshipment):

Cuando no se contemplan transbordos. A su vez, en este caso se distinguen dos

modalidades:

a. Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar.

b. Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es una parte del recorrido

(la otra puede ser vía fluvial). Estos BL son usados como una alternativa a los

BL Combinados.

h) SWB: El poseedor del Bill of Lading puede negociar la venta de la mercancía

durante el trayecto, especialmente si este es largo, lo cual le interesará debido a que

durante el trayecto tiene inmovilizado un capital. Si se prevé que no se va a vender

 48

la mercancía durante el trayecto, no se necesitará un documento que constituya título-

valor de la mercancía.

i) Through Bill Of Lading: Un through bill of lading se usa cuando el transporte

marítimo lo efectúa más de un transportista. Entonces uno de los documentos que

puede cubrir la totalidad de la expedición es el Through Bill of Lading".

b) Directo: Es el que comprende el transporte marítimo en su totalidad, es decir

desde el puerto de origen, incluidos los transbordos necesarios, hasta el puerto de

destino de las mercancías.

3.4 CLASIFICACIÓN SEGÚN EL MOMENTO DEL PAGO:

a) Conocimiento de embarque pagado: Es aquel que ha sido pagado en el puerto

de origen.

b) Conocimiento de embarque por cobrar: Es aquel que se pagará en el puerto de

destino.

3.5. CLASIFICACIÓN SEGÚN EL TIPO DE FORMA QUE SE EMPLEA:

a) Forma larga: Aquella forma que contiene todas las cláusulas impresas en el

conocimiento de embarque.

b) Forma corta: Aquella que no contiene todas las cláusulas que contiene el

conocimiento de embarque en la forma larga.

3.6. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA FACILIDAD DE LA NEGOCIACIÓN

COMERCIAL DEL DOCUMENTO:

a) Conocimiento de embarque negociable: Aquel cuyo traspaso, cesión o endoso

puede ajustarse o acordarse.

 49

b) Conocimiento de embarque no negociable: Serán aquellos que no pueden

endosarse, cederse o traspasarse.

3.7. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA EXISTENCIA O INEXISTENCIA DE

ANOTACIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:

a) Limpios: Son aquellos que no llevan anotación alguna por parte del oficial

encargado de la carga, que casi siempre lo es el primer oficial.

b) Sucios: Son aquellos que llevan anotaciones hechas por el primero oficial. Desde

luego dichas anotaciones deberán ser extraordinarias y por lo mismo indicarán

sobrantes, faltantes, derramas, roturas, embalaje deficiente, falta de marcaje o

señalamiento y otras.

4. FORMALIDAD DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

El conocimiento es un documento privado y para que haga fe entre las partes

interesadas en el cargamento y entre ellas y los aseguradores, debe ser elaborado

cumpliendo ciertas formalidades:

 Debe ser hecho por escrito en número no menor de cuatro ejemplares, cada uno

de los cuales deberá ser firmado por el Capitán y por el cargador.

 Deberá expresar:

1. El número de ejemplares que se firman.

2. La fecha, con expresión de lugar, día, mes y año.

3. El nombre y el domicilio del Capitán.

4. La clase, nacionalidad, nombre y toneladas de la nave.

5. El nombre del cargador y del consignatario.

 49

6. El lugar de la carga y el de su destino.

7. La naturaleza y cantidad de los objetos que se han de transportar y sus marcas

y números.

8. El flete convenido.

5. VENTAJAS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

 El “conocimiento de embarque marítimo” vale como título de propiedad, como

contrato de flete entre la empresa naviera y el remitente, y como recibo de bienes

otorgado por la naviera al remitente.

 El conocimiento de embarque detalla el lugar de entrega de los bienes, los pagos

de flete por realizar, y a quién se consignan los bienes.

 El conocimiento de embarque especifica las responsabilidades legales y los límites

de responsabilidad civil para todas las partes comprendidas en el embarque.

 Los conocimientos de embarque de orden desempeñan un papel muy importante

en transacciones internacionales, especialmente cuando se trata

de cartas de crédito y giros; la mayoría de las cartas de crédito piden un

conocimiento de embarque “a bordo”, que le prueba al comprador la presencia del

cargamento a bordo de la embarcación.

 Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que regula los

derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud

de un contrato de transporte marítimo.

 CAPITULO VI

“CONTENEDORIZACION”

Subcapítulo 01

“EL CONTENEDOR MARITIMO”

1.DEFINICIÓN DE CONTENEDOR.

Un contenedor o container (en inglés) es un recipiente de carga para el transporte

marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades

estancas que protegen las mercancías de la climatología y que están fabricadas de

acuerdo con la normativa ISO (International Standarization Organization), en

concreto, ISO-668; por ese motivo, también se conocen con el nombre de

contenedores ISO .

2.HISTORIA.

i. Por el año 1963 la “Sea Land” empieza a operar de manera regular la línea

New-York, California vía Canal de Panamá.

 51

ii. El 23 de abril de 1966, uno de los Buques de Servicio de la “Sea Land”

prueba suerte haciendo un viaje desde el Océano Atlántico Norte hacia

algunos Puertos Europeos.

iii. Todo este movimiento de Contenedores obligó a la “Sea Land” acondicionar

en los diferentes terminales del Mundo de Trailers (Carretas), además de

Zonas de Parqueo, estos Trailers son el complemento del Transporte del

Contenedor por Tierra.

iv. Por entonces, en 1966 la “Sea Land” movilizaba los Contenedores para la

Descarga y Embarque utilizando las Grúas acondicionadas en el Buque. •

Pero luego las Grúas son instaladas en Tierra con un brazo de 54 metros.

v. La Cía “Matson” reacondiciona totalmente Dos (02) Buques sólo para

Contenedores.

vi. Esta Cía. además hace uso de Grúas de Tierrra (Portainer) y Acarredoras

(StradddleCarriers).

vii. Otros pioneros en el Mundo del Contenedor es la “Grace Line”, para su línea

a Latino América y la “Associated Steamship Pty. Ltd” para la línea de los

Mares de Australia.

3. CONTENEDORIZACIÓN.

La Contenedorización es un método eficiente de bienes en movimiento hacia el

interior, exterior o a través de las fronteras nacionales. Las mercancías se ponen

en grandes contenedores intermodales, a veces conocidos como contenedores de

transporte y envío que pueden ser transportados por carretera, tren o en barcos. El

sistema es extremadamente flexible, como las unidades de transporte pueden

conmutarse de camiones de carga al ferrocarril para enviar sin tener que

 52

descargar. Esto se realiza mediante grúas especiales y ahorra mucho en los costos

laborales.

El éxito de la contenedorización moderna ha sido de gran ayudado por el

establecimiento de normas que permiten la carga de contenedor deben enviar todo

el mundo. Estas normas han establecido por la Organización Internacional de

Normalización - ISO. Unidades que cumplen estas normas se conocen a menudo

como contenedores ISO.

7. VENTAJAS DE LA CONTENEDORIZACION

 Evita el manipuleo en las terminales de transbordo o intermedias, permitiendo

menos saqueos y pérdidas.

 Requiere menos embalaje

 Hay un contenedor para cada tipo de mercancía

8. BENEFICIOS DE LA CONTENEDORIZACION.

 Se puede implementar el uso de contenedorizacion en mercancías, con lotes

pequeños de producción.

 La Contenedorización es la mejor opción de carga, ya que proporciona

seguridad de factores humanos y naturales.

 Evita problemas de manejo de mercancías que resulta de los sistemas de

transporte masivo.

 Los contenedores pueden actuar como modo de almacenamiento de

información en cualquier parte a lo largo de la ruta de transporte.

 53

La Contenedorización reduce el tiempo de tránsito, también ayuda a reducir los

costos de inventario y aumenta la confiabilidad.

4.VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA CONTENEDORIZACIÓN

4.1. Ventajas

 Eliminan el manipuleo en las terminales de trasbordo ya que se maneja como una

sola unidad de carga.

 Permiten un manipuleo más seguro, reducen las posibilidades de saqueo, de daño

o pérdida.

 Permiten obtener primas de seguro más favorables en comparación con las que

rigen para embarques de carga no unitarizada

 Requieren menos y en ocasiones ningún tipo de embalaje

 Facilitan la implantación de la carta de porte directo para la documentación de

carga que utiliza más de un modo de transporte.

 Permite la consolidación de carga proveniente de diferentes consignadores

destinada a distintos consignatarios.

 Tiene tasas especiales en los fletes puesto que las conferencias navieras y a las

aerolíneas comerciales IATA ofrecen fletes preferenciales para embarques

enviados en contenedores.

4.2. Inconvenientes.

 Costo: Su operación precisa de una inversión alta de capital por parte del embarcador,

ya que supone la compra, leasing o arrendamiento de contenedores. Por parte de los

gobiernos implica inversiones significativas en la adecuación de puertos.

 54

 Problemas laborales: El manipuleo de carga contenedorizado no requiere de una

utilización intensiva de mano de obra y por consiguiente se hace necesario entrenar a

los estibadores para que realicen otro tipo de actividades en lSO puertos, lo cual no

siempre es factible a corto plazo.

 Diferencias en las especificaciones técnicas: la utilización de contenedores ISO

estandarizados está ampliamente difundida en todo el mundo. No obstante, los

contenedores intermodales que realizan diferentes trayectos requieren que los distintos

vehículos de transporte este previstos de dispositivos especiales como ranuras.

5.TIPOS DE CONTENEDORES

Los contenedores con mayor frecuencia en el transporte internacional son: los

contenedores de superficie que se emplean en el transporte terrestre y marítimo,

estandarizados por la ISO y los contenedores aéreos clasificados por la IATA.

A. Contenedores de Superficie

Se clasifican agrupándolos de acuerdo con el modo de transporte, clase de carga y

características físicas del contenedor entre otros.

B. Contenedores de carga general

Son los utilizados para transportar cualquier tipo de carga que no sea liquida o

gaseosa, o sólidas a granel, ni automóviles o ganado y no necesite control de

temperatura.
 55

C. Contenedores de uso múltiple Son contenedores totalmente cerrados,

resistentes a las distintas condiciones atmosféricas; con techo, paredes y piso

rígido y puertas por lo menos en uno de sus lados. Adecuados para el transporte

de la mayor variedad posible de cargas.

D. Contenedores de Uso específico Son aquellos contenedores de carga general

con ciertas características de construcción que se habilitan para un uso específico.

E. Contenedores cerrados ventilados Son contenedores cerrados especialmente

diseñados para el transporte que requieren ventilación natural o mecánica.

F. Contenedores de techo abierto Son similares a los múltiples pero no tienen

techo rígido aunque pueden tener una cubierta flexible movible o removible de

lona, pueden tener travesaños movibles o removibles sobre las puertas de los

extremos

G. Contenedores de apertura lateral con plataforma Son contenedores de carga

general que no tienen lados rígidos, tiene una estructura básica similar a la de una

plataforma contenedor.

H. Contenedores con plataforma, de apertura lateral y superestructura superior

completa Los contenedores con plataforma se dividen en: aquellos que tiene el

techo y los costados de los extremos rígidos (De apertura lateral), los que tiene el

techo abierto y los extremos rígidos, los que tiene le techo y los extremos abiertos

(Esqueléticos), contenedores de plataforma con superestructura superior

incompleta y extremos fijos, contenedores de plataforma con superestructura

incompleta y extremos plegables.

56
 I. Contenedores de carga especifica. Se refiere a los contenedores diseñados

para transportar un tipo especial de carga y se clasifican a continuación:

 Contenedores térmicos Son contenedores construidos con paredes, puertas,

techo y piso isotérmicos que retardan la tasa de transmisión del calor entre el interior

y el exterior. El equipo de refrigeración o calefacción puede ser removible y estar

situado adentro o afuera.

 Contenedores isotérmicos Son contenedores térmicos que emplean medios de

enfriamiento como hielo; hielo seco con o sin control de sublimación; y gases

licuados con o sin control de evaporación

 Contenedores refrigerados mecánicamente Son contenedores térmicos

equipados con un elemento de refrigeración: Compresor mecánico, unidad de

absorción, etc.

 Contenedores calefaccionados Son contenedores térmicos equipados con un

dispositivo de calefacción.

 Contenedores refrigerados calefaccionados Son contenedores térmicos

equipados con un elemento de refrigeración y otro de calefacción.

9. LA ESTANDARIZACIÓN DE LOS TAMAÑOS DE CONTENEDORES.

Debido a la gran circulación de Contenedores en el Mundo, con diferentes

Medidas y Características que ocasionaban muchas dificultades en la Movilización

y Transporte, fue necesario implementar un Patrón de Medida, el cual fue

encomendado a la I.S.C. La I.S.C. (Organización Internacional de

Estandarización) es un Instituto de prestigio Internacional especializada en

 57

investigar y recomendar Medidas de Estandarización, Calidad, Forma, etc. a todo

tipo de productos (desde un alfiler hasta un avión).

Con respecto a los contenedores la I.S.C. dio recomendaciones para su

Construcción, Medidas (Largo, Ancho, Altura), además de ciertas exigencias que

deben portar tales como: Lugar de la Marca, Peso, del Número, etc.)

La I.S.C. para dar estas recomendaciones contó con todas las sugerencias de los

diferentes Transportistas.

En cuanto a las Medidas Estándar recomendadas son:

• Ancho de 8 pies.

• Altura de 8 pies.

• Largo de 10-20-30 y 40 pies.

El Peso Bruto de un Contenedor de 20 pies está fijado en 20 Toneladas Largas y

el de 40 pies a 30 Toneladas Largas.

Pero no debemos olvidar, que actualmente se siguen usando Contenedores cuyas

medidas son de: 24 y 28 pies de largo y 8 ½ de altura.

10. TIPOS DE CONTENDORES MARITIMOS

o Contenedor normal (Dry Box)

o Contenedor que tiene libre los costados (Open Side)

o Contenedor que tiene libre el techo (Open Top)

o Contenedor para granel (Bulk)

o Contenedor refrigerado (Reefer)

o Contenedor tanque (Tank)

o Contenedor de plataforma (sin techo y sin costados (Flat Rack)

o Contenedor con techo duro y removible (Hard Top)

 58

o Contenedor con respiradero (Cattle Box)

o Contenedor de plataforma (Plat –Form)

o Contenedor con ventilación (Wet Ventilates)

WEBGRAFIA.

1. “Departamento investigación y documentación parlamentaria” El congreso.

http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con4_uibd.nsf/51F6BDBEE817D

FC0052581210076F6F0/$FILE/317_INFINVES17_transporte.pdf

2. Ministerios de comercio exterior y turístico “guía de orientación al usuario del

transporte terrestre” https://www.mincetur.gob.pe/wp-

content/uploads/documentos/comercio_exterior/facilitacion_comercio_exterior/

Guia_Transporte_Terrestre_13072015.pdf

3. Ministerios de comercio exterior y turístico “guía de orientación al usuario del

transporte acuático

“http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad43065.pdf
ANEXOS.

Grafico 01.

Grafico 02

Grafico 03
ÍNDICE
CARÁTULA I
DEDICATORIA II
INTRODUCCIÓN III
CAPITULO I “TRANSPORTE Y FLETE MARITIMO INTERNACIONAL” 4
Subcapítulo 01 “transporte marítimo” 4
1. Las características del transporte marítimo internacional. 5
2. Modalidades del transporte marítimo. 6
Subcapítulo 02 “flete marítimo internacional “ 11
1. Tarifa del flete. 12
2. Recargos al flete marítimo. 13
CAPITULO II “TRANSPORTE Y FLETE AÉREO INTERNACIONAL” 15
Subcapítulo 01“transporte aéreo internacional” 15
1. Clasificacion del transporte aéreo internacional. 16
2. Que es aeronave y aerolíneas. 19
Subcapítulo 02 “contrato de transporte aéreo de carga” 23
1. El contrato de transporte aéreo. 23
2. Carta porte aerea “airway bill”. 23
CAPITULO III “TRANSPORTE Y FLETE TERRESTRE INTERNACIONAL” 32
Subcapítulo 01 “contrato de transporte terrestre” 32
1. Que es transporte terrestre. 33
2.tipos de transporte terrestre 33
3. Costos generales del transporte. 34
CAPITULO IV “TIPO DE FLETE” 37
A. Flete fluvial 38
6. Flete ferroviario 38
CAPITULO V “CONOCIMIENTO DE EMBARQUE” 42
Subcapítulo 01“conocimiento de embarque 42
1. Funciones del conocimiento de embarque. 43
2. Carácterísticas del conocimiento de embarque. 44
3. Clases de conocimiento de embarque. 44
CAPITULO VI “CONTENEDORIZACION” 50
1.Definición De Contenedor. 50
2.Historia. 50
 3. Contenedorización. 51
4.VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA CONTENEDORIZACIÓN 53
4.1. Ventajas 53
4.2. Inconvenientes. 53
5. Tipos De Contenedores 54
WEBGRAFIA. 58
ANEXOS. 59
ÍNDICE 60