Calculo estructural – Resumen teórico

Unidad Temática 1.-

Conceptos de riesgo, falla, coeficiente de seguridad, tensión admisible, aspectos que hacen a
la confiabilidad. Definición de cargas del buque: tipo y periodicidad. Planteo básico de
problemas en período elástico y plástico.

Falla
Los fallos estructurales pueden producirse en diversas circunstancias, y atendiendo a la situación
del barco en la que ocurren se distinguen entre fallos accidentales y fallos en operación.

Fallos accidentales: son los producidos como consecuencia de accidentes, tales como colisiones
con otros barcos, varadas y explosiones, en general situaciones fortuitas y fuera de control. La
prevención contra fallos accidentales resulta más efectiva cuando se actúa sobre la
compartimentación, que cuando se pretende lograr por medio de un aumento de la resistencia
estructural.

Fallos en operación: son los fallos estructurales que se presentan durante el funcionamiento del
barco, en navegación, atraques y desatraques, fondeo, carga y descarga, varada en diques, y otros.

La clasificación de los fallos estructurales en operación:

se hace siguiendo criterios relacionados con los coeficientes de seguridad

Se clasifican en:

 La intensidad del fallo:

- Daño: cuando su forma original ha cambiado de tal manera que se considera deteriorado o
disminuido para su comportamiento posterior, a pesar que la pérdida de su función no se vaya a
producir de forma inmediata

- Colapso: cuando está tan dañado que no puede seguir cumpliendo su función
  La jerarquía o rango estructural del elemento afectado por el fallo:

- General del barco: afecta al barco como conjunto, tal como un fallo del barco viga.

- Zona del barco: fallos que afecta a una de las grandes zonas del casco, como la zona de carga,
cámaras de máquinas, zona de proa, zona de popa, casetas y superestructuras

- Subestructura: se asigna a una parte de las zonas del barco, tales como mamparos, doble fondo
de bodegas, cubiertas intermedias, y otras

- Refuerzo primario: aquellos que sirven de apoyo a elementos secundarios, como vagras, quilla,
palmejares, bulárcamas, esloras y baos reforzados

- Refuerzo secundario: los que dan rigidez y apoyo a las planchas, tales como longitudinales,
cuadernas y baos.

- Plancha o pieza (Terciario): se refiere al forro del casco y a los diafragmas de mamparos y
cubiertas. La denominación de pieza se reserva a consolas, corbatas, contretes y rigidizadores
menores.

 Su grado de peligrosidad:

- Catastrófico: cuando existe un riesgo de pérdida del barco y su carga, y/o de vidas humanas y/o
del equilibrio ecológico de un área geográfica.

- Grave: cuando hay importantes pérdidas económicas como consecuencia de la inmovilización del
barco durante un largo periodo de tiempo.

- Moderado: daños, o a la pérdida de función de ciertos elementos estructurales, que no afectan a

la navegación ni a la función mercantil del barco, pero su reparación es recomendable en el más
breve plazo posible

- Leve: daños menores que no afectan a la operatividad del barco, pero sí reducen su capacidad
resistente, siendo conveniente efectuar su reparación en el momento más oportuno.
 Concepto de riesgo, incertidumbre y seguridad

Siempre que hay incertidumbres como las siguientes:

 Cargas y solicitaciones que tendrá el buque

 propiedades de los materiales como el límite de fluencia, resistencia a la fatiga, tenacidad
y tolerancias por corrosión
 en el análisis de una estructura tan compleja como la de un barco
 en la calidad de la construcción
 de funcionamiento, tales como errores debidos a cargas indebidas, mal funcionamiento, o
cambio de servicio.

hay riesgo de fallo, el cual es la probabilidad de que una tensión alcance o exceda su valor límite.

Donde:

El riesgo es (Pf) ---- > Pf = prov (Q ≥ QL)

Y la seguridad es (Seg) -----> Seg = 1 – Pf = prov (Q < QL)

Es imposible hacer una estructura absolutamente segura. Sólo se puede hacer suficientemente
segura, lo que significa que tiene que tener una baja probabilidad de fallo

La parte sombreada representa la probabilidad de falla, (el riesgo). Esta área va aumentando a
través de los años.

La distancia entre Q y QL será el margen de seguridad

(Estos gráficos están también explicados en la carpeta de ejercicios)

El aumento de la eficacia estructural se consigue por la reducción de la probabilidad de
fallo, es decir, del área de solape entre las curvas de efecto de carga y valor límite del
efecto de carga. Esto se consigue separando los ejes de simetría de las curvas de
distribución de densidad de probabilidad, es decir, distanciando más los valores medios
para aumentar el margen de seguridad y haciendo que las curvas sean más concentradas
alrededor de esos valores medios, es decir, curvas con menor desviación típica
Distribuciones de probabilidad de efecto de carga y valor límite con el paso del tiempo

Concepto de tensión admisible

Tensión admisible o tensión de trabajo

La tensión admisible es aquella que asegura las no deformaciones permanentes en los materiales y
que por tanto debe ser inferior a la tensión producida por las fuerzas exteriores.

Para que una estructura esté siempre en condiciones elásticas seguras se acostumbra a escoger la
tensión admisible bastante inferior al límite de proporcionalidad.

Dado que es difícil determinar este punto, se toman los puntos de fluencia o de rotura como base
para determinar la tensión admisible.
 Concepto de Coeficiente de seguridad

Si se tiene que evitar una falla estructural, las cargas que una estructura es capaz de soportar deben
ser mayores que las cargas a las que se va a someter cuando este en servicio. Como la resistencia es
la capacidad de una estructura para resistir cargas, el criterio anterior se puede replantear como
sigue: la resistencia real de una estructura debe ser mayor que la resistencia requerida. La relación
de la resistencia real entre a la resistencia requerida se llama: Factor o coeficiente de seguridad

Unidad Temática II.-

El mar. Generación de la ola. Ola trocoidal y sinusoidal. Olas de leva y de viento. Mar real. Función
de densidad espectral. Mares usuales para el proyecto.

Teoría de las olas

El modelo matemático que mejor se aproxima es el de la ola trocoidal, en la práctica usamos la

sinusoide para representar matemáticamente a las mismas. esto se debe fundamentalmente a que
la ola trocoidal es difícil de manipular matemáticamente, frente a la simplicidad de las funciones
sinusoidales. Las diferencias en la respuesta entre una y otro tipo de ola son pequeñas, si las olas
son de la misma altura y longitud.
Tipos de olas según su frecuencia:

 Olas capilares: Son las debidas al roce entre láminas de aire y agua en la fuente del viento.
están controladas por la tensión superficial del líquido cuyo tamaño es pequeño, con
longitud de onda inferior a 1,73 cm con altura de pocos milímetros
 Olas infragravitatorias: son las producidas por la interacción entre las olas, presentando
amplitud baja y periodos largos
 Olas de periodos largos: son las debidas por movimientos periódicos de baja frecuencia y
eventos de poca periodicidad, por tanto, producidas por sucesos no meteorológicos sino
geológicos (mareas para las primeras, y tsunamis para las segundas).
 Olas de gravedad: son las generadas por la transferencia de energía desde el viento al
agua y controladas por la masa movilizada. su longitud de onda es superior a los 1'73 cm e
incluyen a las olas marinas, las swell y las de traslación (o surf). Estas olas son producidas
cuando el viento incidente supera el límite de mantenimiento de las olas capilares.

Tipos de olas según el factor que las genere:

 Olas marinas o de viento: Son las generadas por la influencia directa del viento sobre el
agua, pudiendo llegar a anularse o reforzarse. Su morfología muestra crestas puntiagudas
y surcos redondeados que forman rizaduras superpuestas. Esta interferencia da lugar a un
aspecto caotico de la superficie liquida. Según la velocidad del viento y las características
de cada masa ácuea, presentan dimensiones que varían desde un oleaje con escasa
magnitud(mar rizada o picada, de 0 a 0'25 m de altura) a mar gruesa y muy gruesa (de 2'5
a 6 m de altura). El oleaje tipo sea presenta generalmente ondas muy peraltadas con
periodos y longitudes de onda pequeños, aunque con una amplia gama de frecuencias,
por lo que se trata de un oleaje muy irregular, con valores de r pequeños

Donde:
Tc es el periodo de crestas
Tz es el periodo medio de paso por cero ascendentes

 De fondo o swell: aquella que no están bajo la influencia directa del viento, a causa del
cese de este, que pueden desplazarse decenas, o incluso centenas de kilómetros desde su
zona de origen y según la dirección del viento sin ser mantenidas por éste. Son
ondulaciones sinusoidales con gran simetría y circularidad con crestas y senos
redondeados, con altura y espaciado uniformes. Suele ser un oleaje en proceso de
decaimiento o dispersión.
Con periodos y longitudes grandes en una gama estrecha de frecuencias, dando lugar en
general a un aspecto ordenado y regular de la superficie líquida. Por consiguiente, en este
caso, los valores de r son más grandes.
 De temporal: Tiene el mismo origen que las olas marinas, pero son transportadas y
mantenidas por el viento de una zona tormentosa. La energía y rapidez del avance en los
trenes de olas sobre los rompientes, interrumpe transitoriamente el flujo de retorno
provocando un apilamiento del agua y una invasión de zonas más alejadas tierra adentro.
Puede llegar a ser un oleaje muy destructivo, máxime si a los efectos del temporal se
suman otros como mareas de tormenta (tide storms) u ondulaciones debidas a diferencias
en las presiones atmosféricas (surge storms). Son olas con longitud de onda y periodo
largos, de gran altura: desde arboladas (6 a 9m) a enormes (mayores de 14m).

 Tsunamis: son las producidas por efectos geológicos y no meteorológicos. Estos efectos
provocan actividad submarina (tectónica, volcánica, deslizamiento), que desplaza masas
de agua a gran profundidad y origina olas en superficie con amplitud pequeña (alrededor
de 1 m) y gran longitud de onda (50 a 200 Km).

¿Cómo se forma una ola?

la causa principal de la formación de olas es el viento. también influyen otros parámetros

los cuales se detallan a continuación:
1. Fuerza del viento
2. Duración del viento
3. Profundidad de la zona
4. cancha o fetch (superficie afectada por el viento)

El viento transfiere energía a la superficie libre del mar, cuando la energía aportada por el
viento es menor que la energía disipada por la fricción viscosa de las partículas de agua
(viento leve) no se llegan a producir olas de gravedad. solo se observa que el mar se riza con
olas de muy baja altura. Cuando el viento es de mayor intensidad, sopla por tiempo
suficiente y tiene la suficiente cancha y profundidad, las olas de gravedad se forman y
pueden trasladarse, aunque cese el viento.
Mientras la energía aportada sea mayor que la disipada, la ola ira creciendo. Este proceso
concluye, cuando las energías se igualan o la ola rompe al no poder sostener la altura.
(Pendiente de 1/7 de la ola). Cuando esto ocurre se dice que el mar está COMPLETAMENTE
DESARROLLADO.

Existe una relación entre la velocidad del viento y la altura de ola:

 Otros tipos de olas son:

Olas regulares e irregulares:

regulares: aquellas que mantienen su altura y longitud de onda a lo largo del tiempo

irregulares: varían su forma y altura aleatoriamente

Energía de una ola

En carpeta de practica…

Ola significativa

En carpeta de practica…

Espectro de la ola

I)

II) La representación de la mar plenamente desarrollada en función de la velocidad del

viento, será:
 Mares usuales para el proyecto

En apunte de practica…

Unidad Temática IV.-

Movimientos del buque, aceleraciones lineales, aceleraciones angulares. Masa de agua
agregada y amortiguamiento hidráulico. Principios de resolución de los movimientos con olas
sinusoidales. Influencia de los movimientos en flexión longitudinal. Influencia de los
movimientos en las cargas locales. Utilización de modelos matemáticos y software de
simulación.

Movimientos del buque

Los movimientos del buque se rigen por valores estadísticos. Cuando el buque está en aguas
con influencia del oleaje responde a esa excitación como si fuera un sólido con 6 grados de
libertad. Los movimientos que puede tener un buque son seis:
tres desplazamientos y tres rotaciones.
Tres movimientos son en el plano vertical:
 Ascenso y descenso (heave)
 Rolido(roll)
 Cabeceo (pitch)
 Tres movimientos en el plano horizontal:
 Vaivén (surge)
 Deriva (sway)
 Guiñada (yaw)
La respuesta de un buque en movimiento al oleaje incidente es función de la frecuencia de
encuentro, de la relación entre la longitud de onda del oleaje y la eslora del buque, la
dirección relativa de incidencia del oleaje, y de la masa del buque. Los efectos del oleaje
sobre buques típicos tienden a aumentar a medida que aumenta la altura de ola y a
disminuir a medida que aumenta la eslora del buque. La respuesta máxima se produce
cuando se presentan longitudes de onda iguales o casi iguales a la eslora del buque.
longitudes de onda iguales o casi iguales a la eslora del buque. En general, a medida que la
longitud de onda aumenta y la frecuencia de encuentro disminuye, el movimiento vertical
del buque aumenta.
De los tres modos de oscilación vertical, rolido (rolling), cabeceo (pitching) y ascenso y
descenso (heaving), los dos últimos son movimientos amortiguados, pero no lo es el rolido
que es muy sensible a la resonancia. La predicción de la respuesta de los buques al oleaje
es un problema importante, pero sin una solución fácil.
A los efectos de determinar los movimientos verticales de un punto arbitrario del casco se
deben considerar los efectos acumulativos de los movimientos de ascenso y descenso
(heave), cabeceo (pitch) y rolido(roll). A causa de las diferencias de fase entre los diferentes
movimientos verticales no necesariamente deben sumarse en forma lineal. El sistema
puede ser descripto matemáticamente como un sistema masa-resorte con 6 grados de
libertad. En el buque flotando libremente las fuerzas hidrostáticas actúan de resorte (si un
buque se hunde por la proa el exceso de flotabilidad actúa como un resorte). En el caso de
buques amarrados, las amarras y defensas actúan como resortes adicionales.
La respuesta del buque para cada movimiento (rolido, cabeceo, etc) usualmente se
normaliza (se divide) por la altura de la ola incidente y se denomina RAO – Response
Amplitude Operator – Operador de Amplitud de Respuesta o Función de Transferencia. Esa
transferencia tiene una amplitud y un desfasaje. El correspondiente ángulo de fase del RAO
se toma con respecto a la cresta de una ola incidente en el centro de gravedad del buque.
•Los RAO son muy dependientes de la altura, periodo y dirección del oleaje y también de la
frecuencia relativa de encuentro entre las olas y el buque. Por eso es diferente si el oleaje
viene por la proa o por la popa.
 El movimiento en un mar irregular de un buque se determina siguiendo los pasos que se
indican a continuación:

 1. Elegir el espectro de ola adecuado para el estado de la mar por donde navega el buque.

 2. El espectro de ola se transforma en función de la frecuencia de encuentro.

 Normalmente el área de debajo el espectro de densidad es la

 Normalmente el área de debajo el espectro de densidad es la misma en función
frecuencia absoluta como de la frecuencia de encuentro.

 3. Se obtiene el espectro del movimiento del buque (balanceo, cabeceo, o desplazamiento

vertical) en función de la frecuencia de encuentro. Se puede obtener de dos formas:

 Analíticamente a partir de las ecuaciones del movimiento

 Experimentalmente en un canal de experiencias

 4. Se obtiene un nuevo diagrama donde en ordenadas se representa la relación del

desplazamiento del buque al cuadrado y el cuadrado de la amplitud del espectro de ola.
Siendo el eje X, la frecuencia de encuentro. Esta representación gráfica la ya conocida
como RAO, operador de amplitud de respuesta y que no es más que una función de
transferencia entre la fuerza o energía excitadora del movimiento (espectro de ola) y el
desplazamiento excitador del movimiento (espectro de ola) y el desplazamiento del
movimiento del buque. Si multiplicamos el espectro de ola por la RAO a la frecuencia
correspondiente se obtiene la amplitud del movimiento del buque. Del espectro de
amplitud del movimiento se puede obtener siempre los valores estadísticos que
caracterizan el movimiento (valor significativo, valor promedio, valor RMS, etc…). Existirán
tres curvas RAO de interés:

 una para el balance

 otra para el cabeceo
 otra para el desplazamiento vertical

Desde el punto de vista práctico:

 1. Seleccionamos el espectro de ola y obtenemos la altura significativa.

 2. A continuación pondremos el espectro de ola en función de la frecuencia de encuentro.
la frecuencia de encuentro. Se puede demostrar que, con las siguientes ecuaciones, se
obtienen los valores del espectro de ola en función de ωe:
 3. Asumiendo que la respuesta de un buque a la acción individual de una componente de
ola regular es una función lineal, podemos asumir que la respuesta al conjunto de lineal,
podemos asumir que la respuesta al conjunto de componentes individuales también va ser
lineal. Por lo tanto, la respuesta será lineal y proporcional a la amplitud de la ola. Si la
componente excitadora es:

Pero al ser el espectro de ola un proceso aleatorio, no trabajamos con los valores de la
amplitud de la ola, sino con la densidad espectral, que está relacionada con el cuadrado de
la amplitud:
 Las RAO dan las respuestas del buque frente a olas regulares para movimientos,
aceleraciones, etc. Las RAO se pueden obtener mediante cálculos realizados con
ordenador o mediante ensayos de canal. Las curvas RAO de interés son:

FENOMENOS DINAMICOS

Algunos de los fenómenos dinámicos que produce el oleaje son:

 La resistencia añadida de las olas
 El slamming
 El embarque de agua
 Las olas
 Emersión del propulsor
 Mareo
Resistencia añadida de las olas:

Se trata de un incremento de resistencia debida al efecto de los movimientos de arfada y cabeceo.

Es un fenómeno potencial y cabeceo. Es un fenómeno potencial dominado por las fuerzas de
inercia y las olas generadas. Se puede sobrecargar el motor por aumento de resistencia, por lo
tanto, se hará un estudio modelo-buque para evitar dicho efecto:

Slamming

El Slamming o el pantocazo es un movimiento rápido. Cuando baja la proa, queda atrapada una
burbuja de aire entre el agua y el casco. una burbuja de aire entre el agua y el casco. Cuando la
proa se hunde más, la burbuja de aire tiende sale. Si esta sale rápidamente el impacto es violento
contra el casco, si sale más progresivamente el aire amortigua el impacto y no se produce el
slamming.

ESFUERZOS LONGITUDINALES

BUQUE COMO VIGA CARGADA

BUQUE EN AGUAS TRANQUILAS
DIAGRAMA DE PESOS (METODOS APROXIMADOS)
DIAGRAMA DE EMPUJE
ESFUERZOS DE CORTE
ESFUERZOS DE FLEXION
DEFLEXIONES
BUQUE SOBRE OLA (METODOS APROXIMADOS –MAXSURF)
CONCEPTO DE MOMENTO DE INERCIA Y MODULO RESISTENTE
•EN ESTE TIPO DE ESTRUCTURAS, ES DIFICIL ENCONTRAR UNA SOLA CARGA ACTUANDO A LA VEZ.
POR LO GENERAL, SE DAN COMBINACIONES DE CARGAS.

•DEPENDIENDO DE LA PARTE ESTRUCTURAL QUE LAS ESTE SOPORTANDO, DIREMOS QUE ESTAS
CARGAS SON PRIMARIAS, SECUNDARIAS O TERCIARIAS.

•CUANDO LAS CARGAS SON SOPORTADAS POR LA VIGA BUQUE, DIREMOS QUE LAS MISMAS SON
PRIMARIAS

•VIGA BUQUE: SE CONSIDERA AL BUQUE COMO UNA VIGA FORMADA POR EL ENCHAPADO DE

•VIGA BUQUE: SE CONSIDERA AL BUQUE COMO UNA VIGA FORMADA POR EL ENCHAPADO DE
FONDO, DE COSTADO Y CUBIERTAS, ASI COMO POR LOS ELEMENTOS LONGITUDINALES (QUILLA,
VAGRAS, SERRETAS, LONGITUDINALES DE FONDO, ESLORAS, ETC) QUE SEAN CONTINUOS EN NO
MENOS DEL 40% DE LA ESLORA.
•CONSIDERAR EL BUQUE DE ESTA MANERA, NOS PERMITE APLICAR LA TEORIA DE LA FLEXION
SIMPLE, CONSIDERANDO AL BUQUE COMO UNA VIGA DE SECCION VARIABLE, LA CUAL TIENE UNA
CARGA DISTRIBUIDA NO UNIFORME Y ES SOPORTADA POR EL EMPUJE DEL AGUA.

•EN BUQUES DE RELACIONES ESBELTAS Y DE PORTES CONSIDERABLES, LAS TENSIONES QUE SE

GENERAN PUEDEN SER DE GRAN MAGNITUD, INCREMENTANDOSE POR EL ACCIONAR DE LAS OLAS
(ARRUFO Y QUEBRANTO)
La respuesta primaria es la correspondiente al barco en conjunto cuando éste se curva como
una viga bajo la distribución longitudinal de carga. La tensión primaria asociada σ1 se
denomina tensión de flexión longitudinal, como se ha mencionado anteriormente, y es
lineal a lo denomina tensión de flexión longitudinal, como se ha mencionado anteriormente,
y es lineal a lo largo del puntal del casco. Se considera que las planchas de cubierta tienen
el mismo valor de la tensión primaria en toda su anchura, a pesar de tener una pequeña
diferencia, esto sucede de la misma manera con el fondo, doble fondo y cubiertas de
entrepuente.
La respuesta secundaria se refiere a la flexión global de los paneles reforzados y a la flexión
del doble fondo o doble casco donde los haya. Las tensiones en la plancha de un panel
reforzado sometido a una carga perpendicular a la misma pueden tener diferentes orígenes.
Por un lado, hay una tensión tener diferentes orígenes. Por un lado, hay una tensión σ2 y
una deformación debidas a la flexión global de un panel reforzado ortotrópico, por ejemplo,
un panel de fondo entre dos mamparos transversales adyacentes. Los perfiles y la plancha
a la que se unen flexionan bajo la carga perpendicular y la plancha desarrolla tensiones
adicionales en su plano, ya que actúa como un ala del perfil.

En barcos con estructura longitudinal hay un segundo tipo de tensiones secundarias σ2*,
correspondientes a la flexión de los longitudinales entre bulárcamas o varengas producida
por la presión hidrostática. Para barcos con estructura transversal este último tipo de
tensión secundaria también existe, y correspondería a la flexión de las cuadernas
equiespaciadas correspondería a la flexión de las cuadernas equiespaciadas entre dos
refuerzos longitudinales primarios.
Un doble fondo se comporta como una viga que puede sufrir flexión longitudinal,
transversal, o en ambas direcciones. Esta flexión global induce tensiones σ2. Además, hay
también tensiones σ2* que corresponden a la flexión de los longitudinales del fondo y de
doble fondo entre cuadernas y varengas.
Las respuestas primarias y secundarias producen tensiones en el plano o de membrana,
distribuidas prácticamente de manera uniforme a través del espesor de la plancha. Las
tensiones terciarias que resultan de la flexión de la propia plancha varían linealmente a
través del espesor, pero puede existir una componente de membrana si la deformación de
la plancha fuera de su plano, es grande comparada con el espesor de la misma. grande
comparada con el espesor de la misma.
Hay poca o ninguna interacción entre las tres componentes de la tensión o deformación
(primaria, secundaria y terciaria), y cada componente se puede calcular por métodos y
consideraciones completamente independientes entre sí. La tensión resultante en tal caso,
se obtiene simplemente por superposición de las tres componentes de la tensión.

En planchas, cada respuesta induce tensiones longitudinales, transversales y tangenciales,

debido al coeficiente de Poisson. Tanto las tensiones primarias como secundarias son
tensiones de flexión, pero en las planchas estas tensiones son tensiones de membrana.
tensiones de flexión, pero en las planchas estas tensiones son tensiones de membrana.
En perfiles de refuerzo, sólo las respuestas primarias y secundarias inducen tensiones en la
dirección de los mismos, además de tensiones tangenciales. La respuesta terciaria no tiene
sentido en los perfiles.
PROCEDIMIENTO:

A. DETERMINACION DE PESOS A LO LARGO DE LA ESLORA

B. DETERMINACION DE EMPUJES A LO LARGO DE LA ESLORA

C. DETERMINACION DE LA CARGA RESIDUAL (SUMATORIA DE PESOS Y EMPUJES)

D. DETERMINACION DE ESFUERZOS DE CORTE

E. DETERMINACION DE MOMENTOS FLECTORES

A) LA DETERMINACION DE PESOS A LO LARGO DE LA ESLORA LO PODEMOS OBTENER DE
DIFERENTES MANERAS.
EN EL CASO DE HABER DISEÑADO LA EMBARCACION Y TENIENDO TODOS LOS PESOS DE
CHAPAS, REFUERZOS, RECUBRIMIENTOS, ALISTAMIENTO, ETC, ETC. METODOS
ESTADISTICOS Y APROXIMADOS QUE NOS DARAN EL PESO DEL BUQUE VACIO AL CUAL LE
TENDREMOS QUE AGREGAR LAS CARGAS Y CONSUMIBLES PARA OBTENER LA CURVA DE
PESOS RESULTANTE

B) SABIENDO LA DISTRIBUCION DE PESOS, SABREMOS EL CALADO Y ASIENTO QUE EL BUQUE

TENDRA PARA ESA CONDICION. OBTENIDOS ESTO, MEDIANTE LA CURVA DE AREAS
OBTENDREMOS LA DISTRIBUCION DEL EMPUJE A LO LARGO DE LA VIGA BUQUE.

C) HACIENDO LA SUMA DE PESOS Y EMPUJES (AL TENER SIGNOS DIFERENTES SE RESTAN),

OBTENEMOS LA DISTRIBUCION DE CARGA RESIDUAL.

D) INTEGRANDO LA CURVA DE CARGA RESIDUAL OBTENEMOS LA CURVA DE ESFUERZOS DE

CORTE

E) INTEGRANDO LA CURVA DE ESFUERZOS DE CORTE OBTENEMOS LA CURVA DE MOMENTOS

FLECTORES

PROCEDIMIENTO PRACTICO:

DIBUJAR UNA LINEA QUE REPRESENTE LA ESLORA DEL BUQUE Y DIVIDIRLO EN SECCIONES
EQUIDISTANTES (AL MENOS 20) POR SOBRE LA LINEA DIBUJADA EN EL PUNTO ANTERIOR,
UTILIZAR ALGUN METODO APROXIMADO DE DISTRIBUCION LONGITUDINAL DE PESOS Y
UBICAR ESTOS A LO LARGO DE LA ESLORA. INCORPORAR TAMBIEN CARGAS DE BODEGAS Y
CONSUMIBLES DISTRIBUIDAS ADECUADEMENTE SI CORRESPONDE. POR DEBAJO DE LA
LINEA ANTES DIBUJADA, DISTRIBUIR EL EMPUJE DEL BUQUE DADO POR DEBAJO DE LA LINEA
ANTES DIBUJADA, DISTRIBUIR EL EMPUJE DEL BUQUE DADO PARA LA CONDICION DE PESOS
DEL PUNTO ANTERIOR. RESTAR PESOS Y EMPUJES PARA CADA SECCION DE LA LINEA
DIBUJADA. LA MISMA DETERMINARA LA CURVA DE CARGA RESIDUAL. MEDIANTE
INTEGRACION NUMERICA, INTEGRAR LA CURVA DEL PUNTO ANTERIOR EN LOS PUNTOS DE
LAS SECCIONES. OBTENDREMOS LA CURVA DE ESFUERZOS DE CORTE. REALIZANDO UNA
SEGUNDA INTEGRACION, OBTENDREMOS LA CURVA DE MOMENTOS FLECTORES.
El nivel primario de la respuesta estructural del barco es aquel en el cual se idealiza el barco como
una viga de pared delgada, onocidocomo barco viga. En este nivel se realizan varias hipótesis y
aproximaciones, siendo la principal que el barco viga actúa de acuerdo con la teoría de la viga simple.

Las hipótesis son:

•Hay una sola variable independiente, la posición longitudinal, y las cargas y deformaciones tienen
un solo valor en cualquier sección transversal.

• La estructura permanece elástica, las flechas pequeñas y las deformaciones longitudinales debidas
a la flexión varían linealmente sobre la sección transversal, alrededor de un eje transversal de
deformación nula, llamado eje neutro.

•Los efectos dinámicos se pueden despreciar o ser tenidos en cuenta por medio de cargas estáticas
equivalentes.

•Como las deformaciones de flexión son lineales, la flexión horizontal y vertical se pueden tratar
independientemente y superponerse. La flexión vertical es la que predomina y es la flexión en el
plano de crujía del barco.
 ESFUERZOS DE CORTE

En el barco viga, así como en cualquier viga cargada con fuerzas verticales, hay una fuerza
cortante actuando en la sección transversal. En una sección de pared delgada como la de
un barco, es importante conocer cómo se distribuye la fuerza cortante a través de la sección
para poder escantillonar el espesor de la plancha de forma adecuada.
En barcos de proporciones normales la parábola es muy plana y, por tanto, el valor de "q"
es casi constante en los costados. En general las tensiones tangenciales máximas se dan a
la altura del eje neutro si el espesor es constante, y si el espesor es variable, hay que
comprobar el borde inferior de la traca de menor espesor por encima del eje neutro
Quitar un número suficiente de restricciones para dejar el problema estáticamente
determinado, incluso aunque el caso artificial que quede tenga en estas restricciones
desplazamientos que deberían ser nulos. Para cada punto de restricción, imponer la
condición geométrica de que los desplazamientos deberían ser nulos.

En el caso general, con N zonas cerradas, hay que realizar un total de N cortes. El
momento de primer orden "m" se puede calcular perfectamente, aunque corresponde a
un momento artificial que se llamará m*
Ahora queda deshacer la artificialidad producida por los cortes que se han introducido en
la estructura. El efecto de cada corte es permitir un "deslizamiento" longitudinal entre
ambos bordes del corte. Por tanto, la condición geométrica que se debe imponer es que
ese "deslizamiento" sea nulo en cada corte, y para satisfacer esta condición se debe añadir
algún flujo cortante corrector.
El equilibrio de una sección aislada de pared delgada requiere un flujo cortante constante
dentro de esa sección. Por tanto, el flujo cortante corrector se introduce en la forma de N
valores individuales de flujo cortante qi, uno por cada zona cerrada de la sección. La suma
de estos valores, más la distribución q*, da el valor correcto del flujo q, es decir:

Para una sección de pared delgada prismática de longitud unidad, el deslizamiento

longitudinal que ocurriría debido al corte, es igual a la integral cíclica de la deformación por
cortante desde un borde al otro alrededor de cualquier camino cerrado de la sección, es
decir:

donde γ es la deformación por cortante en cualquier punto de la sección transversal. Se

toma como camino de integración para cada corte el perímetro de la zona cerrada asociada
con el corte. Por tanto, la condición de deslizamiento nulo en cada corte se reemplaza por
la condición de que para cada zona corte se reemplaza por la condición de que para cada
zona cerrada la integral cíclica es cero. Esto da un sistema de N ecuaciones:
El valor de G desaparece al estar igualada a cero la integral. Sustituyendo el valor de "q" y
aplicando la integración cíclica a cada término, da en forma expandida:

Todos los términos del lado izquierdo de las expresiones anteriores son de la forma:

y así, para cualesquiera dos zonas "i" y "j" que no son adyacentes, el correspondiente
término es cero, y si son adyacentes, la integral cíclica sólo dará un valor no nulo a lo largo
del borde común.
Si se tiene una sola zona cerrada, sólo tendrá una ecuación de compatibilidad:
por lo que el flujo cortante corrector en la zona cerrada es:

Si q1 es negativo significa que el sentido de giro del flujo corrector es contrario al supuesto.
Teniendo en cuenta que Q e I son constantes en este ejemplo, el flujo cortante total queda:

donde el signo será más o menos dependiendo de que en el tramo correspondiente de la

sección, los flujos q* y qi vayan en el mismo sentido o en sentido contrario
respectivamente.

CONVENIO DE SIGNOS:
Al aplicar esta teoría hay que tener especial cuidado con respecto a la convención de signos,
porque hay dos tipos diferentes de integrales de línea: integral para el cálculo de m*(s) para
obtener q*(s); e integrales cíclicas de q*/t y qi/t alrededor de cada una de las zonas
cerradas. Estas dos integrales requieren diferentes convenios de signos. convenios de
signos.
1. Cálculo de m*: la dirección general del flujo cortante q* se puede establecer por
inspección, una vez que se ha elegido la situación de los cortes. Para este propósito
 es útil hacer un esquema de la sección e indicar las direcciones de q* por medio de
flechas, como se ve en la figura. La integración debería comenzar siempre por el
extremo abierto de cada ramal, e "y" es siempre inicialmente positivo y sólo se
convierte en negativo cuando esa rama cruza el eje neutro.

2. Integración cíclica de q*/t y q/t: la dirección de q* en cualquier punto se puede

establecer por inspección una vez situados los cortes. Es necesario saber la dirección
de q* en todos los puntos porque en todas las integrales cíclicas el signo asignado a
q* depende de su dirección local. La convención de signos es: El flujo cortante q* en
cualquier punto es positivo si en ese punto la dirección del flujo es en la dirección
de las agujas del reloj. Las integrales cíclicas se deben hacer todas en la misma
dirección. Puede ser útil proceder siempre en el sentido de las agujas del reloj
porque entonces la proceder siempre en el sentido de las agujas del reloj porque
entonces la definición de q* positivo es más fácil: q* es positivo si está fluyendo con
la integración y negativo si fluye en el sentido opuesto. La misma convención de
signos se utiliza para los flujos cortantes correctivos, qi. Si cualquiera de los valores
de qi se vuelve negativo, significa simplemente que en esa zona particular el flujo
cortante correctivo va en el sentido contrario de las agujas del reloj. El método
presentado es esencialmente manual y puede ser pesado para secciones
transversales con muchas zonas cerradas.
 Torsión en Buques

Teoría de Vigas de Pared Delgada

Hipótesis:
• Como la viga es delgada en todo su contorno, la deformación de alabeo y el flujo
cortante se suponen constantes a través del espesor.
• Durante la torsión, la sección transversal de la viga experimenta un giro y una
deformación longitudinal, pero su forma se supone que permanece constante, es
decir, que no hay distorsión en el plano de la sección transversal.
• La deformación longitudinal provoca tensiones adicionales o secundarias de dos
tipos, tensiones normales y tangenciales, pero la teoría ignora el efecto de las
tangenciales, es decir, ignora la deformación adicional causada por las tensiones
tangenciales secundarias.

Para vigas de pared delgada las características torsionales difieren bastante

dependiendo de si la sección es abierta o cerrada.
• Las secciones abiertas:
tienen mucha menos rigidez a torsión que las secciones cerradas, es decir,
experimentan más giro para un momento torsor dado.
Tienen mucho más alabeo, es decir, deformación axial no uniforme "u" tal que una
sección inicialmente plana no permanece plana. De hecho, la baja rigidez al giro de
las secciones abiertas está unida directamente a su facilidad para el alabeo, y si se
impide o restringe parcialmente el alabeo de cualquier sección, entonces esa
sección se convierte en más rígida.
En un barco se encuentran secciones de ambos tipos, por tanto, se tratará
independientemente la torsión de secciones abiertas y cerradas, y dentro de ellas
se considerará el caso de alabeo libre y el efecto de alabeo impedido o restringido.
Para calcular el momento torsor se integra a lo largo del perímetro el momento
infinitesimal que el flujo de corte produce respecto a un punto arbitrario P.

La integral debe efectuarse a lo largo de la línea media y tiene una interpretación

geométrica muy simple. En efecto, ( rds ) es el doble del área del triángulo de base
(ds) y altura (r ).

El giro por unidad de longitud (b = dq/dx) puede obtenerse por un simple planteo
energético. El trabajo realizado por el momento torsor T es:

La energía por unidad de volumen “w” resulta una expresión sencilla para el caso en
que actúa solamente la tensión de corte y se puede integrar en el volumen
(dV = Ltds ) para calcular la energía interna de deformación elástica Wi .

Igualando We con Wi, tenemos:

Luego, el Giro y el Giro por unidad de longitud, los podemos expresar de la siguiente
manera:

Luego, la rigidez torsional JR de una sección cerrada de pared delgada

donde se observa que la rigidez torsional de secciones cerradas crece con el

cuadrado del área encerrada Γ y sólo linealmente con el espesor t.

Torsión de Secciones con varias celdas

Suponiendo que las secciones planas no se distorsionan en su plano (teoría de

Saint Venant) se puede anticipar que todas las células giran lo mismo
 El momento torsor total se obtiene como suma de la contribución de todos los
tramos.

Torsión de Secciones Abiertas

El momento torsor total se obtiene sumando los momentos con respecto al eje OZ
de las fuerzas paralelas al lado de dimensión s y los momentos de las fuerzas
respecto al eje OY de las fuerzas paralelas al espesor t.

• Al igual que antes, aplicando principios energéticos e igualando entre Energía

interna y Externa, obtenemos:
El valor de J para una sección curvada abierta de perímetro "b", vale:

donde "b" es la longitud total del arco de la sección transversal. Las secciones
estructurales marinas son generalmente del tipo de secciones abiertas, perfiles (en
L, en T,…) y planchas. Para una sección compuesta de varios lados rectos, la
ecuación se transforma en:

donde bi y ti son la longitud y espesor de cada lado recto que conforma la sección.
Análogamente, el momento torsor y la variación del ángulo por unidad de longitud
se pueden estimar aproximadamente mediante el sumatorio de sus "n“
componentes rectangulares:
 Diferencia entre la Rigidez torsional de recintos cerrados y abiertos
• Es muy importante destacar la gran diferencia de rigidez torsional entre una
sección cerrada y otra similar abierta.
 El tubo soldado (cerrado) tiene una rigidez que es 300 veces la rigidez del mismo
tubo sin soldar. Asimismo, puede verificarse que la tensión máxima en la sección
abierta es 30 veces el valor de la sección similar pero cerrada.

ALABEO

• Se denomina ‘alabeo’ a los desplazamientos en el sentido axial que hacen que las
secciones originalmente planas no permanezcan planas después de ser
torsionadas.
• Cuando el alabeo está restringido por los apoyos se originan tensiones.
• Estas tensiones denominadas “secundarias” son de dos tipos:
• i ) axiales en el sentido de viga y
ii ) de corte actuando en las secciones transversales.
• Aislando un elemento genérico ABCD se observa que hay dos contribuciones a las
deformaciones de corte γ):
• i ) la primera que llamaremos α se origina en la rotación relativa de una sección
respecto a la otra que se encuentra a una distancia dx
• ii ) la segunda que llamaremos λ se origina en la variación de los desplazamientos
axiales u, ( alabeo)
 Cuando el alabeo varía a lo largo del eje x se originan tensiones normales
secundarias en el sentido del eje de la viga. Se denominan tensiones secundarias
porque a priori uno no esperaría que la torsión produzca tensiones normales que
se suman a las causadas por la flexión y el esfuerzo axial.
• La variación en el desplazamiento de alabeo, u, se origina en las siguientes causas:
• 1. Variaciones del momento torsor a lo largo de la viga,
• 2. Restricción al alabeo libre en una o más secciones (apoyos) o
• 3. Una combinación de las dos causas anteriores actuando simultáneamente.
• Para el caso de torsión actuando sola se tiene:

Secciones Abiertas

Recordando que las secciones abiertas no tienen flujo de corte (q ≡ 0) , se puede integrar
llegando a

Esta ecuación nos muestra que los desplazamientos por alabeo en secciones abiertas de
pared delgada son proporcionales al giro por unidad de longitud β y tienen la misma ley de
variación que el área sectorial ω(s) a lo largo del perímetro. Notar que u0 es una traslación
de toda la sección que depende del punto inicial utilizado para definir el área sectorial.
IMPORTANTE: Las secciones abiertas cuya área sectorial es nula en todos los puntos no
se alabean. Esto ocurre cuando la sección está constituida por un haz de elementos
rectos que concurren en un punto.
Tensiones en Secciones abiertas por alabeo

Secciones Cerradas

En una sección cerrada no existe el corte EF y se obtiene en general un flujo de corte no

nulo constante en el perímetro. Integrando y haciendo nula la constante de integración u0
se obtiene:

En una sección cerrada hay tensión axial secundaria σx(s) sólo si el momento torsor varía
en función de x. se tiene:

Si db/dx no es constante aparece un flujo de corte, aún en el caso secciones

abiertas, y la tensión cortante, τ = q/t, no se anula sobre la línea media de la
sección. Notar que de acuerdo a la teoría de Saint Venant la variación de las
tensiones de corte por torsión es lineal en el espesor de las vigas abiertas de pared
delgada y la línea media tiene tensiones de corte nulas.

Para un elemento de una sección abierta debe cumplirse equilibrio de fuerzas

según la dirección del eje de la viga (eje x). Observando la Figura se tiene:
 SHEAR LAG Y ANCHO EFECTIVO

EFECTOS DEL CORTE Y OTROS CONCEPTOS SOBRE LA TEORIA DE LA VIGA SIMPLE -

INFLUENCIA DEL CORTE SOBRE LAS TENSIONES DE FLEXION (“SHEAR LAG”) La teoría
de la viga simple asume que las secciones permanecen planas, razón por la cual las
tensiones son directamente proporcionales a su distancia al eje neutro. Así para
cualquier viga del tipo platabandaalma las tensiones serán constantes a lo largo de
las platabandas. Sin embargo usualmente la flexión no es causada por cuplas
aplicadas en sus extremos (flexión pura), sino por cargas verticales que soportan las
almas de la viga y no las platabandas. En la viga buque las cargas verticales actúan
inicialmente en las platabandas e inmediatamente son transferidas a las almas, a
través de las vigas transversales (baos,varengas,etc) y cuadernas, los enchapados de
las platabandas sólo pueden soportar cargas en su plano longitudinal. Por lo tanto
las cargas verticales actúan en las almas y las flexionan con un cierto radio de
curvatura, generando máximas tensiones en las platabandas. Desde que estas
últimas soportan máximas deformaciones y por lo tanto máximas tensiones, las
platabandas contribuyen como refuerzo a la flexión longitudinal. Es importante
destacar, que esta máx. deformación proviene de las almas y alcanza las platabandas
a través del corte (ver Fig.-1-). La fuerza es soportada por las almas, que flexionan
con un radio de curvatura tal que los extremos superior e inferior de las mismas, se
alargan o contraen respectivamente. Para mayor simplicidad la curvatura no se
muestra, sí el cambio en longitud. La flexión y el corte causan contracciones y
distorsiones en el plano de la platabanda. Obsérvese en la fig. los recuadros a la
izquierda y a la derecha, donde se indica su forma antes y después de ser cargada.
La distorsión del corte provoca que los extremos de la platabanda se deformen más
que la parte central, de lo que resultan para esta última menores tensiones. Las
platabandas al deformarse en su plano longitudinal, provocan la distorsión de la
sección transversal (alabeo), efecto no contemplado por la teoría de la viga simple.
Luego el efecto más importante de la deformación que genera el corte, es que la
porción central de la platabanda soporta menos tensión longitudinal que las
extremas, y por lo tanto se hace menos efectiva. Debido a la influencia del corte,
las tensiones de flexión lejos del alma avanzan sobre esta última (“SHEAR LAG”, Fig.-
2-). Las distribuciones exactas de las tensiones para una platabanda ancha se
pueden obtener usando la teoría matemática de la elasticidad, el resultado de éste
análisis muestra que la magnitud del efecto provocado por el corte depende de: - 1)
La relación ancho/longitud de la platabanda. - 2) La distribución de la carga a lo largo
de la viga. - 3) La proporción relativa entre alma y platabanda. - 4) El tipo de sección
(simple ó múltiples almas, simétrica, asimétrica, etc). - 5) La posición a lo largo de la
viga, máx. para corte máximo.
Para la viga buque éste efecto no resulta de la mayor importancia (ver Fig.-5-), pero
debe ser considerado en especial cuando se analiza una sobreestructura y para el
caso del ancho efectivo del enchapado asociado a los refuerzos, en problemas de
resistencia local.
 ANCHO EFECTIVO
En lugar de usar el valor medio de la tensión en la platabanda, es preferible utilizar
su valor máx. en la unión de platabanda con el alma y la mejor manera de tener en
cuenta el efecto del corte es a través del ancho efectivo “be”, que se puede definir
como: Es el ancho del enchapado, que cuando se calcula el momento de inercia
de la sección, dará la tensión correcta en la intersección alma-platabanda, para la
teoría de la viga simple.
El ancho efectivo será tal que:

El ancho efectivo se ilustra en la Fig.-3-. De un estudio más profundo se puede concluir:

1) El parámetro más importante que determina el ancho efectivo, es la relación entre
ancho de la platabanda b y la longitudinal. Lo entre puntos de momento flector
nulo. Para simplificar para vigas simples Lo=clara de la viga. Una baja relación Lo/b
resulta en otra baja de be/b.
2) El ancho efectivo varía punto a punto a lo largo de la viga, para un corte variable.
No hay efecto del corte para flexión pura.
3) El efecto se produce tanto en platabandas a tracción como compresión, en éste
último caso siempre y cuando no exista pandeo. La Fig.-4- permite obtener el
ancho efectivo para puntos de máx. momento flector.
FLEXION VERTICAL Y HORIZONTAL COMBINADA

Si el barco tiene un ángulo de escora debido al balance, estará sometido también a flexión
horizontal. Para este momento flector el eje neutro está situado en crujía. En este caso My
y Mz están relacionados directamente, siendo las componentes del momento flector total
M que actúa en el verdadero plano vertical:
Si "y" y "z" son las coordenadas de cualquier punto de la sección transversal e IEN, ICLson
los momentos de inercia con respecto al eje neutro en la condición de adrizado y con
respecto a crujía respectivamente entonces la tensión en (y,z) es:

Cuando σ = 0 se cumple que:

Esta expresión permite obtener el eje neutro en la condición de escora, que formará con el
eje neutro en la condición de adrizado un ángulo ψ dado por:

CONCLUSIONES:
Si IEN= ICL entonces tg ψ = - tg θ y el eje neutro permanece horizontal. Generalmente esto
no es así puesto que ICL> IEN por lo que el eje neutro está inclinado con respecto a la
horizontal. ICL e IEN son los momentos de inercia máximo y mínimo respectivamente.
Los ángulos de escora para los cuales se dan las tensiones mayores o menores se pueden
obtener haciendo dσ/dθ = 0:

Las tensiones mayor y menor estarán asociadas con los valores máximos de "y" y "z". Esto
significa que estas tensiones se darán en las cuatro esquinas de la sección, que ocurrirá a
un ángulo de escora de alrededor de 30º.
En la práctica los momentos flectores horizontal y vertical no están directamente
acoplados y no ocurren necesariamente a la vez. Esta relación varía con las
diferentes condiciones del mar y depende principalmente del rumbo del barco. La
situación se ve en la figura 25, que muestra los resultados de los cálculos teóricos
del valor característico de la tensión de flexión inducida por la ola en un barco
ejemplo.

La figura muestra la tensión en la cubierta debido a la flexión horizontal y vertical,

σHˆ y σVˆ, y también la tensión total σˆ , para una serie de rumbos.
El grado de simultaneidad o correlación entre dos variables aleatorias se mide por
el coeficiente de correlación ε. Si las variables son independientes ε= 0; si están
acopladas de manera que ocurran simultáneamente, ε=1. Las tensiones de flexión
horizontal y vertical son variables aleatorias y por esta razón sus valores
característicos no se pueden sumar como se razón sus valores característicos no se
pueden sumar como se hace con cantidades determinadas. La tensión característica
combinada depende de la extensión en que las variables están correlacionadas. La
magnitud de la tensión combinada σˆ se expresa por la fórmula:

Así, si los momentos flectores son independientes (ε=0), la tensión valdrá:

Si los momentos flectores están correctamente correlacionados tal que siempre

coinciden (ε=1), la tensión total es simplemente la suma de las dos componentes:

Para mares de través y de amura toma un valor próximo a 1, indicando que σH y σVˆ
están bastante correlacionados. Esto indicando que σH y σV están bastante
correlacionados. Esto es debido a que para mares de través y de amura la flexión
horizontal se debe principalmente a la escora del barco. El mayor valor de σH ocurre
con mares de través debido a que el balance es máximo para este rumbo. En este
caso los momentos flectores horizontal y vertical son las componentes del momento
flector total y sus respectivas tensiones están muy correlacionadas. Por tanto, la
tensión total es casi la suma de las dos componentes.
Para mares de proa la situación es al revés, pues la tensión horizontal toma su valor
más pequeño y es casi independiente de la tensión vertical. Esto es porque hay
menos balance y la mayor parte de la flexión horizontal es debida a las olas
irregulares que producen diferentes distribuciones de carga a lo largo de los
costados del barco. La tensión total es ligeramente mayor que la tensión vertical, y
para este rumbo, σH se puede ignorar.
Cuando el ángulo de rumbo aumenta, σv disminuye y σH aumenta. También, debido
al cambio en la correlación, la tensión total es También, debido al cambio en la
correlación, la tensión total es aproximadamente constante, con un valor pico que
es alrededor del 12% mayor que el máximo valor de σv. Esto indica que para diseñar
es suficiente (y conservativo) calcular los dos valores de tensión vertical y horizontal
separadamente, usando valores característicos del momento flector debido a la ola
como establece la IACS, y entonces simplemente sumar ambas. Esta suma
representa la tensión de la cubierta en la borda, porque la tensión en crujía es sólo
la vertical σv, pues la horizontal es nula.