Trabajo de Modalidad de Grado Fernando

INGENIERIA EN GESTIÓN PETROLERA
TESIS DE LICENCIATURA
DIMENSIONAMIENTO DE LA
AMPLIACIÓN DE CAPACIDAD DE
TRANSPORTE DEL POLIDUCTO
CHORETI - SUCRE (P.C.S)
JOSÉ FERNANDO SUAREZ SORIA
Tesis para optar al grado de licenciatura en Ingeniería en

Gestión Petrolera
Santa Cruz de la Sierra – Bolivia

2018
CAPITULO I INTRODUCCIÓN ............................................................................... 1
1.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 1
1.1 ANTECEDENTES ......................................................................................................................... 2
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................................... 3
1.3.1 problemática ............................................................................................................................... 4
1.3.2 esquema del problema ............................................................................................................... 4
1.3.3 esquema de la situación deseada ............................................................................................. 5
1.3.4 Pregunta de investigación .......................................................................................................... 6
1.4 OBJETIVOS .................................................................................................................................. 7
1.4.1 Objetivo general ......................................................................................................................... 7
1.4.2 Objetivos específicos ................................................................................................................. 7
1.5 DELIMITACIÓN ............................................................................................................................. 7
1.5.1 Límite temporal........................................................................................................................... 7
1.5.2 Límite espacial ........................................................................................................................... 8
1.5.3 Límite sustantivo ........................................................................................................................ 8
1.6 JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................................... 8
1.6.1 Justificación social ..................................................................................................................... 8
1.6.2 Justificación económica ............................................................................................................. 8
1.6.3 Justificación técnica ................................................................................................................... 9
1.7 METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN ........................................................................................ 9
1.7.1 Método de estudio ...................................................................................................................... 9
1.7.2 Método de investigación ............................................................................................................ 9
1.7.3 Fuente de información ............................................................................................................... 9
1.7.4 Técnicas para la recolección y tratamiento de información ...................................................... 9

CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO ......................................................................... 10
2.1 Introducción AL Transporte de Hidrocarburos ............................................................................ 10
2.2 Propiedades de los Fluidos ......................................................................................................... 10
2.2.1 Densidad, ρ .............................................................................................................................. 11
2.2.2 Peso Específico, 𝜸 ................................................................................................................... 11
2.2.3 Gravedad específica, SG ......................................................................................................... 12
2.2.4 Viscosidad, 𝝁 ............................................................................................................................ 12
2.2.5 Presión, P ................................................................................................................................. 13
2.2.5.1 Presión atmosférica .............................................................................................................. 14
2.2.5.2 Presión absoluta ................................................................................................................... 14
2.2.5.3 Presión barométrica .............................................................................................................. 15
2.2.5.4 Presión manométrica ............................................................................................................ 15
2.2.5.5 Vacío o Presión de Vacío ...................................................................................................... 15
2.2.6 Temperatura, T......................................................................................................................... 15
2.2.7 Caudal, Q ................................................................................................................................. 16
2.3 Carasteristicas de los fluidos. ..................................................................................................... 16
2.3.1 Ecuación general de flujo ......................................................................................................... 16
2.3.2 Ecuación de colerbrook-white .................................................................................................. 17
2.3.3 Dinámica de los fluidos ............................................................................................................ 17
2.3.4 Tipos de flujo de fluidos ........................................................................................................... 18
2.4. ESTACION DE BOMBEO .......................................................................................................... 21
2.4.1 Calculo de la potencia .............................................................................................................. 22
2.4.2 Número de estaciones de bombeo .......................................................................................... 23
2.4.3 Pérdidas de energía en la tubería ............................................................................................ 23
2.4.4 Rugosidad (𝝐) ........................................................................................................................... 24
2.4.5 Carga estática .......................................................................................................................... 24
2.4.6 Pérdidas por fricción ................................................................................................................ 25
2.4.7 Pérdidas de descarga .............................................................................................................. 26
2.4.8 Carga total de la bomba ........................................................................................................... 26

2.4.9 Tipos de valvulas...................................................................................................................... 28
2.4.9.1 Válvulas de bola .................................................................................................................... 28
2.4.9.2 Válvulas de compuerta .......................................................................................................... 29
2.4.9.3 Válvulas de venteo ................................................................................................................ 30
2.5 Sistema de bombeo hidráulico .................................................................................................... 30
2.5.1 Bomba hidráulica...................................................................................................................... 30
2.5.2 Clasificación de las bombas ..................................................................................................... 30
2.5.3 Bombas de desplazamiento negativo (bombas centrifugas) ................................................... 31
2.5.4 Altura efectiva de bombeo (h) .................................................................................................. 32
2.5.5 Capacidad o caudal de bombeo (Q) ........................................................................................ 32
2.5.6 Potencia de bombeo (HP o BHP) ............................................................................................ 33
2.5.7 Carga positiva neta de succión requerida (NPSH R) ................................................................ 33
2.5.8 Curvas características reales ................................................................................................... 33
2.5.9 Fenómeno de cavitación .......................................................................................................... 34
2.5.9.1 Efectos directos de la cavitación ........................................................................................... 35
2.5.10 Tuberías en Serie y Paralelo .................................................................................................. 36
2.5.11 Los poliductos ........................................................................................................................ 37
2.5.12. Dimensionamiento o Ampliaciones de la Capacidad de Transporte de Poliductos. ............ 38
CAPITULO III ........................................................................................................ 40

INGENIERIA DEL PROYECTO ........................................................................................................ 40
3.1 OBJETIVO ESPECIFICOS ......................................................................................................... 40
3.2 DIAGNOSTICO ........................................................................................................................... 41
3.3 GENERALIDADES DEL PROYECTO ........................................................................................ 41
3.3.1 Situación actual del área geográfica del poliducto................................................................... 41
3.4 ESTUDIO DE LA DEMANDA DE CARBURANTES EN EL MERCADO INTERNO SUR .......... 44
3.4.1 Localización del mercado ......................................................................................................... 44
3.4.2 Demanda de carburantes por sectores .................................................................................... 45
3.4.3 Recopilación de datos históricos de consumo de carburantes por departamento. ................. 46

3.5 SELECCIÓN DEL MÉTODO ESTADÍSTICO PARA LA PROYECCIÓN .................................... 51
3.6 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA HASTA EL AÑO 2037 DE DIÉSEL OÍL, GASOLINA, GLP,
JET FUEL POR DEPARTAMENTO ............................................................................. 51
3.6.1 Características iniciales de la ruta del ducto ............................................................................ 53
3.7 DETERMINACION DE LA RUTA DEL DUCTO Y EL PERFIL TOPOGRAFICO MEDIANTE

GOOGLE EARTH ......................................................................................................... 55
3.7.1 Estación de bombeo CHORETY (CAMIRI) .............................................................................. 55
3.7.2 planta de qhora qhora, (sucre) ................................................................................................. 56
3.9 PROYECCION DEL ÁREA GEOGRÁFICA Y TOPOGRAFICA QUE ATRAVESARA EL

POLIDUCTO ................................................................................................................. 57
3.9.1 Análisis de la ruta ..................................................................................................................... 61
3.9.2 Evaluación de las características del terreno .......................................................................... 62
3.10 MODELOS MATEMATICOS PARA EL DISEÑO DE UN POLIDUCTO ................................... 63
3.10.1 Características de los productos derivados de petróleo del poliducto (PCS) ........................ 63
3.10.2 Propiedades de los carburantes a transportar ....................................................................... 67
3.10.5.1 Calculo de la potencia ......................................................................................................... 90
3.10.5.2 Calculo para la altura estática ............................................................................................. 92
3.10.6.1 Cálculo de la potencia ....................................................................................................... 106
3.10.6.2 Calculo para la altura estática ........................................................................................... 107
3.10.7.1 Calculo de la potencia ....................................................................................................... 121
3.10.7.2 Calculo para la altura estática ........................................................................................... 123
3.12 ESTACIÓN DE BOMBEO ....................................................................................................... 124
CAPÍTULO IV ..................................................................................................... 127
EVALUACIÓN ECONÓMICA ..................................................................................... 127

4.1 EVALUACIÓN ECONÓMICA .................................................................................................... 127
4.1.1 ESTRUCTURA DE COSTOS ................................................................................................ 127

CAPITULO V ..................................................................................................... 136
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 136

5.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 137
5.3 MARCO TEÓRICO REFERENCIAL ......................................................................................... 138
5.4 MARCO TEÓRICO JURIDICO NORMATIVO .......................................................................... 138
GLOSARIO 139
INDICE DE CUADRO CAPITULO I

CUADRO 1. 1 CONSUMO HISTORICO DE COMBUSTIBLE ............................................................. 3
INDICE DE DIAGRAMA CAPITULO I

DIAGRAMA1. 1 ARBOL DE PROBLEMA............................................................................................ 5
DIAGRAMA1. 2 ARBOL DE SOLUCIONES ........................................................................................ 6
INDICE DE TABLA CAPITULO II

TABLA 2. 1 PERDIDAS POR BOMBA............................................................................................... 22
TABLA 2. 2 PERDIDAD DE FRICCION POR MILLA ......................................................................... 25
INDICE DE TABLA CAPITULO III

TABLA 3. 1 DEMANDA DE 10 AÑOS ANTERIORES ....................................................................... 44
TABLA 3. 2 CONSUMO HISTORICO DE DIESEL OIL (BPD) ........................................................... 46
TABLA 3. 3 CONSUMO HISTORICO DE GASOLINA (BPD) ............................................................ 47
TABLA 3. 4 CONSUMO HISTORICO DE GLP (BPD) ....................................................................... 49
TABLA 3. 5 CONSUMO HISTORICO DE JET FUEL (BPD) ................................................................. 50
TABLA 3. 6 DEMANDA DEL AÑO 2017 AL 2037 .............................................................................. 52
TABLA 3. 7 CARASTERISTICAS DEL POLIDUCTO CHORETY - SUCRE......................................................... 54
TABLA 3. 8 PARÁMETROS QUE OPERA EL POLIDUCTO CHORETY – SUCRE .......................... 54
TABLA 3. 9 DIESEL OIL .................................................................................................................... 63
TABLA 3. 10 GASOLINA ................................................................................................................... 64
TABLA 3. 11 GAS LICUADO DE PETROLEO (GLP) ........................................................................ 65
TABLA 3. 12 JET FUEL ..................................................................................................................... 66
TABLA 3. 13 VISCOSIDAD DE LOS CARBURANTES ..................................................................... 67
TABLA 3. 14 DATOS PARA EL DISEÑO DEL POLIDUCTO TRAMO CHORETY - TARABUCO ..... 68
TABLA 3. 15 CALCULOS E ITERACIONES TRAMO CHORETY - TARABUCO .............................. 70
TABLA 3. 16 RESUMEN DE RESULTADOS DE ITERACION .......................................................... 70
TABLA 3. 17 DATOS PARA EL DISEÑO DEL POLIDUCTO TRAMO TARABUCO - TAPIRANI ...... 71
TABLA 3. 18 CALCULOS E ITERACIONES TRAMO TARABUCO - TAPIRANI ............................... 72
TABLA 3. 20 DATOS PARA EL DISEÑO DEL POLIDUCTO TRAMO TAPIRANI – QHORA QHORA
.................................................................................................................................................. 73
TABLA 3. 21 CALCULOS E ITERACIONES TRAMO TAPIRANI – QHORA QHORA ....................... 75
TABLA 3. 23 MÍNIMA TENSIÓN DE FLUENCIA ESPECIFICADA PARA TUBERÍAS DE ACERO... 76
TABLA 3. 24 DATOS PARA EL CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA TUBERIA Y DIAMETRO INTERNO TRAMO
CHORETY - TARABUCO ......................................................................................................... 77
TABLA 3. 25 DATOS PARA EL CÁLCULO DEL NÚMERO DE REYNOLDS .................................... 79
TABLA 3. 26 DATOS OBTENIDOS NUMEROS DE REYNOLDS ..................................................... 79
TABLA 3. 27 GRAVEDADES ESPECÍFICAS DE LOS PRODUCTOS A TRANSPORTAR .............. 91
TABLA 3. 28 DATOS DEL DIESELOIL .............................................................................................. 91
TABLA 3. 29 DATOS PARA EL CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA TUBERIA Y DIAMETRO
INTERNO TRAMO TARABUCO - TAPIRANI .......................................................................... 93
TABLA 3. 30 DATOS PARA EL CÁLCULO DEL NÚMERO DE REYNOLD ...................................... 94
TABLA 3. 31 DATOS OBTENIDOS DEL NUMERO DE REYNOLDS ................................................ 95
TABLA 3. 32 GRAVEDADES ESPECÍFICAS DE LOS PRODUCTOS A TRANSPORTAR ............ 106
TABLA 3. 33 DATOS DEL DIESELOIL ............................................................................................ 107
TABLA 3. 34 DATOS PARA EL CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA TUBERIA Y DIAMETRO INTERNO TRAMO 3
................................................................................................................................................ 108
TABLA 3. 35 DATOS PARA EL CÁLCULO DEL NÚMERO DE REYNOLD .................................... 110
TABLA 3. 36 DATOS OBTENIDOS DE NUMEROS DE REYNOLD ................................................ 110
TABLA 3. 37 GRAVEDADES ESPECÍFICAS DE LOS PRODUCTOS A TRANSPORTAR ............ 122
TABLA 3. 38 DATOS DEL DIESELOIL ............................................................................................ 122
TABLA 3. 39 ESTIMACION DE COSTOS PARA LA INVERSION FIJA .......................................... 127
TABLA 3. 40 COSTOS OPERACIONALES .................................................................................... 129
TABLA 3. 41 CAPITAL DE TRABAJO Y COSTO PRE-OPERATIVOS ........................................................... 131
TABLA 3. 42 INVERSIÓN FIJA ....................................................................................................... 132
TABLA 3. 43 TARIFA DE TRANSPORTE AL MERCADO INTERNO .............................................. 133
TABLA 3. 44 FLUJO DE CAJA Y FLUJO OPERATIVO ................................................................... 134
ÍNDICE DE FIGURA CAPITULO II

FIGURA 2. 1 RELACION ENTRE PRESION ..................................................................................... 14
FIGURA 2. 2 FLUJO DE UN FLUIDO ................................................................................................ 18
FIGURA 2. 3 LINEAS DE CORRIENTES .......................................................................................... 18
FIGURA 2. 4 TIPOS DE FLUJO EN LA TUBERÍA ............................................................................. 19
FIGURA 2. 5 BALANCE ENERGÉTICO CONSIDERA ................................................................................. 21
FIGURA 2. 6 CARGA TOTAL DE LA BOMBA ................................................................................... 27
FIGURA 2. 7 TUBERÍAS RUGOSAS ................................................................................................ 28
FIGURA 2. 8 VALVULA DE BOLA ..................................................................................................... 29
FIGURA 2. 9 VALVULAS DE COMPUERTA ..................................................................................... 29
FIGURA 2. 10 BOMBAS HIDRÁULICAS .................................................................................................. 31
FIGURA 2. 11 BOMBA CENTRIFUGA .............................................................................................. 32
FIGURA 2. 12 ALTURA EFECTIVA DE BOMBEO ............................................................................ 32
FIGURA 2. 13 ALTURA NETA ............................................................................................................... 34
FIGURA 2. 14 PRESIÓN ENTRADA DE BOMBAS ..................................................................................... 34
FIGURA 2. 15 FENÓMENO DE LA CAVITACIÓN ............................................................................ 35
FIGURA 2. 16 TUBERÍAS EN SERIE ................................................................................................ 36
FIGURA 2. 17 LÍNEA DE TRANSPORTE CON LOOP ...................................................................... 37
INDICE DE FIGURA CAPITULO III

FIGURA 3. 1 DUCTO ACTUAL CHORETY-SUCRE ......................................................................... 43
FIGURA 3. 2 AREA GEOGRAFICA DE LA DEMANDA..................................................................... 45
FIGURA 3. 3 CONSUMO HISTÓRICA DE DIÉSEL OÍL ................................................................... 47
FIGURA 3. 4 CONSUMO HISTORICO DE GASOLINA (BPD) ............................................................. 48
FIGURA 3. 5 CONSUMO HISTORICO DE GLP (BPD) ..................................................................... 49
FIGURA 3. 6 CONSUMO HISTORICO DE JET FUEL (BPD) ............................................................ 50
FIGURA 3. 7 DEMANDA DEL AÑO 2017 AL 2037 ............................................................................ 53
FIGURA 3. 8 ESTACION CHORETY (CAMIRI) ................................................................................ 55
FIGURA 3. 9 PLANTA DE QHORQ QHORA, SUCRE ...................................................................... 56
FIGURA 3. 10 TRAMO CHORETY - TARABUCO ............................................................................. 58
FIGURA 3. 11 PERFIL DE ELEVACION CHORETY - TARABUCO .................................................. 58
FIGURA 3. 12 TRAMO TARABUCO - TAPIRANI .............................................................................. 59
FIGURA 3. 13 PERFIL DE ELEVACION TARABUCO - TAPIRANI ................................................... 59
FIGURA 3. 14 TRAMO TAPIRANI – QHORA QHORA ...................................................................... 60
FIGURA 3. 15 PERFIL DE ELEVACION TAPIRANI – QHORA QHORA ........................................... 60
FIGURA 3. 16 PERFIL HIDRAULICO TRAMO CHORETY TARABUCO .......................................... 82
FIGURA 3. 20 PERFIL HIDRAULICO TRAMO TARABUCO TAPIRANI ........................................... 97
FIGURA 3. 21 PERFIL HIDRAULICO TRAMO TARABUCO TAPIRANI ......................................... 100
FIGURA 3. 24 PERFIL HIDRAULICO TRAMO TAPIRANI - QHORA QHORA ................................ 113
FIGURA 3. 25 PERFIL HIDRAULICO TRAMO TAPIRANI QHORA QHORA .................................. 115
CAPITULO I INTRODUCCIÓN
1.1 INTRODUCCIÓN
El transporte de derivados del petróleo por ductos en Bolivia está conformado por
una red de poliductos, que atraviesan los departamentos Chuquisaca, La Paz,
Santa Cruz, Cochabamba, Oruro, Tarija y Potosí llegando a abastecer de
productos derivados de petróleo como ser (diésel oíl, gasolina, GLP, y jet fuel) a
las ciudades capitales del país, y poblaciones intermedias por donde atraviesan la
red de poliductos. El crecimiento de la población y el incremento de las actividades
Industriales, mineras, metalúrgicas, transporte, agroindustrias, termoeléctrica y la
dinamización de la economía Sucre han provocado, El aumento de la demanda de
combustibles líquidos en la ciudad de Sucre donde el transporte de combustible se
realiza por el poliducto CHORETY – SUCRE (P.C.S.) que está operando al (106%)
de su capacidad nominal desde el año 2015. En este proyecto se realizara un
dimensionamiento de ampliación de la capacidad del poliducto CHORETY –
SUCRE (P.C.S.). Dicho proyecto plasmado se ejecutara en diversos tramos:
 Tramo chorety Tarabuco (ampliación PCS).
 Tramo Tarabuco y tapirani (ampliación PCS).
 Tramo tapirani qhora qhora (ampliación (PCS).
Los tramos mencionados serán modificados con sistemas de mejoras y métodos

de operación factible al proyecto planteado. Porque una vez culminado el diseño
de línea del nuevo poliducto en el tramo CHORETY – SUCRE (P.C.S.) con la
licencia de operación respectiva de dicha ampliación, se deberá dar de baja el
poliducto de 6” del sistema de transporte del poliducto. Esta ampliación se está
proyectando con el fin de poder satisfacer la futura demanda de un lapso de
tiempo de 20 años de combustibles líquidos (gasolina, diésel oíl, GLP, jet Fuel) al
departamento de Sucre.
1
1.1 ANTECEDENTES
El poliducto CHORETY – SUCRE (P.C.S.), forma parte del sistema de poliducto

sur oriente. (este poliducto de 303 km de longitud tiene una antigüedad de 68 años
y una capacidad de transporte de 3334BPD, en la actualidad y opera a un 106%
de su capacidad, por lo cual ya no es capaz de transportar la totalidad de los
volúmenes producidos en refinería Guillermo Elder , de acuerdo a las
proyecciones realizadas por la gerencia de comercialización de hidrocarburos
líquidos GCHL de YPFB para cubrir la demanda de trasporte de combustibles se
requiere que este poliducto se amplié su capacidad. En consecuencia y por lo
expuesto, es necesario desarrollar un proyecto que permita incrementar la
capacidad de transporte de este poliducto con el fin de garantizar el
abastecimiento de combustible a los mercados de sucre, potosí, Tarija y demás
áreas de influencia. Este poliducto transporta productos refinados de petróleo
(diésel Oíl, gasolina, glp y jet fuel). Dicha ampliación presenta las siguientes
características: capacidad operativa de 2.000 bpd, diámetro nominal de tubería de
4” empezando en la Estación Cabecera CHORETY (CAMIRI) que se proyecta
pasando por la estación intermedia Entre TARABUCO TAPIRANI y finalizando en
la estación QHORA QHORA (SUCRE). Según datos de Y.P.F.B. Corporación,
señalados los Boletines Estadísticos del 2010 al 2017, el consumo histórico en
departamento de sucre el 2010 fue 2503 (bpd), en el 2011 fue 2597 (bpd), en el
2012 fue de 2656 (bpd), en el 2013 fue de 2801 (bpd), en el 2014 fue de 2911
(bpd), en el 2015 fue 3125 (bpd), en el 2016 fue 3209 y en el año 2017 fue 3334
(bpd). Lo cual se proyecta un nuevo poliducto paralelo al anterior para lograr
satisfacer la demanda del departamento de sucre.
2
CUADRO 1. 1 CONSUMO HISTORICO DE COMBUSTIBLE
AÑO COMBUSTIBLE POLIDUCTO UTILIZADO
LÍQUIDO SEGÚN LA CAPACIDAD DE
TRANSPORTADO TRANSPORTE EN %
EN (GE,DO,GLP,JF
Y kerosene)
(BPD)
2010 2.503 54
2011 2.597 62
2012 2.656 79
2013 2.801 83
2014 2.911 88
2015 3.125 95
2016 3209 97
2017 3.334 106
Fuente: “Boletín Estadístico 2010, hasta 2017” YPFB Corporación
Debido al crecimiento de la población y el auge e incremento de las actividades

Industriales, mineras, metalúrgicas, transporte, agroindustrias, termoeléctrica y la
dinamización de la economía Sucre, la demanda de combustibles líquidos en esta
ciudad y sus áreas de influencia, han crecido considerablemente en los últimos
años, operando actualmente dicho poliducto cerca del límite de su capacidad
operativa de transporte (106%). Por lo tanto se deberá ampliar la capacidad de
transporte del Poliducto, para el cual se hace necesario realizar el
dimensionamiento de ampliación del poliducto CHORETY - SUCRE(P.C.S.), a fin
de cubrir los requerimientos futuros de combustibles líquidos de esa región del
país y de esta manera garantizar el abastecimiento de los combustibles líquidos el
departamento de Sucre.
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La demanda de productos refinados de petróleo (diésel oíl, gasolina especial, jet

fuel, kerosene y GLP) en la ciudad de Sucre y sus áreas de influencia, y creciendo
considerablemente, como consecuencia del crecimiento de la población, sobre
todo el sectores: industrial, minera, metalúrgica, transporte, agropecuaria y la
3
dinamización de la economía de Sucre. La capacidad del poliducto CHORETY –
SUCRE ha llegado a su límite máximo, actualmente está operando al 106% de su
capacidad, es por esa razón que se está diseñando dicha ampliación.
1.3.1 Problemática
Debido a la creciente demanda de combustibles (GE, DO, JF, kerosene y GLP) del
departamento de Sucre, el transporte de estos combustibles realizados por
Poliducto CHORETY - SUCRE(P.C.S.) está llegando al límite de su capacidad
operativa (106%) de no realizarse el diseño y luego la construcción de ampliación
del poliducto, los volúmenes adicionales futuros requeridos de combustibles
líquidos no podrán ser transportados y no podrá ser atendida la futura demanda
Sucre de (diésel oíl, gasolina, Jet Fuel y GLP).
1.3.2 Esquema del problema
A continuación se podemos apreciar el diagrama del planteamiento del árbol del

problema donde se puede evidenciar sus defectos y sus causas:
4
DIAGRAMA1. 1 ARBOL DE PROBLEMA
EFECTO 2
EFECTO 1 Poliducto CHORETY EFECTO 3
Desabastecimiento - SUCRE (P.C.S) Problemas para
de productos operando a su abastecer de
refinados de capacidad máxima combustibles
petróleo a la ciudad líquidos en la
de SUCRE estación terminal de
SUCRE
PROBLEMA
“LA CAPACIDAD DEL POLIDUCTO CHORETY -

SUCRE (P.C.S.) ESTA OPERANDO AL LIMITE DE SU
CAPACIDAD OPERATIVA”
CAUSA 1 CAUSA 2 CAUSA 3

Incremento de El dimensionamientoy El sistema de
consumo productos construcción del bombeo es precario
refinados de petróleo poliducto CHORETY - del poliducto
en el departamento de SUCREse construyó CHORETY - SUCRE
Sucre en 1989
Fuente. Elaboración propia con la ayuda del icono de autoforma del programa Word
1.3.3 Esquema de la situación deseada

De igual manera demostramos en un diagrama con un formato similar al árbol de
problema el árbol de soluciones redactando la finalidad con sus respectivas
acciones:
5
DIAGRAMA1. 2 ARBOL DE
SOLUCIONES
FINALIDAD 1 FINALIDAD 2 FINALIDAD 3

Cubrir la demanda Ampliar la Seguridad energética
futura para el 2037 de capacidad y desarrollo de las
productos derivados operativa del actividades
de petróleo en el poliducto económicas del
departamento de CHORETY - departamento de
SUCRE SUCRE (P.C.S.) SUCRE
SOLUCIÓN
“ELABORAR DIMENSIONAMIENTO DE LA AMPLIACIÓN DE
CAPACIDAD DE TRANSPORTE DELPOLIDUCTO CHORETY -
SUCRE (P.C.S)”
ACCIÓN 1 ACCIÓN 2
Determinar la demanda Determinar los parámetros ACCIÓN 3
futura de productos óptimos para Determinar costos de
refinados para el eldimensionamiento de la inversión y operación
departamento de ampliación de capacidad de para la ampliación del
SUCRE transporte del poliducto poliducto CHORETY –
CHORETY - SUCRE SUCRE
(P.C.S.)
Fuente. Elaboración propia con la ayuda del icono de autoforma del programa Word
fluido para la torre de

1.3.4 Pregunta de investigación
perforación a escala en
Universidad privada
¿Este proyecto será factible según el nuevodimensionamiento de la ampliación de
domingo savio para
capacidad de transporte del poliducto CHORETY - SUCRE (P.C.S) que se
medir las propiedades
realizara en diversos tramos con algunos sistemas de mejoras?
físico químico del fluido
para generar prácticas
6
en lodos perforación
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo general
Dimensionar la ampliación de capacidad de trasporte del poliducto CHORETY -

SUCRE (P.C.S.).
1.4.2 Objetivos específicos
 Diagnosticar datos estadísticos de la demanda de combustible líquido en el

departamento de Sucre para los próximos 20 años.
 Determinar la futura demanda de combustibles líquidos (diésel oíl y gasolina
especial, Jet Fuel y GLP) del departamento de Sucre.
 Implementar un sistema operativo en todo el tramo mediante LOOP para
mejorar el trasporte de hidrocarburo del poliducto CHORETY - SUCRE (P.C.S.).
 Implementar un método de bombeo precario para poliducto CHORETY-
SUCRE. (P.C.S.).
 Determinar los costos de inversión y operación de ampliación del poliducto
CHORETI –SUCRE (P.C.S).
1.5. DELIMITACIÓN
La presente investigación considera los límites de estudio temporal, espacial y

sustantivo.
1.5.1. Límite temporal
El tiempo estimado para la realización de la Tesis abarcara desde Agosto de 2018

hasta Febrero2019.
7
1.5.2 Límite espacial
El proyecto de “Propuesta dimensionamiento de la ampliación de capacidad de

trasporte del Poliducto CHORETY - SUCRE (P.C.S)”, se realizará en:
País: Bolivia
Departamentos: TARIJA - SUCRE
Provincias: Gran Chaco
Municipios: CHORETY
1.5.3. Límite sustantivo
La Tesis estará sustentada en los conocimientos teóricos adquiridos en la

Universidad y recabando información de personas especializadas, fuentes y bases
de información de empresas proyectadas en el rubro.
1.6. JUSTIFICACIÓN
1.6.1. Justificación social
La ejecución del proyecto traerá consigo la generación de empleos directos e

indirectos. Por otro lado se dispondrá de mayores volúmenes de combustibles
líquidos derivados del petróleo transportado por poliducto (P.C.S.), para satisfacer
las necesidades energéticas del departamento de Sucre y sus áreas de influencia
1.6.2 Justificación económica
El proyecto aportará beneficios económicos a la región de Sucre y sus áreas de

influencia y por ende al país, ya que al garantizar el abastecimiento y se
incrementará el crecimiento económico del departamento de Sucre y garantizará
la actividades industriales.
8
1.6.3. Justificación técnica
El poliducto CHORETY-SUCRE (P.C.S.), actualmente transporta3334 bpd

operando a su máxima capacidad de diseño del poliducto razón por la cual se
debe realizar un estudio de la dimensionamiento de la ampliaciónpara poder
transportar los volúmenes requeridos para la creciente demanda del departamento
de Sucre.
1.7. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
1.7.1. Método de estudio
La tesis se realizara será de diseño no experimental, porque es un proyecto que

ya se ha investigado en el pasado. El estudio a su vez será de tipo Transversal,
porque solo vamos a recolectar la información del campo en un solo periodo de
tiempo.
1.7.2. Método de investigación
Para la realización de esta tesis se utilizarán métodos de investigación lógicos,

deductivos y análisis de los posibles problemas que puedan emerger.
1.7.3. Fuente de información
Se recurrirá a técnicas de investigación como la revisión bibliográfica, entrevista

personal a personas especializadas en el tema, páginas de Internet, manuales de
operaciones, etc.
1.7.4. Técnicas para la recolección y tratamiento de información

El tratamiento de información se iniciará con la verificación de la información del
tramo a estudiar, con el fin de ser objetivos con la información que se obtendrá.
9
CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO
2.1. Introducción AL Transporte de Hidrocarburos
Se denomina transporte o transportación (del latín trans, "al otro lado", y portare,
"llevar") al traslado de un lugar a otro de algún elemento, en este caso nos
referimos a el transporte de hidrocarburos por ductos, es decir llevar de un punto a
otro productos refinados derivados del petróleo mediante un poliducto. El
transporte es una actividad fundamental dentro de la sociedad. Asi como también
el almacenaje o almacenamiento de hidrocarburos.
No cabe duda que en la actualidad el petróleo y el gas natural continúan aun

siendo la principal fuente energética. A medida que las necesidades energéticas
de la población crecen, más importante es el papel del petróleo y gas natural
(fluidos hidrocarburíferos) en el desarrollo industrial de los países. Hace cien años
el agua era el único fluido importante que se transportaba por tuberías, sin
embargo, hoy cualquier fluido se transporta por tuberías durante su producción,
proceso, transporte o utilización. Entre los fluidos más comunes transportados por
tuberías se tiene al agua, petróleo, gas natural y productos líquidos derivados del
petróleo por procesos de refinación llamados carburantes. El transporte de fluidos
por tuberías es una de las partes más importante de la hidráulica o mecánica de
los fluidos que ahora demandará nuestra atención.
2.2. Propiedades de los Fluidos
Los fluidos, como todos los materiales, tienen propiedades físicas que permiten
caracterizar y cuantificar su comportamiento así como distinguirlos de otros.
Algunas de estas propiedades son exclusivas de los fluidos y otras son típicas de
todas las sustancias.
10
Características como la viscosidad, tensión superficial y presión de vapor solo se
pueden definir en los líquidos y gases. Sin embargo la masa específica, el peso
específico y la densidad son atributos de cualquier materia.
2.2.1. Densidad, ρ
La densidad ρ es la cantidad de masa que hay en una unidad de volumen,

entonces:
𝒎
𝝆= (Ec. 2.1)
𝑽
Dónde:
m = Masa
v =Volumen de la sustancia
2.2.2. Peso Específico, 𝜸
El peso específico 𝜸 de un fluido es el peso por unidad de volumen. Este cambia

con la gravedad, la cual depende del lugar de localización del producto.
𝜸= 𝝆∗𝒈 (Ec. 2.2)

Dónde:
ρ = Densidad de la sustancia
g = Aceleración de la gravedad
Esta propiedad es útil cuando se trabaja con estática de fluidos o con líquidos con
una superficie libre.
Para nuestro caso, el transporte de derivados de petróleo se lo realiza en un

sistema de tuberías cerrado, donde la gravedad no afecta al flujo de los fluidos,
considerando 𝛾 = 𝜌.
11
Debemos tener muy en cuenta trabajar siempre en las mismas unidades de
medida, en nuestro caso estandarizaremos los valores al Sistema Internacional e
Inglés.
2.2.3. Gravedad específica, SG
La gravedad específica está definida como el peso unitario del material dividido
por el peso unitario del agua destilada a 4 grados centígrados. Se representa la
Gravedad Especifica por SG, y también se puede calcular utilizando cualquier
relación de peso de la sustancia a peso del agua siempre y cuando se consideren
volúmenes iguales de material y agua.
𝝆𝑶
𝑺𝑮 = (Ec. 2.3)
𝝆𝑾
Dónde:
𝜌𝑂 = Densidad de la sustancia
𝜌𝑊 = Densidad del agua
2.2.4. Viscosidad, 𝝁
Es la resistencia a fluir ofrecida por un líquido, resultante de los efectos

combinados de la cohesión y la adherencia. La viscosidad se produce por el efecto
de corte o deslizamiento resultante del movimiento de una capa de fluido con
respecto a otro y es completamente distinta de la atracción molecular.
La ley de viscosidad de Newton establece que para una tasa dada de deformación
angular del fluido, el esfuerzo cortante es directamente proporcional a la
viscosidad y se la conoce como viscosidad absoluta o dinámica (𝝁).
𝛍
𝐯= (EC.2.4)
𝛒
La unidad más frecuente de viscosidad absoluta (𝝁) es el poise P definida como

𝑃 = 𝑔⁄𝑐𝑚. 𝑠.
12
La viscosidad es una característica fundamental que influye directamente en el
tipo de flujo que se mueve en la tubería, mientras más viscoso sea el fluido el
comportamiento de este se regirá a un flujo laminar, caso contrario tendera a ser
turbulento. De los combustibles derivados del petróleo que actualmente se
transporta por el poliducto el de mayor viscosidad es el diésel 2 que se encuentra
alrededor de los 6 cStk, razón por la cual opone mayor resistencia a moverse en
las paredes de la tubería y requiere de mayor gasto energético para su transporte.
2.2.5. Presión, P
Es la fuerza normal (F) por unidad de área (A) a que está sometida una partícula
de un fluido, tal como se muestra en la siguiente ecuación. La presión en una
partícula de un fluido es igual en todas las direcciones. La diferencia de presión
entre dos puntos de un conducto (tubería, canal) es la causa del movimiento
(caudal) de un fluido. En un sistema de poliductos el combustible se mueve de un
lugar de mayor energía (mayor presión) a uno de menor energía (menor presión).
𝟐∗𝐒∗𝐭
𝐏= (Ec.2.5)
𝐃
Dónde:
P = Presión interna de diseño del ducto, (psig)
D = Diámetro externo de la tubería, in
t = Espesor de la pared de la tubería, in (ASME B 31.4)
F = Factor de diseño o factor de construcción, adimensional (ASME B 31.4)
T = Factor de temperatura, adimensional
E = Factor de junta longitudinal, adimensional (ASME B 31.4)
s = Tensión de fluencia mínima especificada, (psig)
Para calcular el diámetro interno del ducto lo calculamos con la ecuación 2.6
13
𝐝 = 𝐃𝐞𝐱𝐭. − 𝟐 ∗ 𝐭 (Ec.2.6)
Dónde:
d = Diámetro interno (plg)
t = Espesor de la pared de la tubería (plg)
Dext = Diámetro exterior de la tubería (plg).
FIGURA 2. 1 RELACION ENTRE PRESION
Fuente: Crame, “Flujo de Fluidos en Válvulas y Accesorios”.
2.2.5.1. Presión atmosférica
Es la debida al peso del aire en un sitio particular de la superficie terrestre, por lo

que su valor depende de la ubicación, altitud y latitud del lugar.
2.2.5.2. Presión absoluta
Es la presión que se mide con relación al cero absoluto de presión, donde no

existe presencia de aire, o en su defecto es igual a la suma de la presión
manométrica más la atmosférica.
14
2.2.5.3. Presión barométrica
Es la presión ejercida por la atmósfera terrestre medida mediante un barómetro, a

nivel del mar. Esta presión es próxima a 14,7 psia
2.2.5.4. Presión manométrica

Es la determinada por cualquier instrumento que mide la diferencia entre cualquier
presión absoluta por encima de la atmosférica y la presión atmosférica del lugar
donde se efectúa la medición.
2.2.5.5. Vacío o Presión de Vacío
El vacío es la diferencia de presiones entre la presión atmosférica existente y la

presión absoluta. Las unidades más usadas de presión son: el psi = lb/in2 en el
sistema Inglés, y kg/cm2 en el Sistema Técnico Internacional.
2.2.6. Temperatura, T
Se define la temperatura como la capacidad de un sistema para transferir calor. La

diferencia de temperatura entre dos sistemas es la causa del intercambio de calor
entre los mismos. Para la medición de la temperatura se han definido las escalas
de temperatura. Existen escalas de temperatura relativas, que toman como
referencia propiedades y estados de substancias y asignan valores, entre ellas la
escala Centígrada o Celsius (°C) y la Farenheit (°F), en las que el punto de
solidificación del agua a 1 atm, corresponde a a 0°C y 32°F, y el punto de
ebullición del agua a corresponde 100°C y 212°F.
15
2.2.7. Caudal, Q
Es el volumen por unidad de tiempo que atraviesa una sección transversal de un

conducto. Se pueden relacionar el caudal (Q) con la velocidad v a través del área
transversal de flujo (A)
𝑸=𝑨∗𝒗 (EC. 2.7)
2.3. Carasteristicas de los fluidos.
2.3.1 Ecuación general de flujo
La ecuación de flujo general, estable en un poliducto es la ecuación básica para

relacionar la caída de presión con el caudal. Se da en términos del diámetro de la
tubería, las propiedades del líquido, presiones, temperaturas, y la tasa de flujo.
La fórmula racional son aquellas que tienen una deducción científica y usualmente
son variaciones de la ecuación de darcy – weisbach.
𝐏𝟏 −𝐏𝟐 −𝟎,𝟒𝟑𝟑∗𝐆𝐄∗(𝐇𝟐 −𝐇𝟏 ) 𝟎,𝟓

𝐐 = 𝟎, 𝟎𝟖𝟒𝟔𝟔𝟖 ∗ 𝐅 ∗ 𝐝𝟐,𝟓
𝐢𝐧 ∗ [ ] (Ec.2.8)
𝐋∗𝐆𝐄
Dónde:
Q= Caudal condiciones estándar (BPH)
P1= Presión de entrada (Psia)
P2= Presión de salida (Psia)
F= factor de transmisión
H1 = Altura inicial (pies)
H2 = Altura final (pies)
L = Longitud de la tubería (milla)
D = Diámetro interno de la tubería (pulg.)
GE = Gravedad especifica de líquido.
16
2.3.2. Ecuación de colerbrook-white
La modificación de la ecuación de colebrook-white se obtiene un factor de

transmisión más conservadora F, la caída de presión calculada utilizando en la
ecuación modificada de colebrook-white. Esta modificación de la ecuación de
colebrook-white, en términos de factor de transmisión F, se define con la ecuación
2.9.
𝐞 𝟏,𝟒𝟏𝟐𝟓∗𝐅
𝐅 = −𝟒𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 [( )+ ] (Ec.2.9)
𝟑,𝟕∗𝐃 𝐑
Para flujo turbulento R >4000
Dónde:
D = Diámetro interno de tuberías,(mm)
e = Rugosidad absoluta de la tubería, (mm)
R = Numero de Reynolds del flujo, (adimensional)
Las unidades frecuentes del caudal Q son: m3/s, galones/minuto (gpm) y bbl/día.
2.3.3. Dinámica de los fluidos
Estudia las fuerzas que se desarrollan en un fluido en movimiento. Dos conceptos

fundamentales se utilizan en la derivación de las ecuaciones del movimiento de los
fluidos. Estos son el Principio de Conservación de la Masa y las tres leyes de
Newton. Partiendo de la definición gramatical de fluido como una substancia la
cual se deforma bajo la acción de cualquier fuerza cortante y desde un punto de
vista técnico ingenieril como una substancia que en estado de reposo no puede
soportar esfuerzos cortantes, esto es, esfuerzos aplicados tangencialmente a la
superficie donde la fuerza actúa. Un fluido cambia sus propiedades físicas
generales en pequeña escala de un punto a otro. Conforme la partícula se mueve,
cambia su velocidad y su densidad de un instante a otro. Hay dos maneras de
describir el movimiento de un fluido:
17
o Método de Euler
Mediante una historia detallada de cada partícula cuando esta se mueve.
o Método de Lagrange
Describiendo el flujo con las componentes de la velocidad, presión y densidad del

flujo en cada punto en el espacio.
2.3.4. Tipos de flujo de fluidos
Un fluido es una sustancia que se deforma continuamente cuando se le somete a

fuerzas tangenciales.
FIGURA 2. 2 FLUJO DE UN FLUIDO
Fuente: Mott L. Robert “Mecánica de Fluidos”.
Para fines de análisis se puede considerar el flujo de un fluido en un conducto,

dividido en "líneas de corriente".
FIGURA 2. 3 LINEAS DE CORRIENTES
Fuente: Shashi Menon, “Liquid Pipeline Hydraulics.Ç
18
Las líneas de corriente son la trayectoria por la cual circulan las partículas de
fluido. Cada partícula de fluido dentro de una línea de corriente de un fluido en
movimiento tiene una velocidad determinada tangente a la línea de corriente y una
presión determinada. El flujo dentro de un conducto puede ser laminar o
turbulento.
 Flujo laminar
Es esencialmente ordenado, las líneas de corriente (capas) son paralelas entre sí.
 Flujo turbulento
Es esencialmente caótico, las líneas de corriente se entrecruzan entre si y tienen

formas diferentes.
FIGURA 2. 4 TIPOS DE FLUJO EN LA TUBERÍA
Flujo Transicional
Flujo Turbulento
19
Fuente: Crame, “Flujo de Fluidos en Válvulas Accesorios y Tuberías”
Se puede cuantificar numéricamente el tipo de flujo presente en un conducto

mediante un coeficiente adimensional llamado "Número de Reynolds".
 El número de Reynolds
Permite caracterizar la naturaleza del escurrimiento, es decir, si se trata de un flujo

laminar o de un flujo turbulento; además, indica la importancia relativa de la
tendencia del flujo hacia un régimen turbulento respecto a uno laminar y la
posición relativa de este estado de cosas a lo largo de determinada longitud:
Q
NR =2214 (Ec. 2.10)
µ*d
Dónde:
NR = Numero de Reynolds (adimensional)
Q = Caudal (BPH)
d = Diámetro de la tubería (plg)
µ = Viscosidad absoluta (cstk)
20
FIGURA 2. 5 BALANCE ENERGÉTICO CONSIDERA
Fuente: Shashi Menon, “Liquid Pipeline Hydraulics.

𝑷𝟏 𝒗𝟐 𝑷𝟐 𝒗𝟐
+ 𝟐 𝟏𝒈 + 𝒁𝟏 = + 𝟐 𝟐𝒈 + 𝒁𝟐 + 𝒉𝒍 (Ec. 2.11)
𝜸 𝜸
𝒉𝒍 = 𝒉𝒇 + 𝒉𝒗 + 𝒉𝒅 (Ec. 2.12)
Dónde:
hl: Altura de pérdidas
hf: Pérdidas por fricción en la tubería
hv: Pérdidas en las válvulas
hd: Pérdidas por cambio de dirección
2.4. ESTACION DE BOMBEO
Las estaciones de bombeo proporcionan la presión necesaria para transportar

carburante desde una ubicación a otra. Se pueden necesitar varias estaciones de
bombeo para el transporte de un volumen determinado a través de una tubería de
larga distancia. Las ubicaciones y presiones a las que estas estaciones de
bombeo operan son determinadas por las presiones de tubos permisibles,
potencia disponible, y factores ambientales y geotécnicos. (Fuente: Menon, 2005).
21
2.4.1 Calculo de la potencia
La potencia es la relación del trabajo realizado por el tiempo que la maquina tarda
en realizar dicho trabajo. Para los efectos de la industria petrolera y el transporte
de derivados por ductos específicamente, los autores que desarrollaron las
ecuaciones de las pérdidas de presión por fricción, desarrollaron también
ecuaciones para el cálculo de la potencia hidráulica teórica. Dichas ecuaciones se
presentan en la tabla 2.1.
TABLA 2. 1 PERDIDAS POR BOMBA
FLUJO AUTOR POTENCIA HIDRÁULICA
Laminar Poseville HP = 4,0824 × 10 − 7 ∗ B ((0,433 ∗ He ∗ S) +

B
(1,008 d4 µSL) + (PD − Ps))
Turbulento Hetzel
HP = 4,0824 × 10 − 7B ((0,433 ∗ He ∗ S) +
B1,735
(1,64 d4,735 µ0,265 ∗ S ∗ L) + (PD − Ps))
Turbulento Blassius HP = 4,0824 × 10 − 7B((0,433 ∗ He ∗ S) +

B1,75
(1,635 d4,75 µ0,25 S ∗ L) + (PD − Ps))
Turbulento API división HP = 4,0824 × 10 − 7B((0,433 ∗ He ∗ S) +

trasportes B1,7911
(1,64 d4,79 µ0,209 ∗ S ∗ L) + (PD − Ps))
Fuente: Código ASME B31.4
Dónde:
B = Caudal (Bbl/d)
d: Diámetro (plg)
μ: viscosidad (cstk)
22
2.4.2. Número de estaciones de bombeo
La determinación del número de estaciones de bombeo y de su ubicación, se ha

basado en los siguientes criterios:
a) Minimizar el número de estaciones de bombeo.

b) La evaluación económica del proyecto determinara el número de estaciones
de bombeo necesario.
El cálculo el número de bombas por estación se fundamenta en el siguiente

criterio:
HPRequeridos
Nro = *1,25 (Ec.2.13)
HPstandard
Dónde:
N= número bombas. adisional
HP(r)= Potencia requerida hp
HP(standard) = potencia por unidad, hp
Donde se ha asumido como HP Standard una potencia de 1,25 HP, la cual se

elige en base a los HP requeridos y a la disponibilidad en el mercado de dicho
tamaño de bomba.
2.4.3. Pérdidas de energía en la tubería
La pérdida de carga que tiene lugar en el transporte de fluidos por tuberías

representa la pérdida de energía de un flujo hidráulico a lo largo de la misma. Las
pérdidas de carga en las tuberías se dividen en dos clases: pérdidas primarias y
pérdidas secundarias.
23
2.4.4. Rugosidad (𝝐)
Son las irregularidades que se presentan en un material. Cuando hablamos de

tuberías rugosas, decimos que son las irregularidades en el interior de la tubería,
capaz de producir una destrucción en la capa límite del flujo laminar.
En este sentido una tubería rugosa produce más turbulencia y consecuentemente
ofrece mayor resistencia al flujo por unidad de longitud que si consideramos un
tubo liso.
2.4.5. Carga estática
También llamada presión estática o columna estática, que generalmente en las

aplicaciones de bomba se llama a la altura de la columna del líquido que actúa
sobre la succión o descarga de la bomba, se expresa en cierto número de pies o
metros de altura. La carga estática es la consideración que se debe realizar en el
diseño de la presión o carga de la bomba, ya que si el perfil longitudinal se tiene
una elevación, la bomba debe tener la capacidad suficiente para vencer esta carga
estática (por ejemplo un cerro, colina o las variaciones de altura de un terreno por
el cual atravesara la tubería); por el contrario si el perfil longitudinal existe una
depresión la carga estática estará a favor de la bomba ya que la disminución de
altura proporcionara energía potencial al fluido lo cual favorecerá los propósitos
del transporte de fluidos. La presión estática puede determinarse en base al
gradiente hidráulico y mediante la ecuación 2.11:
2,31*P
H= o su equivalente P=0,433*H*S (Ec.2.14)
S
Donde
H = Altura estática (pie) o (m)
P = Presión en la línea (psi)
S = Densidad relativa
24
2.4.6. Pérdidas por fricción
En los diseños hidráulicos la mayor pérdida de presión se produce por la fricción

que se produce entre el fluido y las paredes internas de la tubería. La fricción se
produce entre las moléculas del fluido y las moléculas de la tubería, y entre las
mismas moléculas, provocando de esta forma la perdida de energía.
TABLA 2. 2 PERDIDAD DE FRICCION POR MILLA
FLUJO AUTOR ECUACIÓN PARA DETERMINAR LA

CAÍDA DE PRESIÓN EN UNA MILLA
Laminar Poiseville 𝑄
∆𝑃 = 1.008 ∗ 𝑑4 ∗ 𝜇 ∗ 𝑆
𝑄 1.735
∆𝑃 = 1.650 ∗ 𝑑4.735 ∗ 𝜇 0.265 ∗ 𝑆
Hetzel
𝑄1.750
Blassius ∆𝑃 = 1.635 ∗ 4.750 ∗ 𝜇 0.250 ∗ 𝑠
Turbulento 𝑑
𝑄1.791
División Transportes ∆𝑃 = 1.405 ∗ 4.791 ∗ 𝜇 0.209 ∗ 𝑆
𝑑
API
Fuente: Código ASME B31.4
Dónde:
ΔP = Caída de presión por fricción por unidad de longitud (psi/milla)
Q = Caudal (BPH)
µ = Viscosidad cinemática (cstk)
d = Diámetro (plg)
S = Gravedad especifica
25
2.4.7. Pérdidas de descarga
La presión de descarga es función de la tensión de hidrocarburos líquidos a
transportar (se debe tener especial cuidado con el GLP, ya que si llega a
evaporarse solo una pequeña cantidad producirá daños en las bombas, como es
la cavitación), por lo tanto se debe dar un margen de seguridad al diseño, evitando
así la evaporización de los líquidos livianos lo cual impedirá la contaminación de
los lotes de productos derivados del petróleo.
Esta presión de descarga será la presión con la que llegaran los productos a la
terminal del ducto, presión que será utilizada para llenar los tanques de
almacenaje.
2.4.8. Carga total de la bomba
La carga o presión total es la suma algebraica de la presión estática (si se trata de

una elevación, y resta si se trata de una depresión), más la presión de fricción más
la presión de descarga. La presión estática, es la presión equivalente a la
diferencia de elevación entre dos puntos cualquiera del ducto con referencia al
nivel del mar. La presión de fricción es la carga requerida para superar la
resistencia al flujo, en una tubería. Por lo tanto la carga total de la bomba será se
muestra en la ecuación 2.12:
PT =PS +PB =Pf +Pe +PD (Ec. 2.15)
Dónde:
PT = Presión o carga total (psi)
PS = Presión de succión dela bomba (psi)
PB = Presión de la bomba (psi)
Pf = Caída de presión por fricción (psi)
Pe = Presión estática (psi)
PD = Presión de descarga (psi)
La presión o carga total se la puede representar con la siguiente figura 2.6.
26
FIGURA 2. 6 CARGA TOTAL DE LA BOMBA
Fuente: Elaboración propia
Considerando que la presión total es la presión con la que sale el flujo y la presión
de descarga es la presión final a la que llega el fluido tenemos en la ecuación
2.13.
𝐏𝐞 = 𝟎, 𝟒𝟑𝟑 ∗ 𝛄𝐋 ∗ ∆𝐇 (Ec.2.16)
Dónde:
Pe = presión estatica (psi)
γL = Gravedad específica (adimensional)
∆H = diferencia de altura (m)
Pf= ∆P*L (Ec.2.17)
Dónde:
Pf = presión por fricción (psi)
L = Longitud de la tubería (millas)
∆P = diferencia de presión (psi)
27
FIGURA 2. 7 TUBERÍAS RUGOSAS
Fuente: Datos recopilados del Pipe Friction Manual, by Hydraulic Institute
El cálculo de la rugosidad relativa (es complejo, ya que no existe un método

exacto. Para el caso de tuberías se pueden consultar los valores de en tablas
publicadas.
𝝐
𝝐𝒓 = 𝑫 (Ec. 2-18)
Dónde:
𝜖 : Rugosidad del material
D: Diámetro interno de la tubería
2.4.9. Tipos de valvulas
Existen una variedad de valvulas las cuales mensionaremos a

continuacionalgunas:
2.4.9.1. Válvulas de bola
Esta válvula se la considera de cierre rápido ya que se controla la totalidad del

caudal con un giro de ¼ de vuelta, en nuestra línea se encuentra en lugares
28
estratégicos para en casos de colapsos en la línea tener el control oportuno y
minimizar la contaminación en los sectores aledaños a la tubería
FIGURA 2. 8 VALVULA DE BOLA
2.4.9.2. Válvulas de compuerta
Las pérdidas de carga que genera una válvula de compuerta dependen de la

posición de la compuerta y en las de bola del ángulo de giro, el cual nos define
una determinada relación entre la sección de la válvula y la del tubo.
FIGURA 2. 9 VALVULAS DE COMPUERTA
29
Este tipo de válvula que permite el paso del fluido en una sola dirección evitando
así un regreso inapropiado en el momento del transporte, tienen un margen de
pérdidas de acuerdo al diámetro de tubería y al fabricante de la válvula.
2.4.9.3. Válvulas de venteo
Este tipo de válvula no ocasiona perdida alguna ya que el objetivo de su utilización

se lo hace en los lugares más altos de la tubería en donde pueda existir
evaporación del producto que se transporta, se las usas sobre la tubería como
ventosas. Para el cálculo del coeficiente de pérdidas se han realizado pruebas de
experimentación estandarizando valores que se detallan a continuació.
2.5. Sistema de bombeo hidráulico

2.5.1. Bomba hidráulica
Una bomba hidráulica es un dispositivo que recibe energía mecánica de un motor

impulsor y transfiere esta energía a un fluido que la atraviesa. Las bombas son
máquinas usadas para mover fluidos a través de tuberías mediante diferentes
transformaciones de energía. La rotación del impulsor en el interior de la bomba
crea un vacío dando lugar a una fuerza de succión que favorece la entrada del
fluido en la bomba; dentro de la bomba se incrementa la velocidad del fluido. El
fluido que trae velocidad y por tanto energía en forma de energía cinética es
expandido en el difusor o en la voluta de la bomba transformando la energía
cinética en energía de presión al reducirse la velocidad del líquido. Como motores
impulsores se utilizan: motores eléctricos, motores de combustión interna, turbinas
de vapor, etc. Externamente las bombas se componen de:
2.5.2. Clasificación de las bombas
Las bombas hidráulicas se dividen en dos grupos:

a) Bombas rotodinámicas (desplazamiento negativo)
30
b) Bombas volumétricas (de desplazamiento positivo).
En las bombas rotodinámicas la energía es continuamente suministrada al fluido

incrementando su velocidad, luego esa velocidad es reducida en la voluta o difusor
de la bomba, produciendo un incremento de presión. En las bombas volumétricas
la energía es periódicamente suministrada al fluido por la aplicación de fuerza
directa sobre un volumen de líquido el cual incrementa su presión al valor
requerido para moverse en la tubería de descarga. Las bombas de
desplazamiento positivo más usadas en la Industria Petrolera son las bombas
reciprocantes y las bombas rotativas (API Standard 674, 675, 676).
FIGURA 2. 10 BOMBAS HIDRÁULICAS
Fuente: Adaptado de Pipe Friction Manual, by Hydraulic Institute
2.5.3. Bombas de desplazamiento negativo (bombas centrifugas)
La máxima exponente de este tipo de bombas son las bombas centrífugas que
son usadas extensivamente en la Industria Petrolera (API STABDARD 610).
Consisten de un impulsor (hélice con alabes o paletas) y una cavidad (carcaza)
que bombean el fluido al aumentarle la velocidad. Generalmente bombean
grandes caudales y tienen un bajo costo de operación y mantenimiento.
31
FIGURA 2. 11 BOMBA CENTRIFUGA
2.5.4. Altura efectiva de bombeo (h)
Una bomba debe vencer la resistencia de un sistema de bombeo para que el

líquido pueda fluir completamente a través del mismo, la resistencia al flujo del
fluido es conocido como Altura efectiva de bombeo ( TOTAL DINAMIC HEAD).
FIGURA 2. 12 ALTURA EFECTIVA DE BOMBEO
2.5.5. Capacidad o caudal de bombeo (Q)
Es el volumen por unidad de tiempo, efectivo o real que atraviesa por el conducto
de descarga de una bomba.
32
2.5.6. Potencia de bombeo (HP o BHP)
Es la potencia suministrada por la bomba al fluido que la atraviesa y depende del

TDH o altura efectiva de bombeo.
𝑯𝑷 = 𝜸 𝑸 𝒉 (Ec.2.19)
Dónde:
𝛾 : Peso específico del fluido
Q: Caudal medio
h: Altura total a vencer
2.5.7. Carga positiva neta de succión requerida (NPSHR)
El NPSHR es una propiedad del diseño de la bomba y se determina mediante una

prueba estructurada diseñada por el Instituto de Hidráulica de los Estados Unidos,
donde la altura total es medida a una velocidad determinada y a una capacidad
preestablecida. Se debe limitar el valor de la altura de succión con el fin de
mantener controlado el fenómeno de la cavitación. Para evitar este fenómeno el
valor del NPSHD a la succión de la bomba debe ser siempre mayor a la NPSH R
requerida por la bomba a un determinado flujo.
2.5.8. Curvas características reales
La información correspondiente al comportamiento de una bomba rotodinámica

para diferentes condiciones de funcionamiento, se resume en un diagrama de
altura efectiva (TDH) versus caudal (Q).
33
FIGURA 2. 13 ALTURA NETA
2.5.9. Fenómeno de cavitación
En líquidos como el agua y los hidrocarburos, a medida que disminuye la presión,

la temperatura de saturación (ebullición y vaporización) disminuye. En la entrada
de una bomba y sistema de succión se producen presiones muy bajas (de vacío),
por lo que en la temperatura de operación de la bomba, el fluido se acerca o llega
a vaporizarse, formándose burbujas de vapor cuyo volumen es mucho mayor que
en fase líquida. Estas burbujas de vapor, al atravesar por la bomba, en fracciones
de segundo cambia la presión de vacío a presiones altas volviendo el fluido a la
fase líquida implosionando o reduciendo violentamente el volumen de las burbujas
de vapor.
FIGURA 2. 14 PRESIÓN ENTRADA DE BOMBAS
34
2.5.9.1. Efectos directos de la cavitación
Perdidas de eficiencia de la bomba, vibraciones, ruido y arranque de material que

destruyen los elementos de la bomba y elementos del sistema de bombeo
cercanos a la entrada de la misma. La magnitud de los daños depende de los
niveles de energía y de la metalurgia de las bombas.
FIGURA 2. 15 FENÓMENO DE LA CAVITACIÓN
En la operación el fenómeno se presenta en las regiones de baja presión las

burbujas de vapor se forman cuando la presión local está por debajo de la presión
de vapor del fluido, pero el flujo de líquido en el interior de la bomba arrastra las
burbujas a las regiones de alta presión. Instantáneamente estas burbujas colapsan
debido a que la presión circundante es superior a la presión en el interior de la
burbuja. El factor que más incide en la presencia de la cavitación es la altura de
succión pues de esta altura dependerá el nivel de vacío que se tenga en la
entrada a la bomba por lo cual es necesario controlar esta altura.
Consecuencias:
- Erosión de las superficies metálicas dando la apariencia de estar corroído.
- Ruidos con la apariencia de piedras molidas se escuchan en el interior de la
bomba generando vibración.
35
- El rendimiento de la bomba se deteriora por debajo de los niveles
aceptables
2.5.10. Tuberías en Serie y Paralelo
a) Tuberías En Serie
Cuando dos tubos de diferente diámetro o distinta rugosidad se conectan de tal
manera que el fluido pasa por uno de ellos después de haber pasado el otro se
dice que los tubos están conectados en serie. Ver Figura siguiente.
FIGURA 2. 16 TUBERÍAS EN SERIE
Fuente; Liquid Pipeline hydraulics
Esto es especialmente verdad cuando en diferentes segmentos del tubo se

requieren transportar a volúmenes diferentes de fluidos Es usado sólo cuando el
mismo flujo que entra a la tubería se entrega también al final de la tubería, sin
inyecciones o entregas intermedias. En muchos casos usted encontrará que el
diámetro del tubo se usa el mismo a través de la longitud total de la tubería
aunque hay las entregas intermedios. Aún con el mismo diámetro nominal del
tubo, las secciones diferentes de tubo pueden tener los espesores diferentes de
pared. Por lo tanto, tenemos diámetros interiores distintos.
b) Sistema Loop
Cuando se tiene parte de una línea en paralelo con otro segmento se tiene un
sistema combinado de líneas en serie y paralelo. Esto puede ser resultado de que
una línea original es conectada en un determinado tramo con otra línea paralela
para incrementar su capacidad, formando así un “loop” en el tramo paralelo. En la
36
figura siguiente se ilustra un sistema de este tipo donde la línea original tiene dos
segmentos A y C con el mismo diámetro y forma un “loop” con el segmento B. Así
es posible determinar una longitud equivalente de este sistema combinando la
longitud equivalente del tramo con “loop” (segmentos A y B) y la longitud del tramo
sin “loop” (Segmento C).
FIGURA 2. 17 LÍNEA DE TRANSPORTE CON LOOP
Fuente: Liquid Pipeline Hidraulics.
El loop puede construirse del mismo diámetro que el de la tubería principal, o en

algunos casos puede estar de un diverso tamaño, pero tomaremos en cuenta que
usando el mismo diámetro de la tubería principal nos dará lugar a flujos iguales. Si
el loop es más grande o más pequeño en el diámetro comparado a la tubería
principal, la distribución del flujo no será igual.
2.5.11. Los poliductos
Los poliductos son tuberías normalmente de acero, que operan a alta presión, que
se instalan para transportar productos derivados del petróleo desde un punto a
otro, para vencer la resistencia que se opone al transporte debido a la fricción, la
longitud y la diferencia de nivel y topografía de un punto a otro, se le debe entregar
energía al fluido para que este pueda llegar a su destino, esta energía
normalmente es entregada a una bomba cuya función es incrementar la presión
para poder desplazar la masa del líquido. Una vez que los productos refinados
llegan a la ciudad, surge la necesidad de almacenar los productos para su
distribución, esto se consigue a partir de plantas de almacenaje dotadas de una
serie de tanques y sistemas de carguío de combustible a cisternas para su
distribución final a las estaciones de combustibles líquidos en el caso de diésel oíl
37
y gasolina especial o plantas engarrafadoras que distribuirán el GLP al consumidor
final.
2.5.12. Dimensionamiento o Ampliaciones de la Capacidad de Transporte de

Poliductos.
Dimensionamiento o ampliación de un poliducto, es el incremento en la capacidad

de transporte de un ducto principal, mediante la instalación de líneas paralelas
denominadas loops y/o mediante la adición de potencia adicional (bombeo).
Cuando un poliducto ya no puede transportar más productos derivados de petróleo
o refinados, y la demanda exigen incremento de caudal, surge la necesidad de
estudiar las alternativas de incrementar su capacidad de transporte, esto se puede
conseguir de varias maneras: una reemplazando una porción de tubería existente
por otra tubería nueva de mayor diámetro (conexión en serie de tuberías), otra
mediante la instalación de líneas paralelas denominadas loops en ciertos tramos
del poliducto o finalmente aumentando potencia en una o varias estaciones de
bombeo existentes mediante la adición de bombas en paralelo, o en una nueva
localización en el trazo de poliducto. La mejor alternativa podrá resultar de la
combinación de las diferentes alternativas o de una de ellas y la elección
dependerá principalmente de consideraciones económicas. Otra forma de
expansión del poliducto es a través de la inyección de aditivos químicos líquidos
denominados reductores de fricción, los cuales se inyectan en la descarga de las
bombas donde se mezclan con el fluido transportar el cual debe encontrase en
régimen turbulento. Su aplicación principal es en oleoductos que transportan
petróleo crudo, ya que estos estos crudos al mezclarse en la boquilla inyectora
están en cierta medida contaminado con el aditivo reductor, que si bien es afín al
crudo, altera en alguna medida su composición, sin embargo como todos los
crudos van al final una refinería no existe mayor inconveniente por la baja
contaminación, ya que en ella está destinada a través de una serie de procesos
fisicoquímicos a la producción de derivados del mismo los cuales antes de su
venta al mercado deben cumplir especificaciones estrictas de acuerdo al
38
reglamento de calidad de carburantes (Diésel oíl, gasolinas automotrices, jet fuel,
y etc.). Este reductor de ficción en oleoductos puede reducir la fricción hasta en
un 60% incrementado el caudal hasta un 60%, esto es útil sobre todo en
oleoductos planos o semiplanos donde el mayor efecto de la perdida de presión es
debida a la fricción en las tubería; para ductos con fuerte pendiente positiva o
inclinados entre la inyección y descarga y cuando la carga hidrostática es grande
el efecto de la reducción de presión se vuelve más baja. Un problema adicional
que se puede presentar es que al reducir la perdida de presión debida a la fricción
e incrementar el caudal se incrementa la velocidad de flujo pudiendo esta llegar a
los valores críticos causando erosión en la tubería. En poliductos también se
puede aplicar los reductores de flujo los cuales deben ser específicos para cada
tipo de fluido y deben ser cuidadosamente seleccionados para que cumplan con
su función de reducir la perdida de energía por fricción y no alterar la calidad de
los mismos, en la práctica se ve en algunos reductores no cumplen con el
segundo objetivo de mantener la calidad del fluido y a su vez aportan problemas
nuevos a los sistemas de transporte y la conclusión equivocada a consecuencia
de lo anterior es declarar que los reductores de flujo no funcionan. Para poliductos
de trabajan con diferentes tipos de fluidos en baches a lo largo de su longitud
normalmente no se recomienda este tipo de reductores por la contaminación que
se podría dar, y por la complicación operativa de identificar la cabeza y cola de
cada bache para inyectar el reductor de flujo específico. En cambio si el poliducto
trabaja con un solo tipo de fluido desde la cabecera hasta la descarga es más
favorable su uso. Sin embargo en la actualidad se continúan estudiando e
investigando la aplicación de reductores múltiples que se puedan aplicar a
diferentes tipos de fluidos sin alteran su calidad.
39
CAPITULO III
INGENIERIA DEL PROYECTO
El Presente capitulo tiene por objeto desarrollar la ingeniería de la expansión del
poliducto CAMIRI (CHORETY)-SUCRE (QHORA QHORA) [PCS]
3.1. OBJETIVO ESPECIFICOS
a) Determinar el estado actual del ducto: longitud, tramo, diámetro,

espesor interno
 Determinar la ubicación y trayecto del ducto
 Determinar las características mecánicas del ducto
 Determinar la Antigüedad y tipo de acero
 Determinar capacidad de transporte
 Determinar flujos de hidrocarburos
 Investigar la demanda individual de los derivados del petróleo
 Proyectar la demanda al año 2037
 Determinar el incremento por cada producto
 Investigar los regímenes de flujo que se transporta por el Ducto.
b) Determinar los perfiles topográficos de los tramos
 Determinar el perfil topográfico tramo tapirani-tarabuco

 Determinar el perfil topográfico tramo 2 tarabuco y qhora qhora
 Determinar el perfiltopografico tramo 3 tarabuco y yamparaez
c) Diseñar los respectivos y sus características de los ductos
 Realizar el diseño mecánico del del poliducto (OD;ID;e;Acero;T;SG;Q)

 Determinar el diseño hidráulico (friccion;ΔP;)
 Perfil hidráulico
 Establecer el nuemero de estación de bomba
40
d) Determinar el costo económico para diseñar el poliducto.
 Determinar el análisis de costo (costo triangular)

 Análisis de beneficio
3.2. DIAGNOSTICO
El presente capitulo, tiene por objeto describir el estado inicial o actual, para la
ingeniería de la expansión del poliducto (CHORETY)-SUCRE [PCS], con una
distancia 303 km de longitud y una antigüedad de 68 años. Que en su actualidad
está operando a un 106% de su capacidad. Los tramos tienen las siguientes
características; el primer tramo abarcara desde la localidad de CHORETY -
TARABUCO con lineamiento aproximadamente de 140 km con un diámetro de 8
pulgadas con un espesor de 0.154”. El Tramo TARABUCO - TAPIRANI cuenta con
una distancia de 81.6 km con un diámetro de tubería de 8 pulgadas de igual
manera con un espesor de 0.154”. El Tramo TAPIRANI - QHORA QHORA cuenta
con una distancia lineal de poliducto de 32.4 km con un diámetro de tubería de 6
pulgadas con espesor de 0.115”.
3.3. GENERALIDADES DEL PROYECTO

3.3.1. Situación actual del área geográfica del poliducto
Los factores a considerar en la ingeniería y diseño de la expansión del poliducto

CHORETY-SUCRE, serán: la naturaleza y propiedades de los derivados del
petróleo, los caudales de combustibles a transportar, la longitud del ducto, la
topografía del terreno que atravesará el ducto y las consideraciones socios
ambientales. Además también se aplicará la legislación regulatoria y normativa
nacional y los códigos, normas y estándares internacionales tanto en la fase de
diseño, como en las fases de construcción, operación y abandono de los ductos.
El dimensionamiento o diseño óptimo de la expansión del poliducto CHORETY-
SUCRE Primera Fase tramo CHORETY - TARABUCO, resultará de un complejo
estudio técnico, económico, y ambiental, que se realizará para decidir la mejor
41
localización del poliducto (el diámetro de la tubería, el tipo de material y los
requerimientos de potencia para el bombeo). La Planta CHORETY se encuentra
ubicada en la provincia de cordillera en el departamento de CAMIRI, sus
coordenadas son:
 Coordenadas CHORETY:
Latitud: 20° 0'51.35"S

Longitud: 63°32'3.58"O
Altura: 789 msnm
 Coordenadas SUCRE:
Latitud: 19° 4'52.02"S

Longitud: 65°13'17.25"O
Altura: 290 msnm
42
Posteriormente se observa la siguiente figura 3.1 a detalle del poliducto existente.
FIGURA 3. 1 DUCTO ACTUAL CHORETY-SUCRE
Fuente: YPFB (TRANSPORTES S.A)
El poliducto CHORETY-SUCRE (PCS), tiene una capacidad actualmente de 3334

BPD, comprendido desde la Estación de Bombeo CHORETY hasta la Estación de
Bombeo QHORA QHORA además también este tramo cuenta con las Estaciones
de Bombeo Intermedias de TARABUCO, ,TAPIRANI; culminando en la estación de
QHORA QHORA SUCRE con un diámetro nominal de tubería de 8 Y 6 pulg y una
longitud de 303 km, teniendo una capacidad utilizada al 2017 del 106%,
constituyéndose este tramo en el cuello de botella del PCS.
43
TABLA 3. 1 DEMANDA DE 10 AÑOS ANTERIORES
COMBUSTIBLE POLIDUCTO
LÍQUIDO UTILIZADO SEGÚN
AÑO
TRANSPORTADO EN LA CAPACIDAD DE
(BPD) TRANSPORTE EN %
2010 1.971 64
2011 2.125 69
2012 2.279 74
2013 2.579 79
2014 2.662 83
2015 2.754 88
2016 2.908 95
2017 2.949 97
2018 3.334 106
Fuente: fuente de elaboración con datos recopilado de la agencia nacional de hidrocarburos de 2017
3.4. ESTUDIO DE LA DEMANDA DE CARBURANTES EN EL MERCADO

INTERNO SUR
Analizando el comportamiento histórico de la demanda se deberá determinar una

proyección del consumo de carburantes en el departamento de camiri, sucre y
potosí en sus diferentes áreas de mayor demanda influyen, se determinan los
volúmenes de la demanda entre los años 2017 - 2037.
3.4.1 Localización del mercado
La red de poliductos en el país contempla 6 ductos que conectan diferentes

departamentos en la parte sur y centro del país, los mismos alcanzan una longitud
de 1512 kilómetros y transportan los principales productos refinados de petróleo
como ser: Gasolina, Diésel Oíl, GLP y Jet Fuel. Con la figura 3.2, se da una
aproximación al área geográfica donde está el mercado de interés, la localización
y tamaño geográfico del mercado interno sur y las áreas de influencia.
44
FIGURA 3. 2 AREA GEOGRAFICA DE LA DEMANDA
Fuente: Elaboración en base al sistema de transporte de la red de poliductos (Anuario Estadístico 2017)
Se observa el área de influencia de la demanda de Diésel Oíl, Gasolina, GLP y Jet

Fuel en el mercado interno sur, abarcando los nodos de consumo por parte de,
Tarija, Sucre y Potosí, es abastecida desde los campos de las áreas Centro y
Norte, como también se aprecia el sistema de transporte existente en Bolivia
pertenecientes a YPFB.
3.4.2 Demanda de carburantes por sectores
La comercialización del Diésel Oíl, Gasolina, en el mercado interno sur se la

realiza por redes primarias, las cuales están compuestas por usuarios que se
caracterizan por el sector al que pertenecen, ya sean Agricultura, Ganadería,
Transporte urbano y liviano, Industrias y Construcción. A continuación se
clasificara la demanda por los siguientes sectores:
a) Sector de Transporte urbano y liviano

b) Sector Industrias
c) Sector de Construcción
45
3.4.3 Recopilación de datos históricos de consumo de carburantes por
departamento.
Se observan como datos el consumo histórico de Diésel Oíl, Gasolina, GLP, Jet
Fuel al mercado interno sur como se muestra en las Tabla 3.2, 3.3, 3.4 y 3.5 con
sus respectivas tasas de crecimiento respecto al año anterior.
TABLA 3. 2 CONSUMO HISTORICO DE DIESEL OIL (BPD)

MERCADO TASA
AÑO POTOSÍ SUCRE TARIJA INTERNO DECRECIMIENTO
SUR (%)
2010 1.288,00 779 1.400,00 3.467,00
2011 1.301,00 868 1.518,00 3.687,00 5,97
2012 1.446,00 917 1.632,00 3.995,00 7,71
2013 1.512,00 995 1.835,00 4.342,00 7,99
2014 1.596,00 1080 1.996,00 4.672,00 7,06
2015 1.683,00 1156 2.079,00 4.918,00 5,00
2016 1.727,00 1237 2.162,00 5.126,00 4,06
2017 1.826,86 1323 2.333,36 5.483,22 6,51
Promedio de la tasa de crecimiento 5,40
Fuente: boletín estadístico gestión, Gerencia Nacional de planificación, inversiones y estudios, 2017
recuperado de Http://www.Ypfb.Gob.Bo/Es/Enero-diciembre-2017
En la figura 3.3. Se evidencia el crecimiento del consumo por parte del mercado
interno sur de Bolivia, donde el año 2017 el consumo de diésel oil fue de 5483.22
BPD, con una tasa de crecimiento del 6.51%, comercializados al mercado interno
sur con una tasa de crecimiento promedio durante los últimos 7 años es de 5.40%.
46
FIGURA 3. 3 CONSUMO HISTÓRICA DE DIÉSEL OÍL
VOLIMEN DE DIESEL OIL (BPD)

6000
5,483.22
5000
4000 3,467.00
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8
AÑO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
POTOSÍ 1,288.001,301.001,446.001,512.001,596.001,683.001,727.001,826.86
SUCRE 779 868 917 995 1080 1156 1237 1323
TARIJA 1,400.001,518.001,632.001,835.001,996.002,079.002,162.002,333.36
MERCADO INTERNO SUR 3,467.003,687.003,995.004,342.004,672.004,918.005,126.005,483.22
Fuente: Boletín estadístico gestión, Gerencia Nacional de planificación, inversiones y estudios, 2017
recuperado de Http://www.Ypfb.Gob.Bo/Es/Enero-junio-2017
Se observan como datos el consumo histórico de Gasolina al mercado interno sur

como se muestra en las Tabla 3.3 con sus respectivas tasas de crecimiento
respecto al año anterior.
TABLA 3. 3 CONSUMO HISTORICO DE GASOLINA (BPD)

MERCADO TASA
AÑO POTOSI SUCRE TARIJA INTERNO DECRECIMIENTO
SUR (%)
2,010 737 468 701 1.906,00
2,011 828 502 746 2.076,00 8,19
2,012 974 554 793 2.321,00 10,56
2,013 1.100,00 607 858 2.565,00 9,51
2,014 1.216,00 660 1021 2.897,00 11,46
2,015 1.344,00 713 1154 3.211,00 9,78
2,016 1.567,00 774 1256 3.597,00 10,73
2,017 1.649,88 832 1.320,00 3.801,88 5,39
promedio de la tasa de crecimiento 8,60
47
En la figura 3.4, Se evidencia el crecimiento del consumo por parte del mercado
interno sur de Bolivia, donde el año 2017 el consumo de gasolina fue de 3801.88
sur con una tasa de crecimiento promedio durante los últimos 7 años es de 8.60%
FIGURA 3. 4 CONSUMO HISTORICO DE GASOLINA (BPD)

3,801.88
VOLUMEN DE GASOLINA (BPD)
4000.000
3500.000
3000.000
2500.000
1,906.00
2000.000
1500.000
1000.000
500.000
0.000
1 2 3 4 5 6 7 8
AÑO 2.010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017
POTOSI 737 828 974 1,100.0 1,216.0 1,344.0 1,567.0 1,649.8
SUCRE 468 502 554 607 660 713 774 832
TARIJA 701 746 793 858 1021 1154 1256 1,320.0
MERCADO INTERNO SUR 1,906.0 2,076.0 2,321.0 2,565.0 2,897.0 3,211.0 3,597.0 3,801.8
Fuente: boletín estadístico gestión, Gerencia Nacional de planificación, inversiones y estudios,

2017 recuperado de Http://www.Ypfb.Gob.Bo/Es/Enero-diciembre-2017
Se observan como datos el consumo histórico de GLP al mercado interno sur

48
TABLA 3. 4 CONSUMO HISTORICO DE GLP (BPD)
MERCADO TASA
AÑO POTOSI SUCRE TARIJA INTERNO DECRECIMIENTO
SUR (%)
2,010 314,55 525 365,25 1204,8
2,011 324,24 598 320,47 1242,71 3,05
2,012 337,64 615 326,06 1278,7 2,81
2,013 335,69 653 306,69 1295,38 1,29
2,014 347,2 670 308,33 1325,53 2,27
2,015 365,94 686 318,39 1370,33 3,27
2,016 381,79 704 324,55 1410,34 2,84
2,017 391,23 721 330,22 1442,45 2,23
PROMEDIO TASA DE CRECIMIENTO 2,54
En la figura 3.5. Se evidencia el crecimiento del consumo por parte del mercado
interno sur de Bolivia, donde el año 2017 el consumo de GLP fue de 1442.45 BPD,
con una tasa de crecimiento del 2.23%, comercializados al mercado interno sur
con una tasa de crecimiento promedio durante los últimos 7 años es de 2.54 %
FIGURA 3. 5 CONSUMO HISTORICO DE GLP (BPD)

1600.000 1442.45
1400.000 1204.8
VOLUMEN DE GLP (BPD)
1200.000
1000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0.000
1 2 3 4 5 6 7 8
AÑO 2.010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017
POTOSI 314.55 324.24 337.64 335.69 347.2 365.94 381.79 391.23
SUCRE 525 598 615 653 670 686 704 721
TARIJA 365.25 320.47 326.06 306.69 308.33 318.39 324.55 330.22
MERCADO INTERNO SUR 1204.8 1242.71 1278.7 1295.38 1325.53 1370.33 1410.34 1442.45
Fuente: Boletín estadístico gestión, Gerencia Nacional de planificación, inversiones y estudios, 2017
recuperado de Http://www.Ypfb.Gob.Bo/Es/Enero-junio-2017
49
Se observan como datos el consumo histórico de Jet Fuel al mercado interno sur
TABLA 3. 5 CONSUMO HISTORICO DE JET FUEL (BPD)

MERCADO TASA
AÑO POTOSÍ SUCRE TARIJA INTERNO DECRECIMIENTO
SUR (%)
2,010 0 89 76,94 165,94
2,011 0 93 62,55 155,55 -6,68
2,012 0 98 81,32 179,32 13,26
2,013 0 115 75,06 190,06 5,65
2,014 0 165 64,74 229,74 17,27
2,015 0 170 65,43 235,43 2,42
2,016 0 175 66,12 241,12 2,36
2,017 0 181 66,8 247,8 2,70
promedio de la tasa de crecimiento 5,28
Fuente: boletín estadístico gestión, Gerencia Nacional de planificación, inversiones y estudios,
2017recuperado de Http://www.Ypfb.Gob.Bo/Es/Enero-diciembre-2017
interno sur de Bolivia, donde el año 2017 el consumo de Jet Fuel fue de 247.8
sur con una tasa de crecimiento promedio durante los últimos 7 años es de 5.28%.
FIGURA 3. 6 CONSUMO HISTORICO DE JET FUEL (BPD)

300.000
VOLUMEN DE JET FUEL
247.8
250.000
200.000 165.94
150.000
100.000
(BPD)
50.000
0.000
1 2 3 4 5 6 7 8
AÑO 2.010 2.011 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016
POTOSÍ 0 0 0 0 0 0 0 0
SUCRE 89 93 98 115 165 170 175 181
TARIJA 76.94 62.55 81.32 75.06 64.74 65.43 66.12 66.8
MERCADO INTERNO SUR 165.94 155.55 179.32 190.06 229.74 235.43 241.12 247.8
50
Los datos históricos que se ha obtenido en la tablas 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 se utilizan
para realizar la proyección de la demanda del mercado interno sur de los
carburantes para los 20 años posteriores.
3.5. SELECCIÓN DEL MÉTODO ESTADÍSTICO PARA LA PROYECCIÓN
El modelo seleccionado es el modelo lineal debido a que el crecimiento de la

demanda histórica tuvo una tendencia de forma lineal, de acuerdo a los datos
obtenidos por el instituto nacional de estadísticas (INE) como se puede apreciar en
las tablas 3.2, 3.3, 3.4 y 3.5 se realiza la proyección de la demanda a base de los
datos históricos recopilados. A continuación se lleva a cabo la proyección de la
demanda de gas natural en el mercado interno sur entre los años 2017-2037.
3.6. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA HASTA EL AÑO 2037 DE DIÉSEL OÍL,

GASOLINA, GLP, JET FUEL POR DEPARTAMENTO
A continuación se realiza la proyección de la demanda de Diésel Oíl, Gasolina,

glp, jet fuel del mercado interno sur hasta el año 2037. Se observan como datos el
consumo histórico de los carburantes: diesel oil, gasolina, jet fuel y glp al año 2037
al mercado interno sur como se muestra en las Tabla 3.6 con sus respectivas
tasas de crecimiento respecto al año anterior.
51
TABLA 3. 6 DEMANDA DEL AÑO 2017 AL 2037
% DE
año Diesel oíl Gasolina Jet fuel GLP CAP. CRECIMIENT
O
2017 1456 916 202 760 3334
2018 1529 962 212 798 3501 5
2019 1605 1010 223 838 3676 5
2020 1686 1060 234 880 3860 5
2021 1770 1113 246 924 4052 5
2022 1858 1169 258 970 4255 5
2023 1951 1228 271 1018 4468 5
2024 2049 1289 284 1069 4691 5
2025 2151 1353 298 1123 4926 5
2026 2259 1421 313 1179 5172 5
2027 2372 1492 329 1238 5431 5
2028 2490 1567 345 1300 5702 5
2029 2615 1645 363 1365 5987 5
2030 2746 1727 381 1433 6287 5
2031 2883 1814 400 1505 6601 5
2032 3027 1904 420 1580 6931 5
2033 3178 2000 441 1659 7278 5
2034 3337 2099 463 1742 7642 5
2035 3504 2204 486 1829 8024 5
2036 3679 2315 510 1920 8425 5
2037 3863 2430 536 2017 8846 5
52
FIGURA 3. 7 DEMANDA DEL AÑO 2017 AL 2037
10000
9000 Diesel oíl

8846
8000
Gasolina
7000
especial
6000
Jet fuel
5000
4000 3863
GLP
3334
3000
2430
2000 2017
1456 CAP.
1000 916
760
536
202
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040
Fuente: elaboración propia en base de datos y boletín estadístico gestión, Gerencia Nacional de planificación,
inversiones y estudios, 2017 recuperado de Http://www.Ypfb.Gob.Bo/Es/Enero-diciembre-2017
interno sur de Bolivia, para el año 2037 el consumo de diesel oil será de 3863
(bpd), gasolina 2430 (bpd), jet fuel 536(bpd) y GLP 2017 (bpd), con una capacidad
total de 8846 (bpd) y una tasa de crecimiento promedio durante los últimos 20
años es de 5%.
3.6.1 Características iniciales de la ruta del ducto
El Poliducto CHORETY SUCRE tiene una longitud de 333 km iniciando el mismo

en el sector de CAMIRI (ESTACION CHORETY) y terminando en la Estación de
SUCRE (Planta QHORA QHORA) ubicado en el departamento de SUCRE. En la
53
siguiente tabla 3.7, se describe las características del Poliducto CHORETY–
SUCRE, con un tipo de tubería API 5LX 52.
TABLA 3. 7 CARASTERISTICAS DEL POLIDUCTO CHORETY - SUCRE

CARACTERÍSTICAS VALOR
Diámetro 8;6 Pulgadas
Longitud del tramo 333 km
Construcción enterrado 1,5 m
Capacidad actual de transporte actual 3334 BPD
Elevación inicial del tramo Poliducto CHORETY – SUCRE 789 msnm
Elevación final del tramo Poliducto CHORETY – SUCRE 2907 msnm
Fuente: elaboración en base a recopilación de datos por medio YPFB Logística SA., 2017
En la siguiente Tabla 3.8, se muestra los parámetros que opera en el Poliducto del
tramo CHORETY – SUCRE.
TABLA 3. 8 PARÁMETROS QUE OPERA EL POLIDUCTO CHORETY – SUCRE

PARAMETROS VALOR
Temperatura 60 °C
Capacidad de trasporte actual
3334 BPD
Presión mínima
200 psig
Presión Admisible de Operación (MAOP) 1440 psig
Presión de Operación (MOP) 200 psig
Fuente: Elaboración en base a datos recopilados YPFB Logística SA 2017
Es la presión máxima (MAOP) a la cual un sistema de líquido puede operarse de

acuerdo con las disposiciones del Código ASME B31.4. Algunas veces se hace
referencia a ella como la máxima presión de operación (MOP) actual o real, es la
presión más alta a la cual se opera un sistema de tuberías durante un ciclo normal
de operación. Mediante los procedimientos aplicables a los materiales y las
localidades de las que se trate.
54
3.7 DETERMINACION DE LA RUTA DEL DUCTO Y EL PERFIL
TOPOGRAFICO MEDIANTE GOOGLE EARTH
En la ruta del Poliducto CHORETY - SUCRE se describe en un trazado realizado

en Google Earth, a continuación se aprecia la determinación del trazado y la ruta
del Poliducto.
3.7.1. Estación de bombeo CHORETY (CAMIRI)
La estación CHORETY (CAMIRI) se encuentra ubicado en la provincia cordillera

en el departamento de Santa Cruz, forma parte del sistema de transporte, el
producto que Transporta es diésel oíl, gasolina, jet fuel y glp, su distribución es
hacia la estación de QHORA QHORA (SUCRE). Para el desarrollo de la
planimetría del trazado se realizó la toma de fotografías satelitales utilizando el
Google Earth (versión 2017), las tomas se realizaron a las estaciones de CAMIRI
como se muestran en las siguientes figuras 3.11.
FIGURA 3. 8 ESTACION CHORETY (CAMIRI)
Fuente: Elaboración propia en base a coordenadas con ayuda de Google Eart
55
La temperatura que oscila es entre 16 y 18 grados centígrados.
Sus coordenadas son:

- Latitud: 20° 0'51.35"S
- Longitud: 63°32'3.58"O
- Altura: 789 msnm
La Planta CHORETY se encuentra ubicado en la provincia de cordillera en el

departamento de Santa Cruz, forma parte del sistema de transporte, el producto
que Transporta es diésel oíl, gasolina, su distribución es hacia la estación de
Tarija, Sucre y Potosí
3.7.2. planta de qhora qhora, (sucre)
La Planta QHORA QHORA (SUCRE) se encuentra ubicado en el departamento

SUCRE, con sus diversas posición y coordenadas, Para el desarrollo de la
planimetría del trazado se realizó la toma de fotografías satelitales utilizando el
Google Earth (versión 2017), las tomas se realizaron a las estaciones de QHORA
QHORA como se muestran en las siguientes figuras 3.9.
FIGURA 3. 9 PLANTA DE QHORQ QHORA, SUCRE
Fuente: Elaboración propia en base a coordenadas con ayuda de Google Eart
56
Las coordenadas de la estación de bombeo son:
- Latitud: 19° 4'52.02"S

- Longitud: 65°13'17.25"O
- Altura: 2907 msnm
-
Donde se observa que parte de CHORETY con una presión de succión de 1440
psi y una Presión mínima de recepción de 200 psig, hacia la estación de QHORA
QHORA que es el punto de origen.
3.9 PROYECCION DEL ÁREA GEOGRÁFICA Y TOPOGRAFICA QUE

ATRAVESARA EL POLIDUCTO
El trazado de la ruta del Poliducto propuesto, que parte de la Estación de bombeo

CHORETY (CAMIRI) y llega a la estación de bombeo a la terminal planta de
QHORA QHORA (SUCRE). Las regiones ya mencionados por los cuales
atravesará el Poliducto cuentan con condiciones climáticas diferentes y diversos
puntos de elevación. A continuación se observa el trazado del poiliducto la cual se
observa la porción del terreno entre las localidades de chorety-tarabuco con
aspectos geográficos como serranías, ríos, quebradas y otros ya mencionados a
detalle anteriormente.
57
FIGURA 3. 10 TRAMO CHORETY - TARABUCO
Fuente: Elaboración propia con ayuda de Google Eart
FIGURA 3. 11 PERFIL DE ELEVACION CHORETY - TARABUCO
En esta grafica se observa en el tramo CHORETY-TARABUCO, con una longitud

de 140 km, así también en el perfil topográfico se puede observar las elevaciones
58
de la ruta, donde se puede apreciar la elevación mínima con 789m, elevación
media con1574 y la elevación máxima con 2666m.
FIGURA 3. 12 TRAMO TARABUCO - TAPIRANI
FIGURA 3. 13 PERFIL DE ELEVACION TARABUCO - TAPIRANI
59
En la gráfica anterior se puede evidenciar en el tramo TARABUCO-TAPIRANI, con
una longitud de 81.6 km, así también en el perfil topográfico se puede observar las
elevaciones de la ruta, donde se puede apreciar la elevación mínima con 2272m,
elevación media con 3038m y la elevación máxima con 3631m.
FIGURA 3. 14 TRAMO TAPIRANI – QHORA QHORA
Fuente: Elaboración propia con ayuda de Google Eard
FIGURA 3. 15 PERFIL DE ELEVACION TAPIRANI – QHORA QHORA
60
Finalmente apreciamos en esta última gráfica del tramo TAPIRANI – QHORA
QHORA, con una longitud de 32.4km, así también en el perfil topográfico se puede
observar las elevaciones de la ruta, donde se puede evidenciar la elevación
mínima con 2168m, elevación media con 2548m y la elevación máxima con
2907m. Con la aplicación Google Earth como herramienta de apoyo se realiza el
trazado de la ruta de La trayectoria del poliducto, son rutas opcionales al poliducto
existente que es la ruta más directa hacia al mercado donde se desea abastecer.
3.9.1 Análisis de la ruta
Para realizar el perfil longitudinal topográfico del ducto se utiliza como referencia el
perfil longitudinal que muestra el programa de Google Earth del trazo de la
estación CHORETY, CAMIRI en el cual se realizaron mediciones en el terreno por
cada kilómetro entre el punto de distancia como de elevación. De esta manera se
obtuvieron datos que en una hoja de Excel se graficó y se obtuvo el perfil
topográfico del poliducto, Paralelamente al desarrollo del perfil longitudinal
topográfico para una mejor apreciación del mismo se determinó las cotas y las
distancias de los diferentes accidentes naturales, poblaciones, ciudades, Etc. Las
ventajas de esta ruta es el derecho de vía existente del Poliducto CHORETY
SUCRE (PCS), utilizando criterios del Código ASME B31.4 que estipula que el
derecho de vía de un ducto establecido puede ser utilizado para la construcción de
un nuevo ducto. En el cuadro 3.1, se muestra las observaciones y ventajas de la
ruta seleccionada.
61
CUADRO 3. 1 OBSERVACIONES EN VENTAJAS DEL TRAZADO DE LA RUTA
OBSERVACIONES VENTAJAS
 Expansión del sistema de  Abastecerá al mercado
transporte hacia el mercado demandante.
interno sur.  Potencial de datos ambientales
 Derecho de vía existente existentes del poliducto (PCS-).
estudios de suelos y derecho de  Reducción de Impacto
vía. ambiental
 Antecedentes ambientales del
poliducto (PCS). CHORETY-
SUCRE (PCS).
Fuente: Elaboración propia, 2017
3.9.2 Evaluación de las características del terreno
Se toma la decisión de hacer el trazo del poliducto CHORETY-SUCRE por la

existencia de la topografía y del DDV (derecho de vía), la existencia de ductos en
la zona se construye en otro elemento de valoración importante desde el punto de
vista ambiental, dado que la legislación vigente (Art. 63 capítulo V “Del transporte”
del reglamento ambiental superintendencia de hidrocarburos “RASH”) impulsa la
construcción de nuevos ductos ensanchando los DDV ya existentes con el objeto
de minimizar los impactos. Los factores utilizados para esta decisión fueron
asumidos bajo los siguientes criterios, ambientales al proyecto en cuestión:
 Factores ambientales, con la valoración del grado de impacto ambiental que
fuera a tener la apertura de la nueva faja para la construcción del ducto.
 Seguridad, donde se toma en cuenta la cercanía de las instalaciones a
zonas pobladas, donde se efectúa una valoración del riesgo asociado, es decir la
probabilidad de ocurrencia de un evento y sus consecuencias.
 Costo y disponibilidad de terrenos, papel importante al momento de efectuar
el proyecto de liberación de la servidumbre de paso instancia en la que es
necesario negociar y acordar con cada propietario afectado, por el paso del ducto
62
un valor justo para ambas partes que compense esta afectación por determinado
tiempo.
 Topografía y geotecnia, evaluación del tipo de terreno su morfología tipo de
suelos su estructura geológica, su estabilidad respecto a procesos erosivos
eólicos e hídricos.
 Extensión cuantificación de la longitud del ducto a ser tendido para la
determinación final del tamaño de la instalación y la cantidad de material y equipos
a ser utilizados.
3.10. MODELOS MATEMATICOS PARA EL DISEÑO DE UN POLIDUCTO

3.10.1 Características de los productos derivados de petróleo del poliducto
(PCS)
Las características de los productos que son transportados por el poliducto se

presentan en la tabla 3.9, 3.10, 3.11 y 3.12
TABLA 3. 9 DIESEL OIL
PRUEBA ESPECIFICACION UNIDAD METODO

ASTM
Grav. Específica a 15,6/15,6 °C (*) 0.82-0.86 D-1298
Corrosión lámina de Cu N° 3 máx D-130
Azufre total 0.30 máx % peso D-1266
Punto de Escurrimiento -1.1(30) máx °C (°F) D-97
Punto de Inflamación 38 (100) °C (°F) D-93
Apariencia Cristalina Visual
Visc. Cinemática a 40 °C 1.7- 4.1 cSt D-445
Indice de Cetano 45 mín. D-976
Residuo Carbonoso Ramsbottom 0.20 máx % peso D-524
Cenizas 0.01 máx % peso D-482
Aguas y sedimentos 0.05 máx % peso D-1796
Destilación Engler (760 mmHg) D-86
90 % vol mín. 382 (540) máx °C (°F)
máx. 371 (700)
Poder calorífico(*) 20000 Btu/lb D-240
Color ASTM (*) 4.0 máx D-1500
Fuente: Reglamento de calidad de carburantes y lubricantes (2017)
63
Este combustible ofrece grandes ventajas desde el punto de vista ambiental, ya
que produce emisiones de gases de desecho y una combustión con menos
contaminantes atmosféricos que los combustibles líquidos.
TABLA 3. 10 GASOLINA
METODO
PRUEBA ESPECIFICACION UNIDAD
ASTM
Gravedad. Específica a 15,6/15,6
0.7200 D-1298
°C (*)
Relación V-L= 20 (760mmHg) 51(124) min. °C (°F) D-2533
Tensión vapor Reíd a 100°F
9.5 máx. Lb/plg2 D-323
(38°C)
Contenido de plomo 0 g/gal D-439
Corrosión lámina de Cuyo N° 1 máx D-130
Gomas existentes 5 máx mg/100m D-381
Azufre total 0.05 % peso D-1266
Octanaje RON 82 mín. D-2699
Color Incolora a lig.Ama. Visual
Apariencia Cristalina Visual
Poder calorífico(*) 21000 Btu/lb D-240
10% vol 60 (140) máx °C (°F)
50 % vol 77-116 (170-240) °C (°F)
90 % vol 185(365) máx °C (°F)
Pto. Final 225 (437) máx °C (°F)
Residuo 2 máx % vol

64
TABLA 3. 11 GAS LICUADO DE PETROLEO (GLP)

ASTM
Grav. Específica a 15,6/15,6 °C 0.53-0.57 D-1657
(*)
Tensión vapor a 100°F (38°C) 170 máx. Lb/plg2 D-1267
Residuo volátil, 95 % vol. 2.2 (36) máx. °C (°F) D-1837

Pentano y más pesados 2.0 % vol D-2163
Residuo por evaporación 100 ml 0.05 ml D-2158
Azufre total 200 ppm/p D-2784
Humedad Negativa NGPA-
2104A O
D-2713
Poder calorífico superior (*) 21300 Btu/lb D-3588

65
TABLA 3. 12 JET FUEL

ASTM
Grav. Específica a 15,6/15,6 °C 0.775/0.8400 D-1298
(*)

Gomas Existentes 7 máx mg/100 D-381
Azufre total 0.3 % peso D-1266
Azufre mercaptan 0.003 máx % peso D-3227
Calor neto de combustión 42.8 mín MJ/Kg D-3338 o
D-4809
Punto de Congelamiento -47 (-53) máx °C (°F) D-2386
Punto de Inflamación 38 (100) °C (°F) D-56
Punto de Humeo 25 mín mm D-1322
Acidez total 0.1 máx mg D-974
KOH/g
Aromáticos 20 máx % vol D-1319
Visc. Cinemática a -20°C(-4°F) 8.0 máx cSt D-445
Reacción al agua, separación + 2 máx D-1094
Reacción al agua, interfase 1-b máx D-1094
WSIM (**) 85 mín. D-2550
Estabilidad Térmica:
Caída de Presión en Filtro 25 máx mmHg D-1660
Depósito en precalentador Inf a 3 Código D-1660
Partículas contamin.(milipore) (*) 1.0 máx mg/lt D-2276
10% vol 205 (400) máx °C (°F)
50 % vol Reporte °C (°F)
90 % vol Reporte °C (°F)
Pto. Final 300 (572) máx °C (°F)
Pérdidas 1.5 máx % vol
Residuo 1.5 máx % vol

66
3.10.2 Propiedades de los carburantes a transportar
a) Viscosidad de los carburantes
Para determinar la viscosidad absoluta de los carburantes de diésel oil, gasolina,

GLP, Jet fuel se aplica la ecuación 2.9 despejando la viscosidad absoluta.
𝛍=𝐯∗𝛒
TABLA 3. 13 VISCOSIDAD DE LOS CARBURANTES

DIÉSEL OÍL GASOLINA ESPECIAL GLP JET FUEL
(cst) (cst) (cst) (cst)
3,5 2,32 2,98 1,8

Fuente: elaboración propia 2017
Las viscosidades calculadas de los carburantes nos sirven para determinar el

número de Reynolds y diámetro óptimo de la tubería.
3.10.3 Calculo de las dimensiones óptimas para el poliducto propuesto
Con las propiedades de los carburantes calculadas y las presiones y temperaturas

de transporte se procede con el siguiente paso que es diseño del poliducto para
transportar carburantes.
3.10.4 Determinación del diámetro optimo
El poliducto propuesto parte desde la Estación de bombeo CHORERTY (CAMIRI)

para luego llegar a la planta QHORA QHORA (SUCRE)
Con las variables y propiedades de los carburantes calculadas en la Tabla 3.13 se

aprecia las variables y sus correspondientes valores que se emplearan para el
cálculo del diámetro optimo del poliducto.
67
TABLA 3. 14 DATOS PARA EL DISEÑO DEL POLIDUCTO TRAMO CHORETY -
TARABUCO
VARIABLE VALOR UNIDADES

Caudal de carburantes Proyectada en 8846 BPD
20 años , (Demanda agregada)
Presión de operación (MOP) 1440 Psig
Presión minima a la que llega 200 Psig
Gravedad especifica del diesel 0,86 Adimensional
Diámetro supuesto 6 Pulg

Longitud 140 Km
Altura inicial (msnm) 789 M
Altura final (msnm) 2907 M
Diferencia de altura (2907–789) = 2118 M
Viscosidad 3,5 Cst
Fuente: Elaboración propia en base a resultados calculados manualmente, 2018
Como se puede observar en la proyección realizada el mayor caudal es 8846

BPD, siendo igual a 368.58 BPH correspondiente a la demanda agregada. El
despacho de productos en un poliducto se realiza por medio de baches.
Para el dato de la gravedad y viscosidad, se toma en cuenta el del carburante más
pesado, en este caso, la del diésel oíl. Para la estimación del diámetro utilizamos
la ecuación 2.18 general de flujo.
P1 − P2 − 0,433 ∗ GE ∗ (H2 − H1 ) 0,5

Q = 0,084668 ∗ F ∗ d2,5
in ∗[ ]
L ∗ GE
En la cual se puede observar que se tiene dos variables, el diámetro a ser

calculado y el factor de transmisibilidad (F), por lo que para su cálculo se optara
por un método iterativo. Para lo siguiente se seguirá una serie de pasos:
1. Se asume un valor del diámetro d = 6 pulgadas
68
2. Con este valor asumido se calcula el número de Reynolds con la ecuación
2.17
Q
NR = 2214
d∗µ
8846/24
NR = 2214 = 38859,214
6 ∗ 3,5
3. Se asume un factor de transmisibilidad F=10 y con la ecuación 2.19,

obtenemos el factor de transmisibilidad.
e 1,4125 ∗ F
F = −4log10 [( )+ ]
3,7 ∗ D NR
0,0007 1,4125 ∗ 10
F = −4log10 [( )+ ] = 13,614
3,7 ∗ 6 38859,214
4. Despejando el diámetro de la ecuación 2.18 y con el factor de

transmisibilidad calculado, se obtiene el nuevo diámetro calculado tenemos:
Q 0,4 L ∗ GE 0,2
D = 2,68480211 ∗ ( ) ∗ [ ]
F P1 − P2 − 0,433 ∗ GE ∗ (H2 − H1 )
8846/24 0,4 86,9918 ∗ 0,86 0,2

D = 2,68480211 ∗ ( ) ∗[ ]
13,614 1440 − 200 − 0,433 ∗ 0,86 ∗ 1574 − 789
D = 7.70782256plg
Volvemos al paso calculando el número de Reynolds con el nuevo diámetro
calculado en el paso 4. Se Continua con esta operación hasta obtener un rango de
error de 0,0001%.A continuación se tiene los valores calculados por iteración
como se ve en la tabla 3.15
69
TABLA 3. 15 CALCULOS E ITERACIONES TRAMO CHORETY - TARABUCO
D F F D Error
n supuesto supuesto NRE Calculado calculado Relativo
1 6 10 38859,2143 13,6135097 4,6952598 -9,58415745
2 4,6952598 13,6135097 49657,5899 13,4761452 4,71434539 0,40484067
3 4,714 13,4761452 49456,5558 13,4863834 4,7129135 -0,03038225
4 4,713 13,4863834 49471,5818 13,4856167 4,71302067 0,00227391
5 4,713 13,4856167 49470,4569 13,4856741 4,71301264 -0,00017022
Fuente: elaboración propia mediante programa Microsoft Excel
De la tabla 3.15 se obtiene los siguientes valores:
TABLA 3. 16 RESUMEN DE RESULTADOS DE ITERACION
DATOS CALCULADOS UNIDADES

Re 29504,423 Adimensional
F 12,785 Adimensional
D 7,903 Plg
La aproximación del diámetro obtenido toma el factor de fricción como una función
lineal, debido a eso, se considera como una estimación pobre para la mayoría de
las condiciones de flujo. Esta aproximación tiende a predecir una caída de presión
exagerada, lo cual con lleva a una estimación igualmente pobre del
comportamiento del flujo de carburantes de cálculo del factor de fricción. Sin
embargo, esta ecuación se utiliza ampliamente en la industria pues la exageración
en la caída de presión representa un factor de seguridad inherente en el diseño
del poliducto. Con el diámetro calculado es de 7,903 plg, con este valor podemos
obtener lo siguiente.
Diámetro nominal de la tubería = 7.903plg. = 8 pulg.
Diámetro externo = 8 pulg.
70
TABLA 3. 17 DATOS PARA EL DISEÑO DEL POLIDUCTO TRAMO
TARABUCO - TAPIRANI

Gravedad especifica del carburante 0,86 Adimensional
mas pesado
Longitud 81,6 Km
Viscosidad 3,5 Cst

despacho de productos en un poliducto se realiza por medio de baches.
Para el dato de la gravedad y viscosidad, se toma en cuenta el del carburante más
P1 − P2 − 0,433 ∗ GE ∗ (H2 − H1 ) 0,5

Q = 0,084668 ∗ F ∗ d2,5
in ∗[ ]
L ∗ GE


2.17
Q
NR = 2214
d∗µ
71
8846/24
NR = 2214 = 38859,214
6 ∗ 3,5

e 1,4125 ∗ F
F = −4log10 [( )+ ]
3,7 ∗ D NR
0,0007 1,4125 ∗ 10
F = −4log10 [( )+ ] = 13,614
3,7 ∗ 6 38859,214

Q 0,4 L ∗ GE 0,2
D = 2,68480211 ∗ ( ) ∗ [ ]
F P1 − P2 − 0,433 ∗ GE ∗ (H2 − H1 )
8846/24 0,4 50,70 ∗ 0,86 0,2

D = 2,68480211 ∗ ( ) ∗[ ]
13,614 1440 − 200 − 0,433 ∗ 0,86 ∗ 3038 − 2272
D = 6,81014335plg

calculado en el paso 4. Se Continua con esta operación hasta obtener un rango de
error de 0,0001%. A continuación se tiene los valores calculados por iteración
como se ve en la tabla 3.18.
TABLA 3. 18 CALCULOS E ITERACIONES TRAMO TARABUCO - TAPIRANI

n D supuesto F supuesto NRE F Calculado Dcalculado Error Relativo
1 6 10 38859,2143 13,6135097 6,81014335 5,951024923
2 6,81014335 13,6135097 34236,4725 12,9182552 6,95444941 2,075017701
3 6,954 12,9182552 33526,0596 12,9720314 6,94290301 -0,166305084
4 6,943 12,9720314 33581,8152 12,9677702 6,9438155 0,013141083
5 6,944 12,9677702 33577,4022 12,9681072 6,94374332 -0,00103955
Fuente: elaboración propia mediante programa Microsoft ecxel
72

D 6,94 Plg
comportamiento del flujo de carburantes de cálculo del factor de fricción. Con el
diámetro calculado es de 6,94 plg, con este valor podemos obtener de tablas en el
anexo 3 los siguientes.
Diámetro nominal de la tubería = 6,94plg. = 8 pulg.
TABLA 3. 20 DATOS PARA EL DISEÑO DEL POLIDUCTO TRAMO TAPIRANI –

QHORA QHORA

Gravedad especifica del diesel 0,86 Adimensional

Longitud 32,4 Km
Viscosidad 3,5 Cst
73
despacho de productos en un poliducto se realiza por medio de baches. Para el
dato de la gravedad y viscosidad, se toma en cuenta el del carburante más
P1 − P2 − 0,433 ∗ GE ∗ (H2 − H1 ) 0,5

Q = 0,084668 ∗ F ∗ d2,5
in ∗[ ]
L ∗ GE


2.17
Q
NR = 2214
d∗µ
8846/24
NR = 2214 = 38859,214
6 ∗ 3,5

e 1,4125 ∗ F
F = −4log10 [( )+ ]
3,7 ∗ D NR
0,0007 1,4125 ∗ 10
F = −4log10 [( )+ ] = 13,614
3,7 ∗ 6 38859,214

74
Q 0,4 L ∗ GE 0,2
D = 2,68480211 ∗ ( ) ∗ [ ]
F P1 − P2 − 0,433 ∗ GE ∗ (H2 − H1 )
8846/24 0,4 20,13 ∗ 0,86 0,2

D = 2,68480211 ∗ ( ) ∗[ ]
13,614 1440 − 200 − 0,433 ∗ 0,86 ∗ 2548 − 2158
D = 4,695259plg
calculado en el paso 4.
Se Continua con esta operación hasta obtener un rango de error de 0,0001%.
A continuación se tiene los valores calculados por iteración como se ve en la tabla
3.21.
TABLA 3. 21 CALCULOS E ITERACIONES TRAMO TAPIRANI – QHORA

QHORA
D F F D Error
n supuesto supuesto NRE Calculado calculado Relativo
1 6 10 38859,2143 13,6135097 4,6952598 -9,58415745
2 4,6952598 13,6135097 49657,5899 13,4761452 4,71434539 0,40484067
3 4,714 13,4761452 49456,5558 13,4863834 4,7129135 -0,03038225
4 4,713 13,4863834 49471,5818 13,4856167 4,71302067 0,00227391
5 4,713 13,4856167 49470,4569 13,4856741 4,71301264 -0,00017022
Fuente: elaboración propia mediante programa Microsoft Excel

D 4,71 Plg
75
comportamiento del flujo de carburantes de cálculo del factor de fricción. Sin
embargo, esta ecuación se utiliza ampliamente en la industria pues la exageración
en la caída de presión representa un factor de seguridad inherente en el diseño
del poliducto. Con el diámetro calculado es de 10,02 plg, con este valor podemos
obtener de tablas en el anexo 3 los siguientes.
Diámetro nominal de la tubería = 4,71plg. = 6 pulg.
Se selecciona el grado de la tubería con ayuda de la Tabla 3.23.
TABLA 3. 23 MÍNIMA TENSIÓN DE FLUENCIA ESPECIFICADA PARA

TUBERÍAS DE ACERO
LÍMITE DE
ESPECIFICACIÓN
GRADO ELASTICIDAD DESCRIPCIÓN
N°
(SMYS),PSI
API 5L A25 25.000
API 5L A 30.000
Tubería de media resistencia
API 5L B 35.000
API 5L X42 42.000
tubería de media y alta
API 5L X46 46.000
resistencia
API 5L X52 52.000
API 5L X56 56.000
API 5L X60 60.000 tubería de alta resistencia
API 5L X65 65.000
API 5L X70 70.000
API 5L X80 80.000
API X 52GA 52-68 Tubería de alta resistencia para
API X 60GA 60-75 servicios de gas amargo
API X 65GA 68-80
Fuente: Elaboración en base a norma ASME B 31.4, 2016
76
La norma ASME B 31,4 estipula que el mínimo valor de cualquier prueba de
tensión de fluencia, se debe tomar un mayor a 52.000 psi o igual 52.000 psi. En
este caso siendo un poliducto de diámetro (10 pulg) se tomara como dato el grado
de tubería x52 con un valor de s=52000 Psi. Por la trayectoria del poliducto se
indica que pertenece a la clase de localidad 1 y división 2, ya que en su trayectoria
existen áreas tales como las tierras estériles, desiertos, montañas, tierra de
tubería es mayor a 0,72> 0,80. Por lo tanto el factor de diseño básico (F) que
obtenemos 0,72. El factor de junta longitudinal (E) se obtiene a partir de la Tabla
2.2, según el tipo de soldadura que se utilizara para el poliducto. El tipo de
soldadura ideal para el poliducto es la soldadura de arco sumergido, por mayor
penetración en el momento de la soldadura de las tuberías, por tanto el factor de
junta longitudinal es de 1,000. El factor de disminución de la temperatura (T) se
puede obtener en la Tabla 2.3, para una temperatura menor a 250 °F el factor es
1,000. Con las variables y propiedades de los carburantes calculadas en la Tabla
3.26 se aprecia las variables y sus correspondientes valores que se emplearan
para el cálculo del diámetro optimo del poliducto.
TABLA 3. 24 DATOS PARA EL CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA TUBERIA Y

DIAMETRO INTERNO TRAMO CHORETY - TARABUCO

Presión minima 200 Psig
más pesado
Diámetro externo 8 Pulg
Factor de diseño (F) 0,72 Adimensional
Factor de junta longitudinal (E) 1 Adimensional
Factor de temperatura (T) 1 Adimensional
Tipo de tubería (API-5LX-52) 52000 Psi
77
El espesor se determina despejando de la ecuación 2.13 la variable t, usando la
fatiga límite de elasticidad para el tipo API-5LX-52, con el valor del diámetro
externo de la tubería, se calcula el espesor que será necesario.
P∗D
t=
2∗S∗F∗E∗T
Remplazando datos en la ecuación 2.13 de Barlow.
1440 ∗ 8
t=
2 ∗ (52000) ∗ 0,72 ∗ 1 ∗ 1
t = 0.154plg.
Se obtiene los datos reales de tubería donde el espesor real es el valor inmediato
superior de las tablas de presión de trabajo de la tubería, encontrado así el
espesor de 0,154 pulgadas.
t(real) = 0,154 plg
Para calcular el diámetro interno del ducto se calcula con la ecuación 2.14
d = 8 − 2 ∗ 0,154
d = 7,692 (pulg)
Por lo tanto el diámetro interno con el que se trabaja es de 7,692 pulg. para un
diámetro externo de 8 plg. y un espesor de 0,154 plg.
3.10.5 Calculo de la caída de presión de operación tramo CHORETY –

TARABUCO
 Calculo del número de Reynolds

cálculo del número de Reynold y caída de presión.
78
TABLA 3. 25 DATOS PARA EL CÁLCULO DEL NÚMERO DE REYNOLDS

caudal proyectado a 20 años 3863 BPD
DIÉSEL OÍL
Viscosidad 3,5 Csk
GASOLINA caudal proyectado a 20 años 2430 BPD
ESPECIAL Viscosidad 2,32 csk
GLP
Viscosidad 2,98 csk
JET FUEL
Viscosidad 1,8 csk
Fuente: elaboración propia en base a resultados calculados manualmente en base a datos recuperados de la
agencia nacional de hidrocarburos (2017)
El número de Reynolds es un número adicional que caracteriza el movimiento de

un fluido remplazando en la ecuación 2.17, para cada carburante.
𝑄
𝑁𝑅 = 2214
𝑑∗𝜇
TABLA 3. 26 DATOS OBTENIDOS NUMEROS DE REYNOLDS

DIÉSEL OIL GASOLINA GLP JET FUEL
(NR) ESPECIAL (NR) (NR)
(NR)
317671 301466,6 194809,7 85706,4
Para calcular la presión de trabajo de la tubería es necesario primero calcular la

caída de presión por fricción, valor que se calculó a partir de la ecuación de
Blassius, dado en la tabla 2.6.
𝐐𝟏.𝟕𝟓𝟎
∆𝐏 = 𝟏. 𝟔𝟑𝟓 ∗ ∗ 𝛍𝟎.𝟐𝟓𝟎 ∗ 𝐬
𝐝𝟒.𝟕𝟓𝟎
Se muestras los cálculos para cada carburante:
79
a) Diésel oíl
Datos obtenidos manualmente con las ecuaciones matemáticas anteriormente.
Q = 3863 BPD = 160,958BPH µ = 3,5 cst S = 0,86 d =7,692 pulg
160,9581,750
∆P = 1,635 ∗ ∗ 3,50,250 ∗ 0,86
7,6924,750
psi
∆P = 0,03677
milla
a1) Cambio de unidades
 Presión máxima
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
H = 1178.60 metros = 1178 metros
 Caída de presión
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
0,03677
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
metros 1 milla
H = 0,05475 ∗
milla 1,609 kilometros
metros
H = 0,03402
km
Por lo siguiente se utiliza la ecuación 2.22, para el cálculo de la presión de salida

requerida:
80
PT = Pf + Pe + PD
a2) Calculo de Pf
Este valor también representa el gradiente hidráulico de presión utilizando la

ecuación 2.23, podemos tener la presión de fricción.
Pf = ∆P ∗ L
psi 1 milla
Pf = 0,0669 ∗ (140 kilometro ∗ )
Pf = 3,1990 psi
a3) Cálculo de Pe
Para este cálculo se utiliza la ecuación 2.22.
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,86 ∗ (2240 − 2500)
Pe = −96,81psi
Remplazando valores tenemos:
PT = (3,1990 + 200 + 96,81)psi
PT = 106,3802 psi
81
FIGURA 3. 16 PERFIL HIDRAULICO TRAMO CHORETY TARABUCO
PERFIL HIDRAULICO DIESEL OIL

1600
1400 1440
1200
1000
PRESION
800
836.3769829
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
KP
La presión de salida dada es de 1440 psig en el tramo chorety tarabuco, y la

presión de salida 836,3769829 psig, y la presión determinada es menor que
MAOP cumpliendo con los requerimientos de diseño. Tomando en cuenta las
variaciones de elevación en la tubería en función al perfil hidráulico.
b) Gasolina especial
Q = 2430 BPB=101,25 BPH µ = 2,32 cst S = 0,72 d =7,692 pulg.
101,25 1,750
∆P = 1,635 ∗ ∗ 2,320,250 ∗ 0,72
7,6924,750
psi
∆P = 0.06695
milla
b1) Cambio de unidades
82
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,72
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,72
0.06695
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,72
metros 1 milla
H = 0.06695 ∗
metros
H = 0,0416
km

requerida:
PT = Pf + Pe + PD
b2) Cálculo de Pf

Pf = ∆P ∗ L
psi 1 milla
Pf = 0.06695 ∗ (140 kilometro ∗ )
Pf = 5.8249 psi
83
b3) Calculo de Pe
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,72 ∗ (2240 − 2500)
Pe = −96,81 ps𝑖
Remplazando valores en la ecuación
PT = (1,04017 + 112,5453 + 200)psi
PT = 109,0081 psi
1600
PERFIL HIDRAULICO ; GASOLINA
1400 1440
1200
1000
PRESION
800
827.9088462
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
KP
La presión de salida dada es de 1440 psig en el tramo CHORETY TARABUCO, y

la presión de salida 827,9088462 psig, y la presión determinada es menor que
84
c) GLP
Q = 2017 BPD = 84,041BPH µ = 2,98 csk S = 0,57 d = 7,692 pulg
84,0411,750
∆P = 1,635 ∗ ∗ 2,980,250 ∗ 0,57
7,6924,750
psi
∆P = 0,04613
milla
c1) Cambio de unidades
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,57
H = 1777,021 metros = 1750 metros
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
0,04613
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,57
metros 1 milla
H= ∗
metros
H = 0,0286
km
Por lo siguiente utilizamos la ecuación 2.22, para el cálculo de la presión de salida

requerida:
85
PT = Pf + Pe + PD
c2) Cálculo de Pf

ecuación 2.23, se tiene la presión de fricción.
Pf = ∆P ∗ L
1 milla
Pf = 0,02216 ∗ (140 kilometro ∗ )
1,609 kilometros
Pf = 4,0134 psi
c3) Cálculo de Pe
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,57 ∗ (2240 − 2500)
Pe = 94,56 psi
PT = (4,01341 + (−94,56) + 200)psi
PT = 109,44psi
86
PERFIL HIDRAULICO ; GLP

1600
1400 1440
1200
1000
PRESION
800
862.5458488
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
KP

d) Jet Fuel
Q =536 BPD = 22,33BPH µ = 1,8 csk S = 0,84 d = 7,692pulg
22,331,750
∆P = 1,635 ∗ 4,750
∗ 1,80,250 ∗ 0,84
7,692
psi
∆P = 0,006493
milla
87
d1) Cambio de unidades
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,84
H = 1218,9897 metros = 1200 metros
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,84
0,006493
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,84
metros 1 milla
H = 0,00519 ∗
metros
H = 0,00323
km

requerida:
PT = Pf + Pe + PD
d2) Cálculo de Pf

Pf = ∆P ∗ L
88
psi 1 milla
Pf = 0.06493 ∗ (264 kilometro ∗ )
Pf = 0,5648 psi
d3) Cálculo de Pe
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,84 ∗ (2240 − 2500)
Pe = −94,56 psi
PT = (0,5648 + 94,567 + 200)psi
PT = 105,99 psi
PERFIL HIDRAULICO ; JET FUEL

1600
1400 1440
1200
1000
PRESION
800
843.8297325
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
KP
89
variaciones de elevación en la tubería en función al perfil hidráulico. Se realiza el
perfil hidráulico para los cuatro carburantes tomando en cuenta las ecuaciones de
requeridas y llegando a los siguientes resultados:
Gasolina
t di NR AP
0,154 7,692308 301466,6 0,06695984
Diesel oil
T d NR AP
0,154 7,692308 317671 0,03677425
Jet fuel
T d NR AP
0,154 7,692308 85706,4 0,00649357
Glp
T d NR AP
0,154 7,692308 194809,7 0,04613555
Dónde:
t=espesor de la tubería
d=diámetro interno de la tubería
NR=número de Reynolds
AP=diferencia de presión
3.10.5.1 Calculo de la potencia
La potencia es la relación del trabajo realizado por tiempo que la maquina tarda en
realizar dicho trabajo.
90
Para los efectos de la industria petrolera y el transporte de derivados por ductos
específicamente, los autores que desarrollaron las ecuaciones de las pérdidas de
presión por fricción, desarrollaron también ecuaciones para cálculo de la potencia
hidráulica teórica dicha ecuación 2.26 se presenta en el cuadro 2.2.
Como en este proyecto se trabaja con distintos derivados del petróleo, la potencia
hidráulica se determina para el producto más pesado, las gravedades específicas
de cada producto se presentan en la siguiente tabla 3.27.
TABLA 3. 27 GRAVEDADES ESPECÍFICAS DE LOS PRODUCTOS A

TRANSPORTAR
PRODUCTO GRAVEDAD
ESPECIFICA
Diésel Oíl 0,86
Jet Fuel 0,84
Gasolina 0,72
GLP 0,57
Fuente: Elaboración propia con datos
Por lo tanto, el producto más pesado es el Diésel Oíl, para el cual se calculara la
potencia hidráulica, utilizando la ecuación propuesta por blassius.Los datos para
remplazar que se encuentra en la tabla 2.16 en la ecuación de blassius son las
que están en la tabla 3.28
TABLA 3. 28 DATOS DEL DIESELOIL

PRODUCTO DATOS OBTENIDOS
MANUALMENTE
Q = 3863[BPD] = 165,125[BPH]
L = 140 [kilometrso] = 86,991[milla]
γ = 3,5 [csk]
Diésel oil S = 0,86
PD = 780,54[psi]
Ps = 600(psi)
𝑃𝑒 = −96,81
d = 7.69[pulgadas]
Fuente: datos obtenidos manualmente
91
B1,750
HP = 4,0824X10−4 ∗ Q [0,433 He ∗ S + 1,635 ∗ ∗ S ∗ µ0,250 L + PD + PS ]
d4,750
3.10.5.2 Calculo para la altura estática
Pe
He =
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
−96,81
He =
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
𝑝𝑖𝑒𝑠
He = −79,23 (metros) ∗
0,3048𝑚
He = −259.94pies
HP = 4,0824X10−4
165,1251,750
∗ 165,125 [0,433 ∗ (−259.94) ∗ 0,86 + 1,635 ∗ ∗ 0,86
7,694,750
∗ 3,50,250 ∗ 140 + 780,54 − 600]
HP = 14,26(HP)
El resultado nos muestra una potencia de bombeo necesario de 86,032 HP, por
tanto las bombas instaladas actualmente para el tramo chorety Tarabuco es
favorable por que cuenta con una potencia de 86,032 HP, lo que significa que la
inversión se va reduciendo al utilizar equipos ya existentes.
Se calcula la potencia requerida en la estación de bombeo Chorety Tarabuco los
resultados se observa en la tabla 3.35.
92
DIAMETRO INTERNO TRAMO TARABUCO - TAPIRANI

más pesado
Fuente: elaboración propia en base a resultados calculados manualmente en base a datos recuperados de la
agencia nacional de hidrocarburos (2017)

P∗D
t=
2∗S∗F∗E∗T
1440 ∗ 8
t=
2 ∗ (52000) ∗ 0,72 ∗ 1 ∗ 1
t = 0.154plg.
t(real) = 0,154 plg
93
d = 8 − 2 ∗ 0,154
d = 7,692 (pulg)
diámetro externo de 8 plg. y un espesor de 0,154 plg.
3.10.6 Calculo de la caída de presión de operación tramo TARABUCO –

TAPIRANI

cálculo del número de Reynolds y caída de presión.
TABLA 3. 30 DATOS PARA EL CÁLCULO DEL NÚMERO DE REYNOLD

DIÉSEL OÍL
Viscosidad 3,5 Csk
GLP
Viscosidad 2,98 csk
JET FUEL
Viscosidad 1,8 csk
Fuente: elaboración propia en base a resultados calculados manualmente, 2017

94
𝑄
𝑁𝑅 = 2214
𝑑∗𝜇
TABLA 3. 31 DATOS OBTENIDOS DEL NUMERO DE REYNOLDS

(NR)
317671,046 301466,638 322518,3 85706,4

𝐐𝟏.𝟕𝟓𝟎
∆𝐏 = 𝟏. 𝟔𝟑𝟓 ∗ 𝟒.𝟕𝟓𝟎 ∗ 𝛍𝟎.𝟐𝟓𝟎 ∗ 𝐬
𝐝
Se muestras los cálculos para cada carburante:
a) Diésel oíl
160,9581,750
∆P = 1,635 ∗ ∗ 3,50,250 ∗ 0,86
7,6924,750
psi
∆P = 0,03677
milla
95
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
0,03677425
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
metros 1 milla
H = 0,03010 ∗
metros
H = 0,01871
km

requerida:
PT = Pf + Pe + PD
a2) Cálculo de Pf

Pf = ∆P ∗ L
psi 1 milla
Pf = 0,03677 ∗ (81,6kilometro ∗ )
Pf = 1,86459 psi
96
a3) Cálculo de Pe
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,86 ∗ (2950 − 3631)
Pe = −253,59psi
PT = (1,86459 + 200 + (−253,59)psi
PT = −51,72 psi
FIGURA 3. 20 PERFIL HIDRAULICO TRAMO TARABUCO TAPIRANI
1600
PERFIL HIDRAULICO ; DIESEL OIL
1440
1400
1200
956.2249129
1000
PRESION
800
600
400
200
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
KP
La presión de salida dada es de 1440 psig en el tramo Tarabuco tapirani, y la

97
b) Gasolina
101,25 1,750
∆P = 1,635 ∗ ∗ 2,320,250 ∗ 0,72
7,6924,750
psi
∆P = 0.06695
milla
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,72
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,72
0.06695
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,72
metros 1 milla
H = 0.06545 ∗
98
metros
H = 0,04068
km

requerida:
PT = Pf + Pe + PD
b2) Cálculo de Pf

Pf = ∆P ∗ L
psi 1 milla
Pf = 0.06695 ∗ (81,6 kilometro ∗ )
Pf = 3,39511759 psi
b3) Cálculo de Pe
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,72 ∗ (2950 − 3631)
Pe = −212,30ps𝑖
PT = (−212,30 + 3,39511759 + 200)psi
PT = 109,0081 psi
99

1600
1400 1440
1200
1000
932.584565
PRESION
800
600
400
200
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
KP

presión de salida 932,584565 psig, y la presión determinada es menor que MAOP
cumpliendo con los requerimientos de diseño. Tomando en cuenta las variaciones
de elevación en la tubería en función al perfil hidráulico.
c) GLP
84,0411,750
∆P = 1,635 ∗ ∗ 2,980,250 ∗ 0,57
7,6924,750
psi
∆P = 0,10113579
milla
100
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,57
H = 1778,25 metros = 1778 metros
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
0,10113579
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,57
0,12489metros 1 milla
H= ∗
metros
H = 0,07762
km

requerida:
PT = Pf + Pe + PD
c2) Cálculo de Pf

Pf = ∆P ∗ L
psi 1 milla
Pf = 0,10113579 ∗ (81,6 kilometro ∗ )
Pf = 5,1279psi
101
c3) Cálculo de Pe
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,57 ∗ (2950 − 3631)
Pe = −168,07 psi
PT = (−168,07 + 5,1279 + 200)psi
PT = 37,050psi

1600
1400
1440
1200
1000 907.0162734
PRESION
800
600
400
200
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
KP

102
d) Jet Fuel
22,331,750
∆P = 1,635 ∗ ∗ 1,80,250 ∗ 0,84
7,6924,750
psi
∆P = 0,006493
milla
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,84
H = 1206,67 metros = 1206metros
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,84
0,006493
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,84
metros 1 milla
H = 0,00544 ∗
metros
H = 0,00338
km

requerida:
103
PT = Pf + Pe + PD
d2) Cálculo de Pf

Pf = ∆P ∗ L
psi 1 milla
Pf = 0,006493 ∗ (81,6 kilometro ∗ )
Pf = 0,3292 psi
d3) Cálculo de Pe
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,84 ∗ (2950 − 3631)
Pe = −247,69 psi
PT = (−247,69 + 0,3292 + 200)psi
PT = −47,3640 psi
104

1600
1400 1440
1200
1000
957.3616695
PRESION
800
600
400
200
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
KP

variaciones de elevación en la tubería en función al perfil hidráulico. Se realiza el
perfil hidráulico para los cuatro carburantes tomando en cuenta las ecuaciones de
Gasolina
T d NR AP
0,154 7,69230769 301466,638 0,06695984
Diesel oil
T d NR AP
0,154 7,69230769 317671,046 0,03677425
Jet fuel
T d NR AP
0,154 7,69230769 85706,4 0,00649357
105
Glp
T d NR AP
0,154 7,69230769 322518,3 0,10113579
Dónde:
3.10.6.1 Cálculo de la potencia
realizar dicho trabajo. Para los efectos de la industria petrolera y el transporte de
derivados por ductos específicamente, los autores que desarrollaron las
ecuaciones de las pérdidas de presión por fricción, desarrollaron también
ecuaciones para cálculo de la potencia hidráulica teórica dicha ecuación 2.26 se
presenta en el cuadro 2.2.

TRANSPORTAR
PRODUCTO GRAVEDAD
ESPECIFICA
Diésel Oíl 0,86
Jet Fuel 0,84
Gasolina 0,72
GLP 0,57
106
que están en la tabla 3.29.

MANUALMENTE
Q = 3863[BPD] = 165,125[BPH]
L = 81.6 [kilometrso] = 50,703[milla]
γ = 3,5 [csk]
Diésel oil S = 0,86
PD = 780,54[psi]
Ps = 600(psi)
𝑃𝑒 = −253,59
d = 7,69[pulgadas]
B1,750
HP = 4,0824X10−4 ∗ Q [0,433 He ∗ S + 1,635 ∗ ∗ S ∗ µ0,250 L + PD + PS ]
d4,750
Pe
He =
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
−253,59
He =
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
𝑝𝑖𝑒𝑠
He = −207,55 (metros) ∗
0,3048𝑚
He = −680.96pies
107
HP = 4,0824X10−4
165,1251,750
∗ 165,125 [0,433 ∗ (−680.96) ∗ 0,86 + 1,635 ∗ ∗ 0,86
7,694,750
∗ 3,50,250 ∗ 81,6 + 780,54 − 600]
HP = 10,68(HP)
El resultado nos muestra una potencia de bombeo necesario de 10,68HP, por

tanto las bombas instaladas actualmente para el tramo Tarabuco-tapirani es baja
la potencia de la bomba, lo que significa que la inversión se va reduciendo por que
no se utilizara bomba de mayor potencia. Se calcula la potencia requerida en la
estación de bombeo Tarabuco-tapirani, los resultados se observa en la tabla 326:

DIAMETRO INTERNO TRAMO 3

más pesado
108
P∗D
t=
2∗S∗F∗E∗T
1440 ∗ 6
t=
2 ∗ (52000) ∗ 0,72 ∗ 1 ∗ 1
t = 0.115plg.
t(real) = 0,115 plg
d = 6 − 2 ∗ 0,115
d = 5,77 (pulg)
diámetro externo de 6plg. y un espesor de 0,115 plg.
3.10.7 Calculo de la caída de presión de operación tramo TAPIRANI – QHORA

QHORA

cálculo del número de Reynold y caída de presión
109
TABLA 3. 35 DATOS PARA EL CÁLCULO DEL NÚMERO DE REYNOLD

DIÉSEL OÍL
Viscosidad 3,5 Csk
GLP
Viscosidad 2,98 csk
JET FUEL
Viscosidad 1,8 csk
Fuente: elaboración propia en base a resultados calculados manualmente, 2018

𝑄
𝑁𝑅 = 2214
𝑑∗𝜇
TABLA 3. 36 DATOS OBTENIDOS DE NUMEROS DE REYNOLD

(NR)
423561,394 401955,517 430024,4 69025,2886

𝐐𝟏.𝟕𝟓𝟎
∆𝐏 = 𝟏. 𝟔𝟑𝟓 ∗ ∗ 𝛍𝟎.𝟐𝟓𝟎 ∗ 𝐬
𝐝𝟒.𝟕𝟓𝟎
Se muestras los cálculos para cada carburante
a) Diésel oíl
110
160,9581,750
∆P = 1,635 ∗ ∗ 3,50,250 ∗ 0,86
5,774,750
psi
∆P = 0,22001091
milla
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
0,22001091
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
metros 1 milla
H = 0,18007 ∗
metros
H = 0,11192
km

requerida:
PT = Pf + Pe + PD
a2) Cálculo de Pf
111
Pf = ∆P ∗ L
psi 1 milla
Pf = 0,22001091 ∗ (32,4 kilometro ∗ )
Pf = 4,42926psi
a3) Cálculo de Pe
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,86 ∗ (2907 − 2748)
Pe = 59,2084psi
PT = (59,2084 + 4,42926 + 200)psi
PT = 263,6377psi
112
FIGURA 3. 24 PERFIL HIDRAULICO TRAMO TAPIRANI - QHORA QHORA
1600
PERFIL HIDRAULICO ; DIESEL OIL
1400 1440
1200
1000
PRESION
800
600
834,402829
400
200
0
0 5 10 15 20 25 30 35
KP
La presión de salida dada es de 1440 psig en el tramo tapirani qhora qhora, y la

de elevación en la tubería en función al perfil hidráulico.
b) Gasolina
101,25 1,750
∆P = 1,635 ∗ ∗ 2,320,250 ∗ 0,72
5,774,750
psi
∆P =
milla
113
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,72
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,72
0.06695
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,72
metros 1 milla
H = 0.06695 ∗
metros
H = 0,0416
km

requerida:
PT = Pf + Pe + PD
b2) Cálculo de Pf

Pf = ∆P ∗ L
psi 1 milla
Pf = 0.06695 ∗ (32,4 kilometro ∗ )
Pf = 6,6104psi
114
b3) Calculo de Pe
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,72 ∗ (2748 − 2907)
Pe = 49,5698 ps𝑖
PT = (49,5698 + 6,6104 + 200)psi
PT = 256,1803 psi
FIGURA 3. 25 PERFIL HIDRAULICO TRAMO TAPIRANI QHORA QHORA
1600
1440
1400
1200
1000
PRESION
800
600
625.1356928
400
200
0
0 5 10 15 20 25 30 35
KP

115
c) GLP
84,0411,750
∆P = 1,635 ∗ ∗ 2,980,250 ∗ 0,57
5,774,750
psi
∆P = 0,446902595
milla
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,57
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
0,44690259
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,57
metros 1 milla
H = 0,55188 ∗
metros
H = 0,34300
km

requerida:
116
PT = Pf + Pe + PD
c2) Cálculo de Pf

Pf = ∆P ∗ L
1 milla
Pf = 0,44690259 ∗ (32,4 kilometro ∗ )
1,609 kilometros
Pf = 8,997216 psi
c3) Cálculo de Pe
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,57 ∗ (2748 − 2907)
Pe = 57,8314 psi
PT = (57,8314 + 8,997216 + 200)psi
PT = 266,2282psi
117

1600
1400 1440
1200
1000
PRESION
800
600
400
585.8586911
200
0
0 5 10 15 KP 20 25 30 35

d) Jet Fuel
22,331,750
∆P = 1,635 ∗ ∗ 1,80,250 ∗ 0,84
5.774,750
psi
∆P = 0,01064446
milla
118
Presion maxima
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
1440
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,84
∆P
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,84
0,01064446
H=
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,84
metros 1 milla
H = 0,00892 ∗
metros
H = 0,0554
km

requerida:
PT = Pf + Pe + PD
d2) Cálculo de Pf

Pf = ∆P ∗ L
psi 1 milla
Pf = 0,01064446 ∗ (32,4 kilometro ∗ )
Pf = 4,4293 psi
119
d3) Cálculo de Pe
Pe = 0,433 ∗ γL ∗ ∆H
Pe = 0,433 ∗ 0,84 ∗ (2748 − 2907)
Pe = 57,8314 psi
PT = (57,8314 + 4,4293 + 200)psi
PT = 262,2608 psi

1600
1440
1400
1200
1000
PRESION
800
600
400 833,818279
200
0
0 5 10 15 20 25 30 35
KP

de elevación en la tubería en función al perfil hidráulico. Se realiza el perfil
120
hidráulico para los cuatro carburantes tomando en cuenta las ecuaciones de
Gasolina
T d NR AP
0,115 5,76923077 401955,517 0,32835076
Diesel oil
T d NR AP
0,115 5,76923077 423561,394 0,22001091
Jet fuel
T d NR AP
0,115 5,76923077 69025,2886 0,01064446
Glp
T d NR AP
0,115 5,76923077 430024,4 0,44690259
Dónde:
3.10.7.1 Calculo de la potencia
realizar dicho trabajo.
Para los efectos de la industria petrolera y el transporte de derivados por ductos

específicamente, los autores que desarrollaron las ecuaciones de las pérdidas de
121
presión por fricción, desarrollaron también ecuaciones para cálculo de la potencia
hidráulica teórica dicha ecuación 2.26 se presenta en el cuadro 2.2.

TRANSPORTAR
PRODUCTO GRAVEDAD
ESPECIFICA
Diésel Oíl 0,86
Jet Fuel 0,84
Gasolina 0,72
GLP 0,57
que están en la tabla 3.29.

MANUALMENTE
Q = 3863[BPD] = 165,125[BPH]
L = 32,4 [kilometrso] = 20,13[milla]
γ = 3,5 [csk]
Diésel oíl S = 0,86
PD = 780,54[psi]
Ps = 600(psi)
𝑃𝑒 = 49,56
d = 5,76[pulgadas]
−4
B1,750
HP = 4,0824X10 ∗ Q [0,433 He ∗ S + 1,635 ∗ 4,750 ∗ S ∗ µ0,250 L + PD + PS ]
d
122
Pe
He =
0,433 ∗ 3,281 ∗ S
49,56
He =
0,433 ∗ 3,281 ∗ 0,86
𝑝𝑖𝑒𝑠
He = 40,56 (metros) ∗
0,3048𝑚
He = 133,083 pies
HP = 4,0824X10−4
165,1251,750
∗ 165,125 [0,433 ∗ (133,083) ∗ 0,86 + 1,635 ∗ ∗ 0,86
5,764,750
∗ 3,50,250 ∗ 32,4 + 780,54 − 600]
HP =107,11(HP)
El resultado nos muestra una potencia de bombeo necesario de 107,11HP, por

tanto las bombas instaladas actualmente para el tramo tapirani qhora qhora es
favorable por que cuenta con una potencia de 107,11HP.
3.11 POTENCIA TOTAL DE LOS TRAMOS
 Tramo chorety-tarabuco
HP=14,26
 Tramo tarabuco-tapirani
HP=10,68
 Tramo tapirani qhora qhora
123
HP=107,11
 Donde el total de los 3 tramos:

132,05 HP.
3.12 ESTACIÓN DE BOMBEO
Luego de hacer el diseño hidráulico se determinó que solo se necesita la estación

primaria, o sea la estación cabecera en el punto de partida estación chorety y la
estación terminal en qhora qhora a una distancia corregida de 254 kilómetros.
a) Bomba reciproca triplex

2 Unidades de bombeo
Caudal: 53,9 MBPD
Tipo: Reciproca triplex
Marca: Aldrich
Modelo: 286-49080 Triplex 27/8¨x6¨
Etapas: 1
Motor: Eléctrico 180 HP
Marca: General Electric
Modelo: 5k6447CK316
Grupo electrógeno Waukesha Mod L-3711G 380 V, 50 Hz, C1000
RPM a gas natural.
Grupo electrógeno Waukesha Mod L-2895GSI 230/400 V, 50 Hz,
C1000 RPM a gas natural.
b) Bomba booster, Caterpillar G379 SITA

Precio: $ 59.000,00 por unidad
Motor Fabricante del motor: Caterpillar
Modelo del motor: G379 SITA}m
124
Gobernador: Hydra-mecánico
Caudal: 22,46 MBPD
Energía de caballo: 7,5 HP
RPM: 2945
GPM (m3/hora):118-26,8
Unidad de compresor: 4 compresores.
Con la potencia calculada se analiza el número de compresores requeridos en

base a las alternativas planteadas, donde la primera alternativa de una bomba
reciprocante triplex, presenta 2 unidades con una potencia de 125 Hp cada una y
una capacidad de 53,9 MBPD teniendo estos datos en base a catálogos se
estima el número de bomba con la ec.4:
HPrequerido
N° = ∗ 1,25
HPStandard
Dónde:
N= número bombas. Adicional
HP(r)= Potencia requerida hp
HP(standard) = potencia por unidad, hp
132,05
N° = ∗ 1,25
180
𝐍° = 𝟎, 𝟗𝟏𝟕 𝐛𝐨𝐦𝐛𝐚𝐬 = 𝟏 𝐛𝐨𝐦𝐛𝐚𝐬
Con la segunda alternativa compresor Caterpillar G379 SITA:
132,05
N° = ∗ 1,25
7,5
N° = 22 bombas
Con el resultado de la cantidad o números de bombas respecto a la capacidad que

presenta se propone considerar la primera opción debido a que se utilizaría 2
unidades por la potencia que proporciona y por la razón de que es de menor
125
costo; menor mantenimiento, facilidad de operación y presenta una capacidad de
53,9 MBPD y un costo de 14.604,40 $us.
FIGURA 3. 25 PERFIL TOPOGRAFICO DE CHORETY (CAMIRI) QHORA QHORA (SUCRE)
Se muestra en la gráfica el perfil topográfico de la trayectoria inial y final del

poliducto. Se puede evidenciar que existen zonas donde la elevación se
compadecen en relación a las graficas mostrada anteriormente donde se pudo
apreciar las elevaciones de cada tramo.
126
CAPÍTULO IV
EVALUACIÓN ECONÓMICA
4.1 EVALUACIÓN ECONÓMICA

4.1.1 Estructura de costos
Se realiza una estimación de costos para el poliducto chorety-sucre, con una

longitud de 254 Km, en la tabla 3.30 se observa la estimación de costos para la
inversión fija.
TABLA 3. 39 ESTIMACION DE COSTOS PARA LA INVERSION FIJA
UNIDAD PRECIO
DETALLE DE CANTIDAD UNITARIO TOTAL ($US)
MEDIDA ($US)
Materiales
Tuberías M 8846 180 1.592280
Válvulas Un 8 73.772,00 590.176,00
Bombas Hp 2 3.651,10 7.302,20
accesorios menores global 1 162.500,00 162.500,00
TOTAL 2.352.258,20
Construcción, montaje y logística
equipos y vehículos mes 12 1.500,00 18.000,00
trasporte aéreo viaje 12 2.500,00 30.000,00
adquisición terreno Ha 3 5.000,00 15.000,00
adquisición catódica Km 254 2.041,00 518.414
construcción lineal Km 254 305.250,00 77.533,5
reclamos Km 1 101.442,00 101.442,00
automatización y
Global 1 350.000,00 350.000,00
control
supervisión y
Global 1 656.000,00 656.000,00
gerencia
viaje a campo viaje 24 2.000,00 48.000,00
restauración y
Global 1 1.885,00 1.885,00
abandono
acción social Global 1 25.000,00 25.000,00
equipos de
Global 1 6.500,00 6.500,00
seguridad
Puesta en marcha Global 1 48.620,00 48.620,00
Repuestos y
mantenimiento (1er Global 1 150.000,00 150.000,00
año de operación)
TOTAL 79.502.361,00
127
Estación de medición
Obras civiles global 1 495.000,00 495.000,00
Obras mecánicas global 1 1.155.000,00 1.155.000,00
TOTAL 1.650.000,00
Subt-total inversión total fija dólares ($us) 83.504.619,20
Fuente: Elaboración propia bajo la recopilación de resultados obtenidos en la ingenieria, 2018
El costo de construcción de poliducto se estima un total de 6.048.652,70 $us, para
la inversión fija.
128
TABLA 3. 40 COSTOS OPERACIONALES
DETALLE UNIDAD CANTIDAD PRECIO TOTAL

DE UNITARIO ($US)
MEDIDA ($US)
Recursos Humanos Overhead administrativo
responsable compras Mes 12 1.800,00 21.600,00

responsable finanzas mes 12 1.800,00 21.600,00
responsable tesorería mes 12 1.200,00 14.400,00
responsable contabilidad mes 12 750 9.000,00
asistente administrativo mes 12 3.500,00 42.000,00
servicios gerenciales mes 12 4.200,00 50.400,00
personal operativo
servicios gerenciales mes 10 5.000,00 50.000,00
inspector DDV mes 10 1.800,00 18.000,00
inspector Ducto, EMED,PC mes 10 1.700,00 17.000,00
inspector SCADA mes 10 1.500,00 15.000,00
Operador CSC mes 8 1.500,00 12.000,00
cargos sociales
AFP (12,21%) Global 1 4.635,00 4.635,00
129
Aguinaldo Global 1 37.140,00 37.140,00
Indemnizaciones Global 1 37.140,00 37.140,00
caja petrolera Global 1 3.714,00 3.714,00
Seguros (profesionales 1,71%, pro Global 1 1.378,00 1.378,00
vivienda 2%)
Operación gastos menores mes 12 500 6.000,00
telefonía local mes 12 750 9.000,00
telefonía celular mes 12 950 11.400,00
Mantenimiento derecho de via mes 12 3.858,00 46.296,00
Poliducto mes 12 1.100,00 13.200,00
protección catódica mes 4 500 2.000,00
sistema SCADA mes 12 1.500,00 18.000,00
estación de medición mes 12 1.100,00 13.200,00
Repuestos mes 12 1.667,00 20.004,00
válvulas y accesorios mes 12 1.250,00 15.000,00
mantenimiento de vehículos mes 12 200 2.400,00
Combustible mes 12 250 3.000,00
Total costo de operación 514.507,00
Fuente: Elaboración propia 2018
El costo de operación se estima un total de 514.507,00 $us (dólares).anual, Se estima en la tabla 4.6 depreciaciones del
gasoducto.
130
TABLA 3. 41 CAPITAL DE TRABAJO Y COSTO PRE-OPERATIVOS
PRECIO
UNIDAD DE TOTAL
DETALLE CANTIDAD UNITARIO
MEDIDA ($US)
($US)
Personal operativo
gerente de proyectos
(12 meses, 20 día/hombre 240 350 84.000,00
días/mes)
responsable logística
día/hombre 180 200 36.000,00
(12 meses,15dias/mes)
responsable
operaciones (12meses, día/hombre 60 280 16.800,00
5 días/mes)
asistente operativo (12
día/hombre 180 120 21.600,00
meses, 15 días/mes)
TOTAL 158.400,00
Para costos operacionales se estimó el costo de los siguientes puntos como se observa en la tabla 3.42.
131
TABLA 3. 42 INVERSIÓN FIJA
DETALLE TOTAL ($us)

Materiales 2.352.258,20
construcción, montaje y 79.502.361,00
logística
estación de medición 1.650.000,00
personal operativo 158.400,00
total 83.663.019,20
Se determina que el proyecto tendrá una inversión de 83.663.019,20 $us (dólares americanos).
132
TABLA 3. 43 TARIFA DE TRANSPORTE AL MERCADO INTERNO
DIÉSEL OÍL GASOLINA GLP JET FUEL

ESPECIA ($us/barriles) ($us/barriles)
($us/barriles) ($us/barriles)
1,21 1,39 9,76 69,73

Fuente: Elaboración propia 2018
Como se observa la tarifa GLP, jet fuel y tienden con tarifas elevadas de 9,76
$us/barriles, 69,73 $us/barriles.
4.1.2 cálculo de tarifa de transporte
Se calcula la tarifa de transporte del volumen total comercializado de 8846 BPD

de carburantes al mercado interno remplazando en la siguiente ecuación:
IF + TCO + (0.13 ∗ 12 ∗ 20)

TT =
Q ∗ 365 ∗ 20
83.663.019,20 + 514.507,00 + (0.13 ∗ 12 ∗ 20)

TT =
8846 ∗ 365 ∗ 20
$us
TT = 1,30
barril
Los ingresos se calculan con los caudales proyectados a partir del 2017.
Los cálculos se realizaron considerando:
a) Tasa de descuento de 10%

b) Análisis del proyecto a 20 años desde su construcción
En la siguiente tabla 4.10 se presenta el flujo de caja y se determina los

indicadores TIR y VAN.
133
TABLA 3. 44 FLUJO DE CAJA Y FLUJO OPERATIVO
DIÉSEL GASOLIN GASTOS
GLP JET FUEL GANAN
OÍL A GANACIA DE IMPUES INVERSIO FLUJO DE
($us/barril ($us/barril CIA
($us/barril ($us/barril BRUTA OPERACI TOS N CAJA
es) es) NETA
AÑO es) es) ÓN
1,21 1,39 9,76 69,73 A B C D=A+B+C E F
-83504619,2
2017 1761,76 1273,24 7417,6 14085,46 8956391,9 514507 1433022,7 7008862,2 -76495757
2018 1849,848 1336,902 7788,48 14789,733 9404211,5 514507 1504673,8 7385030,7 7385030,656
2019 1942,3404 1403,7471 8177,904 15529,2197 9874422,07 514507 1579907,5 7780007,5 7780007,539
2020 2039,45742 1473,93446 8586,7992 16305,6806 10368143,2 514507 1658902,9 8194733,3 8194733,266
2021 2141,43029 1547,63118 9016,13916 17120,9647 10886550,3 514507 1741848,1 8630195,3 8630195,279
2022 2248,50181 1625,01274 9466,94612 17977,0129 11430877,8 514507 1828940,5 9087430,4 9087430,393
2023 2360,9269 1706,26337 9940,29342 18875,8635 12002421,7 514507 1920387,5 9567527,3 9567527,262
2024 2478,97324 1791,57654 10437,3081 19819,6567 12602542,8 514507 2016406,9 10071629 10071628,98
2025 2602,9219 1881,15537 10959,1735 20810,6396 13232670 514507 2117227,2 10600936 10600935,77
2026 2733,068 1975,21314 11507,1322 21851,1715 13894303,5 514507 2223088,6 11156708 11156707,91
2027 2869,7214 2073,97379 12082,4888 22943,7301 14589018,6 514507 2334243 11740269 11740268,66
2028 3013,20747 2177,67248 12686,6132 24090,9166 15318469,6 514507 2450955,1 12353007 12353007,44
2029 3163,86784 2286,55611 13320,9439 25295,4624 16084393,1 514507 2573502,9 12996383 12996383,16
2030 3322,06123 2400,88391 13986,9911 26560,2356 16888612,7 514507 2702178 13671928 13671927,67
2031 3488,16429 2520,92811 14686,3406 27888,2473 17733043,3 514507 2837286,9 14381249 14381249,41
2032 3662,57251 2646,97452 15420,6577 29282,6597 18619695,5 514507 2979151,3 15126037 15126037,23
2033 3845,70113 2779,32324 16191,6905 30746,7927 19550680,3 514507 3128108,8 15908064 15908064,44
2034 4037,98619 2918,2894 17001,2751 32284,1323 20528214,3 514507 3284514,3 16729193 16729193,01
2035 4239,8855 3064,20387 17851,3388 33898,339 21554625 514507 3448740 17591378 17591378,01
2036 4451,87978 3217,41407 18743,9058 35593,2559 22632356,3 514507 3621177 18496672 18496672,26
2037 4674,47377 3378,28477 19681,1011 37372,9187 23763974,1 514507 3802235,9 19447231 19447231,22
Fuente: Elaboración propia en base a datos realizados en Microsoft Excel 2018
13458017,2
VAN
TIR 12%
134
En la tabla 3.44 se presenta el flujo de caja y se determina los indicadores TIR y
VAN donde el TIR da un valor de 12% de la tasa de retorno donde indica que el
proyecto es viable VAN da un valor 13458017,2 $us (dólares Americanos).
135
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Con los objetivos desarrollados por completo y con el trabajo concluido, a

continuación se presentan las conclusiones y recomendaciones en base a los
resultados obtenidos.
5.1 CONCLUSIONES
Se presentan las siguientes conclusiones:
 Con la recopilación de datos históricos de consumo, y utilizando la estadística

de regresión lineal, se estima que la demanda de diésel oíl, gasolina especial,
GLP y jet fuel en el mercado interno sur en el año 2037 sea de 8846 BPD, se
evidencia la necesidad de expandir el sistema de transporte de carburantes
para abastecer al mercado interno sur entre los próximos 20 años.
 El trazado del poliducto fue realizado en la aplicación Google Earth en base a
perfiles topográfico de las zonas, evitando pendientes empinadas y
considerando rutas de acceso al mismo y tomando en cuenta lo que establece
el reglamento ambiental del sector de hidrocarburos en Bolivia (RASH),
reduciendo el impacto ambiental.
 El modelo matemático adecuado para realizar el dimensionamiento del
poliducto, es la ecuación de Blasiuss por ser conveniente para presiones altas,
elevados caudales, flujo totalmente turbulento, y la perdida de energía
estimada por fricción.
 Con las propiedades del diésel oíl y el caudal de 3863 BPD, se determinó
como diámetro óptimo para el tramo chorety-tarabuco con 8 pulg de diámetro
nominal, con un espesor de 0.154 pulg, y una presión de 1440 Psig,
posteriormente para el tramo Tarabuco-tapirani se proyecto un diámetro de 8
pulg de diámetro nominal y un espesor de 0.154 pulg y una presión de1440
psig, y finalmente para el tramo tapirani-qhora qhora se implemento un
diámetro óptimo de 6 pulg de diámetro nominal con un espesor de 0.115 pulg
136
y una presión de 1440 psig, para lo cual se evaluó técnicamente las
alternativas de 3 espesores de diferentes grados y se determinó que el ducto
la Tubería será el de: API 5L X52, por razón económica y por una resistencia a
la presión de diseño.
5.2 RECOMENDACIONES
Se recomienda realizar el diseño conceptual del presente proyecto en base a los

parámetros y resultados establecidos en el mismo.
• Realizar la expansión de la estación chorety(camiri )para incrementar los

volúmenes proyectados al 2037
• Realizar un Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental en las zonas
afectadas antes de realizar la construcción, dando así cumplimiento al RASH
(Reglamento ambiental para el sector de hidrocarburos), como proyectos tipo
TESA (técnico, económico, social y ambiental).
• Culminando se recomienda realizar el analisis para la implementación de
cuidado y protección catódica en funcion a lo descrito en dicho proyecto para
evitar la presencia de agentes y contaminantes corrosivos que dañen la
integridad física del poliducto.
137
5.3 MARCO TEÓRICO REFERENCIAL
Las normas, estándares y códigos internacionales para el diseño, construcción y

operación a aplicarse en la expansión del poliducto CHORETY (CAMIRI)- QHORA
QHORA (SUCRE) sera resguardado bajo las siguientes normas.
• ASME, "American Society of Mechanical Engineers", ASME B31.4, Normas Para
Transporte de Hidrocarburos Líquidos.
• ANSI "American National Standards Institute", para el diseño y especificaciones de
tuberías, válvulas y accesorios.
• API "American Petroleum Institute", Especificaciones para tuberías, API 5L.
• API "Standard 1104, WeIding of Pipelines and Related Facilities", normas,
especificaciones, procedimientos para calificación de soldadores, procedimientos
para pruebas no destructivas y procedimientos para soldadura.
• ASTM, "American Society for Testing Materials", normas para análisis físicos y
químicos de todos los metales básicos y aleaciones usadas en la construcción de
válvulas, cañerías, accesorios, etc.
• NACE, `National Association of Corrosion Engineers" para detalles de protección,
corrosión y revestimiento.
5.4 MARCO TEÓRICO JURIDICO NORMATIVO
La expansión del poliducto CHORETY - SUCRE en sus tres tramos, se diseñará

en estricto cumplimiento de las siguientes normativas legales aplicables en Bolivia.
• Constitución Política del Estado del 9 de febrero de 2009.

• Ley de Hidrocarburos 3058, del 17 de mayo de 2005.
• Reglamento de contruccion, ampliacion modificacion dimensionamiento de
poliducto. Según el D.S 0273 de la super intendencia de hidrocarburo.
• Reglamento para el diseño, construcción, operación y abandono de ductos en
Bolivia, D.S. 24721 del 23 de julio de 1997.
138
• Reglamento de Transporte de Hidrocarburos por Ductos, D.S. 29018 del 31 de
enero de 2007.
• Ley del Medio Ambiente N° 1333, del 27 de abril de1992.
• Reglamento de Prevención y Control Ambiental, Modificado y Complementado por
D.S. 28592, del 17 de enero de 2006.
• Reglamento Ambiental para el Sector Hidrocarburos, D.S. 24335.
Modificación al Reglamento Ambiental del Sector Hidrocarburos, D.S. 26171 del 4
de mayo de 2001.
GLOSARIO
ANH: Agencia Nacional de Hidrocarburos.
ANSI: American National Standards Institute (Instituto Nacional

Estadounidense de Estándares)
API: American Petroleum Institute. (Instituto Americano de Petróleo).
ASME: American Society of Mechanical Engineers (Sociedad Americana de

Ingenieros Mecánicos).
ASTM: American Society for Testing and Materials (Sociedad Americana

para Pruebas y Materiales).
DAA: Declaratoria de Adecuación Ambiental.
DDV: Derecho de Vía.
DIA: Declaratoria de Impacto Ambiental.
MHE: Ministerio de Hidrocarburos y Energía.
RTHD: Reglamento de transporte de hidrocarburo por ductos.
RASH: Reglamento ambiental al sector de los hidrocarburos
139

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INGENIERIA EN GESTIÓN PETROLERA

JOSÉ FERNANDO SUAREZ SORIA

Tesis para optar al grado de licenciatura en Ingeniería en

Santa Cruz de la Sierra – Bolivia

1.1 ANTECEDENTES ......................................................................................................................... 2

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................................... 3

1.3.1 problemática ............................................................................................................................... 4

1.3.2 esquema del problema ............................................................................................................... 4

1.3.3 esquema de la situación deseada ............................................................................................. 5

1.3.4 Pregunta de investigación .......................................................................................................... 6

1.4 OBJETIVOS .................................................................................................................................. 7

1.4.1 Objetivo general ......................................................................................................................... 7

1.4.2 Objetivos específicos ................................................................................................................. 7

1.5 DELIMITACIÓN ............................................................................................................................. 7

1.5.1 Límite temporal........................................................................................................................... 7

1.5.2 Límite espacial ........................................................................................................................... 8

1.5.3 Límite sustantivo ........................................................................................................................ 8

1.6 JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................................... 8

1.6.1 Justificación social ..................................................................................................................... 8

1.6.2 Justificación económica ............................................................................................................. 8

1.6.3 Justificación técnica ................................................................................................................... 9

1.7 METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN ........................................................................................ 9

1.7.1 Método de estudio ...................................................................................................................... 9

1.7.2 Método de investigación ............................................................................................................ 9

1.7.3 Fuente de información ............................................................................................................... 9

1.7.4 Técnicas para la recolección y tratamiento de información ...................................................... 9

2.2 Propiedades de los Fluidos ......................................................................................................... 10

2.2.1 Densidad, ρ .............................................................................................................................. 11

2.2.2 Peso Específico, 𝜸 ................................................................................................................... 11

2.2.3 Gravedad específica, SG ......................................................................................................... 12

2.2.4 Viscosidad, 𝝁 ............................................................................................................................ 12

2.2.5 Presión, P ................................................................................................................................. 13

2.2.5.1 Presión atmosférica .............................................................................................................. 14

2.2.5.2 Presión absoluta ................................................................................................................... 14

2.2.5.3 Presión barométrica .............................................................................................................. 15

2.2.5.4 Presión manométrica ............................................................................................................ 15

2.2.5.5 Vacío o Presión de Vacío ...................................................................................................... 15

2.2.6 Temperatura, T......................................................................................................................... 15

2.2.7 Caudal, Q ................................................................................................................................. 16

2.3 Carasteristicas de los fluidos. ..................................................................................................... 16

2.3.1 Ecuación general de flujo ......................................................................................................... 16

2.3.2 Ecuación de colerbrook-white .................................................................................................. 17

2.3.3 Dinámica de los fluidos ............................................................................................................ 17

2.3.4 Tipos de flujo de fluidos ........................................................................................................... 18

2.4. ESTACION DE BOMBEO .......................................................................................................... 21

2.4.1 Calculo de la potencia .............................................................................................................. 22

2.4.2 Número de estaciones de bombeo .......................................................................................... 23

2.4.3 Pérdidas de energía en la tubería ............................................................................................ 23

2.4.4 Rugosidad (𝝐) ........................................................................................................................... 24

2.4.5 Carga estática .......................................................................................................................... 24

2.4.6 Pérdidas por fricción ................................................................................................................ 25

2.4.7 Pérdidas de descarga .............................................................................................................. 26

2.4.8 Carga total de la bomba ........................................................................................................... 26

2.4.9.1 Válvulas de bola .................................................................................................................... 28

2.4.9.2 Válvulas de compuerta .......................................................................................................... 29

2.4.9.3 Válvulas de venteo ................................................................................................................ 30

2.5 Sistema de bombeo hidráulico .................................................................................................... 30

2.5.1 Bomba hidráulica...................................................................................................................... 30

2.5.2 Clasificación de las bombas ..................................................................................................... 30