Ad 60
Ad 60
Ad 60
I. INTRODUCCIÓN
El Motor C27 ACERT con sistema de combustible EUI incorpora un avanzado sistema
electrónico de control, una entrega de combustible más precisa y un mejorado manejo
del aire de admisión.
Los frenos de discos múltiples en las cuatro ruedas, constantemente son refrigerados
en los enfriadores de aire – aceite, para mantener el rendimiento extraordinario del
frenado y retardo.
El sistema de partida con 24 Volts está correctamente protegido contra la corrosión del
medio ambiente subterráneo.
El Sistema de Administración de la Carga Útil (TPMS) viene con los camiones AD60
de serie, e interpreta la información recibida desde las células de carga y los pasadores
pivote de la carga para registrar la información de la carga útil necesaria.
El motor C27 ACERT del camión AD60 tiene una potencia de 776 hp, y dentro de sus
características están:
• Nuevos pistones.
• Inyectores de combustible de alta temperatura.
• Nuevos balancines de admisión y escape.
• Mejor ángulo del pasaje de lubricación del cigüeñal.
• Mayor ajuste de la presión de aceite de motor.
• Enfriador de aceite de motor más eficiente.
• Protección del calor del múltiple de escape y turbocompresor.
• Líneas del filtro de aceite de motor.
• Líneas de suministro de aceite al turbocompresor.
• Válvula de derivación de gases de escape reparable.
• Protección contra la alta temperatura (flecha).
Tren de Potencia
El camión AD60 tiene una transmisión ECPC (1) (Control Electrónico de la Presión de
los Embragues) que controla los cambios de marcha. Posee siete embragues
hidráulicos que le proporcionan siete marchas de avance y una de reversa. Los
cambios de dirección y velocidad se hacen manualmente desde la palanca de control
de la transmisión en la cabina.
La potencia desde el motor (2) se envía al convertidor de torque (3), que está
conectado a la caja de transferencia superior (4). Desde ahí la potencia es enviada por
un eje superior (5) a la transmisión planetaria (6).
Los componentes y puntos de servicio que se aprecian desde el lado derecho del
motor son:
La cabina del CAS AD60 incluye el Sistema de Monitoreo Caterpillar CMS, que incluye
una pantalla de indicadores (1), un tacómetro análogo y un velocímetro digital (2), y
una alarma de acción y una luz de acción, además de los indicadores de alerta
individuales para cada sistema de la máquina, ubicados en la pantalla del módulo
principal (4). El CMS está diseñado para alertar al operador de un problema real o
inminente en uno o más de los sistemas de la máquina. Los indicadores de alerta
adicionales (14) se encuentran ubicados en el lado izquierdo del panel.
La conexión del Cat ET (6) permite conectar un computador con el software del Cat ET
para ejecutar los diagnósticos del CMS, ECM de Motor y ECM de Transmisión/Chasis.
En el lado derecho del panel de la cabina está la pantalla (11) del Sistema de Medición
de la Carga Útil (TPMS) del camión, la palanca del levante (12) y la palanca de
transmisión (13).
El panel de indicadores múltiple monitorea cuatro sistemas vitrales del motor. En cada
indicador análogo, la banda blanca indica el rango normal de operación. El indicador de
temperatura de refrigerante de motor (1) tiene un rango rojo que indica una alta
temperatura de refrigerante. El indicador de temperatura de frenos (2) en el rango rojo
indica una temperatura alta del aceite de enfriamiento de frenos. El indicador de
presión de aceite de motor (3) en el rango rojo indica una presión inferior a 65 kPa (10
PSI). El indicador de nivel de combustible (4) indica el remanente del tanque. El rango
rojo indica que queda aproximadamente un 15% de combustible.
A la derecha del velocímetro está el indicador de la marcha real de la máquina (7) que
entrega la lectura en dos caracteres: el de la izquierda indica la marcha y el de la
derecha la dirección establecida.
1. Luces frontales
2. Luces traseras
3. Luces traseras de la cabina
4. Control de retardo automático (ARC)
5. Modo del operador
6. Respaldo del acelerador
7. Limpiaparabrisas trasero
8. Liberación del freno.
9. TPMS
10. Freno de estacionamiento
11. Limpiaparabrisas delantero
12. Partida
Indicadores:
1. Presión de aceite de motor. Se enciende cuando hay una baja presión de aceite de
motor.
2. Freno de Estacionamiento. Se enciende cuando el freno de estacionamiento está
aplicado y la transmisión está en Neutral.
3. Temperatura de Convertidor o Frenos. Se enciende cuando la temperatura de aceite
del convertidor de torque o el sistema de frenos está alta.
4. Sistema de carga. Se enciende cuando hay una falla del sistema de carga.
5. Necesidad de mantención. Estará encendido constantemente cuando la máquina
requiera de mantención.
6. Restricción de los filtros de aire. Indica que los filtros de aire están saturados.
7. Presión de acumuladores de frenos. Se enciende cuando la presión de los
acumuladores de freno es baja.
8. Nivel de refrigerante de motor. Se enciende cuando el nivel de refrigerante del
radiador está bajo.
9. Falla de la transmisión. Se enciende en caso de una falla de la transmisión.
10. Sobre velocidad del motor. Se enciende cuando el motor está girando a más de
2600 rpm o hay un problema en algún sensor.
11. Pantalla digital. Indica diversas condiciones de la máquina en una pantalla de seis
dígitos.
El manómetro opcional (1) muestra la presión del aceite del circuito de frenos
delanteros, y el manómetro (2) la presión de los frenos traseros cuando éstos se
aplican totalmente. Debajo de los manómetros se encuentran los siguientes
indicadores.
7. Viraje izquierdo
8. Tolva arriba
9. Transmisión en Reversa
10. Luces altas.
La palanca de control del levante (2) está conectada a un sensor de posición rotatorio,
que envía las señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis indicando la posición
de la palanca del levante.
El interruptor selector de velocidad del ventilador (1) opera el motor del ventilador en
cuatro velocidades, para la calefacción y el A/C.
El control del A/C (2) ajusta la temperatura de la unidad de aire acondicionado, que
regula la temperatura dentro de la cabina.
El interruptor A/C (3) enciende y apaga la función del aire acondicionado. La posición
superior es ENCENDIDO, y la inferior APAGADO.
Sistema de Retardo
Durante la operación del ARC, si el pedal del acelerador está a menos del 60% de
recorrido, la velocidad de motor y de piso se regulará automáticamente, pero si el pedal
está a más del 60% de recorrido, el ARC se desactivará. Cuando la transmisión cambia
de marcha y aumentan las rpm del motor, el ARC aplicará el retardo para mantener
altas las rpm del motor. Operando la palanca de retardo manual se obtiene una fuerza
de frenado adicional. La parte inferior del interruptor del ARC se utiliza para desactivar
la función.
El pedal del freno de servicio (1) se utiliza para disminuir la velocidad o detener la
máquina, aplicando la fuerza de frenado proporcionalmente en las cuatro ruedas. La
fuerza de frenado depende del recorrido del pedal de frenos.
El pedal del acelerador (2) también está en el piso de la cabina y se usa para aumentar
o disminuir las rpm del motor.
El CAS AD60 está equipado con la función de operador presente, que está controlada
por el ECM de Transmisión/Chasis, y que deshabilita la máquina bajo ciertas
condiciones:
NOTA: El motor debe estar a más de 1500 rpm para operar las funciones de levante
cuando el freno de estacionamiento está aplicado (ON).
El módulo del panel de indicadores (3) muestra la información de los cuatro parámetros
más necesarios para el operador, que son temperatura de refrigerante, temperatura de
frenos, presión de aceite de motor y nivel de combustible.
Categorías de Advertencia
Alarmas de nivel 1:
Alarmas de Nivel 2
La aguja del indicador de temperatura de refrigerante (2) en el rango rojo indica alta
temperatura, al igual que la aguja del indicador de temperatura de aceite de frenos (3).
Alarmas de Nivel 2S y 3
La luz encendida del indicador de alerta del freno de estacionamiento (2) es una
Alarma de Nivel 2S, que indica que la máquina no está en NEUTRAL y el freno de
estacionamiento está aplicado. El indicador de sobre revoluciones del motor (8)
también es una alarma de Nivel 2S, que se activará cuando haya un problema del
sensor o una condición de sobre velocidad del motor. En la Alarma de Nivel 2S, el
indicador de alerta y la luz de acción van a parpadear, mientras que la alarma de
acción sonará de modo continuo. Si no se cambia el modo de operación ocurrirán
daños graves a los componentes de la máquina.
• El indicador de alerta de presión de aceite del motor (1) encendido representa baja
presión de aceite. Esto puede verificarse revisando que la aguja del indicador
análogo está en rango rojo.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 28 Camión Articulado Subterráneo AD60
Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante
El CMS realizará un auto prueba inicial cada vez que el interruptor de partida esté en la
posición ON. En primer lugar, el CMS calibra el panel de indicadores cuádruple (1) y el
tacómetro (2). Antes del auto prueba, el panel análogo y el tacómetro se mueven desde
su valor inicial a cero.
Los indicadores de alerta (3) parpadearán por tres segundos aproximadamente, para
que el operador los revise visualmente durante el arranque.
• Los indicadores del panel análogo y el tacómetro serán calibrados. Las agujas se
moverán a la mitad de la escala y luego a cero. Después las agujas se desplazarán
a la máxima escala, para volver a los valores reales de operación.
• El velocímetro digital (5) activa cada segmento de la pantalla y muestra la siguiente
lectura: “188”, “mph”, y “km/hr”.
• El indicador de la marcha real (6) de la transmisión activa cada segmento de la
lectura y muestra un “0” con una “X”, y un signo “+” encima del “0”.
• La luz de acción se enciende.
• La alarma de acción suena una vez.
Modos de Operación
El CMS del CAS AD60 opera en modo NORMAL durante la operación normal de la
máquina, vigilando los sistemas y mostrando la información de salida a través de os
indicadores y la pantalla digital. También, cuando exista una condición anormal en
cualquiera de los sistemas monitoreados de la máquina, el CMS va a alertar al
operador.
Los modos del operador entregan información adicional, respecto de los sistemas y los
ajustes. El operador puede seleccionar 4 modos usando el interruptor de navegación
de la cabina.
El modo SERVICIO incluye a varios modos que entregan información acerca del código
de arnés de la máquina, códigos de diagnóstico, lecturas análogas fuera de rango, e
información de otras condiciones de la máquina.
Se llega a los modos del operador a través del interruptor de navegación de modos (1),
en el panel de interruptores de la cabina. Cuando se mantiene el interruptor en ON, la
pantalla principal (2) navega por todos los modos disponibles. Cuando el interruptor es
activado a ON y soltado (tipo porfiado), la pantalla navega a través de los sub-modos
disponibles dentro del modo seleccionado.
Modo Servicio
El modo Servicio está accesible con la Herramienta de Control de Servicio 4C-8195 (1)
y el Cable Adaptador 257-8717 (2) conectada al puerto de servicio (3), que permite que
la información aparezca en la pantalla principal. La pantalla se usa para mostrar la
información de todos los ECM´s de la máquina.
NOTA: A través del conector de diagnóstico (4) del Cat ET, también se puede acceder
al modo de servicio.
Modo Tacómetro Digital. Muestra las rpm del motor, que llegan vía CAT Data Link
desde el ECM de motor. El ECM de motor lee las rpm desde el sensor de velocidad del
motor.
Modo Mantención. Muestra los códigos de mantenimiento que han sido detectados por
el CMS
Modo de Servicio
8. Modo Reset del Indicador de Servicio Requerido. Verifica el status del indicador de
alerta por Servicio Requerido.
Parte de la información del VIMS se puede visualizar por medio del Cat ET. Para
acceder a la información del VIMS se debe utilizar el software VIMS Pc, que se conecta
a través del puerto (2) por medio del cable Ethernet 363-3406.
El TPMS puede ser equipado con una antena transmisora (3) y una pantalla remota (4).
El TPMS mide la deflexión de las celdas de carga (4) y los pasadores pivote de la
carga (5) mientras el camión está siendo cargado. Las luces de carga (3) se ubican
justo detrás de la cabina. El indicador del TPMS (1) y el interruptor (2) están en el panel
de la cabina. La antena (si está equipado) se ubica detrás de la cabina del operador.
Carga Útil
Las luces de la carga útil (1) y (2) se encuentran a ambos lados de la máquina, y
cambian de verde a rojo cuando se alcanzó el valor de la carga útil.
Los pasadores pivote (3) son celdas de carga adaptadas con indicadores de presión.
Los pasadores miden el peso de la carga y se instalan en el lugar de los pasadores
originales de la tolva.
Las celdas de carga (4) son celdas de flexión unidas a indicadores de presión, y están
instaladas entre el chasis trasero y la tolva. Las celdas de carga miden el peso de la
carga útil.
Indicador TPMS
El indicador del TPMS tiene cuatro teclas, cada una con dos funciones. Las teclas se
utilizan para acceder a los modos de ajuste y calibraciones. Para acceder a estos
modos de ajustes y calibraciones se necesita que se despliegue el menú de acción y el
operador debe seleccionar los parámetros correctos o saltarse aquellos parámetros
que no son necesarios. Algunos parámetros no se pueden saltar o seleccionar, por lo
que el operador debe ingresar un número específico aumentando o disminuyendo el
valor de la pantalla. El valor de la pantalla puede ser un ajuste desde fábrica (por
defecto) o un ajuste realizado previamente.
• Canal / Sí (3)
• Ciclo / No (4)
• Reset / + (5)
• Auxiliar / - (6)
Los componentes principales del circuito de la batería son las baterías (1), el conjunto
de fusibles (2), el disyuntor principal (3), el cortacorriente (4) y el conector de partida
auxiliar (5), que están ubicados en el lado izquierdo adelante en le máquina. Las
baterías están ubicadas abriendo el panel (6) debajo de la puerta de la cabina.
También se aprecia en la foto inferior izquierda el disyuntor de 105 A del alternador (7).
Los componentes principales del circuito eléctrico de la batería son el fusible de 500 A
(1), las dos baterías de 12 volts conectadas en serie (2), el conector para la partida
auxiliar (3), el cortacorriente (4) y el disyuntor principal de 80 A (5).
Las dos baterías de 12 volts están conectadas en serie para proporcionar los 24 VDC a
la máquina, a través del fusible de 500 A. el fusible protege al circuito entre las baterías
y el motor de partida. El conector de partida auxiliar se usa para puentear el arranque
de la máquina, conectando los cables de arranque a una fuente de poder externa de 24
VDC.
El conector de partida auxiliar también se puede usar como un toma corriente para
proporcionar 24 VDC durante la mantención de la máquina.
La figura muestra los principales componentes del circuito del relay principal. El
disyuntor principal (1) está ubicado en el compartimiento de la batería, debajo de la
puerta de la cabina. El interruptor magnético del relay principal (2) está detrás de la
tapa delantera de la cabina. El interruptor de partida (3) está al lado del panel de
indicadores de la cabina.
Cuando el interruptor de partida está en OFF, el interruptor magnético del relay está
des energizado, y los contactos del relay están abiertos. En esta condición, los 24 VDC
están presentes en los disyuntores “calientes”.
Cuando el interruptor de partida está en ON, los 24 VDC van al interruptor magnético
del relay principal, que se energizará y cerrará los contactos del relay. Los 24VDC
están presentes ahora en todos los disyuntores.
Cuando el interruptor de partida (1) está en “OFF”, el relay está des energizado y los
contactos del interruptor están abiertos. El voltaje llega solamente a los circuitos
“calientes”.
Cuando el interruptor de partida está en “ON”, el voltaje de las baterías (2) energiza al
relay principal. Ahora los 24VDC llegan a todos los circuitos correspondientes..
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis (1) se ubica detrás de la tapa exterior frontal de la
cabina. El ECM de Motor (2) está montado en el lado derecho del motor.
El solenoide de partida (5) es parte del motor de partida (6), en el lado izquierdo de la
máquina.
Cuando el interruptor cortacorriente (1) está en “ON”, los 24VDC de las baterías (2)
llega simultáneamente al ECM de Tren de Fuerza/Chasis (3) y al interruptor de partida
(4) a través del disyuntor N°1, y al ECM de Motor (5) a través del disyuntor N°4.
Cuando el interruptor de partida está en “ON”, la energía desde las baterías llega al
ECM de Motor a través del disyuntor N°12, y al ECM del tren de Fuerza/Chasis, por
medio del disyuntor N°13.
Los componentes del circuito de parada del motor son el interruptor de partida 8), el
relay principal (2) y el ECM de Motor (3).
Con el interruptor cortacorriente en “ON”, el voltaje de las baterías alimenta al ECM del
Tren de Fuerza/Chasis (4), al interruptor de partida, y al ECM de Motor vía disyuntor
N°1.
Los componentes del circuito de parada desde el piso del motor son:
1. Interruptor de parada de piso del motor, que está ubicado en el lado izquierdo
delantero de la máquina.
2. ECM de Motor, que se accede desde el lado derecho de la máquina.
El interruptor de parada de piso (1) del motor permite detener el motor desde el piso, a
través del ECM de Motor.
Con el cortacorriente en “ON” los 24 VDC de las baterías van al ECM de Motor, vía
disyuntor N°4. Con el interruptor de partida en “ON”, el voltaje de batería llega al ECM
de Motor A través del disyuntor N°12.
El circuito de levante usa un sensor de posición de la tolva (1) que se ubica en el lado
izquierdo del bastidor trasero, cerca del pasador de la tolva. El circuito del eyector
utiliza un interruptor en la compuerta trasera (no mostrado) que se ubica atrás de la
máquina, cerca del cilindro de la compuerta trasera.
El ECM del tren de Fuerza /Chasis se ubica detrás de la tapa externa frontal de la
cabina.
La palanca de control del levante (flecha) está conectada con el sensor de posición del
levante, localizado dentro de la consola de la palanca de la transmisión, en el lado
derecho de la cabina.
El control de levante tiene cuatro posiciones: BAJAR, FLOTANTE, FIJO y SUBIR. Los
solenoides de subir y bajar son controlados por el ECM de Tren de Fuerza/Chasis,
según las señales de entrada enviadas por el sensor de posición de la palanca de
levante.
La palanca de control del levante en máquinas con eyector tiene sólo tres posiciones:
RETRAER, FIJO y EYECTAR. Los solenoides de retraer y eyectar son controlados por
el ECM de Tren de Fuerza/Chasis, según las señales de entrada enviadas por el
sensor de posición de la palanca de levante.
Con el interruptor cortacorriente en “ON”, el voltaje de las baterías alimenta al ECM del
Tren de Fuerza/Chasis (1) vía disyuntor N°1. Con el interruptor de partida en “ON”, el
voltaje de batería llega hasta el indicador de tolva arriba (2) y al sensor de posición de
la tolva (3), a través del disyuntor N°11, y a través del disyuntor N°13, al sensor de
posición de la palanca de levante (4) y al ECM del Tren de Fuerza/Chasis.
trasera vía una señal al ECM del tren de Fuerza/Chasis, el que envía una señal para
encender al indicador de tolva arriba.
Con el cortacorriente en la posición “ON”, el voltaje de las baterías pasa por los
disyuntores N°2 y N°3 hasta el interruptor de las luces frontales (1), y a través del
disyuntor N°7, al conector opcional de luces del panel (2).
Cuando el interruptor de las luces frontales está en “ON”, la energía llega a las luces
bajas (3) y (4) y al potenciómetro de las luces altas (5).
Con el interruptor de luces frontales en “ON”, las luces altas (6) y (7) son controladas
por el potenciómetro. Cuando se presiona el potenciómetro, se energizan los relays de
luces izquierdo (8) y derecho (9), que a su vez energizan las luces altas y el indicador
de luces altas (10) del panel.
Los componentes del circuito de luces traseras y luces de respaldo, que también
incluyen al ECM de Tren de Fuerza/Chasis, son:
La fotografía muestra el motor C27, con tecnología ACERT, usado en el CAS AD60.
Las especificaciones del rendimiento del motor para el CAS AD60 son:
Este motor V-12 utiliza turbos gemelos, pos-enfriador aire-aire (ATAAC) e inyectores
electrónicos de accionamiento mecánico (MEUI) para una mayor potencia, confiabilidad
y economía del combustible. El motor C27 cumple con las normas de control de
emisiones EPA Tier 2 de USA y Etapa II de la Unión Europea.
Los componentes y puntos de servicio que se ven desde el lado izquierdo del motor
son:
1. Turbo cargador
2. Respiraderos del cárter.
3. ECM de Motor
4. Filtros de aceite de motor
5. Filtro secundario de combustible
6. Varilla de aceite
7. Tubo de llenado de aceite
8. Enfriador de aceite de frenos
9. Enfriador de aceite de transmisión.
Este diagrama muestra los componentes del sistema de control electrónico del motor
C32 instalado en el camión AD60. Los del lado izquierdo están conectados al conector
J2 de 120 pines, y los de la derecha al conector J1 de 70 pines.
ECM de Motor
El ECM del Motor se ubica adelante del motor, y controla la inyección de combustible y
otras funciones, como son la inyección de éter, la función de partida del motor, el
ventilador hidráulico y las reducciones de potencia (derrateo). El ECM de motor tiene
dos conectores: el conector J2 de 120 pines (2) que se conecta al arnés del motor, y el
conector J1 de 70 pines (3), que se conecta al arnés de la máquina.
También el ECM de motor usa la señal del sensor de temperatura del refrigerante para
las funciones de modo frío, como son los cambios en la sincronización, ralentí elevado
y corte de cilindros fríos.
El sensor de temperatura de aire de admisión (2) se encuentra encima del motor, hacia
el lado derecho delantero. También es un sensor análogo, y el ECM usa esa
información para deratear el motor por alta temperatura de admisión, parar el motor por
alta temperatura, y/o enviar señales al CMS ante algún evento o problema.
La señal del sensor de presión de salida del turbo (3) se usa para calcular la presión de
refuerzo.
El sensor de presión atmosférica (4) está encima del motor, hacia el lado delantero
derecho. Es un sensor análogo, y es monitoreado por el ECM de motor para derratear
por altura geográfica, por restricción del aire de admisión, y como referencia de
calibración para los otros sensores.
El sensor de presión de aceite (2) también está al lado izquierdo, cerca del sensor del
cigüeñal. Es un sensor análogo, monitoreado por el ECM de Motor. Cuando la presión
de aceite es demasiado baja, el ECM de Motor informará al CMS para alertar al
operador, y registrará un evento, que requiere de clave de fábrica para ser borrado.
Si no hay señal presente del sensor del eje de levas durante la partida:
- El motor arranca con la señal del sensor del cigüeñal, pero se va a
demorar un poco en partir, y va a comportarse inestable por unos
pocos segundos.
El motor va a partir solamente con la señal de uno de los sensores, ya sea el del
cigüeñal o el del eje de levas. Si ambos sensores fallan durante la operación del motor,
el ECM cortará la inyección y el motor se detendrá, al igual que si no hay presencia de
señal de ningún sensor en el arranque, el motor no partirá.
Si el motor está corriendo y se pierde la señal del sensor del cigüeñal, se va a sentir un
pequeño cambio en el rendimiento del motor cuando el ECM comience a recibir las
señales del sensor del eje de levas. Si no hay señal del sensor del cigüeñal durante el
arranque, el motor partirá normal.
Si se pierde la señal del sensor del eje de levas durante la operación del motor, no se
sentirán cambios en el rendimiento. Sin embargo, si se pierde la señal de este sensor
en el arranque, el motor se podría demorar un poco en partir, y podría sentirse algo
inestable mientras el ECM determina el correcto orden de encendido, usando
solamente el sensor del cigüeñal.
La configuración de los dientes de las ruedas de sincronización del cigüeñal y del eje
de levas no es la misma. La rueda de sincronización del eje de levas tiene 37 dientes,
con 36 de ellos separados igualmente a 10°. Un diente está separado a 5° de los
demás.
El engranaje del cigüeñal solamente tiene 35 dientes, todos ellos separados a 10°, y
dos de ellos están separados a 20°, creando un “valle” entre ellos.
Cuando el ECM de motor usa al sensor del eje de levas para determinar la
sincronización para la partida del motor, el ECM sabe exactamente qué cilindro está en
el PMS. Los siguientes cilindros están simultáneamente en el PMS (solamente en un
banco de cilindros)
Cuando el ECM usa la señal del sensor del cigüeñal para la partida, no sabe
exactamente cuál de los dos cilindros de cada par está en el PMS en la carrera de
compresión. Por ejemplo, el ECM inyecta combustible en el cilindro N°1, y monitorea si
es que hay un aumento de las rpm del motor. Si las rpm NO aumentan, el ECM
determina entonces que el que estaba en la carrera de compresión es el N°6. Esta
acción puede causar una pequeña demora en el arranque del motor.
Detrás del pedal del acelerador se encuentra el sensor de posición del acelerador
(flecha), que envía al ECM de motor la posición deseada del acelerador. Si el ECM
detecta una falla del sensor, el interruptor de aceleración de respaldo que está en la
cabina permite aumentar a 1300 rpm la velocidad del motor.
El sensor de posición del acelerador recibe un voltaje de alimentación de 8.0 ± 0.5 volts
desde el ECM. La señal de salida del sensor es de Ancho de Pulso Modulado (PWM),
señal que varía con la posición del pedal, y se expresa en porcentaje entra 0 y 100%.
Para revisar la señal del sensor, conecte el multímetro entre los pines B y C del
conector del sensor. Seleccione el multímetro en “Ciclo de Trabajo”. El ciclo de trabajo
del sensor debería ser:
• Ralentí: 16 ± 6%
• Alta en Vacío: 85 ± 4%
El interruptor de parada de piso del motor (flecha) está ubicado en el lado delantero
izquierdo de la máquina. El interruptor envía la señal al ECM de Motor para deshabilitar
los inyectores de combustible y detener el motor.
Cuando la temperatura excede los 110 °C (230 °F), el ECM de motor iniciará una
Alarma de Nivel 1.
Cuando la temperatura excede los 111 °C (231 °F), el ECM de motor iniciará una
Alarma de Nivel 2 y un derrateo del 25%. El diagrama indica el resto de los derrateos
del motor según se alcance a temperatura del refrigerante. Con un 100% de derrateo,
la potencia disponible del motor será aproximadamente del 50%.
El sensor de temperatura del múltiple de admisión mide la temperatura del aire que
está entrando por el múltiple, y se usa para iniciar las alarmas y derratear el motor.
Después de que el motor está corriendo por 3 minutos como mínimo, y la temperatura
del aire de admisión excede los 82 °C (180 °F), el ECM de Motor iniciará una Alarma
de Nivel 1.
Después de que el motor está corriendo por 3 minutos como mínimo, y la temperatura
del aire de admisión excede los 86 °C (187 °F), el ECM de Motor inicia una Alarma de
Nivel 2, y comienza con un derrateo del 3%. El derrateo máximo alcanzará el 20%.
Este diagrama muestra el gráfico con los dos niveles de alarma diferentes por baja
presión de aceite y derrateo por baja presión de aceite.
Cuando la presión de aceite está por debajo de la línea azul (22 psi @ 1600 rpm), el
ECM de Motor activará una Alarma de Nivel 1. Ante la presencia de una alarma o
evento, cambie el modo de operación o realice la mantención de la máquina.
Cuando la presión esté debajo de la línea roja (15 psi @ 1600 rpm), el ECM de Motor
activará una Alarma de Nivel 3, indicando al operador que debe realizar una parada
segura del motor, inmediatamente.
Así como la restricción del aire aumenta, la diferencia de presión aumenta. Si el motor
ha estado corriendo por más de 4 minutos y la restricción del aire es de 7.5 kPa (30
pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM de Motor iniciará una Alarma de Nivel 1. Si la
restricción aumenta a 9 kPa (36” de agua) por 30 segundos, o falla el sensor de
entrada al turbo, se activa una Alarma de Nivel 2 y el motor derrateará.
Sistema de Combustible
El CAS AD60 está equipado con dos tanques de combustible, y una capacidad
aproximada de 960 litros. El combustible es extraído del tanque por la bomba de
transferencia, a través del filtro primario de combustible (1).
El combustible fluye desde la base del filtro secundario, por unas mangueras hasta los
inyectores MEUI. Desde los inyectores, el combustible retorna a través del regulador de
presión de combustible (2) antes de volver al tanque. La presión es controlada por el
regulador de combustible.
La presión del combustible debería estar entre 360 y 725 kPa (61 y 122 PSI) con las
rpm a Plena Carga.
El sensor de presión de combustible (2) también está en la base del filtro secundario,
inmediatamente detrás del interruptor de presión. El sensor se usa para monitorear la
presión del combustible.
El sensor de temperatura del combustible (3) está en la base del filtro, detrás de los
otros dos sensores. El ECM de Motor usa la señal del sensor de temperatura para
corregir la relación de combustible y mantener la potencia del motor si importar la
temperatura (dentro de ciertos parámetros). A esta característica se le conoce como
“Compensación de la temperatura del Combustible”.
El combustible es succionado desde el tanque, a través del filtro primario, por la bomba
de transferencia de combustible. Luego, desde la bomba, fluye hacia el filtro
secundario.
La bomba eléctrica de cebado se usa para llenar los filtros después que se han
cambiado.
Los dos elementos de filtro están instalados en los alojamientos de los filtros (flechas).
El elemento más grande es el primario (no se ve) y el más pequeño es el secundario.
Así como la restricción del aire aumenta, la diferencia de presión aumenta. Si el motor
ha estado corriendo por más de 4 minutos y la restricción del aire es de 7.5 kPa (30
pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM de Motor iniciará una Alarma de Nivel 1. si la
restricción aumenta a 9 kPa (36 pulg. de agua) por 30 segundos, o falla el sensor de
entrada al turbo, se activa una Alarma de Nivel 2 y el motor derrateará.
Turbocargadores
El motor C27 está equipado con dos turbos (flechas) en la parte trasera del motor.
Cada turbo es conducido por los gases de escape que entran a la turbina, y que viene
de los cilindros a través del múltiple de escape. Los gases entran al turbo, hacen girar a
la turbina y salen a los ductos de escape y silenciador.
El aire limpio de los filtros entra al compresor del turbo, donde es comprimido por la
rueda giratoria y aumenta de temperatura. El aire comprimido sale por la parte superior
del turbo hacia el aftercooler. Después de enfriado en el aftercooler, el aire fluya hacia
los cilindros, donde se combina con el combustible para la combustión.
Cada turbo es conducido por los gases de escape que entran a la turbina, y que viene
de los cilindros a través del múltiple de escape. Los gases entran al turbo, hacen girar a
la turbina y salen a los ductos de escape y silenciador.
El aire limpio de los filtros entra al compresor del turbo, donde es comprimido por la
rueda giratoria y aumenta de temperatura. El aire comprimido sale por la parte superior
del turbo hacia el ATAAC. Después de enfriado en el ATAAC, el aire fluya hacia los
cilindros, donde se combina con el combustible para la combustión.
El sensor de velocidad del ventilador indica al ECM la velocidad del ventilador. El ECM
de Motor usa la señal de velocidad del ventilador, temperatura del aire de admisión, y
temperatura de refrigerante para calcular la corriente de salida hacia el solenoide del
ventilador hidráulico, el cual controla la velocidad del ventilador.
El aceite del lado cabeza del pistón actuador está comunicado, a través del filtro de
drenaje de caja, al tanque. El resorte del pistón actuador empuja al plato basculante de
la bomba a máximo flujo, por lo que el motor hidráulico del ventilador está girando a
MÁXIMA VELOCIDAD. La válvula de control también limita la presión máxima del
sistema. Si la presión es muy alta, ésta vencerá la carga del resorte de la válvula,
desplazando al carrete hacia la derecha, y permitiendo que el aceite fluya al lado
cabeza del pistón actuador, angulando el plato basculante de la bomba a mínimo flujo.
El aceite desde la válvula de control llega al lado cabeza del pistón actuador, des
angulando el plato basculante de la bomba a mínimo flujo, haciendo que el motor del
ventilador gire a MÍNIMA VELOCIDAD.
El camión AD60 viene equipado con una transmisión ECPC (Presión del Embrague
Controlada Electrónicamente), que controla los cambios de marcha. El ECM de Tren de
Fuerza/Chasis controla las funciones que aparecen en el diagrama superior, además
de otras funciones de la máquina que se verán más adelante.
La potencia del motor es enviada al convertidor de torque desde el volante, que está
apernado al convertidor. El eje de salida del convertidor está conectado a los
engranajes superiores. La potencia de los engranajes superiores es enviada por el
cardán superior al eje de entrada de la transmisión planetaria.
Los engranajes del diferencial mueven los mandos finales delanteros y traseros, que
hacen mover a las ruedas.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 96 Camión Articulado Subterráneo AD60
Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante
El aceite desde la válvula de traba del convertidor fluye hasta el embrague de traba. El
excedente de aceite de la válvula de alivio principal fluye hacia la válvula de alivio de
entrada del convertidor (7) y a la carga del convertidor de torque.
Desde el convertidor (19), el aceite pasa por la válvula de alivio de salida del
convertidor (3), hacia el enfriador de aceite de transmisión (18).
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 97 Camión Articulado Subterráneo AD60
Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante
La válvula de alivio principal (6) regula el flujo de aceite a la válvula de alivio de entrada
del convertidor, y además regula la presión dentro del sistema hidráulico de la
transmisión. El aceite abre la válvula de retención y empuja al carrete hacia la derecha,
si la presión del sistema de la transmisión llega a ser más alta que la carga del resorte
en el lado derecho del carrete. El excedente de aceite fluirá a la válvula de alivio de
entrada del convertidor (7) y al convertidor. La presión de la válvula de alivio se regula
moviendo el tornillo en el extremo derecho de la válvula.
La bomba de dos secciones está ubicada en la parte inferior del convertidor de torque.
El aceite fluye desde la bomba de carga (1) a la válvula del embrague de traba (2).
También hay flujo de aceite hacia la transmisión, para las válvulas moduladoras, y
entonces al convertidor de torque. Parte del aceite se va a drenar hasta el cárter del
convertidor, para ser barrido por la bomba, pero la mayor parte del aceite dentro del
convertidor se usa para proporcionar el acoplamiento fluido, y luego sale del
convertidor a través de la válvula de alivio de salida del convertidor (3).
La válvula de alivio de salida del convertidor mantiene una presión de aceite mínima
dentro del convertidor, para evitar la cavitación. La presión de salida del convertidor se
puede medir en la toma de presión (4) en la válvula de alivio de salida.
La válvula del embrague de traba dirige aceite para aplicar el embrague de traba. La
presión de aplicación del embrague se puede medir en la toma de presión (6).
El resorte ubicado en el lado derecho del carrete mantiene el carrete de la válvula hacia
la izquierda. El carrete abre el pasaje entre el embrague y el tanque, y bloquea el
pasaje entre el embrague y el puerto de suministro de la bomba. El flujo del aceite al
embrague está bloqueado. El aceite desde el embrague drena al tanque evitando que
se acople el embrague.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 103 Camión Articulado Subterráneo AD60
Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante
En esta figura, la válvula moduladora del embrague de traba se muestra con una señal
de corriente máxima al solenoide proporcional. Cuando el ciclo de modulación finaliza,
el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal de corriente específica máxima para
aplicar completamente el embrague de traba (MANDO DIRECTO).
En muy poco tiempo, la presión máxima se hace presente en ambos extremos del
carrete. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el lado derecho del carrete,
causa que el carrete se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en ambos extremos
de estén balanceadas.
El filtro tiene un interruptor de derivación (1) envía una señal al sistema de monitoreo,
vía ECM de Tren de Fuerza/Chasis, para alertar al operador si el filtro está saturado.
La base del filtro tiene un toma de muestra de aceite (2) y un toma de presión (3).
Transmisión
La transmisión tiene los puntos de testeo de presión externos, que facilitan el tomar las
presiones de la transmisión, y a la vez mantienen el sistema libre de contaminación,
pues no es necesario abrir la tapa de acceso. La toma de presión de carga de
convertidor (2) y del sistema hidráulico de la transmisión (3) se ubica hacia la parte
posterior de la transmisión. La presión de aplicación de los siete embragues se puede
medir en los puntos de testeo (4) restantes. En el lado izquierdo de la transmisión está
el punto para medir presión de lubricación (5).
REVERSA 1–7
PRIMERA 1–6
SEGUNDA 3-6
TERCERA 2-6
CUARTA 3–5
QUINTA 2–5
SEXTA 3–4
SÉPTIMA 2-4
La tabla indica la lista de los solenoides energizados y los embragues aplicados para
cada marcha seleccionada en la transmisión. Esta tabla puede ser útil para propósitos
de diagnóstico y localización de fallas.
El resorte ubicado en el lado derecho del carrete mantiene el carrete de la válvula hacia
la izquierda. El carrete abre el pasaje entre el embrague y el tanque, y bloquea el
pasaje entre el embrague y el puerto de suministro de la bomba. El flujo del aceite al
embrague está bloqueado. El aceite desde el embrague drena al tanque evitando que
se acople el embrague.
En esta figura, la válvula moduladora se muestra con una señal eléctrica al solenoide,
por debajo de la corriente máxima. El enganche del embrague comienza cuando el
ECM de Tren de Fuerza/Chasis envía una señal de corriente inicial para ENERGIZAR
el solenoide. La cantidad de corriente es proporcional a la presión deseada aplicada al
embrague durante cada etapa del ciclo de acoplamiento y desacoplamiento.
Mientras la presión en el lado izquierdo del carrete vence la fuerza del resorte, el
carrete se desplazará a la derecha.
El movimiento del carrete en la válvula abre un pasaje en el extremo derecho para que
el aceite de suministro de la bomba comience a llenar el embrague, y al mismo tiempo,
a la cámara del resorte en el lado derecho.
En esta figura, la válvula moduladora es mostrada con una señal de corriente máxima
ordenada al solenoide. Cuando el ciclo de modulación se detiene, el ECM de Tren de
Fuerza/Chasis envía una señal de corriente máxima para enganchar completamente el
embrague.
En muy poco tiempo, la presión máxima se hace presente en ambos extremos del
carrete. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el lado derecho del carrete,
causa que el carrete se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en ambos extremos
de estén balanceadas.
Las diferentes presiones máximas especificadas para cada embrague son causadas
por las distintas señales de corriente máxima enviadas por el ECM de la Tren de
Fuerza/Chasis para cada válvula moduladora individual. La señal diferente máxima
causa una diferencia en la fuerza empujando el vástago en contra de la bola para
bloquear el flujo a través del orificio de drenaje en cada válvula solenoide. La distinta
cantidad de aceite drenado través del orificio del carrete proporciona posiciones
diferentes de equilibrio para el carrete de la válvula solenoide proporcional. Cambiando
la posición del carrete de la válvula cambia el flujo de aceite al embrague y la presión
máxima del embrague resultante.
Las presiones de los embragues se pueden cambiar por medio del procedimiento de
calibración utilizando el Cat ET.
En una operación normal, el aceite excedente de la válvula de alivio principal pasa por
el carrete hacia la entrada del convertidor. En al medida que la presión aumenta, la
válvula de alivio de entrada del convertidor drena el exceso al cárter de la transmisión,
lo cual controla la presión de entrada del convertidor.
Cuando no hay flujo de aceite a la válvula de alivio principal, el aceite atrapado entra la
bola y el slug se drena lentamente a través del slug a la carcasa de la transmisión.
Mientras se drena el aceite, el movimiento del carrete es amortiguado, lo que evita que
se devuelva hacia la izquierda antes de que el convertidor de torque haya dejado de
girar.
El tornillo de ajuste sirve para regular la presión, variando la precarga del resorte.
La figura muestra el diagrama de las entradas y salidas del control electrónico de tren
de fuerza/chasis del camión AD60.
Basado en esa información, el ECM determina si pasar a una marcha más alta, o más
baja, o aplicar el embrague de traba o limitar las marchas. Todo esto se realiza
enviando señales de salida a los diversos componentes.
Los componentes de salida del tren de fuerza incluyen a las válvulas moduladoras de
la transmisión y del embrague de traba, entre otros.
El ECM de Motor, el CMS y el ECM del tren de Fuerza/Chasis se comunican entre ellos
vía CAT Data Link, lo que permite que los módulos de control electrónico se compartan
la información de los sensores de los diferentes sistemas. Uno de los beneficios de
esto, por ejemplo, son los Cambios con Aceleración Controlada (CTS). Esto ocurre
cuando el ECM del tren de Fuerza/Chasis le pide al ECM de Motor que reduzca o
aumente la cantidad de combustible durante los cambios de marcha para reducir los
impactos en el tren de fuerza.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis (flecha) está ubicado delante de la cabina, detrás
de la tapa frontal. El ECM realiza las funciones de control de la transmisión, además de
otras funciones de la máquina.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis es del tipo A4:M1, con dos conectores de 70 pines.
Se comunica con el sistema de monitoreo y el ECM de Motor vía CAT Data Link.
El sensor de velocidad de salida del convertidor COS (1), se ubica en la carcasa del
engranaje superior. El sensor COS envía la señal de entrada al ECM del tren de
Fuerza/Chasis, el que revisa la velocidad del cardán respecto de la velocidad del
motor.
El sensor de velocidad del motor (EOS) (2) envía la señal de frecuencia al ECM del
tren de Fuerza/Chasis indicando la velocidad del motor. El ECM usa esta señal para
determinar la velocidad real del motor, que es uno de los parámetros usados para
establecer los puntos apropiados de los cambios de marcha.
SENSOR DE
POSICIÓN DE LA
PALANCA DE
TRANSMISIÓN
Los cambios de marcha de la transmisión es la función principal del ECM del tren de
Fuerza/Chasis. La palanca de cambios (1) está conectada al sensor de posición de la
palanca (2), que envía la señal al ECM del tren de Fuerza/Chasis indicando la marcha
deseada por el operador.
La palanca del levante (3) está conectada al sensor de posición ubicado detrás de la
tapa de la consola de la palanca de transmisión. El sensor es del tipo PWM, que envía
la señal de % de ciclo de trabajo al ECM del tren de Fuerza/Chasis para energizar a los
solenoides proporcionales del levante y neutralizar la transmisión. El ECM del tren de
Fuerza/Chasis solamente permitirá una marcha de avance y neutral si el sensor de
posición de la palanca del levante está en subir, y no permitirá ningún cambio de
marcha si el sensor no está en la posición flotante. El sensor de posición de la tolva (4)
se encuentra ubicado cerca del pasador de la tolva, en el bastidor trasero. Es un
sensor del tipo PWM, cuya señal sirve para limitar la marcha más alta cuando la tolva
está siendo subida. El sensor también sirve para controlar la posición de amortiguación
de la válvula de control de levante y activar el indicador de tolva arriba.
Si la presión está fuera de rango, el ECM de Tren de Fuerza/Chasis enviará una señal
al sistema de monitoreo para que active al indicador de alerta de presión de
transmisión, el que permanecerá activado hasta que la presión de aceite se normalice.
Alarma de Reversa
El AD60 está equipado con un enfriador de aceite (2) el que se accede desde el lado
derecho e izquierdo de la máquina. El aceite fluye desde el convertidor de torque al
enfriador de aceite del tren de fuerza, y luego hasta el enfriador de aceite de
transmisión. El enfriador de aceite de transmisión es del tipo aceite-aire.
La bomba de frenos y pilotaje suministra aceite al motor del ventilador del enfriador de
transmisión (2), que comanda al ventilador. La válvula solenoide de control del
ventilador es comandada por el ECM de Motor, basado en el parámetro de temperatura
del aceite de transmisión. La válvula de alivio (4) limita la presión en el circuito
hidráulico del ventilador.
El motor hidráulico aumentará las rpm según aumenta la temperatura del aceite de
transmisión.
El sistema hidráulico del camión AD60 consiste de la tolva y los cilindros de levante, y
es controlado electrónicamente por el ECM de Tren de Fuerza/Chasis.
Los componentes principales del sistema de control electrónico son el ECM del Tren de
Fuerza/Chasis, la palanca de control del levante y el sensor de posición de la tolva.
Los componentes principales del circuito de pilotaje son el tanque hidráulico, la bomba
de frenos y pilotaje, la válvula reductora de presión piloto y la válvula solenoide de
dirección e implemento.
Los componentes principales del circuito de levante son el tanque hidráulico, la bomba
de levante y enfriamiento de frenos, la válvula de control del levante y los cilindros de
levante.
Función de Limitar las Marchas con la Tolva Arriba: Esta función limita la velocidad
de piso máxima después de que la carga haya sido volteada y hasta que la tolva esté
abajo. El límite de marchas se programa con el Cat ET.
Función de Contador de Cargas: Esta función contará una carga en el camión con la
tolva vacía cuando el sensor de posición de la tolva envíe una señal al ECM de Tren de
Fuerza/Chasis por más de 10 segundos. Existen dos contadores: uno cuenta el total de
cargas en toda la vida útil de la máquina, y el otro contador se resetea con el Cat ET o
la Herramienta de Control 4C-8195 y la pantalla del CMS.
Los componentes de entrada del control electrónico del levante son la palanca de
levante (1), ubicada en la consola de control de la transmisión, y que tiene cuatro
posiciones: BAJAR, FLOTANTE, FIJO Y SUBIR.
Las fotografías muestran los componentes de salida del sistema de control electrónico
de levante.
El ECM del tren de Fuerza/Chasis envía la señal a los solenoides proporcionales del
levante (1) que controlan la señal piloto de aceite en los extremos del carrete principal
de la válvula. El aceite piloto controla al carrete, el cual controla el flujo de aceite desde
las bombas de levante a los cilindros. Los solenoides son energizados cuando la
palanca de levante es sacada del aposición FIJO. Los solenoides están des-
energizados cuando la palanca está en FIJO.
El ECM del tren de Fuerza/Chasis envía la señal para encender el indicador de tolva
arriba (2) cuando se levanta la tolva.
El aceite desde la válvula reductora piloto es enviado a los filtros piloto (9). Cada filtro
tiene una válvula de derivación, que permite que pase aceite en caso de que ambos se
saturen.
La válvula de control del levante está montada a la derecha del bastidor frontal, en el
compartimiento de la transmisión y dirige el aceite hacia los cilindros de levante y al
circuito de enfriamiento de frenos.
Cilindros de Levante
Los cilindros de levante (flechas) se ubican uno a cada lado del bastidor trasero. Los
cilindros telescópicos de dos etapas se usan para levantar la tolva.
En la posición FIJO, el aceite hacia los lados de cabeza de pistón y de vástago de los
cilindros de levante (2) está bloqueado en la válvula de control del levante.
La presión máxima del aceite en la posición FIJO es controlada por la válvula de alivio
de enfriamiento de frenos (3).
La válvula check de carga evita que la tolva baje antes de que aumente la presión de
subida. La válvula check de carga permanece cerrada hasta que la presión de
suministro sea mayor que la presión en los cilindros.
Justo antes de que la tolva contacte con el chasis, el sensor de posición enviará una
señal al ECM de Tren de Fuerza/Chasis para desplazar al carrete direccional a la
posición de amortiguación.
Cuando la tolva está bajando, justo antes de que la tolva toque al chasis, el sensor de
posición de la tolva envía una señal al ECM del tren de Fuerza/Chasis, para mover el
carrete a la posición de amortiguación. El solenoide de bajar está energizado
parcialmente y una parte de la presión de pilotaje se drena al tanque. Entonces, el
carrete se desplaza ligeramente a la posición entre fijo y flotante, y el flujo de la bomba
de levante y enfriamiento de frenos se va hacia el lado vástago de los cilindros de
levante. El aceite desde el lado cabeza de pistón es dirigido al tanque a través de 5
orificios en el carrete direccional.
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Los componentes principales del circuito piloto son la bomba de frenos/piloto (2), la
válvula reductora de presión (3), los filtros piloto (4), la válvula solenoide de dirección e
implementos (10), la HMU (1), la válvula de traba de la dirección (6) y las válvulas
neutralizadoras (7).
El circuito piloto está formado por la bomba de frenos/piloto (1), que es parte de la
bomba doble montada en la carcasa del volante del motor. La bomba suministra aceite
a los frenos de servicio, estacionamiento y circuito piloto.
El aceite va desde la válvula reductora hasta los filtros pilotos (3). La válvula de
derivación de los filtros permite el flujo de aceite cuando los filtros están saturados.
El volante de la dirección está conectado con la Unidad Dosificadora Manual HMU (5).
La HMU está ubicada detrás de la cubierta frontal de la cabina, y se accede a ella
desde el exterior. La HMU dirige aceite piloto a través de la válvula de bloqueo de la
dirección y las válvulas neutralizadoras, hacia la válvula de control de la dirección.
Las válvulas neutralizadoras de la dirección (1) están, ubicadas una a cada lado en el
bastidor frontal, cerca del pasador superior de la articulación. Cada válvula
neutralizadora tiene un tope ajustable (2) montado en el bastidor trasero.
Cuando la máquina está tomando un viraje gradual a la derecha, el aceite piloto desde
la HMU fluye a la válvula neutralizadora derecha. El resorte mantiene al carrete
neutralizador extendido, permitiendo que el aceite se dirija al carrete direccional de la
válvula de control de dirección.
Sin aceite piloto en la válvula de dirección, la máquina deja de articular al final del viraje
completo, antes de que se golpeen los bastidores, y el carrete principal de dirección
queda en posición FIJO. Esto ocasiona que el movimiento se dirección se detenga.
La presión del sistema se puede regular en la válvula de alivio (4), y se puede testear
en el toma de presión (5).
Los cilindros de dirección se ubican a cada lado del punto de articulación. El cilindro
está unido al bastidor delantero, y el lado vástago (6) al bastidor trasero. Los filtros de
aceite de dirección (7) que filtran el aceite de retorno, se ubican en el lado derecho de
la máquina, delante del tanque. La base de los filtros tiene una válvula de derivación
que permite que el aceite desde la válvula de control de dirección evite lod filtros en
caso de que estén saturados.
Con la válvula de control de dirección en FIJO, el aceite de los cilindros de dirección (3)
está bloqueado. La válvula de alivio (21) dentro de la válvula de control de la dirección
protege a los cilindros de los daños causados por fuerzas externas.
El aceite de alta presión puede fluir ahora desde la bomba de dirección hacia el lado
cabeza de pistón del cilindro izquierdo, y al lado vástago del cilindro derecho. El aceite
de los extremos opuestos de los cilindros (3) retorna al tanque, y la máquina se articula
hacia el lado derecho.
El aceite de alta presión también fluye hacia la válvula de control de flujo (20) y la
válvula de alivio (21), contenidas dentro de la válvula de control de dirección. La válvula
de control de flujo devuelve al tanque el aceite de alta presión que no es necesario
para el viraje. La válvula de alivio se abrirá cuando la presión del sistema exceda el
ajuste de la válvula.
Cuando el volante de dirección se gira en contra del sentido del reloj, la máquina gira
de vuelta ahora hacia la izquierda. El tope mecánico se separa de la válvula
neutralizadora, y el carrete de la válvula neutralizadora vuelve a la posición ABIERTO.
Con la válvula de control en FIJO, el aceite de los cilindros está bloqueado. Esto
mantiene a la máquina en posición de viraje, aunque el volante de dirección no se haya
movido.
Cuando se interrumpe el flujo de aceite piloto a uno de los extremos del carrete, parte
del aceite en ese extremo fluye hacia el extremo opuesto, lo que mueve al carrete as la
posición FIJO.
El aceite piloto fluye también desde el extremo derecho del carrete, a través de los
orificios de dosificación, hasta el extremo izquierdo. Luego a a través de la válvula
neutralizadora izquierda hasta la válvula de bloqueo de la dirección y hacia la bomba
dosificadora de dirección y el tanque.
Dirección Secundaria
Con la máquina en movimiento y el motor a bajas rpm (izquierda), la fuerza del resorte
mueve al carrete de reparto (2) hacia la izquierda, bloqueando el flujo de la bomba
secundaria (1) al tanque. El aceite de la bomba secundaria abre la válvula check, lo
que permite que se combinen los flujos de la bomba de dirección principal (4) y la
bomba secundaria hacia la válvula de control de la dirección (3).
Con el motor a altas rpm, la bomba de dirección primaria suministra todo el aceite del
sistema de dirección.
Cuando la velocidad del motor disminuye, la presión del sistema de dirección también
disminuye, tal como lo muestra la figura. Cuando disminuye la presión, el carrete de
SISTEMA DE FRENOS
Hay conjunto de frenos en las cuatro ruedas, compuesto del freno de estacionamiento
y freno de servicio. El freno de estacionamiento se aplica por resortes y se libera con
presión de aceite. El freno de servicio se aplica con presión y se libera por resortes.
Los componentes del sistema de frenos que son comunes con el sistema hidráulico de
la máquina son el tanque, la bomba de levante y enfriamiento, la válvula reductora
piloto filtro piloto, enfriador de aceite de frenos, la bomba de frenos piloto y la válvula de
control del levante.
Los frenos son enfriados con aceite de enfriamiento de frenos desde la bomba de
levante y enfriamiento, que circula a través del enfriador de aceite.
El diagrama del Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza/Chasis muestra los
componentes del circuito de frenos en rojo.
El ECM de Tren de Fuerza/Chasis también utiliza las señales de entrada del sensor de
posición de la palanca de transmisión, interruptor de arranque, sensor de posición de
marcha para controlar la aplicación del freno de estacionamiento, retardo manual y
ARC.
Bombas Hidráulicas
Varios de los componentes del sistema de frenos están ubicados en el lado izquierdo
del bastidor delantero, en el compartimiento de la transmisión.
El aceite desde la bomba de frenos/piloto fluye hacia la válvula reductora piloto (3) para
proporcionar aceite piloto a la dirección e implementos, y al circuito del freno de
estacionamiento. Desde la válvula reductora, el aceite pasa a través de los filtros piloto
(2) a la válvula del freno de estacionamiento (1). La válvula de control del freno de
estacionamiento tiene dos solenoides on/off, que controlan el aceite a los frenos de
estacionamiento.
El sensor de presión (2) informa al ECM de Tren de Fuerza/Chasis la presión del aceite
en el circuito de los acumuladores. Si la presión es muy baja, el ECM de tren de
Fuerza/Chasis envía una señal vía Cat Data Link al sistema de monitoreo, el que
enciende el indicador de alerta de presión de acumuladores en la pantalla principal. Si
la presión sigue descendiendo, el ECM de Tren de Fuerza/Chasis aplica el freno de
estacionamiento.
Los tomas de presión (3) se utilizan para testear las presiones de activación (cut in) y
desactivación (cut out) de la válvula de carga de acumuladores.
Parte del aceite fluye también al carrete Cut in/Cut out, y a los interruptores de presión
de acumuladores.
Cuando el aceite fluye a través de la válvula resolver a los acumuladores, parte del
aceite fluye a los pasajes pilotos internos a cada lado de la válvula. La carga de los
acumuladores trabaja de la misma forma si uno o ambos acumuladores necesitan ser
cargados.
Así como la presión de los acumuladores aumenta, el aceite actúa contra la válvula
resolver inversa y el carrete cut in / cut out. La presión de aceite aumenta, sumado a la
carga del resorte, cerrando la válvula resolver y cortando el flujo al acumulador. El
aumento de presión también ataca al carrete cut in/cut out contra la carga del resorte,
moviendo el carrete, y permitiendo que la válvula de control de flujo también cambie de
posición, enviando ahora el aceite desde la bomba de frenos/pilotaje al tanque, en
lugar de la válvula resolver inversa.
Ambos acumuladores usan la misma válvula de carga, pero cada uno es controlado por
su propia válvula resolver dentro de la válvula de carga.
La válvula de control del freno de servicio (1) se ubica debajo de la parte delantera de
la cabina, y es actuada al pisar el pedal del freno de servicio (2), desde la cabina.
El sensor de presión del freno de servicio (3) informa al ECM del tren de Fuerza/Chasis
cuando se aplica el freno de servicio, para determinar la condición del freno de servicio
durante la estrategia de operador presente.
La válvula de control de freno se encuentra debajo del panel del piso de la cabina. Es
una válvula reductora de presión dual, con dos salidas independientes de presión. La
válvula de control de freno modula la presión de aceite desde los acumuladores hacia
la sección del freno de servicio de los conjuntos de freno de las ruedas. La posición del
pedal de freno controla la presión de los frenos.
Cuando el carrete superior baja, el aceite desde el acumulador fluye a los frenos
traseros. El carrete superior también mueve hacia abajo al carrete inferior, abriendo el
paso de aceite a los frenos delanteros.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 178 Camión Articulado Subterráneo AD60
Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante
La válvula de control de freno controla una presión ligeramente mayor en los frenos
traseros que en los delanteros. Cuando el operador libera el pedal de frenos, la fuerza
de los resortes obliga a los carretes a subir, bloqueando el flujo desde los
acumuladores, y comunicando el aceite de los frenos directamente al tanque.
La válvula de control del retardo consiste de un bloque que tiene cuatro válvulas
solenoides, dos sensores de presión y dos válvulas resolver. Los circuitos hidráulicos
para los frenos delanteros y traseros están separados completamente.
Los sensores de presión de freno de servicio y retardo (3) se ubican encima de la válvula
de control de retardo, indicando al ECM de Tren de Fuerza/Chasis la presión de aceite
cuando el retardo o el freno de servicio están activos.
El ARC está diseñado para modular la aplicación de los frenos de servicio del camión
cuando se desciende una pendiente larga, para mantener una velocidad constante del
motor. En el diagrama, los componentes en rojo indican las entradas y salidas que
controlan la operación del ARC.
Los gráficos muestran las velocidades típicas del motor durante la aplicación del
Control de Retardo Manual y el Control de Retardo Automático.
La ventaja de una velocidad más consistente del motor es un mejor enfriamiento de los
frenos y una velocidad de descenso mayor. En comparación con el retardo manual, la
velocidad es entre 10 y 15% mayor bajando. El eliminar el control del retardo desde el
operador, le facilita la operación en pendientes.
El operador puede mantener sus ojos en el camino en lugar del tacómetro. El operador
solamente debe seleccionar la marcha apropiada para bajar, y dirigir la máquina.
Si la velocidad del motor se acerca al límite programado, el ARC enviará una señal al
ECM de Motor para que reduzca el combustible al mínimo, y encenderá el indicador del
retardo a ON. Si la velocidad sigue en aumento, enviará un comando de freno. Los
comandos de frenos aumentarán si la velocidad del motor aumenta por sobre el límite
programado. El indicador de sobre-velocidad del motor y la luz de acción se
encenderán, y va a sonar la alarma de acción.
Cuando la velocidad del motor comience a bajar, el ARC reducirá gradualmente los
comandos de freno, hasta que la velocidad del motor se encuentre dentro del límite
programado.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 190 Camión Articulado Subterráneo AD60
Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante
El sensor de presión del freno de estacionamiento (3) envía su señal al ECM del Tren
de Fuerza/Chasis indicando la presión del aceite en el circuito del freno de
estacionamiento. Además, el ECM utiliza esta señal de entrada para determinar si está
aplicado el freno de estacionamiento e iluminar el indicador de alerta del freno de
estacionamiento.
El tap de presión (4) se utiliza para testear la presión del freno de estacionamiento.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 191 Camión Articulado Subterráneo AD60
Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante
La válvula de control del levante dirige aceite desde la bomba de levante y enfriamiento
de frenos al circuito de enfriamiento de frenos. La válvula de alivio de enfriamiento de
frenos limita la presión máxima en el circuito.
El enfriador de aceite de frenos (flecha) está montado en el lado derecho del motor. El
refrigerante de la bomba de agua fluye a través del enfriador de aceite de frenos hacia
el block del motor. El calor del aceite se transfiere al refrigerante del motor, en la
medida que fluye hacia los frenos en las ruedas refrigerando el aceite. .
CILINDRO DE SUSPENSIÓN
DELANTERO
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Los bastidores frontal y trasero están unidos por un grupo oscilante, que permite la
oscilación (pero no la articulación) del bastidor trasero.
El aceite fluye desde los cilindros al acumulador cuando se aplica una carga a la
suspensión. El aceite desde los cilindros comprime el nitrógeno del acumulador,
absorbiendo el impacto, y retorna a los cilindros cuando se disminuye la carga.
Un conjunto de soporte está unido al lado delantero del alojamiento del eje, y
conectado al bastidor delantero por un par de juntas flexibles. El soporte y los cilindros
de suspensión permiten que el eje delantero se mueva independiente del bastidor
delantero de la máquina.
Acumulador de la Suspensión
El aceite fluye desde el cilindro de suspensión delantero (3) y trasero (no se muestra) al
acumulador cuando se aplica una carga a los cilindros.
Cuando hay un impacto (figura superior), la rueda sube, levantando el eje por el
vástago.
Cuando la carga desaparece (figura inferior), la acción del cilindro es al revés. El peso
de la rueda y el eje, más la presión del aceite, mueven hacia abajo al eje.
Cilindro de Suspensión
El flujo de aceite que pasa a través de los dos orificios absorbe el impacto en los
cilindros de la suspensión. Cuando hay un golpe, la botella del cilindro se mueve hacia
arriba por encima del vástago del cilindro.
El aceite debe fluir hacia la cámara del vástago a través de los orificios. Así como el
cilindro baja, el orificio de arriba se cierra lentamente, disminuyendo el flujo. El cierre
del orificio evita que golpee el vástago con el cilindro, cuando se extiende totalmente el
cilindro.
Para chequear la altura, siempre la máquina debe de estar en movimiento sobre una
superficie plana, y sin aplicar los frenos, dejar que se detenga suavemente. La altura
puede variar de una máquina a otra, dependiendo de la cantidad de combustible y del
material adherido en ella.
La altura se mide desde el eje del pasador superior al eje del pasador de montaje
inferior (medida A). Este procedimiento se realiza con dos personas.
Después de que la suspensión ha sido cargada, mida la distancia entre los ejes de los
pasadores de los cilindros. La distancia medida se puede usar como referencia rápida
cuando se revisa la carga de la suspensión.
Los dos tipos de transmisores usados son: transmisores de pared y móviles. Hay dos
tipos de transmisores de pared. Los transmisores de límite de velocidad superior
(verde) (1) están programados con la señal de de velocidad superior de la máquina; los
transmisores de límite inferior de velocidad (rojo) (2) están programados a la velocidad
inferior de la máquina.
Los transmisores transmiten una señal de radio a la antena (5), que está ubicada al
lado derecho de la cabina.
El control dual de velocidad (1) está ubicado debajo del descanso del pie (2) en la
cabina. Recibe una señal de radio desde la cabina. El control dual interpreta la señal de
radio y envía una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis, para aumentar o disminuir
la velocidad de la máquina según se requiera.
Los siguientes colores y patrones de encendido entregan la condición del sistema dual
de control de velocidad:
El indicador del control dual de velocidad va a parpadear cada 0.7 segundos por 0.3
segundos durante el período de transición, y se va a apagar cuando el sistema
mantenga a la máquina en el límite de velocidad inferior. El ECM del tren de
Fuerza/Chasis también enviará una señal al ECM de Motor (3) para controlar la
velocidad del motor, y a la válvula de control del retardo (4) para aplicar el freno de
servicio.
Cuando la máquina pasa dentro del rango de detección de un transmisor rojo de límite
de velocidad superior, el sistema de control interpreta la señal y permite que la
máquina opere al ajuste del límite superior de velocidad.
Cuando la máquina pasa dentro del rango de detección de un transmisor rojo de límite
de velocidad inferior, el sistema de control interpreta la señal y permite que la máquina
opere al ajuste del límite inferior de velocidad. Los límites de velocidad inferior y
superior se pueden cambiar a través de la Herramienta Cat ET. En el ET, la velocidad
superior aparece como “Límite de Velocidad de la Máquina”, y la velocidad inferior
aparece como “Límite de Velocidad Subterránea de la Máquina”.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis interpreta la información y envía una señal para
encender el indicador del control de velocidad. El indicador va a parpadear cuando el
El ECM de Tren de Fuerza/Chasis enviará una señal el ECM de Motor vía CAT Data
Link, para disminuir la velocidad del motor hasta alcanzar el rango deseado. El ECM de
Tren de Fuerza/Chasis también energizará al solenoide de cambios descendentes,
para que la transmisión cambie a la marcha apropiada.
El ECM de Tren de Fuerza/Chasis enviará una señal el ECM de Motor vía CAT Data
Link, para aumentar la velocidad del motor hasta alcanzar las rpm deseadas. El ECM
de Tren de Fuerza/Chasis también energizará al solenoide de cambios ascendentes,
para que la transmisión cambie a la marcha superior apropiada.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis envía una señal para encender el indicador del
control de velocidad. El indicador va a parpadear cuando el sistema cambie desde el
límite de velocidad inferior al límite superior, y va permanecer encendido cuando el
sistema esté en el modo de límite superior de velocidad.
El sistema dual de control de velocidad está programado con un límite de cuatro horas
para cuando esté activo el límite de velocidad superior. Si no se ha iniciado un límite de
velocidad inferior en la máquina, y el contador llega a las cuatro horas, el sistema dual
de control de velocidad activará el límite de velocidad inferior. La máquina debe pasar
por un transmisor verde para activar nuevamente el límite de velocidad superior.