SISTEMA DE FRENADO DE TRENES

Los diferentes sistemas de freno tanto para la tracción diesel como

eléctrica se clasifican de esta manera:

1) Clasificación general:
1- De adherencia:
1.1- Clásicos
1.1.1- Zapatas.
1.1.2- Discos.
1.1.3- De galga y husillo.
1.1.4- De carril: Mordazas.
1.2- Motor
1.2.1- Reostático.
1.2.2- Recuperación.
1.3- Hidráulicos.
1.4- Foucault rotativo.

2- Sin adherencia:
2.1- Patín electromagnético.
2.2- Foucault sobre carril.
2.3- Aerodinámicos.
2.4- Reacción.

2) El frenado con zapatas:

Tipos de zapatas:
a) De fundición:
Ventajas:

 Eficaces si hay malas condiciones atmosféricas.

 Favorecen la adherencia por sí solas, sin la necesidad de
incorporar rascadores como en las zapatas compuestas.
 No dañan las llantas mientras v < 120 Km/h
Inconvenientes:

o Ensucian el carril y los materiales al frenar.

o Problemas con las llantas para frenados mayores de
los ciento veinte kilómetros por hora.
o Frenado ruidoso.
o Vida corta.
o Desprenden chispas durante el frenado -> riesgo de
incendio en el transporte de materiales
combustibles.
o Gran desgaste y riesgo de agrietamiento.

b) Compuestas:

Características respecto a las de fundición:

 fz (coeficiente de rozamiento entre zapata y rueda) y

duración mayor que en las de fundición.
 Frenado perfecto hasta v = 160 Km/h. Para velocidades
mayores hay que combinarlas con otros sistemas.

3) El frenado con discos:

Es uno de los que más se utilizan, si no el que más, no solamente en los
ferrocarriles sino en muchos otros medios de transporte tales como
vehículos de carretera, tranvías, etc.
El frenado con discos se puede realizar mediante:
1) Discos:
Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundición.
2) Pastillas:
Suelen ser de aleaciones de cobre.
Estos elementos de frenado se colocan en la rueda directamente o en
el cuerpo del eje.

Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas. De este

tipo de frenado son:

Ventajas:
- Frenado poco ruidoso.
- Menores gastos de conservación.
- Mayor periodo de vida.
- La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben
los discos, a los cuales se les proviene de un sistema de ventilación.
- Materiales protegidos de agentes externos.
- Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el
desgaste aumenta considerablemente.
Inconvenientes:
- Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este
problema se suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto
con sistemas de anti patinaje.
- Mayor distancia de parada.
4) Los frenos neumáticos:
Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por
las zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el
pistón de un cilindro. Su esquema es el siguiente:

Según el tipo de frenado que se quiera hacer éste puede ser:

1) Frenado continúo: el que realiza normalmente el maquinista o un

viajero en caso de parada de emergencia.
2) Frenado automático: el que ocurre si hay una avería en el propio
sistema de frenado.
3) Frenado de apriete y aflojamientos graduados: si se realiza de una
forma escalonada.
Tipos de frenos neumáticos:
1- De aire comprimido.
2- De vacío.
3- Una combinación de los dos.
5) Frenado por aire comprimido:
Figuras aclarativas de cómo funciona este tipo de frenado:

-> Posición de reposo

-> Posición de servicio

 Llave de mando del freno y sus diferentes posiciones

Inconvenientes en este sistema de freno:

- Retraso en el frenado de los vagones de cola.

- Es difícil obtener aflojamientos graduados.

Solución a estos inconvenientes:

Utilizar un sistema mezcla del automático y directo:
-> Posición de reposo

-> Posición de servicio

Dentro del frenado por aire comprimido hay que incluir también el
freno de mano, indispensable para el estacionamiento del tren:

Freno de mano en los vagones

6) Frenos motores y otros sistemas de frenado:

Dentro de los distintos frenos motores están:

1- Electrodinámicos: Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje

como generador. Sólo se aplican a ejes motores. Estos a su vez pueden
ser:
a) Reostáticos: De gran aplicación en locomotoras eléctricas. Se basa
en que la inercia del motor, una vez desconectado de la red, hace que
éste siga girando, pasando a funcionar como generador y de este modo
la energía mecánica acumulada se va disipando en unas resistencias en
forma de energía eléctrica, creando a su vez las corrientes
circulantes por los devanados un par contrario al de giro, que hace que
disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los frenos de
fricción puedan actuar y detener la máquina.
b) De recuperación: Se basa en conseguir transformar la energía
cinética del tren en energía eléctrica reenviándola a la red. Se suele
aplicar en el caso de trenes de cercanías y con grandes pendientes.

2- Hidráulicos: Compuesto de unos circuitos hidráulicos que por

fricción con unos álabes frena los ejes motores.

Hay otros sistemas de frenado menos importantes tales como:

- Patín electromagnético frotante: debido a su gran desgaste sólo se
utiliza como freno de urgencia.
- Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parásitas que a su
vez crean esfuerzos de frenado.
- Frenos aerodinámicos.
- Frenos de reacción.
 ¿Cómo frenan los trenes?
Los trenes, al igual que los coches, disponen de
sistemas de frenado, aunque su funcionamiento no tiene
nada que ver. Principalmente debido a la propia naturaleza de
los trenes, ya que son largos y mucho más pesados. Por ello,
precisan de más de un freno y de una mayor distancia para
detenerse. Dichos sistemas son de distintas clases y se utiliza
uno u otro dependiendo del fin y la situación. Vamos a ver
¿cómo frenan los trenes?

Freno automático por aire comprimido

Es el freno principal del tren. Se utiliza para detenerlo por

completo o como ayuda a otros frenos complementarios con
el fin de no exceder las velocidades máximas.

Consiste en una tubería de freno que recorre el tren de

principio a fin y comunica todos los dispositivos necesarios.
Cuando se requiere una frenada, el maquinista acciona el
manipulador situado en la cabina, que hace variar la presión
de aire en la tubería y acciona todos los frenos del tren al
mismo tiempo y de forma gradual.

Consecuencias del freno automático por aire comprimido

El abuso y la incorrecta utilización de estos frenos, supone el

deterioro de la tubería de freno, rotura de zapatas y
calentamiento de ejes debido a la fricción. Este es uno de los
motivos por lo que en las vías se instalan detectores de ejes
calientes ya que este factor puede mermar la seguridad en la
circulación.
Frenos complementarios

Son utilizados para no exceder las velocidades máximas de la

línea, no hacer abuso del freno automático y, por lo tanto,
como apoyo a este. Por lo general, los frenos
complementarios pierden su eficacia a bajas velocidades por
lo que los de aire son totalmente esenciales.

El fin de estos frenos es que los motores se opongan al

movimiento del resto del tren, sobre todo en pendientes. En
algunos trenes que carecen de locomotora, siendo estos
autopropulsados, sí que son suficientes para detenerlo en su
totalidad, ya que sus motores van instalados a lo largo de
todo el tren. Todos estos frenos, salvo una excepción, son
maderables.

Según el tipo de tren, existen los siguientes tipos de frenos

complementarios:

 Hidráulico. Se consigue la reducción de velocidad del

tren transformando su energía cinética en calorífica, que
se disipa en un aceite tras someterlo a elevadas
temperaturas.
 Eléctrico (Reostáticos). Su misión es que los motores
de tracción funcionen como generadores; es decir, que
aporten corriente eléctrica. Gracias a unas resistencias
(y de ahí su nombre) esta energía se transforma en
poder calorífico. Para eliminar el calor de las
resistencias, se utiliza ventilación natural (por persianas)
o ventilación forzada (por ventiladores).
 Eléctrico (Recuperación). El funcionamiento y el fin de
este sistema es el mismo que el eléctrico Reostáticos.
Sin embargo, en este caso la electricidad sobrante se
envía a la catenaria para que otros trenes puedan
utilizarla. No obstante, sólo es aprovechable si se
consume en el momento por lo que muchas veces se
pierde. Recientemente se ha dado un uso a dicha
energía para crear las ferrolineras y metrolineras ya que
recargan sus sistemas de almacenamiento cuando un
tren hace uso del freno regenerativo.
 Electroneumático. Se utiliza la electricidad para
accionar los dispositivos de freno que funcionan con aire
para que el frenado sea más rápido.
 Freno combinado Blending. Realmente no es un tipo
de freno complementario, sino un sistema que combina
el automático de aire comprimido con el eléctrico. En
España se utiliza en los trenes fabricados a partir de los
80.
 Magnético de patines. Es el único freno
complementario que no es maderable y sólo se utiliza en
caso de urgencia. Se compone de varios patines con
electroimanes situados en los bajos del tren. Cuando se
requiere su accionamiento, el patín baja hasta que roza
con el raíl e inmantándose a este obtiene un gran
esfuerzo de frenado. En España sólo se ha empleado en
las series 440, 444 y 448 así como en los ferrobuses. En
países como Alemania es obligatorio para trenes que
superen los 140km/h.
Frenos de estacionamiento

Son los usados para mantener detenido el material móvil

durante los periodos en los que no presta servicio. Equivale al
freno de mano en un turismo. En este caso, existen dos tipos:

 De manivela o volante. Se gira en sentido de las agujas

del reloj para su apriete, este apriete se accionará de
forma mecánica y manual. Para su afloje realizamos la
misma operación, solo que en sentido contrario a las
agujas del reloj. Para su accionamiento en algunos
trenes, se precisa de llave maestra.
 De resorte por muelle acumulador. Su apriete y afloje
se realiza mediante un mando de forma automática
existente en la cabina de conducción.

Freno directo

Tan sólo lo poseen las locomotoras y solo actúa sobre ellas,

independientemente de si remolca un tren o no. Su utilización
solo debe efectuarse cuando se circula con la locomotora
sola (aislada) o si remolcamos un tren y este se encuentra
detenido, como medida de seguridad para afianzar su
inmovilización.

Al manipular el mando de este freno en modo apriete, el aire

que contienen los depósitos de freno pasará directamente a
los dispositivos de freno de la locomotora y hará que esta se
detenga muy deprisa.
Freno de urgencia

Solo se utiliza, como su nombre indica, en caso de

emergencia como el accionamiento de un aparato de alarma.
Actúa de la misma manera y utiliza los mismos dispositivos
que el freno de aire comprimido, con la única diferencia de
que no es moderable y actúa de inmediato con su máxima
potencia. El freno de urgencia se puede accionar:
 Con el mencionado aparato de alarma.

 Desde la cabina presionando un pulsador rojo en forma

de seta, por lo que también se le conoce como setazo.

 Al activarse el frenado automático del sistema de

seguridad ASFA en las situaciones correspondientes.

 En algunos trenes, a través del mismo mando del freno

automático.