Universidad Nacional de San Agustín

Departamento Académico de Arquitectura

Diseño Arquitectónico E

Trabajo de Investigación

REVALORACIÓN URBANO-PAISAJISTA–CULTURAL DEL DISTRITO

DE MOLLEBAYA Y SU INSERCIÓN A LA ESTRUCTURA URBANA
DE AREQUIPA,
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE Y VIALIDAD

Elaborado por:
Llerena Cruz Jorge Luis (Nivel 9)
Bernedo Huallpa Claudia (Nivel 9)
Medina La Torre Jimy (Nivel 7)
Cayllahue Chaupi Marisol (Nivel 7)
Briceño Zegarra Káterin (Nivel 7)
Cruz Ramos Caterine (Nivel 7)
Zevallos Monteagudo Ana Luisa (Nivel 5)
Callapani Velazques Aldo Duberly (Nivel 5)
Cueva Checa Angie (Nivel 3)

Abril 2018.
INDICE
CAPITULO I: GENERALIDADES...............................................................4
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.............................................5
1.2. JUSTIFICACIÓN...........................................................................5
1.3. ALCANCES Y LIMITACIONES.......................................................6
1.4. OBJETIVOS.................................................................................7
1.4.1. OBJETIVO PRINCIPAL............................................................7
1.4.2. OBJETIVO SECUNDARIO.......................................................7
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO..............................................................8
2.1. DEFINICIONES GENERALES.........................................................8
2.1.1. SISTEMA DE MOVIMIENTO....................................................8
2.1.2. SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO.....................................8
2.1.3. VIALIDAD...............................................................................8
2.1.4. TRANSPORTE.........................................................................9
2.2. CLASIFICACIÓN DE VÍAS.............................................................9
CAPITULO III: MARCO NORMATIVO......................................................11
3.1. PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO PDM.........................11
3.2. PLAN REGULADOR DE RUTAS...................................................12
CAPITULO IV: ANÁLISIS DE MARCO REAL............................................13
4.1. METODOLOGÍA..........................................................................13
4.1.1. CONTEXTO METROPOLITANO..............................................14
CONTEXTO ZONAL:.......................................................................15
CONTEXTO LOCAL:........................................................................17
4.1. CONTEXTO METROPOLITANO....................................................19
4.1.1 EL DISTRITO DE MOLLEBAYA................................................19
4.1.2. ESTRUCTURA URBANA METROPOLITANA............................20
4.1.3 JERARQUIZACIÓN DE VIAS...................................................24
.....................................................................................................24
4.1.3. ACCESIBILIDAD...................................................................25
4.1.4. ROL A NIVEL METROPOLITANO............................................26
4.2. CONTEXTO ZONAL....................................................................26
4.2.1. CARACTERIZACIÓN DEL CONTEXTO ZONAL........................26
4.2.2. SISTEMA DE ACTIVIDAD......................................................26
4.2.3. SISTEMA DE REFERENCIA...................................................28
4.2.4. JERARQUIZACIÓN DE VÍAS..................................................29

2
 4.2.5. INFRAESTRUCTURA VIAL ZONAL.........................................30
4.2.6. SISTEMA DE TRANSPORTE..................................................32
4.2.7. IDENTIFICACIÓN DEL ROL...................................................37
4.3. CONTEXTO LOCAL.....................................................................37
4.3.1 SISTEMA DE REFERENCIA....................................................37
4.3.2. MORFOLOGÍA URBANA........................................................38
4.3.3. MOVIMIENTO DE PERSONAS Y BIENES................................38
4.3.4. JERARQUIZACIÓN DE VÍAS..................................................39
4.3.5. ESTUDIO DE DESPLAZAMIENTO:.........................................40
4.3.6. SERVICIOS DE TRANSPORTE...............................................41
4.3.7. SERVICIOS DE TRANSPORTE...............................................41
4.3.8. INFRAESTRUCTURA VIAL.....................................................47
CAPITULO 5: CONCLUSIONES..............................................................48
BIBLIOGRAFIA.....................................................................................49
ANEXOS..............................................................................................50

3
 INTRODUCCIÓN

El presente trabajo de investigación es el resultado del levantamiento fisico

y el reconocimiento de la actividad y las dinámicas que esta genera y que
tiene su contraparte en el sistema de movimiento, que consittuye el
principal objeto de estudio en este análisis, por su naturaleza determinante
y a su vez condicionante de las ocndiciones y la calidad de vida de
determinada zona, en este caso la correspondiente a la “Asociación de
Vivienda Virgen de Chapi – Mollebaya”.

Primero, se ha identificado una problemática general intrínseca a la

naturaleza del sistema (de movimiento) y de la expansión de la ciudad,
caracterizando el fenómeno y dando luces de sus causas y consecuencias
teniendo siempre como referencia un marco normativo con base en los
planes de desarrollo metropolitanos y regionales.

Segundo, se han definido los conceptos principales que serán recurrentes

durante el análisis, y que se encuentran dentro de la teoría de la economía
urbana, que compromete el funcionamiento de la estructura y la justifica,
además del respectivo contraste con el ya mencionado marco normativo.

Seguidamente se desarrolla la metodología, que ha sido propuesta como

una descripción del sistema en relación a sus 3 escalas de influencia, la
metropolitana que abarca todo el casco de Arequipa; la zonal que contempla
los distritos aledaños a Mollebaya, que es la zona de intervención, y que
hasta cierto punto comparte caracteristicas similares con sus vecinos, a
nivel productivo e ideológico: y finalmente la escala local, que se ocupa de
la dinámica del sector.

Finalmente las conclusiones, que tienen por objeto caracterizar el sector,

siempre en función de su escala superior inmediata, con el fin de no
distorsionar la visión holística de la que tiene que ser sujeto el planeamiento
a cualquiera de sus escalas, desde lo regional hasta el detalle.

La parte de anexos comprende el material representado digitalmente a

manera de sintesis de cada análisis descriptivo presente en el documento.

4
 CAPITULO I: GENERALIDADES

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Los procesos de expansión del casco metropolitano de Arequipa,

desencadenan continuamente crisis relacionadas no solo a la imagen de la
ciudad y su paisaje, si no a la estructura funcinal de la ciudad (su sistema de
actividades, su sistema de movimiento, etc). Estando supeditada la manera
en como nos movemos dentro de la ciudad, a la cada vez mayor
especialización de actividades en esta, es fundamental comprender como a
través de sus dunaámicas, la movilidad urbana nos condiciona la inserción
de la zona de estudio “Asociación de vivienda virgen de Chapí” en
Mollebeya, a la estructura urbana metropolitana de Arequipa, dentro de sus
sistema de vías y transporte, para generar accesibilidad y formar parte del
nuevo polo de desarrollo poblacional, económico y social descentralizado de
Arequipa.

1.2. JUSTIFICACIÓN

El desarrollo acelerado producto de las migraciones y la centralización de

las actividades en la ciudad de Arequipa ha desencadenado una expansión
territorial horizontal. Este comportamiento conlleva procesos de
conurbación producto del roce entre zonas metropolitanas y zonas
periféricas, cuyas dinámicas no han tenido el tiempo necesario para
adaptarse a las de mayor escala. Bajo esta premisa identificar las nuevas
potencialidades a nivel de actividades y como sistema de movimiento,
puesto que el devenir entre ambos tiene como producto el buen
funcionamiento y la buena forma de la ciudad válida la escala de la
intervención desarrollarse, procurando su adecuada inserción a la estructura
metropolitana de Arequipa a nivel de actividades, pero desde el enfoque del
transporte y su vialidad.

5
1.3. ALCANCES Y LIMITACIONES

El estudio se rige dentro de la normatividad del Plan de Desarrollo

Metropolitano de Arequipa y tiene como limitante la escala misma de las
actividades que han determinado el comportamiento y la naturaleza de las
rutas principales a analizar a nivel zonal y local. Para fines de la
investigación y en relación a esta idea se ha imitado el análisis a una escala
metropolitana, sin olvidar que tiene una implicancia a su escala superior
inmediata, es decir la regional, ya que de alguna manera las relaciones
comerciales entre las provincias de Arequipa y Moquegua, además de su
proximidad física han de ser tomadas en cuenta para entender la estructura
en su totalidad (Ver Anexo 1).

Ilustración 1. Articulación Regional

Entendiendo esta relación es posible contextualizar la metodología de la que

ha sifdo sujeto el presente objeto de estudio, el sistema de movimiento.

6
1.4. OBJETIVOS

1.4.1. OBJETIVO PRINCIPAL

 Identificar la jerarquía vial y sus componentes para entender su

importancia y función en el ámbito local de la zona de estudio y
lograr así su inserción a la estructura urbana vial a escala
metropolitana, asignandole un rol al área de trabajo.

1.4.2. OBJETIVO SECUNDARIO

 Interpretar los componentes y tipologías de la estructura urbana de

transporte de mollebaya y su inserción al sistema urbano
metropolitano para aplicarlas dentro de la propuesta urbana
 Identificar los componentes y jerarquía de vías para entender su
importancia y función dentro del ámbito local como metropolitano
 Analizar la normativa planteada por las instituciones de gestión
municipal como metropolitanas para emplazarlas dentro de nuestra
propuesta urbana con el fin de mejorar el sistema de movimiento

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

7
2.1. DEFINICIONES GENERALES

2.1.1. SISTEMA DE MOVIMIENTO

Según Jan Bazant “la estructura vial de una ciudad puede ser concebida
como un “conjunto de subsistemas funcionales, cada uno de los cuales es
representado por el flujo vehicular en sus arterias”.[ CITATION Jan13 \l
10250 ] Los subsistemas a los que el autor se refiere corresponden a la
jerarquía vial, la cual según él, está compuesta por carreteras regionales,
ejes urbanos rápidos, arterias primarias, vías colectoras y vías locales.

2.1.2. SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO

Según Stuart Chapín “el sistema de transporte urbano y sus terminales

hacen posible las concentraciones de gente, empresas y otras instituciones,
llevando a cabo sus actividades en distintos lugares y con diferentes
emplazamientos” (Chapin, 1977) El autor considera que este sistema es
esencial para el desplazamiento de personas hacia sus lugares de destino,
haciendo posible el desarrollo de actividades que generan movimiento e
intercambio dinámico en la ciudad.

2.1.3. VIALIDAD

Es el conjunto de infraestructuras que forman la red de vías urbanas e

interurbanas por las que se desarrolla el tráfico y se moviliza el flujo de
personas hacia sus destinos de actividad.

2.1.4. TRANSPORTE

8
Según Chapin, “es escencialmente un servicio que permite a la gente,
empresas y otras entidades, llevar a cabo actividades en lugares escogidos
para esos fines, con diferentes emplazamientos”.

2.2. CLASIFICACIÓN DE VÍAS

 Vías Interregionales
Según el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa 2016-
2025 “son las vías que forman parte del Sistema Nacional de
Carreteras, las mismas que integran a la ciudad de Arequipa
con el resto de las regiones del país, además que circunvalan la
ciudad de Arequipa”. [ CITATION IMP16 \l 10250 ]

 Vías Expresas
Según el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa 2016-
2025 “son los principales elementos de la estructuración del
sistema vial, que en forma vertebral articulan el área
metropolitana en su conjunto”.[ CITATION IMP16 \l 10250 ]

 Vías Arteriales
Según el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa 2016-
2025 “son aquellas que por su grado de articulación, conexión,
magnitud y jerarquía en el sistema vial urbano interrelacionan
los grandes sectores de la ciudad entre sí. Se articulan
directamente con las vías Expresas y los Anillos Viales”.
[ CITATION IMP16 \l 10250 ]

 Vías Colectoras
Según el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa 2016-
2025 “son las vías que sirven para llevar el tránsito de las vías
locales a las arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso
como hacia las propiedades adyacentes. Pueden ser colectoras
distritales o interdistritales”.[ CITATION IMP16 \l 10250 ]

9
  Vías Locales
Según el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa 2016-
2025 “son aquellas vías cuya función principal es proveer
acceso a los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su
tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida”.
[ CITATION IMP16 \l 10250 ]

CAPITULO III: MARCO NORMATIVO

10
 3.1. PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO PDM

Según el plan de desarrollo metropolitano, que nos muestra el rol de las vías
según sea la clasificación designada por dicho documento, dentro de la zona
de estudio cabe resaltar la ausencia de clasificación vial a una primera
instancia según su contexto local inmediato, por otra parte analizando el
contexto zonal es apreciable y constatable la presencia de una via de rol
arterial el cual a modo de diagnóstico es reconocible y existente , este se
encuentra en hacia el este de la zona de trabajo y comunica directamente
con la centralidad actual de nuestra ciudad.

Ilustración 2. Sistema VIal Meso, Fuente: PDM 2016 - 2025

3.2. PLAN REGULADOR DE RUTAS

El plan regulador de rutas comprende el proceso de adaptación hacia un

mejor sistema de transportes ordenado para Arequipa metropolitana y es
producto de ese proceso e investigación en el que encontramos información

11
 sobre las rutas de transporte público y datos sobre los flujos y destinos del
movimiento urbano.

CONTEXTO CONTEXTO CONTEXTO

METROPOLITANO ZONAL LOCAL

Centralidad Urbana De
Umapalca Zona de
estudio

Estructura Urbana Metropolitana Sistema de Actividades

Ilustración 3. Infraestructura VIal, Fuente: Plan Regulador de Rutas 2020
CAPITULO IV:
Determinantes Contextuales
Económicas
ANÁLISIS DE MARCO REAL
Sistema de Referencia (Hitos
Sendas Nodos Bordes y Suturas Sistema de Referencia (Hitos
Determinantes Contextuales Sociales Barrios (Unidades Urbanas) Sendas Nodos Bordes y Suturas
Determinantes Contextuales de Morfología Urbana Barrios (Unidades Urbanas)
Interés Público Morfología Urbana
Movimiento de personas y
Jerarquización de Vías Movimiento de personas y bienes
bienes
Accesibilidad
Jerarquización de Vías: Jerarquización de Vías:
4.1. METODOLOGÍA
Identificación del Rol
Estudio de Desplazamiento: Estudio de Desplazamiento:
Servicios de Transporte: Servicios de Transporte:
Identificación del Rol Infraestructura Vial

12

Ilustración 4. Esquema Metodológico, Fuente: Propia

Asumiendo que la especialización del uso de suelo y de la actividad
condiciona y hace necesario el sistema de movimiento, ya que el transporte
es esencialmente un servicio que permite a la gente, empresas y otras
entidades llevar acabo actividades en lugares escogidos para esos fines, con
diferentes emplazamiento (Chapin, 1977); se hace necesario caracterizar
una estructura vial de la ciudad en función del sistema de actividades que
garantice la máxima accesibilidad para estos movimientos entre actividades
relacionadas.

Bajo esta premisa de sistematización, se ha considerado abordar la

problemática del transporte y la vialidad de la zona a trabajar en el distrito
de Mollebaya, Arequipa desde tres perspectivas distintas, pero articuladas
en función de sus escalas.

4.1.1. CONTEXTO METROPOLITANO

Identificar y plantear las bases económicas y sociales que

implícitamente relacionadas a las fuerzas regionales, como locales
actúan entre sí para para elaborar la estructura específica de
funciones urbanas a nivel metropolitano. Estas condiciones, son

13
 determinantes en las dinámicas de movilidad urbana y estructuración
del sistema urbano.

4.1.1.1. Estructura Urbana Metropolitana:

a. Determinantes Contextuales Económicas: Es determinada

por las relaciones entre los elementos de Producción y los de
Consumo, reproduciéndose estos en el elemento de
Intercambio.
 Identificar las principales zonas de vivienda y
equipamiento significativo a nivel específico.
 Identificar las zonas industriales especializadas y su
objeto de trabajo.
 Reconocer en la estructura las zonas comerciales
predominantes
b. Determinantes Contextuales Sociales: Estructurada a
partir de la organización social y el funcionamiento de las
instituciones y determinada también por el Intercambio a nivel
Ideológico – Simbólico y de Gestión.
 Identificar los principales centros decisionales y de
carácter cívico.
 Reconocer las principales instancias ideológicas de las
zonas relacionadas al sector de trabajo.
c. Determinantes Contextuales de Interés Público: Implica
la noción de control en el planeamiento de uso de suelo.
 Identificar zonas de riesgo

4.1.1.2. Jerarquización de Vías: Determinar en función de la

información levantada y dentro del marco normativo,
es decir la jerarquización propuesta por el PDM 2016 –
2025 y el PAT, la coherencia entre las vías y su
condición real. Las vías se caracterizan según lo
propuesto por el plan en:
a. Vías Interregionales
b. Anillos Viales
c. Vías Expresas

14
 d. Vías Arteriales
e. Vías Colectoras
f. Vías Locales

1.1. Accesibilidad: Identificar las vías a través de las cuales se

accede a la zona de trabajo, caracterizándolas y contrastando
su coherencia en el marco de lo real y de la función y jerarquía
asignada.

1.2. Identificación del Rol: Caracterizar la zona de trabajo

(Distrito de Mollebaya) de manera que cumpla, o no, una
función determinada en el sistema de actividades
metropolitano (Macro), incidiendo en el aspecto vial y
caracterizando su accesibilidad.

CONTEXTO ZONAL:

Comprender la dinámica en la movilidad urbana de determinada

zona, y la estructuración de cada uno de sus subsistemas, requiere
primero conocer como se construyen los sistemas de actividades y
sistemas de referencia a nivel zonal. Reconocerlos es determinante,
puesto que van a terminar por constituirse en atractores de tránsito
vehicular y tráfico peatonal.

2.1. Sistema de Actividades: Determinado por el carácter

intrínseco de la zona a trabajar y sus distritos aledaños de carácter
rural – tradicional.
 Identificar el sistema y sus componentes en relación a la
actividad de la zona en general y de cada distrito.
2.2. Sistema de Referencia: Condiciona la red de movimientos, su
frecuencia y su jerarquía, ya que al ser focos de actividad implican
accesibilidades acordes. Para diagramar el sistema de referencia, se
recurre a los criterios propuestos por Kevin Lynch para estructurar la
manera en que la gente se ubica y construye ideológicamente la
ciudad. Estos criterios son:
a. Hitos

15
 b. Nodos
c. Sendas
d. Bordes y Suturas
e. Barrios (Unidades Urbanas)

2.3. Morfología Urbana: Determina la eficiencia de las vías,

garantizando su continuidad y eficacia.
Para analizar la suficiencia del transporte y paralelamente sus
condiciones físicas, es necesario según S. Chapin abordarlo desde dos
perspectivas: primeramente, el movimiento de personas y muebles y
segundo los servicios de transporte

2.4. Movimiento de personas y bienes: La jerarquización de las

vías a esta escala depende de la intensidad de los flujos y de sus
direcciones, que a su vez corresponden a los sistemas de actividades
y referencias.

a. Jerarquización de Vías: Se tiene como referencia el

sistema propuesto en el PDM para la caracterización de
vías:

 Vías Interregionales
 Anillos Viales
 Vías Expresas
 Vías Arteriales
 Vías Colectoras
 Vías Locales

b. Estudio de Desplazamiento:
 Volumen de Tráfico (ven. /día)
 Estudio de Origen y Destino

2.5. Servicios de Transporte:

a. Capacidad
b. Localización

16
 c. Condición
d. Nivel de Servicio de las Vías Principales
e. Transporte Público

2.6 Identificación del Rol: Caracterizar la zona a escala Meso

de manera que cumpla, o no, una función determinada como
zona rural – urbana en el sistema de actividades metropolitano,
incidiendo en el aspecto vial y caracterizando su accesibilidad.

CONTEXTO LOCAL:

La caracterización de cada vía a nivel Micro, es decir en referencia a la

dinámica propia del distrito, depende de:

3.1. Sistema de Referencia: Condiciona la red de

movimientos, su frecuencia y su jerarquía, ya que al ser focos
de actividad implican accesibilidades acordes. Para diagramar
el sistema de referencia, se recurre a los criterios propuestos
por Kevin Lynch para estructurar la manera en que la gente se
ubica y construye ideológicamente la ciudad. Estos criterios
son:
f. Hitos
g. Nodos
h. Sendas
i. Bordes y Suturas
j. Barrios (Unidades Urbanas)

3.2. Morfología Urbana: Determina la eficiencia de las vías,

garantizando su continuidad y eficacia.

3.3. Movimiento de personas y bienes: La jerarquización

de las vías a esta escala depende de la intensidad de los flujos
y de sus direcciones, que a su vez corresponden a los sistemas
de actividades y referencias.

17
 a. Jerarquización de Vías: Se tiene como referencia el
sistema propuesto en el PDM para la caracterización de
vías:

 Vías Interregionales
 Anillos Viales
 Vías Expresas
 Vías Arteriales
 Vías Colectoras
 Vías Locales
b. Estudio de Desplazamiento:
 Volumen de Tráfico (ven. /día)
 Estudio de Origen y Destino

3.4. Servicios de Transporte:

a. Capacidad
b. Localización
c. Condición
d. Nivel de Servicio de las Vías Principales
e. Transporte Público

3.5. Infraestructura Vial: Caracterización del material de

la vía en relación a su jerarquía.

4.1. CONTEXTO METROPOLITANO

18
 4.1.1 EL DISTRITO DE MOLLEBAYA

AREQUIPA METROPOLITANA

PERIURBANA
ZONA DE
TRABAJO

Ilustración 3. Articulación Macro 1,ubicada

Fuente: Adaptada
El área de trabajo, en elde Google Earthde
distrito
Mollebaya, corresponde a la
cuenca del cono sur – este en la ciudad de Arequipa. Históricamente y dado
su carácter netamente agricola, salpicado en su zona occidental por
industria elemental, producto de su cercania al distrito de Yarabamba cuyo
principal recurso es la minería se ha constituido en una zona periurbana
considerada de expansión a mediano plazo. Su rol en el futuro desarrollo de
CONCENTRACIÓN DE ACTIVIDADES
la ciudad es fundamental,
CONO NORTE pues su cercanía a la planeada centralidad del sur
de la ciudad y las características fisico espaciales que presenta justifica la
intervención a realizarse.
Las principales actividades a las que se encuentra supeditado el sector a
intervenir, y que condicionan la existencia de vias con determinada
jerarquia y rol, son principalmente la Agricola, La Industria Elemental y el
Turismo. Esto quiere decir que su rol se encuentra principalmente
estructurado al circuito
CONCENTRACIÓN turístico de la zona, conocido como ruta del Loncco y
DE ACTIVIDADES
CENTRO
a su pequeña participación en el sector productivo, con su fabricación
artesanal del ladrillo.
En el gráfico se puede observar que las dinámicas propias de la ciudad de
Arequipa a escala metropolitana son hasta cierto punto ajenas a las
dinámicas locales de la zona a intervenir, y que las grandes áreas en las que
se produce el intercambio entre productores y consumidores no inciden en
mayor grado alCONO
sector.
CONCENTRACIÓN DE ACTIVIDADES
SUR

ZONA DE
TRABAJO

19 aglomaraciones norte y sur

Las La zona central se encuentra Conurbación producto de la
son productos especulativos, en consolidada como aglomeración expansión urbana horizontal
base a las nuevas dinamicas y el urbana con una dinámica propia de la ciudad
desborde del centro urbano

Ilustración . Articulación Macro 2, Fuente: Adaptada de Google Earth

Con el futuro desarrollo de Umapalca como centralidad sur, la manera en
que se comporta este sector mutará teniendo como función servir de
complemento a la zona en cuestión, que albergará áreas de consumo,
producción, intercambio y gestión a escala metropolitana y terminando por
constituirse fisica e ideologicamente en el centro de la actividad sur de la
ciudad.

4.1.2. ESTRUCTURA URBANA METROPOLITANA

Manuel Castells nos menciona “El espacio es un producto material en

relación con otros elementos materiales, entre ellos los hombres, los cuales
contraen determinadas relaciones sociales, que dan al espacio (y a los otros
elementos de la combinación) una forma, una función, una significación
social.” (Castells, 1974). En ese sentido, identificar cuales son esas
relaciones sociales determinantes en base a que determinantes aparecen,
es fundamental paara esbozar una constante en la estructura urbana de
Arequipa metropolitana. Se ha caracterizado en tres tipos de
determianantes que condicionan esta estructura y se ha examinado su
dimensión espacial, con el fin de caracterizar la zona de intervención en
relación a su sistema Macro.
Determinantes Contextuales Económicas

20
 La naturaleza de este análisis se fundamenta en las actividades
identificadas y propuestas por el Plande
El área de Desarrollo
trabajo como Metropolitano
parte de
2016 – 2025 de Arequipa. estructura vial no esta completamente
integrada al sistema, el conglomerado de
 Se ha identificado que en la práctiva y acorde con el PDM
la red esta en torno a las centralidades, y
2016 -2025 que laterminadinámica caracterizandola
de la ciudad responde como aun
principalemnte a 3 aglomeraciones
apéndice urbanas, en torno a las
cuales las actividaes de intercambio toman lugar. La
primera y principal tiene como foco al centro historico de
Sistema Vial
Arequipa y que a nivel de consumo, producción e ideología
se constituye en elr efrente organizador de la ciudad y del
cual se desprenden las vias de mayor jerarquia que van a
terminar por alimentar y conectar, aunque de manreas
mucho mas directa al norte, las incipientes aglomeraciones
de actividad.
 La zona de trabajo, dentro de la cuenca sur-este de la
Por su actividad,
ciudad responde, como carácter rural, es la antonimia
al ámbito agricola de–
productivo siendo coherente a la manera en que se hanyido
lo que ocurre en el centro principal por
tanto esta desarticulado de este
Centro Histórico
consolidando a traves del proceso urbanizador las
algomeraciones de esta zona, que en un principio y dado su
carácter de campiña no se encontraba articulada al
desarrollo de Arequipa metropolitana y si no, mas bien era
un referente de la producción y el paisaje agrícola.
 La expansión urbana en torno
Colinda cona la nueva
una centralidad
zona planeadasurde
(Umapalca) y susindustria
necesidades
elemental, que crisis
ponen en las
de alguna
estructuras productivas
manerae idolgicas
pone enencrisis
el área de trabajo.
el futuro uso de
residencia
Todas estas determinantes y el requerimiento
devienen la presencia de de futuras
vias
vias
de carácter interregional en la zona de intervención,
Industria
aislandolas de un sistema vial especifíco y que ha sido
supeditado al uso de suelo existente, que es el de industria
elemental (PDM 2016 – 2025, IMPLA)
Las principales zonas de Intercambio se
encuentranen torno a las centralidades,
siendo la que influye directamente
Ambas en el
Vias se caracterizan
sector, la correspondiente
como de a Umapalca.
paso y no
terminan por articular la
zona ni vialmente ni a nivel
Comercio
de actividad

Via Interregional Pocsi –

Omate, Conexión a
Moquegua que atraviesa el
La vivienda se ha pueblo
Aglomerado tradicional de
en torno
a
Mollebaya
las centralidades, lo cual es una
posibilidad debido a la cercania que se
tiene entre el área de trabajo y la
Vivienda subcentralidad sur. Via
pero
Arterial a Poloboya,
de carácter
Interregional. Es el acceso
al terreno
Ilustración 4. Articulacion Macro 3. Fuente: Adaptado del PDM 2016 -2025

Arequipa Metropolitana conurba la zona

de trabajo
21

Arequipa Metropolitana

Ilustración . Determinantes Contextuales Económicas, Fuente: Propia

 En función de la actvidad
descrita en el punto anterior,
podemos afirmar que por
proximidad y por radio de
influencia y para fines de la
intervención, el principal centro
de carácter cívico se ubico en
Umapalca; que va a constituirse
en el organizador social de la
zona, albergando instancias
ideologicas y caracterizando la
dinámica de la zona en cuestión.
Este carácter ha permitido la
presencia de por lo menos una
Determinantes Contexuales Socialesvia que articula el sector al
centro de actividad, la carretera
Arequipa – Polobaya.
Los requerimientos viales a
proponer deben encontrarse en
el contexto de la via y su rol
como articuldaora y de via de
22 paso
Ilustración 5. Determinantes Contextuales Sociales, Fuente: Propia

Determinantes Contexuales de Interés Público

El Penal de Socabaya: Localizado en

el borde del distrito de Socabaya,
condiciona las zonas de riesgo
social, y es determinante en la vía
que articula.

La Cuenca del Rio Mollebaya y el

Yarabamba: Borde Natural que hasta
cierto punto controla la conurbacion y
la asimilación del area de trabajo por
Arequipa Metropolitana

El Cerro Sonccomarca: Borde

Natural entre la Zona de
expansión urban y la tradicional

Ilustración 6. Determinantes Contextuales de Interés Público, Fuente: Adaptado del PDM 2016 - 2025

Dentro de las determinantes contextuales de interés público, juega un

papel importante también la presencia de un reducido potencial turístico
producto de la una vez propuesta ruta del Loncco, que articulaba los
atractivos turísticos de la zona.

23
 La ruta tiene como principal medio de movimiento el trekking, y se centra
en la zona tradicional del Distrito, es por esto que no tiene incidencia
directa en el área de trabajo ya que como se ve en el gráfico la carretera a
Socabaya esta desarticulada. (Ver Anexo 8)

Ilustración . Ruta de Trekking en Mollebaya, Fuente: Plan Estratégico

4.1.3 JERARQUIZACIÓN DE VIAS
de la Ruta del Loncco 2010 - 2020

Las vías identificadas dentro del

contexto regional como vías
interregionales cumplen un rol
fundamental en la ciudad de
movimiento de bienes y servicios ,
en el caso de nuestra zona de
estudio esta contempla la vía
interregional de Omate proveniente
de la región Moquegua , a su vez
también cumple un importante rol
turístico la vía que proviene de
Chapi Grande y tendrá cierto
Ilustración 7. Red VIal Provincial de Arequipa, Fuente: Plan de
impacto de acuerdo se dé el Desarrollo Local Concertado de Socabaya 2016 -2021

crecimiento urbano de la ciudad , por otro lado es claramente te

identificable la importancia de la vía arterial Av. Characato la cual es
la única vía reconocible según el PDM que conecta nuestra zona de
estudio con la ciudad y es a partir de este de donde se irán sub

24
 direccionando , creando un circuito dinámico para el subcentro
urbano sur de Arequipa

4.1.3. ACCESIBILIDAD

Ilustración 8. Red Vial de Arequipa Metropolitana, Fuente: PDM 2016 - 2025

Desde el casco urbano principal, se accede por el distrito de Socabaya a
través de la carretera Arequipa – Polobaya, que adquiere flujo en
determinadas épocas del año, por ejemplo, la festividad de la Virgen de
Chapi.

25
4.1.4. ROL A NIVEL METROPOLITANO

En base a la interpretación realizada, podemos asumir que:

“La zona definida como Asociación de Vivienda Virgen de Chapi es
potencialmente complementaria a las actividades aglomeradas en la
subcentralidad Sur de Arequipa producto de la conurbación de la que
se ve afectada, poniendo en crisis la naturaleza de sus usos de suelo
y condicionando su futura evolución a Uso Residencial.”

4.2. CONTEXTO ZONAL

4.2.1. CARACTERIZACIÓN DEL CONTEXTO ZONAL

La ciudad de Arequipa cuenta en la actualidad con 5 circuitos

turísticos, siendo uno de estos denominado ¨Por La Ruta Del Loncco
Arequipeño¨, este comprende la visita a los distritos de la campiña
sur oriental de Arequipa, conformando por Sabandia, Characato,
Mollebaya, Yarabamba, Quequeña, Pocsi y Polobaya.

Dentro del contexto zonal, que envuelve la zona a intervenir, se

desarrolla el circuito turístico de la ruta del Loncco, del cual se
distinguen dos factores de atractivo turístico: de recursos naturales y
recursos históricos culturales, relacionados directamente a las
actividades de sus habitantes.

4.2.2. SISTEMA DE ACTIVIDAD

El comportamiento de los habitantes condiciona la interacción de

actividades, la magnitud y la frecuencia de interacción de dichas
actividades, que conforman nodos, nos permiten determinar la
jerarquía y escala de las vías que actúan dentro del sector. Ambos
sistemas se condicionan de forma paralela, generando
accesibilidades. (Ver Anexo 3)

En vías arteriales
Se identificó el sistema de actividades presente a lo largo de las
vías arteriales, para así poder definir el comportamiento que
tiene cada una frente a la ciudad. Se encontró que en la vía

26
 principal de conexión hacia el área de estudio (Av. Characato)
las actividades son variables a lo largo de su recorrido.

Ilustración 9. Diagramación del sistema de actividades presente en las vías arteriales, Fuente: Elaboración Propia.

En vías colectoras y locales

Se identificó el sistema de actividades presente en el trayecto
de las vías colectoras y locales, en la cual se definió que la vía
local de primer orden que atraviesa el área de estudio presenta
actividades industriales elemental y de residencia.

27
Ilustración 10. Diagramación del sistema de actividades presente en las vías colectoras y locales. Fuente: Elaboración
Propia

4.2.3. SISTEMA DE REFERENCIA

(Ver Anexo 5 y 6)
ELEMENTOS
DE LA SECTOR ZONAL
IMAGEN
HITOS  Capilla Virgen de Chapi
 La cárcel de Socabaya (torreón)
 La subestación de Socabaya (zona industrial de
Umapalca)
NODOS Principales centros nodales:
 Av. Characato-117
 Av. Characato-Av. Gral. Sánchez Cerro
 Av. Characato-Av. Ricardo Palma
SENDAS  Av. Ricardo Palma
 Av. Characato
 Calles de Mollebaya tradicional: Progreso, Porvenir,
Central, Unión
BORDES Y  Topografía (cerros, quebradas)
 Río Mollebaya
SUTURAS
 Quebradas (Limitan el terreno de estudio)
 Río Yarabamba
 La (Av. Characato) la ruta 117
BARRIOS  Machahuaya (reconocible desde dentro)
 San Isidro (reconocible desde dentro y por fuera) un
(unidades
acceso hacia al Pajonal.
urbanas)  El Pajonal (ladrilleras; no consolidado como zona urbana)

28
Ilustración 11. Diagramación del sistema de Referencias integradas al sistema de Vías y trasporte. Fuente:
Elaboración Propia

4.2.4. JERARQUIZACIÓN DE VÍAS

El distrito de Mollebaya contiene una vía interregional hacia Omate,

dos vías arteriales: la Av. Characato y la calle Moquegua. También
está constituido por vías colectoras y locales. Las vías colectoras
conectan las dos vías arteriales que están en Mollebaya esta vía
colectora cruza por el barrio de Santana.( Ver Anexo 4)

29
Ilustración 12. Diagramación de Jerarquización de vías a escala zonal del sector de trabajo. Fuente: Elaboración
Propia

El lugar de trabajo donde se hace el análisis más profundo dentro de

Mollebaya está cerca de Umapalca considerado como el subcentro al
sur de Arequipa, entonces considerando ese sector importante
necesariamente tendremos poner las vías que nos articulan a ese
sector según el IMPLA.

Considerando la centralidad sur de Umapalca es que relacionaremos

la centralidad con el sector de nuestro trabajo, identificando las vías
que según el IMPLA y la visita de campo.

4.2.5. INFRAESTRUCTURA VIAL ZONAL

Cada componente vial implícito dentro del diseño, la construcción y la

manera en la que operan las vías en el sector, son fundamentales

30
para que el sistema de transporte de personas y mercancías generen
las interconexiones de producción y consumo en la zona sur oriental
de Arequipa, donde se da una dinámica económica importante con
otras regiones del país.

Plano de vías

Ilustración 13. Diagrama del plano de vías consideradas en la infraestructura vial. Fuente: Elaboración Propia

Características

CARACTERÍSTICAS Av. CHARACATO CALLE Av. SOCABAYA Av. Gral.

MOQUEGUA SANCHEZ CERRO
ESTADO DE LA REGULAR REGULAR REGULAR-MALO MALO
VÍA
N° CARRILES 2 2 2 1
SECCIONES 12 6 11 10
ACCESIBILIDAD SI SI SI SI

31
4.2.6. SISTEMA DE TRANSPORTE
Sistema de Trasporte público:

Se pueden destacar cuatro rutas de trasporte que intervienen

en el área de influencia del sector de estudio: Trasporte
Socabaya S.A. integrando el distrito de Socabaya con el de
Mollebaya conformando un zona relacionada indirectamente
con la zona industrial de Umapalca; trasportes EMTRASED que
genera una relación entre los distritos de Sabandia, Characato,
Mollebaya y Yarabamba; Servicio de trasporte Characato S.A. y
transportes Ojo del Milagro de Characato relacionando los
distritos de Sabandia, Characato y la zona tradicional de
Mollebaya.( Ver Anexo 7)

Ilustración 14. Diagramación de la ruta de servicio de trasporte TS S.A. en la zona de influencia. Fuente: Elaboración
Propia

32
 SERVICIOS DE TRASPORTE
CAPACIDAD 30 usuarios
CONDICIÓN REGULAR
NIVEL DE SERVICIO REGULAR (NIVEL DE FRECUENCIA DE
CADA 8min.)
ESTADO DE VIAS (Av. Salaverry) infraestructura vial entre
mal y Regular estado.

Ilustración 15. Diagramación de la ruta de servicio de trasporte EMTRASED. en la zona de influencia. Fuente:
Elaboración Propia

SERVICIOS DE TRASPORTE
CAPACIDAD 30 usuarios
CONDICIÓN REGULAR
NIVEL DE SERVICIO REGULAR ( NIVEL DE FRECUENCIA DE
CADA 6min.)
ESTADO DE VIAS (Av. Characato) infraestructura vial en
Estado Regular

33
 Ilustración 16. Diagramación de la ruta de servicio de trasporte EMP. TRANSP. R Coaguira Coaguira en la zona de
influencia. Fuente: Elaboración Propia

SERVICIOS DE TRASPORTE
CAPACIDAD 30 usuarios
CONDICIÓN REGULAR
NIVEL DE SERVICIO REGULAR (NIVEL DE FRECUENCIA DE
CADA 10 min.)
ESTADO DE VIAS (Calle Moquegua) Infraestructura vial en
Estado Regular

34
 Ilustración 17. Diagramación de la ruta de servicio de trasporte Ojo del Milagro de Characato S.A. en la zona de
influencia. Fuente: Elaboración Propia

SERVICIOS DE TRASPORTE
CAPACIDAD 30 usuarios
CONDICIÓN REGULAR
NIVEL DE SERVICIO REGULAR (NIVEL DE FRECUENCIA DE
CADA 8min.)
ESTADO DE VIAS (Av. Arequipa) infraestructura vial en
Estado Regular

Convergencia de vías de trasporte público en el área de

influencia

En el sector mezo las rutas de trasporte público conectan

activamente los distritos de Sabandia, Characato, Mollebaya,
Socabaya y Yarabamba; relacionando con la ruta de Loncco,
pero de una forma desintegrada, además de mostrarse varios
puntos de convergencia que relacionan las rutas de trasporte
público del sector.

35
 Ilustración 18. Diagramación de integración de rutas en la zona de influencia. Fuente: Elaboración Propia

Movimiento de personas y bienes

Ilustración 19. Diagrama del movimiento de personas y bienes dentro del sector zonal. Fuente: Elaboración Propia

36
4.2.7. IDENTIFICACIÓN DEL ROL

El principal rol del segmento de vías que conecta nuestra zona de

estudio con Umapalca, es de integración; es a través de este por
donde se llevara a cabo los intercambios y movilización de personas a
nivel interdistrital con la subcentralidad sur oriental de Arequipa, por
otro lado cabe destacar que puede cumplir también un rol turístico
debido a la repercusión de La Ruta del Loncco en los distritos
aledaños a su recorrido, pudiendo ser este más amplio y con una
dinámica que implique más actividades de recorrido, paseo y hasta
de carácter deportivo.

4.3. CONTEXTO LOCAL

4.3.1 SISTEMA DE REFERENCIA

Los elementos de referencia de la imagen urbana encontrados en el

contexto local, predominantemente corresponden a sendas y bordes,
también fue identificable la presencia de hitos que actualmente
podrían ser interpretados como las torres de alta tensión, por otro
lado, los extremos de la vía principal de accesibilidad de nuestro
terreno son actualmente nodos de concentración de actividades. (Ver
Anexo 9)

37

Ilustración 20. Jerarquia Vial Local, Fuente: Propia

4.3.2. MORFOLOGÍA URBANA
La morfología urbana a escala local nos muestra una trama ortogonal
bordeada por accidentes geográficos que marcan y delimitan el
terreno de estudio; a su vez esta no guarda relación con la morfología
de los barrios con los que limita, siendo estos la asociación Horacio
Zevallos y la parte baja de actividades industriales.

Ilustración 21. Morfologia Local, Fuente: Propia

4.3.3. MOVIMIENTO DE PERSONAS Y BIENES

El desplazamiento de personas y bienes en el ámbito local se
desarrolla a través de la vía local de 1° orden, esta comunica el área
de estudio con el asentamiento que se ubican en el extremo oeste y
las viviendas de la zona de intervención, por otro lado, las vías

38

Ilustración 22. Desplazamiento de Personas, Fuente: Propia

catalogadas según diagnostico como locales de segundo orden
alimentan la de primer orden y genera un eje de desplazamiento
hacia los extremos o nodos de concentración de actividad.

4.3.4. JERARQUIZACIÓN DE VÍAS

La jerarquía vial según diagnostico en la zona de intervención es
identificable una vía principal con rol local de primer orden que
atraviesa de este a oeste, y con vías transversales de rol local de
segundo orden, la vía local de primer orden se conecta con una
arterial proveniente del distrito de Socabaya y es esta su único
sustento de conexión con la centralidad principal de la ciudad. (Ver
Anexo 10)

Ilustración 23. Jerarquización de Vias Local, Fuente: Propia

39
Las secciones de vía dentro de la escala zona en su mayoría no
poseen infraestructura, y las dimensiones planteadas según su
proceso de urbanización tienden a ser inexactas según el uso de
transporte de cargas que se les da, en muchos casos se han creado
vías que no existen y por el uso tienden a adquirir características de
locales, siendo estas apropiadamente de 12 a 16 ml y la vía principal
de carácter colector varía entre 32 y 40 ml. (Ver A nexo 11)

El componente geográfico demarca una particular forma de

articulación de vías que en su mayoría y generalmente las que se
ubican cerca a las laderas tienden a reducir de tamaño y ser en
muchos casos inaccesibles , por otro lado se identificó zonas de
conflicto que deberán ser solucionados a nivel de propuesta para una
mejor accesibilidad y conexión interdistrital , con el uso de anillos
viales , estos conflictos en su mayoría tiende hacer debido a la
ausencia de infraestructura de conexión como puentes y algunos
intercambios viales (Ver Anexo 12)

4.3.5. ESTUDIO DE DESPLAZAMIENTO:

Las distintas necesidades hacen que las personas que habitan este
sector realicen sus desplazamientos hacia puntos de concentración
los cuales están ubicados cerca de la vía arterial (carretera), luego de
esto pueden desplazarse hacia otras zonas como la de Characato o el
Cercado.

40
Ilustración 24. Desplazamientos, Fuente: Propia
 4.3.6. SERVICIOS DE TRANSPORTE
Las principales rutas de transporte identificadas que pasan cerca de
la zona de intervención son las siguientes y presentan dicho
desplazamiento:

Ilustración 25. Rutas de Transporte Público Interdistritales de Mollebaya, Fuente: OPTIMIZACIÓN DEL
TRANSPORTE PÚBLICO UTILIZANDO LA METODOLOGÍA ORIGEN DESTINO EN EL CONO SUR ESTE DE
AREQUIPA (PAUCARPATA, YARABAMBA, QUEQUEÑA, SABANDIA, CHARACATO, MOLLEBAYA Y CHIGU

4.3.7. SERVICIOS DE TRANSPORTE

1. Capacidad:

Las principales rutas de transporte identificadas que pasan cerca de

la zona de intervención son las siguientes (Ver A nexo 7)

Ilustración 26. Capacidad de Transporte Interdistrital de Mollebaya, Fuente: OPTIMIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
UTILIZANDO LA METODOLOGÍA ORIGEN DESTINO EN EL CONO SUR ESTE DE AREQUIPA (PAUCARPATA, YARABAMBA,
QUEQUEÑA, SABANDIA, CHARACATO, MOLLEBAYA Y CHIGU
2. Localización:

41
 Ilustración 27. Transporte Público Interdistrital, Fuente: Tesis: "Optimizacion del transporte público
utilizando la metodologia origen destino en el cono sureste de Arequipa (Paucarpata, Yarabamba,
Quequeña, Sabandía, Characato, Mollebaya y Chuguata)"

 E.T. CHARACATO S.A.

 E.T.

Ilustración 28. Linea E.T. Characato, Fuente: Tesis: "Optimizacion del transporte público
utilizando la metodologia origen destino en el cono sureste de Arequipa (Paucarpata,
Yarabamba, Quequeña, Sabandía, Characato, Mollebaya y Chuguata)"
QUEQUEÑA

42

Ilustración 29. Linea E.T. Quequeña, Fuente: Tesis: "Optimizacion del transporte público
utilizando la metodologia origen destino en el cono sureste de Arequipa (Paucarpata,
Yarabamba, Quequeña, Sabandía, Characato, Mollebaya y Chiguata)"
  E.T.

NUEVO HORIZONTE

Ilustración 30. Linea E.T. Nuevo Horizonte, Fuente: Tesis: "Optimizacion del transporte público utilizando la
metodologia origen destino en el cono sureste de Arequipa (Paucarpata, Yarabamba, Quequeña, Sabandía,
Characato, Mollebaya y Chiguata)"

3. Condición:
 E.T. CHARACATO S.A.
a. RUC: 20602815201

43
 b. Razón Social: EMPRESA DE TRANSPORTES CHARACATO -
SABANDIA C-8 S.A. - CHARACATO-SABANDIA C-8 S.A.
c. Tipo Empresa: Sociedad Anonima
d. Condición: Activo
e. Fecha Inicio Actividades: 01 / Septiembre / 2018
f. Actividad Comercial: Otros Tipos Transporte Reg. Via Ter.
g. CIIU: 60214
h. Dirección Legal: Zn. B Mza. B Lote. 11 la Palizada Ii
i. Distrito / Ciudad: Socabaya
j. Departamento: Arequipa, Perú

Figura 12 Fuente: google

Ilustración 31. E.T. Characato, Fuente: Google Imágenes

 E.T. NUEVO HORIZONTE

a. RUC: 20134644134
b. Razón Social: EMP.DE TRANSP.NUEVO HORIZONTE S.A.
c. TipoEmpresa: Sociedad Anonima
d. Condición: Activo
e. Fecha Inicio Actividades: 17 / Julio / 2015
f. Actividad Comercial: Otros Tipos Transporte Reg.
g. CIIU: 60214
h. Dirección Legal: Cal. Santa Ana Lote. C C.P. --

i. Distrito / Ciudad: Characato

j. Departamento: Arequipa, Perú

44
 Ilustración 32. E.T. Nuevo Horizonte, Fuente: Google Imágenes

 E.T. QUEQUEÑA
No se encuentra registrada.

4. Nivel de servicio de las vías

Ilustración 33. E.T. Quequeña, Fuente: Google
públicas: Imágenes
a. La Av. Characato, es la vía que
nos lleva a la entrada de la zona de trabajo, se encuentra en una
regular condición, presenta señalización transitaría (peatonal -
vehicular) y asfaltado.

VIA PRINCIPAL
(IZQUIERDA)

Ilustración 34. Av. Characato, Fuente: Google Earth

45 VIA PRINCIPAL
(DERECHA)
 Ilustración 35. Av. Characato 2, Fuente: Google Earth

b. La Av. Principal de la zona de trabajo y las demás calles, no

presentan ningún tipo de asfalto o adoquinado.

INGRESO SECUNDARIO
5. Transporte público:
Ilustración 36. Av. Principal, Fuente: Propia

a. No se cuenta con transporte público en la zona, para poder

ingresar se requiere de un vehiculo privado o una mototaxi que
no están constantemente.

b. Es comun ver a los pobladores en el ingreso esperando que

algun vehiculo privado que ingrese a la zona los pueda llevar.

4.3.8. INFRAESTRUCTURA VIAL

Actualmente las vías no presentan una estructura vial existente, pero

es apreciable las secciones viales designadas que pueden ser
interpretadas a tener roles importantes dentro de la estructura
urbana.

46
 CAPITULO 5: CONCLUSIONES

 En el sector se distingue una contradicción en bordes y sendas;

debido a que su actividad lo requiere, los pobladores conforman
senderos donde se originan los bordes; Kevin Lynch considera
que los bordes no pueden ser sendas, pero la imagen puede
cambiar ocasionalmente de tipo, si el punto de vista es
circunstancial (una autopista es una senda para el conductor y
podría ser considerado un borde para el peatón).
 Se percibe una clara correlación entre los elementos del
sistema de referencia con las vías de mayor importancia a nivel
Meso; en base a la correspondencia de ambos.
 Los nodos conforman los puntos de accesibilidad a los sectores
dentro de Mollebaya; se introduce como vía estructurante.
 Algunos puntos de sutura podrían conformar vías importantes
de comunicación entre distritos.

47
  La línea de alta tensión intersecta la zona de industria
elemental como también la de residencia (Usos de suelo según
el PDM).
 Los bordes delimitan sectores (anexos); algunos de estos son
las vías arteriales que configuran la ruta del Loncco.
 En cuanto al sistema de transporte público que se relaciona
directamente con la zona de estudio se puede destacar que no
existe un claro tratamiento de la zona industrial de Umapalca
como radio de influencia que se relacione activamente con los
distritos colindantes.
 No existe un activo sistema de servicio de transporte e
infraestructura pública que potencia las cualidades y
potencialidades del lugar, como una participación activa para el
ámbito de la ruta del Loncco.

BIBLIOGRAFIA

S. CHAPIN, Planificación del Uso del Suelo urbano (1977)

M. CASTELLS, La Cuestión Urbana (1977)

IMPLA, Plan de Desarrollo Metropolitano Arequipa 2016 – 2025

Municipalidad de Mollebaya, Plan Concertado de Desarrollo

B. MC LOUGHLIN, Planificación Urbana y Regional, Un enfoque de

Sistemas (1971)

48
 ANEXOS

ANEXO 1: ARTICULACION INTERREGIONAL

ANEXO 2: ESCALA METROPOLITANA

ANEXO 3: SISTEMA DE ACTIVIDADES ZONAL

ANEXO 4: JERARQUIA DE VIAS ZONAL

ANEXO 5: SISTEMA DE REFERENCIA ZONAL

ANEXO 6: SISTEMA DE REFERENCIA ZONAL (SENDAS)

ANEXO 7: RUTAS DE TRANSPORTE URBANO ZONAL

49
ANEXO 8: RUTA DEL LONCCO ESCALA ZONAL

ANEXO 9: SISTEMA REFERENCIAL LOCAL

ANEXO 10: JERARQUIA DE VIAS LOCAL

ANEXO 11: SECCIONES DE VIA LOCALES

ANEXO 12: PENDIENTES Y CONFLICTOS A ESCALA LOCAL

50