Electrificación de Un Sistema Férreo en Colombia PDF

ELECTRIFICACIÓN DE UN SISTEMA FÉRREO EN COLOMBIA
DANIEL LONGAS SÁNCHEZ
UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA

ESCUELA DE INGENIERÍAS
FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA
MAESTRÍA EN INGENIERÍA ÁREA TRANSMISIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA
MEDELLÍN
2018
ELECTRIFICACIÓN DE UN SISTEMA FÉRREO EN COLOMBIA
DANIEL LONGAS SÁNCHEZ
Trabajo de grado para optar al título de Magister en Ingeniería Área Transmisión y

Distribución de Energía Eléctrica
Director
Andrés Emiro Díez Restrepo, IE, PhD
UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA

ESCUELA DE INGENIERÍAS
FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA
MAESTRÍA EN INGENIERÍA ÁREA TRANSMISIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA
MEDELLÍN
2018
29 de junio de 2018
Daniel Longas Sánchez
“Declaro que esta tesis (o trabajo de grado) no ha sido presentada para optar a un título, ya
sea en igual forma o con variaciones, en esta o cualquier otra universidad” Art 85 Régimen
Discente de Formación Avanzada.
ii
DEDICATORIA
A mis padres, quienes por la gracia de Dios

me dieron las facultades para luchar y
perseverar por mis objetivos
iii
AGRADECIMIENTOS
El autor expresa sus agradecimientos a:
Andrés Emiro Díez, por su acompañamiento, dedicación y enseñanzas durante la

elaboración de este trabajo.
Daniel Arroyave, por su colaboración y dedicación para obtener los resultados de las
simulaciones.
A todos aquellos que de alguna u otra forma ayudaron para que este proyecto se realizara
y sirvieron de apoyo para terminar mi trabajo de grado con éxito.
iv
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 31
CAPíTULO 1
SISTEMA DE TRACCIÓN ELÉCTRICA ............................................................................... 37
1.1 LÍNEAS DE TRANSPORTE ....................................................................................... 37
1.2 CATENARIA ........................................................................................................... 38
1.2.1 Sustentador o mensajero ............................................................................. 39
1.2.2 Hilo de contacto o línea aérea de contacto (LAC) ........................................ 39
1.2.3 Péndolas ....................................................................................................... 40
1.2.4 Alimentador (Feeder) positivo ...................................................................... 40
1.2.5 Alimentador (Feeder) negativo..................................................................... 40
1.2.6 Carril o vía férrea .......................................................................................... 40
1.2.7 Cables de retorno ......................................................................................... 41
1.2.8 Estructuras de soporte de catenaria ............................................................ 41
1.2.9 Topología de la catenaria ............................................................................. 43
1.3 SUBESTACIONES DE TRACCIÓN ............................................................................ 44
1.3.1 Sistemas de electrificación en CC ................................................................. 44
1.3.2 Sistemas de electrificación en CA ................................................................. 47
1.3.3 Esquemas de conexión de los transformadores de tracción en sistemas de CA

...................................................................................................................... 51
v
1.4 MODOS DE OPERACIÓN ....................................................................................... 56
1.4.1 OPERACIÓN NORMAL ................................................................................... 56
1.4.2 Falla de un transformador de tracción ......................................................... 57
1.4.3 Falla de una SET ............................................................................................ 58
1.5 PARÁMETROS DE OPERACIÓN.............................................................................. 60
1.5.1 Tensiones y frecuencias de la catenaria ....................................................... 60
1.5.2 Potencia de los equipos inductivos .............................................................. 62
1.5.3 Desbalances en la red trifásica ..................................................................... 64
1.5.4 Fluctuaciones de Voltaje y Flicker ................................................................ 67
1.6 MATERIAL RODANTE ............................................................................................ 72
1.6.1 Locomotora................................................................................................... 72
1.6.2 Vagones ........................................................................................................ 78
CAPíTULO 2
CASO DE ESTUDIO ....................................................................................................... 81
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................................... 82
2.2 DIMENSIONAMIENTO DEL MATERIAL RODANTE ................................................. 85
2.2.1 Selección de los vagones .............................................................................. 86
2.2.2 Selección de la locomotora .......................................................................... 86
2.3 DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN .................................. 95
CAPíTULO 3
CASO BASE ................................................................................................................ 100
3.1 FUERZA DE TRACCIÓN ........................................................................................ 101
3.1.1 Fuerza de tracción inicial ............................................................................ 101
vi
3.1.2 Fuerza de tracción máxima ........................................................................ 102
3.1.3 Fuerza de tracción a plena potencia .......................................................... 103
3.2 RESISTENCIA A LA RODADURA ........................................................................... 103
3.3 RESISTENCIA POR PENDIENTE LONGITUDINAL .................................................. 107
CAPITULO 4
CASO COMPLETO....................................................................................................... 110
4.1 FRECUENCIA DE DESPACHO ............................................................................... 111
4.2 UBICACIÓN DE LAS SET, ATI Y ATM .................................................................... 111
4.2.1 Ambos trenes en terreno plano ................................................................. 114
4.2.2 Un tren en ascenso y otro en descenso ..................................................... 115
4.2.3 Ambos trenes en ascenso ........................................................................... 115
4.2.4 Un tren en ascenso y otro en terreno plano .............................................. 116
4.3 SELECCIÓN DE LA CATENARIA ............................................................................ 117
4.4 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN ...................................................................... 120
4.4.1 Simulación del caso de mayor demanda de potencia. ............................... 120
4.4.2 Simulación del caso de dos trenes ............................................................. 122
4.4.3 Simulación en DIgSILENT ............................................................................ 125
CAPITULO 5
ANÁLISIS FINANCIERO ............................................................................................... 133
5.1 PARÁMETROS INICIALES ..................................................................................... 135
5.1.1 Datos del material rodante......................................................................... 135
5.1.2 Información financiera ............................................................................... 136
5.1.3 Información operativa ................................................................................ 138
vii
5.1.4 Sistema eléctrico ........................................................................................ 139
5.1.5 Comentarios respecto a la electrificación .................................................. 145
5.2 BALANCE INICIAL ................................................................................................ 146
5.2.1 GASTOS DE MANTENIMIENTO ................................................................... 147
5.3 DATOS FINANCIEROS .......................................................................................... 148
5.4 VENTA PROYECTADA .......................................................................................... 150
5.5 GASTOS PROYECTADOS ...................................................................................... 151
5.6 FLUJO DE CAJA INVERSIONISTA .......................................................................... 155
CONCLUSIONES ......................................................................................................... 159
RECOMENDACIONES ................................................................................................. 162
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 163
ANEXOS .................................................................................................................... 171
viii
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Comparación entre los esquemas de conexión ...................................................... 56

Tabla 2. Tensiones permitidas según IEC 60850 [27], [39] .................................................. 61
Tabla 3. Sobrecargas permitidas por clase de servicio de acuerdo a la EN 50329 .............. 63
Tabla 4. Límites para variaciones relativas de potencia en función del número de variaciones
por minuto de acuerdo con el estándar de la IEC 61000 3-7 [51, p. 22] ............................. 71
Tabla 5. Comparativa entre diferentes fabricantes de locomotoras [55, pp. 1–4], [63, p. 2],
[74, pp. 15–17], [75, p. 16], [76], [77], [78], [79], [80], [81], [82], [83], [84], [85], [86], [87],
[88], [89], [90], [91] .............................................................................................................. 88
Tabla 6. Análisis comparativo entre los sistemas de corriente continua y alterna [17], [19],
[20], [22], [31], [93], [94] ...................................................................................................... 96
Tabla 7. Especificaciones del material rodante [79], [63], [92], [96] ................................. 100
Tabla 8. Pendiente máxima para mantener una velocidad de 120km/h ........................... 109
Tabla 9. Ubicación de las SET, ATI y ATM para la ruta Sanín - Poveda............................... 112
Tabla 10. Características de los transformadores y AT empleados para el caso de estudio [5],
[17], [20], [29] ..................................................................................................................... 117
Tabla 11. Conductores empleados para el caso de estudio [105] ..................................... 118
Tabla 12. Características de los conductores empleados [107], [108], [109] .................... 118
Tabla 13. Ubicación geométrica de los conductores de la vía principal ............................ 119
Tabla 14. Ubicación geométrica de los conductores de la vía secundaria ......................... 119
Tabla 15. Potencia instantánea máxima por cada SET ....................................................... 122
Tabla 16. Parámetros de las LT empleadas ........................................................................ 125
Tabla 17. Variaciones de potencia por SET de acuerdo a las fuentes ................................ 131
ix
Tabla 18. Costos de cada locomotora [114], [115], [116], [117], [118] ............................. 135
Tabla 19. Ubicación de las SET y ATI la ruta Sanín – Poveda parcialmente electrificada .. 140
Tabla 20. Distancia de las LT. .............................................................................................. 142
Tabla 21. Costos de los activos eléctricos .......................................................................... 144
Tabla 22. Balance general de los activos a evaluar ............................................................ 147
Tabla 23. Gastos de mantenimiento .................................................................................. 148
Tabla 24. Proyección de las ventas ..................................................................................... 150
Tabla 25. Proyección de la flota y gastos para cada caso................................................... 153
Tabla 26. VPN para cada caso............................................................................................. 158
x
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Esquema de un sistema de tracción eléctrica ....................................................... 34

Figura 2. Esquema de una catenaria con su estructura de soporte ..................................... 42
Figura 3. Configuración típica de un sistema de alimentación en CC .................................. 45
Figura 4. Sistema de alimentación directo ........................................................................... 48
Figura 5. Sistema de alimentación con TB y conductor de retorno ..................................... 49
Figura 6. Sistema de alimentación dual................................................................................ 50
Figura 7. Conexión delta abierto- Estrella abierto o conexión (Vv) ..................................... 53
Figura 8. Conexión Scott ....................................................................................................... 54
Figura 9. Conexión Le Blanc .................................................................................................. 55
Figura 10. Esquema de operación normal en sistemas de CA ............................................. 57
Figura 11. Esquema de operación ante falla de un transformador de tracción .................. 58
Figura 12. Esquema de operación ante falla de la SET ......................................................... 59
Figura 13. Mapa de la norma para evaluación y límites de emisión fluctuaciones de tensión
de cargas fluctuantes en alta y media tensión de acuerdo con la IEC 61000 3-7 [2] .......... 67
Figura 14. Mapa de la norma para evaluación de emisión fluctuaciones de tensión y flicker
de acuerdo a la IEC 61000 3-3 [2] ......................................................................................... 68
Figura 15. Curva del PST=1 para diferentes tipos de lámparas [51, p. 34] .......................... 70
Figura 16. Convertidor de tracción para locomotoras duales .............................................. 77
Figura 17. Ruta Sanín – Poveda con sus respectivas estaciones .......................................... 84
Figura 18. Perfil de elevación de la Ruta Sanín – Poveda (suavizada) ................................. 85
Figura 19. Fuerzas en función de la velocidad para una locomotora ALP 45DP ................ 106
Figura 20. Velocidad y fuerza en función de la distancia ................................................... 121
xi
Figura 21. Voltaje en el pantógrafo respecto a la posición ................................................ 124
Figura 22. Topología del transformador de tracción en DIgSILENT ................................... 126
Figura 23. Ubicación de las posibles SEs para alimentar las SET ........................................ 127
Figura 24. Perfil de elevación de la Ruta Sanín – Poveda con tramos electrificados. ........ 142
Figura 25. Ejemplo de electrificación gradual en un sistema eléctrico múltiple (e.g., 1500VCC
y 25kVCA) [61] ...................................................................................................................... 146
Figura 26. Flujo de caja libre del proyecto ......................................................................... 157
xii
GLOSARIO
ARMÓNICO: “Una componente sinusoidal de una onda periódica o cantidad que posee una
frecuencia múltiplo de la frecuencia fundamental” [1, p. 3].
BOGIE: Conjunto de dos o tres pares de ruedas montadas sobre ejes que están paralelos y
próximos entre sí en un bastidor, sirviendo como un subconjunto modular de ruedas y ejes
que se emplea generalmente para vehículos largos.
COMBUSTIBLE FÓSIL: Son aquellos que se formaron hace millones de años, a partir de
restos orgánicos de plantas y animales muertos, durante miles de años de evolución del
planeta. Estos combustibles son; petróleo, carbón y gas natural.
DESBALANCE: En los sistemas trifásicos se presenta cuando las tensiones y/o ángulos entre
fases consecutivas no son iguales.
DIODO: Dispositivo semiconductor que permite la circulación de la corriente en un solo

sentido.
ELEVACIÓN DE TENSIÓN: Incremento del valor eficaz de la tensión entre el 1,1 y el 1,8 p.u.
de la tensión de funcionamiento normal, con una duración de entre medio ciclo (8 ms ó 10
ms) y varios segundos. En inglés en general se denomina Swell.
FEEDERS: Cables que conducen la corriente eléctrica desde la SE al tren.
xiii
FLICKER: “Inestabilidad de la sensación visual inducida por estímulos de luz en los cuales
fluctúa la luminosidad o la distribución espectral” y en consecuencia puede causar efectos
nocivos sobre los seres humanos [2].
FLUCTUACIONES DE VOLTAJE: Se producen por las variaciones de la carga, es decir, la

cantidad de trenes que se encuentran cercanos a una misma SE frenando o arrancando al
mismo tiempo.
HUECO DE TENSIÓN: Disminución del valor eficaz de la tensión entre el 0,1 y el 0,9 p.u. de
la tensión de funcionamiento normal y con una duración desde medio ciclo hasta algunos
segundos. En el inglés americano se denomina Sag, en el inglés británico se denomina Dip.
INTERVALOS DE OPERACIÓN: Espacio de tiempo entre dos vehículos consecutivos.
INVERSOR: Dispositivo electrónico que transforma la tensión CC a CA sinusoidal monofásica

o trifásica con amplitud constante y frecuencia estable. Está compuesto por elementos
semiconductores como IGBTs.
MÓDULO COMÚN: Entiéndase como “conjunto de equipos comunes que sirven a toda una
SE, tales como servicios auxiliares, protección de barras, SCC común, etc” [3]
OPENTRACK RAILWAY TECHNOLOGY: . Herramienta computacional que se emplea para

planeamiento ferroviario permitiendo determinar y analizar las necesidades de
infraestructura, construcción horaria, futuras expansiones, fallas del sistema y cálculos de
consumo de potencia [4].
PANTÓGRAFO: Se encarga de captar la energía eléctrica de la catenaria hacia el tren [5, p.

10].
xiv
PUSH-PULL: Modo de operación de las locomotoras que permite su conducción por
cualquier de sus extremos, gracias a un mando múltiple equipado en la cabina de control
de cada locomotora.
RECTIFICADOR DE POTENCIA: Convertidor estático de energía que se encarga de

transformar la tensión CA a CC.
SUBESTACIÓN: Instalación que recibe de las compañías de suministro la corriente eléctrica,

adecuándola a las características que precisa el tipo de electrificación de la línea aérea de
contacto que debe alimentar.
xv
LISTA DE SIGLAS
AAR: (del inglés, Association of American Railroads). Asociación de Ferrocarriles

Americanos. “Fundada en 1934, es la organización de tecnología, investigación,
establecimiento de normas y tecnología ferroviaria líder en el mundo que se centra en la
seguridad y la productividad de la industria ferroviaria de mercancías de los Estados Unidos”
[6].
ACPM: Aceite Combustible Para Motores. Es el termino más empleado en Colombia para
llamar al gasóleo extraído del petróleo.
ACSR: (del inglés, Aluminum Conductor Steel Reinforced). Cable de aluminio con refuerzo
central de acero.
AENOR: Asociación Española de Normalización y Certificación. “Entidad mercantil, trabaja

en los ámbitos de la evaluación de la conformidad y actividades asociadas, como la
formación o la venta de publicaciones” [7].
ANI: Agencia Nacional de Infraestructura.
AREMA: (del inglés, American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association).

Formado en 1997, “su misión es el desarrollo y avance tanto del conocimiento técnico y
práctico como de las prácticas recomendadas relacionadas con el diseño, la construcción y
mantenimiento de la infraestructura ferroviaria” [8].
AT: Autotransformador.
xvi
ATI: Autotransformador intermedio.
ATM: Autotransformador Medio.
AWG: (del inglés, American Wire Gauge). Calibre de alambre estadounidense.
BL: Bahía de Línea.
BSI: (del inglés, British Standards Institution). Multinacional que se encarga de la creación
de normas para la estandarización de procesos. Su sede principal está en Londres, Reino
Unido y actualmente tiene presencia en Asia, Europa y América [9].
BT: Bahía de Transformador.
CC: Corriente Continua.
CD: Corriente Directa.
CA: Corriente Alterna.
CENELEC: (del inglés, European Committee for Electrotechnical Standardization). “Es el

responsable de la estandarización en el campo de la ingeniería electrotécnica. CENELEC crea
acceso al mercado a nivel europeo, pero también a nivel internacional, adoptando
estándares internacionales siempre que sea posible, a través de su estrecha colaboración
con la IEC, en virtud del Acuerdo de Frankfurt” [10].
COP: Código formal de la ISO para abreviar el peso colombiano.
xvii
CPE: Calidad de la Potencia Eléctrica. Se encarga de estudiar problemas causados por la
desviación de la tensión, corriente o frecuencia de sus valores ideales.
CREG: Comisión de Regulación de Energía y Gas.
DANE: Departamento Administrativo Nacional de Estadística.
DIgSILENT PowerFactory: (del inglés, DIgital SImuLator for Electrical NeTwork). “Es una
aplicación de software líder en análisis de sistemas de potencia para analizar sistemas de
generación, transmisión, distribución e industriales” [11].
EI: Estación Intermedia. Punto de parada para el intercambio de carga.
EMI: (del inglés, ElectroMagnetic Interference). Interferencia Electromagnética.
EMF: (del inglés, ElectroMagnetic Fields). Campos Electromagnéticos.
EN: (del inglés, European Standard). Estándar Europeo.
EIM: Estación Intermedia Multimodal. Punto de parada para el intercambio de carga y

conectividad con otros medios de transporte.
ET: Estación Terminal.
EUR: Código formal de la ISO para abreviar el euro.
xviii
FP: Factor de Potencia. En un circuito de CA, es la relación entre la potencia activa, P, y la
potencia aparente, S.
HV: (del inglés, High Voltage). Alta Tensión.
IEEE: (del inglés, Institute of Electrical and Electronics Engineers, Inc). “Su trabajo es
promover la creatividad, el desarrollo y la integración, compartir y aplicar los avances en las
tecnologías de la información, electrónica y ciencias en general para beneficio de la
humanidad y de los mismos profesionales. Creado en Nueva York en 1884, con sede
principal en la ciudad de Piscataway en los Estados Unidos y subsedes en más de 190 países
del mundo” [1].
IEC: (del inglés, International Electrotechnical Commission). Es una organización de

normalización en los campos eléctrico, electrónico y tecnologías relacionadas. Fundada en
1904 durante el Congreso Eléctrico Internacional de San Luis (EEUU).
IGBT: (del inglés, Insulated Gate Bipolar Transistor). Transistor Bipolar de Compuerta
Aislada.
IPP: Índice de Precios del Productor. “Indica la evolución de los precios de venta del
productor, correspondientes al primer canal de comercialización o distribución de los
bienes transados en la economía” [12].
ISO: (del inglés, International Organization for Standardization). Organización Internacional

de Normalización.
LT: Línea de Transmisión.
xix
LV: (del inglés, Low Voltage). Baja Tensión.
m.s.n.m.: Metros Sobre el Nivel del Mar.
MV: (del inglés, Medium Voltage). Media Tensión.
NEMA: (del inglés, National Electrical Manufacturers Association). “Brinda un foro para el
desarrollo de estándares técnicos que beneficien a la industria y los usuarios, la promoción
de políticas de la industria en asuntos legislativos y regulatorios, y la recopilación, análisis y
diseminación de datos de la industria. Además de su sede en Rosslyn, Virginia, NEMA
también tiene oficinas en Beijing y la Ciudad de México” [13].
PCC: (del inglés, Point of Common Coupling). Punto de Acople Común.
PLT: (del inglés, Perception of light flicker in the long term). Percepción a Largo Plazo. Indica
la severidad de las fluctuaciones de voltaje y flicker a término largo. El período de
observación es de una semana con un intervalo de dos horas. Es adecuado para análisis de
perturbaciones causadas por fuentes aleatorias [2].
PST: (del inglés, Perception of light flicker in the short term). Percepción de Corto Plazo.
Indica la severidad de las fluctuaciones de voltaje y flicker a término corto. El período de
observación es de una semana con un intervalo de diez minutos. Es adecuada para
perturbaciones causadas por fuentes individuales [2].
p.u.: (del inglés, Per unit). Por Unidad. Se define como la relación entre el valor real de una
variable y un valor de referencia o base de esa variable.
PVU: (del inglés, Percent Voltage Unbalance). Porcentaje de Desequilibrio de Voltaje.
xx
RENFE: Red Nacional de los ferrocarriles Españoles. Empresa de servicios de transportes
ferroviarios de viajeros y mercancías depende del Ministerio de Fomento [14].
RMS: (del inglés, Root Mean Square). Valor eficaz de una señal.
RIV: (del italiano, Regolamento Internazionale dei Veicoli). Reglamento Internacional de

Vagones.
SAI: Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos.
SE: Subestación de Energía.
SET: Subestación de Tracción.
SIN: Sistema Interconectado Nacional.
STN: Sistema de Transmisión Nacional.
STR: Sistema de Transmisión Regional.
SVC: (del inglés, Conventional Static Var Compensators). Compensadores Estáticos de

Potencia Reactiva.
TB: Transformador booster.
TRM: La Tasa de Cambio Representativa del Mercado. Expresa la cantidad de pesos

colombianos por un USD.
xxi
TMAR: Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento. Se aplica para llevar a valor presente los
flujos netos de efectivo.
TIR: Tasa Interna de Retorno. Permite determinar el porcentaje de beneficio o pérdida que
tendría la inversión. En otras palabras, se puede definir como la la tasa de descuento donde
el valor neto de los flujos de caja libre en los periodos evaluados sea igual a cero.
TyD: Grupo de Investigación en Transmisión y Distribución de Energía Eléctrica de la

Universidad Pontificia Bolivariana.
UNE: Asociación Española de Normalización. “Asociación sin fines lucrativos, desarrolla la

actividad de Normalización y Cooperación” [7].
USD: Código formal de la ISO para abreviar el dólar estadounidense.
UIC: (del frances, Union Internationale des Chemins de Fer). Unión Internacional de
Ferrocarriles.
VCC: Voltios de corriente continua.
VCA: Voltios de corriente alterna.
VLL: Voltaje línea - línea.
VLN: Voltaje línea – Neutro.
xxii
VPN: Valor Presente Neto. Es un indicador para determinar cuantitativamente la viabilidad
de una inversión o proyecto en términos de rentabilidad y ganancia.
XM: Compañía Expertos en Mercados S.A. E.S.P.
xxiii
UNIDADES Y SÍMBOLOS
Amperio A
Celsius °C
Hora h
Horsepower HP
Joules J
Galón gal
Gramo g
Metro m
Minuto min
Millas por hora mph
Newton N
Ohm Ω
Pie ft
Revoluciones por minuto rpm
Segundo s
Siemens S
Tonelada Tn
Vatio W
Vatio-hora Wh
Velocidad v
Voltio V
xxiv
RESUMEN
El presente trabajo pretende dimensionar un sistema ferroviario eléctrico para una ruta
establecida por el Dr. Gabriel Poveda Ramos, a partir de un trabajo previo del Ingeniero
Gabriel Sanín Villa, comprendida entre los municipios de Envigado y Arboletes en Antioquia,
pasando por la ciudad de Montería, y siguiendo las cuencas de los ríos Medellín, Porce y
Nechí. Se opta por analizar esta ruta debido a que tiene pendientes pequeñas y permiten
conectar las capitales de dos departamentos de Colombia.
A partir del cálculo analítico de la potencia requerida por el material rodante, con su
respectivo cronograma de viaje, se estima la potencia necesaria de las subestaciones de
tracción (SET) y su distribución a lo largo del trayecto, al igual que el sistema de catenarias
que cumple con los requerimientos para alimentar el sistema de tracción eléctrica
seleccionado a lo largo de la ruta. De igual forma, se estiman los posibles puntos de
conexión al Sistema Interconectado Nacional (SIN) de acuerdo con la proximidad de las
fuentes a las SET y los niveles de tensión recomendados por diferentes autores y
experiencias de otros países que hayan implementado esta tecnología. Posteriormente se
realizan simulaciones en OpenTrack para evaluar el efecto de la circulación de los trenes en
el tiempo, teniendo en cuenta las pendientes, para detectar posibles sobrecargas y evaluar
el comportamiento de la tensión a lo largo del recorrido. Con los resultados obtenidos se
simula el sistema férreo electrificado conectado al SIN mediante DIgSILENT para determinar
las fluctuaciones de voltajes ocasionadas en la red trifásica, desbalances y flicker, que se
comparan con los estándares internacionales más relevantes de la Calidad de la Potencia.
Finalmente se realiza un análisis financiero que permite identificar la viabilidad de
diferentes alternativas de operación: locomotoras diésel eléctrica, duales o eléctrica pura.
xxv
En el primer capítulo se hace una revisión de las tecnologías existentes para la electrificación
de sistemas ferroviarios con la respectiva configuración de las SET y las características del
material rodante, incluyendo los esquemas de operación en condiciones normales, ante
falla de un transformador de tracción y una SET. También, se determinan las variables
eléctricas que permitan la operación normal del sistema dentro de los límites permitidos
por los Estándares Europeos (EN, por sus siglas en inglés), Comisión Electrotécnica
Internacional (IEC, por sus siglas en inglés) e Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos
(IEEE, por sus siglas en inglés), los cuales se deben tener en cuenta para la evaluación técnica
del proyecto.
En el segundo capítulo se realiza el trazado de la ruta Sanín – Poveda con sus perfiles de
elevación en el aplicativo Google Earth, y se evalúan técnicamente diferentes locomotoras,
seleccionando la locomotora dual ALP 45DP de Bombardier por contar con una potencia
ajustada a las necesidades del caso de estudio. Luego se hace un análisis comparativo entre
los sistemas de Corriente Continua (CC) y Corriente Alterna (CA), eligiendo el sistema
2x25kV CA para rutas de larga distancia, ya que representa grandes ventajas respecto a las
otras tecnologías existentes por la disminución de las pérdidas por efecto Joule, menores
caídas de tensión, disminución de los armónicos, conexión directa a las redes de Alta
Tensión (HV, por sus siglas en inglés) o EHV, y mayor distancia entre las SET.
En el tercer capítulo se determina cuantitativamente las curvas de tracción para la

locomotora ALP 45DP y la cantidad necesaria para vencer la resistencia de rodadura y por
pendiente longitudinal de acuerdo con la potencia de las locomotoras y la carga
transportada, considerando una pendiente máxima de diseño de 2%, y una velocidad de
operación deseada de 120km/h. Adicionalmente, se hallan las pendientes máximas para
conservar dicha velocidad. De allí se obtiene que un estimativo de la potencia máxima
requerida por el tren en la condición más exigente es aproximadamente 28.8MVA.
xxvi
En el cuarto capítulo se determina la frecuencia de despacho de los trenes de acuerdo con
la carga que requieren movilizar y la ubicación de las SET, Autotransformador intermedio
(ATI) y Autotransformador Medio (ATM), y se selecciona la catenaria de forma cualitativa
para construir el modelo eléctrico. Adicionalmente se realiza una simulación completa de
la flota en el aplicativo OpenTrack, y se obtienen perfiles de tensión, consumo de energía,
velocidad, fuerza, potencia en las SET, y Autotransformador (AT) por unidad de tiempo,
entre otros. Luego, con las potencias instantáneas máximas en las SET, se corre un flujo de
carga desbalanceado del SIN considerando estas cargas conectadas a las subestaciones (SE)
de alimentación propuestas, empleando la herramienta computacional DIgSILENT. De
acuerdo con los resultados se evidencia un mejor comportamiento del sistema ferroviario
conectado al Sistema de Transmisión Nacional (STN) o redes de tensión mayores de 220kV
en la mayoría de casos, sin necesidad de emplear esquemas complementarios para mitigar
el impacto de la conexión de los transformadores de tracción en el Punto de Acople Común
(PCC, por sus siglas en inglés) por la naturaleza de la carga. Estas evaluaciones proporcionan
los datos necesarios para el desarrollo de un diseño eléctrico conceptual.
Finalmente, en el quinto capítulo se hace un análisis financiero de los sistemas ferroviarios

desde el primer año de operación a partir del flujo de caja libre para cada caso, y además
se estudia la viabilidad y rentabilidad de un proyecto de este tipo a partir del Valor Presente
Neto (VPN). Con base en estos resultados se comprueba que la locomotora eléctrica pura
representa la mejor alternativa desde el punto de vista financiero, seguido de la locomotora
dual y la locomotora diésel-eléctrica, debido a los márgenes de utilidad crecientes conforme
avanzan los periodos, y a pesar de requerir mayor inversión inicial. De igual forma se plantea
la electrificación parcial del 34% de la ruta Sanín – Poveda, principalmente en áreas
metropolitanas y estaciones de parada, la cual equivale a un 46% de inversión inicial
requerida en la electrificación completa.
PALABRAS CLAVE: Electrificación, Tracción Eléctrica, Calidad De La Potencia, Ferrocarriles.
xxvii
Abstract
The objective of the present work is to quantify and qualify the electricity required for an
electrical railway system on a route established by Dr Gabriel Poveda Ramos, from a
previous work of the Engineer Gabriel Sanín Villa and that is located between the
Municipality of Envigado to Arboletes in Antioquia, passing through the city of Montería,
and following the basins of the Medellín, Porce and Nechí rivers. This route was chosen for
analysis because it has small slopes and allows the connection between the capitals of two
departments of Colombia.
From the analytical calculation of the power required by the rolling stock with its respective
travel schedule, the demand of the traction substations (SET) and their distribution along
the route is estimated, as well as the catenary system that feeds the selected electric traction
system along the route. Additionally, possible points of connection to the National
Interconnected System (SIN) are estimated in accordance with the proximity of the sources
to the configuration and the voltage levels recommended by different authors and
experiences of other countries that have implemented this technology. Simulations are then
carried out in OpenTrack to evaluate the effect of train operations over time, taking into
account the slopes, to detect possible overloads and to evaluate the behavior of the voltage
along the route. With the results obtained, the electrified railway system connected to the
SIN was simulated by DIgSILENT to determine the fluctuations of the voltages caused in the
three-phase network, imbalances and flicker, which is compared with the most relevant
international standards of Power Quality. Finally, a financial analysis is carried out to
identify the viability of different operating alternatives: diesel, electric or dual diesel
locomotives.
xxviii
The first chapter presents a review of the existing technologies for the electrification of
railway systems with the respective configuration of the SET and the characteristics of the
rolling stock. Also, the electrical variables that allow the normal operation of the system are
determined within the limits allowed by the International Standards, which must be taken
into account for the technical evaluation of the project.
The second chapter describes the Sanín - Poveda route with its elevation profiles in Google
Earth. Different locomotives were technically evaluated. Then, the selected locomotive was
the Bombardier ALP 45DP for having a power adjusted for the project requirements. Next, a
comparative analysis between the systems of Direct Current (DC) and Alternating Current
(AC) was made. The 2x25kV CA system was chosen for long distance routes, since it
represents great advantages compared to other existing technologies.
The third chapter determinates quantitatively the traction curves for the locomotive ALP
45DP. The maximum design considerations were a slope of 2% and a desired operating
speed of 120km / h. From there it is obtained that an estimate of the maximum power
required by the train in the most demanding condition.
The fourth chapter determinates the train dispatch schedule. Additionally, a complete
simulation of the fleet is carried out in OpenTrack and DIgSILENT, and voltage profiles,
energy consumption, speed, force and power are obtained. According to the results, the
railway system performs better when connected to the National Transmission System or
voltage networks greater than 220kV. These evaluations provide the necessary data for the
development of a conceptual electrical design.
Finally, the fifth chapter shows a financial analysis of the railway system using the free cash
flow for each case and Net Present Value. Based on these results, the pure electric
locomotive represents the best alternative from the financial point of view, due to the
xxix
increasing profit margins as the periods advance, and in spite of requiring the largest initial
investment. Likewise, the partial electrification of 34% of the Sanín - Poveda route is
proposed, mainly in metropolitan areas and stop stations, which is equivalent to 46% of the
initial investment required in the complete electrification.
Keywords: ELECTRIFICATION; ELECTRIC TRACTION; QUALITY OF POWER; RAILWAY
xxx
INTRODUCCIÓN
Los ferrocarriles son un medio alternativo y práctico para el transporte de grandes

cantidades de mercancía a nivel interdepartamental en Colombia que actualmente se
desarrolla casi en su totalidad en camiones, pues permiten disminuir los costos de flete,
debido a su relativo bajo costo de mantenimiento y alto nivel de prestaciones. Además de
ser más rápidos, seguros, con vías férreas dedicadas ayudan a descongestionar las
carreteras principales del país y disminuir su desgaste. Adicionalmente los desarrollos
tecnológicos a nivel mundial han permitido mejorar el desempeño de las locomotoras
eléctricas ante la necesidad de disminuir la dependencia de los recursos fósiles y el
compromiso de contribuir con el cuidado del medio ambiente reduciendo las emisiones de
gases contaminantes.
Colombia presenta actualmente una fuerte dependencia de las carreteras como medio
principal para el transporte de pasajeros y mercancía. Esto puede ser muy crítico al
momento de presentarse taponamientos o deslizamientos debido a la topografía de las
carreteras, aumentando considerablemente los costos operacionales y ocasionando
pérdidas millonarias en el transporte de mercancía. Para que el país pueda competir a nivel
mundial, aprovechando su ubicación geográfica y comunicación con ambos océanos, es
urgente optar por las tecnologías aplicadas a nivel mundial, aprovechando las líneas férreas
existentes y construyendo nuevas líneas férreas, ya sea para mejorar o innovar en este
tema. Es importante que Colombia promueva el desarrollo de ingeniería ferroviaria para
motivar el ingreso de estudiantes en esta área de conocimiento.
En este trabajo se pretende hacer un estudio de pre factibilidad de electrificación de la ruta

férrea propuesta por el ingeniero Gabriel Sanín Villa y el Dr. Gabriel Poveda Ramos,
considerando algunas modificaciones, y teniendo en cuenta los proyectos de
31
infraestructura portuaria en la región del Urabá Antioqueño que iniciaría operaciones en el
segundo semestre del 2020 [15].
La importancia de electrificar la ruta ferroviaria planteada en este proyecto es que, aparte

de ser amigable con el medio ambiente, se aprovecha en gran medida el potencial
hidroeléctrico con el que cuenta el país, donde más del 65% de la capacidad neta efectiva
es obtenida a partir de las centrales hidroeléctricas [16].
Para la operación de un sistema férreo, ya sea híbrido o eléctrico puro, se requiere analizar
la conveniencia de un sistema de alimentación en Corriente Directa (CD) o CA, de acuerdo
con su utilización o tipo (tranvía, metro o ferrocarril), tráfico (viajeros, mercancía o mixto),
potencia requerida, distancia y factibilidad para conexión a las redes de Media Tensión (MV,
por sus siglas en inglés) o HV sin que ocasione perturbaciones electromagnéticas
considerables en la red eléctrica o afectación en indicadores de la Calidad de la Potencia
Eléctrica (CPE).
Para validar las simulaciones del sistema de alimentación seleccionado, de acuerdo con los
requerimientos del proyecto, se emplea la herramienta computacional OpenTrack, que
permite obtener resultados de forma ágil y dinámica del comportamiento eléctrico ante las
variaciones de la carga por el funcionamiento del ferrocarril como una carga no lineal.
En el desarrollo de este trabajo de grado, se llevan a cabo en las siguientes etapas:
Estado del arte
Se realizaron consultas en internet, correo electrónico, catálogos y diapositivas, sobre

estudios realizados en países para la implementación de este tipo de sistemas y la topología
existente de las redes del SIN. Esto permitió extraer la información necesaria para
32
seleccionar, dimensionar y diseñar de manera preliminar las Líneas de Transmisión (LT)
hasta las SET, el tipo de SE, voltaje y corriente de operación, líneas de alimentación y la
selección del material rodante.
Se tuvieron en cuenta estudios técnico económicos del ferrocarril eléctrico en Colombia

para determinar las especificaciones técnicas requeridas y seleccionar el material rodante;
de igual forma se realizó una evaluación financiera del proyecto.
Configuración general de los sistemas de tracción eléctrica.
En este aparte se realiza una evaluación de las tecnologías existentes referentes a la

electrificación de sistemas ferroviarios que permita la selección adecuada del material
rodante y la configuración de las SET.
Los elementos que componen un sistema de tracción eléctrica son [17]:
 Líneas de transporte: Alimentación de las SET mediante redes de transmisión y

distribución de acuerdo al caso.
 Catenaria: Distribuida en el trayecto del sistema férreo para alimentar el material
rodante.
 SET: Su función es transformar la energía procedente de las redes de energía para
adecuarlas a niveles admisibles para el material rodante.
 Material rodante: Todos los vehículos que tienen ruedas capaces de circular sobre
una vía férrea.
En la Figura 1 se muestra el esquema básico de electrificación ferroviaria.
33
Red trifásica de alta tensión (HV)
Subestación de conexión o Subestación de conexión
alimentación o alimentación
Línea de transmisión o Línea de transmisión o
distribución distribución
Campos magnéticos
SET 1 SET 2
Intensidad de corriente
Seccionamiento
Línea de contacto Línea de contacto
Sector 1 Zona neutra Material Sector 2

rodante
Riel Corriente de retorno Riel

Tierra Tierra
Figura 1. Esquema de un sistema de tracción eléctrica
Selección del sistema de tracción eléctrica adecuado para el caso de estudio.
Se realiza el trazado de la ruta propuesta y a partir del material rodante seleccionado para
la carga a transportar se hace un cálculo analítico que permita dimensionar el sistema
eléctrico, teniendo en cuenta la distancia y calibre de los conductores de las Líneas de
Transmisión (LTs) desde las SE hasta las SET, transformadores de tracción, AT, material
rodante, catenaria y demás equipos necesarios para construir el modelo eléctrico.
Análisis detallado del caso
En este caso se realiza una simulación detallada en OpenTrack, donde los resultados
permiten evaluar el comportamiento de las variables eléctricas y su impacto en la red
eléctrica existente teniendo en cuenta estándares internacionales de la CPE como la IEC
60850, EN 50163, EN 50329, IEC 61000-4-27, IEC 61000 3-7, IEEE 519, EN50160, IEC 61000-
2-12 e IEC 61000-4-30. Para simular el desbalance, las fluctuaciones de voltaje que pueda
producir este sistema en el PCC se emplea adicionalmente la herramienta computacional
DIgSILENT.
34
Para las simulaciones del caso que realizaran en OpenTrack se consideran los siguientes
parámetros:
 Intervalos de operación del ferrocarril mientras cargan o descargan mercancía,

número de estaciones y distancia de la ruta, ubicación de las SET y AT.
 Intervalos de despacho de los trenes.
 Número total de locomotoras y vagones que conforman el tren con su peso total
cargado.
 Curvas de tracción y potencia de la locomotora.
 Dimensiones del material rodante.
 Potencia de los transformadores de tracción y autotransformadores, pérdidas en
vacío y con carga.
 Conductores de la catenaria con radio equivalente, capacidad de corriente
permanente, resistencia.
 Topología del sistema eléctrico (esquema de conexión).
 Aceleración y desaceleración promedio.
 Velocidad promedio.
 Distancia entre estaciones.
Análisis financiero
Se realiza una evaluación financiera de las locomotoras diésel – eléctricas, duales o híbridas
y eléctricas puras, validando su justificación y viabilidad económica. Para este análisis se
tiene en cuenta los costos de inversión, operación y mantenimiento a partir del primer año
de explotación comercial para cada locomotora y sistema eléctrico si aplica, i.e., no se tiene
en cuenta los costos iniciales de inversión en las obras civiles y demás gastos pre-operativos.
35
La viabilidad de este tipo de proyectos depende de gran medida de los aportes del estado
y alianzas público-privadas, que se ve afectados por la voluntad de los gobiernos nacionales
y departamentales. Por lo tanto, es necesario mostrar la necesidad de optar por los
ferrocarriles con modo de alimentación eléctrica como medios de transporte de mercancía
sostenibles y amigables con el medio ambiente.
36
CAPÍTULO 1
SISTEMA DE TRACCIÓN ELÉCTRICA
En este capítulo se describen los diferentes elementos que componen un sistema de

tracción eléctrica, incluyendo su configuración, topología, función, voltajes y corrientes de
operación, los cuales son necesarios para el transporte de la energía eléctrica desde las SE
de conexión hasta el material rodante. De acuerdo con las necesidades técnicas del
proyecto, se seleccionan los componentes básicos necesarios y las condiciones de
operación adecuadas para diseñar el modelo de estudio. Es importante aclarar que en este
trabajo no se hace referencia a las obras civiles y edificaciones requeridas para las SET,
diseño de las protecciones eléctricas y mecánicas, enclavamientos, sistemas de control,
servicios auxiliares y telemando.
A continuación, se hace una descripción en detalle de los diferentes elementos que

componen un sistema de tracción eléctrica.
1.1 LÍNEAS DE TRANSPORTE
La electrificación de un sistema férreo requiere de la conexión de las líneas de acometida

que se encargan de transportar la energía desde el PCC o SE del operador de red existente
hasta la SET respectiva. Se pueden emplear Líneas de Transmisión (LT) o de distribución
trifásicas para ambos casos, que se diferencian por el nivel de tensión. Para seleccionar el
tipo de línea se debe tener en cuenta la distancia y la potencia requerida para operar este
tipo de sistema, puesto que éstas se encuentran limitadas por la cargabilidad y nivel de
corto circuito de la SE alimentadora. Los niveles de tensión típicos en Colombia son de
11.4kV, 13.2kV, 13.8kV, 34.5 kV, 44kV, 57.5kV, 110kV, 115kV, 220kV, 230kV y 500kV.
37
Teniendo en cuenta estos valores típicos empleados en Colombia, la CREG (Comisión de
Regulación de Energía y Gas) [18] los clasifica por niveles, en función de la tensión nominal
de operación.
 Nivel 4: Sistemas con tensión nominal mayor o igual a 57,5kV y menor a 220kV.
 Nivel 3: Sistemas con tensión nominal mayor o igual a 30kV y menor de 57,5kV.
 Nivel 2: Sistemas con tensión nominal mayor o igual a 1kV y menor de 30kV.
 Nivel 1: Sistemas con tensión nominal menor a 1kV.
En cuanto a la IEC define los niveles de tensión de la siguiente manera.
 Baja Tensión (LV): V ≤ 1kV.

 Media Tensión (MV): 1kV ˂ V ≤ 35kV.
 Alta Tensión (HV): 35kV ˂ V ≤ 230kV.
 Extra Alta Tensión (EHV): 230kV ˂ V ≤ 800kV.
1.2 CATENARIA
En esta tesis se denomina catenaria al conjunto de conductores suspendidos en estructuras

o postes a lo largo y paralelo a la ruta ferroviaria, necesarios para llevar la energía desde la
SET hasta el material rodante. El material rodante capta la energía por medio de un
seccionador pantógrafo. Normalmente se emplean cables de cobre o aleaciones de este
metal [5, p. 18] independiente si son sistemas en CA o CD. Sin embargo, es importante
aclarar que la mayoría de elementos que se mencionan a continuación corresponden a los
de una catenaria aérea flexible, siendo este tipo la que se emplea comúnmente para
38
alimentar ferrocarriles y trenes de alta velocidad, y que son de interés para los alcances de
este trabajo de grado.
Los elementos principales que componen la catenaria son:
1.2.1 Sustentador o mensajero
Tiene como objetivo soportar el peso de los hilos de contacto y las péndolas. Suele estar
formado por varios hilos arrollados. Se emplean de cobre para líneas de CC y acero
recubierto de cobre para las líneas de alta velocidad en CA [19, p. 34].
1.2.2 Hilo de contacto o línea aérea de contacto (LAC)
Se encarga de hacer contacto físico con el pantógrafo, se emplean conductores de cobre

electrolítico, también aleaciones de plata, cadmio y magnesio para mejorar la
conductividad, las tensiones mecánicas y disminuir su coeficiente de dilatación. La sección
transversal puede ser de 107, 120, 150 mm2 [19, p. 35]. Cuando el hilo de contacto es
alimentado en CA, se encuentra separado eléctricamente por tramos cortos sin
alimentación llamados zonas neutras o aisladores de fase (conectados a tierra y separando
ambos cables activos con un material aislante), estas distancias deben ser mayores a la
separación entre los pantógrafos de un mismo ferrocarril para evitar conectar catenarias de
diferentes fases (∆V≠0), que son determinados por los grupos de conexión de los
transformadores de potencia. Estas zonas se diseñan en terrenos planos preferiblemente
para que el ferrocarril no pierda velocidad[5]. Para la línea aérea de contacto alimentadas
en CD, los seccionamientos se encuentran típicamente cerrados debido a que las tensiones
son iguales y permiten evitar caídas de tensión considerables en las “colas” o puntos
extremos de las catenarias. La línea aérea de contacto se encuentra suspendida entre 4.8 a
7 m del riel [20, p. 283].
39
1.2.3 Péndolas
Elemento de unión entre los hilos de contacto y el cable sustentador. Su función es

mantener el hilo de contacto paralelo a la vía y a una altura determinada, garantizando una
distancia mínima de contacto. Las péndolas deben estar espaciadas entre 5 y 12 m para
garantizar la flecha del hilo de contacto [21, p. 21]. Se elaboran de cobre para mejorar la
conductividad y flexibilidad del sistema [19, p. 36].
1.2.4 Alimentador (Feeder) positivo
Es el cable que va en paralelo con la catenaria como refuerzo de ésta, permitiendo

aumentar la sección de los conductores. Se conecta a la catenaria cada 120 m a 300 m [19,
p. 36].
1.2.5 Alimentador (Feeder) negativo
En los sistemas de CA duales, es decir, con tensión positiva y negativa con neutro común,
se utiliza este último para las corrientes de retorno permitiendo de igual forma reducir las
perturbaciones electromagnéticas. Se emplean conductores de aluminio con alma de acero.
1.2.6 Carril o vía férrea
Aparte de guiar el recorrido y actuar como soporte del ferrocarril, conducen la corriente
eléctrica. Estos elementos son hechos en acero.
40
1.2.7 Cables de retorno
Normalmente se emplean para disminuir en gran medida la corriente que circula por el riel,
evitando riegos para las personas y animales que puedan hacer contacto físico con éste.
Además, reducen las corrientes que circulan por la tierra y las perturbaciones
electromagnéticas que pueden producir alteraciones en los equipos de señalización, las
redes de energía cercana, y en las comunicaciones. Se emplean conductores de aluminio
con alma de acero.
1.2.8 Estructuras de soporte de catenaria
Su función es sostener el peso del sistema y mantener la tensión mecánica de los cables
conductores y sustentador [19, p. 35]. Los componentes básicos de soporte son:
1.2.8.1 Poste
Elementos encargados de soportar los esfuerzos mecánicos de la catenaria, generalmente

fabricados en perfilería laminada de acero galvanizado y cimentados en una base de
hormigón [21, p. 24]
Normalmente todas las estructuras o postes están aterrizados, incluyendo cercas y

fundaciones, y conectados eléctricamente con los rieles en intervalos regulares,
permitiendo formar un sistema de puesta a tierra con una resistencia típicamente menor
de 1 Ω [20], [22].
41
1.2.8.2 Ménsula
Parte de la estructura compuesta por una varilla o cable, con un tensor, para fijar un
mástil[23, p. 156], que a su vez permite sustentar la estructura de cables a los postes. Las
ménsulas deben estar equipadas con elementos capaces de brindar aislamiento eléctrico
entre el poste y la catenaria.
En la Figura 2 se observa una posible configuración para una catenaria incluyendo los feeder
positivo y negativo, empleados para sistemas de alimentación dual.
Feeder positivo Aisladores

Feeder negativo
Sustentador
Péndola Cable de retorno
Ménsula
Hilo de contacto
4.8 a 7 m Poste
Carril o vía
ferrea
Sección longitudinal Sección transversal

Figura 2. Esquema de una catenaria con su estructura de soporte
Los valores de impedancia son típicos de un sistema de electrificación 2x25 kV (véase p. 49).
en vía sencilla, sin feeder positivo y asumiendo una resistividad del terreno de 100 Ω·m son
[24, p. 355]:
 Equivalentes de la LAC y sustentador: 0.095 Ω/km + j0.34 Ω/km.

 Feeder negativo: 0.311 Ω/km + j1.36 Ω/km.
 Cable de retorno: 0.216 Ω/km +. J0.38 Ω/km.
 Carril o vía férrea: 0.055 Ω/km + j0.35 Ω/km.
42
Los conductores que conforman el grupo de cables del alimentador positivo (LAC,
sustentador y feeder positivo) y el grupo de cables de tierra (el riel y el cable de retorno)
están conectados entre ellos regularmente cada 300m. Adicionalmente, los cables de tierra
están conectados frecuentemente a la tierra física [25, p. 200].
Existe otro tipo de catenaria conocido como tercer riel que se emplea para los sistemas de
corriente continua con niveles de voltaje de 600VCC ó 750VCC [26, p. 433]. Está constituido
de un perfil de acero laminado paralelo a la vía y colocado sobre apoyos aislados. Sin
embargo, casi nunca se utiliza cuando el tren circula a nivel del suelo debido al riesgo
eléctrico que puede presentar para las personas o animales por contacto físico. De acuerdo
con lo expuesto anteriormente, y teniendo en cuenta la limitante en el voltaje de
alimentación (que a su vez restringe la potencia necesaria para alimentar el material
rodante), no lo hace una opción viable para aplicar al caso del ferrocarril de carga.
1.2.9 Topología de la catenaria
Cada tramo de la catenaria alimentado por una misma SET se le denomina sector, como se
observa en la Figura 1. Los sectores, a su vez, pueden estar divididos por subsectores cuando
una SET tiene al menos dos transformadores, en el cual cada uno puede alimentar un
subsector de acuerdo con el modo de operación (véase p. 56). En los sistemas en CC los
sectores pueden estar conectados en paralelo cuando operan al mismo nivel de tensión y
no hay diferencias de fases [5].
Las condiciones normales de los seccionamientos en cada sistema dependen de la corriente

de alimentación de la catenaria y la configuración de cada SET.
43
1.3 SUBESTACIONES DE TRACCIÓN
Las SET son las que se encargan de transformar y/o acondicionar la energía procedente de
la red trifásica a los valores admisibles para el material rodante. La conexión de estas al PCC
se realiza por lo general mediante líneas aéreas por costos de inversión.
Las SET generalmente tienen una configuración en barra simple, anillo o doble barra, siendo
estas dos últimas las más recomendadas cuando se alimentan varias líneas de alimentación
de una misma SE [5]. La limitante de estas dos opciones es que la inversión inicial es mucho
más elevada en equipos de seccionamiento y protección en comparación con la
configuración de barra sencilla, pero son mucho más confiables y flexibles.
Existen dos tipos de SE eléctrica de acuerdo con el tipo de corriente que alimenta la
catenaria.
1.3.1 Sistemas de electrificación en CC
Fue el primer sistema en emplearse a nivel mundial por limitantes tecnológicas en cuanto
a la electrónica de potencia, por lo cual los motores de tracción de CC eran los ideales para
este fin, además considerando que el voltaje de operación de la línea y de los motores era
la misma (entre 600 a 3000V) facilitaba el control de éstos (véase p. 74). Las tensiones
nominales de operación de los sistemas en CC para el caso europeo son de 600V, 750V,
1500V y 3000V [23, p. 10], [27]
Los sistemas de electrificación en CC requieren de SET conformada por transformadores

reductores y por grupos rectificadores compuestos de diodos (típicamente de 6, 12 ó 24
pulsos) que se encargan de transformar la energía preveniente del operador de red de CA
a CC. En la Figura 3 se muestra la configuración típica de una SE de CC. En esta no se
44
muestran en detalle los elementos de corte, debido a que dependen de cada caso en
particular.
Red trifásica (Nivel de

Subestación de conexión o tensión 2 ó 3) Subestación de
alimentación conexión o alimentación
Línea de transmisión o distribución Línea de transmisión o distribución
Seccionamientos (NC) Seccionamientos (NC)
Barra 1 Barra 1
Seccionamientos Seccionamientos
(NC) (NC)
Transformadores Transformadores
Rectificadores Rectificadores
SET 1
SET 2
Seccionamientos (NC) Seccionamientos (NC)
Barra 2 Barra 2
Seccionamientos del Seccionamientos del
feeder (NC) feeder (NC)
Seccionamiento (NC)
Catenaria 1 Seccionamientos (NA) Catenaria 2 Catenaria 2 Seccionamientos (NA) Catenaria 3
Subsector 1-1 Subsector 1-2 Subsector 2-2 Subsector 2-1
Sector 1 Sector 2
Figura 3. Configuración típica de un sistema de alimentación en CC
Es importante anotar que en la configuración de la Figura 3 se tienen dos grupos de

transformadores/rectificadores en cada SET, lo que es equivalente a una rectificación de 12
pulsoscon el objetivo de aumentar el orden de los armónicos y así disminuir la magnitud del
mismo, lo que lo hace menos nocivo para el sistema de potencia como se indica en la
Ecuación 3 [1]:
ℎ = 𝑘𝑞 ± 1
Ecuación 1. Orden de armónicos en rectificadores multipulso
donde 𝑘 y 𝑞 es algún número entero y el número de pulso del rectificador respectivamente.
45
En cuanto a la configuración de los rectificadores se utilizan dos puentes de seis pulsos en
serie o paralelo para mejorar la confiabilidad del sistema en caso de contingencias de alguno
de los grupos o en caso de mantenimientos programados, incluso se dispone de
seccionamientos adicionales en las catenarias para aislar fallas y así garantizar la
continuidad del suministro de energía al material rodante. Para esta configuración se
requiere un transformador tridevanado, cuyos secundarios están conectados en delta y en
estrella, o dos transformadores bidevanados con sus secundarios desfasados 30° de
acuerdo a la Ecuación 2:
60°
𝐴𝐷 =
𝑃𝑅
Ecuación 2. Ángulo de desfase entre los voltajes secundarios
donde 𝑃𝑅 es el número de puentes rectificadores. Dicho desfase asegura una salida

simétrica de las tensiones que alimentan los dos puentes [20, p. 227], [28, p. 50], que a su
vez se traduce en un voltaje de salida en CC con menor rizado por la suma de los voltajes
individuales de cada rectificador en un ciclo de la onda senoidal de entrada.
El problema con este tipo de electrificación radica en que, para abastecer la potencia
necesaria, las densidades de corrientes por las líneas son elevadas, lo que se traduce en una
mayor sección del cable y en mayores caídas de tensión, por lo que las SET tienen que
instalarse relativamente cerca para mitigar su efecto. Además, se debe asegurar la
confiabilidad y disponibilidad del suministro en caso de presentarse una falla dependiendo
de las capacidades mínimas de cortocircuito que pueda soportar las SET o en caso de
mantenimiento. Otro factor que se tiene en cuenta son las condiciones de demanda y la
densidad de tráfico que tendrá que soportar.
46
1.3.2 Sistemas de electrificación en CA
Se emplea para sistemas ferroviarios de tráfico mixto (robustos), de largas distancias

(regionales) y altas velocidades, por lo cual requiere SET de mayor potencia (10 a 12MW
por tren) [5], y exclusivamente transformadoras [17, p. 5], i.e., subestaciones sin grupo
rectificador, lo que permite disminuir los armónicos resultantes en el PCC. Otra
característica es que permite la reversibilidad [19, p. 39] (e.g., durante el frenado puede
entregar energía a la red). Sin embargo, se debe tener cuidado con los desbalances que
pueda producir en la red eléctrica a la cual se conecta este sistema debido a que los
transformadores de tracción se alimentan generalmente de dos fases del sistema trifásico
a excepción de la conexión en Delta abierto – Estrella abierta, Scott o Le Blanc (véase p. 51),
sumándole la Interferencia Electromagnética (EMI, por sus siglas en inglés) que pueda
generarse, afectando los equipos electrónicos cercanos (a diferencia de los sistemas
trifásicos balanceados donde las inducciones de cada fase se compensan con las otras dos).
Además, la demanda de potencia es variable en el tiempo y el espacio de acuerdo con los
parámetros operacionales del sistema ferroviario, por lo cual puede generar perturbaciones
considerables al igual que los sistemas en CC.
Las tensiones nominales de operación de los sistemas en CA son de 15kV a 16.7 Hz en países
escandinavos y centroeuropeos, 25 kV a 50 Hz en Europa y China y, 25kV a 60 Hz en Estados
Unidos, parte de Japón y Corea del Sur [19], [5], [23, p. 10], [27].
A continuación, y como referencia para este trabajo de grado, se detallan los sistemas de
alimentación empleados a 25 kV, siendo los más predominantes a nivel mundial debido a la
disminución de las pérdidas de potencia y reducción de las EMI:
47
1.3.2.1 Sistema de alimentación simple
También denominados sistemas monotensión o 1x25 kV, se caracterizan por presentar una
tensión de catenaria igual a la tensión de alimentación del material rodante con respecto a
los conductores de neutro, como se observa en la Figura 4. En este sistema toda la corriente
que consume el tren recorre todo el tramo entre la SE y el tren [29, p. 11]. Típicamente se
conectan a redes de HV o EHV.
I Ib= 0 A
Vred Vcatenaria Valimentación

= 25 kV Ia= I ≈Vcatenaria
I
Tierra
Figura 4. Sistema de alimentación directo
Las variaciones que pueden considerarse para este sistema tienen como objetivo disminuir
las corrientes circulantes por tierra. Estas variaciones constan de un conductor de retorno
el cual se conecta cada 5 ó 6 km al riel, permitiendo reducir en aproximadamente un 30%
la interferencia en cables de telecomunicaciones [20, p. 281]. También se puede añadir un
Transformador Booster (TB) (transformador de corriente), cuyo primario está conectado en
serie a la catenaria y el secundario a tierra mediante el conductor de retorno, como se
observa en la Figura 5. Estos transformadores tienen una relación de transformación 1:1 y
una impedancia baja que obligan a la corriente a circular por los devanados de estos
transformadores, lo que disminuye aún más la corriente por la tierra y por ende el efecto
de las perturbaciones electromagnéticas. Normalmente se instalan en intervalos de
aproximadamente 3 a 8 km [22], [30] y una potencia que puede variar entre de 100 y 800
kVA [20], [31].
48
La potencia de los transformadores puede variar desde 10 hasta 26.5 MVA mediante
refrigeración forzada conectado a un sistema de alimentación de 132 kV ó 275 kV, como es
común en el Reino Unido. La distancia entre las SET se puede distribuir en intervalos de 30
a 60 km [22], [32, p. 37], dependiendo de los límites de voltaje permitidos por la IEC60850
[27].
Transformador Transformador
I= Ib+ Ic booster booster
Conductor
de retorno
Vred Vcatenaria
= 25 kV
Equivalente
sustentador
I I y LAC
Ib Ia= I
Ic Equivalente riel y I
cable de retorno
Tierra
Figura 5. Sistema de alimentación con TB y conductor de retorno
La desventaja que presenta esta configuración es que los TB aumentan la impedancia de la

catenaria, lo que implica mayores caídas de tensión, por lo cual es necesario disminuir la
distancia entre las SET para mitigar este problema.
1.3.2.2 Sistemas de alimentación dual
También denominados sistemas bitensión o 2x25 kV, presentan una tensión de fuente
mayor a la tensión de alimentación del material rodante. La tensión se reduce utilizando
autotransformadores de relación 1:1 [20], distribuidos a lo largo de la catenaria conectando
el punto medio a tierra como se observa en la Figura 6, típicamente distanciados entre 5 y
15 km [22, p. 18], [25, p. 200], [32, p. 32]. Al igual que los TB, disminuyen la corriente
49
circulante por la tierra y por ende la distribuyen por el feeder negativo, convirtiéndolo en el
conductor de retorno.
La principal ventaja de este sistema es que, al ser de mayor tensión, se reduce la corriente
necesaria por la catenaria para suministrar la potencia al material rodante y de este modo,
se puede aumentar la distancia entre las SET sin caídas de tensión considerables. Sin
embargo, requiere de otro grupo de conductores [29, p. 12].
I*1/2 Ib*1/2
Vfeeder= Feeder negativo

Ia*1/2 25 kV Ib*1/2
Vred
Vfuente= 50 kV Ia*1/2 Vcatenaria=
Ib*1/2
25 kV
I*1/2+Ia*1/2 Ib*1/2 Equivalente
I*1/2 sustentador,
I=Ia LAC y Feeder
+Ib positivo
Ic=0 A Equivalente riel y Ia Ib

cable de retorno
Tierra
Figura 6. Sistema de alimentación dual
Este sistema posee una característica especial y es que tienen un conductor asociado a la
catenaria y otro llamado feeder. La tensión entre estos conductores y el riel es de 25kV,
cuyo desfase es de 180° [5, p. 28]. En la Figura 6 se observa la distribución de corrientes
para un sistema donde los conductores y los autotransformadores son ideales, es por esto
que la corriente de retorno por el riel y la tierra circula sólo por el tramo comprendido entre
el material rodante y los autotransformadores adyacentes. Igualmente, para este caso la
corriente Ia e Ib es equivalente cada una a ½ de l (corriente consumida por el material
rodante). Así mismo, la corriente que circula por el feeder negativo es aproximadamente
igual y contraria a la que circula por el equivalente sustentador, LAC y feeder positivo, por
lo que el efecto de la inducción se contrarresta teniendo en cuenta que están dispuestos en
paralelo a la vía.
50
En las condiciones reales, donde los conductores y autotransformadores no son ideales, la
distribución de corrientes puede variar de forma que la corriente que se distribuye a lo largo
del riel y de la tierra es diferente, por lo cual Ic ≠ 0. Sin embargo, esta corriente seguiría
siendo mucho menor que la corriente Ia e Ib, de igual forma estás corrientes varían de
acuerdo con el punto en que se encuentre el material rodante, determinados por la
impedancia equivalente de la línea y los elementos inductivos del circuito de tracción.
Los autotransformadores empleados tienen una potencia que puede variar entre 4 a 15
MVA [31], soportando una sobrecarga al 100% durante 5 minutos y al 50% durante 15
minutos. Su nivel de cortocircuito es de 2.5 kA [20], y su impedancia de cortocircuito es 5%
[29, p. 133]. Estos equipos tienen la ventaja de, a diferencia de los TB, entregar más potencia
con menores caídas de tensión debido a su robustez con una impedancia muy baja, su
mayor voltaje de operación , y no estar conectados en serie con la catenaria.
El transformador monofásico de alimentación conectado a la red trifásica está diseñado con

una potencia típica entre 10 y 60 MVA, con voltajes en vacío en el secundario de 27.5 kV ó
55 kV para que los autotransformadores compensen de este modo las caídas de tensión.
Además, deben estar diseñados para soportar una corriente de cortocircuito de 12 kA como
mínimo [5], [17], [20, p. 283], con una impedancia de cortocircuito entre fase y neutro de
15% y entre fases de 5% [29, p. 133], para una conexión delta abierto - Estrella abierta
(véase p. 53). Según White [22], la potencia de estos puede variar entre 40 a 80 MVA,
conectado a sistemas de alimentación de 400kV.
1.3.3 Esquemas de conexión de los transformadores de tracción en sistemas de CA
Los sistemas de alimentación de CA requieren alimentar cargas monofásicas de mucha

potencia y cambiantes en el tiempo que pueden generar desbalances considerables en la
51
red trifásica, afectando la CPE y ocasionando disminución en la eficiencia y mal
funcionamiento de los motores, sobrecalentamiento en los equipos conectados en el PCC,
y un ruido acústico significativo. Es por este motivo que se plantean varios esquemas para
la conexión de los transformadores de tracción, i.e., soluciones pasivas que permitan
mitigar estos desbalances y distribuir las cargas uniformemente entre las fases. Es
importante tener en cuenta que la severidad de los desbalances en la red está condicionada
también por el nivel de corto circuito en el PCC [33] y el voltaje de la fuente dependiendo
de la ubicación, que normalmente se recomienda que sea entre 132 kV y 400 kV para el
caso del Reino Unido [34, p. 13] o entre 132 kV y 220 kV para el caso de España [32, pp. 33–
35]. Para su selección se tiene en cuenta factores tales como el costo de inversión,
operación y mantenimiento.
Si bien las opciones que se analizan a continuación son las más comunes, no son las únicas;
por ejemplo, existe una solución activa para mitigar los desbalances de potencia basados
en Compensadores Estáticos de Potencia Reactiva (SVC, por sus siglas en inglés) o los
recientemente explorados Voltage Source Converters (SVC Light) [35], que no se tendrá en
cuenta en el presente trabajo de grado.
1.3.3.1 Conexión simple
Esta configuración tiene un costo de inversión menor en relación a las otras alternativas ya
que se puede instalar uno o dos transformadores monofásicos independientes para
distribuir la carga en una misma SET, cuyos primarios están conectados a las mismas fases
de la red. Es por este motivo que su impacto en el sistema de potencia es más severo con
respecto a los otros esquemas. Sin embargo, esta condición permite simplicidad ante
indisponibilidad de uno de los transformadores, donde el otro pueda alimentar ambas
catenarias (condición N-1).
52
1.3.3.2 Delta abierto – Estrella abierta o conexión (Vv)
Esta configuración tiene la característica que el desequilibrio que produce en la red no tiene
componente de secuencia cero [29], además su conexión es simple como se muestra en la
Figura 7.

R S T
N1 N1
N2 N2
Catenaria 1 Catenaria 2
T
Figura 7. Conexión delta abierto- Estrella abierto o conexión (Vv)
Está compuesto por dos transformadores monofásicos donde dos terminales de los
devanados primarios están conectados a una misma fase de la red trifásica, y las otras dos
restantes a dos fases diferentes formando una delta abierta, lo que permite distribuir la
carga y alimentar dos catenarias cuyos voltajes están desfasados 120° (asumiendo un
sistema de potencia balanceado en voltajes y corrientes). En esta configuración los voltajes
del secundario están desfasados 120° [36]. El desbalance se puede reducir a la mitad con
respecto a la configuración simple si la carga de las dos catenarias es igual [37, p. 2245].
53
1.3.3.3 Conexión Scott
Este esquema es mucho más complicado que los anteriores y requiere que los
transformadores de tracción tengan tomas intermedios para su configuración como se
observa en la Figura 8.

R S T
N1
N2 N2
T
Figura 8. Conexión Scott
Este esquema tiene la ventaja que se puede obtener desbalances reducidos o incluso
eliminarlos si la carga de las dos catenarias es igual [29], [33], [37].
1.3.3.4 Conexión de Le Blanc
Este esquema es el más complejo de los casos anteriores y requiere que los
transformadores de tracción tengan tomas intermedios para su configuración como se
observa en la Figura 9.
54
R S T
N1 N1 N1
N2 N2 N2 N2 N2
T
Figura 9. Conexión Le Blanc
Al igual que la conexión Scott, los desbalances pueden ser reducidos o eliminados si la carga
de las dos catenarias es balanceada, i.e., convertir un sistema bifásico equilibrado en un
sistema trifásico equilibrado o viceversa[33, p. 2].
La diferencia básica de esta conexión con la de Scott, es que esta última emplea dos núcleos
y la de Le Blanc tiene tres núcleos, además la relación de espiras se modifica en el devanado
secundario.
Los esquemas de conexión simple y delta abierto - estrella abierta son los más empleados
en los casos donde la red trifásica es de tensión elevada (Nivel 4), al igual que el nivel de
corto circuito, debido a que son las más económicos y simples para la operación y
mantenimiento. En caso contrario, se recomienda una configuración Scott o Le Blanc,
siendo mucho más costosas [37], [38, p. 114].
En la Tabla 1 se comparan las diferentes conexiones teniendo en cuenta los criterios de

desequilibrio, facilidad para reconfiguración en caso de contingencias, y costo.
55
Tabla 1. Comparación entre los esquemas de conexión
Criterio Simple Delta Scott Le Blanc
abierto-
Yabierto
Desequilibrios 100% 50% 0%a 0%a
Facilidad para la operación y Sí Sí No No
mantenimiento
Costos Económica - Costo elevado Costo elevado
a Para sistemas donde la carga de las dos catenarias es igual.
1.4 MODOS DE OPERACIÓN
Las SET deben cumplir con ciertos criterios de confiabilidad para garantizar la operación del
sistema sin que se vea comprometido completamente en caso de fallo de alguno o varios
de los equipos que la componen. A continuación, se detallan los escenarios de operación
para un sistema de CA, que se tendrán en cuenta para efectos de este trabajo y los cuales
se diferencian para un sistema en estado normal y ante fallas.
1.4.1 OPERACIÓN NORMAL
En el modo de operación normal, cada SET alimenta su propio sector y normalmente tiene
dos transformadores de tracción para mejorar la confiabilidad y flexibilidad del sistema
(para los ejemplos se emplea un esquema de conexión simple o delta abierto – estrella
abierta), por lo cual dicho sector se divide en dos subsectores de aproximadamente igual
distancia, cada uno alimentado de un transformador de forma independiente como se
observa en la Figura 10. De acuerdo con estas condiciones, se tiene una barra a 25 kV con
un interruptor de acople normalmente abierto que permite independizarlos. La conexión
56
de la alimentación a la catenaria se hace mediante interruptores que se tienen dispuestos
para cada dirección de la vía.
Red trifásica (Nivel de tensión 2 ó 3)

Subestación de conexión o alimentación Subestación de conexión o alimentación Subestación de conexión o alimentación
Línea de transmisión o Línea de transmisión o Línea de transmisión

distribución distribución o distribución
Seccionamientos (NC) Seccionamientos (NC) Seccionamientos (NC)
Barra 1 Barra 1 Barra 1
Seccionamientos Seccionamientos Seccionamientos

(NC) (NC) (NC)
SET 1
SET 2
SET 3
(NC) (NC) (NC)

del feeder (NC) del feeder (NC) del feeder (NC)
Subsector 1-1 Zona neutra Subsector 1-2 Zona neutra Subsector 2-2 Zona neutra Subsector 2-1 Zona neutra Subsector 3-1 Zona neutra Subsector 3-2
Sector 1 Sector 2 Sector 3
Figura 10. Esquema de operación normal en sistemas de CA
Las zonas neutras tienen los seccionadores abiertos, por lo cual cada subsector se encuentra
alimentado por un transformador, reduciendo así la carga de éstos. Además, como los
tramos alimentados son más cortos, las caídas de tensión son menores.
1.4.2 Falla de un transformador de tracción
Considerado como el modo de operación (N-1) en donde está indisponible uno de los
equipos que componen el sistema eléctrico, para este caso uno de los transformadores de
tracción, el cual se aísla abriendo los seccionamientos en el lado de alta y de baja, y cerrando
el interruptor de acople de barra como se observa en la Figura 11, por lo cual un solo
transformador queda alimentando dos subsectores o un sector completo (Sector 2 queda
alimentado desde un solo transformador de la SET2).
57

(NC) (NC)
Transformador
indisponible
SET 1
SET 2
SET 3
(NC) (NC)

Figura 11. Esquema de operación ante falla de un transformador de tracción
El transformador disponible se carga más que en condiciones normales, lo que implica

mayores pérdidas por calentamiento y un aumento en las corrientes por las caídas de
tensión si la operación de los ferrocarriles continúa sin restricciones. Por otro lado, si se
tiene un esquema de conexión delta abierto – estrella abierta, es muy factible que se
presenten desbalances apreciables en la red trifásica debido a que la carga sólo estaría
alimentada de dos fases, i.e., se asemeja a la conexión simple.
1.4.3 Falla de una SET
Considerado como el modo de operación (N-2) en donde están indisponibles dos de los
equipos que componen el sistema eléctrico, e.g., para este caso los dos transformadores de
tracción de una misma SET, implica una pérdida total de la alimentación de ese sector. Bajo
esta condición se aíslan dichos transformadores abriendo los seccionamientos en el lado de
alta y de baja y cerrando los interruptores asociados a las zonas neutras para alimentar cada
subsector afectado como se observa en la Figura 12. En este modo las SET contiguas quedan
alimentando los subsectores afectados correspondientes (subsector 2-2 alimentado desde
el subsector 1-2 y subsector 2-1 alimentado desde subsector 3-1).
58

(NC) (NC)
Transformadores
indisponibles
SET 1
SET 2
SET 3
(NC) (NC)

Figura 12. Esquema de operación ante falla de la SET
El transformador de la SET adyacente que queda asumiendo la carga de ese subsector se

carga más que en condiciones normales, lo que implica mayores pérdidas por
calentamiento y un aumento en las caídas de tensión debido al aumento en la extensión de
la catenaria que queda radial, lo que también conlleva a que la corriente que circulan por el
subsector asociado a la SET disponible es mayor (subsector 1-2 y subsector 3-1). Por otro
lado, si se tiene un esquema de conexión delta abierto – estrella abierta, es muy factible
que se presenten desbalances apreciables en la red trifásica debido a la sobrecarga de un
transformador de tracción con respecto al otro.
Es importante aclarar que cuando se presenta una condición (N-1) o (N-2) donde está
fallado uno o dos subsectores respectivamente, no es posible alimentar el material rodante
entre esos tramos si es eléctrico puro, y en caso de que sea híbrido debe operar mediante
su fuente de alimentación alterna (e.g. diésel).
59
1.5 PARÁMETROS DE OPERACIÓN
Para que un sistema de tracción eléctrica opere de manera adecuada, se debe garantizar
que variables como la magnitud de tensión, frecuencia, desbalance, forma de onda y
sobrecargas se mantengan dentro de ciertos rangos sin que afecte considerablemente la
vida útil de los equipos que la componen, la red eléctrica externa o los indicadores de la
CPE. Es por esto que se emplean los lineamientos de algunos estándares o normativas
internacionales para evaluar los parámetros de interés, los cuales se describen a
continuación.
1.5.1 Tensiones y frecuencias de la catenaria
En la IEC 60850 [27] o EN 50163 [39], se establecen los rangos de tensión medidos entre el
LAC y el circuito de retorno. En la Tabla 2 se describen las características de las tensiones
“genéricas” (parámetros operativos comunes y/o clásicos) con sus respectivos límites y
duración.
60
Tabla 2. Tensiones permitidas según IEC 60850 [27], [39]
Sistema de Tensión no Tensión Voltaje Tensión Tensión no
electrificación permanente permanente nominal permanente permanente
mínima mínima Un máxima máxima
Umin2 Umin1 [V] Umax1 Umax2
[V] [V] [V] [V]
CC 500 500 750 900 1000
1000 1000 1500 1800 1950
2000 2000 3000 3600 3900
CA (valores 11000 12000 15000a 17250 18000
RMS) 17500 19000 25000b 27500 29000
a 16.7 Hz.
b 50 y 60 Hz.
Se deben cumplir los siguientes requerimientos [27, p. 9]:
 La duración de las tensiones entre Umin1 y Umin2 no excederá de dos minutos.

 La duración de las tensiones entre Umax1 y Umax2 no excederá de cinco minutos.
 La tensión de la SE en condición sin carga será menor o igual a Umax1. Para sistemas
de CC la tensión sin carga será menor o igual a Umax2.
 En condiciones de operación normales, las tensiones deben estar dentro del rango
Umin1 ≤ U ≤ Umax2.
 En condiciones de operación anormales las tensiones deben estar dentro del rango
Umin2 ≤ U ≤ Umin1 sin causar daño o falla en los equipos.
 Las tensiones entre Umax1 y Umax2 sólo se alcanzarán en condiciones no permanentes
como en el frenado regenerativo o por la operación del cambiador de tomas del
transformador para regular tensión.
61
En cuando a los sistemas de alimentación en CA en condiciones normales, el valor de la
frecuencia deberá estar en los siguientes rangos para sistemas sincrónicos a un sistema
interconectado:
 En sistemas a 50 Hz se admiten variaciones entre 49,5 Hz y 50,5 Hz durante un 99,5

% de un año y entre 47 Hz y 52 Hz durante el 100% del tiempo.
 En sistemas a 16.7 Hz se admiten variaciones entre 16,5 Hz y 16,83 Hz durante un
99,5% de un año y entre 15,67 Hz y 17,33 Hz durante el 100% del tiempo.
 En sistemas a 60 Hz se admiten variaciones entre 59 y 61 Hz.
1.5.2 Potencia de los equipos inductivos
Los sistemas de tracción eléctrica poseen características especiales en cuanto a su

operación debido a que están expuestos a sobrecargas de muy poca duración en el tiempo
pero frecuentes (e.g. paradas y arranques de los ferrocarriles), y alimentan cargas no
lineales (e.g. electrónica de potencia para el control de los motores de tracción), por lo cual
los equipos inductivos como los transformadores y autotransformadores deben ser
diseñados para trabajar bajo ese régimen sin sufrir sobrecalentamientos que excedan los
límites indicados por los estándares o normativas internacionales y lo especificado
generalmente por los fabricantes. Estos sobrecalentamientos reducen la vida útil o causan
falla del equipo, y ocurren cuando la corriente que circula por los devanados del
transformador está por encima de los valores nominales por un tiempo determinado,
aumentando las pérdidas efecto Joule I2R y las corrientes de Foucault inducidas por los
flujos de fuga, las cuales son proporcionales al cuadrado del flujo que las origina [40, p. 357].
De acuerdo con lo expuesto anteriormente, se emplea la EN 50329 [41] para determinar los
ciclos de sobrecarga a los que se puede someter un transformador de tracción sin
presentarse sobrecalentamientos que pueda afectar su vida útil. Esta norma clasifica las
62
corrientes y condiciones de operación para cada transformador de acuerdo con la clase de
servicio normalizado, como se indica en la Tabla 3.
Tabla 3. Sobrecargas permitidas por clase de servicio de acuerdo a la EN 50329

Clase Id. Capacidad Capacidad Condición Duración Intervalo Aplicaciones
de de de inicial típicas
servicio corriente corriente
IB a INb
[p.u.] [p.u.]
I - 1 1 - Continua -
V a 1 0.827 - Continua - Transito
b 1.5 1.240 a 2h 3h rápido masivo
c 2 1.654 a 1 min s 30 min y trolebuses
VI a 1 0.823 - Continua - Líneas férreas
b 1.5 1.234 a 2h 3h principales,
c 3 2.468 a 1 min 30 min tránsito
rápido masivo
y sistema de
ferrocarril
ligero
VII a 1 0.825 - Continua - Líneas férreas
b 1.5 1.238 a 2h 3h menores,
c 4.5 3.716 a 15 s 30 min sistemas de
ferrocarril
ligero,
tranvías
VIII a 1 0.814 - Continua - Transito
b 1.5 1.221 a 2h 3h rápido masivo
63
c 2 1.628 b 1 min 30 min
IXA a 1 0.785 - Continua - Líneas férreas
b 1.5 1.177 a 2h 3h principalesc
c 3 2.355 b 5 min 30 min
IXB a 1 0.658 - Continua - Líneas férreas
b 2 1.315 a 2h 3h principalesc
c 3 1.937 b 5 min 30 min
a Corriente base.
b Corriente
c Acumulativo.
1.5.3 Desbalances en la red trifásica
Como se explicó anteriormente, los sistemas ferroviarios alimentados en CA tienen la

particularidad de producir desequilibrios en la red trifásica debido a que se emplean
transformadores monofásicos para alimentar carga monofásica, donde las tensiones y
ángulos consecutivos son desiguales. La severidad de éstos depende principalmente de la
potencia de la carga monofásica, el esquema de conexión de los transformadores de
tracción, la configuración de una red radial o mallada, las impedancias propias y mutuas
entre fases de las LTs [42], el nivel de corto circuito en el PCC, etc. Los sistemas
desbalanceados se deben analizar mediante componentes simétricas, que se descomponen
en un sistema trifásico simétrico de la misma secuencia de fases que el original, i.e., A-B-C
(secuencia positiva), otro igual al anterior, pero con secuencia contraria al original, i.e., A-
C-B (secuencia negativa) y por último una de igual magnitud y fase (secuencia cero u
homopolar), donde la corriente de neutro corresponde a la suma de las componentes
homopolares de cada fase, i.e., 3×I0.
La IEC 61000-4-30 [43] y la IEC 61000-4-27 [44, p. 16] emplean el factor de secuencia
negativa para la medición del desbalance de tensión, la cual se expresa en porcentaje como
64
la relación entre la componente de voltaje de secuencia negativa 𝑈 2 y la componente de
voltaje de secuencia positiva 𝑈1 como se muestra en la Ecuación 3 [38],
|𝑈 2 | √1 − √3 − 6 × 𝛽 4 4 4
𝑈𝐴𝐵 + 𝑈𝐵𝐶 + 𝑈𝐶𝐴
𝑢2 [%] = 1 × 100% = × 100%, siendo β = 2 2 2 2
|𝑈 | (𝑈𝐴𝐵 + 𝑈𝐵𝐶 + 𝑈𝐶𝐴 )
√1 + √3 − 6 × 𝛽
Ecuación 3. Medición del desbalance de tensión
donde 𝑈𝐴𝐵 , 𝑈𝐵𝐶 𝑦 𝑈𝐶𝐴 corresponden al conjunto desbalanceado de voltajes de línea Valor
eficaz de una señal (RMS, por sus siglas en inglés).
La componente fundamental de la señal de entrada de tensión se mide cada doce ciclos

para sistemas de 60 Hz [43, p. 28].
Adicionalmente, se puede determinar el factor de secuencia cero, el cual se expresa en

porcentaje como la relación entre la componente de voltaje de secuencia cero 𝑈 0 y la
componente de voltaje de secuencia positiva 𝑈1 . Por su parte, la IEC aclara que el
desequilibrio de secuencia cero es nulo cuando se miden voltajes de fase a fase. Pero en
este caso, las voltajes de fase a neutro o de fase a tierra todavía pueden contener sí pueden
contener la componente de secuencia cero [43, p. 28]. No obstante, la propagación del
voltaje de desbalance de secuencia cero se detiene para transformadores conectados en
delta o sistemas trifásicos con neutro aislado como es el caso de estudio, donde la conexión
del transformador de tracción a la red primaria es en delta o delta abierto, dependiendo de
la configuración (véase p. 51).
En cuanto a la IEC 61000-2-12 [45, p. 19], se plantea la Ecuación 4 para determinar el voltaje
de desbalance obteniendo resultados con precisión razonable.
65
2 2 2
6(𝑈𝐴𝐵 + 𝑈𝐵𝐶 + 𝑈𝐶𝐴 )
𝑢2 = √ −2
𝑈𝐴𝐵 + 𝑈𝐵𝐶 + 𝑈𝐶𝐴
Ecuación 4. Medición del desbalance de tensión opcional de la IEC 61000-2-12
Por su parte la Asociación Nacional de Fabricantes Eléctricos (NEMA, por sus siglas en inglés)
MG1 [46] propone un método alternativo al planteado por la IEC, donde no se requiere
componentes simétricas para determinar las componentes de voltajes de secuencia, sino
que emplea los voltajes de línea RMS, con las cuales se calcula la relación entre la desviación
máxima de voltaje y el voltaje promedio de los voltajes de línea, como se indica en la
Ecuación 5 [47].
𝑀𝑎𝑥{|𝑉𝐴𝐵 − 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚|, |𝑉𝐵𝐶 − 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚|, |𝑉𝐶𝐴 − 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚|}

𝑃𝑉𝑈[%] = × 100,
𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚
𝑉𝐴𝐵 + 𝑉𝐵𝐶 + 𝑉𝐶𝐴
𝑠𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 =
3
Ecuación 5. Porcentaje del desbalance de tensión de acuerdo a la NEMA
Así mismo, la IEEE 141 [48] emplea el mismo concepto de la NEMA para expresar el
desbalance de voltaje, con la única diferencia que establece como referencia los voltajes de
fase RMS [49].
Tanto la IEC 61000-2-12 [45, p. 25] como la EN 50160 [50] determinan el nivel de
compatibilidad para el desbalance mediante factor de secuencia negativa, el cual debe ser
menor o igual al 2%. En algunas áreas donde se conectan grandes cargas monofásicas
pueden presentarse valores hasta del 3%. No obstante, esta última norma plantea que la
medición se debe hacer durante un periodo de una semana, donde el 95% de los valores
RMS de cada diez minutos, no superen dicho nivel de compatibilidad aplicado a redes de
Baja Tensión (LV, por sus siglas en inglés) y MV. Por otra parte, según Burchi et al. [38, p.
114], para el caso de trenes de alta velocidad en Francia, se propone que el factor de
secuencia negativa sea menor o igual al 1% para períodos mayores o iguales a quince
66
minutos, y menores o iguales al 1.5% para períodos menores de quince minutos aplicado a
las redes de HV.
1.5.4 Fluctuaciones de Voltaje y Flicker
Según el estándar de la IEC61000 3-7 [51], los problemas relacionados con fluctuaciones de
voltaje se pueden presentar por el flicker en fuentes de iluminación que puede causar
inestabilidad en la sensación visual y por las fluctuaciones de tensión que puedan
sobrepasar los límites aceptados [52, p. 108]. Para la evaluación de emisión fluctuaciones
de tensión de cargas fluctuantes en HV y MV, se emplea el método descrito en la Figura 13.
Figura 13. Mapa de la norma para evaluación y límites de emisión fluctuaciones de tensión de cargas fluctuantes en
alta y media tensión de acuerdo con la IEC 61000 3-7 [2]
Estas etapas pueden ser seguidas en secuencia, empezando por la etapa uno, o empleadas
de manera independiente.
67
1.5.4.1 Etapa 1. Evaluación simplificada de la emisión de perturbaciones
La IEC 61000 3-3 [53] define el método analítico para la evaluación. En la Figura 14 se
muestra el esquema para el análisis de acuerdo con este estándar. Es importante anotar
que estos criterios pueden aplicar para fluctuaciones de tensión en general.
Figura 14. Mapa de la norma para evaluación de emisión fluctuaciones de tensión y flicker de acuerdo a la IEC 61000
3-3 [2]
De acuerdo con la IEC 6100 3-7 [51, p. 15], el nivel de compatibilidad de Percepción de Corto
Plazo (PST, por sus singles en inglés) para niveles de planeación en MV no debe ser mayor a
0.9, y para el caso de HV ó EHV se acepta hasta 0.8. Para el estudio se emplea el método de
68
evaluación sin flickmeter en donde al conocer la forma de onda, se puede emplear el
método analítico y las curvas de PST, las cuales se describen a continuación.
 Método analítico: De acuerdo con el cambio relativo de tensión en Por Unidad (p.u.),
d se halla el tiempo de impresión de flicker 𝑡𝑓 en segundos, como se indica en la Ecuación
6:
𝑡𝑓 = 2.3(𝐹 × 𝑑[p.u.] × 100)3.2

Ecuación 6. Función de tiempo de impresión
donde F es el factor de forma, el cual convierte una fluctuación de una forma dada a una
rectangular mediante una serie de curvas.
Finalmente, la sumatoria de los tiempos de impresión durante el tiempo de muestreo 𝑇𝑃

que es de 600 s, permite hallar el PST mediante la Ecuación 7. Este es un indicador
adimensional.
1
∑ 𝑡𝑓 3.2
𝑃𝑆𝑇 =( )
𝑇𝑃
Ecuación 7. Función de PST
 Curvas del PST: Aunque la medida del PST se haga en el PCC de la carga fluctuante, el
objetivo de los limites es evitar que haya molestias en niveles de baja tensión donde hay
conexión de lámparas [2, p. 109]. En la Figura 15 se presenta la curva de PST igual a uno,
para cada tipo de lámpara de acuerdo con la IEC 61000 3-7, y que coincide con la IEEE 519
[1].
69
Figura 15. Curva del PST=1 para diferentes tipos de lámparas [51, p. 34]
De acuerdo con la Figura 15, las lámparas que se conectan a mayor tensión son más
sensibles al flicker que las de menor voltaje, siendo las de 100 V las menos sensibles.
Para lámparas de 120 V a 60 Hz, la frecuencia mínima de fluctuaciones de tensión es de 0.05

Hz y la máxima es de 42 Hz para análisis de PST, debido a que pueden causar efectos visuales
considerables
 Variaciones máximas por minuto: Otro método para evaluación de emisión para
cargas fluctuantes en media tensión, de acuerdo con la relación entre la variación de la
potencia aparente (ΔS) y la potencia de corto circuito del sistema (SSC) expresada en
porcentaje, con el cual se puede identificar la cantidad de variaciones por minuto máximas
permitidas, como se observa en la Tabla 4.
70
Tabla 4. Límites para variaciones relativas de potencia en función del número de variaciones por minuto de acuerdo
con el estándar de la IEC 61000 3-7 [51, p. 22]
r (variaciones por minuto) ΔS/Ssc
[min-1] [%]
r>200 0.1
10<r<200 0.2
r<10 0.4
1.5.4.2 Etapa 2. Definir límites de emisión de acuerdo con la potencia fijada por el usuario
Esta etapa se aplica si la carga no cumple con el criterio de la etapa 1. Para distribuir los
niveles de planeación entre cada consumidor individual en media tensión se deben
considerar las fluctuaciones de los sistemas de mayor tensión [52, p. 116]. Esta etapa se
podría aplicar si se alimentan otros sistemas de tracción eléctrica y mirar las emisiones de
cada uno. Adicionalmente, en principio los transformadores de tracción están conectados
directamente a la red de HV y no van a emplearse para alimentar a usuarios residenciales o
industriales, ni tampoco hacen parte del alcance de esta tesis.
Los niveles de flicker presentes en un sistema de mayor tensión son transferidos al de

menor tensión con un coeficiente de transferencia menor de uno. En el caso contrario este
coeficiente es prácticamente despreciable.
1.5.4.3 Etapa 3. Aceptación de niveles más altos de emisiones en casos precarios y

excepcionales
En circunstancias especiales, cuando los usuarios conectados emiten niveles de

perturbación que superan los límites básicos permitidos en la segunda etapa, se debe
buscar una manera de conectarse en condiciones especiales mediante un estudio detallado
71
del sistema actual y condiciones futuras [52, p. 117]. Sin embargo, esta etapa tampoco se
aplica por tratarse de una sola carga fluctuante.
1.6 MATERIAL RODANTE
El material rodante o también llamado tren, está compuesto por las locomotoras y vagones
o equipos de arrastre que, de acuerdo con el servicio que prestan, pueden ser de carga, de
pasajeros, de servicios o mixtos. Normalmente los vagones se encuentran acoplados entre
sí y remolcados por una o varias locomotoras.
1.6.1 Locomotora
La locomotora está compuesta de uno o varios motores que convierten la energía eléctrica
o energía química primaria contenida en combustibles fósiles en energía mecánica para el
movimiento del material rodante o trenes, y en energía calorífica. Es por esto que las
locomotoras se pueden clasificar de acuerdo con su modo de operación y energético en
eléctrica, diésel e híbrida.
1.6.1.1 Locomotora eléctrica
Estas locomotoras captan la corriente del LAC para alimentar los motores de tracción
mediante el pantógrafo, pasando por las protecciones y posteriormente por el sistema de
control que permite acelerar y desacelerar la marcha. Las primeras locomotoras que se
alimentaban en CC, regulaban la marcha del motor conmutando resistencias que actuaban
como divisores de voltaje para una corriente de inducido determinada, pero tenían la
desventaja que producían grandes pérdidas de energía. No obstante, para el caso de los
ferrocarriles alimentados en CA, estaban dotados en su interior de un transformador con
diferentes voltajes de salida, que alimentaba los motores de tracción de CC luego de
72
rectificar el voltaje mediante transistores de potencia [54, p. 152]. Anteriormente era más
común emplear motores de CC debido a que tienen un par de arranque elevado y el control
de la velocidad; sin embargo, su mantenimiento es complejo y costoso por el desgaste
mecánico de sus partes (e.g., las escobillas o carbones).
En la actualidad, con el desarrollo de la electrónica de potencia, que se traduce en la

disminución del tamaño, mayor eficiencia energética, aumento en el voltaje y la potencia
de operación, y menor costo de convertidores, se permite una distribución adecuada de
todos los componentes eléctricos y electrónicos hasta el punto de llegar a las locomotoras
multisistema, las cuales se pueden conectar a diferentes sistemas de alimentación (véase
p. 44) [55].
El uso de motores asíncronos de CA monofásicos y trifásicos es común para la tracción de

las locomotoras eléctricas, siendo estos últimos más robustos, menos costosos y más
ampliamente utilizados desde los años ochenta [56, p. 24]. El control de estos motores se
logra variando la amplitud del voltaje y la frecuencia aplicada en el estator con el fin de que
la magnitud del par motriz sea similar al que se obtiene con la frecuencia nominal [57, p.
316].
Finalmente, esta locomotora se puede considerar como una opción atractiva para los
estudios de un proyecto ferroviario por los siguientes aspectos:
 Eficiencia: Típicamente ronda entre el 85% y 87%.
 Ahorro de energía por regeneración: puede estar entre el 5% y 7% en terreno plano
y entre el 20 y 30% en terreno montañoso [55, p. 3].
 Reducción considerable en las emisiones gaseosas y particulados, suponiendo que
las fuentes de alimentación provienen de energías limpias o renovables.
 Aumento de la velocidad de operación.
73
 Reducción en los costos de mantenimiento de hasta un 33% respecto a otras
tecnologías.
 Costos del combustible típicamente hasta un 45% menores que otros modelos.
 Menor peso.
 Menor ruido.
 Mayor velocidad.
 Mayor aceleración [30], [58, p. 22].
Sin embargo, la locomotora antes mencionada tiene la limitante de que todo el trayecto
debe estar electrificado, lo que se traduce en un aumento en los costos iniciales de inversión
y una limitada flexibilidad del sistema ante interrupciones del servicio eléctrico.
Los trenes de alta velocidad son eléctricos debido a que resulta poco práctico y muy costoso
emplear motores diésel para entregar la misma potencia que un motor eléctrico [58, p. 25]
1.6.1.2 Locomotora diésel
Este tipo de locomotoras tienen un motor de combustión interna o ciclo diésel que por sí
solos no son útiles para fines de tracción ferroviaria debido a que no pueden generar el par
motor necesario para arrancar y adicionalmente, por estar limitados para mantener la
potencia y velocidad al consumo mínimo de combustible. Por ende, es necesario emplear
una transmisión que controle el par de esfuerzo a diferentes velocidades, conservando la
potencia del motor diésel [59, p. 137]. Las transmisiones empleadas para locomotoras
robustas son la eléctrica e hidráulica, las cuales se describen a continuación.
 Transmisión eléctrica: Es la más empleada en la actualidad y representa en si una

versión de la locomotora eléctrica, compuesta de un generador eléctrico acoplado al motor
diésel, que alimenta mediante energía eléctrica varios motores de tracción de CD o CA
74
(normalmente tiene un motor por cada eje), los cuales se encargan de controlar la fuerza
tractora en los ejes mediante el uso de electrónica de potencia. Vale tener en cuenta que
una locomotora eléctrica es alrededor de tres veces más eficiente en potencia que una
locomotora moderna de peso similar a diésel. [60, p. 1].
La configuración de la transmisión eléctrica ha cambiado en el transcurso del tiempo,

empezando primero con generadores de CD que alimentan los motores de tracción de CD
controlados mediante resistencias conmutables; posteriormente con alternadores de CA
que, mediante rectificadores, alimentan los motores de CD; y finalmente, alternadores de
CA que luego de rectificar el voltaje en CD, emplean inversores basados en Transistores
Bipolares de Compuerta Aislada.(IGBTs, por sus siglas en inglés) para alimentar y controlar
los motores trifásicos de CA [60].
 Transmisión hidráulica: Se compone de un convertidor hidrodinámico de par que

tiene en su interior dos rodetes de álabes enfrentados e inmersos en aceite, donde el primer
álabe es manejado por el motor diésel a una velocidad y torque constante, y acelerado
como una bomba centrífuga que acciona el segundo álabe, el cual se encuentra acoplado
en la salida a un inversor reductor engranado a los ejes. Como explica Sanz et al. [54, p. 154]
este sistema además permite el frenado dinámico e invertir la marcha mediante el llenado
y vaciado de sus convertidores de par lo que la hace óptima para locomotoras de maniobras.
Sin embargo, las potencias son limitadas, el mantenimiento es complejo y tienen restricción
para mover cargas muy pesadas, por lo cual no se tienen en cuenta como una opción para
los análisis de esta tesis, al igual que la transmisión mecánica convencional que sólo se
emplea para locomotoras pequeñas.
Los motores diésel más empleados son los lentos de dos tiempos, los cuales son muy
robustos, tienen una vida útil extensa, su configuración es en V, alcanzan potencias de hasta
4.47 MW, y en ralentí pueden giran a 260 rpm. También se emplean los motores rápidos de
75
cuatro tiempos los cuales son más eficientes, se construyen en línea o en V, producen
menos emisiones gaseosas y particuladas, pero requieren de dispositivos electrónicos
precisos para el control de diferentes parámetros (e.g., la inyección), son más delicados, y
en ralentí pueden girar a 600 rpm [54, p. 153].
1.6.1.3 Locomotoras híbridas o duales
Este tipo de locomotoras pueden operar ya sea mediante tracción eléctrica pura, i.e.,
captando la corriente del LAC como una locomotora eléctrica, o transformando la energía
de un motor diésel para alimentar los motores de tracción eléctrica en tramos no
electrificados. Los beneficios de este tipo de locomotoras son el uso mínimo de
combustibles fósiles y una asignación económica y flexible para la ruta [61], por lo cual lo
hacen una alternativa atractiva para la electrificación gradual de acuerdo con los ingresos y
capacidad de amortización del proyecto.
Los desarrollos en la electrónica de potencia, el diseño de motores ligeros, y reducción en

el peso de las estructuras ha hecho posible el desarrollo de este tipo de locomotoras.
Adicionalmente se pueden adicionar baterías y/o utracapacitores permitiendo el flujo de
potencia bidireccional que hace posible el ahorro de energía [62], (e.g., en el arranque del
propio tren u otro que se encuentre subsiguiente).
En la Figura 16 se ilustra un ejemplo de la configuración que actualmente se emplea para

integrar los modos de operación. Por lo tanto, para la alimentación mediante catenaria en
CA, se emplea un transformador de tracción monofásico que reduce el voltaje a niveles
compatibles para el convertidor rectificador e inversor configurable, (empleado en sistemas
de potencia bidireccional) como el controlador de cuatro cuadrantes,, cuya salida
rectificada está conectada a una fuente común en CC mediante filtros para suavizar o
aplanar el rizado. Para el caso de alimentación mediante el motor diésel se emplea el mismo
76
convertidor pero como rectificador trifásico mediante un contactor (selector de modo),
conectado al generador asincrónico trifásico. También es posible emplear convertidores
independientes con un contactor en la salida rectificada. Cuando la locomotora está en
frenado regenerativo (si aplica), los motores de tracción pueden funcionar como
generadores cuya energía se exporta al sistema mediante la fuente común en CC, lo que
permite almacenarla en las baterías y/o ultracapacitores, exportarla a la catenaria mediante
el convertidor inversor configurable, y/o disiparla en las resistencias de frenado mediante
convertidores CD-CD. Finalmente, los servicios auxiliares de la locomotora se alimentan de
la fuente común en CC mediante un convertidor auxiliar trifásico [61], [62], [63].
Ejemplo de convertidor Convertidor

rectificador e
inversor M
LAC en CA Fuente 3~
común en CC =
Convertidor ~ /3 ~ M
rectificador e 3~
inversor Convertidor
configurable DC-DC
~ /3 ~ Filtro =
= Resistencia
de frenado
Selector
Motor diésel de modo Convertidor
auxiliar
G +
+ = Servicios
3~ auxiliares
ó
locomotora
3~
Ultracapacitores
o baterías
Figura 16. Convertidor de tracción para locomotoras duales
La ventaja de emplear baterías como almacenador de energía es que permiten arrancar el

motor diésel por medio del alternador cuando la locomotora se encuentra estacionada y en
un tramo no electrificado. Por otro lado, los ultracapacitores tienen la ventaja que pueden
entregar grandes densidades de energía en un corto período de tiempo, siendo útiles para
suplir parte de la corriente el arranque de los motores de tracción y así disminuir el impacto
negativo que éstas pueden producir en la CPE.
77
El voltaje de la fuente común en CC está delimitada por la tensión nominal de bloqueo de
los tiristores IGBT. Por lo tanto, para los tiristores de 3.3 kV, el voltaje de la fuente común
es entre 1.4 a 1.7 kV y para los tiristores de 4.4 kV entre 2.4 a 2.8 kV, siendo este último el
que emplean las locomotoras de mayor potencia [59], [62, p. 3].
En las locomotoras duales generalmente los motores diésel tienen una potencia menor en
relación a los motores de tracción eléctrica por lo cual, hace que el empleo de estos últimos
sea óptimo para los arranques, donde además cuentan con un elevado torque, permitiendo
acelerar rápidamente. En los tramos no electrificados que normalmente son los menos
congestionados y alejados de los centros de consumo, se emplean los motores diésel para
mantener una velocidad constante (dependiendo de la pendiente) [62, p. 4].
1.6.2 Vagones
El vagón es la parte del material rodante que se compone de dos o más ejes o bogies y su
función es soportar la mercancía y/o viajeros, que en conjunto y remolcado por la
locomotora forman el tren. De acuerdo con Pita [64], citado por Sanz et al., los vagones para
el transporte de mercancías se clasifican de acuerdo al tipo de productos que se
transportan:
 Plataforma: Productos siderúrgicos y manufacturados de gran tamaño.

 Tolva: Balastro, cereales, carbón, minerales y pulverulentos.
 Cisterna: Líquidos, gases licuados a presión.
 Cerrados: Productos agrícolas, transporte de detalle.
 Góndola: Carga de gran tamaño.
78
La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, por sus siglas en francés) creó la ficha UIC 438-
2 [65], que diferencia los tipos de vagones mediante una notación única de doce dígitos y
un marcado en letras que varía su significado según sea vehículos motores, automotores,
para el transporte de mercancía o de pasajeros. A continuación se explican los diferentes
dígitos agrupados para el material remolcado y los vagones de mercancía, los cuales son de
interés para este trabajo.
 Dígitos 1-2, régimen de cambio: El primer dígito (excepto del 5 al 7, reservado para
vagones de pasajeros, y el 9, reservado para la locomotora) está determinado por la
configuración de las ruedas (ejes o bogies) y el régimen de explotación (conjunta o no
conjunta según el Reglamento Internacional de Vagones (RIV, por sus siglas en italiano)). El
segundo dígito está determinado por el intercambio de ejes (fijo o variable), la propiedad
(de la red, particular, alquilado a particular o combinación de red y alquilado a particulares),
y tráfico (Interior, de servicio a fábricas, red, etc.).
 Dígitos 3-4. Código del país de matrícula (véase ANEXOS).
 Dígitos 5-7. Serie del vagón. El quinto dígito representa el tipo de vagón de
mercancías que tiene asociado una letra de clase, donde los vagones planos de mercancías
ordinarias están clasificados con las letras de categorías K, O y R, y los vagones de
mercancías con letras de categoría L y S. La UIC estandarizó los vagones planos mediante
las fichas: UIC 571-1 (vagones estándar – vagones ordinarios de dos ejes), UIC 571-2
(vagones estándar - vagones de bogies normales), UIC 571-3 (vagones estándar – vagones
especiales) y UIC 571-4 (vagones estándar – vagones para transporte combinado). El sexto
y séptimo dígito se relacionan con letras minúsculas de índice que define las características
especiales para cada tipo (véase ANEXOS).
 Dígitos 8-11. Número del vehículo dentro de su serie.
 Dígito 12. Dígito de autocontrol. Se multiplican los doce números individualmente
de derecha a izquierda de forma alternada por dos y uno, luego se suman todos los dígitos
79
de acuerdo con el algoritmo de Luhn, y el número de autocontrol corresponde a la
diferencia entre el resultado de la suma y el múltiplo de diez inmediatamente superior.
80
CAPÍTULO 2
CASO DE ESTUDIO
Durante los últimos años en Colombia se ha incrementado el interés por parte de los
gobiernos departamentales y nacional por rehabilitar los ferrocarriles como una necesidad
para el transporte de mercancía y viajeros, que permita reducir la congestión y minimizar la
dependencia de los sistemas tradicionales como los tractocamiones y buses interurbanos
que desgastan de manera acelerada las vías nacionales, pues muchas de éstas no están
diseñadas para soportar ese tipo de tracción. Los ferrocarriles, por su parte, tienen bajo
costo de operación al no pagar peajes, presentan menor desgaste mecánico, y en algunos
casos, emplean diversas fuentes de energía. Pueden viajar a mayor velocidad y con grandes
volúmenes de carga en recorridos largos, permitiendo acortar los tiempos de viaje y agilizar
los procesos de intercambio comercial. Con este modo de transporte se puede transportar
gran diversidad de productos, haciéndolo una alternativa flexible. Además, son más
eficientes en el consumo de energía y su mantenimiento es más económico y práctico.
Algunos de los proyectos que se vienen ejecutando en la actualidad son la concesión del
corredor Chiriguaná- Sociedad Portuaria de Santa Marta, con una extensión de 245 km y
una inversión de Dólares Estadounidenses (USD) 216,200,000; el corredor La Dorada-
Chiriguaná (ya finalizado), con una extensión de 558.3 km y una inversión de pesos
colombianos (COP) 114,155 millones [66]; y el corredor Bogotá- Belencito (ya finalizado),
con una extensión de 318.3 km y una inversión de COP 113,281 millones[67]. De igual
forma, se pretende reactivar el ferrocarril de Antioquia con un tren multipropósito que
recorrerá 80 km desde Caldas hasta Barbosa y, un costo aproximado a COP 1,800,000
millones [68].
81
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En el presente trabajo se estudia la ruta propuesta por el ingeniero Gabriel Sanín Villa y
complementada por el Dr. Gabriel Poveda Ramos, comprendida desde el municipio de
Envigado hasta Arboletes con una distancia de aproximadamente 442 km. Esta ruta es más
corta en comparación con otras alternativas para el transporte de mercancías desde el área
metropolitana del Valle de Aburrá (como segunda área urbana más poblada del país),
siguiendo de manera natural las cuencas de los ríos Medellín, Porce y Nechí, hasta llegar a
Caucasia y allí continuar en línea recta prácticamente, pasando por el sur de Montería hasta
llegar a Arboletes en la costa Atlántica. Otra ventaja de esta ruta, no menos importante, es
que al seguir las cuencas de los ríos mencionados anteriormente, facilita la salida de las
cordilleras que encierran el área metropolitana del Valle de Aburrá a unos 1500 Metros
Sobre el Nivel del Mar (m.s.n.m). aproximadamente, con pendientes relativamente
pequeñas y cumpliendo así con el límite máximo permitido del 3% para sistemas
ferroviarios.
La ruta está compuesta por nueve estaciones de parada para el intercambio de mercancías
como plantea Roldan [69], basado en datos de la gobernación de Antioquia, alcaldías
municipales y otros sitios web; las cuales se distribuyen de la siguiente manera de acuerdo
con los municipios por los que transita y sus respectivas actividades económicas.
 Estación terminal (ET) Envigado: Ubicada en la abscisa km 0 + 000, es un punto

donde se genera aproximadamente el 70% de las actividades económicas de Antioquia,
conformado principalmente por la producción textiles, sustancias químicas, alimentos,
bebidas y metalúrgicos.
 Estación Intermedia (EI) con taller y patio Bello: Ubicada en la abscisa km 20 + 000.
Allí se encuentran las antiguas instalaciones del taller y del ferrocarril de Antioquia. Su
82
industria se basa principalmente en la producción de textiles, madera, papel, sustancias
químicas; extracción de carbón, caucho y minerales no metálicos.
 EI Barbosa: Ubicada en la abscisa km 47 + 600. Se propone construir en el mismo
punto donde se encontraba la antigua estación del ferrocarril de Antioquia. Sus actividades
económicas se centran en la extracción de carbón, producción de cartón, papeles, textiles,
productos químicos, alimentos, panela, cultivos de caña, café, maíz, yuca, plátano y frijol.
 EI Amalfi: Ubicada en la abscisa km 134 + 500, próxima al municipio de Amalfi, cuyas
actividades económicas están basadas en la extracción de oro, piedra caliza feldespato,
cuarzo, mármol; producción ganadera y energética; y cultivos de café, caña de azúcar,
cacao, maíz, frijol, plátano, yuca, tomate, repollo, pimentón, piña, zapote, mango, naranja
y mandarina.
 EI el Pato: Ubicada en la abscisa km 209 + 000, correspondiente a este corregimiento
del municipio de Zaragoza. Las actividades económicas se basan en la extracción de oro; la
producción ganadera y de madera; y cultivos de yuca y maíz.
 Estación Intermedia Multimodal (EIM) Caucasia: Ubicada en la abscisa km 269 + 000.
Basa sus actividades económicas en la producción ganadera y piscícola, extracción de oro y
plata, y la producción de madera. Esta estación permitiría el intercambio fluvial para llegar
a las ciudades de Cartagena y Barranquilla siguiendo el cauce del río Cauca y Magdalena.
 EI Planeta Rica: Ubicada en la abscisa km 334 + 000. Sus actividades económicas son
la producción ganadera y la extracción minera.
 EIM Montería sur: Ubicada en la abscisa km 380 + 000. Permitiría el intercambio por
vía terrestre para llegar a la ciudad de Montería.
 ET Arboletes: Ubicada en la abscisa km 400 + 000. Allí se construirá un muelle
flotante.
En la Figura 17 se ilustra el trazado de la ruta de estudio mediante Google Earth, con sus
respectivas estaciones terminales, intermedias y multimodales.
83
Figura 17. Ruta Sanín – Poveda con sus respectivas estaciones
De acuerdo con el trazado se puede obtener el perfil de elevación mediante Google Earth,
el cual se suaviza mediante promedios de altitudes y distancias conservando las cotas, para
obtener así pendientes menores o iguales al 2%, que son un referente óptimo para esta ruta
como se muestra en la Figura 18, allí también se ubican las estaciones de parada
identificadas con “cero”. Es importante aclarar que durante el trazado puede ocurrir que
entre puntos cercanos se obtengan diferencias de alturas considerables debido a puntos
irregulares o por la geografía de la zona (e.g., acantilados). Adicionalmente, en las
estaciones se consideran pendientes del 0% durante un tramo mayor al largo del tren para
garantizar un arranque suave y evitar sobreesfuerzos mecánicos en el material rodante.
84
RUTA SANÍN - POVEDA
1600.0
1400.0
1200.0
Altitud m.s.n.m
1000.0
800.0
600.0
400.0
200.0
0.0 0 0 00 0 0 0 00 0
0.95
13.76
22.32
28.40
40.37
45.54
54.80
60.94
66.63
71.76
75.56
78.32
82.69
86.48
90.55
93.14
97.28
101.26
106.03
115.11
123.75
129.33
134.40
147.19
162.65
171.11
185.22
198.01
203.66
207.18
258.86
321.94
428.05
Distancia [km]
Figura 18. Perfil de elevación de la Ruta Sanín – Poveda (suavizada)
De acuerdo con el estudio realizado por Roldán [69] basado en datos del Departamento
Administrativo Nacional de Estadística (DANE), se espera que el sistema férreo pueda
transportar cuatro millones de toneladas anuales con un crecimiento del 3% cada año, y
dos millones quinientas mil toneladas de exportaciones anuales con un crecimiento anual
del 5%. La velocidad máxima de operación es de 120km/h de acuerdo a recomendaciones
de ingenieros ferroviarios de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI), que
se podría clasificar dentro del rango de las velocidades convencionales (entre 79 y 90 mph),
para el transporte de mercancías [70, p. 16]. Se espera que la carga pagada por tren sea de
1525 Tn.
2.2 DIMENSIONAMIENTO DEL MATERIAL RODANTE
A continuación se detalla el procedimiento para determinar la potencia mínima que

requiere la locomotora o grupo de locomotoras para mover el material rodante.
85
2.2.1 Selección de los vagones
Para el caso de estudio se emplea material remolcado tipo L, clase Lgss (L: Vagón de
plataforma especial con ejes independientes; g: Para el transporte de contenedores; ss:
Velocidad máxima de 120 km/h), correspondiente a la UIC 571-4, de 9 m de base, 13.86 m
de longitud sobre borde, 12.52 m de longitud de carga mínima, y peso propio máximo de
12 Tn.
Teniendo en cuenta el peso de la carga pagada, y que cada vagón puede transportar 30.5
Tn, equivalente a un contenedor de 40 ft [71] y peso bruto máximo de 42.5 Tn, la cantidad
de vagones que se requieren son aproximadamente cincuenta, con un peso total del
material remolcado correspondiente a 2125 Tn, sin considerar el peso de las locomotoras.
2.2.2 Selección de la locomotora
Para hallar un estimativo de la potencia requerida del material automotor, primero se

puede determinar mediante el cambio de energía cinética por unidad de tiempo,
suponiendo aceleración constante de acuerdo con la Ecuación 8. Este valor está dado en
términos de [J].
1
𝐸𝑘 = × 𝑚 × 𝑣2
2
Ecuación 8. Ecuación de energía cinética
donde 𝑚 es la masa total del tren en [kg] y 𝑣 es la velocidad en [m/s]. Por lo tanto, la energía
requerida es de 1180.6 MJ para una pendiente de 0%, sin considerar la fuerza de rodadura
ni la fuerza de arrastre aerodinámico. Luego se determina el tiempo que se demora la
locomotora en alcanzar la velocidad objetivo de 120 km/h a una aceleración constante de
0.11 m/s2. Este valor no sobrepasa la máxima aceleración no amortiguada permisible para
86
un tren de mercancías (±0.3 m/s2), que permite reducir la intensidad del desgaste del lado
del carril por los peraltes, como sugiere [72, p. 124]. Por otra parte, el manual de
normatividad férrea de Colombia [73, p. 11] expone que para líneas exclusivas de
mercancías, se permite una aceleración máxima de 3 m/s2 sin peralte. Se emplea entonces
la ecuación de movimiento rectilíneo uniforme como indica la Ecuación 9:
𝑣𝑓 − 𝑣0
𝑡=
𝑎
Ecuación 9. Tiempo en función de la velocidad y aceleración
donde 𝑣0 es velocidad inicial que se asume en cero, i.e., la locomotora inicialmente está en
reposo, 𝑣𝑓 es la velocidad final en [m/s], y 𝑎 es la aceleración en [m/s2]. Por lo cual, para
este caso se obtiene un tiempo estimado de 300 s. Finalmente se halla la potencia de
arranque como se indica en la Ecuación 10:
𝐸𝑘
𝑃=
𝑡
Ecuación 10. Potencia en función de la energía cinética
obteniendo un resultado de 3.98 MW en el riel. Es importante aclarar que, al adicionar el

peso de la locomotora la potencia mínima requerida aumenta, además, si en las
especificaciones técnicas de la locomotora sólo se indica la potencia neta generada por el
motor diésel (sea diésel – eléctrica o dual), se debe considerar las pérdidas en el generador
y motor de tracción, y la potencia necesaria para los servicios auxiliares. Generalmente las
locomotoras eléctricas especifican la potencia en la rueda.
Hoy en día prácticamente todas las locomotoras de alta potencia son alimentadas en CA o
bajo esquema de multisistema que opera en los cuatro niveles de tensión empleados en
Europa (i.e., 25 kV, 15 kV, 3 kV y 1.5 kV) [55]. En la Tabla 5, se hace una breve revisión
87
tecnológica de algunas locomotoras diésel – eléctricas (a modo informativo), y algunas
duales y eléctricas puras que se podrían considerar para el caso de estudio.
Tabla 5. Comparativa entre diferentes fabricantes de locomotoras [55, pp. 1–4], [63, p. 2], [74, pp. 15–17], [75, p. 16],
[76], [77], [78], [79], [80], [81], [82], [83], [84], [85], [86], [87], [88], [89], [90], [91]
Locomotoras Modo de Velocidad Potencia Fuerza Comentarios
operación máxima [kW] tractora
[km/h] de
arranque
[kN]
Series TRAXX Eléctrica 140 5600 300 La TRAXX AC3 LM
AC de pura: 15 kVCA con “Last Mile
Bombardier @ 16.7 Hz y Diesel Engine” que
25 kVCA @ 50 permite la
Hz operación en las
del tren en las
últimas millas, ya
sea para llegar a
parqueaderos y
terminales no
electrificados a
baja velocidad.
Series TRAXX Eléctrica 160 5400 300 Empleadas para el
DC de pura: 3 kVCC transporte de
Bombardier carga y pasajeros.
Se han ordenado
para Italia, España
con la TRAXX F140
88
DC y y en Polonia la
TRAXX P160 DC.
Series TRAXX Eléctrica 160 5600 300 Transita entre

MS de pura: 1.5 kVCC, Bélgica, Francia, los
Bombardier 3 kVCC, 15 Países Bajos,
kVCA @ 16.7 Alemania, Polonia,
Hz y 25 kVCA Austria, Italia y
@ 50 Hz Suiza y ha sido
homologada para
el transporte de
carga y pasajeros.
Series TRAXX Diésel - 140, 160 o 2200 - 270 Locomotoras
DE de eléctrica 200 2400 TRAXX P160 DE y
Bombardier (dependiendo TRAXX F140 DE.
de la
configuración)
Series ALP 46 de Eléctrica 160 5300 316 La ALP 46 opera
Bombardier pura: 12.5 desde 1996 para el
kVCA @ 25 Hz, New Jersey Transit,
Series ALP 46A 201 5600 316
12.5 kVCA @ y la ALP 46A opera
de Bombardier
60 Hz y desde 2008 como
25 kVCA @ 60 una versión
Hz mejorada.
Series ALP 45DP Híbridas o 160 (diésel) 2700 316 Puede emplearse
de Bombardier duales: 25 201(eléctrica) (diésel) para el transporte
kVCA y 12.5 4000 de mercancías
kVCA @ 60 Hz (eléctrica)
89
ligeras y de peso
medio.
IORE de Eléctrica 80 10800 1200 Transporte carga

Bombardier pura: 15 kVCA de
@ 16.7 Hz aproximadamente
8200 Tn en
pendientes de 10%
a velocidades
mínimas de 35
km/h.
Vossloh/Stadler Híbridas o 50 (diésel) 700 317 Existen en versión
clase 88 duales: 160 (eléctrica) (diésel) para transporte de
25 kVCA @ 50 4000 pasajeros y de
Hz (eléctrica) carga.
Euro 4000 de Eléctrica 120 (ambos 2800 475 Empleadas para el
Vossloh pura: 1.5 kVCC, modos) (diésel) transporte de
3 kVCC, 15 5000 mercancía.
kVCA @ 16.7 (eléctrica)
Hz y 25 kVCA
@ 50 Hz
DE 12 de Diésel - 120 1200 300 Locomotoras de
Vossloh eléctrica cuatro ejes con un
DE 18 de Diésel - 120 1800 300 peso entre 80 y 90
Vossloh eléctrica Tn.
90
PRIMA M4 de Eléctrica 140 6400 350 Locomotoras
Alstom pura: 1.5 kVCC, (transporte de modulares y
3 kVCC, 15 carga) reconfigurables
kVCA @ 16.7 200 adaptada a las
Hz y 25 kVCA (transporte de necesidades de
@ 50 Hz pasajeros) cada operador.
PRIMA T8 de Eléctrica 120 10000 833 Capaces de mover
Alstom pura: 3 kVCC y hasta 9000 Tn.
25 kVCA @ 50 Pueden funcionar
Hz en clima extremo (-
50 °C a +50 °C).
Dash 9-40BBW Diésel - - Motor 316 Están equipadas
de General eléctrica diésel de con un motor
Electric (Dash 9 4100 HP diésel de dieciséis
Series) cilindros y se
AC44i de Diésel - - Motor 738 emplean
General Electric eléctrica diésel de principalmente
(AC4400 Series) 4500 HP para el transporte
de carga pesada.
ES43BBi de Diésel - - Motor - Están equipadas
General Electric eléctrica diésel de con un motor de
(Evolution 4500 HP doce cilindros
Series) producen la misma
ET44AC de Diésel - 112 Motor - potencia que con
General Electric eléctrica diésel de uno de dieciséis,
(Evolution 4400 HP reduce las
Series) emisiones de óxido
nitroso y optimiza
91
el consumo de
combustible.
PH37ACi (L620) Diésel - 120 Motor 450 Diseñadas para
de General eléctrica diésel de operar en
Electric 3700 HP Alemania y Turquía
(Powerhaul cumpliendo con
Series) todos los
PH37ACi (L621) Diésel - 120 Motor 544 estándares
de General eléctrica diésel de europeos, como la
Electric 3700 HP UIC 505-1.
(Powerhaul
Series)
PH37ACmi Diésel - 120 Motor 544 Diseñadas para
(L621) de eléctrica diésel de cumplir con las
General Electric 3700 HP regulaciones del
(Powerhaul Reino Unido.
Series)
Vectron MS Eléctrica 200 6400 300 Empleadas en
series de pura: 1.5 kVCC, Europa para el
Siemens 3 kVCC, 15 transporte de
kVCA @ 16.7 mercancía y
Hz y 25 kVCA pasajeros.
@ 50 Hz
Vectron AC Eléctrica 200 6400 300
series de pura: 1.5 kVCC,
Siemens, high 3 kVCC, 15
power kVCA @ 16.7
92
Vectron AC Hz y 25 kVCA 160 5600 300
series de @ 50 Hz
Siemens,
medium power
Vectron DC Eléctrica 200 5200 300
series de pura: 3 kVCC
Siemens
Vectron DE Diésel - 160 2400 275
series de eléctrica
Siemens
Amtrak Cities Eléctrica 201 6400 320 Desarrolladas para
Sprinter ACS-64 pura: 25 kVCA el transporte de
de Siemens y 12.5 kVCA @ pasajeros,
60 Hz y 12 ordenada por la
kVCA @ 25 Hz Corporación
Nacional de
Ferrocarriles de
Pasajeros de los
Estos Unidos, en
octubre de 2010.
El sistema de freno
eléctrico que
permite ahorrar
entre el 10-15% de
energía al año.
Como se pudo evidenciar en la búsqueda tecnológica, los fabricantes estadounidenses

centran sus esfuerzos en la construcción de locomotoras diésel –eléctricas y en desarrollar
93
mejoras sustanciales en la eficiencia de los motores diésel y la transmisión, mientras que
los fabricantes europeos se enfocan en el desarrollo de las locomotoras eléctricas puras o
duales. Tal como asegura Vitins [62], el desarrollo de la tracción eléctrica cesó en Estados
Unidos en los años 70, al punto que operadores ferroviarios como es el caso del New Jersey
Transit cubren sus necesidades de locomotoras eléctricas en el exterior.
Los siguientes elementos son considerados para la selección de la locomotora que se

utilizará en los análisis posteriores:
 Como primera consideración no se tienen en cuenta las locomotoras diésel –

eléctricas debido a que este proyecto se basa en la electrificación de la ruta Sanín – Poveda,
por esta razón se excluyen las locomotoras de la General Electric, las DE 12 / DE 18 de
Vossloh, las TRAXX DE de Bombardier y las Vectron DE de Siemens.
 En segundo lugar, aunque para los estudios técnicos se considera la electrificación
completa de la ruta, en realidad un proyecto de este tipo puede demorar más en su
construcción inicial por la infraestructura requerida para un sistema de este tipo.
Adicionalmente, los costos de inversión inicial son más altos si se tiene en cuenta que no
hay retorno de la inversión sino hasta el momento que entre en explotación comercial. Por
otra parte, las locomotoras eléctricas puras dependen de la continuidad del servicio
eléctrico para operar, aunque se empleen esquemas de operación hasta N-2 (véase p. 58),
por lo que puede ser necesario disminuir la frecuencia de despacho de trenes para evitar
sobrecargas o voltajes por debajo de lo permitido por los estándares. También, al ser una
tecnología que no se ha implementado en Colombia, es recomendable que su inclusión sea
por partes, de modo que genere confianza e interés en los operadores ferroviarios. Por
estas razones, se excluyen las locomotoras PRIMA de Alstom, las IORE, ALP 46, 46A, TRAXX
AC, TRAXX DC, TRAXX MS de Bombardier, Vectron eléctricas y ACS-64 de Siemens.
94
 En tercer lugar, se espera que la locomotora pueda operar largas distancias, tanto
en modo diésel como eléctrico, a una velocidad adecuada, por lo cual se descarta la TRAXX
AC3 LM de Bombardier.
 En cuarto lugar, considerando que las locomotoras deben operar a una frecuencia
de 60 Hz, los requerimientos técnicos pueden ir de la mano con los acuerdos de la AAR, se
descartan las Stadler class 88 y EURO4000 de Vossloh, por lo cual la alternativa más
adecuada es la ALP 45DP de Bombardier, que además cuenta con una potencia ajustada a
las necesidades del caso de estudio. Es importante aclarar que, aunque esta locomotora
puede trabajar en modo múltiple hasta dos, gracias a la operación en modo push-pull [92,
p. 56], no impide que mediante los sistemas de control computacionales se puedan acoplar
otras de la misma referencia; no obstante, este modo de trabajo se emplea únicamente en
el presente trabajo para estimar la frecuencia de despacho de los trenes y la potencia
requerida.
 Finalmente, aunque esta locomotora sólo se puede alimentar mediante catenaria
en CA (25 kV a 60 Hz, 12.5 kV a 60 Hz, y 12 kV a 25 Hz), es la solución para electrificar un
sistema de este tipo, la cual se aborda en el dimensionamiento del sistema de electrificación
(véase p. 95).
2.3 DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN
De acuerdo con los voltajes de operación ya estandarizados para la electrificación de

sistemas ferroviarios (véase p. 60), y teniendo en cuenta tanto el criterio de varios autores
como experiencias de otros países en donde ya se encuentra aplicado este tipo de
tecnologías, se hace una comparación entre los sistemas de corriente CC y CA, que permita
seleccionar el más adecuado para el presente trabajo, como se indica en la Tabla 6. Es
importante aclarar que de entrada no se tienen en cuenta los sistemas de electrificación en
CA de 15 kV a 16.7 Hz debido a que su uso se limita en la actualidad para algunos países
europeos donde ya se encuentra instalada la infraestructura. Este sistema se empleaba para
95
reducir las pérdidas de los motores de tracción debido a la alta reactancia de los bobinados,
lo cual causaba arco en el conmutador y altas corrientes parásitas debido a las piezas
polares magnéticas no laminadas diseñadas para CC (motor universal) [58]. Sin embargo, su
mayor desventaja es que el peso de los transformadores a bordo de las locomotoras era
mucho mayor con un cambiador de tomas.
Tabla 6. Análisis comparativo entre los sistemas de corriente continua y alterna [17], [19], [20], [22], [31], [93], [94]
Características 600 VCC ó 1500 VCC 3000 VCC 1x25 kVCA 2x25 kVCA
750 VCC
Clase de Tranvías y Metros Ferrocarriles y Ferrocarriles Ferrocarriles
servicio metros interurbanos, líneas y líneas de y líneas de
urbanos regionales y convencionales alta alta
ferrocarriles velocidad velocidad
Tráfico Pasajeros Pasajeros y Mixto Mixto Mixto
mixto
Velocidad de 70-100 70-140 ≤220 ≤350 ≤350
circulación
[km/h]
Líneas de Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de
alimentación tensión 2. tensión 3. tensión 3. tensión 4. tensión 4.
recomendado MV. HV. HV- EHV
Potencia SET 1.5-10 1.5-10 1.5-10 10-60 10-80
[MVA]
Distancia 1.5 (600 V) y 3-10 6-20 30-60 30-80
entre SETa 3 (750 VCC)
[km]
a Las distancias pueden variar de acuerdo a las condiciones de demanda y frecuencia de operación, diseño de la catenaria
y la disponibilidad de las fuentes.
96
Como se puede evidenciar en la tabla anterior, los sistemas en CC de 750 V y 1500 V se
emplean principalmente para el transporte urbano e interurbano como tranvías y metros,
mientras que los sistemas en CC de 3000 V y en CA 1x25 kV ó 2x25 kV normalmente se
emplean para el transporte de cargas a grandes distancias. El avance de las tecnologías
permite que la selección del voltaje de operación se centre en la distancia de la ruta, la
aplicación (material rodante requerido) y el costo de la infraestructura [93]. Según Nyberg
y Pollard [30], la transmisión en CA es más económica y práctica para altos voltajes a largas
distancias de manera segura y eficiente, siendo el sistema a 25 kV el estándar empleado en
Reino Unido y la mayor parte de Europa. Otro punto a favor de los sistemas en CA es que
países como Estados Unidos los prefiere para los nuevos ferrocarriles de alta velocidad y de
larga distancia [58].
El sistema de 3000 V requiere que las SET no estén separadas más de 20 km. Si se compara
con un sistema en CA, donde la distancia mínima son 30 km, se tiene una ventaja respecto
al costo de las SET en función de la distancia del trazado, sin mencionar que este último no
requiere grupo rectificador adicional por SET. Por otro lado, a modo de ejemplo, asumiendo
que las SET tienen la misma potencia y que por lo menos se requieran dos locomotoras en
modo push – pull para mover la carga necesaria (i.e., 8 MW en la rueda), la corriente máxima
que se requiere en el pantógrafo con una eficiencia del 87% [55], es de 409 A mediante
alimentación CA con Factor de Potencia (FP) de 0.9, y de 3065 A mediante alimentación en
CC a 3000 V con corrientes de retorno mayores, por lo cual, los cables para alimentar el
sistema en CC deben soportar 7.5 veces más corriente que en CA, lo que se traduce en
sobrecostos de los conductores y la infraestructura requerida para soportar el peso de
éstos. La ventaja de la alimentación en CC es que las pérdidas son menores (sólo influye el
componente resistivo), sin inducción de corrientes y acople entre fases. Por lo tanto,
teniendo en cuenta las razones expuestas anteriormente, el sistema a 3000 V queda
descartado para el presente estudio.
97
Al comparar entre los sistemas 1x25 kV y 2x25 kV, este último tiene la ventaja que la
distancia entre las SET puede ser mucho mayor y los autotransformadores pueden estar
separados hasta 15 km a diferencia del primero, donde los TB pueden estar distanciados
hasta 8 km (véase p. 47), con un potencia mucho menor e instalados en poste, lo que se
traduce en menores costos, pero sacrificando los niveles de EMI, Campos
Electromagnéticos (EMF, por sus siglas en inglés), voltajes riel – tierra y mayores caídas de
tensión por estar conectados en serie (aumenta la impedancia equivalente). Por lo cual, es
precisamente allí donde juega un papel importante los sistemas 2x25 kV, donde aparte de
aumentar la potencia en el LAC y mejorar los perfiles de tensión, los campos magnéticos
tienden a cancelarse mutuamente [30, p. 10], [94, p. 13] (feeder positivo y feeder negativo).
Sin embargo, el costo de la catenaria aumenta debido a que tiene feeder negativo, pero se
compensa en cierta medida con el sistema 1x25 kV debido a la distancia entre SET, por lo
cual no es un factor decisivo.
De acuerdo con Barcenilla [32, p. 36], para los rutas cuyas distancias son mayores de 100km,
el sistema 2x25 kV es más económico en comparación con el sistema 1x25 kV, haciendo la
claridad de que depende en gran medida de las fuentes de alimentación necesarias y las
distancias que hay a éstas.
Teniendo en cuenta la distancia de la ruta Sanín – Poveda de aproximadamente 442km,

sería más rentable la electrificación en 2x25 kV, con un costo aproximado de Euros (EUR)
220.000.000 al 2010.
En síntesis, para el caso de estudio, la electrificación de sistemas ferroviarios en CA a 2x25

kV es la más adecuada por las razones expuestas anteriormente y que se resumen a
continuación:
98
 Debido a la extensión del sistema ferroviario proyectado (442 km
aproximadamente) se disminuyen las pérdidas en la catenaria y los calibres de los
conductores debido a que se opera a un nivel de tensión más elevado, lo que se traduce
también en menores caídas de tensión.
 Soporta altas densidades de tráfico y mayores velocidades de operación [95].
 Sistema adecuado para la robustez del proyecto y las potencias requeridas
(transporte de mercancías).
 Tiene menor impacto ambiental debido a que requiere menos SET y LT.
 Las SET son más económicas, debido a que no requieren grupos rectificadores.
 Las líneas de alimentación a la SET se pueden derivar directamente del SIN.
 La electrificación ferroviaria implica grandes inversiones, pero los costos operativos
son más bajos que el diésel, debido a que el mantenimiento es más barato [33].
 En las zonas rurales, las fuentes de alimentación en HV o EHV son limitadas o
alejadas, particularmente entre Amalfi y Caucasia, por lo cual instalar LT desde las fuentes
más cercanas a varias SET (si fuera para sistemas menores de 2x25 kV), aumentaría
considerablemente el costo del proyecto teniendo en cuenta las Bahía de Línea (BL)
respectivas.
99
CAPÍTULO 3
CASO BASE
La propuesta es que el diseño inicial se base en el cálculo analítico de la potencia requerida

en la rueda para alimentar el sistema ferroviario planteado, considerando la pendiente, la
cantidad de locomotoras y vagones, así como la velocidad máxima de operación. Por lo
tanto, para determinar la potencia requerida en el pantógrafo, se debe considerar la
eficiencia de la locomotora en conjunto y el consumo en servicios auxiliares. A partir de
estos resultados se obtiene un insumo para determinar la potencia de las subestaciones y
los calibres de las catenarias.
Como se evaluó en el capítulo anterior, la locomotora empleada para el caso de estudio es

la ALP 45DP (véase p. 86) y los vagones de categoría L de acuerdo a la UIC 571-4, cuyas
características se muestran en la Tabla 7.
Tabla 7. Especificaciones del material rodante [79], [63], [92], [96]

Modo Modo Vagón UIC 571-4
eléctrico diésel
Potencia en el riel [MW] 4000.0 (5360 2684.5 -
HP) (3600 HP)
Fuerza de tracción al arranque [kN] 316.0 316.0 -
Peso [Tn] 130.6 12
Sección transversal [m2] 12.98 11.61a
Largo del vehículo 21.8 12.52
Número de ejes por vehículo 4 4
a Se obtiene a partir de la ficha técnica de la locomotora ALP 45DP (véase ANEXOS).
b Se obtiene a partir de las tablas de constantes de la National Canadian 1990 (véase p. 103). ANEXOS.
100
Para emplear el método analítico se debe tener en cuenta varios conceptos previos
asociados a la capacidad de arrastre de las locomotoras y que permitirán construir la curva
de fuerza tractora en función de la velocidad.
3.1 FUERZA DE TRACCIÓN
La fuerza de tracción es donde el par de torsión del motor se convierte en la fuerza de

empuje disponible para mover un tren en el punto de contacto entre la rueda y el riel, y que
es paralela a la dirección de movimiento [97], [98]. La fuerza de tracción en fuerza de
arranque o inicial, continua y máxima.
3.1.1 Fuerza de tracción inicial
Determina la fuerza inicial en [N] de que dispone una locomotora determinada para mover
un tren partiendo de un punto muerto, i.e., velocidad igual a cero. La fuerza de tracción
máxima es la que puede ser aplicada sin que la rueda se deslice y se calcula mediante la
Ecuación 11 [99].
𝑇𝐸𝑚𝑎𝑥 = 𝜇 × 𝑊
Ecuación 11. Fuerza tractora máxima
donde 𝜇 es el factor de adhesión que depende de la rigidez de los materiales en contacto,

y 𝑊 es la sumatoria de pesos en el eje en [N]. Para la locomotora empleada, el factor de
adhesión moderado es de 0.25, con un esfuerzo de tracción máximo de 316 kN que se puede
usar en todas las condiciones [63, p. 3]. Así mismo, si se compara con las locomotoras
europeas series TRAXX, tienen un factor de adhesión del 36%, el cual es más alto debido a
su menor peso si se considera la misma fuerza tractora para ambas locomotoras. Se
101
considera que a menor factor de adhesión se puede lograr una mejor aceleración [92, p.
58]. Otra consideración y no menos importante es que la fuerza de tracción inicial no
depende directamente de la potencia de los motores de tracción.
3.1.2 Fuerza de tracción máxima
Es la fuerza de tracción más alta en [N] que se pueda generar bajo condiciones normales sin
sobresfuerzos de la locomotora. Se presenta a bajas velocidad y puede ser constante, i.e.,
igual a la fuerza de tracción inicial o de pendiente negativa hasta el punto de cambio de
régimen de velocidad o donde la fuerza de adhesión se iguala con la fuerza tractora,
𝐹𝑎𝑑ℎ𝑠𝑖ó𝑛 = 𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 . La fuerza de tracción máxima se puede describir mediante la Ecuación
12 [98]:
𝜇0 𝑃 × ɳ × 3.6
×𝑊 =
1 + 0.01 × 𝑣 𝑣
1
𝑣=
𝜇0 × 𝑊
3.6 × ɳ × 𝑃 − 0.01
Ecuación 12. Velocidad de cambio de régimen
donde 𝜇0 es el factor de adhesión (fricción) estático que depende de la rigidez de los

materiales en contacto, 𝑊 es la sumatoria de pesos en el eje en [N], 𝑃 es la potencia
nominal de los motores en [W], ɳ es la eficiencia de los motores (Potencia útil en la
ruedas/Potencia nominal de los motores) y 𝑣 es la velocidad en [km/h]. Bajo buenas
condiciones de adherencia entre el riel y la rueda, el factor de adhesión estático puede ser
de 0.32, lo cual equivale a una superficie de contacto seco, y aplicado al caso de la
locomotora ALP 45DP, se obtiene una velocidad crítica de 54.14 km/h.
102
3.1.3 Fuerza de tracción a plena potencia
Es la fuerza de tracción continua en [N] que puede mantenerse de manera indefinida y está
determinada por la relación entre la potencia nominal en los motores 𝑃 en [W] y la
velocidad 𝑣 en [km/h], como se define en la Ecuación 13.
𝑃
𝐹= × ɳ × 3.6
𝑣
Ecuación 13. Fuerza tractora continua
La fuerza de tracción a plena potencia varia inversamente con la velocidad a una potencia
constante [100, p. 166]. Esta ecuación es útil cuando hay equilibrio dinámico, i.e.,
aceleración igual a cero.
3.2 RESISTENCIA A LA RODADURA
La resistencia al movimiento es un insumo importante para planificar las cargas máximas,

la velocidad, y el consumo de energía del tren en pendiente cero y sin curvas. Este valor se
puede determinar mediante la Ecuación 14,[97], [101].
𝑅 = 𝐴 + 𝐵𝑣 + 𝐶𝑣 2
Ecuación 14. Ecuación de W. J. Davis
donde 𝐴 es la componente de resistencia a la rodadura, la cual es independiente de la

velocidad del tren y se relaciona con la fricción entre la rueda y el riel, 𝐵 es la resistencia del
tren, la cual es dependiente de la velocidad y se relaciona con la fricción producida por las
partes móviles internas del motor, 𝐶 es el coeficiente de arrastre basado en forma del frente
de tren y otras características afectadas por la turbulencia de aire, y 𝑣 es la velocidad del
tren. Existen numerosas variantes de la ecuación de Davis, como la modificada y ajustada,
103
la China National Railways, Koffman, Australian, Freight train-roller bearing-Strahl, Freight
train-roller bearing-Strahl, Freight train-eight wheels Russia, etc. [98], donde se hacen
ajustes a las constantes de acuerdo con los resultados experimentales, e.g., midiendo el
esfuerzo de tracción en el enganche de la locomotora y el dinamómetro, obteniendo las
constantes mediante el método de mínimos cuadrados [102, p. 290], aplicados para cada
país o asociación ferroviaria en particular. En este caso, por recomendación del ingeniero
Pedro Botero de la SAI y por ser una ecuación aplicada para el caso americano, que se
asimila a la locomotora seleccionada y donde la carga axial por eje es elevada, se emplea la
Canadian National de 1990 [103], que es una versión reciente de la ecuación de Davis,
presentada en la Ecuación 15 expresada en [N/t]
𝑁 𝑣 𝐶 × 𝐴 × 𝑣2
𝑅𝑟 = 7.36 + 80.09 + +
𝑤 10.94 540.75 × 𝑤
Ecuación 15. Ecuación de la Canadian National 1990
donde:
 𝑤: Peso total de la locomotora o vagón en [Tn].𝐶: Coeficiente dependiente del tipo

de vehículo. En este caso se selecciona el valor de 24.0 para la locomotora líder y 5.5 para
las locomotoras remolques; los vagones por su parte manejan un coeficiente de 5 (véase
ANEXOS).
 𝑣: Velocidad en [km/h].
 𝐴: Área de la sección transversal de la locomotora o vagón en [m2]. Para el caso se
consideran vagones cargados, como se especifica en la Tabla 7, (si se requiere analizar con
los vagones vacíos se debe modificar la sección del vagón a 2.32m2).
 𝑁: Número de ejes por locomotora o vagón.
Para calcular la fuerza de resistencia total del tren en [N], en función de la velocidad 𝑣, se
emplea la Ecuación 16.
104
𝐹𝑟(𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙) (𝑣) = 𝑅𝑟(𝐿) × 𝑤𝐿 + 𝑅𝑟(𝐿𝑅) × 𝑤𝐿𝑅 × 𝑛𝐿𝑅 + 𝑅𝑟(𝑣) × 𝑤𝑣 × 𝑛𝑣
Ecuación 16. Suma de fuerzas de resistencia a la rodadura
donde 𝑅𝑟(𝐿) , 𝑅𝑟(𝐿𝑅) y 𝑅𝑟(𝑣) es la resistencia a la rodadura de la locomotora líder, remolques,

y vagones en [N/t] respectivamente, 𝑤𝐿 , 𝑤𝐿𝑅 y 𝑤𝑣 es el peso de la locomotora líder,
remolques y vagones respectivamente en [Tn], 𝑛𝐿𝑅 y 𝑛𝑣 es la cantidad de locomotoras
remolques y vagones respectivamente. Nótese que cuando sólo se tiene una locomotora,
la cantidad de locomotoras remolques es cero, pero si se tiene más de una en acople (modo
push – pull o unidades múltiples), la líder es sólo una y las demás se consideran remolques.
Partiendo de una sola locomotora acoplada a cincuenta vagones, que equivale a un peso
total de 2255.6 Tn, asumiendo la eficiencia ɳ igual a uno, debido a que el fabricante
especifica la potencia en la rueda, y con la información recopilada anteriormente, se pueden
determinar las curvas de tracción para la locomotora ALP45 DP en modo eléctrico puro y
diésel – eléctrico, la fuerza de resistencia en función de la fuerza modificada, que es
equivalente a la fuerza de tracción máxima, y la fuerza de adhesión en función de la
velocidad, como se muestra en la Figura 19.
105
Fuerzas de tracción, adhesión y resistencia
total para una locomotora AL 45DP
500
450
400
350 TE Electric
[kN]
300
TE Diesel
TE [kN]
250 [kN]
Fuerza de adhesión [kN]
200
150 Fuerza modificada [kN]
100
Resistencia locomotora +
50 vagones (2255.6Tn) [kN]
0
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
Velocidad [km/h]
Figura 19. Fuerzas en función de la velocidad para una locomotora ALP 45DP
Se puede deducir a partir de la gráfica que a poca velocidad la fuerza tractora está limitada
por la adhesión y no por la potencia [97]. Además, la velocidad máxima a la que puede
circular el tren cargado en pendiente cero se da cuando la fuerza de tracción se iguala con
la resistencia a la rodadura a 2255.6 Tn; por lo tanto, en modo eléctrico puro puede
desarrollar una velocidad máxima de 111.2 km/h aproximadamente, y en modo diésel -
eléctrico de 93.1 km/h, lo que permite concluir que este último es el respaldo adecuado
para garantizar la operación del tren cuando se presenten interrupciones del servicio de
energía o para la electrificación por tramos (véase p. 139).
A pesar de que la velocidad obtenida para un tren con una sola locomotora en cada modo
de operación es buena, la velocidad a la que se requiere transitar bajo condiciones normales
debe ser de 120 km/h para evitar retrasos en los despachos de mercancías y no afectar la
106
frecuencia de operación del sistema férreo en conjunto. Es por esta razón que se deben
acoplar más locomotoras con el fin aumentar la fuerza de tracción y la potencia equivalente.
Adicionalmente, es importante considerar la fuerza de resistencia por pendiente
longitudinal. Lo que respecta a la resistencia por curvatura, no se tienen en cuenta para los
estudios del presente trabajo y hacen parte de la ingeniería de detalle.
3.3 RESISTENCIA POR PENDIENTE LONGITUDINAL
La resistencia por pendiente longitudinal depende de la masa del tren y la pendiente, como
se expresa en la Ecuación 17 en [N/kg], por lo tanto, a mayor pendiente positiva (ascenso)
se requiere más potencia en los motores de tracción para vencer dicha resistencia y de este
modo evitar la disminución de la velocidad; sin embargo, cuando la pendiente es negativa
(descenso), deja de ser una fuerza opositora al movimiento para convertirse en una fuerza
favorable al esfuerzo de los motores de tracción. Es allí donde se puede almacenar o
entregar la energía sobrante (aparte del frenado regenerativo), para el posterior arranque
o ascenso de ese mismo u otro tren.
𝑅𝑃 = 𝑔 × sin(𝛼)
Ecuación 17. Ecuación de la resistencia por pendiente longitudinal
donde 𝑔 es la aceleración originada por la tierra en [m/s], y 𝛼 es el ángulo de inclinación en

radianes. Como en sistemas ferroviarios ese ángulo debe ser pequeño, entonces sin 𝛼 es
aproximadamente igual a tan 𝛼, por lo tanto se puede expresar en términos de porcentaje
de pendiente de la vía 𝑝, i.e., una pendiente del 2% es equivalente a decir que en un tramo
de 100 m se incrementa la altura en 2 m. Luego, como se quiere expresar en [N/t], se
obtiene una aproximación mediante la Ecuación 18 [98].
107
𝑚 𝑝
𝑅𝑃 ≈ 1000[𝑘𝑔] × 9.8 [ 2 ] × % ≈ 98 × 𝑝
𝑠 100
Ecuación 18. Ecuación aproximada de la pendiente longitudinal
Finalmente, se puede evaluar la fuerza sobrante del tren en función de la velocidad 𝑣 de

acuerdo a la Ecuación 19, expresada en [N].
𝐹𝑆 (𝑣) = 𝑇𝐸(𝑣) × 𝑛𝐿𝑇 − {(𝑅𝑟(𝐿) + 𝑅𝑃(𝐿) ) × 𝑤𝐿 + (𝑅𝑟(𝐿𝑅) + 𝑅𝑃(𝐿𝑅) ) × 𝑤𝐿𝑅 × (𝑛𝐿𝑇 − 1) +

(𝑅𝑟(𝑣) + 𝑅𝑃(𝑣) ) × 𝑤𝑣 × 𝑛𝑣 }
Ecuación 19. Ecuación de fuerza sobrante en función del tiempo
donde 𝑅𝑃(𝐿) , 𝑅𝑃(𝐿𝑅) y 𝑅𝑃(𝑣) es la resistencia por pendiente longitudinal de la locomotora

líder, remolques, y vagones en [N/t] respectivamente y 𝑛𝐿𝑇 es la cantidad total de
locomotoras suponiendo que son de la misma referencia. Cuando el resultado es positivo,
significa que se tiene fuerza disponible para acelerar el tren y la máxima velocidad se
obtiene cuando la fuerza sobrante es igual a cero.
En la Tabla 8 se evalúan los posibles escenarios cuando se tiene hasta cuatro locomotoras
en modo de unidades múltiples para transportar la misma carga pagada (de acuerdo a las
características de operación determinadas por el fabricante), lo que equivale a una potencia
total en la rueda de 16 MW, que sirve como un estimativo de la cantidad óptima requerida
para mantener una velocidad aproximada a la requerida durante toda la ruta, incluso
cuando se tenga pendientes del 2% sin afectar considerablemente el cronograma de
despacho y frecuencia. No obstante, el ideal serían siete locomotoras para garantizar la
velocidad durante todo el recorrido, con una potencia en el riel de 25.56 MW, pero
incurriendo en sobrecostos de todo tipo.
108
Tabla 8. Pendiente máxima para mantener una velocidad de 120km/h
Cantidad de locomotoras Modo eléctrica [%] Modo diésel [%]
ALP 45DP
2 0.39383 0.0563
3 0.8412 0.36119
4 1.244446 0.635999
Para el caso donde se tienen cuatro locomotoras sometidas a una pendiente del 2%, se
puede desarrollar una velocidad máxima de 91.3315 km/h con una potencia en el riel de 16
MW en modo eléctrica y 64.66177 km/h con una potencia en el riel de 10.74 MW en modo
diésel – eléctrica, que equivale a la potencia máxima sumada que puede entregar el arreglo
de locomotoras, discriminado para cada modo de operación; sin embargo, se debe tener en
cuenta que este tren tiene una distancia total de más de 715 m, lo que podría significar que
no todas las locomotoras estén expuestas a esta pendiente y por consiguiente se presente
una redistribución de esfuerzos. No obstante, a pesar de obtener buenos resultados, estos
se pueden ver afectados si se tiene en cuenta la resistencia por curvatura, la cual se
considera que hace parte de la ingeniería de detalle.
Partiendo del hecho de que esas mismas cuatro locomotoras puedan cumplir con las
condiciones más exigentes del caso del estudio, requieren 22.53 MW totales en el riel. Es
por esto que, asumiendo una eficiencia de la locomotora del 87% en modo eléctrica, y un
FP de 0.9, la potencia suministrada en el pantógrafo es de alrededor de 28.8 MVA como
máximo. Pero si adicionalmente hay un tren viajando en sentido contrario con pendiente
negativa máxima del -2% y conectado del mismo subsector bajo condiciones normales,
(regenerando mínimo el 20% de energía para países montañosos [55]), la potencia mínima
que puede estar entregando a la red es aproximadamente 2.3 MVA, la cual puede ser de
ayuda para el tren que está en ascenso.
109
CAPITULO 4
CASO COMPLETO
Con la información obtenida en los capítulos anteriores, se puede construir el modelo

eléctrico del sistema 2x25 kV que permita seleccionar los conductores de la catenaria, las
SET, los AT, y las LT con sus respectivos niveles de tensión, de acuerdo con las posibles
fuentes de conexión.
En la actualidad existen diferentes aplicativos para calcular el comportamiento en el tiempo

de la tensión, corrientes, flujos de potencia, FP, energía, etc., debido a lo complejo que sería
realizar estos cálculos de forma manual mediante métodos numéricos, particularmente
para sistemas en CA por el tamaño de las matrices. Para el presente trabajo se emplea
OpenTrack como simulador de operación ferroviaria mediante un cálculo de paso de tiempo
constante. El aplicativo se compone de dos herramientas computacionales, los cuales están
sincronizados en una co-simulación. Estos son el OpenTrack, que simula el control de la
operación en curso y la dinámica de manejo, y el OpenPowerNet que se compone de dos
módulos: el OpenPowerNet PSC, que simula los voltajes en la red eléctrica con respecto al
consumo de corriente y la posición de la ruta, y el módulo de simulación de motor
OpenPowerNet ATM que simula la corriente requerida y el esfuerzo logrado con respecto
al voltaje de línea disponible en la posición de la ruta [104]. Para la formulación del sistema
electrificado, se deben conocer las variables de diseño necesarios que sirven de insumo
para la simulación. Estas variables son la frecuencia de despacho, la ubicación de las SET y
AT, incluyendo las características eléctricas, el tipo de catenaria, la sección de cada
conductor, y el trazado de una sola vía o doble vía.
110
4.1 FRECUENCIA DE DESPACHO
La flota completa de trenes se puede determinar a partir de la carga anual máxima

requerida y la duración del viaje a la velocidad deseada, que tomando como referencia la
tesis de Roldán [69], se estima que la duración de parada en cada estación es, en las
terminales (Envigado y Arboletes) de 2 h, las multimodales (Caucasia y Montería Sur) de 1.5
h, y las intermedias (Bello, Barbosa, Amalfi, El Pato y Planeta Rica) de 0.5 h. Por lo tanto, se
obtiene una duración de viaje de 13 h, 11 min por trayecto y 22 h, 22 min en total para
ambos trayectos, i.e., Envigado – Arboletes – Envigado. Luego, sabiendo que el tren está
cargado a su máxima capacidad en el trayecto Envigado – Arboletes, definido por las
importaciones (4000000 Tn/año); las cuales son mayores en comparación con las
exportaciones, se obtiene que la flota debe movilizar un máximo por trayecto de 10958.9
Tn/día, lo que equivale a decir que se deben despachar 7.19 tren/día para una carga pagada
de 1525 Tn/tren repartida en cincuenta vagones (véase p. 103). Finalmente, la frecuencia
está determinada por la relación entre la duración de viaje por trayecto y la cantidad de
trenes que se deben despachar por día, dando como resultado 1.83 h/tren, donde cada tren
hace el trayecto Envigado – Arboletes –Envigado por día, para tener una holgura en los
tiempos que el tren se demora en alcanzar la velocidad máxima y las pérdidas de velocidad
que se presentan en los ascensos y las curvas.
4.2 UBICACIÓN DE LAS SET, ATI Y ATM
La ubicación de las SET se hace teniendo en cuenta la distancia mínima a las posibles fuentes
de conexión, coincidencia con las estaciones de parada, las especificaciones de la Tabla 6
(distancia entre SET), pero limitadas preferiblemente a 60 km, con el objetivo de distribuir
tres AT, sin exceder las distancias máximas recomendadas para éstos. Es importante aclarar
111
que la cantidad de AT puede aumentar si se considera mayor separación entre las SET, sin
embargo, no se considera para el alcance del presente estudio.
La ubicación de los AT se hace conservando una distancia igual entre ellos para SET
subsecuentes. Están compuestos por un ATM ubicado en el punto medio entre las SET con
dos AT, uno por cada subsector. Cada ATM tiene gabinete de control, ya sea para realizar
maniobras por contingencia N-1, N-2, por falla o por mantenimiento de alguno de los AT.
Adicionalmente, por dos ATI ubicadas cada uno aproximadamente en medio de la SET y la
ATM, se cuenta con gabinete para aislar el ATI ante falla o mantenimiento del AT [22].
Tabla 9. Ubicación de las SET, ATI y ATM para la ruta Sanín - Poveda
Nombre Distancia Distancia Distancia Estaciones de parada
[km] entre entre
SET [km] ATI [km]
ATI1 Envigado 0 0 ET Envigado
ATI2 Universidad 10 10
SET1 Bello 20 20 EI con taller y patio Bello
ATI3 Girardota 34 14
Grupo ATM4 47 13 EI Barbosa (47.6km)
Barbosa
ATI5 Pradera 60 13
SET2 Porcecito 69 49
ATI6 Hojas 80 11
Anchas
Grupo ATM7 La 90 10
Leona
ATI8 Guacabe 100 10
SET3 Porce II 110 41
ATI9 Malabrigo 123 13
Grupo ATM10 136 13 EI Amalfi (134.5km)
Amalfi
ATI11 Altamira 149 13
SET4 Madreseca 164 54
ATI12 Galilea 175 11
Grupo ATM13 El 186 11
bosque
ATI14 Buenos 197 11
aires
112
SET5 El Pato 209 45 EI el Pato
ATI15 Bellavista 224 15
Grupo ATM16 239 15
Cacerí
ATI17 Guarumo 254 15
SET6 Caucasia 269 60 EIM Caucasia
ATI18 La 285 16
Apartada
Grupo ATM19 301 16
Buenavista
ATI20 Plaza 317 16
Bonita
SET7 Planeta Rica 334 65 EI Planeta Rica
ATI21 El Higuito 350 16
Grupo ATM22 El 365 15
pozón
ATI23 Montería 380 15 EIM Montería Sur
Sur
SET8 Montería 395 61
Sur
ATI24 El Tambo 410 15
ATI25 Norina 425 15
ATI26 Arboletes 440 15 ET Arboletes
Como se puede observar en la Tabla 9, los ATI18, 20, 21 y ATM19, no cumplen con las
distancias recomendadas en la literatura consultada; sin embargo, las distancias se exceden
sólo por un kilómetro, que mediante la simulación se podría concluir si es necesario
adicionar otro AT. Por otra parte, en las estaciones terminales de Arboletes y Envigado no
se considera instalar SET debido a que se estaría subutilizando un sector, pues se puede
aprovechar la regulación de tensión que provee la fuente subsecuente, aunque
normalmente en este tipo de estaciones sí se instala ATI. Para el caso de los últimos 45km,
i.e., entre la SET Montería Sur y ET Arboletes, hay tres ATI subsecuentes sin ATM por la falta
de SET, optando por esta condición debido a la falta de fuentes de alimentación cercanas y
a que el tramo es mayormente plano, lo que podría disminuir las potencias requeridas y por
ende las caídas de tensión en la cola del circuito. Obsérvese que las SET1 Bello, SET5 El Pato,
SET6 Caucasia, SET7 Planeta Rica coinciden con una estación de parada, lo que favorece los
113
arranques sin caídas de tensión ni pérdidas en la catenaria. Para las estaciones de Barbosa,
Amalfi y Montería Sur (que se podría cambiar de ubicación para coincidir con la SET 8
Montería Sur), y con excepción de las terminales, no fue posible hacer que coincidieran con
alguna SET manteniendo los criterios de ubicación empleados para este caso, no obstante,
coinciden con algún AT.
Partiendo del hecho que un tren cargado en su totalidad, sobre una pendiente del 2%,
demanda la potencia máxima por tren y que, adicional a esto, se considera que hay varios
trenes conectados de un mismo subsector, la potencia máxima requerida para suplir este
circuito de tracción puede aumentar o disminuir dependiendo de si el otro tren está un
tramo plano, de ascenso o de descenso. Es por esto que si un tren sale cada 1.83 h, y
asumiendo que el trazado es de una sola vía, excepto en las estaciones de parada donde es
doble vía, por razones económicas y recomendación de los ingenieros de la SAI, se puede
determinar que bajo condiciones de operación normal sólo hay dos trenes alimentados por
un mismo transformador de tracción o subsector asociado a éste. De esta manera, para
determinar su potencia es necesario evaluar algunos escenarios entre ellos el más
demandante en cuanto a requerimientos de potencia, asumiendo un FP de 0.9 y eficiencia
de locomotora del 87%. Es importante aclarar que en ningún caso se consideran las pérdidas
en la catenaria.
4.2.1 Ambos trenes en terreno plano
Dos trenes que viajan en sentido contrario pueden estar alimentados de un mismo
transformador de tracción cuando este no coincide con una estación de parada y están
transitando en un tramo con pendiente del 0%. En este caso la potencia total requerida es
de 11.35MVA.
114
4.2.2 Un tren en ascenso y otro en descenso
Se cumple las mismas condiciones que el caso anterior, pero con pendientes diferentes de
cero. Considerando entonces que hay un tren en ascenso en sentido Arboletes – Envigado
sobre una pendiente del 2%, cargado en su totalidad, requiere una potencia en el
pantógrafo de 20.43 MVA como máximo, limitado por potencia total de las locomotoras
que pueden alcanzar una velocidad de 91.33 km/h, y un tren en descenso Envigado –
Arboletes sobre una pendiente del -2%, cargado con 953.125 Tn pagadas (correspondiente
a las 2500000 Tn/año de exportaciones), equivalente a treinta y dos vagones cargados
totalmente, y dieciocho descargados, podría entregar a la red una potencia aproximada de
1.5 MW (considerando el 20% de energía regenerada por frenado), la cual puede ser de
ayuda para el tren que está en ascenso.
4.2.3 Ambos trenes en ascenso
En este caso se cumplen las mismas condiciones que el caso anterior para el tren en sentido
Arboletes – Envigado, pero el otro que se encuentra en sentido Envigado – Arboletes
también está en ascenso sobre una pendiente del 2%, cargado con 953.125 Tn pagadas (en
total el material rodante pesa 2098.4 Tn). Bajo estas condiciones se requiere una potencia
en el pantógrafo de 18.23 MVA como máximo, i.e., que la potencia requerida por el
transformador de tracción en este escenario es de 38.66 MVA considerado el caso más
crítico. Otro escenario sería que este último se encuentre sobre una pendiente del 1%,
demandando una potencia en el pantógrafo de 12.52 MVA, lo que equivale a una potencia
total de 32.95 MVA.
115
4.2.4 Un tren en ascenso y otro en terreno plano
Para este escenario se considera el mismo tren transitando en sentido Arboletes – Envigado
sobre una pendiente del 2% y el segundo tren se transitando en terreno plano con una carga
pagada de 953.125 Tn, requiriendo una potencia en el pantógrafo de 4.66 MVA, lo que
equivale a una potencia en el transformador de tracción de 25.1 MVA.
Aunque el escenario donde ambos trenes están en ascenso es el más crítico, en cuanto a la
potencia requerida no es común debido a que debe darse que ambos se encuentren sobre
pendientes iguales en diferentes puntos del tramo asociado al mismo subsector (30.5 km
como máximo para uno de los transformadores de tracción asociados a la SET8 Montería
Sur) y tener una distancia mayor a la longitud del tren (715 m).
Por lo tanto, teniendo en cuenta las condiciones analizadas anteriormente, se seleccionan

transformadores de tracción de 30 MVA. Si se tuviera en cuenta la condición más crítica, la
sobrecarga de dicho transformador sería de aproximadamente del 130%, que de acuerdo
con la Tabla 3, para líneas férreas principales puede durar máximo 2h.
Para la selección de la potencia del AT, se debe tener en cuenta que por sus devanados
circula como máximo la mitad de la corriente requerida por el tren (i.e., en el momento en
que la impedancia de la catenaria es despreciable y no hay aporte de corriente al AT
subsecuente), que para el caso de estudio es 10.2 MVA. Por lo tanto, se seleccionan AT de
10 MVA teniendo en cuenta que estos también deben cumplir con las sobrecargas
permitidas por la norma de la EN50329 al igual que los transformadores de tracción.
En la Tabla 10 se resume entonces las características de los transformadores de tracción y

los AT seleccionados. Las impedancias de estos se especifican de acuerdo a Pilo [29, p. 133],
las pérdidas en vacío (hierro) del 1% y con carga (cobre) del 2% para una eficiencia del 97%.
116
Tabla 10. Características de los transformadores y AT empleados para el caso de estudio [5], [17], [20], [29]
Transformador AT
Potencia [MVA] 30 10
Tensión primaria [kV] 110 ó 220a 55
Tensión secundaria [kV] 55 25
Pérdidas en vacio [kW] 300 100
Pérdidas con carga [kW] 600 200
Impedancia de cortocircuito Entre fase y neutro: 15%. Entre fases de 5%. 5%
Nivel de cortocircuito [kA] 12 2.5
a La selección depende de la fuente de alimentación más cercana y que esta cumpla con los requerimientos de los
estándares de la IEC 61000-2-12 como la EN 50160.
4.3 SELECCIÓN DE LA CATENARIA
Para determinar el calibre del conductor, se parte de la corriente nominal que fluye del
secundario del transformador de tracción a la catenaria. Por ejemplo, donde hay un tren en
ascenso y otro en terreno plano la demanda de corriente es de 1000 A aproximadamente,
que se distribuye en la catenaria dependiendo de la posición de cada tren, sin considerar
las pérdidas. Es importante aclarar que, aunque hay condiciones más severas, éstas no son
de régimen permanente y será la simulación la que permita determinar la duración de las
sobrecargas que puedan presentarse en el cable, las pérdidas de potencia por efecto Joule
y las caídas de tensión en determinada posición. Como caso práctico, se considera una
alternativa del repositorio de catenaria obtenido por Pilo [105], usando el procedimiento
para optimización multi-criterio descrito en [106] como se muestra en la Tabla 11.
117
Tabla 11. Conductores empleados para el caso de estudio [105]
Catenaria Caso 1 (C5)
Hilo de contacto Bz 150mm2
Sustentador Bz 100mm2
Feeder positivo -
Feeder negativo LA-110
Cable de retorno LA-110
Péndolas Bz-16
En este caso donde no se tiene feeder positivo con el costo de catenaria más económico. La
capacidad de corriente permanente a 80 °C distribuida entre el LAC y el sustentador es de
920 A, como se indica en la Tabla 12.
El radio equivalente en [mm] se calcula mediante la Ecuación 20, el cual es necesario para
los datos de entrada de la simulación
𝐴′
𝑟𝑒𝑞 = 𝑎′ × |√ |
𝜋
Ecuación 20. Ecuación del radio equivalente
donde 𝑎′ es el factor que se selecciona de [4, p. 231] (véase ANEXOS), 𝐴′ es la sección

transversal del conductor en [mm2]. La especificación de los conductores se hace
empleando información de varios fabricantes (véase ANEXOS).
Tabla 12. Características de los conductores empleados [107], [108], [109]

Tipo de Capacida Sección Número de Radio Resistencia Material
conductor d a 80 °C nominal conductores equivalente a 20 °c
[A] [mm2] [mm]a [Ω/km]
Cu-ETP 95 380 95 19 4.2 0.193 Pletina de
(sustentador) Cobre o
cobre
electrolítico
Cu-ETP
AC 150 (Hilo 540 150 1 5.4 0.12 Platina de
de contacto) Cobre o
118
cobre
electrolítico
Cu-ETP
LA-110 330 116.2 30 Al, 7 ST 5.0 0.3066 Aluminio con
alma de
acero
galvanizado
Bz-16 100 16 1 2.3 - Bronce,
magnesio
Riel 79.5 0.0339 Acero
a Se toma la referencia de [21].
La ubicación geométrica de los conductores de la catenaria para la vía principal y secundaria

(en las estaciones de parada solamente) se indican en la Tabla 13 y Tabla 14
respectivamente, a partir de [110, p. 207]. Se toma como referencia en “x” la tierra física y,
en “y” la posición del primer riel de izquierda a derecha. Otras consideraciones adicionales
es que las zonas neutras tienen una distancia de 402 m para garantizar la separación entre
los pantógrafos [29, p. 18].
Tabla 13. Ubicación geométrica de los conductores de la vía principal

Posición x Y
Sustentador [m] 0.7175 7.41
Hilo de contacto [m] 0.7175 6.26
Riel [m] 0 0.96
Feeder negativo [m] 4.635 7.46
Tabla 14. Ubicación geométrica de los conductores de la vía secundaria

Posición x Y
Sustentador [m] -4.2175 7.41
Hilo de contacto [m] -4.2175 6.26
Riel [m] 3.5 0.96
119
Feeder negativo [m] Se emplea el mismo
de la catenaria
principal
La desaceleración teórica se estima igual a la aceleración calculada para alcanzar la

velocidad objetivo de 120 km/h. i.e., 0.11 m/s2 (véase p. 86).
4.4 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN
A continuación se hacen algunos comentarios respecto a los resultados arrojados por la

simulación de dos escenarios distintos. El trazado se considera en línea recta, i.e., no se
tiene en cuenta las curvas.
4.4.1 Simulación del caso de mayor demanda de potencia.
Escenario de un solo tren en el trayecto Arboletes – Envigado, donde el consumo de energía

es mayor. En la Figura 20se observa el comportamiento de la velocidad y fuerza empleada
por el tren a lo largo del recorrido.
120
Figura 20. Velocidad y fuerza en función de la distancia
De acuerdo con los resultados, se puede concluir que la velocidad se mantiene en 120 km/h
durante la mayor parte del trayecto, excepto en un tramo entre las estaciones de El Pato y
Amalfi donde llega aproximadamente a 95 km/h, lo cual no está muy alejado de los
resultados obtenidos analíticamente para una pendiente del 2% . Este mismo fenómeno se
presenta entre las estaciones de Amalfi y Barbosa, donde la velocidad llega a descender a
los 100km/h. A pesar de esto, se considera que estas condiciones no afectan la operación
normal del tren para cumplir con las metas proyectadas, correspondientes a la carga que
deben movilizar por día.
La fuerza requerida en el arranque es de aproximadamente 1200 kN, la cual se podría suplir

en su mayoría por la fuerza generada durante la desaceleración; sin embargo, aunque no
se puede aprovechar en su totalidad, la energía almacenada durante el frenado
regenerativo sería de gran ayuda para su arranque empleando acumuladores de energía
como los ultracapacitores.
121
Es interesante anotar que, en el caso que se opte electrificar por partes (por costos de
inversión inicial), se recomienda iniciar el proyecto instalando SET en las estaciones de
parada excepto las finales, y se instale una catenaria de mínimo 5 km en ambos lados de la
SET con el objetivo de que el tren alcance la velocidad máxima considerando pendiente
menor o igual a cero y aceleración de 0.11 m/s2, optimizando la operación en modo diésel
– eléctrico sin sobreesfuerzos de los motores diésel.
4.4.2 Simulación del caso de dos trenes
En este caso se consideran dos trenes iniciando operación desde las estaciones terminales,
i.e., uno arranca desde la estación Arboletes y el otro desde la estación Envigado. Esta
condición es importante porque permite verificar la potencia máxima en un punto
determinado donde ambos trenes están alimentados de un mismo subsector como insumo
para simular los desbalances que las SET pueden ocasionar en las SE de alimentación y el
SIN, la duración de las sobrecargas durante el recorrido, y el fenómeno de flicker.
En la Tabla 15 se observa la potencia instantánea máxima requerida por cada SET para una
simulación de 4 h, 45 min y 22 s, correspondiente al tiempo que demora el último tren en
llegar a la estación final y que en este caso es el asociado a la ruta Arboletes - Envigado,
debido a que tiene mayores pendientes positivas, aumentando los tiempos de viaje. Los
tiempos de parada en las estaciones son de 5 s, sólo para efectos de simulación del sistema
eléctrico y no del tráfico ferroviario.
Tabla 15. Potencia instantánea máxima por cada SET

P [MW] Q [MVAr] S [MVA]
SET1 Bello 15.59 2.53 15.79
SET2 Porcecito 12.02 1.07 12.07
SET3 Porce II 11.95 1.16 12.00
SET4 Madreseca 12.24 1.05 12.29
SET5 El Pato 23.89 1.80 23.96
122
SET6 Caucasia 13.18 1.05 13.22
SET7 Planeta Rica 13.57 1.20 13.62
SET8 Montería Sur 17.70 5.65 18.58
La SET El Pato es la que más carga registra durante toda la simulación, debido a que se
encuentra en la mitad del trayecto y a que en este punto la misma SET alimenta dos trenes.
Sumado a esto, las pendientes empiezan a aumentar en dirección a Envigado. Lo más
interesante es que ninguna SET presenta sobrecarga, aunque sería necesario hacer una
simulación del tráfico ferroviario completo para determinar la duración de las sobrecargas
que se podrían presentar de acuerdo con los casos calculados analíticamente (véase p. 115).
Luego, sería necesario observar el comportamiento en particular de las potencias
instantáneas en las SET Madreseca y Porce II, donde los trenes están sometidos a
pendientes de hasta del 2% en gran parte del trayecto (km 90 + 000 hasta el km 186 + 000).
Otro aspecto interesante es que el FP para estas medidas instantáneos estuvo entre 0.953
y 0.997.
Por otro en la Figura 21 se observa el comportamiento del voltaje respecto a la posición del
pantógrafo en el trayecto, y se delimitan las zonas neutras en cada SET con sus respectivos
AT.
123
Pantograph Voltage (min), Ruta Sanín - Poveda, Track
Principal, km 0+000 to 442+700, 00:00:00 - 04:45:23
31,000
SET1
SET2
SET3
SET4
SET5
SET6
SET 7
SET8
AT1
AT2
AT3
AT4
AT5
AT6
AT7
AT8
AT9
AT10
AT11
AT12
AT13
AT14
AT15
AT16
AT17
AT18
AT19
AT20
AT21
AT22
AT23
AT24
AT25
AT26
29,500
28,000
26,500
Voltage [V]
25,000
23,500
22,000
20,500
19,000
ARBOLETES
MONTERIA
ENVIGADO
CAUCASIA
BARBOSA
PLANETA
EL PATO
AMALFI
BELLO
17,500
16,000
0+000 50+000 100+000 150+000 200+000 250+000 300+000 350+000 400+000
Position [km]
|U_Panto| U_nom U_tol (EN 50163) Infeed Isolator
Figura 21. Voltaje en el pantógrafo respecto a la posición
En este caso no se sobrepasan los límites mínimos y máximos permanentes permitidos por
los estándares de la IEC 60850 o EN 50163 de acuerdo con la Tabla 2. El voltaje mínimo es
de 22.898 kV, el cual se presentó en la estación Arboletes, que corresponde a la posición
más alejada de una SET (aproximadamente a 47 km), teniendo en cuenta que es una zona
de pendientes muy pequeñas. El voltaje máximo es de 27.438 kV, en un punto muy cercano
a la SET Bello (aproximadamente al km 20 + 487). Por lo tanto, en términos de regulación
de tensión se puede inferir que la selección de la catenaria fue adecuada sin caídas de
tensión considerables (no se incluyó el feeder positivo).
124
4.4.3 Simulación en DIgSILENT
Para esta simulación se tiene en cuenta varias consideraciones, las cuales se nombran a
continuación.
 Todas las cargas asociadas a los transformadores de tracción se consideran de

potencia constante, i.e., no varían con los cambios en la magnitud del voltaje, lo cual se
asemeja al comportamiento de un motor. La tecnología empleada es dos fases en conexión
estrella neutro (YN), como se observa en la Figura 22.
 Entre las SET1 y 4 se considera una potencia instantánea de 32.95 MVA (véase p.
115), equivalente a 29.655 MW y 14.363 MVAr, debido a que es el tramo de la ruta donde
se presentan mayores pendientes. Entre las SET6 y 8 se considera una potencia instantánea
de 25.09 MVA (véase p. 115), equivalente a 22.585 MW y 10.936 MVAr, correspondiente al
tramo donde las pendientes son pequeñas y cercanas a cero. En la SET 5 se tiene en cuenta
el resultado de la simulación de la Tabla 15.
 Los parámetros de las LT a 110 kV que llegan a las SET desde las fuentes de
alimentación, se consideran iguales a las de la LT Cocorná – La Sierra de circuito sencillo en
Cable de Aluminio con Refuerzo Central de Acero. (ACSR, por sus siglas en inglés) 477 HAWK.
Para el caso de las LT a 220 kV se consideran iguales a las del Salto IV – Guadalupe IV en
ACSR 1113 BLUEJAY, circuito sencillo como se indica en la Tabla 16
Tabla 16. Parámetros de las LT empleadas

LT a 110 kV LT a 220 kV
Resistencia de secuencia 1 y 2 a 20 °C [Ω/km] 0.118 0.0585
Reactancia de secuencia 1 y 2 [Ω/km] 0.4882 0.4913
Resistencia de secuencia cero [Ω/km] 0.2924 0.3215
Reactancia de secuencia cero [Ω/km] 1.8135 1.4574
Susceptancia de secuencia 1 y 2 [uS/km] 3.3949 3.3698
125
Susceptancia de secuencia cero [uS/km] 1.9475 1.0267
Corriente nominal [A] 613 777
 Se emplea el ModeloElectricoMP_04-2017_Agentes que tiene modelado el SIN a

mediano plazo para el trimestre 4 del 2017, mediante la ruta de la Compañía Expertos en
Mercados S.A. E.S.P. (XM): Planeación - Planeación a mediano plazo - Informe de
planeamiento operativo eléctrico del mediano plazo IPOEMP. El caso de estudio se divide
en dos escenarios para cada periodo: de acuerdo con la topología (Study Case) y condiciones
operativas (Operation Scenario), referente a las demandas, aperturas, cierres, cambiadores
de tomas de los transformadores y despacho de generación. En ambos escenarios se
emplea el periodo 20 (i.e., 19:00 a 19:59) donde se tiene la punta dos de demanda nacional,
siendo la condición más crítica. Es importante aclarar que no se selecciona el modelo a lago
plazo debido a la incertidumbre que se tiene en el crecimiento de la demanda.
 El método de cálculo empleado para el flujo de carga es el AC Load Flow, unbalanced,
3-phase (ABC).
 Cada SET se compone de dos transformadores de tracción con los parámetros de la
Tabla 10. El grupo vector está configurado por el lado de alta en estrella (Y) single phase y,
en lado de baja en estrella neutro (YN) dual/bi conectado a una barra de 55 kVLL y 27.5 kVLN
nominal, con tecnología de fase “bifásica” neutro (BI-N), el cual se aterriza.
Figura 22. Topología del transformador de tracción en DIgSILENT
126
• Los desbalances se miden en los PCC. Por lo cual no se puede garantizar que las
Barras de 110kV en las SET se puedan emplear para alimentar cargas rurales, por ejemplo.
 Los resultados de la simulación evaluados para cada SET se discuten a continuación
como un insumo para determinar el nivel de tensión adecuado para alimentar estos
sistemas sin violar los límites de desbalance recomendados por los estándares de la IEC
61000-2-12 y EN 50160 durante todo el tiempo en barras de HV y EHV, es por esta razón
que se consideran posibles escenarios de demanda máxima instantánea. Se aclara que las
barras del SIN ya tienen un desbalance inherente a la conexión de las SET, las cuales se
consideran para la simulación.
• Las SE candidatas para alimentar las SET se seleccionaron de acuerdo con su
ubicación usando Google Earth y Gobierno Digital Colombia [111], y el nivel de tensión se
seleccionó con datos del ModeloElectricoMP_04-2017_Agentes como se observa en la
Figura 23.
Figura 23. Ubicación de las posibles SEs para alimentar las SET
127
En la figura anterior se identifican las LTs en color rojo y amarillo para Nivel 4 o STN
respectivamente, la ubicación de las SEs y SETs se identifican con una marca de posición “S”
roja y “tren” azul respectivamente.
4.4.3.1 Evaluación SET1 Bello
En el caso de la conexión de la SET Bello a la SE Bello 110kV no se tienen restricciones con

un desbalance del 1.45%. Para este caso se debe construir un LT de aproximadamente 0.15
km.
4.4.3.2 Evaluación SET2 Porcecito
Para el caso de la conexión de la SET Porcecito se considera que es más conveniente

alimentarla desde SE Barbosa 110 kV, donde el desbalance es del 2.29 % y las caídas de
tensión son aceptables sin considerar sobrecargas. Para este caso se debe construir una LT
de aproximadamente 19.6 km. Se evaluó la posibilidad de alimentarla desde SE Porcecito
110 kV, pero los desbalances en este caso son mayores al 3% independiente del modo de
rotación de las conexiones de los transformadores de tracción. La solución a este
desbalance sería, entre otras, emplear una conexión Scott, o cerrar el anillo mediante la SE
El Salto, pero finalmente la inversión saldría más costosa en comparación con la solución ya
planteada por la longitud de la LT.
4.4.3.3 Evaluación SET3 Porce II
En el caso de la conexión de la SET Porce II a la SE El Salto 110 kV se tiene un desbalance

menor al 1.65%. Para este caso se debe construir un LT de aproximadamente 9.1 km.
128
4.4.3.4 Evaluación SET4 Madreseca
Para el caso de la conexión de la SET Madreseca se debe de tener en operación la LT Amalfi

– La Cruzada 110 kV para garantizar que el desbalance sea menor al 3%. Sin embargo, se
podría considerar la conexión Scott como alternativa para no depender de esta
interconexión. De igual forma, cada transformador de tracción se debe conectar siguiendo
esta configuración: uno desde las fases R y S y el otro desde las fases R y T para que no
coincidan con la conexión de los transformadores de tracción de la SET Porce II alimentado
de la fase R y S y la S y T, por ejemplo. Lo anterior quiere decir que se debe garantizar la
rotación de las fases a las cuales se conectan los transformadores de tracción en el lado de
alta para garantizar que los desbalances sean lo más bajo posible, lo que al final afectaría la
barra de 110 kV en la SE El Salto.
4.4.3.5 Evaluación SET5 El Pato
Para la conexión de la SET El Pato se tuvieron en cuenta varias consideraciones:
 Cerca de ésta no hay fuentes cercanas, siendo la SET Madreseca una alternativa con
una distancia aproximada de 35.7 km en línea recta. Sin embargo, debido a que la fuente
no es robusta (SE Amalfi), la demanda pico instantánea que debe asumir la fuente es
aproximadamente 120 MVA por lo que, considerando la distancia de la LT en 110 kV la cual
asciende a más de 67 km, se descarta esta opción.
 Otra alternativa es alimentar desde la SE Caucasia mediante una LT de 61 km.Sin
embargo, al tener conectada ya la SET Caucasia ocasionaría sobrecarga en las LT a 110 kV
Cerromatoso - Caucasia 1 y Cerromatoso – Caucasia 2, que de igual forma conllevan a tener
desbalances mayores al 3%.
 Finalmente, una alternativa sería alimentarla desde SE Cerromatoso mediante una
LT en 110 kV de aproximadamente 79.4 km con un desbalance menor del 2%.
129
4.4.3.6 Evaluación SET6 Caucasia
Al revisar este caso se considera que es más conveniente alimentarla desde la SE Caucasia
110 kV, aunque se evidencia que el desbalance es mayor al 3% y la fase que se encuentra
más descargada para este caso es la T. Por lo tanto, se recomienda conectar un
transformador de tracción de las fases R y T y el otro a de las S y T, llevando el desbalance
al 0.91%.
4.4.3.7 Evaluación SET7 Planeta Rica y SET8 Montería Sur
Para la conexión de la SET Planeta Rica, se plantea alimentar desde la SE Nueva Montería
110 kV mediante una LT de aproximadamente 51.7 km, en la cual uno de los
transformadores de tracción se alimenta de las fases R y S, y el otro de la S y T. Sin embargo,
para obtener un desbalance menor del 3% se debe cumplir que la SET Montería Sur
alimentada desde la SE Montería 110 kV, mediante una LT de aproximadamente 29 km,
conecte uno de sus transformadores de tracción de las fases R y T y el otro de la S y T. Es
importante aclarar que aún mediante esta configuración se tiene una sobrecarga del 103%
en la fase T de la LT Nueva Montería – Montería 110 kV.
4.4.3.8 Recomendaciones adicionales para conexión a fuentes de 220 kV
Debido a las restricciones que se tiene con la fuente de la SET El Pato a 110 kV y la distancia
de la LT Cerromatoso - SET5 El Pato, se plantea alimentar mediante la SE Porce II 220 kV
que adicionalmente serviría como fuente de la SET Madreseca mediante una LT de
aproximadamente 80 km, sin restricciones de carga y garantizando un desbalance en el PCC
de 1.22%, donde la desventaja sería el costo de inversión. Igualmente, se recomienda
alimentar las SET Planeta Rica y Montería Sur desde la SE Montería 220 kV mediante dos LT
130
de aproximadamente 51.7 km y 30.2 km respectivamente, obteniendo desbalances del
2.08% mediante rotación de fases no coincidentes entre ambas SET, para que cargue
equitativamente a través de la red eléctrica. El esquema de conexión eléctrico para el
sistema de alimentación 2x25kV se encuentra en ANEXOS.
4.4.3.9 Análisis de Flicker
En la Tabla 17 se muestran los resultados de la relación entre la variación de la potencia

aparente (ΔS), considerando las máximas instantáneas de cada SET (véase p. 125) y las
potencias de cortocircuito en la barra (SSC) de cada fuente, que se simula en DIgSILENT
mediante el método de la IEC 60909 [112] para una falla monofásica franca a tierra con
tiempo de aclaración de 1s.
Tabla 17. Variaciones de potencia por SET de acuerdo a las fuentes

Fuente Fuente opcional ΔS/Ssc [%]
SET1 Bello Bello 110kV 1.99
SET2 Porcecito Barbosa 110kV 3.59
SET3 Porce II El Salto 110kV 1.86
SET4 Madreseca Porce II 220kV 1.29
SET5 El Pato Porce II 220kV 0.94
Cerromatoso 110kV 2.06
SET6 Caucasia Caucasia 110kV 9.65
SET7 Planeta Rica Montería 220kV 4.88
Nueva Monteria 110kV 6.06
SET8 Montería Sur Montería 220kV 4.88
Montería 110kV 6.47
Empleando el método analítico mediante las variaciones máximas por minuto de acuerdo
con la Tabla 4, se deduce que en ningún caso se puede presentar más de diez variaciones
131
relativas de potencia por minuto, sin embargo, no es concluyente en cuanto a la cantidad
máxima para cada caso. Otro aspecto importante es que la variación de potencia no es
instantánea y está definida por la corriente de arranque del grupo de locomotoras, además
en cualquier caso sólo se podría presentar el arranque de dos trenes en un mismo instante
cuando se encuentren parqueados en estaciones diferentes alimentadas de una misma SET
y que suceda durante un minuto.
Se propone como trabajo futuro el análisis detallado del flicker cuando se tengan los diseños
básicos del sistema electrificado.
132
CAPITULO 5
ANÁLISIS FINANCIERO
Los costos de inversión están enfocados en comparar tres posibles escenarios, partiendo
del hecho que toda la infraestructura ferroviaria ya se encuentra finalizada y lista para
entrar en explotación comercial, incluso en los casos donde se emplean locomotoras duales
y eléctricas puras, i.e, donde la ruta se encuentra parcialmente o totalmente electrificada.
Los escenarios a analizar emplean las siguientes locomotoras:
 Locomotoras diésel – eléctricas de referencia MP40PH-3C, compuestas por un

motor EMD 710G3B-EFI-T2 de 16 cilindros y 4000 HP [113] que desarrolla una velocidad
máxima de 150 km/h [114, p. 50]. La potencia en la rueda puede estar alrededor de los 3400
HP, asumiendo un 85% de eficiencia [97].
 Locomotoras duales ALP 45DP de 3600 HP en modo diésel y 5360 HP en modo
eléctrico, para ambos casos especificado en la rueda.
 Locomotora eléctrica pura ALP 46 de 5600 kW, que puede desarrollar una velocidad
máxima de 150 km/h.
Las consideraciones que se tienen en cuenta para este análisis cuantitativo son las
siguientes:
 Solamente se tiene en cuenta la potencia equivalente necesaria para transportar la

misma carga pagada en relación con la locomotora ALP 45DP que se emplea para el estudio
técnico (véase p. 86), i.e., las restricciones en cuanto a la cantidad de vagones que pueda
transportar cada ferrocarril, ni las curvas de tracción. De igual forma, con los resultados
obtenidos en la frecuencia de despacho (véase p. 111), se deduce que la cantidad de
133
locomotoras que se requieren para cumplir con la operación deseada para el primer año es
una flota de veintinueve locomotoras.
 La tasa representativa del mercado del dólar se hace con respecto al 14 de enero de
2018 con un valor de COP 2,855.56 y la tasa de cambio COP/EUR igual a 3,443.
 Como el alcance de este trabajo se centra en evaluar la pre-factibilidad financiera de
un sistema ferroviario eléctrico, se parte del hecho de que ya el proyecto comienza la
explotación comercial en el año uno, por lo tanto no se tiene en cuenta los costos iniciales
de inversión en las obras civiles (vía, estaciones, talleres, sistemas de comunicaciones,
muelles, gastos pre-operativos, etc.), administración y control, imprevistos, etc. No
obstante, el sistema eléctrico se debe asumir desde este mismo año debido a que no tiene
sentido considerar esta alternativa para un sistema con locomotoras diésel – eléctrica.
 En ninguno de los escenarios se evalúa la opción de emplear una mezcla de
diferentes tipos de locomotoras, incluso se respeta que sean del mismo fabricante y
referencia por facilidad, aunque se podría considerar para futuros proyectos evaluar la
posibilidad de iniciar con locomotoras diésel – eléctricas e ir migrando gradualmente a las
duales o eléctricas puras conforme se vaya electrificando la ruta.
 En ninguno de los escenarios se incluyó el costo de inversión en los vagones y los
gastos de administración, operación y mantenimiento asociados a éstos, debido a que en
todos es igual y no depende directamente del tipo de locomotora. En otras palabras, se
requiere transportar la misma carga pagada en los tres casos de acuerdo con el período a
evaluar.
 En todos los escenarios los trenes tienen la capacidad para alcanzar la velocidad
máxima de operación, sin embargo, no se considera la tasa de aceleración donde es menor
para la locomotora diésel – eléctrica en comparación con la dual en modo eléctrico y la
eléctrica pura, que podría representar algún retraso en los programas de despacho y
entrega, lo que implicaría en teoría un aumento adicional en la flota.
134
5.1 PARÁMETROS INICIALES
Para iniciar la evaluación económica que permita determinar la viabilidad entre las tres
alternativas se determina los datos del material rodante, financiación y operativos
adicionales.
5.1.1 Datos del material rodante
De acuerdo con la relación de las locomotoras diésel – eléctrica y la eléctrica pura se obtiene
que la flota en el año uno se encuentra entre 21 y 46 locomotoras respectivamente, con
una inversión aproximada de acuerdo con la Tabla 18.
Tabla 18. Costos de cada locomotora [114], [115], [116], [117], [118]
Referencia Vida Cantidad de Costo unitario de la Costo total
útil locomotoras al Locomotoras [Millones Locomotoras
[años] inicio de COP] [Millones de COP]
MP40PH- 20 46.00 $15,465 $711,370
3C
ALP 45DP 30 29.00 $28,177 $817,140
dual
ALP 46A 30 21.00 $31,168 $654,523
Para todos los escenarios se asume un valor de salvamento igual a cero, aunque al final de
la vida útil estimada por el fabricante se podría hacer un reacondicionamiento de la
locomotora diésel eléctrica de alrededor del 60% del costo de una nueva, lo que puede
incrementar su vida útil entre 15 y 20 años [119]. Comparado con un valor de salvamento
del 5% aplicado para este mismo caso [114, p. 33], lo hace una alternativa bastante atractiva
para cualquier operador ferroviario.
135
Aunque la información de la vida útil de cada locomotora en específico se tomó de
diferentes referencias, esta puede ser menor o mayor de acuerdo con las condiciones
ambientales, perfiles de inclinación, sobreesfuerzos, rigurosidad en los mantenimientos, y
modo de operación más frecuente para la locomotora dual, por ejemplo. Lo mismo ocurre
con los precios que dependen mucho de cada proyecto y de la cantidad de locomotoras
solicitadas.
Para determinar el precio en COP al año actual, se empleó el Índice de Precios del Productor
(IPP) anual (véase ANEXOS) por uso o destino económico de los bienes de acuerdo con el
Banco de la República [12]. Por otra parte, es bastante complicado conseguir información
referente a los precios de algunas locomotoras, lo cual cierra la posibilidad de analizar otras
alternativas de locomotoras diésel – eléctrica de mayor potencia, lo cual disminuiría la flota
inicial requerida y por ende sería una alternativa de mejores opciones en comparación con
la competencia.
5.1.2 Información financiera
Para obtener los diferentes indicadores de rentabilidad de cada uno de los escenarios se
tienen en cuenta los siguientes datos de entrada para el estudio financiero:
 Se emplea el indicador de inflación básica de 3.68% correspondiente a enero de

2018, de acuerdo con información del Banco de la República [120], y el cual se utiliza para
calcular el factor de inflación 𝐹𝐼𝑛 a partir del segundo periodo de acuerdo a la Ecuación 21,
expresada en [%].
𝐹𝐼𝑛 = (1 + 𝑇𝐼)𝑛−1
Ecuación 21. Cálculo del factor de inflación por periodo
136
donde 𝑇𝐼 es la tasa de inflación básica que se mantiene constante [%] debido a que no hay
forma de predecir el desequilibrio producción y la demanda que causa un aumento
generalizado de los precios de los productos y servicios, e 𝑛 es el periodo correspondiente.
Se considera este indicador para el precio del flete, el costo de la energía empleada por las
locomotoras eléctricas y diésel, y los gastos de mantenimiento de las locomotoras y del
sistema eléctrico.
 La depreciación de las locomotoras y el sistema eléctrico es igual en todos los
períodos y se determina mediante la Ecuación 22, expresada en [$].
𝐶𝑇 − 𝑉𝑆
𝐷𝑃 =
𝑉𝑈
 Ecuación 22. Cálculo de la depreciación de los activos
donde 𝐶𝑇 es el costo total de la flota o electrificación en el año uno en [$], 𝑉𝑆 es el valor de

salvamento al final de la vida útil en [$].y 𝑉𝑈 corresponde a la vida útil que aplique para
cada caso expresada en años. Para las locomotoras el valor del salvamento es cero como se
explicó en los datos del material rodante (véase p. 135).
 La tasa de interés empleada para el préstamo del proyecto es del 3.7 % con cifras
del Banco de la República [121, p. 31], empleando la tasa de interés fija promedio
ponderado de los nuevos créditos contratados de la deuda externa.
 De acuerdo con la ley 1607 de 2012 [122], una empresa debe pagar impuestos de
renta del 25% y el impuesto sobre la renta para la equidad del 9% durante los dos primeros
años, a partir del tercer año se reduce al 8%.
 Al momento en que el proyecto termine obras civiles, se invierte en la flota de
locomotoras y sistema eléctrico (dependiendo del caso) para el año uno, donde el 40% del
capital se obtiene mediante préstamos, y el otro 60% en capital de socios mediante alianzas
público privadas, por ejemplo [69, p. 21]. Estos aportes pueden variar de acuerdo con el
capital disponible de los socios, por eso puede estar sujeto a cambios.
137
 Se espera un crecimiento constante de las importaciones y exportaciones del 3% y
5%, respectivamente, después de primer año de operación [69, p. 63].
5.1.3 Información operativa
Para los datos operativos adicionales a los ya calculados en la frecuencia de despacho, se

hacen las siguientes estimaciones en el año uno:
 El consumo de energía eléctrica en el pantógrafo corresponde al calculado en la

simulación en OpenTrackdel tren en el trayecto Arboletes – Envigado (representa el
escenario de mayor demanda de energía) sin tener en cuenta el frenado regenerativo, con
un total de 32.594 kWh. Este valor, divido por la distancia de la ruta y el número de
locomotoras que compone el tren, da como resultado 18.44 kWh/km. En consecuencia, se
emplea la misma metodología para estimar la energía necesaria de combustible diésel,
mediante el resultado de la energía requerida en la rueda para la misma simulación con un
valor de 16.54 kWh/km por locomotora, que dividido por la eficiencia total de la locomotora
diésel – eléctrica (asociando las componentes del motor diésel, generador, inversor, motor
de tracción, engranajes y servicios auxiliares), asciende a 32.7% [74, p. 28], para un consumo
de 50.59 kWh/km. Es importante aclarar que este valor se considera igual para ambas
locomotoras que emplean motor diésel o dicho de otra manera la energía necesaria en la
rueda es el mismo para todas las locomotoras sin tener en cuenta las curvas de tracción
respectivas en vista de que implicaría hacer simulaciones para cada caso.
 El consumo en galones de combustible diésel se determina con referencia a los
resultados del cálculo anterior, donde un galón americano de combustible equivale a 40.7
kWh, por lo tanto, para la ALP 45DP y MP40PH-3C se estima un consumo de 3.34 gal/km y
3.15 gal/km por tren, respectivamente.
 El precio de referencia del Aceite Combustible Para Motores (ACPM) en Medellín
para enero de 2018 fue de COP 8,238 por galón [123], y el precio de referencia para la
138
energía eléctrica se toma del contrato CN2011-0102 [124, p. 81] entre Empresas Públicas
de Medellín E.S.P y Empresa de transporte Masivo Valle de Aburrá LTDA suscrito en abril de
2011 para la conexión en nivel IV, el cual tiene un valor de COP 235.39 por kWh, actualizado
a enero de 2018 mediante el IPP mensual.
 El precio del flete establecido es de 0.035USD/km-Tn de acuerdo con información
de empresas transportadoras [69, pp. 63–64], que actualizado al IPP de enero de 2018 y
TMR del 14 de enero del mismo año, equivale a 110.55 COP/km-Tn.
En la medida que la locomotora eléctrica disminuya la dependencia del ACPM para su

operación, se abaratan los gastos por el costo de la energía eléctrica en comparación con el
diésel y los mantenimientos de las locomotoras, inclusive, se puede ahorra energía por
regeneración, que en países montañosos puede llegar al 30% [55, p. 3]
5.1.4 Sistema eléctrico
En este trabajo se evalúan los costos para el escenario con locomotora eléctrica pura, que
requiere en principio que toda la ruta esté electrificada, y para el escenario con locomotora
dual, en la cual se considera la electrificación parcial entre las estaciones intermedias
Amalfi, El Pato, Planeta Rica y la intermedia multimodal Caucasia, con catenaria a 5 km en
ambos lados empleando la Ecuación 23, correspondiente a la distancia que necesitaría el
tren idealmente para alcanzar la velocidad deseada de 120 km/h en terreno plano a una
aceleración constante de 0.11 m/s2, como se consideró en el dimensionamiento del
material rodante (véase p. 85).
1
𝐷 = 𝑣0 × 𝑡 + 𝑎 × 𝑡 2
2
Ecuación 23. Ecuación de distancia para un sistema uniformemente acelerado
139
donde 𝑣0 es velocidad inicial es cero, i.e., 𝑣𝑓 es la velocidad final en [m/s], 𝑎 es la aceleración
en [m/s2] y 𝑡 es el tiempo en [s].
Para el caso de las estaciones terminales de Envigado e intermedia de Barbosa, éstas se

alimentan mediante catenaria desde la SET que se propone instalar en la EI con taller y Patio
de Bello, con el fin de aprovechar la distancia que hay entre estas y la regulación de tensión,
que no justificaría la instalación de una SET adicional en principio. Finalmente, un caso
similar ocurre entre la EIM Montería Sur y la ET Arboletes, que sugiere ubicar una SET en un
punto donde sea equilibrada la distancia de las catenarias para ambos lados. En la Tabla 19
se expone la propuesta de ubicación de las SET con sus respectivos ATI (si los requiere).
Tabla 19. Ubicación de las SET y ATI la ruta Sanín – Poveda parcialmente electrificada
Nombre Distancia Distancia entre Estaciones de parada
[km] ATI [km]
ATI1 Envigado 0 0 ET Envigado
ATI2 Universidad 10 10
SET1 Bello 20 EI con taller y patio Bello
ATI3 Girardota 34 14
ATI4 Barbosa 47 13 EI Barbosa (47.6km)
ATI5 La Herradura 52 5
ATI6 Malabrigo 131 5
SET2 Amalfi 136 EI Amalfi (134.5km)
ATI7 Altamira 141 5
ATI8 Buenos aires 204 5
SET3 El Pato 209 EI el Pato
ATI9 Bellavista 214 5
ATI10 Guarumo 264 5
SET4 Caucasia 269 EIM Caucasia
140
ATI11 La Apartada 274 5
ATI12 Plaza Bonita 329 5
SET75Planeta Rica 334 EI Planeta Rica
ATI13 El Higuito 339 5
ATI14 El pozón 375 5
ATI15 Montería Sur 380 15 EIM Montería Sur
ATI16 Leticia 395 15
SET6 El Tambo 410
ATI17 Norina 425 15
ATI18 Arboletes 440 15 ET Arboletes
De acuerdo con la tabla anterior, solamente se requieren seis SET, compuestas cada una
por un transformador de tracción, debido a que el tramo de catenaria a alimentar es muy
corto, lo que implicaría sobrecostos innecesarios en los primeros años de operación.
Adicionalmente, en caso de contingencia N-1, se tendría respaldo de la locomotora en
modo diésel – eléctrico, y para una contingencia N-2, no aplicaría este esquema por la
separación eléctrica entre SET adyacentes. Los ATI necesarios son dieciocho sin grupo de
ATM. En la Figura 24se observa el perfil de elevación, indicando en amarillo los tramos
electrificados, con la respectiva ubicación de las SET numeradas y las estaciones de parada
identificadas con “cero”.
141
RUTA SANÍN - POVEDA PARCIALMENTE
ELECTRIFICADA
1600.0 1600.0
1400.0 1400.0
1200.0 1200.0
Altitud m.s.n.m
1000.0 1000.0
800.0 800.0
600.0 600.0
400.0 400.0
200.0 200.0
0.0 0 1
0 0 2
0 0 4-
3 0 06 0 0.0
5
0.95
15.70
24.86
34.02
43.80
53.64
60.94
67.21
73.22
76.90
80.84
86.07
90.55
93.63
98.54
102.50
111.39
122.38
129.33
136.54
154.72
166.16
179.75
196.85
203.66
208.06
274.75
387.44
Distancia [km]
Figura 24. Perfil de elevación de la Ruta Sanín – Poveda con tramos electrificados.
La distancia de la catenaria en vía sencilla es de 147 km, que adicionando 9 km electrificados

para del cambiador de vías en las estaciones de parada, resulta un gran total de 156 km. De
este modo, considerando la misma situación para la ruta totalmente electrificada, se
obtiene un total de 451 km de catenaria.
En la Tabla 20 se especifican las distancias de las LT a partir de Google Earth para cada caso
parcial y totalmente electrificado, con el objetivo de obtener un insumo para el costo de
estas de acuerdo con el nivel de tensión.
Tabla 20. Distancia de las LT.

LT Totalmente Parcialmente
electrificado[km] electrificado [km]
Bello / SET Bello 110kV 0.15
Barbosa / SET Porcecito 110 kV 19.6 -
Salto / SET Porce II 110 kV 9.1 -
Porce II / SET Madreseca 220 kV 43.6 -
142
SET Madreseca / SET El Pato 220 kV 35.7 -
Caucasia / SET Caucasia 110 kV 2.65
Nueva montería / SET Planeta Rica 220 51.7
kV
Nueva montería / SET Montería sur 30.2
220 kV
Porce II / SET Amalfi 220 kV - 14.4
SET Amalfi / SET El Pato 220 kV - 63.1
Montería Sur / SET El Tambo 220 kV - 39.4
Por último, en la Tabla 21 se estiman los costos del sistema eléctrico total y parcialmente
electrificado con base en los estudios presupuestales realizados por Llavina [5, pp. 75–82].
En este caso se estiman los costos por unidad de los transformadores de tracción y AT con
un 25% adicional para los demás equipos que conforman la SET (transformador de
potencial, de corriente, pararrayos, celdas encapsuladas de 55kV, seccionadores,
aisladores, barras), el costo de la catenaria por kilómetro de acuerdo a Keen y Phillpotts [34,
p. 5], y el costo de las LT de acuerdo con las resoluciones CREG 026 de 1999 [125] y 097 de
2008 [126], considerando una configuración en circuito sencillo, módulo común tipo 1
convencional, y BL y Bahía de Transformador (BT) en configuración barra sencilla a y, para
en el Sistema de Transmisión Regional (STR) se hace conforme a lo descrito en la. Todos
estos precios son actualizados de acuerdo al IPP que aplique en cada caso.
143
Tabla 21. Costos de los activos eléctricos
Electrificación completa Electrificación parcial
Cantidad Costo total [Millones Cantidad Costo total [Millones

unidades de COP] unidades de COP]
o km o km
SET 16 $ 108,468 6 $ 40,675
AT 33 $ 18,190 18 $ 9,922
Catenaria 451 $ 473,916 156 $ 163,926
LT STN 161.2 $ 48,822 168.6 $ 51,064
Módulo común 4 $ 29,227 4 $ 29,227

STNa
BL del STN 8 $ 29,477 8 $ 29,477
BT del STN 8 $ 21,847 8 $ 21,847
LT STRc 31.5 $ 8,801 2.8 $ 782
Módulo común 4 $ 498 2 $ 249
STRb
BL del STR 8 $ 7,054 4 $ 3,527
BT del STR 8 $ 6,218 4 $ 3,109
Total $ 752,518 $ 353,806

electrificación
liquidación al $ 125,420 $ 58,968
final de la vida
útil
a SE con 6 o menos bahías [125]
b SE de 1 a 3 bahías [126].
c línea rural circuito sencillo en torre metálica N4L38. Conductor D-N4-2 “para conductores en aluminio mayores que el
336 MCM y menores o iguales que el 477 MCM” [126].
144
La vida útil esperada para todos los activos del STN y STR se obtiene de acuerdo con las
mismas resoluciones CREG que sirven de insumo para estimar el costo del sistema de
tracción eléctrica. Por consiguiente, las LT son de cuarenta años, y para los demás activos
son de treinta años, incluyendo la catenaria, la cual se encuentra expuesta a mayor desgaste
por la fricción con el pantógrafo y esfuerzos mecánicos en comparación con las LT. El valor
de liquidación al final de la vida útil corresponde a una sexta parte de su valor inicial.
5.1.5 Comentarios respecto a la electrificación
Según Vitins [55] la electrificación puede representar tan sólo el 5% de la inversión total.
Además, los cables de la catenaria tienen una capacidad para soportar hasta diez millones
de pasos de locomotoras, y las SET tienen una vida útil que oscila entre cincuenta y cien
años, lo cual, sumado a que los costos de mantenimiento para los sistemas modernos son
más bajos, lo hacen una alternativa atractiva. No obstante, al comparar con datos de Roldán
[69], donde el costo total de la ruta Sanín – Poveda es de COP 2,223,120 millones al 2017,
con los datos de la Tabla 21 para la electrificación total y parcial, la electrificación representa
un 34% y 16% de los costos respectivamente, por lo cual la alternativa de electrificación
parcial sigue siendo relativamente más económica y por ende representa mayor viabilidad
financiera. La amortización de un sistema electrificado de alta frecuencia de operación es
financieramente viable, considerando que el precio de los combustibles está aumentando
en promedio y son más costosos en comparación con la energía eléctrica en términos de
$/kWh, incluso requiere más combustible en términos energéticos (1 gal de diésel equivale
a 40.7 kWh) para mover la misma carga si estuviera en modo eléctrico por la eficiencia y el
peso del motor diésel.
Algunos fabricantes como Bombadier [61] plantean esquemas de electrificación graduales

desde las zonas céntricas de la ciudad ya electrificadas hacia las afueras para el transporte
145
de pasajeros, donde los usuarios se benefician con tiempos de viaje más cortos y una mayor
seguridad. En la Figura 25 se ilustra un ejemplo del esquema de cobertura eléctrica gradual.
Figura 25. Ejemplo de electrificación gradual en un sistema eléctrico múltiple (e.g., 1500VCC y 25kVCA) [61]
5.2 BALANCE INICIAL
En la Tabla 22 se muestra el balance inicial con los costos de las locomotoras para cada
escenario con los activos eléctricos necesarios para operar (si así se requiere) en el primer
año.
146
Tabla 22. Balance general de los activos a evaluar
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3
(Locomotora Diésel (Locomotora (Locomotora
-eléctrica) híbrida) Eléctrica)
Electrificación - $353,806 $752,518
[Millones de COP]
Locomotoras $711,370 $817,140 $654,523
[Millones de COP]
Total [Millones de $711,370 $1,170,946 $1,407,040
COP]
En el escenario de la locomotora dual, el porcentaje de electrificación es del 35%, cuyo

resultado se obtiene mediante la relación entre los kilómetros de catenaria totales para
este caso y el correspondiente al escenario de la locomotora eléctrica pura, (100%), de la
Tabla 21. Igualmente, para todos los años se mantiene el mismo porcentaje de
electrificación.
5.2.1 GASTOS DE MANTENIMIENTO
En la Tabla 23 se hace el estimativo de los gastos en mantenimiento de las locomotoras

diésel – eléctrica y la eléctrica en diferentes años discriminados para la revisión de la
cubierta superior, mantenimiento mayor y reparación completa, basado en datos de la
firma consultora de ingeniería Hatch Mott MacDonald [114, p. 33]. De este modo, se
determina el porcentaje equivalente de las locomotoras híbridas mediante una suma de los
productos porcentuales del gasto de mantenimiento en cada modo de operación para la
ruta por el porcentaje de uso en dicho modo, i.e, la locomotora ALP 45DP opera el 65% del
trayecto en modo diésel – eléctrico y el 35% restante en modo eléctrico puro. Para el
mantenimiento eléctrico se considera un 2% anual, de acuerdo con la misma firma [114, p.
62].
147
Tabla 23. Gastos de mantenimiento
Gasto revisión Mantenimiento Reparación Mantenimiento
de la cubierta mayor [%] completa sistema eléctrico
superior [%] [%] [%]
Locomotora 3% 9% 37%
diésel - eléctrica
Locomotora 2.5% 7.1% 28.5% 2%
dual
Locomotora 1% 3% 13% 2%
Eléctrica
Año revisión 4 8 16 Anualmente
Por último, con los datos de financiamiento y el total de inversión, se pueden determinar
los pasivos correspondientes al capital de inversionistas y el valor del crédito para cada
escenario.
5.3 DATOS FINANCIEROS
Los costos monetarios de amortización en cada caso se obtienen con el saldo de crédito del
período a evaluar. Con esta información se calcula el interés para el periodo siguiente de
acuerdo a la Ecuación 24, expresada en [$].
𝐼𝑛 = 𝑆𝐶𝑛−1 × 𝑇𝐹
Ecuación 24. Interés para cada periodo
donde 𝑇𝐹 es la tasa de financiación que se mantiene constante para todos los periodos en
[%].y 𝑆𝐶𝑛−1 es el saldo de crédito calculado en el periodo anterior o el saldo inicial para el
primer periodo que se calcula de acuerdo a la Ecuación 25, expresada en [$].
148
𝑆𝐼 = 𝐶𝑇 × 𝐹
Ecuación 25. Saldo inicial para el primer periodo
donde 𝐶𝑇 es el costo total del sistema ferroviario en [$].y 𝐹 es el financiamiento en [%].
El abono al capital es igual en todos los periodos y se obtiene mediante la Ecuación 26,
expresada en [$].
𝑆𝐼
𝐴𝐶𝑃 =
𝑁
Ecuación 26. Abono al capital para cada periodo
donde 𝑁 es el número de periodos a evaluar en años. Con los resultados anteriores se

obtiene el valor de la cuota de acuerdo a la Ecuación 27, expresada en [$].
𝐶𝑈𝑛 = 𝐼𝑛 + 𝐴𝐶𝑃
Ecuación 27. Valor de la cuota para cada periodo
De igual forma se obtiene el saldo final de acuerdo a la Ecuación 28, expresada en [$].
𝑆𝐶𝑛 = 𝑆𝐶𝑛−1 − 𝐴𝐶𝑃

Ecuación 28. Valor del saldo final para cada periodo
Para el cálculo del primer periodo 𝑆𝐶𝑛−1 es igual 𝑆𝐼.
De lo anterior se puede deducir que la locomotora eléctrica es la que más cuota requiere
pagar en todos los períodos debido al elevado costo de inversión en el primer año, seguida
de la locomotora dual y la diésel – eléctrica.
Los gastos financieros totales se calculan mediante la Ecuación 29, expresada en [$].
149
𝐺𝐹𝑇𝑛 = 𝐼𝑛 + ∑ 𝐷𝑃
Ecuación 29. Gastos financieros totales para cada periodo
Entiéndase como la sumatoria de las depreciaciones 𝐷𝑃 de las locomotoras y el sistema

eléctrico. Al igual que el valor de la cuota, la locomotora eléctrica tiene un gasto financiero
más alto en comparación con las otras dos alternativas evaluadas.
5.4 VENTA PROYECTADA
En la Tabla 24 se calcula el precio total de flete para cada periodo, evaluado en los veinte
años de operación del sistema férreo, con los datos de proyección de crecimiento de las
importaciones y exportaciones (véase p. 82) y el precio del flete férreo de 0.035 USD/km-
Tn, con un crecimiento anual determinada por la tasa de inflación (véase p. 138).
Tabla 24. Proyección de las ventas

Año Proyección Proyección Flete férreo Ingresos por flete [Millones
importaciones exportaciones [COP/km*Tn] de COP]
[Tn] [Tn]
1 4,000,000.00 2,500,000.00 110.55 $ 635,224
2 4,120,000.00 2,625,000.00 114.62 $ 683,424
3 4,243,600.00 2,756,250.00 118.84 $ 735,347
4 4,370,908.00 2,894,062.50 123.21 $ 791,284
5 4,502,035.24 3,038,765.63 127.74 $ 851,551
6 4,637,096.30 3,190,703.91 132.45 $ 916,491
7 4,776,209.19 3,350,239.10 137.32 $ 986,471
8 4,919,495.46 3,517,751.06 142.37 $ 1,061,889
9 5,067,080.33 3,693,638.61 147.61 $ 1,143,176
150
10 5,219,092.74 3,878,320.54 153.04 $ 1,230,797
11 5,375,665.52 4,072,236.57 158.68 $ 1,325,253
12 5,536,935.48 4,275,848.40 164.52 $ 1,427,087
13 5,703,043.55 4,489,640.82 170.57 $ 1,536,887
14 5,874,134.85 4,714,122.86 176.85 $ 1,655,285
15 6,050,358.90 4,949,829.00 183.35 $ 1,782,968
16 6,231,869.67 5,197,320.45 190.10 $ 1,920,675
17 6,418,825.76 5,457,186.47 197.10 $ 2,069,207
18 6,611,390.53 5,730,045.79 204.35 $ 2,229,431
19 6,809,732.24 6,016,548.08 211.87 $ 2,402,282
20 7,014,024.21 6,317,375.49 219.67 $ 2,588,773
5.5 GASTOS PROYECTADOS
Para estimar los gastos proyectados se parte de las siguientes consideraciones:
 Tanto el aumento por año en los precios del ACPM, como el de la energía eléctrica
por contrato están calculados de acuerdo con la tasa de inflación, aunque en la realidad el
costo del ACPM puede ser mucho mayor por la volatilidad del precio del petróleo.
 En el caso de la locomotora dual se hace un estimativo del gasto de la energía
eléctrica y ACPM en proporción al tramo total en que opera para cada modo, i.e., 147 km
en modo eléctrico y 245 km restantes para diésel – eléctrico.
 En ningún período se considera la reposición de las locomotoras diésel – eléctrica en
particular, debido a que la reparación completa prolonga la vida útil de la locomotora a por
lo menos los veinte años de operación, correspondiente al periodo total de evaluación.
151
 Los gastos de mantenimiento que aplique para cada caso de acuerdo con el año se
estiman usando la Tabla 23 para la flota de locomotoras respectiva, donde además se tiene
en cuenta la tasa de inflación equivalente del período a calcular.
En la Tabla 25 se estima, entre otras, la flota de locomotoras necesarias para cada año, la
cual se obtiene mediante la Ecuación 30, expresado en múltiplo entero superior o
significativo más próximo.
𝑃𝐼𝑛 × 𝐿𝑇 × 𝑃𝐸
𝐿𝑁𝑛 =
𝐷𝐴𝑂 × 𝐶𝑀𝑇
Ecuación 30. Cálculo estimado de las locomotoras necesarios para cada periodo
donde:
 𝑃𝐼𝑛 : Proyección de importaciones para el periodo 𝑖 (representa el trayecto Arboletes

– Envigado, donde el tren estará más cargado para todos los periodos a evaluar de acuerdo
con la Tabla 24) [Tn].
 𝐷𝐴𝑂: Días del año en que los trenes operan.
 𝐶𝑀𝑇: Carga máxima por tren [Tn].
 𝐿𝑇: Cantidad de locomotoras por tren.
 𝑃𝐸: Potencia equivalente para cada tipo de locomotora.
Los valores de 𝐷𝐴𝑂, 𝐶𝑀𝑇, 𝐿𝑇, 𝑃𝐸 son constantes para todos los periodos. Estos cálculos se
realizan tomando como referencia la ALP 45DP eléctrica, la cual fue seleccionada para
realizar los estudios técnicos, que supone además que la fuerza de tracción inicial es similar,
verificado para la ALP 45DP en modo eléctrico y diésel – eléctrico y, para la ALP 46A (véase
p. 86). Luego, con los resultados de la ecuación anterior se puede estimar el costo de
inversión en locomotoras nuevas a partir del segundo periodo, cuya inversión es asumida
en su totalidad por los inversionistas como se describe en la Ecuación 31, expresada en [$].
152
𝐼𝐿𝑁𝑛 = (𝐿𝑁𝑛 − 𝐿𝑁𝑛−1 ) × 𝑃𝐿 × 𝐹𝐼𝑛
Ecuación 31. Costo de inversión en locomotoras nuevas
donde 𝑃𝐿 es precio unitario de la locomotora que aplique para cada caso.
En el presente estudio no se consideran los días de Overhaul y mantenimientos completos

de las locomotoras ni catenaria, y es por esta razón que se consideran operativos los 365
días del año. No obstante, la flota calculada para cada año está aproximada al múltiplo
superior para tener cierta holgura en los estudios financieros.
Tabla 25. Proyección de la flota y gastos para cada caso

Año MP40PH-3C ALP 45DP ALP 46ª
Flota Gastos totales Flota Gastos totales Flota Gastos totales
[Millones de COP] [Millones de COP] [Millones de COP]
1 46 $151,974 29 $430,520 21 $781,921
2 47 $160,992 30 $89,617 22 $17,757
3 49 $174,020 31 $95,758 22 $18,411
4 50 $209,799 32 $124,981 23 $27,172
5 52 $199,095 33 $109,863 24 $20,403
6 53 $210,980 34 $117,075 24 $20,745
7 55 $226,329 35 $124,669 25 $22,049
8 56 $324,386 36 $207,775 26 $49,324
9 58 $258,440 37 $143,763 27 $24,800
10 60 $279,774 38 $152,716 27 $24,836
11 61 $292,037 39 $162,133 28 $27,283
12 63 $315,494 40 $172,036 29 $28,428
13 65 $335,090 41 $182,448 30 $27,591
14 67 $359,480 43 $197,626 31 $30,861
153
15 69 $382,124 44 $209,286 32 $32,153
16 71 $863,072 45 $622,702 32 $174,025
17 73 $447,091 47 $254,719 33 $39,941
18 75 $483,699 48 $267,681 34 $36,184
19 78 $512,261 49 $282,602 35 $44,509
20 80 $555,623 51 $304,913 37 $47,200
Con la flota estimada por año se calcula el costo de las locomotoras adicionales a partir del
año dos entre los gastos, teniendo en cuenta la tasa de inflación equivalente para el período
a evaluar.
En la Tabla 25 también se calcula el gasto total proyectado para cada caso por año, a partir
de la suma de los siguientes gastos (si aplica): energía a partir de ACPM, energía eléctrica,
gasto electrificación, tipo de mantenimiento que requiera (revisión cubierta superior,
mantenimiento mayor, o reparación completa), y mantenimiento al sistema eléctrico.
A partir de los resultados para cada caso, se evidencia que la locomotora eléctrica en el
primer año de operación tiene unos gastos cinco veces más altos en relación con la
locomotora diésel – eléctrica por la inversión en la electrificación completa. Sin embargo, a
partir del segundo año, estos gastos se reducen considerablemente hasta dos séptimas
partes en comparación con la MP40PH-3C, favorecida principalmente por el bajo costo de
la energía eléctrica y el menor consumo de energía por ser una locomotora más eficiente.
Este comportamiento es similar para los años posteriores, incluso con diferencias en gastos
mucho más marcadas en beneficio de la ALP 46A. El mismo comportamiento se registra
para la locomotora ALP 45DP en comparación con la diésel - eléctrica, pero con diferencias
menos marcadas por la dependencia operativa del combustible fósil en ciertos tramos.
Adicionalmente, cuando se alcanza el primer ciclo de mantenimiento, el cual es
independiente del tipo y abarca toda la flota inicial de las MP40PH-3C, se obtienen unos
154
gastos mayores en relación con las otras tecnologías evaluadas, acentuados por la cantidad
de locomotoras.
5.6 FLUJO DE CAJA INVERSIONISTA
El presente estudio contempla la inversión adicional en locomotoras después del primer

año de operación debido al crecimiento en las importaciones y exportaciones, pero sin
financiamiento, i.e., las compras de nuevos activos para atender la demanda a partir del
segundo año se asumen en su totalidad con capital de los inversionistas.
En el caso del sistema mediante electrificación parcial y total, no se consideran inversiones

posteriores (repotenciación de catenaria, aumento de capacidad de transformadores de
tracción, SET y LT adicionales, etc.) (véase p. 146), debido a que requiere una simulación del
escenario propuesto en cada período que permita evaluar los parámetros eléctricos e
indicadores de la CPE contemplados en el presente trabajo (véase p. 60), para no incurrir
en sobrecostos innecesarios.
Para hallar el flujo de caja libre por periodo que aplica para cada caso se inicia con el cálculo
de la base gravable de acuerdo a la Ecuación 32, expresada en [$].
𝐵𝐺𝑛 = 𝐼𝑃𝐹𝑛 − 𝐺𝑇𝑛 − 𝐺𝐹𝑇𝑛

Ecuación 32. Cálculo de base gravable para cada periodo
donde 𝐼𝑃𝐹𝑛 y 𝐺𝑇𝑛 son los ingresos por flete y los gatos totales de acuerdo a los datos de la
Tabla 24 y Tabla 25 respectivamente. De la ecuación anterior se obtiene el valor de los
impuestos como se indica en la Ecuación 33, expresada en [$].
𝐼𝑃𝑛 = 𝐵𝐺𝑛 × 𝑇𝐼𝑃
155
Ecuación 33. Cálculo de impuestos para cada periodo
donde 𝑇𝐼𝑃 corresponde a la tasa de impuestos del 34% para los dos primeros años y 33% a
partir del tercer año como se explicó en la información financiera (véase p. 136).
El margen después de impuestos se halla mediante la Ecuación 34, expresada en [$].
𝑀𝐷𝐼𝑛 = 𝐼𝑃𝐹𝑛 − 𝐺𝑇𝑛 − 𝐼𝑃𝑛

Ecuación 34. Margen después de impuestos para cada periodo
Finalmente, el flujo neto efectivo en el primer periodo, correspondiente a la inversión inicial

se expresa mediante la Ecuación 35, expresada en [$].
𝐹𝑁𝐸1 = 𝑀𝐷𝐼1 − 𝐶𝑈1 − 𝑆𝐼

Ecuación 35. Flujo neto efectivo en el primer periodo
A partir del segundo periodo el flujo neto efectivo se expresa mediante la Ecuación 36,
expresada en [$].
𝐹𝑁𝐸𝑛 = 𝑀𝐷𝐼𝑛 − 𝐶𝑈𝑛 − 𝐼𝐿𝑁𝑛

Ecuación 36. Flujo neto efectivo después del segundo periodo
El flujo de caja libre se presenta en la Figura 26 para los tres casos evaluados en los veinte
períodos. De allí se puede deducir que a pesar de que en el primero año se requieren
mayores inversiones en la locomotora eléctrica pura, seguida por la dual y la diésel –
eléctrica, esta inversión se ve retribuida a partir del segundo año, con una diferencia cada
vez más marcada conforme avanzan los periodos. Por lo tanto, la locomotora eléctrica sería
de gran interés desde el punto de vista económico, aparte de los otros beneficios
comentados durante el desarrollo del estudio técnico. Sin embargo, el flujo de caja libre no
es por si solo determinante para determinar el interés o rentabilidad del proyecto, por lo
156
que requiere evaluarse mediante otros indicadores como el VPN y la Tasa Interna de
Retorno (TIR). No obstante, este último no se tiene en cuenta debido a que, al no
contemplar las inversiones anteriores al año de entrada en explotación comercial, se
obtienen unos porcentajes muy altos.
$2,000,000,000,000.00
$1,500,000,000,000.00
$1,000,000,000,000.00
$500,000,000,000.00
$-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
$(500,000,000,000.00)
$(1,000,000,000,000.00)
$(1,500,000,000,000.00)
FLC locomotoras MP40PH-3C FLC locomotoras ALP 45 DP FLC locomotoras ALP 46A
Figura 26. Flujo de caja libre del proyecto
El VPN permite conocer el valor monetario del proyecto al día de hoy, o dicho de otra
manera, se emplea para determinar el valor actual en COP del dinero pagado o recibido en
un periodo determinado. Por lo tanto, si es resultado es mayor a cero indica que el
inversionista recupera toda la inversión, y entre mayor sea dicho valor aumenta la
rentabilidad y ganancia, incluso si fuera liquidado. Este se calcula mediante la Ecuación 37,
expresada en [$].
𝑁
𝐹𝑁𝐸𝑛
𝑉𝑃𝑁 = 𝐹𝑁𝐸1 + ∑
(1 + 𝑖)𝑛
𝑛=2
Ecuación 37. Ecuación del VPN
157
donde 𝑖 es la tasa de descuento o la Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento (TMAR), que
como se mencionó anteriormente, debido a que la TIR no se puede evaluar para este caso,
no se tendría referencia para comparar con la tasa de descuento o un tasa mínima aceptable
por el inversionista.
Aunque es un tema de mucha discusión y cuyo valor puede variar considerablemente, el

resultado del VPN, incluso a tal punto de utilizar tasas menores o iguales al 12%, hace más
rentable la locomotora dual y la eléctrica pura en comparación con la diésel - eléctrica, pero
a tasas mayores o iguales al 16%, hace más rentable la locomotora diésel – eléctrica. Por lo
tanto, y para ser conservativos, se asume una tasa de descuento igual al 10%, que es mayor
a la tasa de interés e indica que es favorable para el proyecto. En la Tabla 26 se expone el
VPN para cada uno de los casos donde la locomotora eléctrica es la que mayor margen de
rentabilidad presenta y es la opción más atractiva para los inversionistas, con una diferencia
de COP 442,630 millones y COP 396,086 millones respecto a la locomotora diésel – eléctrica
y dual respectivamente. Por consiguiente, esta última se ubica como la segunda mejor
alternativa.
Tabla 26. VPN para cada caso.

Casos VPN [Millones de COP]
Locomotoras MP40PH-3C $4,503,109
Locomotoras ALP 45 DP $4,549,654
Locomotoras ALP 46A $4,945,740
158
CONCLUSIONES
El empleo de alimentación mediante sistemas en AC a la frecuencia industrial y en alta

tensión ha permitido cubrir rutas ferroviarias de gran longitud. En particular, el sistema
2x25 kV AC presenta grandes ventajas con respecto a las otras tecnologías por la
disminución de las pérdidas por efecto Joule, las menores caídas de tensión, la reducción
de corrientes parásitas en comparación con los sistemas de CC, la menor cantidad y
magnitud de armónicos, la disminución del EMI y EMF, la conexión directa a las redes de
HV o EHV sin necesidad de redes de distribución internas a frecuencias particulares (16.7
Hz o 25 Hz) [127], y la mayor distancia entre SET. Así mismo, las locomotoras que funcionan
mediante el esquema AC-DC-AC para el control de los motores de tracción en CA tienen
mayor eficiencia.
Para los estudios técnicos de la ruta Sanín – Poveda, se ubicaron las SET de modo
equidistante de acuerdo con la experiencia de diversos autores y las mejores prácticas
utilizadas en países donde ya se tiene implementado esta tecnología. Además, se buscó que
las SET quedaran cerca de una SE candidata de nivel de tensión 4 o del STN, y
preferiblemente ubicadas en una estación de parada. Si no se cumplía esta última
condición, se buscó que por lo menos sí estuviera cerca de un AT, obteniendo de esta forma
perfiles de tensión dentro de los límites permitidos por los estándares internacionales y sin
sobrecargas en los transformadores de tracción bajo condiciones de operación normal. Sin
embargo, se podría optimizar la ubicación de SET mediante programas computacionales
como el OpenTrack, en aquellos puntos donde se tienen mayores pendiente ascendentes y
en las estaciones de parada con el objetivo de disminuir las caídas de tensión y las pérdidas
de energía.
159
La viabilidad financiera de la ruta Sanín-Poveda con locomotoras duales o eléctrica pura
sería muy atractivas para cualquier inversionista, teniendo en cuenta que el precio del diésel
es muy volátil y costoso en comparación con la energía eléctrica, para la cual, además, se
podría pactar con el operador de red un precio mucho menor que el del mercado regulado.
Incluso, la energía por kilómetro necesaria para el transporte de mercancías de una
locomotora diésel - eléctrica es más del doble, como se demostró en el estudio económico,
debido a su eficiencia reducida, lo que se traduce en disminución de la aceleración y
velocidades más limitadas por las pendientes. Adicionalmente, se pudo evidenciar que los
mantenimientos tienen un peso importante al momento de evaluar los tres tipos de
locomotoras, donde la eléctrica pura vuelve a imponerse con menores costos asociados a
este ítem.
La inversión inicial asociada a la electrificación parcial de la ruta Sanín – Poveda,

correspondiente a un 34% del trayecto distribuido entre las estaciones de parada y en las
áreas urbanas, representa un 47% de la inversión inicial con respecto a la electrificación
completa. Esta electrificación parcial se propone para lograr aceleraciones mucho mayores
con pérdidas menores, ahorrar combustible, y evitar impactos en la calidad del aire en zonas
urbanas. Por lo tanto, bajo este escenario, el operador ferroviario podría empezar
operaciones con el esquema de locomotoras duales, e ir amortizando las inversiones
posteriores para completar la electrificación de la ruta con los mismos ingresos asociados a
la operación de este sistema. Sin embargo, se requiere hacer una evaluación más precisa
del proyecto considerando la posibilidad de ir electrificando gradualmente conforme
aumenten los ingresos del proyecto luego de entrar en explotación comercial, y
considerando además los gastos en mano de obra e imprevistos, de modo que al terminarla
se podría migrar a las locomotoras eléctricas puras que tienen un mejor desempeño, menor
costo de la energía, y gastos menores asociados al mantenimiento.
160
De acuerdo con las tendencias mundiales y la necesidad de reducir de las emisiones de
monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), óxido de nitrógeno (NOx) y azufre en
áreas metropolitanas, se requiere migrar al uso de modos de transporte amigables con el
medio ambiente, como es el caso de las locomotoras eléctricas puras o híbridas. Es así que
para suministrar la energía a estos tipos de locomotoras en el tramo en el que transitan por
el valle de Aburrá y por otras zonas más densamente pobladas, se contempla que el sistema
opere mediante catenaria.
Un proyecto de este alcance tiene grandes ventajas para el desarrollo de la región

Antioqueña y Cordobesa , pues permite su apertura a mercados internacionales y además
puede convertirse en un foco para la integración con el resto del país mediante puertos
multimodales como el de Caucasia. Adicionalmente, la electrificación del sistema en áreas
rurales crea implícitamente una oportunidad para alimentar cargas rurales en la subregión
del Bajo Cauca, hoy dependiente casi en su totalidad de la SE Cerromatoso, reforzando así
el enlace entre el área Antioquia con el Caribe.. El mismo panorama se presenta en la
subregión del Río San Jorge y la Costanera de Córdoba.
Con el aumento de las importaciones y exportaciones por año, se genera un crecimiento en

la flota de locomotoras y por consiguiente un aumento en la frecuencia de despachos y las
potencias pico requeridas por el sistema. Por lo tanto, es necesario hacer una reevaluación
a mediano plazo, como medida para mitigar los posibles impactos negativos que este tipo
de sistemas podría generar en el SIN en cuanto a sobrecargas e indicadores de la CPE.
161
RECOMENDACIONES
Plantear alternativas para electrificar de acuerdo con las siguientes consideraciones:

primero los tramos de arranque y paradas definidas por las EIs, EIMs y ETs, segundo la
facilidad para instalar LTs y la distancia desde las SEs a la SETs, y tercero la necesidad de
reducir las emisiones de emisiones de gases contaminantes en áreas metropolitanas.
Considerar la electrónica de potencia contenida en la locomotora para hacer un estudio

más detallado de los armónicos que puede generar el sistema férreo conectado en el PCC
con fuentes más débiles.
Realizar un estudio detallado del sistema férreo teniendo en cuenta las resistencias por
curvatura, tanto para el cálculo analítico como para la simulación, que podría implicar una
reconfiguración de la ruta o la construcción de puentes adicionales o túneles con el fin de
evitar que el tren se frene considerablemente, limitar la velocidad por los peraltes,
desgastar desproporcionadamente el carril.
Evaluar la posibilidad de emplear esquemas complementarios para la conexión de los

transformadores de tracción, o esquemas de SVC que permitan la conexión de éstos a
fuentes más débiles en 110 kV, cumpliendo con los límites permitidos por los estándares,
como en el caso de las SE Porcecito, Planeta Rica, Nueva Montería y Montería.
Evaluar locomotoras de mayor potencia a menor costo para reducir los costos de inversión
inicial en las diésel – eléctricas, por ejemplo, y así reducir los gastos que acarrea el
mantenimiento de estas.
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http://www.viarail.ca/en/about-via-rail/media-room/latest-news/list. [Accedido: 04-
mar-2018].
[118] R. J. Primus, “Design Challenges of Locomotive Diesel Engines”, presentado en 11th
Diesel Engine Emissions Reduction Conference, Chicago, Illinois, 24-ago-2005.
[119] “NRE”, NRE. [En línea]. Disponible en:
http://www.nre.com/locomotives/remanufactured. [Accedido: 04-mar-2018].
169
[120] “Indicadores de inflación básica y su variación anual”, Banco de la República (banco
central de Colombia), 02-nov-2011. [En línea]. Disponible en:
http://www.banrep.gov.co/es/inflacion-basica. [Accedido: 04-mar-2018].
[121] Subgerencia de Estudios Económicos, “Deuda externa de Colombia”, Banco de la
República, Colombia, Saldo vigente como porcentaje del PIB 2/, dic. 2017.
[122] Secretaria del senado, “Leyes desde 1992 - Vigencia expresa y control de
constitucionalidad [LEY_1607_2012]”, 08-feb-2018. [En línea]. Disponible en:
http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1607_2012.html.
[Accedido: 04-mar-2018].
[123] C. E. E. T. Tiempo, “2018 arranca con una reducción en el precio del ACPM”,
Portafolio.co. [En línea]. Disponible en: http://www.portafolio.co/economia/precio-
de-la-gasolina-y-el-acpm-para-enero-de-2018-512931. [Accedido: 04-mar-2018].
[124] Gaceta oficial, “Contrato: CN2011-0102”. Alcaldía de Medellín.
[125] CREG, “Resolución No. 026”. 21-jun-1999.
[126] “Resolución No. 097”. 26-sep-2008.
[127] Q. Li, “Industrial frequency single-phase AC traction power supply system for urban
rail transit and its key technologies”, J. Mod. Transp., vol. 24, no 2, pp. 103–113, jun.
2016.
170
ANEXOS
ANEXO 1.A. Códigos de países de acuerdo con la UIC (tercer y cuarto dígito).
UIC Country Pays Land

920-14
10 Finland Finlande Finnland
20 Russian Russie, Fédération de Russische Föderation
Federation
21 Belarus Bélarus Weißrussland
22 Ukraine Ukraine Ukraine
23 Moldova, Moldova, République Moldawien, Republik
Republic of de
24 Lithuania Lituanie Litauen
25 Latvia Lettonie Lettland
26 Estonia Estonie Estland
27 Kazakhstan Kazakhstan Kasachstan
28 Georgia Géorgie Georgien
29 Uzbekistan Ouzbékistan Usbekistan
30 Korea, Corée, République Koreas Demokratische
Democratic populaire Volksrepublik
People's démocratique de
Republic of
31 Mongolia Mongolie Mongolei
32 Viet nam Viet Nam Vietnam
33 China Chine China
171
40 Cuba Cuba Kuba
41 Albania Albanie Albanien
42 Japan Japon Japan
44 Bosnia and Bosnie-Herzégovine, Bosnien und
Herzegovina, République serbe de Herzegowinas,
Serb Republic serbische Republik
of
49 Bosnia and Bosnie-Herzégovine Bosnien und
Herzegovina Herzegowina
50 Bosnia and Bosnie-Herzégovine, Bosnien und
Herzegovina, Fédération croato- Herzegowinas,
Muslim-Croat musulmane de kroatisch-moslemische
Federation of Föderation
51 Poland Pologne Polen
52 Bulgaria Bulgarie Bulgarien
53 Romania Roumanie Rumänien
54 Czech Tchèque, République Tschechische Republik
Republic
55 Hungary Hongrie Ungarn
56 Slovakia Slovaquie Slowakei
57 Azerbaijan Azerbaïdjan Aserbaidschan
58 Armenia Arménie Armenien
59 Kyrgyzstan Kirghizistan Kirgisistan
60 Ireland Irlande Irland
61 Korea, Corée, République de Koreanische Republik
Republic of
62 Montenegro Montenegro Montenegro
172
65 Macedonia, Macédoine, L'Ex- Mazedonien, Ehemalige
The former République Yougoslave jugoslawische Republik
Yugoslav de
Republic of
66 Tajikistan Tadjikistan Tadschikistan
67 Turkmenistan Turkménistan Turkmenistan
68 Afghanistan Afghanistan Afghanistan
70 United Royaume-Uni de Vereinigtes Königreich
Kingdom of Grande-Bretagne et von Großbritannien und
Great Britain d'Irlande du Nord von Nordirland
and Northern
Ireland
71 Spain Espagne Spanien
72 Serbia Serbie Serbien
73 Greece Grèce Griechenland
74 Sweden Suède Schweden
75 Turkey Turquie Türkei
76 Norway Norvège Norwegen
78 Croatia Croatie Kroatien
79 Slovenia Slovénie Slowenien
80 Germany Allemagne Deutschland
81 Austria Autriche Österreich
82 Luxemburg Luxembourg Luxemburg
83 Italy Italie Italien
84 Netherlands Pays-Bas Niederlande
85 Switzerland Suisse Schweiz
86 Denmark Danemark Dänemark
173
87 France France Frankreich
88 Belgium Belgique Belgien
90 Egypt Egypte Ägypten
91 Tunisia Tunisie Tunesien
92 Algeria Algérie Algerien
93 Morocco Maroc Marokko
94 Portugal Portugal Portugal
95 Israel Israël Israel
96 Iran, Islamic Iran, République Iran, Islamische
Republic of islamique d' Republik
97 Syrian Arab Syrienne, République Syrien, Arabische
Republic arabe Republik
98 Lebanon Liban Libanon
99 Iraq Iraq Irak
Australia Australie Australien
Canada Canada Kanada
Congo, the République Kongo, Demokratische
Democratic démocratique du Congo Republik
Republic of
the
South Africa Afrique du Sud Südafrika
United States États-Unis Vereinigte Staaten
ANEXO 1.B. Cartas de categoría para vagones de mercancías de acuerdo con la UIC (quinto
dígito).
174
Class Wagon type 1st digit
of type
number
(5th digit
of UIC#)
E Ordinary 5
open high-
sided wagon
F Special open 6
high-sided
wagon
G Ordinary 1
covered
wagon
H Special 2
covered
wagon
I Refrigerated 8
van
K Ordinary flat 3
wagon with
separate
axles
L Special flat 4
wagon with
separate
axles
175
O Open multi- 3
purpose
wagon
(composite
open high-
sided flat
wagon)
R Ordinary flat 3
wagon with
bogies
S Special flat 4
wagon with
bogies
T Goods 0 (before
wagon with 1988: 5)
opening
roof
U Special 9
wagons
Z Tank wagon 7
ANEXO 1.C. Letras índice internacionales para vagones de mercancías de acuerdo con la UIC
(sexto y séptimo dígito).
For classes Meaning
a E,F,G,H,I,T,U,Z 4 wheelsets*11
176
L,O 3 wheelsets
S 6 wheelsets
aa E,F,G,H,T,U,Z ≥ 6 wheelsets*11
L ≥ 4 wheelsets
S ≥ 8 wheelsets
b F Wagon with separate

axles[2] and a volume
greater than 45 m³
G Wagon with separate

axles and of 12 m length
or more and 70 m³
loading area
H Wagon with separate

axles and of length 12–
14 m, 70 m³ volume, may
be less for ferry boat
wagons (f)
177
I Wagon separate axles
and loading area 22–27
m²
T Wagon with separate

axles and length over 12
m
G,T Bogie wagon with

loading length of 18 m or
more
H Bogie wagon with

loading length 18–22 m
K Bogie wagon with long

stakes
L,S Transporter for medium-

sized containers
bb H Wagon with separate

axles and loading length
of 14 m or more
178
I Wagon with separate
axles and loading area of
27 m² or more
H Bogie wagon with

loading length of 22 m or
more
c E Discharging trap on the

wagon floor
F Controllable gravity
discharging wagon.
Underside of floor
≥70 cm above top of rails
H,T Door in front wall
I Meat hooks
L,S Cradle
U,Z Compressed air or air
blast discharging system
179
cc F Controllable gravity
discharge hopper.
Underside of floor
<70 cm above top of rails
H Door in end wall and

interior equipment for
the transportation of
motor vehicles
d H Floor trap
I For sea fish
L,S For transportation of

motor vehicles on one
level
T,U Controllable gravity

discharge hopper,
Underside of floor
≥70 cm above top of
rails*19
180
dd T,U Controllable gravity
discharge hopper.
Underside of floor
<70 cm above top of
rails, cannot be used
with lifting
equipment *19
e H Two levels
I Electrical forced-air
heating
L,S Double-decker wagon
for motor vehicles
R Folding sides
T Door height over 1.90 m
Z Heating equipment
ee H More than 2 levels
f F,H,I,L,O,S,T,U,Z Great Britain loading

gauge, suitable for
ferries and channel
tunnel
181
ff F,H,I,L,O,S,T,U,Z Great Britain loading
gauge, suitable for
channel tunnel only
fff F,H,I,L,O,S,T,U,Z Great Britain loading

gauge, suitable for
ferries only
g G,H,T,U For grain

I Refrigerated van with
cooling equipment
K,L,R For container transport
S For containers up to 60
feet
Z For sealed or liquified

gases or gas dissolved
under pressure
gg I Refrigerated van, cooled

with liquid gas
S For containers up to 80
feet
h G,H For early vegetables
182
I With thick insulation
L,R,S,T For sheet metal coils laid

horizontally
hh L,R,S,T For sheet metal coils laid

vertically
i H,T Opening side walls

(sliding walls)
I Refrigerated van with

refrigerator on trailer
wagon
K,L,R,S Fixed front wall,

movable top cover
U Low-loading platform
Z Non-metal containers
ii H High-strength sliding
walls
I Technical trailer
k E,F,G,H,K,L(a),O,T,U,Z Maximum load on class C

route: m < 20 t
Ea,Fa,Ga,Ha,
183
Laa,R,S,Ta,Ua,Za Maximum load on class C
route: m < 40 t
Eaa,Faa,Gaa,Haa,
Sa(a),Taa,Uaa,Zaa
I Maximum load on class C

route: m < 50 t*12
Ia Maximum load on class C

route: m < 15 t
Maximum load on class C

route: m < 30 t
kk E,F,G,H,K,L(a),O,T,U,Z Maximum load on class C

route: 20 t ≤ m < 25 t
*13 Ea,Fa,Ga,Ha,
Laa,R,S,Ta,Ua,Za Maximum load on class C

route: 40 t ≤ m < 50 t
Eaa,Faa,Gaa,Haa,
Sa(a),Taa,Uaa,Zaa
184
Maximum load on class C
route: 50 t ≤ m < 60 t
l E Not tippable
F,T,U Loose (i.e. not

controllable) gravity
discharge
hopper. Underside of
floor ≥70 cm above top
of rails *19
G Up to 8 cm ventilation
space
H With movable partitions
(from 1 May 1994)
I Insulated wagon without

ice chests
K,L,O,R,S No stakes
ll F,T,U Loose gravity discharge
hopper; underside of
floor <70 cm above top
of rails
185
No lifting gear allowed*19
H With lockable partitions

(from 1 May 1994)
m E Loading length*14: l < 7.7

m
*15 Ea(a) Loading length: l < 12 m
G,H,T Loading length*14: l < 9 m
Ga(a),Ha(a),Ta(a) Loading length: l < 15 m
I Loading area: A < 19 m²
Ia Loading area: A < 39 m²
K,O,L Loading length*14: 9 m ≤ l

< 12 m
R,S Loading length*14: 15 m ≤

l < 18 m
La(a),Sa(a) Loading length: 18 m ≤ l

< 22 m
mm K,O,L Loading length*14: l < 9 m
186
*16 R,S Loading length*14: l <
15m
La(a),Sa(a) Loading length: l < 18 m
n I Maximum load on class C

route: m > 25 t
*13 H Maximum load on class C

route: m > 28 t
E,G,K,L,T Maximum load on class C

route: m > 30 t
F,O,U,Z Maximum load on class C

route: m > 30 t for twin-
axled wagons / m > 40 t
for three-axled wagons
Ia,La maximum load at limit of

load C: m > 40 t
Ea,Fa,Ga,Ha,Laa,
R,S,Ta,Ua,Za Maximum load on class C

route: m > 60 t
187
Eaa,Faa,Gaa,Haa,
Sa(a),Taa,Uaa,Zaa Maximum load on class C

route: m > 75 t
o E Not end-tipping
F,T,U Loose gravity discharge

of rails. Lifting gear not
usable
Twin-axled with loading

length under 12 m and
more than 70 m³ loading
area
G,H Ice chests under 3.5 m³
I Fixed sides
K Fixed end walls under 2

m
R Articulated wagon with
three twin-axled bogies
188
S
oo F,T,U Loose gravity discharge
of rails. Lifting gear
cannot be used
Fixed end walls over 2 m

high
R
p F,T,U Loose gravity discharge
cannot be used
No slatted floor
I No sides
K,L,S No end wall
189
pp F,T,U Loose gravity discharge
cannot be used
Removable sides
K,R
q all Electrical heating pipes
for all permitted types of
power
qq all Electrical heating pipes

and heating equipment
for all permitted types of
power
r all Steam heating pipes
*17
rr all Steam heating pipes and

equipment
*17
r S Articulated wagon
*18
190
s all Permitted in trains up to
100 km/h
ss all Permitted in trains up to

120 km/h
*11
In the version of the classification scheme valid up to 1979 a meant bogie wagon, aa was
not applicable to classes E,F,G,H,T,U,Z.
*12
In version of the classification scheme valid up to 1979 there was also a load limit 40 t.
*13
The index letter was not part of the original 1966 version and was not introduced until later.
*14
In the DR the definition was initially just "length under …m", which referred to the length over
buffers. As a result numerous wagons were given the wrong classification with the m missing.
*15
In the original 1965 version m was only intended for classes E,G,I,K,O,R.
*16
In the original 1965 version mm was only intended for classes K,O,R.
*17
The index letter could be dropped in 1980, but was sometimes displayed beyond that date.
*18
The index letter was introduced later than 1980.
*19
Up to 1979 both wagons with metered as well as those with loose gravity discharge were
designated with a d.
ANEXO 2. Ficha técnica de la locomotora ALP45 DP de Bombardier.
Datos técnicos principales

Temperatura Locomotoras -40 a
ambiente NJT + 60
°C
Locomotoras -40 a
AMT + 50
°C
191
Ancho de vía 1435
mm
Disposición Bo'Bo'
del eje
Voltajes de Locomotoras 25 kV,
operación NJT 60 Hz
12.5
kV, 60
Hz
12 kV,
25 Hz
Locomotoras 25 kV,
AMT 60 Hz
Max. NJT Eléctrica 201
velocidad de km/h
operacion
AMT 129
Eléctrica km/h
NJT Diésel 161
km/h
AMT Diésel 105
km/h
Potencia de Eléctrica 4000
tracción kW
continua
Diésel 2 x
1567
kW
192
Esfuerzo de tracción en el 316
arranque kN
Potencia Durante la 4000
EDB en el recuperación kW
borde de la
rueda
Durante la 1300
resistencia kW
de frenado
Max. 150
esfuerzo de kN
EDB
Deceleración mínima del 0.76
freno de servicio m/s2
Deceleración mínima del 0.94
freno de emergencia m/s2
Longitud 21800
sobre mm
parejas
Distancia entre los centros 13250
de bogie mm
Diámetro de la rueda 1118 /
(Nuevo / Usado) 1046
mm
Ancho 2950
máximo mm
Altura máxima sobre la 4400
parte superior del riel mm
193
Radio mínimo de la curva 91 m
negociable
Peso en funcionamiento 130.6
Tn
Carga 32.65
máxima del Tn
eje
Tanque de Locomotoras 6056
combustible NJT L
(capacidad
utilizable)
Locomotoras 6813
AMT L
ANEXO 3. Constantes para emplear en la ecuación de resistencia a la rodadura de la

Canadian National 1990
Grado de Vehículo C (líder) C

aerodinamismo (remolque)
Ninguno 1 Transportador de autos abierto - 12.3
Ninguno 2 Locomotora de 24.0 5.5
carga
Mezcla de vehículos de carga - 5
Bajo 3 RDC (Rail diesel car) 19.0 4
Bajo 4 Convencional pasajeros incluy. 19.0 3.5
locom.
Medio 5 14.0 3
Medio 6 10.0 2.6
Alto 7 Alta velocidad pasajeros 7.6 2.3
Alto 8 Máximo aerodinamismo posible 7.0 2
Tipo de equipo C Área/(m2)
194
Box Car 4.9
13.01
Bulkhead Flat 5.3
(loaded) 13.01
Bulkhead Flat 12.0
(empty) 13.01
Coal Gondola 4.2 9.75
(loaded)
Coal Gondola 12.0 9.75
(empty)
Covered Hopper 7.1
11.61
Tank Car 5.5 8.83
Standard Flat Car (without 5.0 2.32
trailers)
Standard Flat Car (with trailers) 5.0
11.61
Caboose 5.5
13.47
Conventional Passenger Coach 3.5
12.08
Modern Lightweight Passenger Equipment 2.0
10.22
Leading Freight Locomotive 24.0
14.86
Multi-level Auto Transporter 12.3
(open) 13.94
Multi-level Auto Transporter 7.1
(closed) 15.79
ANEXO 4. Factores para el cálculo del radio equivalente.
Tipo de conductor a
cilindro sólido 0.779
Riel 0.7788
Cables de Al y Cu, 7 nucleos, 10-50 mm2 0.726
195
Cable de 1 capa Al/Fe, 16/2.5 - 300/50 mm2 0.55
Cable de 1 capa Al/Fe, 44/32 - 120/70 mm2 0.7
Cable de 2 capas Al/Fe, 26 nucleos, 120/20 - 300/50 0.809
mm2
mm2
mm2
Factors to calculate equivalent radius from circular cross section radius. Source: H. Koettnitz, H. Pundt; Berechnung
Elektrischer Energieversorgungsnetze; Band I; VEB Deutscher Verlag für Grundstoffindustrie (1968)
ANEXO 5. Características de los conductores de catenaria.

ANEXO 5.A. Siemens (Catálogo 2010). Sección 02- 14 – 04
Número de orden 8WL7000-0 8WL7001- 8WL7004- 8WL7002- 8WL7003-

0 0 0 0
Designación Hilo de Hilo de Hilo de Hilo de Hilo de
contacto contacto contacto contacto contacto
AC-80 AC-100 AC-107 AC-120 AC-150
196
Material Cu-ETP Cu-ETP Cu-ETP Cu-ETP Cu-ETP
Peso [kg/m] 0.71 0.89 0.95 1.07 1.33
Sección nominal 80 100 107 120 150
[mm²]
Min. resistencia a la 355 355 350 330 310
tracción [N/mm²]
Min. carga de 27.5 34.5 36.3 38.4 45.1
ruptura [kN]
Corriente 370 455 468 490 540
permanente [A]
Resistancia a 20 °C 0.22 0.18 0.17 0.15 0.12
[Ohmios/km]
Conductivity DC (20 57 57 57 57 57
°C) [m/Ohmios
mm²]
c [mm] 3.8 4 4 4 4
d [mm] 10.6 12 12.3 13.2 14.8
Disponible en tambores con longitudes de hasta 1500 m o como varillas enderezadas en longitudes de hasta 4 m.
Cable de contacto ranurado BC y BF bajo pedido.
ANEXO 5.B. NKT (p. 15)
Conductores de cable de cobre puro (Cu-ETP)

según DIN 48201 parte 1
Secci Sección númer Diámetr Díametr Pes Carga de Capacidad de
ón transversal o de o de o del o rotura carga de
nomi calculada alambr alambr conduct [kg/ calculada corriente
nal [mm2] es km] [Kn]
197
[mm2 e or continua
] [mm] [mm] [A]
10 10.02 7 1.35 4.1 90 4.02 90
16 15.89 7 1.7 5.1 143 6.37 125
25 24.25 7 2.1 6.3 218 9.72 160
35 34.36 7 2.5 7.5 310 13.77 200
50 49.48 7 3 9 446 19.84 250
50 48.35 19 1.8 9 437 19.38 250
70 65.81 19 2.1 10.5 596 26.38 310
95 93.27 19 2.5 12.5 845 37.39 380
120 116.99 19 2.8 14 106 46.9 440
0
150 147.11 37 2.25 15.8 133 58.98 510
7
185 181.62 37 2.5 17.5 164 72.81 585
9
240 242.54 61 2.25 20.3 220 97.23 700
9
300 299.43 61 2.5 22.5 272 120.04 800
5
400 400.14 61 2.89 26 364 160.42 960
0
500 499.83 61 3.23 29.1 454 200.38 1110
5
ANEXO 5.C. HidroCantábrico Distribución Eléctrica, S.A.U (p. 11).
198
CARACTE DENOMINACION NUEVA
RISTICAS (DENOMINACION ANTIGUA)
(según 47-AL1/8-ST1A 94- (1L4A ST1A SLTA ST1A ST1A ST1A
Norma (LA56) AL1/22 7- (SLTA 1A18 (LA (LA45 (LA54
UNE 21 - 1A10L 1A18 0) 380) 5) 5)
018. ST1A )1/34- 0) (LA28
Acero ST1A 0)
calidad
A)
Sección(F Aluminio (AL1) 46.8 94.2 147.3 241.7 337.3 402.3 484.5
)
Acero (ST1A) 7.8 22 34.3 39.4 43.7 52.2 62.8
(mm2)
Total (AL1/ST1A) 54.6 116.2 181.6 281.1 381 454.5 547.3
Equivalente en cobre (mm2) 30 60 93 152 212 253 305
Diámetro Alma 3.15 6 7.5 8.04 8.46 9.24 10.14
(mm) Total (AL1/ST1A) 9.45 14 17.5 21.8 25.38 27.72 30.42
Composi Alambre Núme 6 30 30 26 54 54 54
ción de ro
aluminio Diám 3.15 2 2.5 3.44 2.82 3.08 3.38
etro
(mm)
Alambre Núme 1 7 7 7 7 7 7
de acero ro
Diám 3.15 2 2.5 2.68 2.82 3.08 3.38
etro
(mm)
199
ANEXO 6. Índice de precios del productor (IPP)
ANEXO 6.A. Resumen por uso o destino económico de los bienes periodicidad anual
IPP
Año Consumo Consumo Bienes de Materiales
intermedio final capital de
construcción
2017 113.57 112.72 118.24 107.28
2016 110.79 110.85 117.34 107.22
2015 108.12 108.46 118.53 109.22
2014 100.00 100.00 100.00 100.00
2013 93.59 94.13 93.70 99.82
2012 94.30 94.78 91.29 98.35
2011 99.84 94.73 94.05 94.26
2010 93.74 90.49 93.98 88.82
2009 88.56 87.42 96.52 87.31
2008 92.11 87.60 97.49 86.95
2007 84.69 79.60 92.76 81.13
2006 83.09 77.92 101.92 82.19
2005 77.67 74.50 99.25 77.84
2004 75.86 71.97 101.14 78.98
2003 71.79 68.82 104.43 72.07
2002 67.15 65.97 101.31 65.67
2001 61.11 61.52 87.64 60.91
2000 57.79 56.70 82.89 56.74
1999 52.09 51.16 74.79 50.26
1998 46.37 45.51 64.61 43.97
200
1997 41.32 39.52 56.40 39.11
1996 35.43 33.13 49.77 33.29
1995 31.48 28.11 44.50 29.09
1994 27.23 24.27 38.97 26.03
1993 22.36 19.95 34.59 22.73
1992 20.17 17.27 30.65 18.61
1991 17.53 13.98 27.94 15.24
1990 14.47 10.91 23.67 12.95
1989 11.45 8.18 18.58 10.43
1988 9.25 6.46 14.58 8.26
1987 7.50 4.78 11.68 6.28
1986 6.02 3.83 9.35 4.73
1985 4.75 3.12 7.63 3.71
1984 3.90 2.56 5.57 3.07
1983 3.23 2.13 4.17 2.56
1982 2.78 1.79 3.43 2.16
1981 2.28 1.39 2.92 1.80
1980 1.98 1.06 2.31 1.48
1979 1.63 0.82 1.89 1.18
1978 1.30 0.60 1.62 0.97
1977 1.07 0.50 1.39 0.65
1976 0.96 0.39 1.16 0.56
1975 0.75 0.30 0.95 0.47
1974 0.65 0.24 0.77 0.43
1973 0.47 0.18 0.58 0.26
1972 0.34 0.14 0.48 0.20
1971 0.27 0.12 0.40 0.17
201
1970 0.24 0.10 0.36 0.16
ANEXO 6.B. Resumen según actividad económica periodicidad mensual

Año(aaaa)- Agricultura, Explotación Industrias Total
Mes(mm) ganadería, de minas y manufactureras
caza, canteras
silvicultura
y pesca
2018-01 117.16 127.54 111.99 113.31
2017-12 116.42 126.22 112.29 113.41
2017-11 116.20 125.79 112.16 113.26
2017-10 115.21 115.15 111.56 112.19
2017-09 114.51 112.12 111.44 111.88
2017-08 115.91 109.14 111.51 112.00
2017-07 115.49 104.30 111.59 111.81
2017-06 115.76 98.25 111.16 111.24
2017-05 116.11 102.05 111.02 111.33
2017-04 117.10 102.92 110.77 111.29
2017-03 117.57 101.60 111.41 111.83
2017-02 116.34 102.24 111.17 111.50
2017-01 117.50 103.04 111.24 111.74
2016-12 115.70 102.43 111.09 111.34
2016-11 115.83 105.27 111.47 111.80
2016-10 115.84 101.29 110.29 110.66
2016-09 116.14 97.44 110.33 110.58
2016-08 117.75 97.33 110.52 110.94
2016-07 126.79 99.91 110.40 112.15
202
2016-06 126.01 100.63 110.53 112.18
2016-05 124.11 98.98 110.11 111.52
2016-04 121.51 96.58 109.86 110.86
2016-03 119.69 96.29 110.59 111.22
2016-02 118.58 91.53 111.57 111.68
2016-01 118.10 91.27 110.55 110.77
2015-12 114.08 94.15 109.61 109.57
2015-11 111.19 91.86 107.79 107.59
2015-10 109.53 92.66 107.22 106.94
2015-09 106.47 95.05 107.63 106.96
2015-08 103.84 96.51 106.53 105.77
2015-07 101.82 95.48 104.15 103.48
2015-06 101.36 96.42 102.76 102.32
2015-05 101.64 90.06 101.94 101.42
2015-04 103.42 92.04 102.39 102.10
2015-03 105.02 89.95 102.66 102.45
2015-02 102.76 85.87 100.99 100.61
2015-01 101.02 97.63 100.81 100.70
2014-12 100.00 100.00 100.00 100.00
2014-11 98.83 95.63 98.95 98.76
2014-10 99.72 99.05 98.59 98.84
2014-09 97.82 100.13 98.41 98.40
2014-08 96.87 99.61 98.02 97.89
2014-07 94.30 98.14 97.87 97.22
2014-06 94.54 99.80 97.99 97.44
2014-05 95.84 101.24 97.99 97.77
2014-04 96.94 101.42 97.87 97.89
203
2014-03 94.41 103.79 97.76 97.47
2014-02 87.77 101.73 97.38 95.83
2014-01 85.40 96.47 96.82 94.68
2013-12 83.61 95.71 96.48 94.05
2013-11 83.55 96.11 96.33 93.95
2013-10 84.89 96.28 96.32 94.19
2013-09 86.84 98.31 96.66 94.93
2013-08 88.63 95.74 96.61 95.08
2013-07 88.89 94.12 96.66 95.08
2013-06 89.32 93.59 96.59 95.08
2013-05 90.19 91.02 96.27 94.86
2013-04 89.23 93.64 96.08 94.68
2013-03 89.45 98.58 96.07 94.98
2013-02 88.08 99.50 95.88 94.63
2013-01 88.43 97.10 95.75 94.46
2012-12 87.64 98.95 95.87 94.51
2012-11 89.73 100.01 96.20 95.21
2012-10 93.12 101.57 96.32 96.01
2012-09 94.34 101.33 96.29 96.20
2012-08 91.48 98.74 96.33 95.57
2012-07 91.87 91.61 96.14 95.10
2012-06 90.50 95.21 96.44 95.27
2012-05 93.89 105.34 96.99 96.88
2012-04 95.02 108.60 96.68 97.02
2012-03 95.61 106.21 96.44 96.82
2012-02 96.40 104.88 96.61 97.03
2012-01 95.71 102.83 96.75 96.90
204
2011-12 97.05 106.46 96.81 97.39
2011-11 96.94 106.24 96.67 97.25
2011-10 98.17 103.85 96.35 97.11
2011-09 95.90 103.11 95.64 96.10
2011-08 93.91 99.50 95.53 95.45
2011-07 94.74 99.74 95.24 95.40
2011-06 95.50 102.64 95.56 95.94
2011-05 95.32 106.65 95.54 96.11
2011-04 94.54 106.56 94.97 95.53
2011-03 94.94 105.06 94.73 95.33
2011-02 93.09 103.89 94.10 94.45
2011-01 91.83 101.11 93.21 93.39
2010-12 88.63 101.39 92.54 92.30
2010-11 85.13 97.59 91.71 90.81
2010-10 82.63 94.94 91.14 89.76
2010-09 84.99 93.26 91.09 90.07
2010-08 86.70 93.17 91.33 90.57
2010-07 87.24 95.15 91.69 91.06
2010-06 87.27 96.95 92.30 91.61
2010-05 86.97 98.73 92.34 91.69
2010-04 87.47 96.91 91.75 91.24
2010-03 87.84 97.26 91.07 90.81
2010-02 86.41 94.16 90.95 90.29
2010-01 83.79 97.28 90.36 89.52
2009-12 79.66 96.63 89.98 88.43
2009-11 78.44 93.57 89.43 87.61
2009-10 78.62 88.79 89.49 87.44
205
2009-09 79.51 86.80 90.27 88.07
2009-08 81.38 87.15 90.75 88.81
2009-07 82.22 92.08 91.01 89.43
2009-06 82.40 95.29 91.09 89.70
2009-05 87.81 79.91 91.89 90.48
2009-04 87.38 80.17 92.64 90.98
2009-03 85.67 81.10 92.97 90.97
2009-02 82.50 88.62 92.84 90.69
2009-01 81.48 78.99 91.68 89.09
2008-12 80.22 104.27 91.91 90.41
2008-11 79.54 111.13 92.54 91.14
2008-10 79.70 116.55 92.14 91.16
2008-09 78.44 115.23 90.24 89.41
2008-08 77.85 111.40 88.71 87.92
2008-07 80.49 109.95 88.53 88.21
2008-06 79.38 106.82 87.86 87.31
2008-05 75.81 98.21 87.52 85.93
2008-04 74.99 94.88 87.25 85.38
2008-03 74.88 95.02 86.99 85.18
2008-02 79.15 94.87 86.21 85.38
2008-01 75.25 94.44 85.28 83.91
2007-12 73.50 93.53 84.51 82.95
2007-11 72.50 85.06 84.29 82.14
2007-10 72.42 79.25 83.92 81.53
2007-09 72.41 74.05 84.19 81.44
2007-08 72.53 65.41 83.74 80.66
2007-07 72.64 69.28 83.20 80.48
206
2007-06 73.31 73.84 83.22 80.87
2007-05 74.11 69.21 84.23 81.53
2007-04 74.54 65.82 85.36 82.28
2007-03 73.60 65.74 85.76 82.41
2007-02 71.75 65.99 85.90 82.18
2007-01 70.71 66.23 85.99 82.07
2006-12 71.08 66.12 85.69 81.91
2006-11 71.24 64.52 85.61 81.82
2006-10 71.56 65.39 85.75 82.02
2006-09 71.65 68.19 85.78 82.19
2006-08 71.31 73.41 85.32 82.00
2006-07 70.42 76.39 85.42 82.00
2006-06 70.74 73.28 85.09 81.69
2006-05 70.77 71.73 84.25 81.01
2006-04 71.38 68.58 83.44 80.42
2006-03 70.33 63.79 82.17 79.05
2006-02 68.77 63.07 81.69 78.31
2006-01 68.26 64.99 81.56 78.18
2005-12 67.19 61.51 81.30 77.61
2005-11 68.02 61.10 81.28 77.75
2005-10 68.53 63.42 81.19 77.91
2005-09 67.07 65.00 81.08 77.56
2005-08 67.82 64.98 81.26 77.87
2005-07 68.27 61.85 81.34 77.89
2005-06 68.68 60.89 81.37 77.97
2005-05 68.91 57.55 81.39 77.89
2005-04 68.89 58.70 81.28 77.84
207
2005-03 69.49 59.41 81.14 77.92
2005-02 67.40 55.56 80.82 77.04
2005-01 65.76 54.23 80.53 76.40
2004-12 64.61 52.23 80.51 76.03
2004-11 64.18 56.57 80.86 76.38
2004-10 63.35 59.83 80.71 76.22
2004-09 63.91 55.60 80.33 75.89
2004-08 63.11 54.88 80.30 75.66
2004-07 63.29 53.38 80.24 75.59
2004-06 64.48 52.20 80.36 75.89
2004-05 64.22 53.18 80.01 75.62
2004-04 63.50 49.06 79.27 74.74
2004-03 63.30 49.02 78.68 74.26
2004-02 62.96 48.48 78.29 73.86
2004-01 61.57 47.68 77.81 73.16
2003-12 60.88 46.72 77.39 72.66
2003-11 60.21 46.68 77.28 72.41
2003-10 59.51 46.43 76.98 72.04
2003-09 60.52 44.19 76.65 71.92
2003-08 60.44 46.43 76.57 71.95
2003-07 61.28 45.71 76.20 71.83
2003-06 61.37 45.04 76.00 71.68
2003-05 62.19 43.80 76.02 71.82
2003-04 62.67 44.22 75.78 71.78
2003-03 60.02 47.42 75.37 71.01
2003-02 59.05 49.11 74.69 70.37
2003-01 58.73 46.70 73.74 69.50
208
2002-12 59.35 42.77 72.73 68.73
2002-11 60.03 39.64 72.20 68.36
2002-10 59.83 42.24 72.17 68.40
2002-09 58.34 41.90 71.17 67.30
2002-08 56.60 39.85 70.05 66.00
2002-07 56.28 37.75 69.19 65.21
2002-06 56.48 35.58 68.43 64.61
2002-05 56.79 35.89 68.00 64.38
2002-04 55.74 35.17 67.78 63.94
2002-03 55.65 34.43 67.52 63.70
2002-02 55.14 32.88 67.29 63.35
2002-01 55.29 31.72 67.06 63.16
2001-12 54.37 32.07 66.95 62.89
2001-11 54.06 31.74 66.82 62.71
2001-10 53.87 32.22 66.95 62.79
2001-09 54.62 34.23 66.97 63.04
2001-08 55.06 34.27 66.74 62.99
2001-07 55.01 34.00 66.51 62.80
2001-06 55.31 34.86 66.32 62.76
2001-05 56.33 37.11 66.08 62.91
2001-04 55.76 35.40 65.66 62.40
2001-03 54.33 33.84 64.99 61.51
2001-02 53.70 35.50 64.29 60.93
2001-01 52.01 34.71 63.41 59.87
2000-12 50.55 32.49 62.56 58.82
2000-11 50.55 32.65 62.04 58.44
2000-10 50.75 32.60 61.89 58.37
209
2000-09 51.13 33.09 61.72 58.36
2000-08 50.58 31.41 61.36 57.89
2000-07 50.61 31.64 60.93 57.60
2000-06 50.37 29.71 60.31 57.00
2000-05 51.55 28.38 59.53 56.64
2000-04 53.00 26.69 58.78 56.35
2000-03 52.12 26.64 57.83 55.45
2000-02 50.35 26.63 57.38 54.71
2000-01 48.36 26.18 56.65 53.71
1999-12 47.68 25.52 55.89 52.97
1999-11 46.47 25.39 55.83 52.64
1999-10 45.61 25.39 55.43 52.16
1999-09 45.42 25.03 54.87 51.67
1999-08 45.58 24.96 53.80 50.93
1999-07 44.74 25.04 52.98 50.14
1999-06 44.22 24.36 52.03 49.29
1999-05 43.76 23.31 51.82 48.98
1999-04 44.30 21.54 51.62 48.92
1999-03 44.04 20.09 51.61 48.78
1999-02 45.33 19.80 51.26 48.90
1999-01 45.39 19.47 50.41 48.33
1998-12 42.67 19.46 49.61 47.00
1998-11 42.85 19.94 49.40 46.92
1998-10 43.33 18.25 49.16 46.82
1998-09 44.30 17.49 48.47 46.60
1998-08 45.17 18.76 48.01 46.58
1998-07 46.91 18.75 47.65 46.84
210
1998-06 47.04 19.16 47.04 46.48
1998-05 46.13 20.30 46.83 46.11
1998-04 44.94 21.52 46.11 45.33
1998-03 42.96 21.41 45.84 44.58
1998-02 42.95 21.39 45.16 44.10
1998-01 39.80 21.19 43.93 42.35
1997-12 38.78 21.19 42.97 41.40
1997-11 39.21 20.56 42.55 41.21
1997-10 39.57 19.69 41.92 40.85
1997-09 38.16 19.19 41.32 40.01
1997-08 37.46 18.98 40.88 39.50
1997-07 37.58 19.26 40.62 39.37
1997-06 38.93 19.23 40.29 39.53
1997-05 36.70 19.09 40.05 38.72
1997-04 36.10 20.22 39.51 38.23
1997-03 34.88 19.70 39.12 37.59
1997-02 32.20 20.41 38.45 36.40
1997-01 31.40 20.12 37.82 35.73
211
ANEXO 7. Esquema de conexión eléctrico del sistema de alimentación 2x25kV aplicado a la
ruta Sanín - Poveda
Símbolos: Parámetros:
aislador de sección o superposición Transformadores:

Potencia de 30 MVA.
Interruptor (NC) Nivel de corto circuito: 12kA.
Impedancia de cortocircuito: entre
Interruptor MV (NA) fase y neutro de 15% y entre fases de
5%.
Interruptor de HV (NC)
AT:
Zona neutra Potencia: 10 MVA.
Nivel de cortocircuito: 2.5 kA
Impedancia de cortocircuito:5%
212
BL 110 kV
Subestación Bello
LT Bello - SET Bello 110 kV
0.15km
ATI 1 Envigado a 0km ATI 2 Universidad a 10km
Autotransformador relación 1:1
R Barra 1
S
T
Trafo1 Trafo2
55 kVLL
55kVLL
SET 1 Bello a 20km

220/55kVLL
213
Tierra Tierra Tierra Tierra
Pista
Estación teminal Estación intermedia con
Envigado a 0km Vía ferrea taller y patio Bello a 20km
Tierra
Autotransformadores relación 1:1
ATI 3 Girardota a 34km Grupo de ATM 4 Barbosa a 47km ATI 5 Pradera a 60km

55kVLL
55kVLL
55kVLL
55kVLL
214
Estación intermedia
Material Barbosa a 47km
rodante
BL 110kV
Subestación
Barbosa
LT Barbosa - SET Porcecito a
110kV 19.6km

ATI 6 Hojas Anchas a 80km Grupo de ATM 7 La Leona a 90km
R Barra 1
S
SET 2 PORCECITO a 69km
T
Trafo1 Trafo2
55kVLL
55kVLL
55kVLL
220/55kVLL
215
Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra
BL 110kV
Subestación
El Salto
LT El Salto - SET Porce II a
110kV 9.10km
ATI 8 Guacabe a 100km ATI 9 Malabrigo a 123km

R Barra 1
S
T
SET 3 PORCE II a 110km

Trafo1 Trafo2
55 kVLL
55kVLL
220/55kVLL
216
Grupo de ATM 10 Amalfi a 136km ATI 11 Altamira a 149km

55kVLL
55kVLL
55kVLL
217
Tierra Tierra Tierra
Estación intermedia
Amalfi a 134.5km
BL 220kV LT SET Madresca - SET El Pato a 220kV 35.7km
Subestación Porce II
LT Porce II - SET
Madreseca a 220kV
43.6km

ATI 12 Galilea 175 km Grupo de ATM 13 El Bosque a 186km
Barra 1 R
S
T
SET 4 MADESECA a 164km
Trafo1 Trafo2
55kVLL
55kVLL
55kVLL
220/55kVLL
218
Material
rodante
LT SET Madresca - SET El Pato a 220kV 35.7km
ATI 14 Buenos aires a 197km ATI 15 Bellavista a 224km

R Barra 1
S
T
SET 5 EL PATO a 209km

Trafo1 Trafo2
55kVLL
55kVLL
220/55kVLL
219
Estación intermedia El Pato
a 209km
T
BL 110 kV
Subestación Caucasia
LT Caucasia- SET Caucasia a 110kV
2.65km
Grupo de ATM 16 Cacerí a 239km ATI 17 Guarumo a 254km

R Barra 1
S
T
SET 6 CAUCASIA a 269km

Trafo1 Trafo2
55kVLL
55kVLL
55kVLL
220/55kVLL
220
Estación intermedia multimodal
Caucasia a 269km
ATI 18 La Apartada a 285km Grupo de ATM 19 Buenavista a 301km ATI 20 Plaza Bonita a 317km

55kVLL
55kVLL
55kVLL
55kVLL
221
Material
rodante
BL 220 kV
Subestación Nueva Montería
LT Nueva Montería - SET Planeta Rica a
220kV 51.7km

ATI 21 El Higuito a 350km Grupo de ATM 22 El Pozón a 365km
R Barra 1
S
SET 7 PLANETA RICA 334km
T
Trafo1 Trafo2
55kVLL
55kVLL
55kVLL
220/55kVLL
222
Estación intermedia Planeta
Rica a 334km
BL 220kV
Subestación Nueva Montería
LT Nueva Montería - SET Montería Sur a 220kV
30.2km
Barra 1
ATI 23 Montería Sur a 380km ATI 24 El Tambo a 410km

R
SET 8 MONTERÍA SUR a 395km

S
T
Trafo1 Trafo2
55kVLL
55kVLL
220/55kVLL
223
Estación intermedia Montería
Sur a 380km
ATI 25 Norina a 425km ATI 26 Arboletes a 440 km
55 kVLL
55kVLL
224
Tierra Tierra
Material
rodante Estación terminal
Arboletes a 440 km
Tierra

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ELECTRIFICACIÓN DE UN SISTEMA FÉRREO EN COLOMBIA

DANIEL LONGAS SÁNCHEZ

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA

DANIEL LONGAS SÁNCHEZ

Trabajo de grado para optar al título de Magister en Ingeniería Área Transmisión y

Andrés Emiro Díez Restrepo, IE, PhD

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA

Daniel Longas Sánchez

A mis padres, quienes por la gracia de Dios

El autor expresa sus agradecimientos a:

Andrés Emiro Díez, por su acompañamiento, dedicación y enseñanzas durante la

SISTEMA DE TRACCIÓN ELÉCTRICA ............................................................................... 37

1.1 LÍNEAS DE TRANSPORTE ....................................................................................... 37

1.2 CATENARIA ........................................................................................................... 38

1.2.1 Sustentador o mensajero ............................................................................. 39

1.2.2 Hilo de contacto o línea aérea de contacto (LAC) ........................................ 39

1.2.3 Péndolas ....................................................................................................... 40

1.2.4 Alimentador (Feeder) positivo ...................................................................... 40

1.2.5 Alimentador (Feeder) negativo..................................................................... 40

1.2.6 Carril o vía férrea .......................................................................................... 40

1.2.7 Cables de retorno ......................................................................................... 41

1.2.8 Estructuras de soporte de catenaria ............................................................ 41

1.2.9 Topología de la catenaria ............................................................................. 43

1.3 SUBESTACIONES DE TRACCIÓN ............................................................................ 44

1.3.1 Sistemas de electrificación en CC ................................................................. 44

1.3.2 Sistemas de electrificación en CA ................................................................. 47

1.3.3 Esquemas de conexión de los transformadores de tracción en sistemas de CA

1.4.1 OPERACIÓN NORMAL ................................................................................... 56

1.4.2 Falla de un transformador de tracción ......................................................... 57

1.4.3 Falla de una SET ............................................................................................ 58

1.5 PARÁMETROS DE OPERACIÓN.............................................................................. 60

1.5.1 Tensiones y frecuencias de la catenaria ....................................................... 60

1.5.2 Potencia de los equipos inductivos .............................................................. 62

1.5.3 Desbalances en la red trifásica ..................................................................... 64

1.5.4 Fluctuaciones de Voltaje y Flicker ................................................................ 67

1.6 MATERIAL RODANTE ............................................................................................ 72

1.6.2 Vagones ........................................................................................................ 78

CASO DE ESTUDIO ....................................................................................................... 81

2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................................... 82

2.2 DIMENSIONAMIENTO DEL MATERIAL RODANTE ................................................. 85

2.2.1 Selección de los vagones .............................................................................. 86

2.2.2 Selección de la locomotora .......................................................................... 86

2.3 DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN .................................. 95

CASO BASE ................................................................................................................ 100

3.1 FUERZA DE TRACCIÓN ........................................................................................ 101

3.1.1 Fuerza de tracción inicial ............................................................................ 101

3.1.3 Fuerza de tracción a plena potencia .......................................................... 103

3.2 RESISTENCIA A LA RODADURA ........................................................................... 103

3.3 RESISTENCIA POR PENDIENTE LONGITUDINAL .................................................. 107

CASO COMPLETO....................................................................................................... 110

4.1 FRECUENCIA DE DESPACHO ............................................................................... 111

4.2 UBICACIÓN DE LAS SET, ATI Y ATM .................................................................... 111

4.2.1 Ambos trenes en terreno plano ................................................................. 114

4.2.2 Un tren en ascenso y otro en descenso ..................................................... 115

4.2.3 Ambos trenes en ascenso ........................................................................... 115

4.2.4 Un tren en ascenso y otro en terreno plano .............................................. 116

4.3 SELECCIÓN DE LA CATENARIA ............................................................................ 117

4.4 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN ...................................................................... 120

4.4.1 Simulación del caso de mayor demanda de potencia. ............................... 120