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Finning Instrucción Técnica

Material del Estudiante

CAMIÓN ARTICULADO SUBTERRÁNEO


AD60
Nombre del
Estudiante:

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión Articulado Subterráneo AD60


Finning Instrucción Técnica
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I. INTRODUCCIÓN

El Camión Articulado Subterráneo (CAS) AD60 está específicamente diseñado para


una alta producción a bajo costo por tonelada, en un medio ambiente de minería
subterránea. EL CAS AD60 viene equipado con tolva o eyector.

Algunas de las características de la máquina son:

• Potencia bruta: 751/776 HP


• Carga Útil: 60 toneladas métricas.
• Peso bruto: 112 toneladas.
• Capacidad de la tolva: 26.9 – 36.6 m³

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 2 Camión Articulado Subterráneo AD60


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CARACTERÍSTICAS DEL CAS AD60

• Motor C27 ACERT


• Transmisión ECPC
• Enfriador de Aceite Hidráulico Nuevo
• Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS)
• Ciclos de Levante más rápidos
• Discos de Freno Múltiples Refrigerados por Aceite
• Control de Retardo Automático (ARC)
• Sistema Eléctrico de 24 Volts
• Sistema de Adm. De Carga Útil (TPMS) estándar
• VIMS 3G

El Motor C27 ACERT con sistema de combustible EUI incorpora un avanzado sistema
electrónico de control, una entrega de combustible más precisa y un mejorado manejo
del aire de admisión.

La Transmisión ECPC (Presión de los Embragues Controlada Electrónicamente)


proporciona siete marchas de avance y una marcha de reversa.

El sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS) vigila a la máquina y avisa al operador de


las condiciones de emergencia de la máquina. Los códigos de diagnóstico están
accesibles desde el módulo de pantalla principal y a través de un computador con el
software Cat ET.

El sistema hidráulico y la geometría del levante permiten menores tiempos de levante y


bajada de la tolva, optimizando el tiempo en el lugar de descarga

Los frenos de discos múltiples en las cuatro ruedas, constantemente son refrigerados
en los enfriadores de aire – aceite, para mantener el rendimiento extraordinario del
frenado y retardo.

El Control de Retardo Automático (ARC) controla electrónicamente el retardo en


pendientes, para optimizar las rpm del motor y el enfriamiento del aceite. Además, se
puede obtener un frenado adicional aplicando el retardo manual y el freno de servicio.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 3 Camión Articulado Subterráneo AD60


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El sistema de partida con 24 Volts está correctamente protegido contra la corrosión del
medio ambiente subterráneo.

El Sistema de Administración de la Carga Útil (TPMS) viene con los camiones AD60
de serie, e interpreta la información recibida desde las células de carga y los pasadores
pivote de la carga para registrar la información de la carga útil necesaria.

El sistema de monitoreo VIMS 3G mejora el rendimiento al registrar información clave


de la máquina.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 4 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Motor C27 ACERT

El motor C27 ACERT del camión AD60 tiene una potencia de 776 hp, y dentro de sus
características están:

• Nuevos pistones.
• Inyectores de combustible de alta temperatura.
• Nuevos balancines de admisión y escape.
• Mejor ángulo del pasaje de lubricación del cigüeñal.
• Mayor ajuste de la presión de aceite de motor.
• Enfriador de aceite de motor más eficiente.
• Protección del calor del múltiple de escape y turbocompresor.
• Líneas del filtro de aceite de motor.
• Líneas de suministro de aceite al turbocompresor.
• Válvula de derivación de gases de escape reparable.
• Protección contra la alta temperatura (flecha).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 5 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Tren de Potencia

El camión AD60 tiene una transmisión ECPC (1) (Control Electrónico de la Presión de
los Embragues) que controla los cambios de marcha. Posee siete embragues
hidráulicos que le proporcionan siete marchas de avance y una de reversa. Los
cambios de dirección y velocidad se hacen manualmente desde la palanca de control
de la transmisión en la cabina.

La potencia desde el motor (2) se envía al convertidor de torque (3), que está
conectado a la caja de transferencia superior (4). Desde ahí la potencia es enviada por
un eje superior (5) a la transmisión planetaria (6).

El eje de salda de la transmisión está conectada a la caja de transferencia de salida


(7), desde donde fluye la potencia por los ejes de mando al diferencial delantero (8) y al
diferencial trasero. En el diferencial, los engranajes rotan los semiejes hasta los
mandos finales delanteros (9) y los mandos traseros, que giran a las respectivas
ruedas.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 6 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Vista Izquierda de la Máquina

Desde el lado izquierdo de la máquina se pueden ver:

1. Puerta de acceso izquierda a los enfriadores en el motor.


2. Cabina
3. Filtros de aire
4. Tanque de combustible izquierdo.
5. Tolva
6. Cilindro de levante.
7. Bomba del sistema de engrase (opcional).
8. Traba de dirección.
9. Conector de partida auxiliar (si está equipado).,
10. Corta corriente
11. Acceso a las baterías.
12. Filtro primario de combustible.
13. Parada de piso del motor.

NOTA: El interruptor de parada de piso del motor no desconecta el sistema eléctrico de


la máquina.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 7 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Vista derecha de la Máquina

Desde el lado derecho de la máquina se pueden ver:

1. Filtros de aceite piloto.


2. Toma de muestra de aceite de transmisión.
3. Filtro de aceite de transmisión.
4. Ventilador y enfriador de aceite de transmisión.
5. Puerta de acceso derecha a los enfriadores en el motor.
6. Tanque hidráulico.
7. Mirilla de nivel hidráulico (tolva abajo)
8. Mirilla de nivel hidráulico (tolva arriba)
9. Tanque de combustible derecho.
10. Conector de llenado rápido de combustible (si está equipado).
11. Cilindro de levante.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 8 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Compartimiento del Motor – Lado Derecho

Los componentes y puntos de servicio que se aprecian desde el lado derecho del
motor son:

1. Tubo de llenado de aceite hidráulico.


2. ECM de motor.
3. Filtro de combustible secundario.
4. Filtros de aceite de motor.
5. Varilla de nivel de aceite.
6. Tubo de llenado de aceite de motor
7. Filtro de drenaje de caja motor del ventilador.
8. Filtros de aceite de dirección.

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Compartimiento de Enfriadores – Frontal

1. Puerta de acceso frontal.


2. Condensador de A/C
3. Radiador.
4. ATAAC
5. Enfriador de combustible.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 10 Camión Articulado Subterráneo AD60


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II. CABINA Y SISTEMA DE MONITOREO

La cabina del CAS AD60 incluye el Sistema de Monitoreo Caterpillar CMS, que incluye
una pantalla de indicadores (1), un tacómetro análogo y un velocímetro digital (2), y
una alarma de acción y una luz de acción, además de los indicadores de alerta
individuales para cada sistema de la máquina, ubicados en la pantalla del módulo
principal (4). El CMS está diseñado para alertar al operador de un problema real o
inminente en uno o más de los sistemas de la máquina. Los indicadores de alerta
adicionales (14) se encuentran ubicados en el lado izquierdo del panel.

El panel de interruptores (3) contiene los controles de distintas funciones de la


máquina.

La perilla de control del freno de estacionamiento (8) es del tipo tirar-presionar.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 11 Camión Articulado Subterráneo AD60


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El comando de control de las luces de viraje y emergencia (8) se ubica al costado


izquierdo de la columna de dirección, y la palanca de retardo manual (9) se ubica a la
derecha de la columna de dirección.

La conexión de la herramienta de servicio (7) permite conectar la Herramienta de


Control de Servicio Caterpillar 4C-8195, para acceder a los diagnósticos del CMS, ECM
de Motor y ECM de Transmisión/Chasis.

La conexión del Cat ET (6) permite conectar un computador con el software del Cat ET
para ejecutar los diagnósticos del CMS, ECM de Motor y ECM de Transmisión/Chasis.

Encima de los conectores de servicio se ubican los manómetros opcionales, y a la


derecha del operador está el monitor (5) de la cámara trasera.

En el lado derecho del panel de la cabina está la pantalla (11) del Sistema de Medición
de la Carga Útil (TPMS) del camión, la palanca del levante (12) y la palanca de
transmisión (13).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 12 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Módulo de Indicadores y Módulo del Tacómetro/Velocímetro

El panel de indicadores múltiple monitorea cuatro sistemas vitrales del motor. En cada
indicador análogo, la banda blanca indica el rango normal de operación. El indicador de
temperatura de refrigerante de motor (1) tiene un rango rojo que indica una alta
temperatura de refrigerante. El indicador de temperatura de frenos (2) en el rango rojo
indica una temperatura alta del aceite de enfriamiento de frenos. El indicador de
presión de aceite de motor (3) en el rango rojo indica una presión inferior a 65 kPa (10
PSI). El indicador de nivel de combustible (4) indica el remanente del tanque. El rango
rojo indica que queda aproximadamente un 15% de combustible.

El tacómetro (5) indica la velocidad del motor durante la operación de la máquina.


Debajo del tacómetro está el velocímetro digital (6) que indica la velocidad de piso en
Km/hr o millas/hr.

A la derecha del velocímetro está el indicador de la marcha real de la máquina (7) que
entrega la lectura en dos caracteres: el de la izquierda indica la marcha y el de la
derecha la dirección establecida.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 13 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Panel de Interruptores e Indicadores

Al costado derecho del módulo del Velocímetro/Tacómetro se encuentran los


siguientes interruptores:

1. Luces frontales
2. Luces traseras
3. Luces traseras de la cabina
4. Control de retardo automático (ARC)
5. Modo del operador
6. Respaldo del acelerador
7. Limpiaparabrisas trasero
8. Liberación del freno.
9. TPMS
10. Freno de estacionamiento
11. Limpiaparabrisas delantero
12. Partida

Indicadores:

13. Viraje a la derecha


Gerencia de Capacitación y Desarrollo 14 Camión Articulado Subterráneo AD60
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14. Luz de acción


15. Presión residual del freno
16. Retardo
17. Auto engrase (si está equipado)

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 15 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Módulo de la Pantalla Principal

Contiene los siguientes indicadores:

1. Presión de aceite de motor. Se enciende cuando hay una baja presión de aceite de
motor.
2. Freno de Estacionamiento. Se enciende cuando el freno de estacionamiento está
aplicado y la transmisión está en Neutral.
3. Temperatura de Convertidor o Frenos. Se enciende cuando la temperatura de aceite
del convertidor de torque o el sistema de frenos está alta.
4. Sistema de carga. Se enciende cuando hay una falla del sistema de carga.
5. Necesidad de mantención. Estará encendido constantemente cuando la máquina
requiera de mantención.
6. Restricción de los filtros de aire. Indica que los filtros de aire están saturados.
7. Presión de acumuladores de frenos. Se enciende cuando la presión de los
acumuladores de freno es baja.
8. Nivel de refrigerante de motor. Se enciende cuando el nivel de refrigerante del
radiador está bajo.
9. Falla de la transmisión. Se enciende en caso de una falla de la transmisión.
10. Sobre velocidad del motor. Se enciende cuando el motor está girando a más de
2600 rpm o hay un problema en algún sensor.
11. Pantalla digital. Indica diversas condiciones de la máquina en una pantalla de seis
dígitos.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 16 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Lado izquierdo del Panel.

El manómetro opcional (1) muestra la presión del aceite del circuito de frenos
delanteros, y el manómetro (2) la presión de los frenos traseros cuando éstos se
aplican totalmente. Debajo de los manómetros se encuentran los siguientes
indicadores.

3. Alta temperatura de aceite de motor.


4. Dirección secundaria activada (por una falla de la dirección principal o secundaria)
5. Bajo nivel de aceite hidráulico
6. Baja presión del freno de estacionamiento.

Los indicadores a la izquierda del módulo cuádruple son:

7. Viraje izquierdo
8. Tolva arriba
9. Transmisión en Reversa
10. Luces altas.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 17 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Panel de Disyuntores y Conectores de Servicio

En la parte izquierda inferior de la cabina está el panel de disyuntores (1), el conector


del ET (2) y el conector de servicio (3).

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Palancas de Control de la Transmisión y del Levante

La palanca de control de la transmisión (1) se ubica a la derecha del asiento del


operador, y está unida a un sensor de posición dentro de la consola, el cual
proporciona las señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis indicando la marcha
seleccionada por el operador.

La palanca de control del levante (2) está conectada a un sensor de posición rotatorio,
que envía las señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis indicando la posición
de la palanca del levante.

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Controles del HVAC

El interruptor selector de velocidad del ventilador (1) opera el motor del ventilador en
cuatro velocidades, para la calefacción y el A/C.

El control del A/C (2) ajusta la temperatura de la unidad de aire acondicionado, que
regula la temperatura dentro de la cabina.

El interruptor A/C (3) enciende y apaga la función del aire acondicionado. La posición
superior es ENCENDIDO, y la inferior APAGADO.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 20 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sistema de Retardo

El sistema de retardo permite que la máquina tenga una velocidad de desplazamiento


constante en pendientes largas. El retardo no aplica toda la capacidad de freno. Para
aplicar el retardo manual se debe mover la palanca de retardo (1) hacia abajo, lo que
incrementa gradualmente la fuerza de frenado, y para liberarlo se debe mover la
palanca hacia arriba. Para encender el ARC (Control de Retardo Automático) se debe
presionar el interruptor del ARC (2), y la luz indicadora (3) se encenderá por tres
segundos para confirmar la activación del sistema.

Durante la operación del ARC, si el pedal del acelerador está a menos del 60% de
recorrido, la velocidad de motor y de piso se regulará automáticamente, pero si el pedal
está a más del 60% de recorrido, el ARC se desactivará. Cuando la transmisión cambia
de marcha y aumentan las rpm del motor, el ARC aplicará el retardo para mantener
altas las rpm del motor. Operando la palanca de retardo manual se obtiene una fuerza
de frenado adicional. La parte inferior del interruptor del ARC se utiliza para desactivar
la función.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 21 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Pedal del Acelerador y Pedal del Freno de Servicio

El pedal del freno de servicio (1) se utiliza para disminuir la velocidad o detener la
máquina, aplicando la fuerza de frenado proporcionalmente en las cuatro ruedas. La
fuerza de frenado depende del recorrido del pedal de frenos.

El pedal del acelerador (2) también está en el piso de la cabina y se usa para aumentar
o disminuir las rpm del motor.

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FUNCIÓN DE OPERADOR PRESENTE


Deshabilita la máquina: Deshabilita la máquina si todas
las condiciones siguientes están
• Aplicando el Freno de activas por más de 4 seg.
Estacionamiento
• Neutralizando la Dirección y el • Velocidad del Motor entre 550
Levante y 950 rpm
• Deteniendo el Motor • Velocidad de piso menor de 5
Km/hr
• Frenos de Servicio Liberados

El CAS AD60 está equipado con la función de operador presente, que está controlada
por el ECM de Transmisión/Chasis, y que deshabilita la máquina bajo ciertas
condiciones:

• Aplicando el freno de estacionamiento


• Neutralizando el levante y dirección cuando la velocidad de piso es menos de 5
Km/hr (3,1 mph)
• Apagando el motor a través del ECM de Motor y Cat Data Link

NOTA: La función de interbloqueo viene programada de fábrica para detener el motor.


La función se puede programar con el Cat ET para no detener el motor cuando se
active el interbloqueo.

El ECM del Transmisión/Chasis deshabilitará la máquina como se explica en el párrafo


anterior, cuando el interruptor del freno de estacionamiento esté desconectado (OFF) y
la máquina esté operando, y todas las condiciones siguientes estén activas por más de
4 segundos:

• Motor entre 550 y 950 rpm


• Velocidad de piso menor a 5 Km/hr (3.1 mph)
• Frenos de servicio liberado

NOTA: El motor debe estar a más de 1500 rpm para operar las funciones de levante
cuando el freno de estacionamiento está aplicado (ON).

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Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS)

El CMS es un sistema modular y flexible, que monitorea constantemente los sistemas


del camión articulado. El CMS está compuesto de los siguientes módulos: Pantalla
Principal, Panel Cuádruple de Indicadores, Velocímetro/Tacómetro, Luz de Acción,
Alarma de Acción, y diversos interruptores y sensores.

El “corazón” del sistema es el Módulo de Pantalla Principal, donde se recibe la


información vía CAT Data Link (8) desde los sensores, interruptores y ECM´s, se
procesa la información, y entonces se activan las señales de salida. La pantalla
principal, el panel cuádruple, y el velocímetro/tacómetro se comunican entre ellos vía
Display Data link (7).

El CMS incluye 4 categorías de alarmas y proporciona señales de alarma visual y


sonora. La señal sonora es la Alarma de Acción.

El ECM de VIMS 3G (12) se comunica con el ECM de Transmisión/Chasis (10) y el


ECM de Motor (10) vía CAT Data link y CAN Data link (9).

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Componentes del Sistema de Monitoreo

El módulo de la pantalla principal (1) contiene las funciones de procesamiento del


sistema, una sección superior con 10 indicadores de alerta y una sección inferior con
una pantalla de lectura digital (2). La sección de los indicadores de alerta usa la
información de los interruptores, sensores y senders, y CAT Data Link, para avisar al
operador de las condiciones de la máquina. El área de la pantalla digital entrega una
lectura de seis dígitos que muestra las horas de operación, rpm de motor, distancia e
información de diagnóstico.

El módulo del panel de indicadores (3) muestra la información de los cuatro parámetros
más necesarios para el operador, que son temperatura de refrigerante, temperatura de
frenos, presión de aceite de motor y nivel de combustible.

El módulo de Velocímetro/Tacómetro (4) muestra las rpm de motor en el indicador, la


velocidad de piso en el lado izquierdo de la pantalla digital y la marcha de la
transmisión en el lado derecho.

El interruptor de modo de Navegación (5) permite al operador o técnico seleccionar


diferentes modos de operación. Cada modo selecciona las funciones que aparecerán
en la pantalla digital.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 25 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Categorías de Advertencia

El CMS proporciona cuatro niveles de alarma. El Nivel 1 solamente necesita que el


operador reconozca la condición. El Nivel 2 requiere que se cambie el modo de
operación de la máquina o se ejecute mantención. El Nivel 2S requiere un cambio en el
modo de operación inmediatamente. El Nivel 3 requiere de una detención segura de la
máquina inmediatamente.

Alarmas de nivel 1:

• El indicador de alerta del freno de estacionamiento (1) indica que el freno de


estacionamiento está aplicado y la transmisión está en NEUTRAL. El indicador de
alerta debería parpadear durante el arranque y apagarse cuando el freno es
liberado.
• Si el indicador de alerta del sistema eléctrico (2) parpadea, significa que el
voltaje del sistema es muy alto o muy bajo para la operación normal de la máquina.
• El indicador de alerta de mantenimiento requerido (3) se va a encender cada
vez que la máquina necesite servicio, y se puede resetear a través del Cat ET o el
CMS y la Herramienta de Control de Mantención 4C-8195 con el cable adaptador
257-8717. con el Cat ET también se pueden modificar los intervalos de
mantención. El indicador de alerta de mantenimiento requerido va a parpadear
cuando estén saturados los filtros de combustible o transmisión.
• El indicador de alerta por restricción de los filtros de aire (4) indica que los
filtros de aire del motor están saturados. Si se enciende la luz durante la operación
normal, los filtros deben ser revisados el mismo día. Si la luz está encendida por
más de 5 minutos continuos, el motor podría reducir la potencia hasta en un 10%.

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Alarmas de Nivel 2

En una Alarma de Nivel 2, ocurrirá una de las siguientes condiciones:

• La Luz de Acción y el indicador de alerta van a parpadear.


• La Luz de Acción va a parpadear y la aguja del indicador va a estar en rango rojo.

Es necesario que la máquina cambie el modo de operación para reducir la alta


temperatura en uno o más de los sistemas. El operador debería trasladar la máquina a
un lugar conveniente, estacionarla y detener el motor, y se debería averiguar qué
causó la alarma, e informarlo inmediatamente.

La aguja del indicador de temperatura de refrigerante (2) en el rango rojo indica alta
temperatura, al igual que la aguja del indicador de temperatura de aceite de frenos (3).

La luz del indicador de temperatura de aceite de frenos/convertidor de torque (4) indica


excesiva temperatura en el aceite del sistema de frenos y/o convertidor de torque. Si la
aguja del indicador análogo de temperatura de frenos está en rojo y la luz del indicador
de temperatura de frenos/convertidor está encendida al mismo tiempo, significa que
hay alta temperatura del aceite de enfriamiento de frenos.

Si solamente está encendido el indicador de temperatura de aceite de


frenos/convertidor de torque, entonces la temperatura del aceite del convertidor de
torque está elevada.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 27 Camión Articulado Subterráneo AD60
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Alarmas de Nivel 2S y 3

La luz encendida del indicador de alerta del freno de estacionamiento (2) es una
Alarma de Nivel 2S, que indica que la máquina no está en NEUTRAL y el freno de
estacionamiento está aplicado. El indicador de sobre revoluciones del motor (8)
también es una alarma de Nivel 2S, que se activará cuando haya un problema del
sensor o una condición de sobre velocidad del motor. En la Alarma de Nivel 2S, el
indicador de alerta y la luz de acción van a parpadear, mientras que la alarma de
acción sonará de modo continuo. Si no se cambia el modo de operación ocurrirán
daños graves a los componentes de la máquina.

Durante una alarma de Nivel 3, el indicador de alerta y la luz de acción van a


parpadear, y la alarma de acción sonará intermitentemente. Esto requiere que el
operador realice una detención segura de la máquina de inmediato, para evitar posibles
lesiones del operador y/o fallas catastróficas a los componentes o a la máquina. La
máquina no se debería poner en servicio hasta que la causa haya sido corregida.

Las siguientes son Alarmas de Nivel 3:

• El indicador de alerta de presión de aceite del motor (1) encendido representa baja
presión de aceite. Esto puede verificarse revisando que la aguja del indicador
análogo está en rango rojo.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 28 Camión Articulado Subterráneo AD60
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• El indicador de alerta de presión de aceite del acumulador de frenos (3) encendido


representa baja presión del acumulador de frenos. Si la presión sigue bajando en el
acumulador, se aplicará el freno de estacionamiento automáticamente.
• El indicador de alerta del sistema eléctrico (4) encendido representa una falla grave
del sistema eléctrico.
• El indicador de alerta del nivel de refrigerante del motor (6) encendido representa
bajo nivel del refrigerante.
• El indicador de falla de la transmisión (7) encendido representa una baja presión de
aceite de la transmisión y/o una falla en los solenoides de las válvulas ECPC.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 29 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Auto prueba del Sistema de Monitoreo

El CMS realizará un auto prueba inicial cada vez que el interruptor de partida esté en la
posición ON. En primer lugar, el CMS calibra el panel de indicadores cuádruple (1) y el
tacómetro (2). Antes del auto prueba, el panel análogo y el tacómetro se mueven desde
su valor inicial a cero.

Los indicadores de alerta (3) parpadearán por tres segundos aproximadamente, para
que el operador los revise visualmente durante el arranque.

La pantalla digital (4) mostrará la siguiente lectura por aproximadamente 3 segundos:

• Todos los indicadores de unidades (°C, kPa, kilómetros, rpm y litros)


• “X 10”
• Simbología del horómetro de servicio
• “888.8.8.8.” en la pantalla de seis dígitos

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 30 Camión Articulado Subterráneo AD60


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La auto prueba también realizará lo siguiente:

• Los indicadores del panel análogo y el tacómetro serán calibrados. Las agujas se
moverán a la mitad de la escala y luego a cero. Después las agujas se desplazarán
a la máxima escala, para volver a los valores reales de operación.
• El velocímetro digital (5) activa cada segmento de la pantalla y muestra la siguiente
lectura: “188”, “mph”, y “km/hr”.
• El indicador de la marcha real (6) de la transmisión activa cada segmento de la
lectura y muestra un “0” con una “X”, y un signo “+” encima del “0”.
• La luz de acción se enciende.
• La alarma de acción suena una vez.

Si cualquiera de los indicadores no se encendiera, o alguna de las agujas no se


desplazara, se debería revisar el sistema eléctrico. Hay que realizar todas las
reparaciones correspondientes antes de arrancar el motor otra vez.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 31 Camión Articulado Subterráneo AD60


Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante

Modos de Operación

El CMS entrega información operacional, de mantención y de diagnóstico desde los


diferentes sistemas de control electrónico de la máquina. Esta información se muestra
en tres modos distintos en el sistema de monitoreo. Estos modos entregan información
acerca de la condición de la máquina y del ajuste del sistema de monitoreo.

Cuando el interruptor de partida está en ON y está energizado el CMS, la pantalla


realiza la auto prueba, y después el CMS entra al modo NORMAL.

El CMS del CAS AD60 opera en modo NORMAL durante la operación normal de la
máquina, vigilando los sistemas y mostrando la información de salida a través de os
indicadores y la pantalla digital. También, cuando exista una condición anormal en
cualquiera de los sistemas monitoreados de la máquina, el CMS va a alertar al
operador.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 32 Camión Articulado Subterráneo AD60


Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante

Los modos del operador entregan información adicional, respecto de los sistemas y los
ajustes. El operador puede seleccionar 4 modos usando el interruptor de navegación
de la cabina.

El modo SERVICIO incluye a varios modos que entregan información acerca del código
de arnés de la máquina, códigos de diagnóstico, lecturas análogas fuera de rango, e
información de otras condiciones de la máquina.

Todos los modos no están disponibles en todas las máquinas. El número de


identificación del producto, que está programado en la pantalla principal del CMS,
determina la configuración de la máquina, los modos y los submodos disponibles.

El módulo de la pantalla principal sabe en qué modelo de máquina está conectado,


basado en el código del arnés. El código del arnés (código de máquina) es la señal de
entrada de la pantalla principal, por medio de seis cables del arnés, que están en la
condición de abiertos o conectados a tierra.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 33 Camión Articulado Subterráneo AD60


Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante

Interruptor de Navegación de Modos del Operador

Se llega a los modos del operador a través del interruptor de navegación de modos (1),
en el panel de interruptores de la cabina. Cuando se mantiene el interruptor en ON, la
pantalla principal (2) navega por todos los modos disponibles. Cuando el interruptor es
activado a ON y soltado (tipo porfiado), la pantalla navega a través de los sub-modos
disponibles dentro del modo seleccionado.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 34 Camión Articulado Subterráneo AD60


Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante

Modo Servicio

El modo Servicio está accesible con la Herramienta de Control de Servicio 4C-8195 (1)
y el Cable Adaptador 257-8717 (2) conectada al puerto de servicio (3), que permite que
la información aparezca en la pantalla principal. La pantalla se usa para mostrar la
información de todos los ECM´s de la máquina.

NOTA: A través del conector de diagnóstico (4) del Cat ET, también se puede acceder
al modo de servicio.

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Modos del Operador

Modo Horómetro. Indica el total de horas de operación de la máquina. La pantalla


principal monitorea al terminal “R” del alternador y la señal del interruptor de presión de
aceite de motor. Cuando la pantalla recibe la señal del terminal “R” o del interruptor de
presión de aceite, comienza a correr el horómetro.

Modo Odómetro. Muestra la distancia total recorrida por la máquina, en Km ó Millas,


dependiendo de la configuración de las unidades. La pantalla principal recibe esta
señal de salida, generada por el sensor de velocidad de salida de la transmisión (TOS),
desde el ECM de Tren de Fuerza/Chasis vía CAT Data Link.

Modo Tacómetro Digital. Muestra las rpm del motor, que llegan vía CAT Data Link
desde el ECM de motor. El ECM de motor lee las rpm desde el sensor de velocidad del
motor.

Modo Navegación de Diagnósticos. Muestra los códigos de diagnóstico que son


registrados en la memoria por la pantalla principal, y que representan las fallas
comunicadas desde los ECM´s de la máquina vía CAT Data Link.

Modo Mantención. Muestra los códigos de mantenimiento que han sido detectados por
el CMS

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Modo de Servicio

El Modo de Servicio incluye ocho modos separados, que son:

1. Código de arnés (Modo Código de Máquina). Representa el modelo de la máquina.


2. Lectura Numérica. Muestra la lectura digital exacta de la información del panel de
indicadores análogos.
3. Servicio de Diagnósticos (Modo Servicio). Muestra los códigos de diagnóstico de la
máquina.
4. Totales. Muestra los valores extremos de cada uno de los parámetros de la
máquina.
5. Unidades. Permite que la información aparezca en unidades del Sistema
Internacional o Sistema Inglés de medidas.
6. Modo Contador de Ciclos de Carga. Muestra el número de ciclos de carga del
camión desde que fue reseteado por última vez, y el total de cargas desde que la
máquina fue puesta en servicio.
7. Modo calibración. Se usa para realizar las funciones de calibración.

NOTA: La información adicional del Modo Calibración se encuentra en el Manual de


Servicio del Sistema de Monitoreo Caterpillar (RENR4731).

8. Modo Reset del Indicador de Servicio Requerido. Verifica el status del indicador de
alerta por Servicio Requerido.

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Sistema de Administración de la Información Vital (VIMS)

El VIMS 3G es estándar para el camión AD60. El VIMS recolecta la información de


datos de la máquina, la cual puede ser útil al personal en el mantenimiento y
localización de fallas. La información de diagnóstico se almacena en el VIMS para
todos los eventos y diagnósticos del sistema, incluso si la condición ya no está
presente durante la localización y solución de problemas.

El ECM de VIMS (1) se localiza debajo del asiento del operador.

Parte de la información del VIMS se puede visualizar por medio del Cat ET. Para
acceder a la información del VIMS se debe utilizar el software VIMS Pc, que se conecta
a través del puerto (2) por medio del cable Ethernet 363-3406.

La ocurrencia de ciertos eventos, diagnósticos y condiciones de la máquina queda


grabada en la memoria del VIMS a bordo, la que es distribuida en seis memorias, y que
se puede utilizar para analizar problemas de la máquina:

• Memoria de Eventos (Event List). La memoria de eventos es una lista de los


eventos almacenados de máquina y de sistema que hayan ocurrido en la
máquina. No se almacenan todos los eventos. El registro contiene los últimos
500 eventos de máquina y sistema enlistados por orden de aparición, siendo el
más reciente el que aparece al principio de la lista. La lista transfiere la
información más antigua a una Memoria Resumen de Eventos, cuando la lista
excede los 500 registros.

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• Instantáneas (Snapshot). La instantánea almacena un segmento de la historia


de todos los parámetros (canales) cada 1 segundo, y se relaciona a un conjunto
de eventos predefinidos. Se disparan automáticamente ante un evento grave (la
configuración del software determina cuales son considerados graves) y se
almacenan en la memoria. A través de la opción Disparar Instantánea se puede
activar manualmente una instantánea, que consiste de todos los parámetros que
describen una condición del sistema. La instantánea registra la información de
los últimos 5 minutos y 1 minuto después del evento. Esta estrategia se aplica
también a las instantáneas que se disparan inmediatamente después de activar
el interruptor de partida, en donde la información capturada antes de dar
contacto puede estar almacenada por horas o días después de que fue
disparada la instantánea.
• Registrador de Datos (Data Logger). El registrador de datos captura todos los
parámetros que son monitoreados por el VIMS, grabando en intervalos de 1
segundo. Su operación es similar a la instantánea, con la diferencia de que no
puede ser disparado por un evento. Se puede activar y detener
automáticamente por los parámetros que están designados en la configuración.
El disparo manual del registrador de datos sólo se puede hacer desde el VIMSpc
o el Cat ET, y puede ser detenido y reactivado, con una capacidad de hasta 30
minutos.
• Tendencias (Trends). Esta memoria contiene información de los mínimos,
máximo y promedio de los valores de un parámetro a través del tiempo, y sólo
se puede visualizar a través del VIMSpc. La información se puede desplegar a
través de gráficos o columnas de datos.
• Acumulativos (Cumulatives). Esta memoria contiene información del número
de ocurrencias (cantidad de) de un evento específico. Un ejemplo de esto son
las RPM totales del motor, o el consumo total de combustible a lo largo de la
vida útil de la máquina. La información de acumulativos se graba como un set
estándar de parámetros, que están definidos en la configuración del software.
• Histogramas. Contiene la información de la historia de un parámetro desde la
última vez que se reseteó la memoria. Son útiles para evaluar el rango de
operación de un parámetro, y son accedidos solamente a través del VIMSpc. Un
ejemplo de histograma es cuando la velocidad del motor indica el porcentaje del
tiempo en que el motor ha operado dentro de un límite de velocidad para un
intervalo de tiempo.

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Sistema de Medición de la Carga Útil (TPMS)

El TPMS determina el peso de la carga útil, y se comunica a través de su propia señal


CAN data link. El operador puede activar el TPMS viendo el indicador (1) y accionando
el interruptor (2). Las cuatro celdas de carga (5) en el bastidor de la máquina miden la
carga de la tolva. Los dos pasadores pivote (7) también miden el peso mientras la
carga es vaciada. Las dos luces de carga (6) a cada lado de la cabina avisan al
operador del cargador.

El TPMS puede ser equipado con una antena transmisora (3) y una pantalla remota (4).

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Componentes del TPMS

El TPMS mide la deflexión de las celdas de carga (4) y los pasadores pivote de la
carga (5) mientras el camión está siendo cargado. Las luces de carga (3) se ubican
justo detrás de la cabina. El indicador del TPMS (1) y el interruptor (2) están en el panel
de la cabina. La antena (si está equipado) se ubica detrás de la cabina del operador.

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Carga Útil

Las luces de la carga útil (1) y (2) se encuentran a ambos lados de la máquina, y
cambian de verde a rojo cuando se alcanzó el valor de la carga útil.

Los pasadores pivote (3) son celdas de carga adaptadas con indicadores de presión.
Los pasadores miden el peso de la carga y se instalan en el lugar de los pasadores
originales de la tolva.

Las celdas de carga (4) son celdas de flexión unidas a indicadores de presión, y están
instaladas entre el chasis trasero y la tolva. Las celdas de carga miden el peso de la
carga útil.

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Indicador TPMS

El indicador TPMS (1) se ubica en el panel de indicadores de la cabina, e interpreta la


información que llega desde las celdas de caga y los pasadores y registra la
información de carga útil necesaria, además de mostrar la información en la pantalla (2)
y controla la operación de las luces de carga. El indicador también muestra los códigos
de diagnóstico en caso de detectar alguna falla del sistema.

El indicador del TPMS tiene cuatro teclas, cada una con dos funciones. Las teclas se
utilizan para acceder a los modos de ajuste y calibraciones. Para acceder a estos
modos de ajustes y calibraciones se necesita que se despliegue el menú de acción y el
operador debe seleccionar los parámetros correctos o saltarse aquellos parámetros
que no son necesarios. Algunos parámetros no se pueden saltar o seleccionar, por lo
que el operador debe ingresar un número específico aumentando o disminuyendo el
valor de la pantalla. El valor de la pantalla puede ser un ajuste desde fábrica (por
defecto) o un ajuste realizado previamente.

Las cuatro teclas son:

• Canal / Sí (3)
• Ciclo / No (4)
• Reset / + (5)
• Auxiliar / - (6)

El interruptor (7) es el de encendido del TPMS.

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SISTEMA ELÉCTRICO DEL CAMIÓN AD60

Los componentes principales del circuito de la batería son las baterías (1), el conjunto
de fusibles (2), el disyuntor principal (3), el cortacorriente (4) y el conector de partida
auxiliar (5), que están ubicados en el lado izquierdo adelante en le máquina. Las
baterías están ubicadas abriendo el panel (6) debajo de la puerta de la cabina.

También se aprecia en la foto inferior izquierda el disyuntor de 105 A del alternador (7).

Las baterías suministran la energía al sistema eléctrico de la máquina, el conjunto de


fusibles protege al sistema eléctrico de los cortocircuitos a tierra. El disyuntor principal
protege al panel de disyuntores de las sobrecargas. El cortacorriente aisla a la batería
del sistema eléctrico. El conector de partida auxiliar se usa para conectar una batería
externa y puentear el sistema eléctrico para el arranque.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 44 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Circuito Eléctrico de Alimentación

Los componentes principales del circuito eléctrico de la batería son el fusible de 500 A
(1), las dos baterías de 12 volts conectadas en serie (2), el conector para la partida
auxiliar (3), el cortacorriente (4) y el disyuntor principal de 80 A (5).

Las dos baterías de 12 volts están conectadas en serie para proporcionar los 24 VDC a
la máquina, a través del fusible de 500 A. el fusible protege al circuito entre las baterías
y el motor de partida. El conector de partida auxiliar se usa para puentear el arranque
de la máquina, conectando los cables de arranque a una fuente de poder externa de 24
VDC.

El conector de partida auxiliar también se puede usar como un toma corriente para
proporcionar 24 VDC durante la mantención de la máquina.

El disyuntor principal de 80 A protege al circuito eléctrico entre el panel de disyuntores,


el relay de arranque principal y el motor de partida.

Cuando el cortacorriente está en ON, el interruptor cierra los contactos de la batería a


la masa del camión. Cuando está en la posición OFF, abre los contactos para
desconectar la batería a la masa, impidiendo que no haya alimentación eléctrica a
ningún sistema de la máquina.

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Componentes del Relay Principal

La figura muestra los principales componentes del circuito del relay principal. El
disyuntor principal (1) está ubicado en el compartimiento de la batería, debajo de la
puerta de la cabina. El interruptor magnético del relay principal (2) está detrás de la
tapa delantera de la cabina. El interruptor de partida (3) está al lado del panel de
indicadores de la cabina.

Cuando el interruptor de partida está en OFF, el interruptor magnético del relay está
des energizado, y los contactos del relay están abiertos. En esta condición, los 24 VDC
están presentes en los disyuntores “calientes”.

Cuando el interruptor de partida está en ON, los 24 VDC van al interruptor magnético
del relay principal, que se energizará y cerrará los contactos del relay. Los 24VDC
están presentes ahora en todos los disyuntores.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 46 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Circuito del Relay Principal

El diagrama muestra el circuito del reláy principal.

Cuando el interruptor de partida (1) está en “OFF”, el relay está des energizado y los
contactos del interruptor están abiertos. El voltaje llega solamente a los circuitos
“calientes”.

Cuando el interruptor de partida está en “ON”, el voltaje de las baterías (2) energiza al
relay principal. Ahora los 24VDC llegan a todos los circuitos correspondientes..

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Componentes del Circuito de Partida del Motor

El interruptor de partida y el freno de estacionamiento se encuentran en un panel en la


cabina.

El ECM del Tren de Fuerza/Chasis (1) se ubica detrás de la tapa exterior frontal de la
cabina. El ECM de Motor (2) está montado en el lado derecho del motor.

El relay de partida (3) es encuentra en el lado izquierdo de la máquina, en la caja de


baterías, cercano al panel de fusibles (4).

El solenoide de partida (5) es parte del motor de partida (6), en el lado izquierdo de la
máquina.

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Circuito de Partida del Motor

Cuando el interruptor cortacorriente (1) está en “ON”, los 24VDC de las baterías (2)
llega simultáneamente al ECM de Tren de Fuerza/Chasis (3) y al interruptor de partida
(4) a través del disyuntor N°1, y al ECM de Motor (5) a través del disyuntor N°4.

Cuando el interruptor de partida está en “ON”, la energía desde las baterías llega al
ECM de Motor a través del disyuntor N°12, y al ECM del tren de Fuerza/Chasis, por
medio del disyuntor N°13.

El cigüeñal no comenzará a girar, a menos que la transmisión esté en NEUTRAL y el


freno de estacionamiento esté APLICADO.

Con el interruptor de partida en “ARRANQUE”, el ECM de Tren de Fuerza/Chasis


energiza al relay de partida. Con el relay de partida energizado, la corriente llega al
solenoide del motor de partida, a través de disyuntor del alternador (6). En este
momento el motor de partida (7) eléctrico comienza a girar.

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Componentes del Circuito de Parada del Motor

Los componentes del circuito de parada del motor son:

1. Interruptor de partida, ubicado en el panel de la cabina.


2. Interruptor magnético del relay principal, ubicado detrás de la tapa de la cabina.
3. ECM de Motor, montado en el lado derecho del motor.

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Circuito de Parada del Motor

Los componentes del circuito de parada del motor son el interruptor de partida 8), el
relay principal (2) y el ECM de Motor (3).

Con el interruptor cortacorriente en “ON”, el voltaje de las baterías alimenta al ECM del
Tren de Fuerza/Chasis (4), al interruptor de partida, y al ECM de Motor vía disyuntor
N°1.

Cuando el interruptor de partida está en “ON”, el voltaje de las baterías va al ECM de


Motor a través del disyuntor N°12, y al ECM del Tren de Fuerza/Chasis, vía disyuntor
N°13.

Con el interruptor de partida en “OFF”, se corta la corriente que energiza al interruptor


magnético del relay de partida, interrumpiendo la corriente al ECM de Motor, y
causando la detención del motor.

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Los componentes del circuito de parada desde el piso del motor son:

1. Interruptor de parada de piso del motor, que está ubicado en el lado izquierdo
delantero de la máquina.
2. ECM de Motor, que se accede desde el lado derecho de la máquina.

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Circuito de Parada de Piso del Motor

El interruptor de parada de piso (1) del motor permite detener el motor desde el piso, a
través del ECM de Motor.

Con el cortacorriente en “ON” los 24 VDC de las baterías van al ECM de Motor, vía
disyuntor N°4. Con el interruptor de partida en “ON”, el voltaje de batería llega al ECM
de Motor A través del disyuntor N°12.

El ECM de Motor monitorea el cambio en la condición del interruptor de parada de piso.


El interruptor tiene contactos normalmente abiertos y normalmente cerrados, y el ECM
de Motor tiene dos señales de entrada: normalmente abiertas y normalmente cerradas.
Cuando la condición del interruptor de parada de piso cambia de normalmente cerrado
a abierto, el ECM de Motor interrumpe la alimentación eléctrica a los inyectores, y el
motor de detiene.

El interruptor de parada de piso se puede resetear girando la perilla hacia la derecha.


Esta característica se puede usar ante una emergencia, o cuando se desea girar el
cigüeñal sin arrancar el motor, para propósitos de mantención.

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Circuito de Control del Levante / Eyector

El circuito de control del levante/eyector tiene los siguientes componentes principales


que son comunes: El ECM de Tren de Fuerza/Chasis (2), los solenoides proporcionales
(3) y el indicador de tolva arriba/compuerta trasera (5).

El circuito de levante usa un sensor de posición de la tolva (1) que se ubica en el lado
izquierdo del bastidor trasero, cerca del pasador de la tolva. El circuito del eyector
utiliza un interruptor en la compuerta trasera (no mostrado) que se ubica atrás de la
máquina, cerca del cilindro de la compuerta trasera.

El ECM del tren de Fuerza /Chasis se ubica detrás de la tapa externa frontal de la
cabina.

Los solenoides proporcionales se ubican en la válvula de control principal (4), que se


encuentra en el lado derecho del bastidor delantero, en el compartimiento de la
transmisión.

El indicador de tolva arriba se encuentra en el panel de la cabina.

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Palanca de Control del Levante

La palanca de control del levante (flecha) está conectada con el sensor de posición del
levante, localizado dentro de la consola de la palanca de la transmisión, en el lado
derecho de la cabina.

El control de levante tiene cuatro posiciones: BAJAR, FLOTANTE, FIJO y SUBIR. Los
solenoides de subir y bajar son controlados por el ECM de Tren de Fuerza/Chasis,
según las señales de entrada enviadas por el sensor de posición de la palanca de
levante.

La palanca de control del levante en máquinas con eyector tiene sólo tres posiciones:
RETRAER, FIJO y EYECTAR. Los solenoides de retraer y eyectar son controlados por
el ECM de Tren de Fuerza/Chasis, según las señales de entrada enviadas por el
sensor de posición de la palanca de levante.

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Circuito de Control del Levante

Con el interruptor cortacorriente en “ON”, el voltaje de las baterías alimenta al ECM del
Tren de Fuerza/Chasis (1) vía disyuntor N°1. Con el interruptor de partida en “ON”, el
voltaje de batería llega hasta el indicador de tolva arriba (2) y al sensor de posición de
la tolva (3), a través del disyuntor N°11, y a través del disyuntor N°13, al sensor de
posición de la palanca de levante (4) y al ECM del Tren de Fuerza/Chasis.

Cuando el sensor de posición de la palanca de levante está en BAJAR o RETRAER le


llega una señal al ECM de Tren de Fuerza/Chasis, el que envía una corriente de 1.9 A
al solenoide de bajada o retraer. Cuando la tolva está totalmente abajo, o la puerta
trasera está totalmente arriba el sensor de posición de la tolva o el interruptor de la
puerta trasera (5) envía una señal al ECM del tren de Fuerza/Chasis, el que envía una
señal para apagar al indicador de tolva arriba.

Cuando el sensor de posición de la palanca de levante está en SUBIR o EYECTAR, le


llega una señal al ECM de Tren de Fuerza/Chasis, el que envía una corriente de 1.9 A
al solenoide de subida. Cuando la tolva está totalmente arriba o la puerta trasera no
está cerrada totalmente, el sensor de posición de la tolva, o el interruptor de la puerta

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 56 Camión Articulado Subterráneo AD60


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trasera vía una señal al ECM del tren de Fuerza/Chasis, el que envía una señal para
encender al indicador de tolva arriba.

Cuando el sensor de posición de la palanca de levante está en FLOTANTE, el ECM de


Tren de Fuerza/Chasis envía una corriente de 1.43 A al solenoide de bajada. El
solenoide de bajada desplaza al carrete direccional a la posición FLOTANTE

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 57 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Circuito de Luces Frontales y de Estacionamiento

Los principales componentes del circuito de las luces frontales y de estacionamiento


son:

1. Interruptor de luces frontales se ubica a la derecha del panel de instrumentos


análogos.
2. El indicador de luces altas se ubica a la izquierda del panel.
3. el potenciómetro de las luces está montado en el lado izquierdo del piso de la
cabina.
4. Las luces de freno están detrás de la máquina
5. Luces altas
6. Luces bajas
7. Luces de estacionamiento frontales/de viraje

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Circuito de Luces Frontales / Estacionamiento

Con el cortacorriente en la posición “ON”, el voltaje de las baterías pasa por los
disyuntores N°2 y N°3 hasta el interruptor de las luces frontales (1), y a través del
disyuntor N°7, al conector opcional de luces del panel (2).

Cuando el interruptor de las luces frontales está en “ON”, la energía llega a las luces
bajas (3) y (4) y al potenciómetro de las luces altas (5).

Con el interruptor de luces frontales en “ON”, las luces altas (6) y (7) son controladas
por el potenciómetro. Cuando se presiona el potenciómetro, se energizan los relays de
luces izquierdo (8) y derecho (9), que a su vez energizan las luces altas y el indicador
de luces altas (10) del panel.

Con el interruptor de partida en “ON” y el conector opcional habilitado, se energizan las


luces de estacionamiento frontales/viraje (11) y (12), las luces de frenos (13) y (14) y
las luces del panel.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 59 Camión Articulado Subterráneo AD60
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Componentes del Circuito de Luces Traseras

Los componentes del circuito de luces traseras y luces de respaldo, que también
incluyen al ECM de Tren de Fuerza/Chasis, son:

1. Indicador de transmisión en reversa.


2. Interruptor de luces traseras/de respaldo.
3. Relay de las luces traseras/de respaldo, ubicado detrás del panel.
4. Luces traseras, montadas en un soporte protector en la parte trasera de la
máquina
5. Luz del lado derecho, montada con una cubierta protectora, directamente encima
de la rueda delantera derecha, en la base del riel de seguridad.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 60 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Circuito de Luces Traseras

Con el cortacorriente en la posición “ON”, el voltaje de las baterías pasa por el


disyuntor hasta el ECM de Tren de Fuerza/Chasis (1). Con el interruptor de partida en
“ON” el voltaje llega al ECM de Tren de Fuerza/Chasis vía disyuntor N°13. La energía
también llega, a través de los disyuntores N°2 y N°3 al interruptor de luces traseras/de
respaldo (2) y al relay de luces traseras/de respaldo (3).

Cuando se presiona la parte superior del interruptor de luces traseras/de respaldo, se


encienden las luces traseras (4) y la luz del lado derecho (5). Al presionar la mitad
inferior del interruptor de luces traseras/de respaldo, se activa el modo automático. En
modo automático, al seleccionar reversa en la transmisión, llegará una señal eléctrica
al ECM del tren de Fuerza/Chasis. El ECM activa al relay de luces de respaldo, el que
enciende al indicador de transmisión en reversa (6), las luces traseras y la luz del lado
derecho.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 61 Camión Articulado Subterráneo AD60


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MOTOR C27 ACERT

La fotografía muestra el motor C27, con tecnología ACERT, usado en el CAS AD60.

Las especificaciones del rendimiento del motor para el CAS AD60 son:

• Potencia Bruta: 751 HP (560kW) @ 2000 rpm


• Velocidad Alta en Vacío: 2285 rpm
• Velocidad Baja en Vacío 850 rpm
• Torque máximo: 1300 rpm

Este motor V-12 utiliza turbos gemelos, pos-enfriador aire-aire (ATAAC) e inyectores
electrónicos de accionamiento mecánico (MEUI) para una mayor potencia, confiabilidad
y economía del combustible. El motor C27 cumple con las normas de control de
emisiones EPA Tier 2 de USA y Etapa II de la Unión Europea.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 62 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Componentes del Motor y Puntos de Servicio

Los componentes y puntos de servicio que se ven desde el lado izquierdo del motor
son:

1. Turbo cargador
2. Respiraderos del cárter.
3. ECM de Motor
4. Filtros de aceite de motor
5. Filtro secundario de combustible
6. Varilla de aceite
7. Tubo de llenado de aceite
8. Enfriador de aceite de frenos
9. Enfriador de aceite de transmisión.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 63 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sistema de Control Electrónico del Motor

Este diagrama muestra los componentes del sistema de control electrónico del motor
C32 instalado en el camión AD60. Los del lado izquierdo están conectados al conector
J2 de 120 pines, y los de la derecha al conector J1 de 70 pines.

El sistema de control electrónico realiza principalmente la función de controlar el


combustible en el motor. El solenoide de cada inyector de combustible (14) controla la
cantidad de combustible entregada a cada inyector unitario por medio de la señal que
le envía el ECM de Motor (1). Además, el sistema monitorea otras funciones que son
críticas para el rendimiento del motor.

El ECM de Motor se comunica con el ECM de Transmisión/Chasis y el sistema de


monitoreo a través de la señal Cat Data Link (2), y también con el ECM de
Transmisión/Chasis y le ECM de VIMS a través de CAN Data Link. Las señales de
entrada del conector J2 del motor son:

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 64 Camión Articulado Subterráneo AD60


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4. Sensor de presión de aceite de motor. Entrega información acerca de la presión


de aceite de motor.
5. Sensor de presión atmosférica. El ECM de motor utiliza esta señal como
referencia para los demás sensores de presión, y para las operaciones a altura
geográfica.
6. Sensor de presión de combustible. Envía la señal de presión de combustible al
ECM de motor.
7. Sensor de temperatura de combustible. Envía la señal de temperatura de
combustible al ECM de motor.
8. Interruptor de presión diferencial de combustible. Envía información al ECM de
Motor indicando que la presión de combustible a la salida del filtro está
restringida respecto de la presión en le entrada del filtro.
9. Sensor de temperatura de aire de admisión. Entrega la información de la
temperatura en el múltiple de admisión.
10. Sensor de presión de admisión. Entrega la información de la presión del aire
(boost) en el múltiple de admisión.
11. Sensor de temperatura del refrigerante. Entrega la información de la temperatura
del refrigerante del motor.
12. -13. Sensores de Velocidad/Sincronización del cigüeñal y eje de levas. Sensores
pasivos de velocidad que entregan una señal similar a una onda sinusoidal que
varía en amplitud y frecuencia según aumenta la velocidad del motor.

Los componentes electrónicos conectados al conector J1 son:

15. Interruptor de partida. Cuando está en ON entrega alimentación al sistema


eléctrico.
16. Sensor de nivel de refrigerante. Envía información al ECM de Motor acerca del
nivel de refrigerante de motor.
17. Sensor de restricción del filtro de aire. Entrega la información de la restricción de
aire a la entrada del turbo. El ECM usa esta información para des potenciar el
motor y registrar los eventos.
18. Sensor de temperatura de aceite de motor. Envía información al ECM de Motor
acerca de la temperatura del aceite de motor.
19. Interruptor de parada de piso. En la posición DETENCIÖN deshabilita los
inyectores de combustible cuando el motor está corriendo o está detenido.
20. Interruptor de respaldo del acelerador. El interruptor permite acelerar al motor a
1300 rpm en caso de que haya una falla en el sensor de posición del acelerador.
21. Sensor de posición del acelerador. Indica al ECM de Motor la posición del pedal
del acelerador, para aumentar o disminuir la cantidad de combustible a los
inyectores.
22. Sensor de velocidad del ventilador. Indica al ECM de motor la velocidad del
ventilador.
23. Sensor de nivel de combustible. Indica el nivel de combustible en el tanque.
24. Solenoide de control del ventilador. Controla la velocidad del ventilador
demandada, basado en la señal de corriente que le envía el ECM de motor.
25. Solenoide de control del ventilador de la transmisión.
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ECM de Motor

El ECM del Motor se ubica adelante del motor, y controla la inyección de combustible y
otras funciones, como son la inyección de éter, la función de partida del motor, el
ventilador hidráulico y las reducciones de potencia (derrateo). El ECM de motor tiene
dos conectores: el conector J2 de 120 pines (2) que se conecta al arnés del motor, y el
conector J1 de 70 pines (3), que se conecta al arnés de la máquina.

A la derecha del ECM está en conector de calibración de sincronización, de dos pines.


Si el motor necesita de la calibración de la sincronización, se instala un sensor de
calibración de sincronización (pick up magnético) en el alojamiento del volante, y se
conecta al conector de calibración de sincronización.

A través de la Herramienta ET se puede realizar la calibración de sincronización de los


sensores de velocidad/sincronización automáticamente. Este paso de realiza para
evitar inestabilidad y asegurar que no exista un juego entre los dientes de los
engranajes de sincronización durante el proceso de calibración. La calibración de la
sincronización mejora la precisión de la inyección de combustible corrigiendo cualquier
mínima tolerancia entre el cigüeñal, los engranajes de sincronización y la rueda polar.
La calibración de sincronización se realiza normalmente después de cambiar el ECM
de motor, los sensores de velocidad del eje de levas o cigüeñal, o cambio de las
ruedas polares.

Ocasionalmente Caterpillar puede hacer cambios en el programa interno que controla


el desempeño del motor. Estos cambios se pueden actualizar utilizando el programa
WinFlash desde el Cat ET, descargando la actualización e instalándola en el ECM.

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Sensores del Motor

El sensor de temperatura de refrigerante (1) se encuentra encima del motor, hacia el


lado delantero izquierdo. Es un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de
motor. Cuando la temperatura del refrigerante es muy elevada, el ECM enviará una
señal al sistema de monitoreo para que active una alarma.

También el ECM de motor usa la señal del sensor de temperatura del refrigerante para
las funciones de modo frío, como son los cambios en la sincronización, ralentí elevado
y corte de cilindros fríos.

El sensor de temperatura de aire de admisión (2) se encuentra encima del motor, hacia
el lado derecho delantero. También es un sensor análogo, y el ECM usa esa
información para deratear el motor por alta temperatura de admisión, parar el motor por
alta temperatura, y/o enviar señales al CMS ante algún evento o problema.

NOTA: Si el alza de temperatura es lo suficientemente grave, el sistema de monitoreo


activará una Alarma de Nivel 3. El operador debe estacionar la máquina lo más rápido
posible. Cuando el ECM de motor determine que la velocidad de piso es “0” y la
transmisión está en “P”, el motor se detendrá automáticamente.

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La señal del sensor de presión de salida del turbo (3) se usa para calcular la presión de
refuerzo.

El sensor de presión atmosférica (4) está encima del motor, hacia el lado delantero
derecho. Es un sensor análogo, y es monitoreado por el ECM de motor para derratear
por altura geográfica, por restricción del aire de admisión, y como referencia de
calibración para los otros sensores.

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Sensores de Velocidad/Sincronización y Sensor de Temperatura de Aceite

El sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal (1) se ubica en el lado izquierdo del


motor, abajo y adelante. El sensor mide la velocidad y sincronización para controlar la
sincronización de la entrega de combustible a cada uno de los cilindros del motor.
Conociendo la velocidad, el motor puede administrar las rpm, limitar el combustible y
sincronizar la inyección. Si falla el sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal, el
sensor del eje de levas permite que el motor siga operando.

El sensor de presión de aceite (2) también está al lado izquierdo, cerca del sensor del
cigüeñal. Es un sensor análogo, monitoreado por el ECM de Motor. Cuando la presión
de aceite es demasiado baja, el ECM de Motor informará al CMS para alertar al
operador, y registrará un evento, que requiere de clave de fábrica para ser borrado.

El sensor de temperatura de aceite de motor (3) se ubica en la parte izquierda, hacia


atrás del motor, y envía una señal al ECM de Motor indicando la temperatura del aceite
de motor.

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Sensor de Velocidad/Sincronización del eje de Levas

El sensor de velocidad/sincronización del eje de levas (1) se encuentra en el lado


derecho del motor, frente a la tapa de válvulas (2). El sensor del eje de levas se usa
como respaldo del sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal. Si falla el sensor de
velocidad/sincronización del cigüeñal, el sensor del eje de levas permite que el motor
siga operando.

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PÉRDIDA DE LA SEÑAL DE VELOCIDAD / SINCRONIZACIÓN

• El motor arranca con la señal de un sensor de


velocidad/sincronización

• El motor NO arranca sin la señal de al menos un sensor de


velocidad/sincronización

• Si falla el sensor del cigüeñal durante la operación del motor:


- Habrá un ligero cambio en el rendimiento del motor

• Si no hay señal presente del sensor del cigüeñal durante la partida


- El motor parte con normalidad

• Si falla el sensor del eje de levas durante la operación del motor


- No se perciben cambios en el rendimiento del motor

 Si no hay señal presente del sensor del eje de levas durante la partida:
- El motor arranca con la señal del sensor del cigüeñal, pero se va a
demorar un poco en partir, y va a comportarse inestable por unos
pocos segundos.

Pérdida de la Señal de Velocidad/Sincronización

El motor va a partir solamente con la señal de uno de los sensores, ya sea el del
cigüeñal o el del eje de levas. Si ambos sensores fallan durante la operación del motor,
el ECM cortará la inyección y el motor se detendrá, al igual que si no hay presencia de
señal de ningún sensor en el arranque, el motor no partirá.

Si el motor está corriendo y se pierde la señal del sensor del cigüeñal, se va a sentir un
pequeño cambio en el rendimiento del motor cuando el ECM comience a recibir las
señales del sensor del eje de levas. Si no hay señal del sensor del cigüeñal durante el
arranque, el motor partirá normal.

Si se pierde la señal del sensor del eje de levas durante la operación del motor, no se
sentirán cambios en el rendimiento. Sin embargo, si se pierde la señal de este sensor
en el arranque, el motor se podría demorar un poco en partir, y podría sentirse algo
inestable mientras el ECM determina el correcto orden de encendido, usando
solamente el sensor del cigüeñal.

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La configuración de los dientes de las ruedas de sincronización del cigüeñal y del eje
de levas no es la misma. La rueda de sincronización del eje de levas tiene 37 dientes,
con 36 de ellos separados igualmente a 10°. Un diente está separado a 5° de los
demás.

El engranaje del cigüeñal solamente tiene 35 dientes, todos ellos separados a 10°, y
dos de ellos están separados a 20°, creando un “valle” entre ellos.

Cuando el ECM de motor usa al sensor del eje de levas para determinar la
sincronización para la partida del motor, el ECM sabe exactamente qué cilindro está en
el PMS. Los siguientes cilindros están simultáneamente en el PMS (solamente en un
banco de cilindros)

• Cilindro N°1 (compresión) y N°6 (escape)


• Cilindro N°2 (compresión) y N° 5 (escape)
• Cilindro N°3 (compresión) y N°4 (escape)

Cuando el ECM usa la señal del sensor del cigüeñal para la partida, no sabe
exactamente cuál de los dos cilindros de cada par está en el PMS en la carrera de
compresión. Por ejemplo, el ECM inyecta combustible en el cilindro N°1, y monitorea si
es que hay un aumento de las rpm del motor. Si las rpm NO aumentan, el ECM
determina entonces que el que estaba en la carrera de compresión es el N°6. Esta
acción puede causar una pequeña demora en el arranque del motor.

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Sensor de Posición del Acelerador

Detrás del pedal del acelerador se encuentra el sensor de posición del acelerador
(flecha), que envía al ECM de motor la posición deseada del acelerador. Si el ECM
detecta una falla del sensor, el interruptor de aceleración de respaldo que está en la
cabina permite aumentar a 1300 rpm la velocidad del motor.

El sensor de posición del acelerador recibe un voltaje de alimentación de 8.0 ± 0.5 volts
desde el ECM. La señal de salida del sensor es de Ancho de Pulso Modulado (PWM),
señal que varía con la posición del pedal, y se expresa en porcentaje entra 0 y 100%.

Para revisar la señal del sensor, conecte el multímetro entre los pines B y C del
conector del sensor. Seleccione el multímetro en “Ciclo de Trabajo”. El ciclo de trabajo
del sensor debería ser:

• Ralentí: 16 ± 6%
• Alta en Vacío: 85 ± 4%

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Sensor de Nivel de Refrigerante

El sensor de nivel de refrigerante del motor (flecha) se encuentra en el fondo del


tanque sobre el radiador, y envía la señal al ECM de Motor indicando el nivel de
refrigerante.

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Interruptor de Flujo de Refrigerante

El interruptor de flujo de refrigerante (1) se encuentra delante del enfriador de aceite de


motor. El interruptor es del tipo paleta, que envía una señal al ECM cuando hay bajo
flujo de refrigerante.

También se aprecia en la fotografía el puerto de toma de muestra de refrigerante (2).

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Sensor de Nivel de Combustible

El sensor de nivel de combustible (1) está ubicado en el tanque de combustible. El


sensor envía la señal al ECM de motor indicando el nivel de combustible.

También se aprecia el respiradero del tanque de combustible (2).

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Interruptor de Parada del Motor

El interruptor de parada de piso del motor (flecha) está ubicado en el lado delantero
izquierdo de la máquina. El interruptor envía la señal al ECM de Motor para deshabilitar
los inyectores de combustible y detener el motor.

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Derrateo por Alta Temperatura de Refrigerante de Motor

El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del refrigerante.

Cuando la temperatura excede los 110 °C (230 °F), el ECM de motor iniciará una
Alarma de Nivel 1.

Cuando la temperatura excede los 111 °C (231 °F), el ECM de motor iniciará una
Alarma de Nivel 2 y un derrateo del 25%. El diagrama indica el resto de los derrateos
del motor según se alcance a temperatura del refrigerante. Con un 100% de derrateo,
la potencia disponible del motor será aproximadamente del 50%.

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Derrateo por Alta Temperatura de Aire de Admisión

El sensor de temperatura del múltiple de admisión mide la temperatura del aire que
está entrando por el múltiple, y se usa para iniciar las alarmas y derratear el motor.

Después de que el motor está corriendo por 3 minutos como mínimo, y la temperatura
del aire de admisión excede los 82 °C (180 °F), el ECM de Motor iniciará una Alarma
de Nivel 1.

Después de que el motor está corriendo por 3 minutos como mínimo, y la temperatura
del aire de admisión excede los 86 °C (187 °F), el ECM de Motor inicia una Alarma de
Nivel 2, y comienza con un derrateo del 3%. El derrateo máximo alcanzará el 20%.

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Derrateo por Baja Presión de Aceite de Motor

Este diagrama muestra el gráfico con los dos niveles de alarma diferentes por baja
presión de aceite y derrateo por baja presión de aceite.

Cuando la presión de aceite está por debajo de la línea azul (22 psi @ 1600 rpm), el
ECM de Motor activará una Alarma de Nivel 1. Ante la presencia de una alarma o
evento, cambie el modo de operación o realice la mantención de la máquina.

Cuando la presión esté debajo de la línea roja (15 psi @ 1600 rpm), el ECM de Motor
activará una Alarma de Nivel 3, indicando al operador que debe realizar una parada
segura del motor, inmediatamente.

La alarma de Nivel 3 también genera un derrateo del 35%.

Si se pierde la señal entre el sensor de presión de aceite y el ECM de Motor, se


activará una Alarma de Nivel 1 por baja presión de aceite.
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Derrateo por Restricción del Aire de Admisión

La restricción del aire de admisión es la diferencia entre la presión del sensor de


entrada al turbo y la presión del sensor de presión atmosférica. El sensor de presión de
entrada al turbo mide la presión del aire en el alojamiento del compresor del turbo.

Así como la restricción del aire aumenta, la diferencia de presión aumenta. Si el motor
ha estado corriendo por más de 4 minutos y la restricción del aire es de 7.5 kPa (30
pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM de Motor iniciará una Alarma de Nivel 1. Si la
restricción aumenta a 9 kPa (36” de agua) por 30 segundos, o falla el sensor de
entrada al turbo, se activa una Alarma de Nivel 2 y el motor derrateará.

Cuando la diferencia de presión entre el sensor del turbo y el de presión atmosférica


alcanza una diferencia de 10 kPa (40 pulg. de agua), el ECM de Motor derrateará
aproximadamente 2%, y sucesivamente en incrementos de 2% por cada 1 kPa de
diferencia, hasta un 20% máximo.

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Derrateo por Alta Temperatura del Combustible

La figura muestra el gráfico muestra el mapa de alarmas y derrateos por temperatura


del combustible. Cuando la temperatura excede los 90°C (194 °F), el ECM de Motor
activa una Alarma de Nivel 1. Cuando aumenta a 91 °C (196 °F), es activa una Alarma
de Nivel 2, y simultáneamente el motor derratea en 12.5%. Si la temperatura pasa de
92 °C (198 °F), el motor derratea en 25%.

El circuito abierto en el sensor de temperatura de combustible derrateará el motor en


12.5%. La temperatura excesivamente alta del combustible provocará desgaste del
inyector.

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Derrateo por Restricción del Filtro de Combustible

Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una diferencia de presión de 138


kPa (20 PSI) por 1 hora, el ECM de Motor activa una Alarma de Nivel 1.

Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una diferencia de presión de 138


kPa (20 PSI) a través de los filtros por 4 horas, el ECM de Motor activa una Alarma de
Nivel 2. Junto con la alarma de Nivel 2, se activa un derrateo de un 35% en el motor.

Esta característica será deshabilitada cuando la temperatura del combustible


descienda debajo de los 30 °C (86 °F).

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Sistema de Combustible

El CAS AD60 está equipado con dos tanques de combustible, y una capacidad
aproximada de 960 litros. El combustible es extraído del tanque por la bomba de
transferencia, a través del filtro primario de combustible (1).

El cebado es realizado eléctricamente, por medio el interruptor (2) ubicado en la base


del filtro primario.

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Bomba de Transferencia de Combustible

La bomba de transferencia de combustible (1) está ubicada en la parte trasera superior


del motor. Contiene una válvula bypass para proteger al sistema de las alzas de
presión. La válvula bypass está ajustada a un valor de presión más alto que el
regulador de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia hasta
el filtro secundario.

El combustible fluye desde la base del filtro secundario, por unas mangueras hasta los
inyectores MEUI. Desde los inyectores, el combustible retorna a través del regulador de
presión de combustible (2) antes de volver al tanque. La presión es controlada por el
regulador de combustible.

La presión del combustible debería estar entre 360 y 725 kPa (61 y 122 PSI) con las
rpm a Plena Carga.

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Dispositivos de Presión y Temperatura de Combustible

El interruptor de presión diferencial (1) se ubica en la base del filtro secundario de


combustible, al lado derecho del motor. Este interruptor indica la restricción en el filtro
de combustible, para que el ECM de Motor envíe la alarma al sistema de monitoreo.

El sensor de presión de combustible (2) también está en la base del filtro secundario,
inmediatamente detrás del interruptor de presión. El sensor se usa para monitorear la
presión del combustible.

El sensor de temperatura del combustible (3) está en la base del filtro, detrás de los
otros dos sensores. El ECM de Motor usa la señal del sensor de temperatura para
corregir la relación de combustible y mantener la potencia del motor si importar la
temperatura (dentro de ciertos parámetros). A esta característica se le conoce como
“Compensación de la temperatura del Combustible”.

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Sistema de Combustible de Baja Presión

El combustible es succionado desde el tanque, a través del filtro primario, por la bomba
de transferencia de combustible. Luego, desde la bomba, fluye hacia el filtro
secundario.

Desde la base del filtro de combustible secundario, el combustible va hacia los


inyectores de combustible, ubicados en las culatas. El combustible de retorno de los
inyectores fluye a través del regulador de presión de combustible y el enfriador, antes
de llegar al tanque.

La bomba eléctrica de cebado se usa para llenar los filtros después que se han
cambiado.

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Sistema de Admisión y Escape

Los dos elementos de filtro están instalados en los alojamientos de los filtros (flechas).
El elemento más grande es el primario (no se ve) y el más pequeño es el secundario.

El elemento primario se puede limpiar hasta 6 veces como máximo. El elemento


secundario solamente se reemplaza. La restricción de los filtros de aire causa humo
negro y pérdida de potencia.

NOTA: el CAS AD60 no tiene un indicador externo de saturación de filtros. Solamente


cuenta con el sensor de presión de entrada al compresor del turbo, el que envía una
señal al ECM de Motor, para alertar al operador por medio del sistema de monitoreo.

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Sensor de Presión de Entrada al Compresor

El sensor de presión de entrada al compresor del turbo (restricción de aire de admisión)


está en el ducto entre los turbos y los filtros de aire. El ECM de Motor usa la lectura de
este sensor en combinación con la información del sensor de presión atmosférica para
determinar la restricción de los filtros de aire. El ECM informa al sistema de monitoreo
para que éste alerte al operador.

Así como la restricción del aire aumenta, la diferencia de presión aumenta. Si el motor
ha estado corriendo por más de 4 minutos y la restricción del aire es de 7.5 kPa (30
pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM de Motor iniciará una Alarma de Nivel 1. si la
restricción aumenta a 9 kPa (36 pulg. de agua) por 30 segundos, o falla el sensor de
entrada al turbo, se activa una Alarma de Nivel 2 y el motor derrateará.

Cuando la diferencia de presión entre el sensor del turbo y el de presión atmosférica


alcanza una diferencia de 10 kPa (40 “de agua), el ECM de Motor derrateará
aproximadamente 2%, y sucesivamente en

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Turbocargadores

El motor C27 está equipado con dos turbos (flechas) en la parte trasera del motor.
Cada turbo es conducido por los gases de escape que entran a la turbina, y que viene
de los cilindros a través del múltiple de escape. Los gases entran al turbo, hacen girar a
la turbina y salen a los ductos de escape y silenciador.

El aire limpio de los filtros entra al compresor del turbo, donde es comprimido por la
rueda giratoria y aumenta de temperatura. El aire comprimido sale por la parte superior
del turbo hacia el aftercooler. Después de enfriado en el aftercooler, el aire fluya hacia
los cilindros, donde se combina con el combustible para la combustión.

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Diagrama del Sistema de Admisión y Escape

Cada turbo es conducido por los gases de escape que entran a la turbina, y que viene
de los cilindros a través del múltiple de escape. Los gases entran al turbo, hacen girar a
la turbina y salen a los ductos de escape y silenciador.

El aire limpio de los filtros entra al compresor del turbo, donde es comprimido por la
rueda giratoria y aumenta de temperatura. El aire comprimido sale por la parte superior
del turbo hacia el ATAAC. Después de enfriado en el ATAAC, el aire fluya hacia los
cilindros, donde se combina con el combustible para la combustión.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 91 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Circuito del Ventilador Hidráulico

El circuito controla la velocidad del ventilador hidráulico, que proporciona aire de


enfriamiento al radiador.

Los principales componentes son:

1. Bomba del ventilador


2. Válvula de control de la bomba
3. Solenoide de control de la bomba
4. Motor hidráulico del ventilador
5. Sensor de velocidad del motor
6. Filtro de drenaje de caja

El sensor de velocidad del ventilador indica al ECM la velocidad del ventilador. El ECM
de Motor usa la señal de velocidad del ventilador, temperatura del aire de admisión, y
temperatura de refrigerante para calcular la corriente de salida hacia el solenoide del
ventilador hidráulico, el cual controla la velocidad del ventilador.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 92 Camión Articulado Subterráneo AD60


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El diagrama muestra al ventilador a MÁXIMA VELOCIDAD. Cuando se necesita la


velocidad máxima, el ECM de Motor envía una señal PWM mínima al solenoide. Con el
solenoide des energizado, al aceite de la bomba está bloqueado al tanque, por lo que
la presión del aceite del lado derecho de la válvula de control de la bomba mueve al
carrete a la izquierda, venciendo la carga del resorte.

El aceite del lado cabeza del pistón actuador está comunicado, a través del filtro de
drenaje de caja, al tanque. El resorte del pistón actuador empuja al plato basculante de
la bomba a máximo flujo, por lo que el motor hidráulico del ventilador está girando a
MÁXIMA VELOCIDAD. La válvula de control también limita la presión máxima del
sistema. Si la presión es muy alta, ésta vencerá la carga del resorte de la válvula,
desplazando al carrete hacia la derecha, y permitiendo que el aceite fluya al lado
cabeza del pistón actuador, angulando el plato basculante de la bomba a mínimo flujo.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 93 Camión Articulado Subterráneo AD60


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El diagrama muestra al ventilador a MÍNIMA VELOCIDAD. Cuando se necesita la


velocidad mínima, el ECM de Motor envía una señal PWM máxima al solenoide. Con el
solenoide energizado, al aceite de la bomba es dirigido al tanque, a través del filtro de
drenaje de caja, lo que disminuye la presión del lado derecho del carrete. La presión
del lado izquierdo de la válvula de control mueve ahora al carrete hacia la derecha,
venciendo al resorte.

El aceite desde la válvula de control llega al lado cabeza del pistón actuador, des
angulando el plato basculante de la bomba a mínimo flujo, haciendo que el motor del
ventilador gire a MÍNIMA VELOCIDAD.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 94 Camión Articulado Subterráneo AD60


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FUNCIONES DEL TREN DE POTENCIA


CONTROLADAS ELECTRÓNICAMENTE
• Cambios de marchas
• Partida en Neutral
• Embrague de Traba del Convertidor
• Límite de Marcha Superior
• Cambios con Aceleración Controlada CTS
• Desplazamiento en Neutral
• Neutralizador de Reversa
• Cambios Descendentes Rápidos
• Cambios Descendentes Elevados
• Bloqueo de la Máquina

El camión AD60 viene equipado con una transmisión ECPC (Presión del Embrague
Controlada Electrónicamente), que controla los cambios de marcha. El ECM de Tren de
Fuerza/Chasis controla las funciones que aparecen en el diagrama superior, además
de otras funciones de la máquina que se verán más adelante.

Los siete embragues hidráulicos de la transmisión permiten siete marchas de avance y


una de reversa. La selección de velocidad y dirección de la transmisión se realiza
manualmente en la cabina.

El ECM de Tren de Fuerza/Chasis recibe las señales de entrada desde el sensor de


posición de la palanca de la transmisión, y energiza las válvulas solenoides adecuadas
para la aplicación de los correspondientes embragues. El ECM de Tren de
Fuerza/Chasis usa la señal del sensor de velocidad de salida de la transmisión y el
sensor de velocidad de salida del convertidor para asegurar un enganche suave de los
embragues.

El ECM de Tren de Fuerza/Chasis además controla el sistema eléctrico del levante,


retardo y freno de estacionamiento.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 95 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Flujo de Potencia camión AD60

La potencia del motor es enviada al convertidor de torque desde el volante, que está
apernado al convertidor. El eje de salida del convertidor está conectado a los
engranajes superiores. La potencia de los engranajes superiores es enviada por el
cardán superior al eje de entrada de la transmisión planetaria.

Los engranajes superiores tienen dos funciones: transferir la potencia desde el


convertidor a la transmisión, y conducir las bombas de carga de la transmisión, de
barrido del convertidor, y las bombas hidráulicas.

La transmisión controla la velocidad y dirección de la máquina con los siete embragues


de la transmisión planetaria.

El eje de salida de la transmisión está conectado al engranaje de entrada de la caja de


transferencia de salida. La potencia llega hasta el engranaje de salida.

El engranaje de salida conduce al cardán trasero, para llevar la potencia al diferencial


trasero. La caja de transferencia de salida también dirige la potencia hasta el diferencial
delantero.

Los engranajes del diferencial mueven los mandos finales delanteros y traseros, que
hacen mover a las ruedas.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 96 Camión Articulado Subterráneo AD60
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Sistema Hidráulico de la Transmisión – Neutral

El diagrama muestra al sistema hidráulico del convertidor de torque y la transmisión del


camión AD60. Unido a la carcasa del convertidor está la bomba de doble, que contiene
a la bomba de barrido (11), que succiona aceite del cárter del convertidor (14) y lo
envía a la caja de transferencia de salida (15). La bomba de carga (10) (la más
próxima al convertidor) toma aceite del fondo de la carcasa de la caja de transferencia
de salida y lo envía al filtro de transmisión (9) y desde ahí hasta la válvula de traba del
convertidor (1), a la válvula de alivio principal (6), a las válvulas de control de la
transmisión, y a la caja de engranajes superior (16) para lubricación.

El aceite desde la válvula de traba del convertidor fluye hasta el embrague de traba. El
excedente de aceite de la válvula de alivio principal fluye hacia la válvula de alivio de
entrada del convertidor (7) y a la carga del convertidor de torque.

Desde el convertidor (19), el aceite pasa por la válvula de alivio de salida del
convertidor (3), hacia el enfriador de aceite de transmisión (18).
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 97 Camión Articulado Subterráneo AD60
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La válvula de alivio principal (6) regula el flujo de aceite a la válvula de alivio de entrada
del convertidor, y además regula la presión dentro del sistema hidráulico de la
transmisión. El aceite abre la válvula de retención y empuja al carrete hacia la derecha,
si la presión del sistema de la transmisión llega a ser más alta que la carga del resorte
en el lado derecho del carrete. El excedente de aceite fluirá a la válvula de alivio de
entrada del convertidor (7) y al convertidor. La presión de la válvula de alivio se regula
moviendo el tornillo en el extremo derecho de la válvula.

Las válvulas ECPC de los embragues controlan el acoplamiento de los embragues de


la transmisión. Los solenoides reciben una señal de Ancho de Pulso Modulado (PWM)
desde el ECM de Tren de Fuerza/Chasis. El aceite fluye dentro de las válvulas ECPC a
través de un pasaje por el centro del carrete. Luego, si el solenoide no es energizado,
el aceite fluye al tanque. Cuando el solenoide es energizado, el aceite es bloqueado
por una bola y su asiento. El carrete se comenzará a mover permitiendo que el
embrague se llene de aceite. La señal desde el ECM de Tren de Fuerza/Chasis
determina cuánto es el tiempo justo que se demora cada embrague en llenarse.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 98 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Convertidor de Torque – Mando Convertidor

La figura muestra al convertidor de torque en la condición MANDO CONVERTIDOR. El


embrague de traba no está aplicado. Durante la operación, la carcasa rotatoria y el
impelente pueden rotar más rápido que la turbina. El estator permanece estacionario y
multiplica el torque transferido entre el impelente y la turbina. El eje de salida del
convertidor gira más lento que el volante del motor, pero con mayor torque.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 99 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Convertidor de Torque – Mando Directo

Durante la condición de MANDO DIRECTO, el embrague de traba es aplicado por la


presión del aceite, bloqueando a la turbina con el impelente. La carcasa del
convertidor, el impelente, la turbina y el eje de salida giran solidarios a las rpm del
motor. El estator, que está montado en un embrague unidireccional (rueda libre), es
dirigido ahora por la fuerza del aceite en la carcasa. El embrague unidireccional
permite que el estator gire libremente en MANDO DIRECTO, cuando no se necesita
multiplicación de torque.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 100 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Componentes del Sistema Hidráulico del Tren de Potencia

La bomba de dos secciones está ubicada en la parte inferior del convertidor de torque.

El aceite fluye desde la bomba de carga (1) a la válvula del embrague de traba (2).
También hay flujo de aceite hacia la transmisión, para las válvulas moduladoras, y
entonces al convertidor de torque. Parte del aceite se va a drenar hasta el cárter del
convertidor, para ser barrido por la bomba, pero la mayor parte del aceite dentro del
convertidor se usa para proporcionar el acoplamiento fluido, y luego sale del
convertidor a través de la válvula de alivio de salida del convertidor (3).

La válvula de alivio de salida del convertidor mantiene una presión de aceite mínima
dentro del convertidor, para evitar la cavitación. La presión de salida del convertidor se
puede medir en la toma de presión (4) en la válvula de alivio de salida.

Desde la válvula de alivio de salida, el aceite fluye hacia el enfriador de aceite de


transmisión y convertidor, ubicado en el lado derecho del motor.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 101 Camión Articulado Subterráneo AD60


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La válvula del embrague de traba dirige aceite para aplicar el embrague de traba. La
presión de aplicación del embrague se puede medir en la toma de presión (6).

El exceso de aceite que se deposita en el fondo de la transmisión es barrido por la


primera sección de la bomba (7) a través de una rejilla, detrás de la tapa de acceso (8)
y devuelto al cárter del al caja de transferencia de salida.

El sensor de temperatura del aceite del convertidor (9) se encuentra en la válvula de


alivio de salida, y envía la señal al ECM de Tren de Fuerza/Chasis.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 102 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Válvula Moduladora del Embrague de Traba – Mando Convertidor

La válvula moduladora del embrague de traba del convertidor de torque contiene un


solenoide proporcional que recibe una señal desde el ECM de Transmisión/Chasis para
acoplar y liberar el embrague de traba del convertidor de torque.

En esta figura, la válvula moduladora del embrague de trabase muestra con el


solenoide des-energizado (MANDO CONVERTIDOR o NEUTRAL). El ECM de
Transmisión/Chasis controla la cantidad de flujo de aceite a través de la válvula
moduladora al embrague de traba cambiando la señal de corriente al solenoide. Con
ninguna corriente aplicada al solenoide, la válvula moduladora de la transmisión está
DES-ENERGIZADA y el flujo de aceite al embrague está bloqueado.

El aceite de la bomba de carga de la transmisión y convertidor fluye en el cuerpo de la


válvula alrededor del carrete y por un pasaje perforado en el centro del carrete de la
válvula. El aceite fluye a través del pasaje y orificio al lado izquierdo del carrete de la
válvula hasta un orificio de drenaje. Ya que no hay ninguna fuerza presente en el
vástago para mantener la bola cerrando el drenaje, el aceite fluye a través del carrete y
el orificio de drenaje pasado la bola al tanque.

El resorte ubicado en el lado derecho del carrete mantiene el carrete de la válvula hacia
la izquierda. El carrete abre el pasaje entre el embrague y el tanque, y bloquea el
pasaje entre el embrague y el puerto de suministro de la bomba. El flujo del aceite al
embrague está bloqueado. El aceite desde el embrague drena al tanque evitando que
se acople el embrague.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 103 Camión Articulado Subterráneo AD60
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Válvula Moduladora del Embrague de Traba – Mando Directo

En esta figura, la válvula moduladora del embrague de traba se muestra con una señal
de corriente máxima al solenoide proporcional. Cuando el ciclo de modulación finaliza,
el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal de corriente específica máxima para
aplicar completamente el embrague de traba (MANDO DIRECTO).

La señal de corriente constante empuja al vástago en contra de la bola en la válvula


solenoide. La bola bloquea al flujo de aceite a través del orificio de drenaje. Esta
restricción causa un aumento en la presión en el lado izquierdo del carrete de la
válvula. El carrete se mueve a la derecha permitiendo que el flujo de la bomba aplique
completamente el embrague.

En muy poco tiempo, la presión máxima se hace presente en ambos extremos del
carrete. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el lado derecho del carrete,
causa que el carrete se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en ambos extremos
de estén balanceadas.

El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (balanceado) reduce el


flujo de aceite al embrague aplicado. El ECM de Transmisión/Chasis envía una señal
de corriente constante máxima al solenoide para mantener la presión deseada en el
embrague

NOTA: La válvula del embrague de traba se calibra con el Cat ET


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Filtro de Aceite de Transmisión

El filtro de aceite de la transmisión se ubica detrás de la cabina del operador.

El aceite desde la bomba de carga fluye al filtro de aceite de la transmisión y a la


válvula del embrague de traba del convertidor.

El filtro tiene un interruptor de derivación (1) envía una señal al sistema de monitoreo,
vía ECM de Tren de Fuerza/Chasis, para alertar al operador si el filtro está saturado.
La base del filtro tiene un toma de muestra de aceite (2) y un toma de presión (3).

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Transmisión

Las válvulas ECPC de control de la transmisión se encuentran debajo de la tapa (1),


encima de la transmisión.

La transmisión tiene los puntos de testeo de presión externos, que facilitan el tomar las
presiones de la transmisión, y a la vez mantienen el sistema libre de contaminación,
pues no es necesario abrir la tapa de acceso. La toma de presión de carga de
convertidor (2) y del sistema hidráulico de la transmisión (3) se ubica hacia la parte
posterior de la transmisión. La presión de aplicación de los siete embragues se puede
medir en los puntos de testeo (4) restantes. En el lado izquierdo de la transmisión está
el punto para medir presión de lubricación (5).

Detrás de la transmisión está el respiradero del tanque de aceite de transmisión y


convertidor (6).

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Válvulas del Control Hidráulico de la Transmisión

Las válvulas solenoides controlan el aceite a sus correspondientes embragues (N°1 al


N°7).

La válvula de alivio principal (8) controla la presión de la transmisión, y la válvula de


alivio de lubricación (no se ve) controla la presión de lubricación.

El sensor de temperatura de la transmisión (9) envía su señal al ECM de Tren de


Fuerza/Chasis, indicando la temperatura del aceite de la transmisión.

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APLICACIÓN DE LOS EMBRAGUES


DE LA TRANSMISIÓN
Embragues
Marcha Seleccionada
Aplicados
NEUTRAL 4

REVERSA 1–7

PRIMERA 1–6

SEGUNDA 3-6

TERCERA 2-6

CUARTA 3–5

QUINTA 2–5

SEXTA 3–4

SÉPTIMA 2-4

La tabla indica la lista de los solenoides energizados y los embragues aplicados para
cada marcha seleccionada en la transmisión. Esta tabla puede ser útil para propósitos
de diagnóstico y localización de fallas.

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Válvula Moduladora de la Transmisión – Sin Señal

En esta figura, la válvula moduladora de la transmisión aparece sin señal de corriente


al solenoide. El ECM de Tren de Fuerza/Chasis controla la cantidad de aceite a través
de las válvulas moduladoras de la transmisión a los embragues variando la corriente a
los solenoides. Cuando no hay ninguna señal de corriente al solenoide, la válvula
moduladora de la transmisión está DES-ENERGIZADA y el flujo de aceite al embrague
está bloqueado.

El aceite fluye en el cuerpo de la válvula alrededor del carrete y en un pasaje perforado


en el centro del carrete de la válvula. El aceite fluye a través del pasaje perforado y el
orificio, hasta el orificio de drenaje. Ya que no hay ninguna fuerza presente en el
vástago para mantener la bola cerrando el drenaje, el aceite fluye a través del carrete y
el orificio de drenaje pasado la bola al tanque.

El resorte ubicado en el lado derecho del carrete mantiene el carrete de la válvula hacia
la izquierda. El carrete abre el pasaje entre el embrague y el tanque, y bloquea el
pasaje entre el embrague y el puerto de suministro de la bomba. El flujo del aceite al
embrague está bloqueado. El aceite desde el embrague drena al tanque evitando que
se acople el embrague.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 109 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Válvula Moduladora de la Transmisión – Señal de Corriente Menos que Máxima

En esta figura, la válvula moduladora se muestra con una señal eléctrica al solenoide,
por debajo de la corriente máxima. El enganche del embrague comienza cuando el
ECM de Tren de Fuerza/Chasis envía una señal de corriente inicial para ENERGIZAR
el solenoide. La cantidad de corriente es proporcional a la presión deseada aplicada al
embrague durante cada etapa del ciclo de acoplamiento y desacoplamiento.

El inicio del acoplamiento del embrague comienza cuando la señal de corriente al


solenoide crea un campo magnético alrededor del vástago. La fuerza magnética
mueve al vástago en contra de la bola, en proporción a la fuerza de la señal de
corriente desde el ECM de la Traen de Fuerza/Chasis.

La posición de la bola en contra del orifico comienza a bloquear el pasaje de drenaje


del flujo de aceite desde el lado izquierdo del carrete de la válvula al tanque. Esta
restricción parcial causa un aumento de la presión en el extremo izquierdo del carrete.
La presión de aceite mueve al carrete hacia la derecha en contra del resorte.

Mientras la presión en el lado izquierdo del carrete vence la fuerza del resorte, el
carrete se desplazará a la derecha.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 110 Camión Articulado Subterráneo AD60


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El movimiento del carrete en la válvula abre un pasaje en el extremo derecho para que
el aceite de suministro de la bomba comience a llenar el embrague, y al mismo tiempo,
a la cámara del resorte en el lado derecho.

En la etapa inicial de llenado el embrague, el ECM de la Tren de Fuerza/Chasis envía


una señal alta de corriente para mover rápidamente el carrete y llenar el embrague.
Durante este corto período de tiempo, el pistón del embrague se desplaza para
minimizar la cantidad de tiempo requerida para llenar el embrague. El ECM luego
reduce la señal de corriente el cual reduce el valor de la presión en la válvula solenoide
proporcional. El cambio de la corriente reduce el flujo de aceite al embrague. El punto
donde los platos y discos del embrague comienzan a tocarse se llama CONTACTO.

Una vez en CONTACTO, el ECM de la Tren de Fuerza/Chasis comienza un aumento


controlado de la señal de corriente para comenzar la etapa de MODULACIÓN. El
aumento de la corriente causa que la bola y el vástago restrinjan más el aceite a través
del orificio de drenaje al tanque, causando un movimiento controlado del carrete a la
derecha. El movimiento del carrete permite que la presión en el embrague aumente.

Durante el ciclo de MODULACIÓN, el carrete de la válvula, trabajando con la señal de


corriente variable desde el ECM de la Tren de Fuerza/Chasis, actúa como una válvula
reductora de presión.

La secuencia del acoplamiento parcial es llamada resbalamiento del embrague. El


resbalamiento deseado es controlado por el software almacenado en el ECM de la
Tren de Fuerza/Chasis.

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Válvula Moduladora de la Transmisión – Señal de Máxima Corriente

En esta figura, la válvula moduladora es mostrada con una señal de corriente máxima
ordenada al solenoide. Cuando el ciclo de modulación se detiene, el ECM de Tren de
Fuerza/Chasis envía una señal de corriente máxima para enganchar completamente el
embrague.

La señal de corriente constante empuja de manera firme al pasador en contra de la


bola en la válvula solenoide. La fuerza del pasador en contra de la bola bloquea más
aceite a través del orificio de drenaje. Esta restricción causa un aumento en la presión
en el lado izquierdo del carrete de la válvula. El carrete se mueve a la derecha para
permitir el flujo de la bomba y aplicar completamente el embrague.

En muy poco tiempo, la presión máxima se hace presente en ambos extremos del
carrete. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el lado derecho del carrete,
causa que el carrete se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en ambos extremos
de estén balanceadas.

El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (balanceado) reduce el


flujo de aceite al embrague aplicado. El ECM de Transmisión/Chasis envía una señal
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 112 Camión Articulado Subterráneo AD60
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de corriente constante máxima al solenoide para mantener la presión deseada en el


embrague

Las diferentes presiones máximas especificadas para cada embrague son causadas
por las distintas señales de corriente máxima enviadas por el ECM de la Tren de
Fuerza/Chasis para cada válvula moduladora individual. La señal diferente máxima
causa una diferencia en la fuerza empujando el vástago en contra de la bola para
bloquear el flujo a través del orificio de drenaje en cada válvula solenoide. La distinta
cantidad de aceite drenado través del orificio del carrete proporciona posiciones
diferentes de equilibrio para el carrete de la válvula solenoide proporcional. Cambiando
la posición del carrete de la válvula cambia el flujo de aceite al embrague y la presión
máxima del embrague resultante.

La operación de los solenoides proporcionales para controlar la aplicación y


desaplicación de los embragues no es un simple ciclo esporádico. El ECM de Tren de
Fuerza/Chasis varía la señal de corriente a través de un ciclo programado para
controlar el movimiento del carrete de la válvula.

Las presiones de los embragues se pueden cambiar por medio del procedimiento de
calibración utilizando el Cat ET.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 113 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Válvula de Alivio Principal

La válvula de alivio principal de la transmisión se usa para controlar la presión al


convertidor de torque y a los componentes principales de la transmisión. El aceite entra
a la válvula de alivio por la lumbrera de suministro. La presión levanta la bola de su
asiento y mueve al carrete hacia la derecha. El aceite pasa al carrete y fluye hacia el
convertidor de torque y a la válvula de alivio de entrada del convertidor.

En una operación normal, el aceite excedente de la válvula de alivio principal pasa por
el carrete hacia la entrada del convertidor. En al medida que la presión aumenta, la
válvula de alivio de entrada del convertidor drena el exceso al cárter de la transmisión,
lo cual controla la presión de entrada del convertidor.

Cuando no hay flujo de aceite a la válvula de alivio principal, el aceite atrapado entra la
bola y el slug se drena lentamente a través del slug a la carcasa de la transmisión.
Mientras se drena el aceite, el movimiento del carrete es amortiguado, lo que evita que
se devuelva hacia la izquierda antes de que el convertidor de torque haya dejado de
girar.

El tornillo de ajuste sirve para regular la presión, variando la precarga del resorte.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 114 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Diagrama del Control Electrónico de Transmisión/Chasis

La figura muestra el diagrama de las entradas y salidas del control electrónico de tren
de fuerza/chasis del camión AD60.

El propósito principal del ECM de Tren de Fuerza/Chasis es determinar la marcha


deseada de la transmisión y energizar a los solenoides correspondientes y producir los
cambios ascendentes y descendentes según se necesite, basado en la información
enviada tanto por el operador como por la máquina. Además, el ECM del tren de
Fuerza/Chasis controla las funciones de levante, freno de estacionamiento, y otras que
se verán más adelante.

El ECM del tren de Fuerza/Chasis recibe la información de diferentes componentes de


entrada, tales el sensor de posición de la palanca y los sensores de velocidad de salida
de la transmisión.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 115 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Basado en esa información, el ECM determina si pasar a una marcha más alta, o más
baja, o aplicar el embrague de traba o limitar las marchas. Todo esto se realiza
enviando señales de salida a los diversos componentes.

Los componentes de salida del tren de fuerza incluyen a las válvulas moduladoras de
la transmisión y del embrague de traba, entre otros.

El ECM de Motor, el CMS y el ECM del tren de Fuerza/Chasis se comunican entre ellos
vía CAT Data Link, lo que permite que los módulos de control electrónico se compartan
la información de los sensores de los diferentes sistemas. Uno de los beneficios de
esto, por ejemplo, son los Cambios con Aceleración Controlada (CTS). Esto ocurre
cuando el ECM del tren de Fuerza/Chasis le pide al ECM de Motor que reduzca o
aumente la cantidad de combustible durante los cambios de marcha para reducir los
impactos en el tren de fuerza.

NOTA: Con el Cat ET se pueden realizar diferentes diagnósticos y funciones de


programación.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 116 Camión Articulado Subterráneo AD60


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ECM del Tren de Fuerza/Chasis

El ECM del Tren de Fuerza/Chasis (flecha) está ubicado delante de la cabina, detrás
de la tapa frontal. El ECM realiza las funciones de control de la transmisión, además de
otras funciones de la máquina.

El ECM del Tren de Fuerza/Chasis es del tipo A4:M1, con dos conectores de 70 pines.
Se comunica con el sistema de monitoreo y el ECM de Motor vía CAT Data Link.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 117 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sensores de Velocidad COS y EOS

El sensor de velocidad de salida del convertidor COS (1), se ubica en la carcasa del
engranaje superior. El sensor COS envía la señal de entrada al ECM del tren de
Fuerza/Chasis, el que revisa la velocidad del cardán respecto de la velocidad del
motor.

El sensor de velocidad del motor (EOS) (2) envía la señal de frecuencia al ECM del
tren de Fuerza/Chasis indicando la velocidad del motor. El ECM usa esta señal para
determinar la velocidad real del motor, que es uno de los parámetros usados para
establecer los puntos apropiados de los cambios de marcha.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 118 Camión Articulado Subterráneo AD60


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SENSOR DE
POSICIÓN DE LA
PALANCA DE
TRANSMISIÓN

Cambios de Marcha de la Transmisión

Los cambios de marcha de la transmisión es la función principal del ECM del tren de
Fuerza/Chasis. La palanca de cambios (1) está conectada al sensor de posición de la
palanca (2), que envía la señal al ECM del tren de Fuerza/Chasis indicando la marcha
deseada por el operador.

La palanca del levante (3) está conectada al sensor de posición ubicado detrás de la
tapa de la consola de la palanca de transmisión. El sensor es del tipo PWM, que envía
la señal de % de ciclo de trabajo al ECM del tren de Fuerza/Chasis para energizar a los
solenoides proporcionales del levante y neutralizar la transmisión. El ECM del tren de
Fuerza/Chasis solamente permitirá una marcha de avance y neutral si el sensor de
posición de la palanca del levante está en subir, y no permitirá ningún cambio de
marcha si el sensor no está en la posición flotante. El sensor de posición de la tolva (4)
se encuentra ubicado cerca del pasador de la tolva, en el bastidor trasero. Es un
sensor del tipo PWM, cuya señal sirve para limitar la marcha más alta cuando la tolva
está siendo subida. El sensor también sirve para controlar la posición de amortiguación
de la válvula de control de levante y activar el indicador de tolva arriba.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 119 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sensores de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS)

Los dos sensores de velocidad de salida de la transmisión (flechas) se ubican en la


parte superior de la caja de transferencia de salida. Los sensores TOS son de
frecuencia, y generan una señal sinusoidal producto del paso de los dientes del
engranaje de salida por el sensor. El ECM del tren de Fuerza/Chasis mide la frecuencia
de la señal para determinar la velocidad de piso de la máquina. Hay dos sensores TOS
instalados para prevenir los cambios descendentes rápidos si llegase a fallar uno de
ellos.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 120 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sensores de Presión y Temperatura de la Transmisión

El sensor de presión de aceite de transmisión (1), ubicado a la derecha de la


transmisión, indica al ECM de Tren de Fuerza/Chasis la presión del aceite de la
transmisión.

Si la presión está fuera de rango, el ECM de Tren de Fuerza/Chasis enviará una señal
al sistema de monitoreo para que active al indicador de alerta de presión de
transmisión, el que permanecerá activado hasta que la presión de aceite se normalice.

Si la máquina continua operando mientras baja la presión de aceite de transmisión, el


ECM de Tren de Fuerza/Chasis aplicará el freno de estacionamiento inmediatamente,
el que permanecerá aplicado hasta que la presión de la transmisión esté dentro del
rango. El operador deberá entonces resetear el freno de estacionamiento desde la
posición APLICADO a DESAPLICADO para liberar el freno.

El sensor de temperatura de aceite de transmisión (2) le indica al ECM de Tren de


Fuerza /Chasis la temperatura del aceite de transmisión.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 121 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Alarma de Reversa

El ECM del tren de Fuerza /Chasis controla la alarma de retroceso.

La alarma de retroceso está en la parte posterior de la máquina, debajo de las luces de


retroceso, y recibe la señal del ECM de Tren de Fuerza/Chasis cuando la transmisión
es seleccionada en reversa, para que suene. El volumen se controla desde u
interruptor de tres posiciones (flecha).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 122 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Enfriador de Aceite de Transmisión

El AD60 está equipado con un enfriador de aceite (2) el que se accede desde el lado
derecho e izquierdo de la máquina. El aceite fluye desde el convertidor de torque al
enfriador de aceite del tren de fuerza, y luego hasta el enfriador de aceite de
transmisión. El enfriador de aceite de transmisión es del tipo aceite-aire.

La bomba de frenos y pilotaje suministra aceite al motor del ventilador del enfriador de
transmisión (2), que comanda al ventilador. La válvula solenoide de control del
ventilador es comandada por el ECM de Motor, basado en el parámetro de temperatura
del aceite de transmisión. La válvula de alivio (4) limita la presión en el circuito
hidráulico del ventilador.

El enfriador de transmisión proporciona capacidad de enfriamiento extra en caso de


subir cargado el camión en pendientes largas, asegurando una temperatura de
funcionamiento óptima de la transmisión planetaria de siete velocidades y reduciendo
las alzas de temperatura en el compartimiento de la transmisión.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 123 Camión Articulado Subterráneo AD60
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Sistema de Enfriamiento de la Transmisión

El aceite de la bomba de frenos/piloto (8) fluye a la válvula de carga de acumuladores


(18). Desde la válvula de control de flujo (5) el aceite fluye al motor del ventilador (10) y
a la válvula solenoide del enfriador de transmisión (13), quien junto con el ECM de
Motor (15), controla al ventilador hidráulico.

Así como aumenta la temperatura del aceite de transmisión, el ECM de Tren de


Fuerza/Chasis (16) detectará los cambios en el voltaje de señal del sensor de
temperatura de aceite de tren de fuerza (14), y enviará una señal vía CAT Data Link al
ECM de Motor para des energizar al solenoide del enfriador de aceite de transmisión y
enviar al motor hidráulico a máxima velocidad.

Cuando se da contacto en el interruptor de partida, el ECM de tren de Fuerza/Chasis


mide la temperatura del aceite de transmisión. Si el aceite de transmisión está frío, el
ECM de Tren de Fuerza/Chasis enviará una señal al ECM de Motor, para que energice
al solenoide del enfriador de transmisión, de modo que cuando el motor arranque, el
motor hidráulico gire a reducidas rpm.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 124 Camión Articulado Subterráneo AD60


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El motor hidráulico aumentará las rpm según aumenta la temperatura del aceite de
transmisión.

Cuando se detiene el motor de la máquina, el ECM de Motor energizará al solenoide


del enfriador por 5 segundos, lo que evitará la sobre velocidad del motor del ventilador
debido a la presión remanente en el circuito.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 125 Camión Articulado Subterráneo AD60


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SISTEMA HIDRÁULICO DE LEVANTE

El sistema hidráulico del camión AD60 consiste de la tolva y los cilindros de levante, y
es controlado electrónicamente por el ECM de Tren de Fuerza/Chasis.

El sistema hidráulico está dividido en dos: el circuito piloto y el circuito de levante.

Los componentes principales del sistema de control electrónico son el ECM del Tren de
Fuerza/Chasis, la palanca de control del levante y el sensor de posición de la tolva.

Los componentes principales del circuito de pilotaje son el tanque hidráulico, la bomba
de frenos y pilotaje, la válvula reductora de presión piloto y la válvula solenoide de
dirección e implemento.

Los componentes principales del circuito de levante son el tanque hidráulico, la bomba
de levante y enfriamiento de frenos, la válvula de control del levante y los cilindros de
levante.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 126 Camión Articulado Subterráneo AD60


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FUNCIONES DEL ECM DEL


TREN DE FUERZA/CHASIS
• Sistema de Levante
• Limitar las Marchas con la Tolva Arriba
• Amortiguación de la Tolva
• Contador de Cargas
• Neutralizador de Reversa

El ECM de Tren de Fuerza/Chasis controla las siguientes funciones del sistema


hidráulico:

Función del Sistema de Levante: El ECM del Tren de Fuerza/Chasis controla la


subida y bajada de la tolva. El ECM lleva al control del levante a la posición FIJO por
dos segundos después de que es energizado el ECM de Tren de Fuerza/Chasis,
después de que el motor arranca o después de que el interruptor magnético del relay
de partida es energizado. También el ECM llevará al levante a FIJO si se registra un
código activo con la palanca de levante.

Función de Limitar las Marchas con la Tolva Arriba: Esta función limita la velocidad
de piso máxima después de que la carga haya sido volteada y hasta que la tolva esté
abajo. El límite de marchas se programa con el Cat ET.

Función de Amortiguación de la Tolva: Esta función amortigua el golpe cuando la


tolva contacta con el bastidor trasero de la máquina.

Función de Contador de Cargas: Esta función contará una carga en el camión con la
tolva vacía cuando el sensor de posición de la tolva envíe una señal al ECM de Tren de
Fuerza/Chasis por más de 10 segundos. Existen dos contadores: uno cuenta el total de
cargas en toda la vida útil de la máquina, y el otro contador se resetea con el Cat ET o
la Herramienta de Control 4C-8195 y la pantalla del CMS.

Función de neutralizador de Reversa: Esta función es controlada por el sensor de


posición del control del levante, realizando las siguientes funciones:

• Subir y bajar la tolva.


• Neutralizar la posición de la palanca de la transmisión en REVERSA.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 127 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Cuando la palanca de control del levante se selecciona en SUBIR o BAJAR estando la


palanca de la transmisión en REVERSA, la transmisión cambiará a NEUTRAL, y
permanecerá en esa condición hasta que ocurra lo siguiente:

• La palanca de levante se lleva a la posición FIJO o FLOTANTE.


• La palanca de la transmisión sea llevada a la posición NEUTRAL.

Cuando se levanta la tolva, la función de neutralizador de reversa se puede anular


siguiendo los siguientes pasos:

1. Coloque la palanca de levante en la posición FIJA.


2. Coloque la palanca de la transmisión en la posición NEUTRAL.
3. Espere 3 segundos.
4. Coloque la palanca de la transmisión en REVERSA.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 128 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Componentes de Entrada del Sistema de Levante

Los componentes de entrada del control electrónico del levante son la palanca de
levante (1), ubicada en la consola de control de la transmisión, y que tiene cuatro
posiciones: BAJAR, FLOTANTE, FIJO Y SUBIR.

La palanca está conectada al sensor de posición (2), dentro de la consola de la


transmisión. La señal del sensor la usa el ECM del tren de Fuerza/Chasis para la
posición deseada de volteo y para neutralizar a la transmisión en reversa cuando el
control del levante está en SUBIR.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 129 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sensor de Posición de la Tolva

El sensor de posición de la tolva (flecha) se ubica en el lado izquierdo del bastidor


trasero, cerca del pasador de la tolva. La señal del sensor se usa para limitar la marcha
en avance cuando la tolva está arriba, controlar la posición de amortiguación en la
válvula del control del levante, y para indicar la posición de la tolva.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 130 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Componentes de Salida del Sistema de Levante

Las fotografías muestran los componentes de salida del sistema de control electrónico
de levante.

El ECM del tren de Fuerza/Chasis envía la señal a los solenoides proporcionales del
levante (1) que controlan la señal piloto de aceite en los extremos del carrete principal
de la válvula. El aceite piloto controla al carrete, el cual controla el flujo de aceite desde
las bombas de levante a los cilindros. Los solenoides son energizados cuando la
palanca de levante es sacada del aposición FIJO. Los solenoides están des-
energizados cuando la palanca está en FIJO.

El ECM del tren de Fuerza/Chasis envía la señal para encender el indicador de tolva
arriba (2) cuando se levanta la tolva.

El solenoide de dirección e implementos (3) está a la izquierda del bastidor delantero,


en el compartimiento de la transmisión. Cuando es energizado, permite que el aceite
piloto fluya desde la bomba de pilotaje al circuito de levante y dirección. Cuando el
ECM del tren de Fuerza/Chasis des-energiza al solenoide, no hay aceite piloto al
levante y dirección.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 131 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sistema Hidráulico de Levante

El tanque hidráulico (1) se ubica al lado derecho de la máquina y suministra el aceite a


las bombas. El nivel de aceite del tanque debe estar encima de la marca de
“AGREGAR FRÍO” en la mirilla superior (2) con la tolva completamente abajo, y debe
estar sobre la marca “AGREGAR FRÍO” en la mirilla inferior (3) con la tolva
completamente arriba.

La bomba de frenos/piloto (4) es parte de la bomba doble de engranajes, montada en


la carcasa del volante del motor. La bomba suministra aceite a la válvula de carga de
acumuladores (5), al freno de estacionamiento y a los circuitos de pilotaje. La bomba
de levante/enfriamiento de frenos (6) proporciona aceite a la válvula de control del
levante (10). La bomba del ventilador (7) también está montada en la bomba de
frenos/piloto.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 132 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Material del Estudiante

La válvula reductora de presión piloto (8) está a la izquierda de la máquina, en el


compartimiento de la transmisión, y tiene por función controlar el aceite del circuito
piloto.

El aceite desde la válvula reductora piloto es enviado a los filtros piloto (9). Cada filtro
tiene una válvula de derivación, que permite que pase aceite en caso de que ambos se
saturen.

La válvula de control del levante está montada a la derecha del bastidor frontal, en el
compartimiento de la transmisión y dirige el aceite hacia los cilindros de levante y al
circuito de enfriamiento de frenos.

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Cilindros de Levante

Los cilindros de levante (flechas) se ubican uno a cada lado del bastidor trasero. Los
cilindros telescópicos de dos etapas se usan para levantar la tolva.

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Sistema Hidráulico de Levante - Fijo

El diagrama de la página anterior muestra el sistema hidráulico de levante en la


posición FIJO.

El aceite fluye desde la bomba de levante y enfriamiento de frenos (10) hacia la


válvula de control del levante (1). La válvula de levante utiliza el aceite de la bomba de
frenos/piloto (11) para mover el carrete direccional. El carrete direccional siempre tiene
en ambos extremos presión piloto, y los dos solenoides proporcionales se usan para
drenar ese aceite piloto y permitir el movimiento del carrete.

En la posición FIJO, el aceite hacia los lados de cabeza de pistón y de vástago de los
cilindros de levante (2) está bloqueado en la válvula de control del levante.

Cuando el carrete de la válvula de levante está en la posición FIJO, FLOTANTE o


AMORTIGUACIÓN, todo el flujo de la bomba de levante y enfriamiento de frenos se va
al circuito de enfriamiento de frenos a través del enfriador de frenos (18). El aceite de
enfriamiento de frenos circula a través de los conjuntos de frenos de las ruedas (12-13)
y retorna al tanque.

Cuando el carrete está en la posición SUBIR o BAJAR, el flujo se va a los cilindros de


levante (2).

La presión máxima del aceite en la posición FIJO es controlada por la válvula de alivio
de enfriamiento de frenos (3).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 136 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sistema Hidráulico de Levante - Fijo

El diagrama muestra a la válvula de control del levante en la posición FIJO, y el carrete


direccional bloquea el aceite hacia el lado vástago y el lado cabeza del pistón de los
cilindros de levante.

El carrete direccional se mantiene centrado por la acción de los resortes y la presión


piloto que está presente en ambos extremos. Los pasajes del carrete direccional
drenan al tanque al aceite de señal de la válvula de dos etapas. Todo el aceite fluye
desde la bomba de levante y enfriamiento de frenos hacia el circuito de enfriamiento de
frenos.

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Sistema Hidráulico de Levante - Subir

El diagrama de la página anterior muestra al sistema hidráulico del levante en la


posición SUBIR. El solenoide de subir está energizado y la presión de pilotaje desde el
lado del solenoide de subir del carrete direccional se drena al tanque. Entonces, el
carrete se desplaza hacia el solenoide de subir y el flujo de la bomba de levante y
enfriamiento de frenos se va hacia el lado cabeza de los cilindros de levante. El aceite
de retorno desde el lado vástago se va al circuito de enfriamiento de frenos.

Al mismo tiempo, el aceite se dirige hacia el carrete de la válvula de dos etapas. El


carrete de la válvula de dos etapas se mueve, bloqueando la señal de aceite hacia la
válvula de alivio de baja presión.

En la posición de SUBIR, la válvula de alivio de alta presión controla la presión máxima


del sistema.

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Sistema Hidráulico de Levante - Subir

En la posición SUBIR, el solenoide de subir está energizado y la presión de pilotaje


desde el lado del solenoide de subir del carrete direccional se drena al tanque. El
carrete se desplaza permitiendo el flujo de aceite al lado cabeza de pistón de los
cilindros de levante. El aceite de retorno desde el lado vástago se va hacia el
enfriamiento de frenos.

La válvula check de carga evita que la tolva baje antes de que aumente la presión de
subida. La válvula check de carga permanece cerrada hasta que la presión de
suministro sea mayor que la presión en los cilindros.

El aceite también llega al carrete de la válvula de dos etapas. El carrete se desplaza y


bloquea a la válvula de alivio de baja presión.

En la posición de SUBIR, la válvula de alivio de alta presión controla la presión máxima


del sistema.
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Sistema Hidráulico de Levante - Bajar

El diagrama de la página anterior muestra al sistema hidráulico del levante en la


posición BAJAR. El solenoide de bajar está energizado y la presión de pilotaje desde el
lado del solenoide de bajar del carrete direccional se drena al tanque. Entonces, el
carrete se desplaza hacia el solenoide de bajar y el flujo de la bomba de levante y
enfriamiento de frenos se va hacia el lado vástago de los cilindros de levante. El aceite
de retorno desde el lado cabeza de pistón se va a tanque.

El aceite de la válvula de dos etapas se drena al tanque. En la posición de BAJAR, la


válvula de alivio de baja presión controla la presión máxima del sistema.

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Sistema Hidráulico de Levante – Bajar/Bajar sin motor

En la posición BAJAR o BAJAR SIN MOTOR, el solenoide de bajar está energizado y


la presión de pilotaje se drena al tanque. Entonces, el carrete se desplaza y el flujo se
va hacia el lado vástago de los cilindros de levante. El aceite de retorno desde el lado
cabeza de pistón se va a tanque a través de los orificios del carrete direccional.

El aceite de la válvula de dos etapas se drena al tanque y la válvula de alivio de baja


presión controla la presión máxima del sistema.

Justo antes de que la tolva contacte con el chasis, el sensor de posición enviará una
señal al ECM de Tren de Fuerza/Chasis para desplazar al carrete direccional a la
posición de amortiguación.

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Sistema Hidráulico de Levante - Flotante

El diagrama de la página anterior muestra al sistema hidráulico del levante en la


posición FLOTANTE.

En FLOTANTE, el solenoide de bajar está energizado parcialmente y una parte de la


presión de pilotaje se drena al tanque. Entonces, el carrete se desplaza y el flujo de la
bomba de levante y enfriamiento de frenos se va hacia el lado vástago de los cilindros
de levante. El aceite de retorno desde el lado cabeza de pistón se va a tanque.

El aceite de la válvula de dos etapas se drena al tanque. En la posición de


FLOTANTE, la válvula de alivio de enfriamiento de frenos controla la presión máxima
del sistema.

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Sistema Hidráulico de Levante - Flotante

En la figura se nuestra la válvula de control de levante en la posición FLOTANTE.

En la posición FLOTANTE el solenoide de bajar está energizado parcialmente y una


parte de la presión de pilotaje se drena al tanque. Entonces, el carrete se desplaza y el
flujo se va hacia el lado vástago de los cilindros de levante. Debido a que solamente
una pequeña parte del aceite piloto drena al tanque, el carrete no alcanza a moverse a
la posición de bajar. El aceite de l lado cabeza de pistón retorna al tanque.

El aceite de la válvula de dos etapas se drena al tanque. En la posición de FLOTANTE,


la válvula de alivio de enfriamiento de frenos controla la presión máxima del sistema.

La máquina debería operar normalmente con la palanca de levante en la posición


FLOTANTE, para asegurar que el peso de la tolva esté apoyada en el bastidor y no en
los cilindros de levante.

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Sistema Hidráulico de Levante - Amortiguación

El diagrama de la página anterior muestra al sistema hidráulico del levante en la


posición AMORTIGUACIÓN.

En AMORTIGUACIÓN, el solenoide de bajar está energizado parcialmente y una parte


de la presión de pilotaje se drena al tanque. Entonces, el carrete se desplaza
ligeramente a la posición entre fijo y flotante, y el flujo de la bomba de levante y
enfriamiento de frenos se va hacia el lado vástago de los cilindros de levante. El aceite
de retorno desde el lado cabeza de pistón se va a tanque.

El aceite de la válvula de dos etapas se drena al tanque. En la posición de FLOTANTE,


la válvula de alivio de enfriamiento de frenos controla la presión máxima del sistema.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 148 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sistema Hidráulico de Levante - Amortiguación

La figura muestra a la válvula de control del levante en la posición AMORTIGUACIÓN.

Cuando la tolva está bajando, justo antes de que la tolva toque al chasis, el sensor de
posición de la tolva envía una señal al ECM del tren de Fuerza/Chasis, para mover el
carrete a la posición de amortiguación. El solenoide de bajar está energizado
parcialmente y una parte de la presión de pilotaje se drena al tanque. Entonces, el
carrete se desplaza ligeramente a la posición entre fijo y flotante, y el flujo de la bomba
de levante y enfriamiento de frenos se va hacia el lado vástago de los cilindros de
levante. El aceite desde el lado cabeza de pistón es dirigido al tanque a través de 5
orificios en el carrete direccional.

El aceite de la válvula de dos etapas se drena al tanque y la válvula de alivio de


enfriamiento de frenos controla la presión máxima del sistema. El operador no controla
la posición de amortiguación. Cuando la palanca está en la posición bajar o flotante y el
sensor de posición de la tolva está en la posición abajo, la válvula de control de levante
está en AMORTIGUACIÓN.

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SISTEMA DE DIRECCIÓN

El sistema de dirección está compuesto de dos circuitos hidráulicos: el circuito piloto y


el circuito de alta presión, que incluye al sistema de dirección secundaria. El sistema de
dirección comparte el aceite del tanque hidráulico (13).

Los componentes principales del circuito piloto son la bomba de frenos/piloto (2), la
válvula reductora de presión (3), los filtros piloto (4), la válvula solenoide de dirección e
implementos (10), la HMU (1), la válvula de traba de la dirección (6) y las válvulas
neutralizadoras (7).

El circuito de alta presión está compuesto de la bomba de dirección (12), la válvula de


control de dirección (5), los filtros de aceite (14) y los cilindros (9).

La dirección secundaria está compuesta de la bomba secundaria (8) y la válvula de


reparto (11).

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Componentes del Circuito Piloto

El circuito piloto está formado por la bomba de frenos/piloto (1), que es parte de la
bomba doble montada en la carcasa del volante del motor. La bomba suministra aceite
a los frenos de servicio, estacionamiento y circuito piloto.

La válvula reductora de presión piloto (2) se encuentra en el compartimiento de la


transmisión, y es la encargada de controlar la presión piloto.

El aceite va desde la válvula reductora hasta los filtros pilotos (3). La válvula de
derivación de los filtros permite el flujo de aceite cuando los filtros están saturados.

El solenoide de dirección e implementos (4) se encuentra en el compartimiento de la


transmisión. Cuando el solenoide es energizado por el ECM de Tren de Fuerza/Chasis,
permite el flujo de aceite desde la bomba piloto al circuito de levante y dirección.
Cuando está desenergizado, el aceite hacia la dirección y levante está bloqueado.

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El volante de la dirección está conectado con la Unidad Dosificadora Manual HMU (5).
La HMU está ubicada detrás de la cubierta frontal de la cabina, y se accede a ella
desde el exterior. La HMU dirige aceite piloto a través de la válvula de bloqueo de la
dirección y las válvulas neutralizadoras, hacia la válvula de control de la dirección.

La válvula de bloqueo de la dirección (6) se encuentra en el compartimiento de la


transmisión, y bloquea el flujo de aceite desde la HMU hacia las válvulas
neutralizadoras cuando el solenoide de dirección e implementos está des-energizado.

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Válvulas Neutralizadoras de Dirección

Las válvulas neutralizadoras de la dirección (1) están, ubicadas una a cada lado en el
bastidor frontal, cerca del pasador superior de la articulación. Cada válvula
neutralizadora tiene un tope ajustable (2) montado en el bastidor trasero.

Cuando la máquina hace un viraje máximo, a la derecha o izquierda, una de las


válvulas neutralizadoras contactará con su respectivo tope al final del viraje. El tope
mueve al carrete neutralizador, que bloquea el flujo de aceite piloto a la válvula de
control de dirección. Sin aceite de pilotaje, el carrete direccional de la válvula de control
de dirección se centra, deteniendo el viraje de la máquina antes de que se golpeen los
topes de los bastidores.

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Unidad dosificadora Manual HMU

La Unidad Dosificadora Manual HMU está compuesta de dos secciones: la sección de


control (A) y la sección dosificadora (B). Dependiendo de la rotación del volante de
dirección, el carrete y el vástago de la sección de control permiten al aceite piloto llenar
el espacio entre el rotor y estator de la sección dosificadora. Así como el rotor gira
dentro del estator, se impulsa un flujo controlado (dosificado) de aceite de vuelta, a
través del carrete y vástago, a la válvula de control de dirección, el cual dirige aceite
hacia los cilindros de dirección.

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Válvula Neutralizadora de Dirección

Cuando la máquina está tomando un viraje gradual a la derecha, el aceite piloto desde
la HMU fluye a la válvula neutralizadora derecha. El resorte mantiene al carrete
neutralizador extendido, permitiendo que el aceite se dirija al carrete direccional de la
válvula de control de dirección.

Cuando el volante de dirección se lleva a un viraje completo a la derecha (como en la


figura), el carrete neutralizador contacta con el tope del bastidor. El carrete se desplaza
contra el resorte, bloqueando el flujo de aceite piloto a la válvula de control de
dirección.

Sin aceite piloto en la válvula de dirección, la máquina deja de articular al final del viraje
completo, antes de que se golpeen los bastidores, y el carrete principal de dirección
queda en posición FIJO. Esto ocasiona que el movimiento se dirección se detenga.

Cuando el volante de dirección se mueve a la izquierda, el aceite en el extremo del


carrete direccional abre la válvula check en la válvula neutralizadora y el aceite fluye de
vuelta a la HMU. Esto permite al carrete direccional moverse a la posición VIRAJE
IZQUIERDO, y la máquina comienza a virar hacia la izquierda.

Así como la máquina vira a la izquierda, el resorte mueve al carrete de la válvula


neutralizadora derecha hacia el centro. El aceite piloto de la HMU cierra la válvula
check de la neutralizadora derecha, y el aceite piloto fluye a través de la neutralizadora
hacia la válvula de control de la dirección.

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Circuito de Alta Presión de Dirección

La bomba de dirección (1) es una bomba de engranajes de desplazamiento fijo,


montada en la sección de la PTO de la carcasa del volante. Envía aceite a la válvula de
control de la dirección (2). El interruptor de flujo de la dirección primaria (3) está
montado en la bomba de dirección, y envía una señal al ECM de Tren de
Fuerza/Chasis respecto del flujo de aceite a la salida de la bomba.

La válvula de control de la dirección está en el bastidor delantero, frente a la


transmisión, y dirige el aceite desde la bomba hasta los cilindros, los cuales articulan a
la máquina.

La presión del sistema se puede regular en la válvula de alivio (4), y se puede testear
en el toma de presión (5).

Los cilindros de dirección se ubican a cada lado del punto de articulación. El cilindro
está unido al bastidor delantero, y el lado vástago (6) al bastidor trasero. Los filtros de
aceite de dirección (7) que filtran el aceite de retorno, se ubican en el lado derecho de
la máquina, delante del tanque. La base de los filtros tiene una válvula de derivación
que permite que el aceite desde la válvula de control de dirección evite lod filtros en
caso de que estén saturados.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 156 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sistema de Dirección - Fijo

El sistema de dirección está en FIJO cuando la máquina está funcionando y no se ha


girado el volante de dirección.

La bomba de dirección (16) envía aceite a la válvula de control de la dirección (2). El


carrete estará centrado en al posición FIJO, bloqueando el flujo de aceite de alta
presión. La válvula de control de flujo (20) trabaja como una válvula de descarga,
devolviendo el aceite de alta presión al tanque.

Con la válvula de control de dirección en FIJO, el aceite de los cilindros de dirección (3)
está bloqueado. La válvula de alivio (21) dentro de la válvula de control de la dirección
protege a los cilindros de los daños causados por fuerzas externas.

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Sistema de Dirección – Viraje Gradual a la Derecha

Durante un viraje gradual a la derecha, el aceite piloto desde la bomba dosificadora


HMU (6) fluye hacia la válvula de control de la dirección (2), a través de la válvula
derecha de bloqueo (5) y la válvula neutralizadora derecha (4). El aceite piloto también
fluye a través de los orificios de dosificación del carrete de control, hasta el otro
extremo del carrete.

El aceite de alta presión puede fluir ahora desde la bomba de dirección hacia el lado
cabeza de pistón del cilindro izquierdo, y al lado vástago del cilindro derecho. El aceite
de los extremos opuestos de los cilindros (3) retorna al tanque, y la máquina se articula
hacia el lado derecho.

El aceite de alta presión también fluye hacia la válvula de control de flujo (20) y la
válvula de alivio (21), contenidas dentro de la válvula de control de dirección. La válvula
de control de flujo devuelve al tanque el aceite de alta presión que no es necesario
para el viraje. La válvula de alivio se abrirá cuando la presión del sistema exceda el
ajuste de la válvula.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 160 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sistema de Dirección – Viraje Completo a la Derecha

Si el operador continúa girando el volante de dirección en el sentido del reloj, la


máquina se va a articular completamente hacia la derecha.

El tope mecánico del bastidor delantero va a contactar con la válvula neutralizadora


derecha (4), bloqueando el flujo de aceite piloto desde la bomba dosificadora (6) a la
válvula de control de la dirección (2).

Un orificio en el carrete de control permite al aceite piloto ir desde el extremo derecho


del carrete hacia el extremo izquierdo. Como el extremo izquierdo del carrete de control
está abierto al tanque a través de la válvula neutralizadora izquierda, el carrete volverá
a la posición FIJO. En la posición FIJO, el carrete bloquea el flujo de aceite de alta
presión a los cilindros (3), deteniéndose la acción de la dirección.

Cuando el volante de dirección se gira en contra del sentido del reloj, la máquina gira
de vuelta ahora hacia la izquierda. El tope mecánico se separa de la válvula
neutralizadora, y el carrete de la válvula neutralizadora vuelve a la posición ABIERTO.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 162 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Válvula de Control de Dirección – FIJO

Cuando la válvula de control de la dirección está en FIJO, el carrete estará centrado


bloqueando el flujo de aceite de alta presión. La válvula de control de flujo trabaja como
una válvula de descarga, moviéndose a la derecha y devolviendo el aceite de alta
presión al tanque.

Con la válvula de control en FIJO, el aceite de los cilindros está bloqueado. Esto
mantiene a la máquina en posición de viraje, aunque el volante de dirección no se haya
movido.

Cuando se interrumpe el flujo de aceite piloto a uno de los extremos del carrete, parte
del aceite en ese extremo fluye hacia el extremo opuesto, lo que mueve al carrete as la
posición FIJO.

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Válvula de Control de Dirección – Giro a la Derecha

Cuando el volante de dirección se gira a la derecha, el aceite piloto fluye desde la


válvula neutralizadora derecha dentro de la cámara del resorte, en el extremo derecho
del carrete. La caída de presión a través de los orificios dosificadores permite que el
carrete se mueva a la izquierda. El movimiento del carrete es controlado por la rotación
del volante de dirección. Si el volante se gira lentamente, habrá un menor flujo de
aceite, menor desplazamiento del carrete y por lo tanto una menos articulación de la
máquina. Un movimiento más rápido del volante de dirección significa un mayor
volumen de aceite, mayor desplazamiento del carrete y una articulación más rápida.

El aceite piloto fluye también desde el extremo derecho del carrete, a través de los
orificios de dosificación, hasta el extremo izquierdo. Luego a a través de la válvula
neutralizadora izquierda hasta la válvula de bloqueo de la dirección y hacia la bomba
dosificadora de dirección y el tanque.

Con el carrete desplazado a la izquierda, el aceite de la bomba puede fluir a través de


las ranuras del carrete hacia el lado cabeza de pistón del cilindro izquierda, y al lado
vástago de cilindro de dirección derecho, articulando la máquina a la derecha.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 164 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Dirección Secundaria

La bomba de dirección secundaria (1) es de tipo engranajes, y está montada en la caja


de transferencia de salida de la transmisión, y se activa cuando la máquina tiene
velocidad de piso. La bomba de dirección secundaria succiona aceite desde el tanque y
lo envía a la válvula de reparto de la dirección secundaria (2).

El sistema de dirección secundaria tiene tres objetivos:

• Entregar dirección si falla la bomba principal cuando la máquina se está


desplazando.
• Entregar dirección si se detiene el motor con la máquina en movimiento.
• Complementar con aceite desde el sistema de dirección principal si el motor está
a bajas rpm y la bomba principal tiene bajo flujo, con la máquina en movimiento.

La válvula de reparto de la dirección secundaria está montada en el bastidor delantero,


a la derecha del compartimiento de la transmisión, debajo de la válvula de control del
levante (3). Tiene alojados en su interior dos válvulas de retención y dos carretes. La
válvula dirige el flujo de aceite secundario dependiendo de los requerimientos
operacionales de la máquina.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 165 Camión Articulado Subterráneo AD60


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El interruptor de flujo de la dirección secundaria (4) está montado en la línea de succión


de la válvula de reparto de la dirección secundaria. El interruptor envía la señal al ECM
de Tren de Fuerza/Chasis, indicando el flujo de aceite secundario. La Válvula de alivio
secundaria está en la línea de suministro de la válvula de reparto.

El interruptor de flujo de la dirección primaria está montado en la bomba de dirección


principal, y envía la señal al ECM del Tren de Fuerza /Chasis, indicando el flujo de
aceite en la dirección principal.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 166 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Válvula de Reparto de Dirección Secundaria

Con la máquina en movimiento y el motor a bajas rpm (izquierda), la fuerza del resorte
mueve al carrete de reparto (2) hacia la izquierda, bloqueando el flujo de la bomba
secundaria (1) al tanque. El aceite de la bomba secundaria abre la válvula check, lo
que permite que se combinen los flujos de la bomba de dirección principal (4) y la
bomba secundaria hacia la válvula de control de la dirección (3).

Con la máquina moviéndose y el motor a altas rpm (derecha), el aumento de flujo


primario que debe circular por el orificio de la válvula de reparto crea un aumento de
presión en el extremo izquierdo del carrete de reparto, desplazándolo a la posición
ABIERTO. Ahora, el flujo de la bomba secundaria se va al tanque, y la válvula de
retención se cierra, bloqueando el aceite de dirección primario al tanque.

Con el motor a altas rpm, la bomba de dirección primaria suministra todo el aceite del
sistema de dirección.

Cuando la velocidad del motor disminuye, la presión del sistema de dirección también
disminuye, tal como lo muestra la figura. Cuando disminuye la presión, el carrete de

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 167 Camión Articulado Subterráneo AD60


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reparto bloquea el flujo de la bomba secundaria al tanque, y lo envía a la válvula de


control de la dirección, complementando el flujo de aceite de dirección.

Si llega a fallar la bomba de dirección o el motor se APAGA (figura inferior), el carrete


de reparto bloquea el flujo de la bomba secundaria al tanque, y envía todo el aceite a la
válvula de control de dirección.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 168 Camión Articulado Subterráneo AD60


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SISTEMA DE FRENOS

El sistema de frenos tiene cuatro circuitos: freno de estacionamiento, freno de


servicio, retardo de freno y retardo automático (ARC).

Hay conjunto de frenos en las cuatro ruedas, compuesto del freno de estacionamiento
y freno de servicio. El freno de estacionamiento se aplica por resortes y se libera con
presión de aceite. El freno de servicio se aplica con presión y se libera por resortes.

Los componentes del sistema de frenos que son comunes con el sistema hidráulico de
la máquina son el tanque, la bomba de levante y enfriamiento, la válvula reductora
piloto filtro piloto, enfriador de aceite de frenos, la bomba de frenos piloto y la válvula de
control del levante.

En el freno de servicio está la válvula de control de freno de servicio, acumuladores de


frenos, la válvula de carga del acumulador y los frenos delanteros y traseros.

El freno de estacionamiento incluye a la válvula del freno de estacionamiento, y los


frenos de estacionamiento delantero y trasero.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 169 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Material del Estudiante

El sistema de retardo de frenos y el ARC son controlados por el ECM de Tren de


Fuerza/Chasis. El ECM controla a los solenoides de retardo de la válvula de control del
retardo.

El sistema de frenos incorpora también la bomba eléctrica de remolque (liberación de


frenos), que suministra aceite para desaplicar el freno de estacionamiento cuando el
motor está detenido.

Los frenos son enfriados con aceite de enfriamiento de frenos desde la bomba de
levante y enfriamiento, que circula a través del enfriador de aceite.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 170 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza/Chasis

El diagrama del Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza/Chasis muestra los
componentes del circuito de frenos en rojo.

El ECM de Tren de Fuerza/Chasis utiliza las señales de entrada de los componentes


en rojo, para controlar la aplicación del freno de estacionamiento, el retardo manual y el
ARC.

El ECM de Tren de Fuerza/Chasis también utiliza las señales de entrada del sensor de
posición de la palanca de transmisión, interruptor de arranque, sensor de posición de
marcha para controlar la aplicación del freno de estacionamiento, retardo manual y
ARC.

NOTA: Estas señales de entrada ya fueron vistas en el módulo de Tren de Potencia.

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Bombas Hidráulicas

La bomba frenos/piloto y la de levante y enfriamiento de frenos es una bomba de


engranajes de dos cuerpos (1), montada en el mando de bombas del alojamiento del
volante del motor. La bomba de dos secciones succiona aceite desde el tanque a
través del tubo de succión (2). La bomba de levante y enfriamiento de frenos
proporciona aceite a la válvula de control de levante, que dirige aceite a los cilindros de
levante y el enfriador de aceite de frenos. La bomba de frenos/piloto suministra aceite a
la válvula de carga de los acumuladores, y además a la válvula reductora piloto, para
proporcionar aceite piloto a la dirección e implementos, y al circuito del freno de
estacionamiento.

La bomba del ventilador (3) está unida a la bomba de frenos/piloto.

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Ubicación de los Componentes del Sistema de Frenos

Varios de los componentes del sistema de frenos están ubicados en el lado izquierdo
del bastidor delantero, en el compartimiento de la transmisión.

El aceite desde la bomba de frenos/piloto fluye hacia la válvula reductora piloto (3) para
proporcionar aceite piloto a la dirección e implementos, y al circuito del freno de
estacionamiento. Desde la válvula reductora, el aceite pasa a través de los filtros piloto
(2) a la válvula del freno de estacionamiento (1). La válvula de control del freno de
estacionamiento tiene dos solenoides on/off, que controlan el aceite a los frenos de
estacionamiento.

Además, desde la bomba de frenos/piloto el aceite fluye hacia la válvula de carga de


acumuladores (4), que dirige el aceite al acumulador de frenos trasero (6), delantero (7)
y a la válvula de control del retardo (5). Desde la válvula de control del retardo, el aceite
fluye a la válvula de control del freno de servicio, ubicada debajo de la cabina. Los
acumuladores almacenan el aceite con presión para la válvula de control de retardo o
el control del freno de servicio para aplicar los frenos de servicio.

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Válvula de Carga de Acumuladores

La válvula de carga de acumuladores (1) mantiene la presión dentro de los


acumuladores de freno a un rango constante mi3ntras el motor está corriendo.

El sensor de presión (2) informa al ECM de Tren de Fuerza/Chasis la presión del aceite
en el circuito de los acumuladores. Si la presión es muy baja, el ECM de tren de
Fuerza/Chasis envía una señal vía Cat Data Link al sistema de monitoreo, el que
enciende el indicador de alerta de presión de acumuladores en la pantalla principal. Si
la presión sigue descendiendo, el ECM de Tren de Fuerza/Chasis aplica el freno de
estacionamiento.

Los tomas de presión (3) se utilizan para testear las presiones de activación (cut in) y
desactivación (cut out) de la válvula de carga de acumuladores.

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Válvula de Carga de Acumuladores – Cut in

La figura muestra a la válvula de carga de acumuladores en la posición CUT IN.

El aceite desde la bomba de frenos/piloto entra a la válvula de carga. La válvula de


alivio limita la presión de aceite de frenos en el circuito de carga.

El aceite fluye a la válvula de control de flujo. Cuando la presión de los acumuladores


baja, la válvula de control de flujo envía aceite a la válvula resolver inversa y a los
acumuladores.

Parte del aceite fluye también al carrete Cut in/Cut out, y a los interruptores de presión
de acumuladores.

Cuando el aceite fluye a través de la válvula resolver a los acumuladores, parte del
aceite fluye a los pasajes pilotos internos a cada lado de la válvula. La carga de los
acumuladores trabaja de la misma forma si uno o ambos acumuladores necesitan ser
cargados.

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Válvula de Carga de Acumuladores – Cut out

La figura muestra a la válvula de carga de acumuladores en la posición CUT OUT.

Así como la presión de los acumuladores aumenta, el aceite actúa contra la válvula
resolver inversa y el carrete cut in / cut out. La presión de aceite aumenta, sumado a la
carga del resorte, cerrando la válvula resolver y cortando el flujo al acumulador. El
aumento de presión también ataca al carrete cut in/cut out contra la carga del resorte,
moviendo el carrete, y permitiendo que la válvula de control de flujo también cambie de
posición, enviando ahora el aceite desde la bomba de frenos/pilotaje al tanque, en
lugar de la válvula resolver inversa.

Cuando baja la presión de los acumuladores, la válvula resolver abre en sentido


inverso, permitiendo que el aceite cargue nuevamente los acumuladores.

Ambos acumuladores usan la misma válvula de carga, pero cada uno es controlado por
su propia válvula resolver dentro de la válvula de carga.

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Válvula de Control del Freno de Servicio

La válvula de control del freno de servicio (1) se ubica debajo de la parte delantera de
la cabina, y es actuada al pisar el pedal del freno de servicio (2), desde la cabina.

El sensor de presión del freno de servicio (3) informa al ECM del tren de Fuerza/Chasis
cuando se aplica el freno de servicio, para determinar la condición del freno de servicio
durante la estrategia de operador presente.

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Válvula de Control del Freno de Servicio.

La válvula de control de freno se encuentra debajo del panel del piso de la cabina. Es
una válvula reductora de presión dual, con dos salidas independientes de presión. La
válvula de control de freno modula la presión de aceite desde los acumuladores hacia
la sección del freno de servicio de los conjuntos de freno de las ruedas. La posición del
pedal de freno controla la presión de los frenos.

Si un circuito de frenos falla, el segundo circuito permanece funcional, debido al


contacto mecánico entre los carretes superior e inferior. Con el motor corriendo, el
aceite fluye de los acumuladores a la válvula de control del freno. Cuando el operador
presiona el pedal de freno, los resortes empujan hacia abajo a los carretes, venciendo
la tensión del resorte inferior.

Cuando el carrete superior baja, el aceite desde el acumulador fluye a los frenos
traseros. El carrete superior también mueve hacia abajo al carrete inferior, abriendo el
paso de aceite a los frenos delanteros.
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Los pasajes dosificadores internos en el carrete permiten el flujo de aceite a las


cámaras debajo de cada carrete. Cuando la presión de frenos en las ruedas delanteras
y traseras iguala a la carga del resorte, los carretes se mueven hacia arriba,
bloqueando el paso de aceite a los frenos. Este balance permite al operador modular y
controlar la presión de los frenos en las ruedas.

La válvula de control de freno controla una presión ligeramente mayor en los frenos
traseros que en los delanteros. Cuando el operador libera el pedal de frenos, la fuerza
de los resortes obliga a los carretes a subir, bloqueando el flujo desde los
acumuladores, y comunicando el aceite de los frenos directamente al tanque.

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Diagrama del Sistema de Freno de Servicio – Freno Aplicado con el Pedal

El aceite desde la bomba de frenos/piloto (14) fluye a través de la válvula de carga de


acumuladores (9), a los acumuladores delantero y trasero (1). El aceite desde los
cumuladores fluye dentro de la válvula de control de retardo (2) a los solenoides de
suministro de retardo (17), y a través de la válvula de retardo hacia la válvula de control
del freno de servicio (3).

Cuando se aplica el freno de servicio, la presión de los acumuladores es dirigida a los


frenos de servicio (6 y 8), en las ruedas.

La válvula de control del freno de servicio es del tipo tándem, proporcionando


capacidad dividida de frenado. En la eventualidad de una falla o evento en cualquiera
de los circuitos delanteros o traseros, la otra parte de la válvula va a trabajar de todas
maneras.

Cuando se han aplicado los frenos de servicio en repetidas oportunidades, el volumen


de aceite de los acumuladores ha disminuido, y la válvula de carga ira al estado CUT
IN, dirigiendo el aceite desde la bomba de frenos/piloto a los acumuladores.

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Diagrama del Sistema de Freno de Servicio – Freno de Servicio Liberado

Cuando los acumuladores delantero y trasero están cargados, la válvula de carga


dirige el aceite hacia el tanque.

La presión de los acumuladores estará bloqueada en la válvula de control del retardo y


la válvula de control del freno de servicio, si el pedal de frenos y el retardo no están
aplicados.

La sección de freno de servicio de las ruedas está abierta al tanque, a través de la


válvula de control del retardo y la válvula de control del freno de servicio.

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Válvula de Control del retardo

La válvula de control del retardo consiste de un bloque que tiene cuatro válvulas
solenoides, dos sensores de presión y dos válvulas resolver. Los circuitos hidráulicos
para los frenos delanteros y traseros están separados completamente.

Los solenoides de suministro de retardo (1) se ubican en la parte trasera de la válvula, y


los solenoides de control del retardo se ubican en el fondo. Los solenoides de control de
retardo modulan el aceite a los frenos de servicio cuando la palanca de retardo manual
está aplicada o el ARC está activado. Tanto la cantidad necesaria de frenado desde el
ARC como la posición de la palanca de retardo manual, determinarán la cantidad de
corriente que se aplicará a los solenoides proporcionales de control de retardo.

La luz indicadora de retardo, ubicada a la derecha del panel de indicadores, se


encenderá cada vez que el ARC esté activo o la palanca de retardo manual se esté
utilizando.

Los sensores de presión de freno de servicio y retardo (3) se ubican encima de la válvula
de control de retardo, indicando al ECM de Tren de Fuerza/Chasis la presión de aceite
cuando el retardo o el freno de servicio están activos.

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Diagrama del Sistema de Freno de Servicio – Retardo Aplicado

El aceite desde la bomba de frenos/piloto (14) fluye a través de la válvula de carga de


acumuladores (9), a los acumuladores delantero y trasero (1). El aceite desde los
cumuladores fluye dentro de la válvula de control de retardo (2) a los solenoides de
suministro de retardo (17), y a través de la válvula de retardo hacia la válvula de control
del freno de servicio (3).

Los solenoides de retardo (18) son energizados proporcionalmente cuando la palanca


de retardo está activada o el ARC está activo. Los solenoides de retardo dirigen el
aceite de los acumuladores a la sección del freno de servicio de las ruedas. Los
solenoides de control del retardo reciben aceite cuando el ECM de tren de
Fuerza/Chasis energiza a los solenoides de suministro de retardo (17)

Tanto la necesidad de frenos desde el ARC como la posición de la palanca de retardo


determinarán cuán abiertos estarán los solenoides de control de retardo. Los
solenoides de control del retardo modulan la presión de aceite a las válvulas resolver
(16), las que cambiarán de posición y permitirán el flujo de aceite al circuito del freno de
servicio delanteros (6) y traseros (8).

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Control de Retardo Automático ARC

El ARC está diseñado para modular la aplicación de los frenos de servicio del camión
cuando se desciende una pendiente larga, para mantener una velocidad constante del
motor. En el diagrama, los componentes en rojo indican las entradas y salidas que
controlan la operación del ARC.

El ARC se activa cuando el interruptor de ARC está en ON, el operador no ha pisado el


pedal del acelerador a más del 60%, y el freno de estacionamiento está desaplicado.

El ARC aplicará el freno de servicio después que la transmisión ha realizado un cambio


ascendente a la marcha actual, y el motor sobrepasa las 2300 rpm.

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CARACTERÍSTICAS DEL CONTROL DE


RETARDO AUTOMÁTICO

1. Retardo más fácil para descender pendientes largas


2. Capacidades de Diagnóstico
3. Control de la Velocidad del Motor Programable
4. Velocidad de Piso Programable
5. Protección al Motor de las Sobre Revoluciones

El sistema del ARC tiene las siguientes características:

1. Se simplificó el retardo al bajar en pendientes largas, eliminando la participación


del operador. Las velocidades del motor se pueden mantener con un sistema de
enfriamiento de frenos mejorado. El operador solamente necesita seleccionar la
marcha apropiada para la pendiente y dirigir la máquina.
2. El ARC le entrega al personal de mantención de capacidades de diagnóstico, a
través de la herramienta de servicio Cat ET.
3. Incluye la función de Control Programable de la Velocidad del Motor, a través del
Cat ET.
4. Incluye la función de la Velocidad del Motor Programable, a través del Cat ET.
5. El ECM aplica el retardo automáticamente si las revoluciones del motor aumentan
a una condición de sobre velocidad.

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Ventajas Productivas del ARC

Los gráficos muestran las velocidades típicas del motor durante la aplicación del
Control de Retardo Manual y el Control de Retardo Automático.

El Control de Retardo Automático puede mantener una velocidad constante de motor


dentro de un rango muy pequeño, lo que no puede hacer un operador a través del
retardo manual.

La ventaja de una velocidad más consistente del motor es un mejor enfriamiento de los
frenos y una velocidad de descenso mayor. En comparación con el retardo manual, la
velocidad es entre 10 y 15% mayor bajando. El eliminar el control del retardo desde el
operador, le facilita la operación en pendientes.

El operador puede mantener sus ojos en el camino en lugar del tacómetro. El operador
solamente debe seleccionar la marcha apropiada para bajar, y dirigir la máquina.

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Operación del ARC - Límite de Velocidad del Motor

El ARC proporciona la característica de protección contra sobre velocidad del motor,


sin importar la posición del interruptor del ARC o del acelerador. Esta función es
automática y no se puede deshabilitar.

Si la velocidad del motor se acerca al límite programado, el ARC enviará una señal al
ECM de Motor para que reduzca el combustible al mínimo, y encenderá el indicador del
retardo a ON. Si la velocidad sigue en aumento, enviará un comando de freno. Los
comandos de frenos aumentarán si la velocidad del motor aumenta por sobre el límite
programado. El indicador de sobre-velocidad del motor y la luz de acción se
encenderán, y va a sonar la alarma de acción.

El ECM del Tren de Fuerza/Chasis desconectará al embrague de traba del convertidor


de torque, si es que la velocidad del motor sigue aumentando.

Cuando la velocidad del motor comience a bajar, el ARC reducirá gradualmente los
comandos de freno, hasta que la velocidad del motor se encuentre dentro del límite
programado.
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Válvula del Freno de Estacionamiento

La válvula del freno de estacionamiento (1) se ubica a la izquierda del bastidor


delantero, en el compartimiento de la transmisión. El interruptor del freno de
estacionamiento, en la cabina, envía una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis
para energizar o des energizar los solenoides (2) de la válvula del freno de
estacionamiento. Cuando están energizados, los solenoides dirigen el aceite desde la
bomba de frenos/piloto al freno de estacionamiento para desaplicarlo.

El sensor de presión del freno de estacionamiento (3) envía su señal al ECM del Tren
de Fuerza/Chasis indicando la presión del aceite en el circuito del freno de
estacionamiento. Además, el ECM utiliza esta señal de entrada para determinar si está
aplicado el freno de estacionamiento e iluminar el indicador de alerta del freno de
estacionamiento.

NOTA: Si la presión de transmisión está muy baja y la máquina continúa operando, el


ECM de Tren de Fuerza/Chasis aplicará el freno de estacionamiento automáticamente.

El tap de presión (4) se utiliza para testear la presión del freno de estacionamiento.
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Diagrama del Sistema de Frenos – Freno de Estacionamiento Aplicado

El aceite piloto desde la bomba de frenos/piloto (14) fluye a través de la válvula


reductora de presión (10) y los filtro de aceite piloto (11), hasta la válvula de control del
freno de estacionamiento (7).

Si el interruptor del freno de estacionamiento está en ON, los solenoides de la válvula


de freno de estacionamiento estarán DESENERGIZADOS. El flujo de aceite piloto está
bloqueado en la válvula del freno de estacionamiento y no puede dirigirse a los frenos
delanteros (6) y traseros (8) de las ruedas.

La sección de estacionamiento de los frenos de las ruedas está comunicada al tanque,


a través de los solenoides del freno de estacionamiento y los frenos de
estacionamiento están aplicados por los resortes.

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Diagrama del Sistema de Frenos – Freno de Estacionamiento Liberado

Si el interruptor de freno de estacionamiento está en la posición OFF, los solenoides


del freno de estacionamiento estarán ENERGIZADOS.

El aceite desde la bomba de frenos/piloto (14) fluye a través de la válvula reductora de


presión piloto (10), y los filtros de aceite piloto (11) hasta la válvula de control del freno
de estacionamiento (7).

El aceite piloto fluye a través de la válvula solenoide inferior de la válvula de


estacionamiento, hasta los frenos delanteros (6) y traseros (8) de las ruedas.

El freno de estacionamiento está desaplicado por la presión del aceite piloto.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 195 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Bomba Eléctrica de Liberación de Frenos (Bomba de Remolque)

La bomba eléctrica de remolque (1) se ubica a la derecha de la máquina, debajo del


tanque hidráulico. La bomba es accionada por un motor eléctrico (2) que funciona con
24 VDC desde la batería, a través del solenoide de liberación del freno, por el terminal
positivo (3). La alimentación de la bomba es por la manguera (4) que está conectada al
tanque, y la descarga de la bomba es por la manguera de salida (5).

El interruptor de liberación de frenos (6) está en el panel de la cabina, y debe de ser


sostenido en la posición ON para operar la bomba eléctrica.

La bomba de remolque suministra aceite al freno de estacionamiento, freno de servicio,


levante y circuitos piloto.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 196 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Gerencia de Capacitación y Desarrollo 197 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sistema de Frenos – Freno de Estacionamiento Liberado con la


Bomba de Remolque

Si el motor no corre o la bomba de frenos/piloto (14) no funciona, se


puede utilizar la bomba eléctrica de remolque (15) para desaplicar el freno
de estacionamiento El interruptor de la bomba de remolque debe ser
presionado y mantenido en la posición ON, para operar la bomba
eléctrica. Con el interruptor del freno de estacionamiento en OFF, los
solenoides del freno de estacionamiento estarán energizados.

Con el interruptor del freno de estacionamiento en ON, el aceite desde la


bomba de remolque fluye a la válvula reductora de presión piloto (10), a
los filtros de aceite piloto (11) y a la válvula de control del freno de
estacionamiento.

Desde la válvula del freno de estacionamiento (7), el aceite va a los frenos


de estacionamiento, desaplicando los frenos.

NOTA: Si el motor está detenido, la bomba de remolque también puede


suministrar presión piloto para bajar la tolva.

Si la máquina necesita ser remolcada, se debe desaplicar el freno de


estacionamiento. Refiérase al Manual de Operación y Mantención del CAS
AD60 (SEBU7340) para el Procedimiento de Desaplicación Manual del
Freno de Estacionamiento.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 198 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Circuito de Enfriamiento de Frenos

En el camión AD60 el circuito de enfriamiento de frenos disipa la temperatura causada


por la fricción en los frenos de las ruedas.

La válvula de control del levante dirige aceite desde la bomba de levante y enfriamiento
de frenos al circuito de enfriamiento de frenos. La válvula de alivio de enfriamiento de
frenos limita la presión máxima en el circuito.

El enfriador de aceite de frenos (flecha) está montado en el lado derecho del motor. El
refrigerante de la bomba de agua fluye a través del enfriador de aceite de frenos hacia
el block del motor. El calor del aceite se transfiere al refrigerante del motor, en la
medida que fluye hacia los frenos en las ruedas refrigerando el aceite. .

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 199 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Gerencia de Capacitación y Desarrollo 200 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Sistema Hidráulico de Levante – Circuito de Enfriamiento de Frenos

El aceite desde la bomba de levante y enfriamiento de frenos va hacia la válvula de


control de levante. La posición del carrete direccional de la válvula de levante
determinará la cantidad de aceite que va a ir al circuito de enfriamiento de frenos. Con
el carrete de levante en la posición, como muestra el diagrama, el aceite de la bomba
de levante y enfriamiento de frenos se va al circuito de enfriamiento de frenos.

En la posición FIJO, el aceite de enfriamiento de frenos fluye a través de un filtro de


rejilla, hacia el enfriador de aceite de frenos, donde es enfriado, y posteriormente a las
ruedas traseras y delanteras. El aceite pasa por los frenos, extrae el calor, y se va al
tanque hidráulico a través de una rejilla.

La válvula de alivio de enfriamiento de frenos se ubica en la válvula de control del


levante, y limita la presión máxima en el circuito de enfriamiento.

En la posición FLOTANTE, el aceite de enfriamiento también fluye al lado vástago de


los cilindros de levante, y también es controlado por la válvula de alivio de enfriamiento
de frenos. La presión del aceite de enfriamiento de frenos mantiene a la tolva apoyada
sobre el chasis y no en los cilindros de levante.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 201 Camión Articulado Subterráneo AD60


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CILINDRO DE SUSPENSIÓN
DELANTERO

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

El sistema de suspensión delantero está formado por un acumulador de suspensión y


dos cilindros hidráulicos conectados entre los soportes del bastidor delantero de la
máquina y el alojamiento del eje delantero. El cilindro y el vástago están conectados al
eje delantero y bastidor delantero respectivamente, por un pasador.

Los cilindros soportan el extremo delantero de la máquina y proporcionan


amortiguación entre las ruedas delanteras y el bastidor. Cada uno de los cilindros de
suspensión trabaja independiente de los demás.

Los bastidores frontal y trasero están unidos por un grupo oscilante, que permite la
oscilación (pero no la articulación) del bastidor trasero.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 202 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Diagrama del Sistema de Suspensión

La suspensión es un sistema cerrado. El acumulador contiene una precarga de


nitrógeno, y el acumulador y los cilindros tienen una precarga de aceite.

El aceite fluye desde los cilindros al acumulador cuando se aplica una carga a la
suspensión. El aceite desde los cilindros comprime el nitrógeno del acumulador,
absorbiendo el impacto, y retorna a los cilindros cuando se disminuye la carga.

El acumulador es del tipo pistón, y tiene la válvula de llenado de nitrógeno en su parte


superior.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 203 Camión Articulado Subterráneo AD60


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COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Componentes del Sistema de Suspensión

El sistema de suspensión está conformado por los cilindros de suspensión en cada


lado de la máquina, el alojamiento del eje, el bastidor frontal, el conjunto del soporte y
el rodamiento del soporte.

Un conjunto de soporte está unido al lado delantero del alojamiento del eje, y
conectado al bastidor delantero por un par de juntas flexibles. El soporte y los cilindros
de suspensión permiten que el eje delantero se mueva independiente del bastidor
delantero de la máquina.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 204 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Acumulador de la Suspensión

El acumulador de la suspensión (1) está ubicado al lado de los acumuladores de freno


(2), al lado izquierdo del bastidor delantero, en el compartimiento del convertidor de
torque.

El aceite fluye desde el cilindro de suspensión delantero (3) y trasero (no se muestra) al
acumulador cuando se aplica una carga a los cilindros.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 205 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Cilindro de Suspensión Delantero

El vástago del cilindro de suspensión delantero está montado en el bastidor delantero


de la máquina. La botella, que tiene movimiento vertical por fuera del vástago, está
unida al eje delantero. El impacto que se siente en las ruedas delanteras es controlado
por la cantidad de aceite que circula a través de dos orificios del cilindro de suspensión.

Cuando hay un impacto (figura superior), la rueda sube, levantando el eje por el
vástago.

Cuando la carga desaparece (figura inferior), la acción del cilindro es al revés. El peso
de la rueda y el eje, más la presión del aceite, mueven hacia abajo al eje.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 206 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Cilindro de Suspensión

La figura muestra un corte ortogonal del cilindro de suspensión, indicando la operación


de los dos orificios, cuando el cilindro se comprime y se extiende.

El flujo de aceite que pasa a través de los dos orificios absorbe el impacto en los
cilindros de la suspensión. Cuando hay un golpe, la botella del cilindro se mueve hacia
arriba por encima del vástago del cilindro.

El movimiento ascendente del cilindro comprime el nitrógeno del acumulador, el que


empuja al aceite desde la cámara del lado interno del vástago, a través de los dos
orificios, a la cámara que existe entre el vástago y el cilindro. El movimiento del aceite a
través de los dos orificios frena el movimiento del vástago.

En la media que el golpe se disipa, la acción de los cilindros de suspensión se revierte.


El peso de las ruedas y el eje, más la presión del nitrógeno del acumulador, empuja
hacia abajo al cilindro por sobre el vástago, disminuyendo el volumen de la cámara
entre el vástago y cilindro, y aumentando la presión.

El aceite debe fluir hacia la cámara del vástago a través de los orificios. Así como el
cilindro baja, el orificio de arriba se cierra lentamente, disminuyendo el flujo. El cierre
del orificio evita que golpee el vástago con el cilindro, cuando se extiende totalmente el
cilindro.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 207 Camión Articulado Subterráneo AD60


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ALTURA DEL CILINDRO DE SUSPENSIÓN

Altura del Cilindro de Suspensión

La altura del cilindro de suspensión se debería revisar diariamente, de acuerdo al


Manual de Operación y Mantención de la máquina.

Para chequear la altura, siempre la máquina debe de estar en movimiento sobre una
superficie plana, y sin aplicar los frenos, dejar que se detenga suavemente. La altura
puede variar de una máquina a otra, dependiendo de la cantidad de combustible y del
material adherido en ella.

La altura se mide desde el eje del pasador superior al eje del pasador de montaje
inferior (medida A). Este procedimiento se realiza con dos personas.

Si la altura no está dentro de las especificaciones, la suspensión se debe cargar.

Después de que la suspensión ha sido cargada, mida la distancia entre los ejes de los
pasadores de los cilindros. La distancia medida se puede usar como referencia rápida
cuando se revisa la carga de la suspensión.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 208 Camión Articulado Subterráneo AD60


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Material del Estudiante

La carga de aceite y nitrógeno se realiza a través del acumulador. El procedimiento de


carga de la suspensión es el siguiente:

1. Se drena el aceite desde el sistema de suspensión a través del acumulador.


2. Se descarga el nitrógeno desde el acumulador.
3. Se carga aceite al sistema de suspensión por la base del acumulador.
4. Se carga nitrógeno al acumulador por una válvula en la parte superior.

NOTA: Para mayor información acerca de la carga de de la suspensión, refiérase al


Manual de Servicio del Camión Articulado Subterráneo, Operación de Sistemas, Testeo
y Ajuste (RENR4722)

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 209 Camión Articulado Subterráneo AD60


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SISTEMA DUAL DE CONTROL DE VELOCIDAD

El Sistema Dual de Control de Velocidad usa radiotransmisores que están ubicados


en diferentes lugares, para limitar automáticamente la velocidad de la máquina. La
máquina tiene un límite de velocidad superior y un límite de velocidad inferior.

Los componentes ubicados en la máquina son la antena, la luz de advertencia dual de


velocidad, y el control dual de velocidad. El sistema también utiliza transmisores
estacionarios (montados en las paredes) y/o transmisores móviles.

Otros componentes de la máquina usados en el control dual de velocidad son el ECM


del Tren de Fuerza/Chasis, el ECM de Motor y la válvula de control del retardo.

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Transmisores del Sistema Dual de Velocidad

Los dos tipos de transmisores usados son: transmisores de pared y móviles. Hay dos
tipos de transmisores de pared. Los transmisores de límite de velocidad superior
(verde) (1) están programados con la señal de de velocidad superior de la máquina; los
transmisores de límite inferior de velocidad (rojo) (2) están programados a la velocidad
inferior de la máquina.

Los transmisores móviles se pueden ubicar y reubicar en la mina. Los transmisores


móviles incluyen tanto a los de límite superior de velocidad (3) con una banda de color
verde, y a los del límite inferior de velocidad (4), con una banda de color rojo.

Los transmisores transmiten una señal de radio a la antena (5), que está ubicada al
lado derecho de la cabina.

NOTA: Los transmisores de velocidad superiores e inferiores deben estar separados


como mínimo a 50 metros (164 pies) para que el sistema funcione correctamente.

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El control dual de velocidad (1) está ubicado debajo del descanso del pie (2) en la
cabina. Recibe una señal de radio desde la cabina. El control dual interpreta la señal de
radio y envía una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis, para aumentar o disminuir
la velocidad de la máquina según se requiera.

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Los siguientes colores y patrones de encendido entregan la condición del sistema dual
de control de velocidad:

• Azul. El sistema no se ha comunicado con el transmisor.


• Verde. Indica que el control está el modo de límite de velocidad superior de la
máquina.
• Intermitente blanco con centro verde. Indica la lectura sucesiva de los
transmisores de límite de velocidad superior de la máquina. Con un transmisor
en rango, esto ocurre cada 1.5 segundos.
• Rojo. Indica que el control está el modo de límite de velocidad inferior de la
máquina.
• Intermitente blanco con centro rojo. Indica la lectura sucesiva de los
transmisores de límite de velocidad inferior de la máquina. Con un transmisor en
rango, esto ocurre cada 1.5 segundos.
• Sin Indicación. Indica que el sistema de control está desconectado o tiene una
falla grave.

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El ECM de Tren de Fuerza/Chasis (1) se ubica detrás de la tapa frontal, delante de la


cabina. Interpreta la señal del control dual de velocidad y envía una señal para
encender el indicador (2).

El indicador se mantendrá encendido mientras el sistema dual mantenga a la máquina


en el límite de velocidad superior. El indicador va a parpadear cuando el sistema
cambie desde el límite de velocidad superior al inferior, o viceversa en la máquina.

El indicador del control dual de velocidad va a parpadear cada 0.7 segundos por 0.3
segundos durante el período de transición, y se va a apagar cuando el sistema
mantenga a la máquina en el límite de velocidad inferior. El ECM del tren de
Fuerza/Chasis también enviará una señal al ECM de Motor (3) para controlar la
velocidad del motor, y a la válvula de control del retardo (4) para aplicar el freno de
servicio.

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Cuando la máquina pasa dentro del rango de detección de un transmisor rojo de límite
de velocidad superior, el sistema de control interpreta la señal y permite que la
máquina opere al ajuste del límite superior de velocidad.

Cuando la máquina pasa dentro del rango de detección de un transmisor rojo de límite
de velocidad inferior, el sistema de control interpreta la señal y permite que la máquina
opere al ajuste del límite inferior de velocidad. Los límites de velocidad inferior y
superior se pueden cambiar a través de la Herramienta Cat ET. En el ET, la velocidad
superior aparece como “Límite de Velocidad de la Máquina”, y la velocidad inferior
aparece como “Límite de Velocidad Subterránea de la Máquina”.

El límite de velocidad inferior se activa cuando la máquina detecta la señal de radio


desde el transmisor rojo de velocidad inferior, como se muestra en el diagrama. La
antena envía una señal al control dual de velocidad, que interpreta la señal y envía otra
señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis.

El ECM del Tren de Fuerza/Chasis interpreta la información y envía una señal para
encender el indicador del control de velocidad. El indicador va a parpadear cuando el

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sistema cambie desde el límite de velocidad superior al inferior, y se va a apagar


cuando el sistema esté en el modo de límite inferior de velocidad.

El ECM de Tren de Fuerza/Chasis enviará una señal el ECM de Motor vía CAT Data
Link, para disminuir la velocidad del motor hasta alcanzar el rango deseado. El ECM de
Tren de Fuerza/Chasis también energizará al solenoide de cambios descendentes,
para que la transmisión cambie a la marcha apropiada.

Además, el ECM de Tren de Fuerza/Chasis envía una señal a los solenoides de


suministro y los solenoides de control del retardo, en la válvula de retardo. Los
solenoides de control, controlan la aplicación de los frenos de servicio delanteros y
traseros, hasta que la velocidad de piso de la máquina se iguale a la velocidad del
límite inferior.

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El límite de velocidad superior de la máquina se activará cuando la antena detecte la


señal de radio del transmisor verde del límite de velocidad superior, como muestra la
figura. La antena envía una señal al control dual de velocidad, que interpreta la señal y
envía otra señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis.

El ECM de Tren de Fuerza/Chasis enviará una señal el ECM de Motor vía CAT Data
Link, para aumentar la velocidad del motor hasta alcanzar las rpm deseadas. El ECM
de Tren de Fuerza/Chasis también energizará al solenoide de cambios ascendentes,
para que la transmisión cambie a la marcha superior apropiada.

El ECM del Tren de Fuerza/Chasis envía una señal para encender el indicador del
control de velocidad. El indicador va a parpadear cuando el sistema cambie desde el
límite de velocidad inferior al límite superior, y va permanecer encendido cuando el
sistema esté en el modo de límite superior de velocidad.

El sistema dual de control de velocidad está programado con un límite de cuatro horas
para cuando esté activo el límite de velocidad superior. Si no se ha iniciado un límite de
velocidad inferior en la máquina, y el contador llega a las cuatro horas, el sistema dual
de control de velocidad activará el límite de velocidad inferior. La máquina debe pasar
por un transmisor verde para activar nuevamente el límite de velocidad superior.

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