UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA DE DISEÑO DE VÍA EXPRESA PARA EL CONTROL DE

INUNDACIONES EN AVENIDAS EXTRAORDINARIAS

 DOCENTE:

 Ing. RODRIGUEZ RAMOS Mamerto

 INTEGRANTES:
 FRANCO VILLANUEVA José
 SIMEÓN ELÍAS Raúl
 VARGAS LOBATÓN Wendy
 VILLANUEVA RODRIGUEZ Jhoselynd

 CURSO:
 INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO

 HORARIO:
 Miércoles (7:00 a.m. – 11:30 a.m.)

TRUJILLO-PERU

2019 – I
1. INTRODUCCIÓN

El proceso de ordenación y urbanización de las ciudades en el pasado no

siempre ha considerado como condicionante la presencia de los ríos
urbanos, sobre todo cuando se trata de cauces asociados a pequeñas
cuencas. En el caso de la ciudad de Trujillo, el importante proceso
urbanizador llevado a cabo durante la segunda mitad del siglo XX, unido
al escaso caudal de los cauces, a la desaparición de los usos tradicionales
del agua en los mismos, y a la falta de regulación sectorial en materia de
depuración de las aguas en el pasado, ha provocado que hoy en día, gran
parte del trazado de estos ríos urbanos se encuentre canalizado. Este es
el caso del río Mochica, en la actualidad se ve canalizado y fluye por la
zona oriente de Trujillo. En concreto, en lo que respecta al cauce del río
que nace de la quebrada San Idelfonso y de su desbordamiento en
periodos de intensas lluvias, tal como paso en el año 2017, ha evidenciado
la necesidad de canalizar este cauce con el objetivo de evitar que el sector
centro de esta ciudad se vea afectada como consecuencia de estas
eventualidades, además aprovechar este proyecto para la creación de
una vía expresa, debido a que este fenómeno no se suscita con mucha
frecuencia, con el objetivo de unir dos poblaciones y por ende contribuir
con el desarrollo de ambos grupos de personas.
1. RIESGOS DE INUNDACIÓN

En este trabajo se presenta una metodología de análisis de riesgo por inundación

aplicable a cuencas urbanas y está dirigida a los organismos responsables en
contrarrestar este tipo de fenómenos. La metodología se aplica a la sub-cuenca
del río Moche, donde cada cierto tiempo genera graves problemas de inundación
por el desbordamiento del cauce principal, originando severos daños, tal como
sucedió en marzo del 2017 en el último “Fenómeno del niño” registrado.

2. NIÑO COSTERO DEL 2017 EN TRUJILLO

Las inundaciones por El Niño Costero 2017 en el Perú fueron bastante

destructivas para el país, especialmente para la región norte: tuvieron una
duración de casi tres meses, afectaron a 1.5 millones de personas, causaron 162
muertos y dañaron cientos de miles de hogares. Su impacto hace que sea
comparable a las inundaciones por el fenómeno El Niño en 1982-1983 y 1997-
1998. El Perú lucha por recuperarse aceptando que los desastres volverán a
ocurrir. Las inundaciones, aunque fueron una tragedia, son también una
oportunidad para entender los vacíos, desarrollar resiliencia y reducir
fundamentalmente el riesgo de desastres en el país.

La ciudad de Trujillo fue golpeada por un huaico que inundó, además del Centro
Histórico y varias urbanizaciones de la ciudad, los distritos de El Porvenir,
Florencia de Mora y Víctor Larco Herrera. El agua discurrió de la quebrada San
Ildefonso -que colapsó por las fuertes lluvias de El Niño costero-, rompió el dique
de Mampuesto, cruzó el cementerio del mismo nombre y tras inundar parte de la
avenida Miraflores, ingresó al corazón de Trujillo por la avenida España y el jirón
San Martín.

3. CANALIZACIÓN DE RÍOS

Mundialmente existen corrientes de pensamiento en desacuerdo con la

canalización de los cauces de ríos y de las infraestructuras que con diversos
propósitos se construyen en ellos. En el caso de la canalización se aduce que
esta actividad provoca impactos negativos como la interrupción de los hábitats
de los peces debido a la eliminación de los charcos, rápidos e irregularidades del
lecho, aumento de la temperatura del agua al limpiar la vegetación que se
encuentra en la corriente o en las orillas, que se producen mayores problemas
de erosión y sedimentación, entre otros. En cuanto a las infraestructuras, como
presas, diques, etc., la oposición se fundamenta en que estas obras provocan la
diversificación y fragmentación de los cauces.

Los impactos positivos, así como los negativos de la canalización de los ríos
deben ser vistos en un contexto individual para los países, donde la decisión que
tenga que adoptar sea la que le representa los mayores beneficios dentro de una
visión de desarrollo sostenible.

Canalizar un río no es remover sus sedimentos, sino que esto tiene que
responder a estudios y diseños que consideren las distintas variables dentro de
una visión integral, con énfasis en conceptos hidráulicos. Asegurar que se haga
una selección cuidadosa de las opciones de ingeniería en la etapa de
planificación, tener en cuenta la magnitud de la modificación o mantenimiento de
los canales, la implementación de medidas de atenuación después de la fase de
canalización, conservar la mayor cantidad posible de los meandros y otras.

4. APROVECHAMIENTO DEL ENCAUZAMIENTO DE LOS RÍOS

Toda esta problemática apuntada se debe fundamentalmente a la falta de

experiencia que todavía tenemos en nuestro país sobre la restauración de los
ríos, y a la fuerte tradición de los trabajos de ingeniería civil sobre los mismos,
justificada por la constante amenaza de las avenidas e inundaciones.

A ello contribuye la falta de rigor en el control de las obras realizadas, así como
en la responsabilidad de las mismas, tanto por parte de la Administración como
por parte de las empresas ejecutoras de los trabajos, sin que los fallos o la
destrucción de parte de los mismos conlleve perjuicios que algún tercero pueda
reclamar.

Para mejorar la calidad de los proyectos de restauración ambiental consideramos

importante que éstos sean diseñados por equipos especialistas
multidisciplinares, y que también sea multidisciplinar la vigilancia y control por
parte de la Administración.
La consulta de la bibliografía especializada, distinta a la de la ingeniería
hidráulica tradicional, la asistencia a reuniones nacionales e internacionales
sobre la restauración de los ríos, la incorporación a cursos o visitas a tramos
restaurados, etc., son medidas muy útiles y necesarias para mejorar la
preparación de los técnicos encargados de llevar a cabo los proyectos de
restauración fluvial y de supervisarlos.

La adquisición progresiva de trabajos bien realizados, donde el río mantenga por

sí mismo la estructura fluvial restaurada, será una base experimental muy
didáctica para todos, e irá contribuyendo gradualmente al aprovechamiento del
terreno que se encuentra en las riveras de estos.

5. PROPUESTA DE SOLUCIÓN

Con el objetivo de mitigar este tipo de sucesos se propone la construcción de

una vía expresa, cuyo uso será aprovechado tanto como canal y autopista,
generando así el uso constante de este, evitando con ello el deterioro y
abandono de este. A largo plazo, esta obra generará desarrollo en los
asentamientos humanos que se encuentran cerca de esta vía, puesto que se
genera comunicación entre estas dos zonas, al crearse este laso entre el sector
comercial y las zonas alto urbanas.

En lo que respecta al uso como canal, se podrá aprovechar este en caso de

avenidas extraordinarias, permitiendo el flujo de las aguas de forma que no
arrastre materiales sedimentarios y con ello perjudique el sector centro de
Trujillo, tal como se pudo evidenciar en el 2017.

Para ello será necesario hacer un repaso sobre vías urbanas, he aquí donde se
encuentra incluida la metodología la propuesta planteada.

6. LA RED VIAL ES IMPRESCINDIBLE PARA EL DESARROLLO Y

CRECIMIENTO DE DOS A MAS COMUNIDADES

“La red vial de un país es fundamental para su desarrollo y crecimiento porque

es el único medio que posibilita el transporte de las personas y las cargas”,
comenta el magíster Julián Rivera, especialista en transporte por la Universidad
de Piura y docente de la Maestría en Ingeniería Civil con mención en Vial de la
UDEP.

En Latinoamérica se muestra un problema serio en cuanto a infraestructuras en

vías de comunicación y esto representa una seria desventaja competitiva. “En
países con un adecuado desarrollo en transporte los costos de traslado son
menores, mientras que en la región los caminos con desvíos permanentes o
tramos deteriorados incrementan los costos de traslado”, señala el magíster
Rivera.

La red de carreteras permite satisfacer las necesidades básicas de educación,

trabajo, alimentación y salud; estas necesidades son las principales actividades
de un país. Por ello, para un país es estratégico desarrollar su sistema vial
porque es el único modo con el que logra satisfacer no solo la obligación de
viajar, sino también las necesidades esenciales de la población.

“Si las vías de comunicación de un país no son las adecuadas para que la
población satisfaga sus necesidades básicas, es poco probable que los
ciudadanos puedan encarar una situación de mejora económica y reducción de
los índices de pobreza”, afirma Rivera.

El especialista en transporte asegura que Perú tiene una red vial compuesta por
más de 78 mil kilómetros de carreteras, pero que solo cerca de 300 kilómetros
corresponden a autopistas. Sin embargo, “respecto a países como Argentina y
Chile, Perú tiene deficiencias en infraestructura vial y requiere inversiones
anuales de dos mil millones de dólares”, añade.

7. CRITERIOS DE CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS URBANAS

 En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida

que las dimensiones de la ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos
son de mayor longitud y el tiempo empleado en el transporte tiene una
trascendencia más importante. Conseguir velocidades relativamente altas,
puede ahorrar muchas horas al año y eso sólo se logra si las calles se
proyectan de forma adecuada. Al estudiar la capacidad, se comprueba cómo
 el estacionamiento en la calle y los accesos demasiado próximos la
disminuyen considerablemente.
 En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se
produce en la calle cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de
los vehículos circulan de prisa, hace aumentar rápidamente el índice de
accidentes.
 Y, por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las
vías principales, que en todos sus aspectos han de proyectarse con este
criterio, como de las vías locales, en las que hay que evitar en lo posible un
tráfico intenso y rápido que perturba considerablemente la vida urbana.
Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como
urbana, se debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones
específicas a las diferentes vías y calles, para así atender las necesidades
de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable
y segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o
usos del área colindante.

8. CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS

El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas

urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas,
malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o
mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:

 Funcionamiento de la red vial

 Tipo de tráfico que soporta
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales)
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional
 Características físicas
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.

La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales: Vías

expresas, arteriales, colectoras y locales. Se ha previsto también una categoría
adicional denominada “vías especiales” en la que se consideran incluidas
aquellas que, por sus particularidades, no pueden asimilarse a las categorías
principales.

La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que

se espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento
de parámetros relevantes para el diseño como son:

 Velocidad de diseño
 Características básicas del flujo que transitara por ellas
 Control de accesos y relaciones con otras vías
 Número de carriles
 Servicio a la propiedad adyacente
 Compatibilidad con el transporte público
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.

A continuación, se muestra la clasificación de las vías urbanas, las cuales solo

se mencionarán tres de ellas, estas darán sustento en lo correspondiente al
diseño de la autopista.

 VÍAS EXPRESAS
Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano y el
sistema vial urbano, sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y
destino distantes entre sí). Unen zonas de elevada generación de tráfico
transportando grandes volúmenes de vehículos, con circulación a alta
velocidad y bajas condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos
entre grandes áreas de vivienda y concentraciones industriales, comerciales
y el área central. Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo. El
acceso a las propiedades adyacentes debe realizarse mediante pistas de
servicio laterales. En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la
descarga de mercaderías, ni el tránsito de peatones. Este tipo de vías
también han sido llamadas “autopistas”.
 VÍAS ARTERIALES
Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja
accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías
deben ser integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una
 buena distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. El
estacionamiento y descarga de mercancías está prohibido. El término Vía
Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo, muchas vías arteriales han
recibido genéricamente la denominación de tales.

 VÍAS COLECTORAS
Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las
arteriales y en algunos casos a las vías expresas cuando no es posible
hacerlo por intermedio de las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de
paso, como hacia las propiedades adyacentes. Pueden ser colectoras
distritales o interdistritales, correspondiendo esta clasificación a las
Autoridades Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parámetros
para establecer la competencia de dichas autoridades.

Una vez obtenida la clasificación de

estas vías, podemos hacer énfasis, en
que una vía expresa:

“Establecen la relación entre el sistema

interurbano y el sistema vial urbano,
sirven principalmente para el tránsito de
paso (origen y destino distantes entre
sí). Unen zonas de elevada generación
de tráfico transportando grandes
volúmenes de vehículos, con
circulación a alta velocidad y bajas
condiciones de accesibilidad”.

Esto nos manifiesta que, es una de las opciones ideales para implementar en
tramos como el que se está analizando.

Tal y como se muestra en la imagen, con la implementación de esta vía, dos

poblaciones entraran en comunicación, permitiendo consigo el desarrollo de
ambas, el cual significativamente se irá acrecentando con el paso del tiempo.
9. ANEXOS

ANEXO 1. INUNDACIÓN DEL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO DEBIDO

AL DESBORDAMIENTO DE LA QUEBRADA SAN IDELFONSO

ANEXO 2. ESTRAGOS CAUSADOS EN EL SECTOR EL PORVENIR POR

ACTIVACIÓN DE LA QUEBRADA SAN IDELFONSO
ANEXO 3. ESTRAGOS CAUSADOS EN LA PLAZA DE ARMAS DE
TRUJILLO POR ACTIVACIÓN DE LA QUEBRADA SAN IDELFONSO

ANEXO 4. ACTIVACIÓN DE LA QUEBRADA SAN IDELFONSO