Estudio Topografico Queda

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL PUENTE DEL
SURO, CENTRO POBLADO LA FLOR, DISTRITO DE SAN ANDRES DE CUTERVO, PROVINCIA DE CUTERVO – CAJAMARCA”.
I. ASPECTOS GENERALES
1.1. UBICACIÓN GEOGRAFICA
El Proyecto se ubica en la zona rural del Distrito de San Andrés de Cutervo en la

Provincia de Cutervo, Región Cajamarca.
La ciudad de Cutervo, la cual se ubica en la vertiente occidental de la Cordillera de los

Andes del norte del país, entre las coordenadas 750063.29E – 9313588.94N
(PUENTE DEL SURO) y 743623.14E – 9316131.89N (CP. LA FLOR), a unos
2393.51 a 1873.47 m.s.n.m., es uno de los 15 distritos de la Provincia de Cutervo,
Región Cajamarca, Perú.
Ubicación Política:
Centro Poblado: Puente de Suro, C.P La Flor

Distrito : San Andres Cutervo
Provincia : Cutervo
Región : Cajamarca
FIGURA N°01: Mapa satelital de ubicación del proyecto
Fuente: Elaboración Propia
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN ANDRES DE CUTERVO Estudio de Topografía

1.2. OBJETIVO
La finalidad del estudio es la de descubrir las características sobresalientes que

hacen a una ruta superior a las demás; sirve también para obtener datos
complementarios de la región, tener una idea del posible costo de la
construcción de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la
carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y estimar los
efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.
Al efectuar el reconocimiento, se examina más que una línea particular, toda una
faja de terreno, buscando los controles o las características que están a favor del
trazado.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento y con la información reunida
con anterioridad a él, el ingeniero se forma un criterio que le permitirá
seleccionar la ruta que ameritará estudio topográfico.
1.3. ACCESO A LA VIA
Para tener acceso al camino vecinal a mejorar se tiene la entrada a través del
Puente del Suro en el centro poblado de Santa Clara, hasta llegar hasta el
Centro Poblado de La Flor.
1.4. SITUACION ACTUAL DE LA VIA
1.4.1. Clima
El clima se encuentra influenciado por tres factores: la altitud, la presencia de
cambios atmosféricos (neblina, lluvias, relámpagos, truenos y vientos) y la
posición de los rayos solares. En los centros poblados de Puente de Suro, C.P
La Flor, pertenecientes al distrito de San Andres Cutervo, Provincia de Cutervo –
Cajamarca, se presentan las siguientes características climatológicas:
 La temperatura máxima oscila entre 17.9°C en Enero y el mínimo en Julio de

9.4°C.
 La humedad relativa oscila entre 69 % y 83 % para Enero y Agosto
respectivamente.

 Evaporación anual de 964 mm.

 La precipitación en la zona de estudio es muy baja, propia de la zona costera del
Perú de escasa precipitación y la existente es producto de los esporádicos
periodos del fenómeno del niño.
1.4.2. Características Del Terreno
El terreno a simple vista presenta una topografía poco accidentada, siendo en su

gran mayoría terreno llano. No presenta mucha diferencia de desniveles. En
todo el recorrido del área de trabajo, se presentan varios pases de agua, los
cuales son salvados por alcantarillas. Algunas de éstas necesitan
mantenimiento.
1.5. CRUCE DE CENTRO POBLADOS
Se iniciaron los trabajos en la ciudad de San Andrés de Cutervo, exactamente en

el Puente del Sur, siendo éste el punto de partida (kilómetro 0+000), teniendo
esta zona una altitud de 2393.51 m.s.n.m. Esta carretera se extiende hasta CP la
Flor en el kilómetro 13+293.23.
II. TRABAJOS DE CAMPO
2.1. GENERALIDADES
El presente informe técnico sintetiza los estudios de ingeniería referente al

estudio a nivel de Expediente Técnico de la “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO
DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL PUENTE DEL SURO, CENTRO
POBLADO LA FLOR, DISTRITO DE SAN ANDRES DE CUTERVO, PROVINCIA
DE CUTERVO – CAJAMARCA”, cuyo objetivo es el Estudio Topográfico, que
tiene como fin mejorar la transitabilidad vehicular de los sectores ubicados en la
zona de influencia directa del proyecto, a través de mejoras de su estructura vial.
Además, el estudio nace como resultado de mejorar la calidad de vida de los

pobladores de los sectores involucrados en el proyecto. Los cuales se
encuentran claramente afectados por la ocurrencia del Fenómeno del Niño del

2017, que trajo consigo la destrucción de sus vías de comunicación, dificultando

a la población realizar sus actividades cotidianas.
2.2. GEOREFERENCIACION
Tabla Nº 02: Datos De Georreferenciación
CODIGO COORDENADAS -WGS 84 COORDENADAS -WGS 84

DE RUTA (
D.S.N°011- TRAMO
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO
2016- (AFECTADO) LATITUD LONGITUD ALTURA LATITUD LONGITUD ALTURA
MTC)
AN 879 ; PUENTE DEL

San Andres
Cajamarca Cutervo AN-880 SUR – CP LA 9.106604 78.510876 85 8.975415 78.497544 133
de Cutervo
FLOR
Fuente: Elaboración Propia
2.3. TOPOGRAFÍA DEL TERRENO
2.3.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Se hace evidente la necesidad de contar con la geometría aplicada a la

descripción de la realidad vista en campo, de la superficie terrestre, como
trochas, casas, caminos, postes, entre otros puntos llevando el terreno al
gabinete mediante mediciones de puntos para determinar la ubicación de cada
punto en el plano horizontal (de dos dimensiones norte y este) y en altitud (en
tercera dimensión).
El trabajo de un topógrafo es previo al inicio de un proyecto. Es el encargado,

junto a sus asistentes, de lograr un buen levantamiento Plani-altimétrico o
tridimensional del terreno. En el replanteo se ubica los límites de la obra, los
ejes desde los cuales se miden los elementos establecidos, los niveles o la
altura de referencia, para verificar si se está construyendo dentro de la
precisión establecida.
El Levantamiento Topográfico se refiere al establecimiento de puntos de control

vertical y horizontal dentro del área de estudio, los cuales fueron enlazados a
un Sistema de Control Vertical y Horizontal, y a la toma de una cantidad
adecuada de puntos de levantamiento a fin de representar fidedignamente el

terreno así como las estructuras existentes relacionadas con el presente

estudio en planos topográficos a escalas adecuadas.
El Proceso completo de un levantamiento se dividió en dos partes: trabajos de
campo, para la toma de datos, y trabajos de gabinete, para el cálculo y
procesamiento de los datos para finalmente plasmarlos en planos.
2.3.2. TOPOGRAFÍA PLANA
Dentro de las clasificaciones más importantes de la topografía y los

levantamientos topográficos, este tipo de levantamiento es el más usual. En
este tipo de levantamientos, se toma como base referencial para el trabajo de
campo y los cálculos, una superficie plana horizontal donde la dirección de una
plomada óptica o laser se considera constante en toda la región del
levantamiento y así todos los ángulos medidos son ángulos planos.
2.3.3. CARACTERÍSTICAS TOPOGRÁFICAS

La zona del terreno destinado presenta una topografía plana con pendientes
menores al 3%.
2.4. TRAZO Y REPLANTEO
Posterior al levantamiento topográfico se realizó el trazado de las alcantarillas.

De acuerdo al levantamiento topográfico, el trazo se inicia en el Puente del Sur
y culmina en el tramo camino a CP la Flor progresiva 13+293.23 km. El
replanteo en tangente se realizó cada 20 m y en curva cada 10 m.
(Considerando los elementos de curva PI, PC y PT), el replanteo se realizó
según los términos de referencia.
Se procedió a la monumentación de los vértices de las poligonales de apoyo de
la Red Horizontal, así como la definición de la línea Base para determinar su
dirección y orientación (Azimut).
Luego se continuó con la determinación de las coordenadas UTM WGS 84 de
los 2 puntos de la Línea Base mediante el uso de un GPS Garmin MAP60 CSX
y de esta manera conseguir las coordenadas relativas del punto de
estacionamiento, y en qué dirección se realiza la orientación para la medida de
ángulos y hallar las coordenadas de los vértices de las poligonales de apoyo.
Una vez levantadas las poligonales de apoyo se procedió a la compensación
de estas en gabinete para poder obtener sus coordenadas absolutas para

luego volver a campo y realizar la toma de datos del levantamiento topográfico

de la zona en estudio.
En el Volumen 03, se adjuntan los planos de perfil y secciones.
El propósito del reconocimiento de rutas, es:
 Descubrir si existe una ubicación práctica entre los puntos terminales

propuestos o determinar cuál de las diversas rutas posibles es la mejor.
 Que sirva a mayor número de pobladores.
 Que fomente una mayor zona de influencia.
 Indicar terminantemente por cuales rutas deberán seguir los estudios

detallados del trazo.
 Obtener una idea del costo probable de construcción de la carretera

propuesta.
 Que permita posteriormente mejoramientos en vista de las necesidades

del tránsito.
 Fijar una idea sobre el efecto posible de la carretera en el desarrollo

económico de los terrenos por los que atraviesa.
2.5.1.2. Reconocimiento Directo.
En un reconocimiento terrestre de rutas o reconocimiento directo, no se define

una línea sino una faja de terreno en la cual estará ubicado y se desarrollará
el trazado del eje, tratando de identificar las características favorables del
terreno, o aquellas que constituirán obstáculos o inconvenientes que inciden
en el costo de la obra. De ésta manera, con los datos obtenidos se está en
condiciones de establecer la mejor ruta o las rutas que ameriten ser tomadas
en cuenta; y en las que se deberán realizar estudios para ampliar y
profundizar el conocimiento de ellas a fin de compararlas mejor. El
reconocimiento terrestre es un trabajo rápido y expeditivo que sirve para
aumentar el conocimiento del terreno, por ello se emplean instrumentos
sencillos y fáciles de transportar como la brújula, el eclímetro, altímetro,
jalones.
El Reconocimiento Directo cubrirá las etapas siguientes:
Información preliminar: En ésta etapa se recopilará información gráfica y

escrita que sobre los aspectos técnico, económico y social que se tenga en
las localidades. Se revisará e incorporará los datos que se pudieran
encontrar en los mapas del Instituto Geográfico Militar y en los estudios

sobre meteorología, irrigaciones, desarrollo minero, colonización, etc. Que

fueron efectuados por los organismos estatales y privados.
Trabajo de Campo: Consistirá en un cuidadoso y completo estudio de las

probables rutas y sus alternativas, las que se recorrerán a pie o en
cualquier medio de locomoción adecuado a fin de lo siguiente:
a. La topografía del terreno en las zonas de posible locación con indicación

de los puntos de paso y abras, teniendo en cuenta las características que
las normas para estudios señalan para cada caso.
b. El drenaje y los cursos de agua, así como las zonas de paso de los
mismos.
c. Los suelos y la ubicación de materiales de construcción.
Trabajo de Gabinete: Utilizando la información preliminar se confeccionan

las probables rutas, para luego elegir la más importante de acuerdo a los
parámetros anteriormente mencionados, elaborando un perfil de las rutas
estudiadas señalando los diversos puntos de paso obligatorio.
2.1.1.3. Instrumentos empleados.

Para realizar un reconocimiento de campo se deberá contar con los siguientes
instrumentos:
 01 Estación Total TOPCON Modelo GPT – 3007 W.

 01 Trípode metálico TOPCON para Estación
 03 Bastones
 03 Porta prismas
 03 Prismas
 GPS Navegador GPSMAP 76CSx
 Winchas.
 Cámara Fotográfica Digital
III. DISEÑO GEOMETRICO

3.1. NORMAS DE DISEÑO
El diseño geométrico de la vía se realizará conforme a lo indicado en los

Términos de Referencia el cual especifica los siguientes documentos:
- Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito del MTC/2008.
- Manual de Especificaciones Técnicas generales para Construcción

de Caminos de Bajo Volumen de Transito del MTC.

- Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2018). Aprobado RD

N° 03-2018 –MTC/14 (30.01.2018).
3.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
De acuerdo al Manual DG-2018, toda carretera está clasificada según 2

aspectos: Según la Demanda (volumen de tráfico en IMD) y según la
orografía (Topografía), siendo este tramo de carretera clasificado de la
siguiente manera: De acuerdo a su demanda, según la estimación de
conteo de tráfico de la zona, en la actualidad el lMDA (índice Medio Diario
Anual) actual es menor a 200, con una calzada de 5.00 m según la
demanda es una Trocha Carrozable. Finalmente, Según las condiciones
Orográficas la carretera es del Tipo 3 ya que su topografía presenta
pendientes longitudinales predominantes entre 6% y 8% y pendientes
transversales entre 51% y el 100%.
3.3. DERECHO DE LA VÍA
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra

comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio
público inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de
uso se encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado con
Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus modificatorias, bajo los
siguientes conceptos:
 Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.
 De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
 Del registro del Derecho de Vía.
 De la propiedad del Derecho de Vía.
 De la propiedad restringida.

De las condiciones para el uso del Derecho de Vía. El ancho mínimo de

faja de dominio es el recomendado por la Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico, emitido por el MTC (DG-2018), será de 4.00 m.
Para los diseños finales, deberá tenerse en cuenta, la zona de propiedad
restringida, a lo largo de la carretera donde no se podrá ejecutar
construcciones permanentes que afecten la visibilidad, seguridad y que
dificulten ensanches futuros. Para el presente proyecto se ha considerado
5.00 m de ancho mínimo de derecho de vía
3.4. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos

los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la
sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.
El IMDA ha sido determinado en el Estudio de Tráfico, que forma parte del
presente informe, de donde se tiene que ha resultado IMDA < 200
veh/dia.
3.5. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la

máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar

la máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la
velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que los conductores
no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
Al margen de la NO aplicabilidad del “Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico (DG-2018)” al caso de trochas carrozables, se ha visto por
conveniente aplicar la filosofía de dicho manual para determinar la

velocidad directriz del camino objeto del estudio, de acuerdo a dicho

manual la presente vía clasifica de acuerdo su función como parte del
Sistema Vecinal de Carreteras, por otro lado de acuerdo a la demanda
(IMDA) que soporta dicha vía, clasifica como Carretera de 3ra Clase,
finalmente de acuerdo a la orografía que se presenta a lo largo de la vía
pertenecen a carreteras tipo 3, mientras que las zonas con topografía
accidentada. A partir de la Tabla 204.01 “Rangos de la Velocidad de
Diseño en función a la clasificación de la carretera por demanda y
orografía” se tiene que la velocidad de diseño correspondiente para una
carretera de Tercera Clase con una orografía tipo plano es de 30km/h.
Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico, emitido por el MTC (DG-

2018)
En el particular caso del “MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS

NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO” MTC-2008,

destinado al diseño de carreteras de bajo volumen del tránsito, es natural

que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno y,
particularmente, la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando
se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada. Para efectos
de este Manual, la velocidad máxima de diseño considerada es de
30Km/h.
Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor

velocidad posible de diseño.
a) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de
construcción.
b) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que
se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de
cada carretera.
c) Este sector en estudio se presenta una topografía plana por lo que se
asume una sola característica topográfica en base a lo cual se
determina la Velocidad directriz de diseño de 30 Km/h.
3.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino,

que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran tres
distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la
necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad
inferior, en el mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o
ingresar a un camino de mayor importancia.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para
detener el Vehículo "Distancia de Visibilidad de Parada", y la necesaria
para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el
mismo sentido, "Distancia de Visibilidad de Paso". Estas dos situaciones
influencian el diseño de la carretera en campo abierto, considerando
alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

3.6.1. Distancia de Visibilidad de parada
Distancia de Visibilidad de Parada La Distancia de Visibilidad de Parada,

es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15m.,
estando situados los ojos del conductor a 1.15m. sobre la rasante del eje
de su pista de circulación.
El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que
el conductor reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la
plataforma, adelante y el instante en que realmente aplica los frenos. Así
se define que el tiempo de reacción estaría de 2 a 3 segundos, se
recomienda tomar el tiempo de percepción – reacción de 2.5 segundos.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a
la distancia de visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las
distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño
y en La Tabla 205.01-A se muestra las distancias de visibilidad de
parada, en función de la velocidad de diseño y pendiente.
Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico, emitido por el MTC

(DG-2018)

Nota: La distancia de reacción de frenado calculado en tiempo 2.5 segundos,

velocidad de desaceleración de 3.4 m/s2., de acuerdo a lo indicado en el
capítulo 3 de AASHTO.

(DG-2018)
De acuerdo a la velocidad directriz elegida y de acuerdo a la Tabla

presentada en la Figura 205.01 del Manual de Carreteras Diseño
Geométrico DG - 2018 del MTC, se estableció que la Distancia de la
Visibilidad de Parada, llega al rango de 100 a 50 m, según la pendiente
del sentido de trayectoria, si es negativo el valor mayor y si es positivo el
valor menor.

F
u
e
n
t
e
: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico, emitido por el MTC (DG-2018)
3.6.2. Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del

vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un

tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible

cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de
comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre
los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el
vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
Según el gráfico de la Figura 205.05 del Manual de Carreteras Diseño
Geométrico DG - 2018 del MTC, se ha establecido que esta distancia es
de 110 m.

(DG-2018)
De acuerdo a las recomendaciones de la Manual DG - 2018, se realizó
los ajustes al diseño de la carretera, de forma que más del 50 % tenga la
visibilidad adecuada para poder adelantar.


(DG-2018)
3.7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación

ininterrumpida de los vehículos, conservando la misma velocidad directriz
en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve
del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y
el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia de
visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada combinación de
los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La
definición del trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la
calzada.
3.7.1. Consideraciones de Diseño
Se evitará, en lo posible, en el presente diseño, dos curvas sucesivas en

el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente.
Preferiblemente, se sustituyeran por una curva extensa única bien
estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular,
evitando en lo posible trazar una curva compuesta. Se busca un
alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas se
sucedan armónicamente. Las ramas de los desarrollos tienen la máxima
longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando la
superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
3.7.2. Curvas
La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el

presente proyecto, son los siguientes:
 PC : Punto de inicio de la curva

 PI : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
 PT : Punto de tangencia
 R : Longitud del radio de la curva (m)
 T : Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
 L : Longitud de la curva (m)
 t,. : Angula de deflexión (°)

(DG-2018)
3.7.2.1. Radio Mínimos Absolutos

El radio mínimo que se usará es de 25m según se indican en la
Tabla 302.02, recomendados por la Fuente: Manual de Carreteras:
Diseño Geométrico, emitido por el MTC (DG-2018).


2018)

3.8. ALINEAMIENTO VERTICAL
Para el alineamiento vertical se usó curvas parabólicas convexas

simétricas, según lo recomendado en el manual DG-2018. Se adjunta el
plano del perfil del alineamiento vertical, con el cuadro de curvas y
elementos correspondiente.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
• Categoría del Camino
• Velocidad de Diseño
• Topografía
• Alineamiento Horizontal
• Distancias de Visibilidad
• Seguridad
• Drenaje
• Costos de Construcción
• Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el
avance del Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un
aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Se ha realizado el diseño de las curvas verticales entre dos pendientes
sucesivas de forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de
distinta magnitud y/o sentido, eliminando él quiebre de la rasante, y
asegurándose de tener las distancias de visibilidad requeridas por el
proyecto.
Para definir el Perfil Longitudinal se ha considerado prioritario las
características funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de
la visibilidad disponible y de una variación continua y gradual de los
parámetros de diseño.
3.8.1. Medición De Distancias Electrónicas Y Ángulos Verticales

La medición electrónica de distancias se ha ejecutado con el distanciómetro
incorporado de la Estación Total. El módulo de medición de distancia de
Estación Total SOKKIA SET 650RX opera dentro del área infrarroja del
espectro electromagnético. Transmite un rayo de luz infrarroja, el rayo de luz

reflejado es recibido por el instrumento y, con ayuda de un comparador, se

puede medir el desfase entre la señal transmitida y recibida. Gracias a un
microprocesador incorporado, la medida de tiempo del desfase se convierte en
medida de distancia y se almacena en memoria como tal, con precisión de mm.
El tiempo de medida para cada punto toma 3.5 segundos. La precisión de la
medida de distancia es de (5mm + 3ppm). El factor PPM (partes por millón)
puede ser considerado en términos de milímetros por kilómetro. Por ello, 3PPM
significa 3 mm / Km.
3.8.2. Consideraciones de Diseño
Para la definición del perfil se ha adoptado los siguientes criterios:
o Posición del Perfil respecto a la planta
o El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la trocha (marca vial
de separación de sentidos de circulación).
o La Rasante en relación a la Orografía.
o En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por

razones de drenaje, salvo casos especiales.
o En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las

inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por
la estética, visibilidad y seguridad.
o Se evitara en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas

verticales de mismo sentido, unidas por una alineación corta).
3.8.3. Curvas Verticales

Las curvas verticales se han proyectado de modo que, permitan cuando
menos, la distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo
establecido en las Normas.
3.8.4. Pendientes
Se ha considerado los siguientes criterios de diseño.
3.8.4.1. Pendientes Mínimas
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Si
la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.

3.8.4.2. Pendientes Máximas

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la
Tabla 303.01.
Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico,

emitido por el MTC (DG-2018)
3.8.4.3. Pendientes Máximas Absolutas

Se establecerán los límites máximos de pendiente, teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones
más desfavorables de pavimento.
Se considerara como pendiente máxima absoluta, el valor de la pendiente
máxima y se incrementó hasta en 1%, en los casos excepcionales, tal como lo
recomienda la Norma
DG-2018.
3.8.4.4. Longitud en Pendiente
Pendientes de hasta 7% afectan sólo marginal mente la velocidad de operación
de la gran mayoría de los automóviles, cualquiera que sea la longitud de la
pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones
crecientes de su velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente
aumenta. Esto afecta la velocidad de operación de los automóviles, en especial
en caminos bidireccionales con alta densidad de tránsito.

3.9. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO

VERTICAL
Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección

transversal), deben estar convenientemente relacionados, para garantizar
una circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar una
velocidad de operación continua y acorde con las condiciones generales
de la vía. Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea
gobernado por un adecuado valor de velocidad de diseño; y, sobre todo,
estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la curvatura y el
peralte. Se puede considerar entonces que el diseño geométrico
propiamente dicho, se inicia cuando se define, dentro de criterios técnico -
económicos, la velocidad de diseño para cada tramo homogéneo en
estudio.
Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometría de la
carretera y el movimiento de los vehículos (dinámica del desplazamiento),
y entre dicha geometría y la visibilidad y capacidad de reacción que el
conductor tiene al operar un vehículo. Dicho de otra manera, no basta que
el movimiento de los vehículos sea dinámicamente posible en condiciones
de estabilidad, sino asegurar que el usuario en todos los puntos de la vía,
tenga suficiente tiempo para adecuar su conducción a la geometría de
ésta y a las eventualidades que puedan presentarse.
En los tramos de carreteras que atraviesan zonas urbanas, también
puede haber excepciones a la norma, debido a las restricciones de
velocidad, condiciones de las rasantes de las calles en las intersecciones,
ubicación de las tapas de buzones de las obras de saneamiento y otros.
3.10. SECCIÓN TRANSVERSAL
3.10.1. Ancho de la calzada en tangente

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el
nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia,
para la trocha carrozable del proyecto, será de 4.00 m.
3.10.2. Bombeo
En tramos rectos o en aquéllos cuyo radio de curvatura permite el contra
peralte de calzada, se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o

bombeo, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, pendiente que

depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de
la zona.
La Tabla N° 304.03, recomendada por la Norma DG - 2018 del MTC, especifica
estos valores, indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor
deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las
superficies y de los climas imperantes.

2018)
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El proyecto tiene una longitud total de 8+700 KM.
TRAMO
CARACTERISTICAS DE
DEL KM+0.000
DISEÑO
AL 8+700
Según Demanda Trocha Carrozable
Según Condiciones
Carretera Tipo 3
Orografía
Velocidad Directriz 30 km/h
Ancho de Calzada 4.00 m
Bombeo 3.00%
Pendiente Máxima normal 8%

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Estudio Topografico Queda

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EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL PUENTE DEL

1.1. UBICACIÓN GEOGRAFICA

El Proyecto se ubica en la zona rural del Distrito de San Andrés de Cutervo en la

La ciudad de Cutervo, la cual se ubica en la vertiente occidental de la Cordillera de los

Centro Poblado: Puente de Suro, C.P La Flor

FIGURA N°01: Mapa satelital de ubicación del proyecto

Fuente: Elaboración Propia

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN ANDRES DE CUTERVO Estudio de Topografía

La finalidad del estudio es la de descubrir las características sobresalientes que

1.3. ACCESO A LA VIA

1.4. SITUACION ACTUAL DE LA VIA

 La temperatura máxima oscila entre 17.9°C en Enero y el mínimo en Julio de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN ANDRES DE CUTERVO Estudio de Topografía

 Evaporación anual de 964 mm.

1.4.2. Características Del Terreno

El terreno a simple vista presenta una topografía poco accidentada, siendo en su

1.5. CRUCE DE CENTRO POBLADOS

Se iniciaron los trabajos en la ciudad de San Andrés de Cutervo, exactamente en

II. TRABAJOS DE CAMPO

El presente informe técnico sintetiza los estudios de ingeniería referente al

Además, el estudio nace como resultado de mejorar la calidad de vida de los

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN ANDRES DE CUTERVO Estudio de Topografía

2017, que trajo consigo la destrucción de sus vías de comunicación, dificultando

Tabla Nº 02: Datos De Georreferenciación

CODIGO COORDENADAS -WGS 84 COORDENADAS -WGS 84

AN 879 ; PUENTE DEL

Fuente: Elaboración Propia

2.3. TOPOGRAFÍA DEL TERRENO

2.3.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Se hace evidente la necesidad de contar con la geometría aplicada a la

El trabajo de un topógrafo es previo al inicio de un proyecto. Es el encargado,

El Levantamiento Topográfico se refiere al establecimiento de puntos de control

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN ANDRES DE CUTERVO Estudio de Topografía

terreno así como las estructuras existentes relacionadas con el presente

2.3.2. TOPOGRAFÍA PLANA

Dentro de las clasificaciones más importantes de la topografía y los

2.3.3. CARACTERÍSTICAS TOPOGRÁFICAS

2.4. TRAZO Y REPLANTEO

Posterior al levantamiento topográfico se realizó el trazado de las alcantarillas.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN ANDRES DE CUTERVO Estudio de Topografía

luego volver a campo y realizar la toma de datos del levantamiento topográfico

El propósito del reconocimiento de rutas, es:

 Descubrir si existe una ubicación práctica entre los puntos terminales

 Que sirva a mayor número de pobladores.

 Que fomente una mayor zona de influencia.

 Indicar terminantemente por cuales rutas deberán seguir los estudios

 Obtener una idea del costo probable de construcción de la carretera

 Que permita posteriormente mejoramientos en vista de las necesidades

 Fijar una idea sobre el efecto posible de la carretera en el desarrollo

2.5.1.2. Reconocimiento Directo.

En un reconocimiento terrestre de rutas o reconocimiento directo, no se define

El Reconocimiento Directo cubrirá las etapas siguientes:

Información preliminar: En ésta etapa se recopilará información gráfica y

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sobre meteorología, irrigaciones, desarrollo minero, colonización, etc. Que

Trabajo de Campo: Consistirá en un cuidadoso y completo estudio de las

a. La topografía del terreno en las zonas de posible locación con indicación

Trabajo de Gabinete: Utilizando la información preliminar se confeccionan

2.1.1.3. Instrumentos empleados.