Mezclas Asfálticas Drenantes

CARACTERIZACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES
YEISON EDUARDO ACERO VARGAS

YOMARA BEATRÍZ HERNÁNDEZ CEPEDA
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2015
CARACTERIZACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES

Trabajo de grado para optar al título de

INGENIERO EN TRANSPORTE Y VÍAS
DIRECTOR ING. MSC.

CARLOS HERNANDO HIGUERA SANDOVAL
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2015
Nota de aceptación:
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Firma del presidente del jurado
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Firma del jurado
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Firma del jurado
Tunja, 27 de Abril del 2015

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La autoridad científica de la facultad de ingeniería reside en ella misma, por tanto
no responde por las opiniones expresadas en este proyecto de investigación
Se autoriza su uso y reproducción indicando su origen
4
DEDICATORIA
En primer lugar le doy gracias a Dios por haberme permitido llegar a este punto, por
haberme dado la fortaleza, la salud, la paciencia, el entendimiento para poder
cumplir mis metas.
A mis padres Luis Rafael Acero Fernández y Blanca Cecilia Vargas Cristancho por
todo el esfuerzo, los sacrificios, y el apoyo incondicional todos estos años para que
pudiera cumplir mi sueño de ser profesional.
A mis hermanas Liliana Acero y Mayerly Acero quienes con el poco tiempo con el
que contaban debido a sus obligaciones me ofrecieron su ayuda y apoyo
incondicional cuando lo necesite.
A mis sobrinos que representan el futuro de nuestra familia, por los buenos
momentos que vivimos juntos.
A mi amiga Yomara Hernández quien me apoyó, me ánimo y compartió conmigo los

momentos más difíciles durante la carrera.

5
Este trabajo de investigación está dedicado a Dios, por darme la fuerza, la sabiduría
y la oportunidad todos los días de superar mis miedos y de alcanzar mis metas con
esfuerzo, dedicación y disciplina
A mis padres José de Los Ángeles Hernández y Rosa Mariela Cepeda por
acompañarme durante este proceso de crecimiento y superación, además de
brindarme su más profundo y sincero amor todos los días de mi vida
A mi hermano Cristian Hernández por sus consejos y su apoyo durante este camino
de emprendimiento y descubrimiento cognitivo, espiritual y emocional.
A mi compañero y amigo Yeison Acero por su apoyo, su paciencia y su comprensión

durante mi formación académica, social y cultural necesaria para cumplir esta
meta.
6
AGRADECIMIENTOS
Queremos agradecer en primer lugar a Dios por habernos permitido culminar una
etapa más de nuestra vida, por guiarnos desde el comienzo por el camino correcto
y por darnos la sabiduría necesaria para poder afrontar los obstáculos que se
presentaron durante el camino.
A nuestros director el Ingeniero Carlos Hernando Higuera Sandoval por haber creído
en nuestras capacidades y por habernos brindado las herramientas necesarias para
lograr el desarrollo del proyecto de investigación.
A Yomara Hernández por todos los sacrificios y el esfuerzo que coloco día a día
para que pudiéramos completar este proyecto.
A Yeison Acero por su dedicación y compromiso con este proyecto.
Al ingeniero Fabio Cely por su colaboración y ayuda con el suministro del agregado
pétreo proveniente de la cantera Triturados Paz de Río.
Al Ingeniero Osmar Albert Gamba por la colaboración incondicional durante el

desarrollo de este proyecto
Al ingeniero Manuel Sierra por la colaboración en la realización de los ensayos de

laboratorio y por hacer más agradable el trabajo.
A la ingeniera Sonia Esperanza Díaz por su colaboración durante el desarrollo de la

carrera.
Al Ingeniero Daniel Cárdenas, por su colaboración durante la realización de algunos

ensayos.
A José Anderson Forero por su ayuda incondicional durante la realización de

algunos ensayos y por apoyarnos en las buenas y en las malas.
Finalmente agradecemos a todas y cada una de las personas que compartieron con
nosotros y que de alguna u otra manera hicieron posible este logro.

7
RESUMEN
El presente trabajo de investigación tiene como propósito principal caracterizar una

mezcla asfáltica drenante elaborada con agregados pétreos de la cantera Triturados
Paz de Río y asfalto modificado tipo I. Para tal fin se emplearon los métodos
cántabro seco, cántabro húmedo y RP, las cuales permiten determinar el porcentaje
de asfalto óptimo para el diseño de la mezcla asfáltica drenante, de tal manera que
cumplan con las propiedades volumétricas, mecánicas y dinámicas exigidas en las
normas y especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto
Nacional de Vías (INVIAS – 2013) y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU – 2005 -
2011), para mezclas asfálticas drenantes.
Para el desarrollo de este proyecto de investigación se realizaron ensayos de

caracterización física al asfalto modificado tipo I proveniente de Empresa
Manufacturas y Procesos Industriales – MPI LTDA, y a los agregados pétreos
provenientes de la cantera Triturados Paz de Río, de acuerdo a las normas y
especificaciones del INVIAS e IDU. Esto con el fin de desarrollar un diseño
experimental basado en la combinación de dos variables cuantitativas mediante tres
métodos de ensayo, lo cual da como resultado la fabricación de 44 briquetas para
establecer el porcentaje óptimo de asfalto. Para la combinación de agregado fino y
grueso se tuvo en cuenta la franja central de la curva granulométrica establecida
por las normas y especificaciones del INVIAS e IDU para mezclas asfálticas
drenantes.
Es importante mencionar que a partir del porcentaje óptimo de asfalto obtenido

mediante la aplicación el diseño experimental propuesto, se fabricaron 9 briquetas
más para la realización del ensayo de tracción indirecta en el equipo Nottingham
Asphalt Tester – NAT, con el fin de determinar el módulo dinámico de la mezcla
asfáltica drenante diseñada; además se fabricaron 8 briquetas más para la
realización del ensayo de fatiga, 9 para el ensayo de estabilidad y flujo, 5 para el
ensayo de deformación permanente y 2 briquetas adicionales para la realización del
ensayo de ahuellamiento, esto con el fin de conocer y evaluar el comportamiento
mecánico y físico de la mezcla asfáltica drenante diseñada, compuesta por asfalto
modificado tipo I y agregados pétreos de la región.
A partir de los resultados obtenidos se establece que el porcentaje óptimo de asfalto

para el diseño una mezcla asfáltica drenante depende de su porcentaje de vacíos,
permeabilidad y desgaste, razón por la cual es importante realizar ensayos que
evalúen el comportamiento mecánico y dinámico de una mezcla, los cuales a su
vez, permiten concluir si la mezcla asfáltica drenante diseñada sirve o no sirve como
capa de rodadura, teniendo en cuenta los criterios de diseño del INVIAS e IDU.
8
TABLA DE CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 18
1.GENERALIDADES SOBRE MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES ................ 21

1.1CONCEPTO MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES ...................................... 21
1.2VENTAJAS, DESVENTAJAS Y LIMITACIONES DE LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS DRENANTES .................................................................................. 22
1.3COMPOSICIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES ................... 23
1.3.1 Vacíos con aire. ............................................................................................ 24
1.3.2 Agregados pétreos. ...................................................................................... 24
1.3.3 Asfalto modificado. ........................................................................................ 25
1.3.4 Llenante mineral ........................................................................................... 29
2.METODOLOGÍAS DE DISEÑO PARA MEZCLAS ASFALTICAS DRENANTES 30

2.1DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS DRENANTES ...................................... 32
2.1.1 Diseño Experimental ..................................................................................... 32
2.1.2 Adherencia entre agregados de una mezcla asfáltica ................................. 33
2.1.3 Metodología RAMCODES............................................................................. 33
2.1.4 Módulos dinámicos de una mezcla asfáltica drenante. ................................. 38
2.1.5 Fatiga en mezclas. ........................................................................................ 41
2.1.6 Deformación plástica de las mezclas asfálticas. ........................................... 42
2.1.7 Permeabilidad de una mezcla asfáltica drenante. ......................................... 44
2.1.8 Compresión cíclica en mezclas bituminosa en caliente ................................ 44
2.2MÉTODOS DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES ............. 46
2.2.1 Método Cántabro Seco ................................................................................. 46
2.2.2 Método Cántabro Húmedo. ........................................................................... 48
2.2.3 Método RP. ................................................................................................... 49
3.CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS

DRENANTES ......................................................................................................... 51
3.1CARACTERIZACIÓN DEL AGREGADO PÉTREO .......................................... 51
3.2CARACTERIZACIÓN DE ASFALTO MODIFICADO TIPO I ............................. 56
4.EXPERIMENTOS PARA DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA DRENANTE ...... 61

4.1ENSAYO DE ADHERENCIA............................................................................. 62
4.2MÉTODO CÁNTABRO ..................................................................................... 63
4.2.1 Método cántabro seco. ................................................................................. 63
4.2.2 Método cántabro húmedo. ............................................................................ 71
9
4.3MÉTODO RP .................................................................................................... 79
4.3.1 Preparación de probetas método RP. ........................................................... 79
4.2.2 Ejecución del ensayo RP .............................................................................. 81
4.4ENSAYO DE PERMEABILIDAD ....................................................................... 85
4.5ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUJO ............................................................. 87
4.6ENSAYO MÓDULOS DINÁMICOS ................................................................... 88
4.7ENSAYO DE COMPRESIÓN CÍCLICO ............................................................ 90
4.8ENSAYO DE DEFORMACIÓN PLÁSTICA ....................................................... 91
4.9ENSAYO DE FATIGA ....................................................................................... 98
5.ANALÍSIS Y RESULTADOS DE ENSAYOS ..................................................... 100

5.1RESULTADOS ENSAYO ADHERENCIA ....................................................... 100
5.2RESULTADOS MÉTODO CÁNTABRO SECO ............................................... 100
5.2.1 Resultados ensayo densidad y análisis de vacíos de briquetas para el
método cántabro seco ......................................................................................... 100
5.2.2 Resultados ensayo Jame Rice para método cántabro seco ....................... 101
5.2.3 Resultados ejecución ensayo método cántabro seco ................................. 102
5.2.4 Resultados ensayo de permeabilidad para método cántabro seco ............. 103
5.3RESULTADOS MÉTODO CÁNTABRO HÚMEDO ......................................... 108
método cántabro húmedo .................................................................................... 108
5.3.2 Resultados ensayo Jame Rice para método cántabro húmedo ................. 109
5.3.3 Resultados ejecución ensayo método cántabro húmedo ............................ 109
5.3.4 Resultados ensayo de permeabilidad para método cántabro húmedo. ...... 111
5.4RESULTADOS MÉTODO RP ......................................................................... 116
5.4.1 Resultados ensayo densidad y análisis de vacíos briquetas método RP ... 116
5.3.2 Resultados ensayo Jame Rice para método RP ........................................ 117
5.3.3 Resultados ejecución ensayo método RP................................................... 117
5.3.4 Resultados ensayo de permeabilidad para método RP .............................. 119
5.5RESULTADOS ESTABILIDAD Y FLUJO ........................................................ 123
5.6RESULTADOS MÓDULOS DINÁMICOS ....................................................... 125
5.7RESULTADOS ENSAYO COMPRESIÓN CÍCLICA ....................................... 127
5.8RESULTADOS DEFORMACIÓN PLÁSTICA.................................................. 129
5.8.1 Resultados ensayo de ahuellamiento norma INV E – 756 – 13. ................. 129
5.8.2 Resultados ensayo de ahuellamiento norma UNE EN – 12697 – 22. ......... 131
5.9RESULTADOS DE FATIGA ............................................................................ 134
6.EVALUACIÓN METODOLÓGICA Y TÉCNICA DE RESULTADOS ................. 136

6.1COMPARACIÓN DE METODOLOGÍAS DE DISEÑO .................................... 136
6.3COMPARACIÓN TÉCNICA CON LAS ESPECIFICACIONES ........................ 138
6.4ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD DE MEZCLAS DRENANTES .......................... 139
10
7.CONCLUSIONES ............................................................................................. 141
8.RECOMENDACIONES ..................................................................................... 147
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 148
INFOGRAFÍA ....................................................................................................... 150
ANEXOS .............................................................................................................. 153
11
LISTADO DE CUADRO
pág.
Cuadro 1. Clases de modificadores utilizados en el asfalto............................................ 27

Cuadro 2. Principales plantas productoras de asfalto modificado en Colombia ............ 28
Cuadro 3. Franja granulométrica para una mezcla asfáltica drenante ........................... 32
Cuadro 4. Ensayos realizados para la caracterización del agregado pétreo de la cantera
Triturados Paz de Río ......................................................................................................... 51
Cuadro 5. Ensayos y resultados de caracterización del agregado pétreo ..................... 53
Cuadro 6. Ensayos para la caracterización del asfalto modificado tipo I ........................ 57
Cuadro 7. Ensayos y resultados de caracterización del asfalto modificado tipo I ......... 58
Cuadro 8. Agregado requerido por tamiz para las probetas de diseño .......................... 64
Cuadro 9. Análisis de vacíos para las briquetas del método cántabro seco ............... 100
Cuadro 10. Resultados ensayo Jame Rice del método cántabro seco ........................ 101
Cuadro 11. Resultados desgaste briquetas método cántabro seco ............................. 102
Cuadro 12. Resultados permeabilidad – método cántabro seco .................................. 103
Cuadro 13. Resumen de parámetros volumétricos y mecánicos de la mezcla por el
método cántabro seco ...................................................................................................... 104
Cuadro 14. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto mediante el método cántabro
seco.................................................................................................................................... 107
Cuadro 15. Análisis de vacíos para las briquetas del método cántabro húmedo ........ 108
Cuadro 16. Resultados ensayo Jame Rice del método cántabro húmedo .................. 109
Cuadro 17. Resultados desgaste método cántabro húmedo ........................................ 110
Cuadro 18. Resultados permeabilidad – método cántabro húmedo............................. 111
método cántabro húmedo ................................................................................................ 112
Cuadro 20. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto mediante el método cántabro
húmedo .............................................................................................................................. 114
Cuadro 21. Verificación cumplimiento de especificaciones ........................................... 115
Cuadro 22. Análisis de vacíos para las briquetas del método RP ............................... 116
Cuadro 23. Resultados ensayo Jame Rice del método RP .......................................... 117
Cuadro 24. Resultados esfuerzo a la penetración del método RP .............................. 117
Cuadro 25. Resultados permeabilidad – método RP .................................................... 119
método RP......................................................................................................................... 120
Cuadro 27. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto mediante el método RP ....... 122
Cuadro 28. Verificación cumplimiento de especificaciones .......................................... 123
Cuadro 29. Resultado densidad bulk de las briquetas elaboradas con el porcentaje
óptimo de asfalto ............................................................................................................... 123
Cuadro 30. Resultados del ensayo de estabilidad y flujo ............................................. 124
Cuadro 31. Resultados ensayo módulos dinámicos de mezcla asfáltica drenante .... 125
12
Cuadro 32. Deformación axial calculada mediante la ley de deformación ................... 128
Cuadro 33. Resultados ensayo de ahuellamiento Norma INV E – 756 – 13 .............. 129
Cuadro 34. Cálculo de la velocidad de deformación plástica de la mezcla asfáltica
drenante ............................................................................................................................. 131
Cuadro 35. Resultados del ensayo de ahuellamiento Norma UNE EN 12697 – 22... 131
Cuadro 36. Resultados obtenidos ensayo de fatiga a la mezcla asfáltica drenante ... 134
Cuadro 37. Análisis estadístico porcentajes óptimos obtenidos................................... 136
Cuadro 38. Evaluación métodos de diseño utilizados para mezclas asfálticas
drenantes ........................................................................................................................... 137
Cuadro 39. Comparación técnica con las especificaciones colombianas ................... 138
Cuadro 40. Criterios de diseño de una mezcla asfáltica drenante ................................ 140
Cuadro 41.Datos obtenidos en el laboratorio del Método Cántabro Seco ................... 200
Cuadro 42. Resultados del ensayo de desgaste realizado según la Norma de ensayo
INV E - 760 – 13 ................................................................................................................ 200
Cuadro 43. Resultados del ensayo de permeabilidad realizado a los especímenes .. 201
13
LISTADO DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Ubicación de la cantera Triturados Paz de Río ............................................... 25

Figura 2. Explotación de agregados en la cantera Triturados Paz de Río ..................... 25
Figura 3. Ubicación de planta MPI LTDA ......................................................................... 28
Figura 4. Producción de asfalto en la planta de MPI ........................................................ 29
Figura 5. Métodos para el diseño de mezclas asfálticas drenantes................................ 30
Figura 6. Diseño experimental ........................................................................................... 33
Figura 7. Fases de la Metodología RAMCODES ............................................................. 34
Figura 8. Nottingham Asphalt Tester – NAT ..................................................................... 39
Figura 9. Prensa del Nottingham Asphalt Tester - NAT .................................................. 41
Figura 10. Método de diseño RP para mezclas asfálticas drenantes ............................. 49
Figura 11. Gradación del agregado pétreo cantera Triturados Paz de Río .................... 55
Figura 12. Gradación central agregado pétreo cantera Triturados Paz de Río ............. 55
Figura 13. Asfalto modificado tipo I de la planta MPI LTDA............................................. 56
Figura 14. Curva reológica del asfalto modificado tipo I................................................... 59
Figura 15.Curva reológica del asfalto modificado tipo I.................................................... 59
Figura 16.Diseño metodológico para mezcla asfáltica drenante .................................... 61
Figura 17. Proceso visual de la perdida de adherencia en mezcla asfáltica drenante .. 62
Figura 18. Perdida de adherencia del agregado pétreo proveniente de cantera
Triturados Paz de Río ......................................................................................................... 63
Figura 19.Preparación de la mezcla de asfalto y agregados ........................................... 65
Figura 20. Compactación de briqueta para ensayo cántabro seco................................. 65
Figura 21. Extracción de briquetas para ensayo cántabro seco ..................................... 66
Figura 22. Briquetas método cántabro seco ..................................................................... 66
Figura 23. Ensayo análisis de vacíos para las briquetas de cántabro seco ................... 67
Figura 24. Peso de la briqueta antes del ensayo de cántabro seco ............................... 67
Figura 25. Introducción de la briqueta en la máquina de Los Ángeles para el ensayo de
cántabro seco ...................................................................................................................... 68
Figura 26. Peso de la briqueta después del ensayo de cántabro seco .......................... 68
Figura 27. Estado de una briqueta antes y después del ensayo de cántabro seco ...... 69
Figura 28. Material para hallar la gravedad específica máxima teórica para el método
cántabro seco ...................................................................................................................... 70
Figura 29. Cubrimiento de la muestra para cántabro seco con agua ............................. 70
Figura 30. Remoción de las burbujas de aire en la muestra de cántabro seco ............. 70
Figura 31. Peso de la muestra para cántabro seco luego del ensayo rice ..................... 71
Figura 32. Preparación de la mezcla de asfalto y agregados.......................................... 72
Figura 33. Compactación de briqueta para ensayo cántabro húmedo ........................... 73
Figura 34. Extracción de briquetas para ensayo cántabro húmedo................................ 73
Figura 35. Briquetas método cántabro húmedo ............................................................... 74
14
Figura 36. Ensayo análisis de vacíos para las briquetas de cántabro húmedo ............ 74
Figura 37. Briquetas para el ensayo cántabro húmedo en el baño maría ...................... 75
Figura 38. Peso de la briqueta antes del ensayo de cántabro húmedo.......................... 75
Figura 39. Introducción de la briqueta en la máquina de Los Ángeles para el ensayo de
cántabro húmedo ................................................................................................................ 76
Figura 40. Peso de la briqueta después del ensayo de cántabro húmedo .................... 76
Figura 41. Estado de una briqueta antes y después del ensayo de cántabro húmedo. 77
cántabro húmedo ................................................................................................................ 77
Figura 43. Cubrimiento de la muestra con agua para cántabro húmedo ....................... 78
Figura 44. Remoción de las burbujas de aire para la muestra de cántabro húmedo .... 78
Figura 45. Peso de la muestra después del ensayo rice de cántabro húmedo ............. 79
Figura 46. Preparación de la mezcla de asfalto y agregados para método RP ............. 80
Figura 47. Ensayo análisis de vacíos para las briquetas del método RP ....................... 81
Figura 48. Briquetas método RP........................................................................................ 81
Figura 49. Briqueta para método RP en la prensa MARSHALL ..................................... 82
Figura 50. Aplicación de carga a la briqueta del método RP ........................................... 82
Figura 51. Briqueta antes y después del ensayo RP ....................................................... 83
RP ........................................................................................................................................ 83
Figura 53. Peso del cubrimiento de la muestra con agua para el método RP ............... 84
Figura 54.Remoción de las burbujas de aire para la muestra del método RP ............... 84
Figura 55. Peso de la muestra después del ensayo rice para el método RP................. 85
Figura 56. Proceso de introducción de la briqueta en el permeámetro .......................... 85
Figura 57. Proceso de saturación de la muestra en el interior del permeámetro .......... 86
Figura 58. Llenado del tubo vertical del permeámetro hasta la marca de distribución
superior ................................................................................................................................ 87
Figura 59. Proceso de compactación briquetas para estabilidad y flujo ........................ 88
Figura 60. Adaptación de las briquetas de ensayo a la temperatura de ensayo de
módulos dinámicos ............................................................................................................. 89
Figura 61. Montaje de las briquetas para el ensayo de módulos dinámicos ................ 89
Figura 62. Ensayo de deformación permanente en una briqueta de mezcla asfáltica
drenante ............................................................................................................................... 90
Figura 63. Calentamiento del molde y elaboración de la mezcla para el ensayo de
deformación plástica ........................................................................................................... 92
Figura 64. Sobrepeso aplicado a la muestra y molde ...................................................... 92
Figura 65. Compactación de la briqueta mediante la máquina universal ....................... 92
Figura 66. Montaje de la briqueta de mezcla asfáltica drenante para el ensayo de
Figura 67. Acomodamiento de la rueda y comienzo del ensayo..................................... 94
Figura 68. Deformación plástica de la briqueta antes y después del ensayo ................ 94
15
Figura 69. Briquetas especiales para el ensayo de deformación plástica ...................... 94
Figura 70. Prototipo del molde para briquetas especiales para el ensayo de
Figura 71. Masilla asfáltica drenante para el ensayo investigativo de deformación
plástica ................................................................................................................................. 95
Figura 72. Acondicionamiento de la briqueta de mezcla asfáltica drenante para el
ensayo de investigación de la deformación plástica ........................................................ 96
Figura 73. Ejecución del ensayo de investigación de la deformación plástica de la
briqueta de mezcla asfáltica drenante ............................................................................... 96
Figura 74. Estado de la briqueta de mezcla asfáltica drenante al final del ensayo de
investigación de deformación plástica ............................................................................... 97
Figura 75. Ensayo de investigación de la deformación plástica de la briqueta de mezcla
asfáltica drenante antes y después del ensayo ................................................................ 97
Figura 76. Posicionamiento de la briqueta en el equipo NAT para el ensayo de fatiga 98
Figura 77. Condición física de la briqueta de mezcla asfáltica drenante al final del
ensayo de fatiga .................................................................................................................. 99
Figura 78. Análisis de vacíos para la mezcla del ensayo cántabro seco ...................... 101
Figura 79. Desgaste por el método cántabro seco......................................................... 102
Figura 80. Permeabilidad - método cántabro seco........................................................ 103
Figura 81. Comportamiento de la mezcla asfáltica – método cántabro seco .............. 106
Figura 82. Análisis de vacíos para la mezcla del ensayo cántabro húmedo ............... 108
Figura 83. Desgaste por el método cántabro húmedo ................................................... 110
Figura 84. Permeabilidad - método cántabro húmedo ................................................ 111
Figura 85 Comportamiento de la mezcla – método cántabro húmedo ......................... 112
Figura 86. Análisis de vacíos para la mezcla del ensayo método RP .......................... 117
Figura 87. Esfuerzo a la penetración del método RP..................................................... 118
Figura 88. Permeabilidad - Método RP .......................................................................... 119
Figura 89. Comportamiento de la mezcla asfáltica – método RP ................................. 120
Figura 90. Curva maestra módulo dinámico para la mezcla asfáltica drenante........... 126
Figura 91. Módulo dinámico de mezcla asfáltica drenante para la ciudad de Tunja ... 127
Figura 92. Ley de deformación para mezcla asfáltica drenante .................................... 128
Figura 93. Curva de deformación plástica de la mezcla asfáltica drenante.................. 130
Figura 94. Curva de la evolución del ahuellamiento respecto al número de ciclos...... 133
Figura 95. Esfuerzo y deformación radial para la mezcla asfáltica drenante ............... 134
Figura 96. Resultados aplicación de RAMCODES a mezclas asfálticas...................... 203
16
LISTADO DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Caracterización Física de los Agregados ............................................. 154

Anexo B. Caracterización Física del Asfalto ........................................................ 164
Anexo C. Caracterización del Cemento ............................................................... 172
Anexo D. Gradación diseño Mezcla Asfáltica Drenante ....................................... 173
Anexo E. Ensayos para la Metodología Cántabro Seco ...................................... 174
Anexo F. Ensayos para la Metodología Cántabro Húmedo ................................. 177
Anexo G. Ensayos para la Metodología RP ......................................................... 180
Anexo H. Resultados Ensayo Permeabilidad ...................................................... 183
Anexo I. Ensayo Módulos Dinámicos ................................................................... 186
Anexo J. Resultados Ensayo Compresión Cíclico ............................................... 189
Anexo K. Resultados Deformación Plástica ......................................................... 194
Anexo L. Resultados Fatiga ................................................................................. 196
17
INTRODUCCIÓN
Las mezclas asfálticas drenantes se caracterizan por tener un elevado porcentaje

de vacíos y un esqueleto mineral formado en su mayoría por agregado grueso. El
diseño de estas mezclas asfálticas es la respuesta de los investigadores para dar
solución al fenómeno de hidroplaneo que se presenta durante las lluvias o la
presencia de agua sobre la superficie del pavimento debido a la acumulación de
una lámina de agua de bajo espesor que junto a otros factores (labrado de los
neumáticos, condiciones geométricas de la vía, altas velocidades, etc.) generan que
las llantas del vehículo pierdan adherencia con el pavimento al reducir el coeficiente
de rozamiento generando que los vehículos pierdan el control y en algunas
ocasiones se presenten accidentes mortales.
Las mezclas asfálticas drenantes se diseñan con métodos distintos a los

tradicionales usados en Colombia como el MARSHALL y el RAMCODES. Esto se
debe a que la energía de compactación necesaria para lograr la compacidad es
menor y su particular estructura interna ha llevado a desarrollar nuevos ensayos
para evaluar su comportamiento mecánico. Este tipo de mezclas asfálticas se
elaboran con agregados de buena calidad y asfaltos modificados, las metodologías
de diseño más utilizadas para su diseño son las metodologías Cántabro,
Australiana, RP y Tracción indirecta.
Las especificaciones generales de construcción de carreteras en Colombia en su

Artículo 453 mencionan que los parámetros para la aceptación de una mezcla
asfáltica drenante se limitan solamente a resistencia al desgaste y vacíos con aire,
parámetros de tipo mecánico que no aseguran que la mezcla asfáltica tenga un
adecuado comportamiento durante su vida útil como parte de una estructura de
pavimento flexible. Para asegurar dicho comportamiento, actualmente organismos
como el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) definió cinco criterios de diseño:
Adherencia, fórmula de trabajo, leyes de fatiga, módulo dinámico y ahuellamiento,
dichos criterios para la aceptación de una mezcla asfáltica ya que no solamente se
evalúan las características mecánicas sino también las dinámicas
Una adecuada caracterización mecánica y dinámica de la mezcla asfáltica debe

considerar además el análisis de vacíos, la estabilidad, el flujo, la ley de fatiga, el
ahuellamiento, la adherencia y el módulo dinámico.
A pesar de que las mezclas asfálticas drenantes plantean una solución para mejorar
la seguridad de los usuarios en las vías en Colombia se han hecho pocas
investigaciones sobre el tema y solo se han construidos algunos tramos de prueba
de investigación, sin que esto haya impulsado su uso en las vías del territorio
nacional.
Tomando en cuenta lo anterior el presente trabajo hace parte del proyecto de

investigación denominado “CARACTERIZACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
18
DRENANTES”, el cual se encuentra registrado en la Dirección de Investigaciones –
DIN - de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, con el código SGI
– 1562 y bajo la dirección del Ingeniero Carlos Hernando Higuera Sandoval,
Docente Titular de la Escuela de Transporte y Vías; por lo tanto cada uno de los
resultados obtenidos en esta investigación servirán como aporte en el proyecto
macro; además proporcionaran información y recomendaciones a los diseñadores
y constructores para dar posibles soluciones a los problemas referentes con el
fenómeno de hidroplaneo.
La investigación desarrollada que se presenta en este trabajo está dividida en ocho

capítulos que se describen a continuación:
En el capítulo 1 y 2 se encuentran los conceptos sobre las mezclas asfálticas

drenante, su composición, las metodologías de diseño, los ensayos necesarios para
la caracterización mecánica y dinámica de la mezcla y los procedimientos resumidos
de los ensayos.
En el capítulo 3 se describen el propósito de cada uno de los ensayos de

caracterización tanto para los agregados pétreos como para el asfalto modificado
tipo I presentando algunas fotografías del procedimiento seguido en el laboratorio.
En el capítulo 4 se desarrolló el diseño experimental planteado inicialmente

describiendo el procedimiento paso a paso para el desarrollo de cada una de las
metodologías de diseño.
En el capítulo 5 se presentan los resultados que se obtuvieron de los ensayos de

resistencia al desgaste, permeabilidad, vacíos y resistencia a la penetración.
Igualmente se presentan los resultados de los ensayos de estabilidad y flujo,
módulos dinámicos, compresión cíclica, adherencia, fatiga y ahuellamiento.
En el capítulo 6 se presenta la evaluación de las metodologías de diseño, la

comparación técnica de los resultados correspondientes al porcentaje óptimo de
asfalto obtenido de las diferentes metodologías de diseño y el análisis de factibilidad
para la elaboración de mezclas asfálticas drenantes.
En el capítulo 7 se presentan las conclusiones del estudio realizado divididas en

diferentes ítems de análisis como las propiedades volumétricas, la compactación,
los vacíos totales en la mezcla, el ahuellamiento, entre otros.
Finalmente, en el capítulo 8 se hacen algunas recomendaciones para futuras

investigaciones como el uso de otros llenantes minerales, el uso de arena natural
como agregado fino, entre otras.
El presente proyecto de investigación es un punto de partida para empezar a

implementar el uso de mezclas asfálticas drenantes en las vías de la red nacional
19
para mejorar la seguridad de circulación de los usuarios en condiciones de lluvia o
presencia de agua en la superficie del pavimento, desde un punto de vista
académico.
20
1. GENERALIDADES SOBRE MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES
Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción y mantenimiento de

carreteras, puertos, aeropuertos y zonas industriales en todo el mundo, con el fin de
proporcionar una superficie de rodamiento cómoda, segura y económica para el
desplazamiento de personas y mercancía
En este capítulo se desarrollan algunas generalidades acerca de las mezclas

asfálticas drenantes como su composición y sus características, teniendo en cuenta
la procedencia de los agregados utilizados para su fabricación.
1.1 CONCEPTO MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES
Las mezclas asfálticas drenantes están conformadas por la combinación de

agregados pétreos, cemento asfáltico y llenante mineral, de ser necesario; la cual
genera un porcentaje de vacíos alto, que permite la filtración del agua producto de
precipitaciones pluviales intensas o prolongadas hacia las obras de drenaje y
subdrenaje de la carretera o vía afectada.
Una mezcla asfáltica drenante con un porcentaje de vacíos superior al 20% y una
proporción de agregado fino muy baja (inferior al 20%), debe garantizar una buena
cohesión para evitar la disgregación de la mezcla; razón por la cual, el ligante
necesita una elevada viscosidad para proporcionar una película de ligante gruesa
que envuelva a los agregados y evite efectos perjudiciales del envejecimiento y de
la acción del agua en este tipo de mezclas tan abiertas1.
Las mezclas asfálticas drenantes tienen como propósito mejorar la circulación de

los vehículos durante precipitaciones y evitar el problema de aquaplanning o
hidroplaneo, mediante la evacuación del agua hacia los drenes laterales.
Teniendo en cuenta la funcionalidad de las mezclas asfáltica drenantes se pueden

colocar sobre bases asfálticas completamente impermeables y con excelentes
especificaciones planimetrícas, geométricas y de drenaje, para evitar la infiltración
de agua hacia las capas inferiores o la acumulación de la misma dentro de la
carpeta.2
1 MONTEJO, A. Mezclas asfálticas drenantes. En: Ingeniería de Pavimentos. Evaluación estructural,

obras de mejoramiento y nuevas tecnologías. Bogotá: 3ª edición, Universidad Católica de Colombia,
2010. Tomo 2
2 SENIOR ARRIETA, Vanessa: Diseño de mezclas asfálticas drenantes tibias, a partir de la mezcla
de cemento asfáltico AC 60 – 70 con licomont BS – 100 para diferentes niveles de precipitación.

Medellín, 2013, 56 h. trabajo de grado (Magíster en Ingeniería: Infraestructura y Sistemas de
Transporte). Universidad Nacional de Colombia sede Medellín. Facultad de Minas. Departamento de
Ingeniería Civil.
21
Las mezclas asfálticas drenantes pueden prepararse tanto en frio como en caliente,
empleando como ligantes los asfaltos puros o las emulsiones asfálticas modificadas
o no3.
El diseño de una mezcla asfáltica drenante debe estar basado además de un alto
porcentaje de vacíos, en la capacidad de resistencia de la mezcla, la cual no está
en función de la cohesión sino del rozamiento interno, es por eso que el diseño debe
tener en cuenta los distintos agregados, sus proporciones y características, con el
fin de evitar problemas como la disgregación en la mezcla.
Así pues, estas mezclas cambian el concepto tradicional de impermeabilizar la

superficie de la carretera, trasladando esta función a la capa inferior o a la interface.
Las características o cualidades funcionales de las mezclas asfálticas drenantes
residen fundamentalmente en su superficie, en su acabado y de los materiales que
se hayan empleado en su construcción, de los cuales dependen aspectos tan
interesantes y preocupantes para los usuarios, como:4
 Adherencia del neumático al pavimento

 El ruido en el exterior y en el interior del vehículo
 Las proyecciones de agua en tiempo de lluvia
 Las propiedades ópticas
 El desgaste de los neumáticos y el envejecimiento de los vehículos
Estos aspectos se asocian con la textura y la regularidad del pavimento, razón por
la cual las mezclas asfálticas drenantes, deben tener en cuenta la microtextura,
irregularidades superficiales del pavimento menores a 0.5 mm, la macrotextura,
irregularidades de 0.5 a 50 mm, y la megatextura, irregularidades de 50 a 500 mm,
con el fin de controlar y garantizar comodidad en la vía.
1.2 VENTAJAS, DESVENTAJAS Y LIMITACIONES DE LAS MEZCLAS

ASFÁLTICAS DRENANTES
Las mezclas asfálticas drenantes pueden definirse como aquellas mezclas

bituminosas cuyo contenido de vacíos es suficientemente alto para permitir que a
través de esta se filtre el agua de lluvia con rapidez y pueda ser evacuada hacia
bermas, cunetas u otros elementos de drenaje, evitando su permanencia en la
3 JUYAR MORA, Germán. PÉREZ CELY, Gabriel. Comparación de mezclas asfálticas drenantes
fabricadas con asfalto modificado y sin modificar. En: Revista de la Facultad de Ingeniería
Universidad Militar Nueva Granada. Julio de 1998
4 SENIOR, Op. cit., p. 57
22
superficie de la capa de rodadura, incluso bajo precipitaciones intensas y
prolongadas.5
El contenido inicial de vacíos esta entre el 16% - 20%, el cual permite una
permeabilidad adecuada en estas mezclas. Por lo tanto mayor relación de vacíos
aumento de permeabilidad.
Las mezclas drenantes pueden ser en frío o en caliente, a partir de la utilización de

ligantes tales como: betunes puros o emulsiones asfálticas modificadas o no.
Algunas de las ventajas más importantes de este tipo de mezclas son las
siguientes:6
 Se obtiene una mayor resistencia al deslizamiento bajo lluvia y se elimina o

reduce el fenómeno de hidroplaneo (aquaplanning)
 Elevada resistencia al deslizamiento a altas velocidades
 Reducción del agua dispersada por el paso de vehículos
 Mejora de la visibilidad con la capa de rodadura mojada
 Adecuado comportamiento mecánico
 Pavimentos de rodadura cómoda y silenciosa
Así como las mezclas asfálticas drenantes presentan una seria de características
positivas que hacen que su comportamiento sea distinto al pavimento impermeable
convencional, mejorando la seguridad, el confort y la transitabilidad de vehículos,
también presenta limitaciones como:7
 Pérdida de la permeabilidad
 Disminución de la resistencia por la acción de los disolventes y derivados del
petróleo
 Requerimiento de un soporte adecuado.
 Mayor costo inicial
 Drenaje lateral
 Vialidad invernal
1.3 COMPOSICIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES
Las mezclas asfálticas drenantes están compuestas por una combinación de

agregados pétreos, ligante bituminoso y llenante mineral. La particularidad de este
tipo de mezclas radica en el elevado contenido de vacíos y el uso de asfaltos
5 SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Mezclas Asfálticas
Drenantes. Segunda Edición. Bogotá, D. C Universidad Católica de Colombia Ediciones y
Publicaciones. 2002. 653 p.
6 JUYAR, Op. cit., p. 78
7 Ibid., p. 79
23
modificados con aditivos o comúnmente llamados polímeros. De acuerdo con las
Especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto Nacional de
Vías (INVIAS), para fabricar mezclas asfálticas drenantes para su uso en Colombia
se requieren asfaltos modificados con polímeros específicamente del tipo I.
1.3.1 Vacíos con aire. Los vacíos en este tipo de mezclas son de vital importancia
ya que su porcentaje tiene que ser lo suficientemente alto para poder permitir que a
través de ellas se filtre el agua con rapidez y pueda ser evacuada hacia las obras
de drenaje laterales de la vía evitando la permanencia de esta en la superficie de la
calzada8. De acuerdo con las especificaciones del INVIAS, los vacíos de aire de la
mezcla compactada no deberán ser inferiores a veinte por ciento (20%), ni mayores
de veinticinco por ciento (25%)9.
1.3.2 Agregados pétreos. Es la combinación de roca triturada, arena gruesa,

arena fina y llenante mineral, o algunos de ellos, procedentes de fuentes naturales
o de plantas de trituración de rocas. Los agregados deben poseer algunas
características como la limpieza, la resistencia, la durabilidad, no tener exceso de
partículas planas, alargadas, blandas o desintegrables, estar libres de cualquier
sustancia que impida la adhesión del asfalto y un tamaño máximo adecuado.
Los agregados pétreos para la conformación de mezclas asfáltica drenantes suelen

tener una granulometría discontinua, con menor proporción de agregados
intermedios o finos Esta situación genera que la mezcla asfáltica tenga un esqueleto
granular muy trabado con escasos puntos de contacto, implicando con ello:10
- Resistencia
- Limpieza
- Adecuado coeficiente de forma
- Adecuada microtextura
- Poseer una elevada proporción de caras obtenidas por fractura
- Tener afinidad con el ligante
- No ser alterables y libres de partículas blandas
1.3.2.1 Localización de la cantera Triturados Paz de Río. La cantera Triturados

Paz de Río está localizada en el municipio de Paz de Río en el departamento de
Boyacá, específicamente en el kilómetro 18 – 19 de la Vía Belén –Paz de Río, ruta
54. Esta empresa está dedicada a la explotación y al procesamiento de agregados
pétreos para obras civiles, con alta calidad de acuerdo a la reglamentación
8 JUYAR Op. cit., p. 76
9 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Especificaciones y normas generales de construcción de
carreteras. Artículo 400 – 13 y Artículo 453 – 13. Bogotá, 2007.
10
REBOLLO, O; GONZÁLEZ, R; BOTASSO, G. Determinación del porcentaje de ligante óptimo, en
mezclas asfálticas abiertas. En: SIMPOSIO IBEROAMERICANO Y ECUATORIANO DE INGENIERA
DE PAVIMENTOS (2°: Buenos Aires –Argentina) LEMaC UTN La Plata, Buenos Aires- Argentina
24
colombiana. En la figura1, se muestra la ubicación de la cantera Triturados Paz de
Río
Figura 1. Ubicación de la cantera Triturados Paz de Río
Fuente: Elaboración propia basada en google maps
En la figura 2, se observan los procesos de explotación y procesamiento de

agregados pétreos en la cantera de Triturados Paz de Río.
Figura 2. Explotación de agregados en la cantera Triturados Paz de Río
Fuente: Elaboración propia basada en http://www.trituradospazderio.com/
1.3.3 Asfalto modificado. Los asfaltos modificados son el producto de la

disolución o incorporación en el asfalto de un polímero o de hule molido de
neumáticos, que son sustancias estables en el tiempo y a cambios de temperaturas,
que se le añaden al material asfáltico para modificar sus propiedades físicas y
reológicas, y disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así como
25
a la oxidación.11 Los cementos asfálticos modificados con polímeros deben
presentar un aspecto homogéneo y estar prácticamente exentos de agua, de modo
que no formen espuma cuando se calienten a la temperatura de empleo. 12 Con la
modificación de asfaltos se busca:13
 Aumentar la rigidez a altas temperaturas de servicio, mejorando la resistencia

de las mezclas a la deformación permanente.
 Reducir la rigidez a bajas temperaturas, previniendo la fisuración térmica.
 Aumentar la resistencia a la fatiga de las mezclas.
 Mejorar la adhesión con los agregados pétreos.
 Mejorar la cohesión, brindando mejor retención de los agregados en la vida
inicial de los tratamientos superficiales.
 Reducir el endurecimiento en servicio, brindando una vida superior a la mezcla,
debido a la retención de sus ventajas iniciales.
 Disminuir la susceptibilidad térmica en el rango de temperaturas de servicio.
 Aumentar la viscosidad a bajas velocidades de corte, permitiendo mayores
espesores de película en el agregado en mezclas abiertas y reduciendo la
exudación en tratamientos superficiales.
1.3.3.1 Principales modificadores utilizados en el asfalto. Los principales

modificadores del asfalto son los polímeros; los polímeros son sustancias formadas
por la unión de cientos o miles de moléculas pequeñas, llamadas monómeros. La
gran diversidad de materiales poliméricos hace que su clasificación y
sistematización sea difícil; a continuación se presenta una clasificación: 14
 Termoendurecibles: son polímeros formados por reacción química de dos

componentes (base y endurecedor), dando lugar a una estructura entrecruzada,
por lo que no pueden ser recuperados para volver a transformarse. Los
termoendurecibles más comunes son las resinas epoxi, el poliuretano y los
poliésteres.
 Termoplásticos: son polímeros solubles que se reblandecen por acción del

calor y pueden llegar a fluir. Son, generalmente, polímeros lineales o ligeramente
ramificados. Los termoplásticos se dividen en dos grupos: los plastómeros
(polietileno, polipropileno atactico, etileno – acetato de vinilo) y los elastómeros
(S.B.R., isopreno, S.B.S., neopreno, estireno).
11 Capitulo II: Asfalto Modificado con Polímero. [en línea].

<http://catarina.udlap.mxu_dl_atalesdocumentoslicmaxil_c_rcapitulo2.pdf> [citado en 10 de julio de
2014], p.14.
12 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Pavimentos Asfálticos: Suministro de Cemento Asfáltico
Modificado con Polímeros, Op. cit., p. 14. 73 p

13 SANCHEZ. SABOGAL. Op, cit.
14 Ibíd.
26
De acuerdo a lo anterior, se afirma que los asfaltos modificados permiten mejorar
las condiciones de adhesividad y de resistencia abrasiva en la mezcla asfáltica. 15
En el cuadro1, se indican las clases de modificadores utilizados en los materiales
asfálticos y su utilización:
Cuadro 1. Clases de modificadores utilizados en el asfalto
Clases de modificadores utilizados en el asfalto
Modificador de asfalto que mejora el comportamiento de mezclas asfálticas

Polímero
a bajas y altas temperaturas. Se emplea en mezclas drenantes, carpetas
Tipo I
delgadas y estructuras de pavimentos con alto índice de tránsito.
Modificador de asfalto que mejora el comportamiento de mezclas asfálticas

a bajas temperaturas. Se utiliza en todo tipo de mezclas asfálticas para
Polímero
pavimentos en los que se requiera mejorar su comportamiento de
Tipo II
servicios, y para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos
superficiales.
Se aplica en mezclas discontinuas y densas, semidensas y gruesas en
Polímero caliente en zonas de altas exigencias, en mezclas asfálticas para carpetas
Tipo III estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito, así como
para elaborar emulsiones para tratamientos superficiales.
Polímero Se utiliza en mezclas antirreflectivas de grietas de tipo arena asfalto o
Tipo IV riegos en caliente para membranas de absorción de esfuerzos
Polímero
Se utiliza en manufactura de mezclas asfálticas de alto módulo
Tipo V
Hulle
Mejora la flexibilidad y resistencia a la tensión de las mezclas asfálticas,
Molido De
reduciendo la aparición de grietas por fatiga o por cambios de temperatura.
Neumáticos
Fuente: Elaboración propia basada en Capítulo II: Asfalto Modificado con Polímero.
<http://catarina.udlap.mxu_dl_atalesdocumentoslicmaxil_c_rcapitulo2.pdf>
1.3.3.2 Aplicación de los asfaltos modificados. La principal razón por la que se

aplican los asfaltos modificados en las mezclas asfálticas, es para mejoran la
resistencia a las deformaciones plásticas y a la fatiga que sufre el pavimento con el
paso del tiempo.
De este modo, el asfalto modificado es aplicado de diferentes maneras, de acuerdo

al uso y la necesidad, por ejemplo se pueden aplicarse en:16
15
JUYAR Op. cit.
16 Capítulo II: Asfalto Modificado con Polímero. Op. cit., p. 24 y 25
27
 Concretos asfálticos
 Mezclas abiertas
 Membrana absorbedora intercapa de esfuerzos
 Tratamientos superficiales
1.3.3.3 Asfaltos modificados tipo I en Colombia. En las últimas décadas el

asfalto modificado se ha usado con el propósito de mejorar las propiedades
mecánicas del asfalto y por ende mejorar el comportamiento de la mezcla asfáltica,
un ejemplo de esto es el asfalto modificado tipo I, el cual mejora el comportamiento
de la mezcla asfáltica en altas y bajas temperaturas; es por ello que la producción
de asfaltos modificados debe estar regida a partir de los requerimientos y
condiciones específicas de las mezclas.
En el cuadro 2 se indican las principales empresas colombianas productoras de

asfaltos modificado tipo I.
Cuadro 2. Principales plantas productoras de asfalto modificado en Colombia
Asfalto modificado
Empresa Departamento
tipo I
MPI Barrancabermeja X
Asfaltos y
Cundinamarca X
Emulsiones
Fuente: Elaboración Propia basada en google / en páginas web de asfalto Colombia.
1.3.3.4 Localización de la planta de asfalto modificado tipo I – MPI. La planta

de manufacturas y procesos industriales – MPI – está localizada en el municipio de
Barrancabermeja en el departamento de Santander. En la siguiente figura se indica
la ubicación de la planta MPI en Colombia
Figura 3. Ubicación de planta MPI LTDA
28
Fuente: Elaboración propia basada en google maps
En figura 4 se observan la producción de asfalto modificado en la planta de

manufacturas y procesos industriales – MPI.
Figura 4. Producción de asfalto en la planta de MPI
Fuente: Archivo fotográfico basada en google
1.3.4 Llenante mineral. El llenante mineral o relleno mineral es utilizado en las

mezclas asfálticas drenantes, y en general en todas las mezclas asfálticas, para
obtener un elevado cuerpo de película de ligante y mejorar la adherencia. Los
llenantes minerales más usados son el filler calcáreo, la cal y el cemento; para este
proyecto de investigación el llenante mineral que se utilizar es el cemento.
29
2. METODOLOGÍAS DE DISEÑO PARA MEZCLAS ASFALTICAS
DRENANTES
Las mezclas asfálticas drenantes - MAD, se caracterizan por tener un elevado

porcentaje de huecos interconectados entre sí (16 a 25% o más), estos huecos
permiten el paso de agua a través de macrotextura y microtextura dependiendo del
uso; cabe destacar que no solo son usadas como superficie de rodamiento, por
ejemplo en especificaciones chilenas están contempladas como capa de alivio de
fisuras.
Existen diferentes métodos de diseño, los cuales dependen de la estructura interna

en estas mezclas y de la energía de compactación necesaria para lograr la
compacidad, razón por la cual es importante evaluar a qué energía de compactación
se alcanza la máxima densidad mediante la Metodología MARSHALL, para luego
aplicar los métodos de diseño para las mezclas asfálticas drenantes, que se indican
en la figura 5:
Figura 5. Métodos para el diseño de mezclas asfálticas drenantes
CÁNTABRO SECO
CÁNTABRO (Origen
ESPAÑA)
CÁNTABRO
HÚMEDO
AUSTRALIANA (Open
Graded Asphalt
MEZCLAS Design Guide)
MÉTODOS DE
DRENANTES O
DISEÑO
POROSAS
RP (Origen CHILE)
TRACCIÓN
INDIRECTA (Origen
BRASIL)
Fuente: Elaboración Propia
Los métodos conocidos como cántabro y australiana, plantean para la obtención de

una mezcla conforme a las exigencias, la realización de numerosos especímenes;
mientras que los métodos RP, la cual debe su nombre a sus autores los ingenieros
Héctor Rioja y Gabriel Palma, y de Tracción Indirecta, son métodos más sencillos,
el primero basado en la obtención de un esfuerzo de penetración y el segundo en
un esfuerzo de tracción por compresión diametral.17
17 REBOLLO, O; GONZÁLEZ, R; BOTASSO, G, Op. cit., p.
30
Para el diseño de mezclas asfálticas drenantes o porosas se debe tener presente la
relación entre la porosidad y resistencia al desgaste de la mezcla, ya que el
equilibrio de estas propiedades, trae consigo una mezcla óptima, puesto que al estar
contrapuestas, el aumento de la porosidad suele inducir una discriminación de la
resistencia al desgaste. Esta última es necesaria para que la capa no se desintegre
y pueda responder satisfactoriamente a las condiciones del tránsito.18
Las capas de MAD exponen a la película de ligante que rodea a los agregados a la
acción de los rayos ultravioletas, catalizador de la oxidación y de humedad. Resulta
crítico que la película de ligante tenga suficiente espesor para resistir estos efectos.
Cuando se busca extender el periodo de vida, se hace mediante una mayor espesor
de película asfáltica. Es aquí donde los asfaltos modificados encuentran su
aplicación, sumando la adición de filler (generalmente cemento), mejorando la
cohesión y durabilidad de la mezcla y contribuyendo a reducir significativamente la
tendencia al escurrimiento en comparación con los asfaltos convencionales.
El rol del ligante es mantener los agregados con suficiente cohesión para resistir
desprendimientos y desplazamientos. La durabilidad del ligante está vinculada con
la oxidación y el mantenimiento de su poder cohesivo. El empleo de ligante en
exceso va en detrimento del objeto de una MAD al restringir los vacíos, y tiende a
provocar un escurrimiento del ligante durante el transporte.
La elección del tamaño máximo nominal - TMN, está vinculada a las funciones de
la mezcla y el espesor de capa a construir. En general se recomienda que para tener
una adecuada compactación en obra el espesor de la capa de rodamiento posea
2.5 veces el TMN del agregado. No obstante, para atenuar posibles efectos de
inestabilidad el espesor máximo se limita a 4 veces el TMN. Como regla general la
mayor economía y compatibilidad se obtiene con el mayor TMN disponible en
concordancia con las condiciones de drenaje y características superficiales de
diseño, considerando los picos de intensidad de lluvias.
Para el caso de este proyecto de investigación el TMN seleccionado corresponde a

½”, esto, de acuerdo a la granulometría requerida para la mezcla asfáltica drenante.
La composición granulométrica debe encuadrarse dentro del huso granulométrico

seleccionado. La máxima porosidad la provee un agregado de un solo tamaño, sin
embargo por condiciones de durabilidad es necesario una mínima cantidad de
mortero para proveer, junto al ligante, la cohesión necesaria a la mezcla.
Para el diseño de una mezcla asfáltica drenante se debe verificar la gradación del
agregado, que para esta proyecto de investigación, está establecida en las
especificaciones del INVIAS e IDU, en ellas se considera unos rangos de gradación
por cada tipo de mezcla en cada uno de los siguientes tamaños de tamices: 1", 3/4",
18 Ibid., p. 3
31
1/2", 3/8", N°4, N°10, N°40, N°80 y N°200. En el cuadro 3, se observa los rangos de
gradación para una mezcla asfáltica drenante según el artículo 453-13 del INVIAS
y la sección 512-11 del IDU.
Cuadro 3. Franja granulométrica para una mezcla asfáltica drenante
TAMIZ (mm)
Tipo de mezcla 19 12.5 9.5 4.75 2 0.425 0.075
3/4" 1/2" 3/8" No 4 No 10 No 40 No 200
Mezcla drenante - INVIAS 100 70 - 100 50 - 75 15 - 32 9 - 20 5 – 12 3–7
Mezcla drenante - IDU 100 70 - 100 50 - 75 15 - 32 9 - 20 5 - 12 3-7
Fuente: Elaboración Propia basada en el artículo 435 – 13 del INVIAS y la sección 512 – 11 del IDU
para mezclas asfálticas drenantes
Las briquetas de diseño para una mezcla asfáltica drenante deben tener 3 pulgadas
de altura y 4 pulgadas de diámetro; para este proyecto de investigación se
establecieron cuatro (4) contenidos de asfalto y por cada uno de ellos se elaboraron
once (11) briquetas, distribuidas de la siguiente forma: cuatro (4) para el método
cántabro seco, cuatro (4) para el método cántabro húmedo y tres (3) para el método
RP; cada briqueta tuvo un peso de 1,200 gramos (Ver Anexo D). A partir de este
peso de determinó la proporción en peso de asfalto y de agregado para elaborar la
mezcla.
2.1 DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS DRENANTES
El diseño de una mezcla asfáltica drenante debe tener como punto inicial un diseño
experimental que involucre en su estructura los componentes principales de una
mezcla asfáltica (material pétreo y asfalto), con el fin de evaluar posteriormente el
comportamiento mecánico y la funcionalidad que ofrecen las mezclas asfálticas
drenantes, a partir de ensayos y métodos establecidos por el Instituto Nacional de
Vías – INVIAS - y el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU.
2.1.1 Diseño Experimental. Por medio de la implementación de los métodos

cántabro y RP, se realiza el diseño de las mezclas asfálticas drenantes, siguiendo
las especificaciones INVIAS – 2013 y las del IDU – 2005.
El diseño experimental de la mezcla asfáltica drenante se realizar de acuerdo al

siguiente procedimiento: se tomarán los agregados pétreos provenientes de la
cantera Triturados Paz de Río (F1) y se ajustarán a la curva granulométrica de una
mezcla asfáltica drenante MD1 (establecida en el Artículo 435 de las
Especificaciones del INVIAS), una vez realizado lo anterior se hará la mezcla con el
asfalto modificado tipo I de MPI LTDA (A1), a partir de los métodos de diseño
32
propuestos (cántabro seco, cántabro húmedo y RP), así como se muestra en la
figura 6.
Figura 6. Diseño experimental
Luego se evaluarán los diferentes métodos con el fin de definir cuál es el más
práctico y fácil de implementar en Colombia para el diseño de las mezclas asfálticas
drenantes teniendo en cuenta los equipos y la tecnología con que se cuenta.
Por último de acuerdo con los resultados obtenidos de la caracterización, el diseño

por los diferentes métodos y el resultado de los ensayos que se le realizan a las
mezclas (Modulo dinámico, Ensayo de deformación permanente, Ensayo de
Deformación plástica y Ensayo de Fatiga), se determinara si es factible la
elaboración de mezclas asfálticas drenantes con los agregados con los que se
trabajó.
2.1.2 Adherencia entre agregados de una mezcla asfáltica. Para determinar las
características de adherencia entre el ligante asfáltico y los agregados pétreos de
una mezcla asfáltica drenante se utiliza la norma INV – E 757 – 13 del INVIAS,
mediante este norma se determinar visualmente la pérdida de adherencia de una
mezcla asfáltica suelta.
2.1.3 Metodología RAMCODES. La metodología RAMCODES, (RAtional

Methodology for COMPacted geomaterial´s Densification and Strenght Analysis),
fue desarrollada por F. J. Sánchez – Leal, basada en experimentos factoriales, en
conceptos de la mecánica de suelos no saturados, y en la experiencia práctica de
diseño y control, para análisis de densificación y resistencia de geomateriales
33
compactados; conformada por cuatro postulados que le permiten aplicar de forma
acertada los criterios para el diseño y control de geomateriales:19
- El geomaterial compactado puede ser suelo, suelo – cemento, mezcla asfáltica o

mezcla cemento hidráulico, lo cual hace que los conceptos y criterios desarrollados
para cada material puedan ser aplicados a los demás.
- El sistema de clasificación para geomateriales debe considerar la gradación y la

cantidad de superficie específica de los finos, como los principales factores
inherentes que influyen en su comportamiento mecánico e hidráulico.
- Un sistema de clasificación debe ser cualitativo y cuantitativo, con el fin de

optimizar la interpretación, la recolección de información y el diseño, es decir, se
debe producir un número relacionado a una escala continua con el fin de
correlacionar los parámetros de respuesta de clasificación.
- Los experimentos factores se emplean con el fin de optimizar el diseño de un

geomaterial compactado, con el propósito de evaluar la interacción entre las
variables de la respuesta deseada.
En la siguiente figura se resumen la metodología RAMCODES desarrolla en siete

fases:
Figura 7. Fases de la Metodología RAMCODES
19 SANCHEZ LEAL, Freddy J, et al. RAMCODES: Metodología racional para el análisis de

densificación y Resistencia de geomateriales compactados. Descripción de la metodología y campo
de aplicación. Publicación Técnica 200 ed. Sanfandila, Querétaro, México. 2002. ISSN 0188-7297.
34
Fuente: Elaboración Propia basada en SANCHEZ LEAL, Freddy. Metodología racional para el
análisis de densificación y resistencia de geomateriales compactados. Descripción de la metodología
y campo de aplicación. Publicación Técnica 200 ed. Sanfandila, Querétaro, México. 2002. ISSN
0188-7297.
2.1.3.1 RAMCODES en mezclas asfálticas. El diseño de mezclas asfálticas por

RAMCODES, consiste en20el análisis de vacíos: vacíos de aire (Vv), vacíos en el
agregado mineral (VMA), y los vacíos llenos con asfalto (VFA), relacionado con el
comportamiento de la mezcla compactada.
Unidos a los requisitos de vacíos, la mezcla asfáltica también debe cumplir con
requisitos de propiedades mecánicas tales como la estabilidad y el flujo en
especímenes elaborados con métodos de compactación dinámica, o tales como
estabilidad retenida en especímenes preparados bajo energía de compactación por
amasado giratorio.
Los rangos típicos de variación aceptables para Pb Opt han sido establecidos en
±0.30% y ±0.45%. Los criterios más comunes para el control de calidad de
compactación son: Criterio A: el nivel de densidad mínimo permitido es 97% de la
densidad de laboratorio. Criterio B: el nivel mínimo de densidad permitido es del
92% de la densidad máxima teórica.
20
AGUIRRE, Siervo. GÚISA, Rubén: Evaluación del comportamiento de mezclas bituminosas MDC
con agregado pétreo, escorio granulado, alquitrán y cemento portland. Tunja, 2012. Trabajo de grado
(Ingeniero de Transporte y Vías). Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Facultad de
Ingeniería. Escuela de Ingeniera de Transporte y Vías.
35
Los pasos que sigue el MARSHALL acelerado por RAMCODES son21:
1. Determinar la gravedad específica efectiva (Gse), la gravedad especifica bulk de

la combinación de agregados (Gsb), y la gravedad especifica aparente (Gsa) de
la combinación de agregados seleccionada. Verificando que Gsa > Gse > Gsb
según las definiciones teóricas. Si esto no se cumple deben ser revisados los
ensayos correspondientes.
2. Obtener matemáticamente el polígono de vacíos y con el contenido óptimo de

asfalto, tomando en cuenta las especificaciones y las gravedades específicas de
la combinación de agregados. Para la determinación del polígono de vacíos
puede hacerse de forma manual o empleando el software RAMSOFT.
3. Siguiendo las disposiciones del ensayo MARSHALL, mezclar la combinación de

agregados con el contenido óptimo de asfalto y compacte tres especímenes bajo
la energía de compactación seleccionada. Medir los especímenes para
determinar los vacíos, y ensáyelos para determinar la estabilidad y el flujo.
Promediar los resultados.
4. Verificar si el promedio del contenido de asfalto y la densidad bulk entra en el

polígono de vacíos. Si no cumple, entonces el intento falló. Seleccionar otra
combinación de agregados e ir al paso 1.
5. Verificar si el promedio de estabilidad y flujo de los especímenes cumplen con

las especificaciones. Si no cumple, entonces el intento falló. Seleccionar otra
combinación de agregados e ir al paso 1.
El polígono de vacíos se determina a partir del conocimiento de los parámetros

volumétricos de la mezcla asfáltica, basado siempre en las especificaciones. Las
expresiones que se emplean para trazar isolíneas, que posteriormente definen el
polígono de vacíos son las siguientes:
𝐺𝑚𝑏
% 𝑉𝑎 = [100 − ] Ecuación 1
𝐺𝑚𝑚
𝐺𝑚𝑏×(100−𝑃𝑏)
% 𝑉𝐴𝑀 = [100 − ] Ecuación 2
𝐺𝑠𝑏
𝑉𝐴𝑀−𝑉𝑎
% 𝑉𝐹𝐴 = [ ] Ecuación 3
𝑉𝐴𝑀
Donde:
𝐺𝑚𝑏 ,es el peso específico bulk de la mezcla asfáltica compactada.
21 SANCHEZ LEAL. Op. cit., p. 104 - 105

36
𝐺𝑠𝑏 es el peso específico bulk de la combinación de agregados.
𝐺𝑚𝑚, es el peso específico máximo medido.
𝑃𝑏, es el porcentaje de asfalto.
𝑉𝑎, es el porcentaje de volumen de vacíos con aire respecto al volumen total de la
probeta.
𝑉𝐴𝑀, es el porcentaje de vacíos en los agregados minerales en la mezcla
compactada .
𝑉𝐹𝐴, es el porcentaje de vacíos llenos de asfalto.
Despejando de la ecuación 1 y 2 Gmb se obtiene:
𝑉𝑎
𝐺𝑚𝑏 = [100 − (100)] × 𝐺𝑚𝑚 Ecuación 4
100−𝑉𝐴𝑀
𝐺𝑚𝑏 = [ ] × 𝐺𝑠𝑏 Ecuación 5
100−𝑃𝑏
Al reemplazar las ecuaciones 1 y 2 en la ecuación 3 se obtiene la siguiente

expresión:
𝑉𝐹𝐴
𝐺𝑚𝑏 = [ 100 𝑉𝐹𝐴 (100−𝑃𝑏) (100−𝑃𝑏) ] Ecuación 6
+ −
𝐺𝑚𝑚 𝐺𝑠𝑏 𝐺𝑠𝑏
Teniendo en cuenta el diagrama de fases, se puede establecer la siguiente

ecuación:
100
𝐺𝑚𝑚 = [𝑃𝑏 (100−𝑃𝑏) ] Ecuación 7
+
𝐺𝑏 𝐺𝑠𝑒
Al sustituir la ecuación 7 en las ecuaciones 4 y 6, se obtienen las expresiones

requeridas para determinar los valores de Gmb para conformar el polígono de
vacíos de Va y VFA, mientras que la ecuación 5 relaciona el Gmb para los diferentes
valores de VAM, estas ecuaciones se relacionan a continuación:
100−𝑉𝑎
𝐺𝑚𝑏 = [𝑃𝑏 (100−𝑃𝑏) ] Ecuación 8
+
𝐺𝑏 𝐺𝑠𝑒
𝑉𝐹𝐴
𝐺𝑚𝑏 = [𝑃𝑏 (100−𝑃𝑏) (100−𝑃𝑏) ] Ecuación 9
+ −(100−𝑉𝐹𝐴)×
𝐺𝑏 𝐺𝑠𝑒 𝐺𝑠𝑏
Donde:
𝐺𝑚𝑏, es el peso específico bulk de la mezcla asfáltica compactada.

𝐺𝑠𝑒, es el peso específico efectivo de los agregados.
𝐺𝑏, es el peso específico del asfalto.
𝐺𝑠𝑏, es el peso específico bulk de la combinación de agregados.
37
𝑃𝑏, es el porcentaje de asfalto.
𝑉𝑎, es el porcentaje de volumen de vacíos con aire respecto al volumen total de la
probeta.
𝑉𝐴𝑀, es el porcentaje de vacíos en los agregados minerales en la mezcla
compactada .
𝑉𝐹𝐴, es el porcentaje de vacíos llenos de asfalto.
2.1.4 Módulos dinámicos de una mezcla asfáltica drenante. El módulo dinámico

en una mezcla asfáltica drenante corresponde al valor absoluto de la relación entre
el valor del esfuerzo máximo y el de la deformación unitaria máxima
.
Para establecer el módulo dinámico de una mezcla asfáltica drenante, pero en
general para todas las mezclas asfálticas, se emplean diferentes metodologías,
tales como: ensayos de laboratorio, nomogramas y fórmulas o correlaciones. Dentro
de los métodos experimentales se encuentran: el ensayo de compresión uniaxial o
triaxial, el ensayo a flexión y tracción indirecta. Otra metodología empleada para
determinar el módulo dinámico de una mezcla asfáltica es los nomogramas de la
Shell, desarrollada por Bonnaure y otros, basados en el módulo dinámico del asfalto
y en las concentraciones volumétricas del asfalto y los agregados (datos del diseño
MARSHALL)22. La principal dificultad que tienen los nomogramas, es su
configuración gráfica, la cual hace que el procedimiento sea extenso y que se
incurra en posibles errores de paralaje.
Como se mencionó anteriormente, las fórmulas o las correlaciones, son otra de las
metodologías utilizadas para determinar el módulo dinámico en una mezcla
asfáltica, esta metodología está compuesta por cuatro métodos, que mediante
procesos matemáticos permite establecer el valor del módulo dinámico utilizando
diferentes variables, dichos métodos son: fórmulas de Bonnaure y otros, fórmulas
del Instituto del Asfalto, fórmulas de Heukelom y klomp y la fórmula de Witczak.
2.1.4.1 Determinación del módulo dinámico mediante ensayos de laboratorio.

En Colombia la norma del Instituto Nacional de Vías, INV – E – 749-13, describe el
procedimiento para determinar los módulos dinámicos de las mezclas asfálticas, y
en general para todas las mezclas asfálticas, razón por la cual, se va utilizar esta
norma como guía para determinar el módulo dinámico de una mezcla asfáltica
drenante.
El ensayo consiste en la aplicación de cargas de compresión con ondas de forma

de medio senoverso. La carga se aplica verticalmente sobre un plano diametral de
un espécimen cilíndrico de concreto asfáltico. Se miden las deformaciones
recuperables horizontal y vertical resultantes y se calculan los valores de la relación
de Poisson resiliente. Posteriormente, se calculan los valores del módulo resiliente
22Determinación del módulo dinámico de una mezcla asfáltica por correlaciones / Revista Facultad
de Ingeniera, UPTC. Vol 20. No. 30. 41 – 54 pp. ISSN 0121-1129
38
a partir de la relación de Poisson. De la interpretación de los datos de deformación
resultan dos valores del módulo resiliente: el primero, llamado módulo resiliente
instantáneo, que se calcula empleando la deformación recuperable que ocurre
instantáneamente durante la parte de descarga de un ciclo; y el último, llamado
módulo resiliente total, se calcula empleando la deformación recuperable total, que
incluye tanto la recuperable instantánea, como la recuperable dependiente del
tiempo, que continua durante la descarga y el resto del periodo de reposo de un
ciclo.23
Para este trabajo de investigación se hará uso del equipo Nottingham Asphalt Tester
– NAT, con el cual se puede determinar el módulo dinámico de las mezclas
asfálticas drenantes que se fabricaron. El NAT fue desarrollado por la empresa
Cooper Research Technology y su función es la de evaluar las propiedades
mecánicas de los materiales asfálticos que se emplean en la construcción de
carreteras.
El NAT emplea un computador el cual adquiere los datos de espesor, densidad bulk
de la mezcla, relación de Poisson, temperatura del ensayo, entre otros, para realizar
las pruebas y posteriormente procesar los datos obtenidos de los módulos
dinámicos.
El software con que cuenta el equipo fue desarrollado por el fabricante, sin embargo,
la interpretación de los datos se hace con base en las normas colombianas. En la
figura 8 se puede apreciar el equipo con que cuenta el Laboratorio de Suelos y
Pavimentos de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia – UPTC.
Figura 8. Nottingham Asphalt Tester – NAT

carreteras. Op. cit., INV – E – 749 – 2013.
39
Fuente: Archivo fotográfico propio
Para realizar el cálculo del módulo de rigidez medido, el equipo realiza ediciones de
5 impulsos de carga a la probeta y calcula el módulo a través de la siguiente
expresión:24
𝐹×(µ+0.27)
𝑆𝑚 = Ecuación 10
(𝑧×ℎ )
Donde:
𝑆𝑚, es el módulo de rigidez medido, en Megapascales (MPa).

𝐹, es el valor máximo de carga vertical aplicada, en Néwtons (N).
𝑧, es la amplitud de la deformación horizontal obtenida durante el ciclo de carga, en
milímetros (mm).
ℎ, es el espesor de la probeta, en milímetros (mm)..
µ, es la relación de Poisson, si no está determinada se asume 0.35.
El módulo deber ser corregido por medio de un factor de ajuste de superficie de

carga de 0.60, mediante la siguiente expresión:
𝑆´𝑚 = 𝑆𝑚 × (1 − 0.322 × (log(𝑆𝑚) − 1.82) × ( 0.60 − 𝑘)) Ecuación 11

Donde:
S’m, es el módulo dinámico corregido, en Megapascales (MPa).

K, es el factor de superficie de carga medido.
Sm, es el módulo de rigidez medido.
24NORMA ESPAÑOLA. Mezclas bituminosas – Métodos de ensayo para mezcla bituminosa en

caliente. Parte 26: Rigidez. UNE – EN 12697 – 26, 2006
40
Durante el ensayo, el módulo se mide dos veces para cada probeta, la primera
lectura en la posición inicial en la que fue colocada y para la segunda lectura se
debe girar la briqueta 90 ± 10º alrededor de su eje horizontal. Es decir se obtienen
dos valores de módulo para la misma probeta, los cuales no deben variar en más
de +10 % o – 20 %, si es así el valor del módulo es el valor medio de los dos
resultados, de lo contrario se debe descartar la prueba y realizar otra..
En la figura 9 se muestra la prensa del equipo NAT:
Figura 9. Prensa del Nottingham Asphalt Tester - NAT
2.1.5 Fatiga en mezclas. Para determinar la fatiga en la mezcla asfáltica drenante

que se va a diseñar se seguirá el procedimiento descrito en la norma UNE EN –
12697 – 24, debido a que en el laboratorio de Suelos y Pavimentos de la UPTC no
se encuentran los equipos descritos en las normas de ensayo INV – E – 784 e INV
E – 808 – 13, para ejecutar este ensayo en base a la normatividad colombiana.
El procedimiento descrito es el siguiente25 introducir las probetas en la cámara

termostática del equipo NAT y climatizar a 20 º C durante al menos 4 horas antes
del ensayo; posicionar la probeta en el dispositivo de aplicación de la carga; montar
los transductores de deformación; iniciar el ensayo con una amplitud de carga de
250 KPa, se debe aplicar una carga repetida de medio senoverso durante un tiempo
de 0.1 s y un tiempo de descanso de 0.4 s. En caso de que la deformación durante
las primeras aplicaciones esta fuera del rango, se debe detener el ensayo y ajustar
25Norma española. Mezclas bituminosas – métodos de ensayo para mezcla bituminosa en caliente.
Parte 24: Fatiga. UNE EN – 12697 – 24; 2006.
41
el nivel de carga; durante el ensayo, la carga y la deformación horizontal se debe
controlar de forma continua, y registrar a intervalos de tiempo previamente
seleccionados; cuando aparezcan señales de agrietamiento en el eje vertical se
detiene el ensayo.
Los resultados del ensayo son la vida útil de rotura, que se determina como el
número total de aplicaciones de carga que causa una rotura completa de la probeta;
y la deformación máxima por tracción y el esfuerzo en el centro de la probeta, se
deben calcular aplicando las siguientes fórmulas:26
2𝑃
𝜎0 = Ecuación 12
𝜋×𝑡×𝜑
2∆H 1+3v
ε0 = ( ) × [4+ π×v-π] Ecuación 13
φ
Donde:
𝜎0 , es el esfuerzo de tracción en el centro de la probeta, en Megapascales (MPa).

P, es la carga máxima, en Néwtons (N).
T, es el espesor de la probeta, en milímetros (mm).
𝜑, es el diámetro de la probeta, en milímetros (mm).
𝜀0 , es la deformación por tracción, en µɛ, en el centro de la probeta.
∆𝐻, es la deformación horizontal, en milímetros (mm).
V, es el porcentaje de vacíos en la briqueta determinado por el método geométrico,
(%).
2.1.6 Deformación plástica de las mezclas asfálticas. Hay gran variedad de

ensayos y equipos para evaluar el potencial de una mezcla bituminosa en caliente
a sufrir deformaciones plásticas. Estos ensayos se pueden dividir en tres grupos:
ensayos fundamentales, ensayos empíricos y ensayos de simulación.
Los ensayos Georgia Loaded Wheel Tester (GLWT), Asphalt Pavement Analyzer
(APA), Hamburgo Wheel – Tracking Device (HWTD), LCPC Wheel Tracker, el
ensayo de rodadura, entre otros son ensayos que simulan las condiciones de tráfico
y carga, los resultados permiten establecer una clasificación de las mezclas
respecto a la deformación permanente y actúan como ensayos del tipo “se acepta /
no se acepta”27, por lo tanto estos ensayos se clasifican como ensayos de
simulación.
26 Ibíd.
27 GARCÍA TRAVÉ, Gema María. Análisis comparativo del comportamiento mecánico de mezclas
bituminosas. Normativa NLT – Normativa UNE – EN. Granada, 2012. Tesis doctoral (Doctorado en
Ingeniería Civil y Arquitectura). Universidad de Granada. Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura.
42
La deformación plástica de la mezcla asfáltica drenante se va a determinar a partir
de la norma UNE EN 12697 – 22, y los resultados se van a interpretar teniendo en
cuenta la misma norma y además la norma INV – E 756 – 13 del INVIAS. En la
norma UNE EN 12697 - 22 se describe el equipo, el procedimiento y los cálculos
necesarios para conocer las deformaciones totales de probeta de mezcla drenante.
El procedimiento que se debe llevar a cabo en el laboratorio para determinar la

resistencia a la deformación plástica de una mezcla asfáltica drenante consiste en:28
someter una probeta de mezcla, al paso de una rueda, en condiciones determinadas
de presión y temperatura, midiendo periódicamente la profundidad de la
deformación producida. El ensayo se realiza a una temperatura constante de 60°C,
haciendo pasar una rueda metálica, de 20 cm de diámetro, dotada de una banda de
rodadura de caucho macizo de 5 cm de ancho y 2 cm de espesor, que ejerce una
presión de contacto sobre la superficie de la probeta de 900 KN/m 2. La frecuencia
del movimiento del vaivén es de 42 pasadas por minuto, con un recorrido en cada
sentido de 23 cm.
Los resultados obtenidos de este ensayo, permiten determinar la deformación

plástica de una probeta durante diferentes tiempos del ensayo, y calcular la
velocidad de deformación media, a partir de la siguiente expresión:29
𝑑𝑡2 −𝑑𝑡1
𝑉𝑡2 /𝑉𝑡1 = Ecuación 14
𝑡2 −𝑡1
Donde:
𝑉𝑡2 /𝑉𝑡1, es la velocidad media de deformación correspondiente al intervalo de tiempo
entre t1 y t2, µm/min.
𝑑𝑡2 − 𝑑𝑡1 , son las deformaciones correspondientes a t1 y t2, µm.
𝑡2 − 𝑡1 , son los tiempos que dependen del lapso establecido en las especificaciones.
Para calcular la deformación plástica de una mezcla asfáltica drenante compacta,

se utiliza también la ecuación 15 establecida en la Norma UNE EN 12697- 22:
(𝑑 −𝑑 )
𝑊𝑇𝑆𝐴𝐼𝑅 = 100005 5000 Ecuación 15
Donde:
𝑊𝑇𝑆𝐴𝐼𝑅 Parámetro de ahuellamiento, en milímetros por cada 1000 ciclos de carga.

𝑑10000 , 𝑑5000 Deformación originada entre 5000 y 10000 ciclos de carga, en
milímetros (mm).

carreteras. Op. cit., INV – E – 756 – 2013
29Ibíd.
43
2.1.7 Permeabilidad de una mezcla asfáltica drenante. La permeabilidad de una
mezcla asfáltica drenante, pero en general en todas las mezclas asfálticas, consiste
en la capacidad que tiene una material para permitir que un flujo pase a través de
este sin alterar su estructura interna. Para determinar la permeabilidad de una
mezcla asfáltica drenante se llevó a cabo el procedimiento descrito en la norma de
ensayo INV E – 805 – 13.
El procedimiento que se desarrolla en el laboratorio para determinar el coeficiente
de permeabilidad de una mezcla asfáltica drenante consiste en introducir la muestra
dentro del permeámetro, colocar el conjunto de la tapa, aplicar una presión de
confinamiento, abrir la válvula en la parte inferior del permeámetro y registrar el
tiempo que le toma al agua fluir desde la marca superior de distribución hasta la
marca inferior de distribución.
Los resultados obtenidos permiten calcular el coeficiente de permeabilidad, o el

volumen de agua que puede fluir a través de una muestra de mezcla asfáltica
compacta en un tiempo dado, a partir de la siguiente ecuación:30
𝑎∗𝐿 ℎ
𝑘= ∗ 𝑙𝑛 (ℎ1 ) Ecuación 16
𝐴∗𝑡 2
Donde:
𝑘, es el coeficiente de permeabilidad, centímetros sobre segundos (cm/s).

𝑎, es el área de la sección del tubo vertical, centímetros cuadrados (cm2).
L, es el espesor del espécimen, centímetros (cm).
A, es el área del espécimen de prueba, centímetros cuadrados (cm2).
𝑡, es el tiempo promedio transcurrido para que el agua fluya entre las marcas de
distribución.
ℎ1 , es la altura inicial en la marca de distribución superior, centímetros (cm).
ℎ2 , es la altura final en la marca de distribución inferior, centímetros (cm).
2.1.8 Compresión cíclica en mezclas bituminosa en caliente. Para determinar

la deformación permanente de una mezcla asfáltica drenante, se aplica el ensayo
de compresión cíclico con confinamiento descrito en la norma UNE EN – 12697 –
25, teniendo en cuenta el método A, el cual determina las características de fluencia
de las mezclas asfálticas por medio del ensayo de compresión axial cíclico con algo
de confinamiento.
30INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Especificaciones y normas generales de construcción de

carreteras. Op. cit., INV – E – 805 – 2013
44
El procedimiento descrito en esta norma para determinar las características de
fluencia de la mezcla asfáltica consiste someter una probeta cilíndrica a 3600
esfuerzos axiales cíclicos, a una temperatura de 40°C, utilizando el equipo NAT.
Los resultados obtenidos del ensayo corresponden a la deformación permanente o

deformación axial acumulada que presenta la briqueta después de 𝑛 aplicación de
carga, y a la relación de fluencia y módulo de fluencia, los cuales calculan a partir
de las ecuaciones 17, 18 y 19:31
ℎ0 −ℎ𝑛
𝜀𝑛 = 100 × ( ) Ecuación 17
ℎ0
Donde:
𝜀𝑛 Deformación axial acumulada de la probeta después de 𝑛 aplicaciones de caga,

(%).
ℎ0 Altura media de las mediciones realizadas por los dos transductores de
desplazamiento después de la precarga de la probeta, milímetros (mm).
ℎ𝑛 Altura media de las mediciones realizadas por los dos transductores de
desplazamiento después de 𝑛 aplicaciones de carga, milímetros (mm).
Se calcula 𝜀𝑛 en porcentaje para 3600 impulsos de carga mediante la fórmula

anterior (𝑛 = 36000).
𝜀𝑛1 −𝜀𝑛2
𝑓𝑐 = ( ) Ecuación 18
𝑛1 −𝑛2
Donde:
𝑓𝑐 Relación de fluencia, en microdeformaciones /impulsos de carga.

𝜀𝑛1 ; 𝜀𝑛2 Deformación axial acumulada de la probeta después de 𝑛1 , 𝑛2 aplicaciones
de carga, en microdeformaciones.
𝑛1 ; 𝑛2 Número de aplicaciones de carga repetitivas.
𝜎
𝐸𝑛 = (𝜀 ) × 1000 Ecuación 19
𝑛
Donde:
𝐸𝑛 Módulo de fluencia después de 𝑛 aplicaciones de carga, Megapascales (MPa).

𝜎 Esfuerzo aplicado, Kilopascales (KPa).
31Norma española. Mezclas bituminosas – métodos de ensayo para mezcla bituminosa en caliente.
Parte 25: Ensayo de compresión cíclico. UNE EN – 12697 – 25; 2006.
45
𝜀𝑛 Deformación axial acumulada de la probeta después de 𝑛 aplicaciones de carga,
porcentaje (%.)
2.2 MÉTODOS DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES
Los métodos de diseño de mezclas asfálticas drenantes, tiene como propósito

evaluar la funcionalidad y el comportamiento mecánico que presenta la mezcla
cuando es sometida a condiciones específicas, estos métodos son:
 Método de diseño cántabro seco.

 Método de diseño cántabro húmedo.
 Método de diseño RP.
 Método de diseño tracción indirecta.
 Método de diseño australiana.
A continuación se explican los tres primeros métodos de diseño mencionados

anteriormente, los cuales servirán como mecanismo de evaluación en este trabajo
de investigación.
2.2.1 Método Cántabro Seco. En 1979, Félix Pérez Jiménez y Carlos Kraemer,
comenzaron a realizar trabajos para establecer una metodología de dosificación en
laboratorio para las mezclas drenantes o porosas, llegando a desarrollar dos
ensayos:
 Cántabro, ensayo de pérdida por desgaste en la máquina de Los Ángeles, para

la caracterización mecánica.
 Permeámetro de carga variable LCS, para la caracterización hidráulica de

porcentajes de vacíos, ya sea en el laboratorio o en campo.
El ensayo Cántabro puede realizarse tanto en estado seco como en húmedo,
simulando en laboratorio la acción abrasiva del tránsito y la influencia del agua, lo
que permite el estudio y dosificación de estas mezclas.
Cuanto mayor es la calidad y porcentaje de los componentes que proporcionan la

cohesión a la mezcla, menores son las pérdidas. Como resultado del ensayo, se
obtiene la pérdida en peso de la probeta, en tanto por ciento, referido a su peso
inicial.
Es necesario tener en cuenta que el método cántabro, contempla los siguientes

pasos:
 Elección de la curva granulométrica

 Elección de los porcentajes de ligante para diseño
46
 Realización de los ensayos de caracterización y del método para determinar qué
porcentaje de ligante cumple con las exigencias establecidas, realizándose de
ser necesario, las correcciones que garanticen el cumplimiento de dichas
especificaciones.
Para llevar a cabo el método cántabro seco en el laboratorio, se tiene en cuenta la

norma NLT – 352/86, la cual describe el procedimiento que debe seguirse,
empleando la máquina de Los Ángeles. El procedimiento puede emplearse tanto en
el proyecto de mezclas en laboratorio como para el control en obra. Se aplica a las
mezclas bituminosas fabricadas en caliente y de granulometría abierta, cuyo
tamaño es inferior a 25 mm. El ensayo es realizado a una temperatura de 25 °C, lo
cual permite valorar indirectamente la cohesión y trabazón, así como la resistencia
a la disgregación de la mezcla ante los efectos abrasivos y de succión originados
por el tránsito.
El procedimiento que se debe llevar a cabo para realizar el ensayo del método
cántabro seco es:32
 Preparación de probetas
Número de probetas. Se prepara un mínimo de cuatro probetas para cada contenido

ensayado de ligante.
Preparación de los áridos. Las distintas fracciones de áridos que componen la

mezcla se secan en estufa hasta pesada constante a una temperatura a 105 o
110°C.
 Temperatura de mezcla y compactación Las temperaturas del ligante en la

mezcla y compactación de las probetas, serán las adecuadas para hacer
compatible una buena envuelta sin que se produzca escurrimiento.
 Preparación de mezcla. Se pesa sucesivamente en un platón las cantidades

de cada fracción de los agregados necesarios para la fabricación de una probeta,
de tal modo que la cantidad total del agregado sea de 1,200 gramos.
 Compactación de las mezclas. La energía de compactación será de 50 golpes
por cara, empleando el equipo y procedimiento de compactación para la
Metodología MARSHALL.
 Densidad y análisis de vacíos. Una vez desmoldadas las probetas, se

determina su densidad y contenido de vacíos a partir de la medida geométrica
de su volumen y densidad relativa de los materiales.
32 REBOLLO, O; GONZÁLEZ, R; BOTASSO, G. Op. cit., p. 4

47
 Ejecución del ensayo. La ejecución del ensayo consiste en:
La temperatura de ensayo estará comprendida entre 15 y 30°C, con una tolerancia

máxima de ± 1°C.
Se determina la masa de cada probeta con aproximación de 0.1 gr y se anota este

valor.
Se introduce a continuación una probeta en la máquina de Los Ángeles y, sin la

carga abrasiva de las esferas, se hace girar el tambor a una velocidad de 3.1 a 3.5
rad/s, durante 300 vueltas.
Al final del ensayo, se saca la probeta y se pesa de nuevo con la misma

aproximación de 0.1 gr, anotando este valor.
El ensayo se repite de forma idéntica con cada una de las probetas análogas
preparadas.
2.2.2 Método Cántabro Húmedo. La norma que se refiere al método cántabro

húmedo es la NLT – 362/92. El propósito del ensayo cántabro húmedo es valorar la
pérdida de cohesión que se produce por la acción del agua en la mezcla y el efecto
que produce el empleo de ligantes modificados en la mejora de esa propiedad.
El procedimiento que se debe llevar a cabo en el laboratorio para realizar el ensayo

del método cántabro húmedo es:33
 Establecer la granulometría de los agregados.
 Preparar para cada contenido de asfalto, mínimo 4 briquetas, para analizar el
desgaste de la mezcla, las cuales deben estar sumergida en agua a 60º C
durante 1 día.
 Para la preparación de las briquetas se debe secar los agregados en la estufa
hasta obtener un peso constante a una temperatura de 105 – 110 º C, con el fin
de mejorar la condición de la mezcla del agregado fino, reemplazar por el relleno
mineral (cemento).
 Calentar el betún hasta la temperatura de mezclado, permitiendo una buena
envoltura sin producir escurrimiento.
 Compactar cada probeta de acuerdo con el método MARSHALL, con 50 golpes
por cara.
 Realizar ensayos de densidad y vacíos para cada briqueta.
 Pesar y someter cada briqueta en la máquina de los Ángeles, sin carga abrasiva,
a 300 vueltas.
 Pesar las briquetas luego de las 300 vueltas y calcular la pérdida de peso en
porcentaje respecto al inicial que ha sufrido.
33 Ibíd.
48
El ensayo se repite de forma idéntica con cada una de las probetas análogas
preparadas.
El valor de pérdida de peso generado por el desgaste de la máquina de los Ángeles

es el que sirve de referencia para la dosificación de la mezcla, al igual que la
temperatura a la cual fue realizado el ensayo.
2.2.3 Método RP. Este método fue desarrollado en Chile, en el Laboratorio

Nacional de Vialidad, MOP. El método RP debe su nombre a las iniciales de los
apellidos de los creadores del método el ingeniero Héctor Rioja V. y su colaborador
Gabriel Palma P.
El método consiste en la medición del esfuerzo a la penetración, a temperatura y

velocidad controlada, que presentan probetas de mezcla asfáltica abierta,
fabricadas de acuerdo con la metodología MARSHALL. Utilizando en este caso 45
golpes por cara y distintos contenidos de ligante, considerando que la mezcla óptima
es “aquella que presenta el valor máximo de esfuerzo a la penetración”.
En la figura 10, se resume el procedimiento que se realiza para ejecutar el ensayo

del método RP en mezclas asfálticas drenantes:
Figura 10. Método de diseño RP para mezclas asfálticas drenantes
49
El cálculo de esfuerzo se realiza considerando el valor medio entre el área del pistón
y área de la base de la probeta. Los distintos esfuerzos de penetración son
graficados para cada tipo de mezcla y sus respectivos porcentajes de ligantes
asfáltico. De dicha gráfica se obtiene el máximo esfuerzo de penetración que
corresponde a un porcentaje de ligante que es adoptado como el “Ligante de
Diseño”
50
3. CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS
DRENANTES
Como se mencionó anteriormente, una mezcla asfáltica está conformada por

agregados pétreos y cemento asfáltico, razón por la cual, es necesario conocer y
evaluar las características físicas de estos materiales y a su vez el comportamiento
mecánico que presenta la mezcla con los mismos.
Es importante decir que las características físicas de un material varían de acuerdo

a la zona de explotación y procesamiento, para el caso de los agregados pétreos,
mientras que para los cementos asfálticos estas características pueden cambiar de
acuerdo al proceso de extracción y de refinación que tenga la planta productora de
asfalto.
Este capítulo está orientado a la presentación de resultados obtenidos de los

ensayos de laboratorio realizados a los agregados pétreos de la cantera Triturados
Paz de Río y al asfalto modificado tipo I de MPI LTDA, comparados con las Normas
y Especificaciones del INVIAS e IDU respectivamente. Los formatos de los ensayos
realizados para los agregados y asfalto se presentan en el Anexo. A.
3.1 CARACTERIZACIÓN DEL AGREGADO PÉTREO
Los agregados pétreos deben poseer ciertas características que permitan que al
aplicar una capa de cemento asfáltico sobre este, está no se desprender por
acción del agua o del tránsito, razón por la cual, los agregados pétreos empleados
en este trabajo de investigación, provienen de la cantera de Triturados Paz de Río,
la cual no solo explota el material sino que lo procesa teniendo en cuenta altos
índices de calidad.
En el cuadro 4, se nombran e ilustran los ensayos realizados para la caracterización

del agregado pétreo de la cantera de Triturados Paz de Río.
Cuadro 4. Ensayos realizados para la caracterización del agregado pétreo de

la cantera Triturados Paz de Río
51
Ensayos para la caracterización del agregado pétreo
Ensayo Norma Propósito Fotografía
Determinación cuantitativa
de la distribución de los
Granulometría INV-E-123-13
tamaños de las partículas de
un suelo
Medir la resistencia a la
Desgaste en la
degradación de los
máquina de Los INV-E-218-13
agregados gruesos de
Ángeles
tamaño menor a 37.5 mm
Determinar la resistencia de
Pérdida en el los agregados pétreos
ensayo de INV-E-220-13 cuando soportan la
solidez intemperie en concretos y
otras aplicaciones
Determinar el porcentaje, en
masa o por conteo, de
Partículas
partículas de un agregado
fracturadas INV-E-227-13
grueso que tiene un número
mecánicamente
específico de caras
fracturadas.
Determinar el contenido de
Angularidad – vacíos de una muestra de
INV-E-239-13
agregado fino agregado fino no
compactada.
Cuadro 4. (Continuación)
52
Determinar el porcentaje de
Partículas planas partículas planas, alargadas
INV-E-240-13
y alargadas o planas y alargadas, en un
agregado grueso.
Determinar la densidad
Gravedad
promedio de una cantidad de
específica y
INV-E-222-13 partículas de agregado fino,
absorción –
la densidad relativa y la
agregado fino
absorción del agregado fino.
Determinar la densidad
Gravedad promedio de una cantidad de
específica y partículas de agregado
INV-E-223-13
absorción grueso, la densidad relativa y
agregado grueso la absorción del agregado
grueso.
Determinar proporciones
relativas de polvo y material
Equivalente de
INV-E-133-13 de apariencia arcillosa o
arena
finos plásticos presentes en
suelos
Contenido de Determinar la limpieza

INV-E-237-13
impurezas superficial de los agregados.
Fuente: Elaboración Propia basada en las Especificaciones Generales de Construcción de

Carreteras – INVIAS 2013.
En el cuadro 5, se presentan los resultados obtenidos y la comparación con la

correspondiente norma y especificación INVIAS e IDU, necesaria para la producción
de una mezcla asfáltica drenante tipo MD1 para un nivel de tránsito NT2
Cuadro 5. Ensayos y resultados de caracterización del agregado pétreo
53
CARACTERIZACIÓN AGREGADO PÉTREO DE LA CANTERA TRITURADOS PAZ DE RÍO
ESPECIFICACIÓN ESPECIFICACIÓN
ENSAYO NORMA RESULTADO OBSERVACIÓN
NORMA INVIAS NORMA IDU
Desgaste en la
INV-E
máquina de los 24.90% 25 % máx. 30 % máx. Cumple
218- 13
ángeles
Pérdida en el Fino 5%
INV-E
ensayo de 18 % máx. 18% máx. Cumple
220- 13
solidez Grueso 3%
Partículas
fracturadas INV-E 75% mín.
99.70% 100% Cumple
mecánicamente 227- 13
2 caras 60% mín.
Angulosidad – INV-E
46.14% 45% mín. Cumple
agregado fino 239- 13
Partículas
15.90%
planas INV-E
25 % máx. Cumple
Partículas 240- 13
22.14%
alargadas
Gsb 2.556
Gravedad
específica y
INV-E Gsb sss 2.561
absorción de
222- 13
los agregados Gsa 2.569
finos %
0.19%
Absorción
Gsb 2.66
Gravedad
específica y
INV-E Gsb sss 2.667
absorción de
223- 13
los agregados Gsa 2.678
grueso %
0.25%
Absorción
INV-E
Índice plástico 125 126 N.P N.P. N.P. Cumple
- 13
Equivalente de INV-E
95% ≥50% ≥40% Cumple
arena 133- 13
Contenido de INV-E
0.49% 0.50% Cumple
impurezas 237- 13
De acuerdo a los resultados obtenidos y consignados en el cuadro anterior se afirma

que los agregados pétreos provenientes de la cantera de Triturados Paz de Río
cumplen con los valores admisibles dados en las normas y especificaciones del
54
INVIAS e IDU para las propiedades físicas de agregados utilizados para el diseño
de una mezcla asfáltica drenante.
Conocer las características físicas del agregado pétreo es igual de importante que
conocer la gradación del material, ya que permite determinar el coeficiente de
uniformidad y el coeficiente de concavidad, los cuales sirven para corroborar que
tan bien o mal gradado esta un material.
En la figura 11 se muestra la correspondiente gradación del agregado pétreo

(grueso y fino), procedente de la cantera Triturados Paz de Río.
Figura 11. Gradación del agregado pétreo cantera Triturados Paz de Río
GRADACIÓN AGREGADO PÉTREO

120
100
PORCENTAJE PASA (%)
80
60
40
20
0
100 10 1 0.1 0.01
ABERTURA DEL TAMIZ (mm)
LIM INFERIOR LIM SUPERIOR GRADACIÓN
A partir de la figura 11 se obtiene un coeficiente de concavidad de 1.33 y un

coeficiente de uniformidad de 5.1, valores que indican que el agregado pétreo
proveniente de la cantera de Triturados Paz de Río, no tienen una adecuada
gradación para el diseño de mezclas asfálticas drenantes.
Con el propósito de cumplir con las especificaciones y normas INVIAS e IDU para
las mezclas drenantes, se dosificó granularmente los agregados, con el fin de
obtener un cumplimiento con la franja central de las especificaciones, dando como
resultado, un coeficiente de uniformidad de 16 y un coeficiente de concavidad de
6.76. En la siguiente figura se observa la franja central de los agregados pétreos de
la cantera Triturados Paz de Río.
Figura 12. Gradación central agregado pétreo cantera Triturados Paz de Río
55
GRADACIÓN CENTRAL AGREGADO PÉTREO
120
100
PORCENTAJE PASA (%)

80
60
40
20
0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01
ABERTURA DEL TAMIZ (mm)
LIM INFERIOR LIM SUPERIOR GRADACIÓN
3.2 CARACTERIZACIÓN DE ASFALTO MODIFICADO TIPO I
El asfalto o cemento asfáltico que se utilizó en el presente trabajo de investigación

es un asfalto modificado tipo I, procedente de la planta de Manufacturas y Procesos
Industriales Ltda – MPI LTDA; localizada en el departamento de Santander. Los
formatos correspondientes a los ensayos de laboratorio realizados para la
caracterización del asfalto modificado tipo I se presentan en el Anexo B.
En la siguiente figura se observan una muestra testigo del asfalto utilizado
Figura 13. Asfalto modificado tipo I de la planta MPI LTDA

A continuación se enuncian los ensayos realizados para la caracterización del
asfalto modificado tipo I, con su respectiva norma, y propósito.
56
Cuadro 6. Ensayos para la caracterización del asfalto modificado tipo I
ENSAYOS PARA LA CARACTERIZACIÓN DEL ASFALTO MODIFICADO

TIPO I
Determinar la consistencia
de los materiales
Penetración INV-E-706-13
bituminosos sólidos o
semisólidos.
Determinar el punto de
ablandamiento de
Punto de productos bituminosos en
INV-E-712-13
ablandamiento el intervalo de 30 a 157°
C, utilizando el aparato de
anillo y bola.
Determinar los puntos de

Punto de
inflamación y de
ignición (Copa INV-E-709-13
combustión de productos
abierta de
de petróleo, empleando la
Cleveland)
copa abierta de Cleveland.
Medir la viscosidad de un
ligante asfáltico a una
Viscosidad INV-E-717-13 temperatura elevada,
usando el viscosímetro
rotacional.
Determinar la ductilidad de
los materiales asfálticos
Ductilidad INV-E-702-13
de consistencia sólida y
semisólida.
Fuente: Elaboración Propia basada en las Especificaciones Generales de construcción de carreteras

– INVIAS 2013
57
En el cuadro 7, se presentan los resultados obtenidos y la comparación con la
correspondiente norma y especificación INVIAS, para la producción de una mezcla
drenantes tipo MD1 para un nivel de tránsito NT2
Cuadro 7. Ensayos y resultados de caracterización del asfalto modificado tipo

I
CARACTERIZACIÓN ASFALTO MODIFICADO TIPO I DE MPI LTDA
ESPECIFICACIÓN
PROPIEDAD NORMA RESULTADO OBSERVACIÓN
NORMA INVIAS
INV-E 55 mm mín.
Penetración 66 mm Cumple
706-13 70 mm máx.
Punto de
INV-E
ablandamiento 59° C 58°C mín. Cumple
712-13
(A&B)
Punto de
ignición (Copa INV-E
270°C 230°C mín. Cumple
abierta de 709-13
Cleveland)
INV-E
Viscosidad 11.66 Paxs
714-13
INV-E
Ductilidad 150 mm
702-13
A partir del cuadro anterior, se afirma que el asfalto modificado tipo I de la empresa
MPI LTDA, cumple con los valores admisibles establecidos por las Normas y
Especificaciones del INVIAS, para las propiedades del cemento asfáltico utilizados
para el diseño de una mezcla asfáltica drenante.
En la figura 14, se muestra la curva reológica del asfalto modificado tipo I

suministrada por la empresa Manufacturas y Procesos Industriales – MPI LTDA,
empresa distribuidora del asfalto modificado tipo I empleado en este trabajo de
investigación, en la que se puede aprecia la temperatura de mezclado y de
compactación que maneja la planta para la fabricación de especímenes asfálticos
con este tipo de asfalto.
58
Figura 14. Curva reológica del asfalto modificado tipo I
CURVA REOLOGICA ASFALTO MODIFICADO TIPO I

50
45
40
VISCOSIDAD (Poises)
35
30
25
20
15 TEMPERATURA DE
COMPACTACIÓN °C
10 TEMPERATURA DE
MEZCLADO °C
5
0
110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
TEMPERTURA (°C)
Fuente: Elaboración Propia basada en el reporte de calidad de asfaltos modificados con polímeros
de la Empresa MPI – LTDA
De acuerdo al reporte de calidad de asfaltos modificados con polímeros de la

empresa MPI –LTDA, la temperatura de mezclado de este asfalto se encuentra
entre 156°C y 162°C, mientras que la temperatura de compactación esta entre
143°C y 148°C. En la gráfica se representan los valores medios de las temperaturas
de compactación y mezclado según la información suministrada por MPI – LTDA.
En la figura 15, se aprecia la curva reológica del asfalto modificado tipo I utilizado
para este trabajo de investigación, la cual se obtuvo a partir de la realización del
ensayo de laboratorio de viscosidad, teniendo en cuenta la norma INV –E 714 -13
del INVIAS; en esta grafica se aprecia la temperatura de mezclado y de
compactación que se utilizó para el desarrollo de este proyecto de investigación
para la fabricación de briquetas de mezcla asfáltica drenante.
Figura 15.Curva reológica del asfalto modificado tipo I
59
CURVA REOLOGICA ASFALTO MODIFICADO TIPO I
50
45
40
VISCOSIDAD (Poises)
35
30
25
20
15
TEMPERATURA DE
10 COMPACTACIÓN °C
TEMPERATURA
5 DE MEZCLADO °C
0
110 130 150 170 190 210
TEMPERATURA (°C)
Con respecto a la figura 15, se afirma que la temperatura de mezclado es de 156

°C y la temperatura de compactación es de 143°C, valores obtenidos a partir del
ensayo de viscosidad, y los cuales se encuentran en el rango de la temperatura de
mezclado y de compactación establecido por la empresa MPI LTDA.
Por lo tanto la fabricación de briquetas para mezcla asfáltica drenante debe tener
una temperatura de mezclado de 156°C y una temperatura de compactación de
143°C.
60
4. EXPERIMENTOS PARA DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA DRENANTE
En este capítulo se describe los procedimientos de laboratorio realizados para el

diseño de una mezcla asfáltica drenante, siguiendo las Normas y Especificaciones
del INVIAS-2013, las Normas Chilenas y las Normas Españolas.
Para el desarrollo de este capítulo se debe tener en cuenta el siguiente diseño

metodológico, el cual es la guía para el desarrollo de este proyecto de investigación
Figura 16.Diseño metodológico para mezcla asfáltica drenante
Es importante mencionar que este proyecto de investigación se basa en el diseño

de una (1) mezcla asfáltica drenante compuesta por dos variables cualitativas, es
decir, por los agregados pétreos provenientes de la cantera Triturados Paz de Río
y por el cemento asfáltico proveniente de MPI LTDA. Por lo tanto se realizaron los
61
ensayos del método cántabro y RP, con el propósito de determinar el porcentaje
óptimo de asfalto para la mezcla, posteriormente con el porcentaje óptimo de
asfalto, se fabricó las respectivas briquetas para realizar el ensayo de módulos
dinámicos, el ensayo de fatiga, el ensayo de deformación permanente y
ahuellamiento. Es importante mencionar que los agregados pétreos fueron
ajustados a la franja central obtenida de las especificaciones del INVIAS e IDU, con
una gradación de 56.98% de agregado grueso y 43.02% de agregado fino.
4.1 ENSAYO DE ADHERENCIA
El ensayo de adherencia fue realizado teniendo en cuenta la norma INV – E -757 –

13, la cual describe el procedimiento que se debe realizar para determinar
visualmente la pérdida de adherencia en mezcla suelta de agregados cubiertos con
asfalto.
El procedimiento que se realizó para determinar la adherencia entre los agregados

pétreos provenientes de la cantera Triturados Paz de Río y el asfalto modificado tipo
I de MPI LTDA, consistió en colocar durante 10 minutos una muestra equivalente a
250 gramos de mezcla asfáltica drenante suelta en un recipiente con agua destilada
hirviendo. Pasados los 10 minutos se retiró de la fuente de calor el recipiente con
la muestra analizada, se eliminó cualquier película de asfalto libre en el agua para
evitar el cubrimiento del agregado nuevamente, y se dejó enfriar el conjunto, hasta
alcanzar la temperatura ambiente; en seguida, se decantó el agua y se vació la
muestra de mezcla asfáltica drenante húmeda sobre un papel blanco, como se
indica en la figura 17.
Figura 17. Proceso visual de la perdida de adherencia en mezcla asfáltica

drenante
Luego de colocar la muestra sobre el papel blanco se determinó mediante

inspección visual la perdida de adherencia en la mezcla asfáltica drenante suelta.
En la figura 18 se observa el estado inicial y final de la muestra de mezcla asfáltica
62
drenante suelta, con el fin ver la perdida de adherencia del agregado pétreo
estudiado.
Figura 18. Perdida de adherencia del agregado pétreo proveniente de cantera

Triturados Paz de Río
4.2 MÉTODO CÁNTABRO
El Método Cántabro tiene como objeto determinar de manera indirecta la cohesión

y la resistencia a la disgregación de la mezcla, producto de cargas abrasivas del
tránsito en la capa de rodadura.
4.2.1 Método cántabro seco. El ensayo Cántabro seco fue ejecutado siguiendo la
norma NLT 352/86, en la que se describe el procedimiento y la ejecución del ensayo.
Los porcentajes de asfalto que se tomaron para el diseño de las briquetas fueron
desde 4.0% hasta 5.5%. Se elaboraron cuatro (4) briquetas por cada porcentaje de
asfalto, es decir, que en total se elaboraron 16 briquetas, las cuales fueron utilizadas
para determinar su densidad, su porcentaje de vacíos suelto y compacto y su
desgaste a partir de normas colombianas y españolas (Ver Anexo E).
A continuación se describe el procedimiento que se realizó en el laboratorio para

llevar a cabo el ensayo de cántabro seco, con el agregado pétreo proveniente de la
Cantera de Triturados Paz de Río y el cemento asfáltico de MPI LTDA.
4.2.1.1 Preparación de probetas método cántabro seco. La elaboración de las

briquetas para cada combinación se realizaron siguiendo el procedimiento descrito
en la norma INV – E – 748 – 13, en la cual se describe el procedimiento del ensayo
MARSHALL. Los porcentajes de asfalto que se tomaron inicialmente fueron desde
4.0 % hasta 5.5 %, en incrementos de 0.5 %.
Cabe resaltar que el procedimiento que se debe seguir en cada uno de los métodos
de diseño de las mezclas es igual al del ensayo MARSHALL con la diferencia en el
63
número de golpes por cara que se le deben aplicar a la briqueta durante la
compactación (en el método cántabro se aplica 50 golpes por cara, mientras que en
el método RP se aplica 45 golpes por cara, en la metodología MARSHALL por
ejemplo para una MDC – 25, nivel de transito 3 se le aplican 75 golpes por cara).
A continuación se muestra el proceso que se realizó en el laboratorio para la

fabricación de las briquetas, desde la preparación del material hasta la realización
del ensayo de estabilidad y flujo; para ello se hace una breve descripción
acompañada de fotografías.
 Tamizado. El tamizado se realizó teniendo en cuenta la cantidad necesaria de

cada fracción que conforma la curva granulométrica para mezclas asfálticas
drenantes como se muestra en el cuadro 8:
Cuadro 8. Agregado requerido por tamiz para las probetas de diseño
TAMIZ ABERTURA % PASA PESO RETENIDO (g )

3/4 " 19.00 100 0
1/2 " 12.50 85 180
3/8 " 9.50 62.5 270
No. 4 4.75 23.5 468
No. 10 2.00 14.5 108
No. 40 0.43 8.5 72
No. 200 0.08 5 42
LLENANTE ----- ----- 60
TOTAL 1200
 Temperatura de mezcla y compactación. La temperatura de mezclado del

asfalto modificado tipo I de MPI LTDA está entre 156°C y 162 °C, mientras que
la temperatura de compactación se encuentra entre 143°C y 148°C, según el
reporte de calidad de asfaltos modificados con polímeros de la empresa
Manufacturas y Procesos Industriales – MPI LTDA, empresa distribuidora el
asfalto modificado tipo I utilizado en este trabajo de investigación.
Es importante mencionar que la temperatura de mezclado que se utilizó para la

fabricación de las briquetas fue de 156°C, esto con el fin de obtener una adecuada
envuelta del agregado, sin que se generara escurrimientos del ligante, por lo que la
temperatura de los agregados estuvo aproximadamente 15°C por encima de la
temperatura de mezclado del asfalto. Mientras que la temperatura de compactación
utilizada fue de 143°C.
64
Cabe destacar que la temperatura de mezclado y de compactación del asfalto que
se utilizó para la elaboración de las briquetas, fue obtenida a partir del estudio
reológico o del ensayo de viscosidad con el viscosímetro rotacional Brookfield
En la figura 19 se aprecia el proceso de mezclado del agregado, esto con el fin de

controlar la temperatura durante el mezclado previo a la compactación.
Figura 19.Preparación de la mezcla de asfalto y agregados
 Compactación de las mezclas. La compactación que se realizó para el ensayo

de cántabro seco fue una compactación de impacto, es decir, mediante la prensa
MARSHALL se aplicaron 50 golpes por cada cara a la mezcla.
En figura 20 se observa el proceso de compactación de una briqueta para el método

cántabro seco.
Figura 20. Compactación de briqueta para ensayo cántabro seco
65
 Extracción de briquetas. Las briquetas fueron extraídas luego de que

alcanzaron la temperatura ambiente. En la figura 21 se observa el proceso de
extracción de briquetas para cántabro seco
Figura 21. Extracción de briquetas para ensayo cántabro seco
En la figura 22 se observan las briquetas que se elaboraron para el ensayo del

método cántabro seco
Figura 22. Briquetas método cántabro seco
66
 Densidad y análisis de vacíos. Luego de haber sido extraídas las briquetas de

los moldes, se determinó la densidad y el análisis de vacíos de cada una de las
briquetas para el ensayo cántabro seco, según la norma INV - E- 748 -13.
En la figura 23 se muestra el proceso de análisis de vacíos que se realizó para cada

briqueta del método cántabro seco.
Figura 23. Ensayo análisis de vacíos para las briquetas de cántabro seco
4. 2.1.2 Ejecución del ensayo del método cántabro seco. El método cántabro
seco se ejecutó teniendo en cuenta la norma NLT 352/86, en la que se encuentran
los siguientes pasos:
 Se midió la temperatura del ensayo, la cual correspondió para este trabajo de

investigación a 25°C.
 Se pesó la briqueta antes de ser ensayada, como se muestra en la figura 24.
Figura 24. Peso de la briqueta antes del ensayo de cántabro seco
67
 Se introdujo la briqueta en la máquina de los Ángeles, sin la carga abrasiva de

las esferas, y se hizo girar el tambor durante 300 vueltas a 3.5 rad/s, como se
muestra en la figura 25.
Figura 25. Introducción de la briqueta en la máquina de Los Ángeles para el

ensayo de cántabro seco
 Terminado el número de vueltas, se sacó la briqueta y nuevamente se pesó.
En la figura 26 se observa el desgaste que sufrió una de las briquetas ensayadas,

luego de haber terminado el ensayo del método cántabro seco.
Figura 26. Peso de la briqueta después del ensayo de cántabro seco
68
 El ensayo se repitió con cada uno de las briquetas preparadas para el ensayo.
En la figura 27 se observa el desgaste que sufrieron las briquetas durante el ensayo

de cántabro seco.
Figura 27. Estado de una briqueta antes y después del ensayo de cántabro
seco
4.2.1.3 Ensayo James Rice para el método cántabro seco. El ensayo Rice en el
método cántabro seco se realizó para cada porcentaje de asfalto, con el propósito
de determinar el peso específico máximo medido de cada porcentaje de asfalto
estudiado.
El ensayo Rice para el método cántabro seco se realizó según la INV E – 736 – 13,
por lo tanto el procedimiento que se llevó a cabo fue:
 Preparada la muestra se desmenuzó sin partir las partículas, como se indica en

la figura 28.
69
Figura 28. Material para hallar la gravedad específica máxima teórica para el
método cántabro seco
 Se dejó que la mezcla de ensayo alcanzara la temperatura ambiente, se colocó

dentro del frasco y se pesó. La diferencia entre este peso y del frasco vacío, es
el peso de la muestra en el aire.
 Se añadió agua, hasta que alcanzo a cubrir la muestra de ensayo
Figura 29. Cubrimiento de la muestra para cántabro seco con agua
 Se removieron las burbujas de aire atrapadas, exponiendo el contenido del

frasco a vacío parcial durante 15 minutos. El frasco se agitó con el fin de ayudar
en la remoción de las burbujas.
Figura 30. Remoción de las burbujas de aire en la muestra de cántabro seco
70
 Pasados los 15 minutos se llenó el frasco con agua y se pesó
Figura 31. Peso de la muestra para cántabro seco luego del ensayo rice
4.2.2 Método cántabro húmedo. El ensayo Cántabro húmedo fue ejecutado

siguiendo la norma NLT 362/92, en la que se describe el procedimiento y la
ejecución del ensayo. Los porcentajes de asfalto que se tomaron para el diseño de
las briquetas fueron desde 4.0% hasta 5.5%. Se elaboraron cuatro (4) briquetas por
cada porcentaje de asfalto, es decir, que en total se elaboraron 16 briquetas, las
cuales fueron utilizadas para determinar su densidad, su porcentaje de vacíos suelto
y compacto y su desgaste a partir de normas colombianas y españolas (Ver Anexo
F).

llevar a cabo el ensayo de cántabro húmedo, con el agregado pétreo proveniente
de la cantera de Triturados Paz de Río y el cemento asfáltico de MPI LTDA.
71
4.2.2.1 Preparación de probetas método cántabro húmedo. La elaboración de
las briquetas se realizó siguiendo el procedimiento descrito en la norma INV – E –
748 – 13, en la cual se describe el procedimiento del ensayo MARSHALL. Los
porcentajes de asfalto que se tomaron inicialmente fueron desde 4.0 % hasta 5.5
%, en incrementos de 0.5 %.

fabricación de las briquetas y ejecución del ensayo cántabro húmedo

cada fracción que conforma la curva granulométrica para mezclas asfálticas
drenantes como se muestra en el cuadro 8.

asfalto modificado tipo I para la fabricación de probetas fue 156 º C, por lo que
la temperatura de los agregados fue aproximadamente 15 º C por encima de la
temperatura de mezclado del asfalto. La temperatura de mezclado se obtuvo de
la curva reológica del asfalto luego de realizar el ensayo de viscosidad con el
viscosímetro rotacional Brookfield.
En la figura 32 se observa la preparación de la mezcla para las briquetas del método

cántabro húmedo.
Figura 32. Preparación de la mezcla de asfalto y agregados

de cántabro húmedo fue una compactación de impacto, mediante la prensa
MARSHALL aplicando 50 golpes por cada cara a la mezcla.
72
En la figura 33 se observa el proceso de compactación de una briqueta para el
método cántabro húmedo.
Figura 33. Compactación de briqueta para ensayo cántabro húmedo

alcanzaron la temperatura ambiente. En la figura 34 se observa el proceso de
extracción de briquetas para cántabro húmedo.
Figura 34. Extracción de briquetas para ensayo cántabro húmedo
En la figura 35 se observan las briquetas que se realizaron para el ensayo del

método cántabro húmedo
73
Figura 35. Briquetas método cántabro húmedo

briquetas para el ensayo cántabro húmedo, según la norma INV-E- 735 -13.
briqueta del método cántabro húmedo.
Figura 36. Ensayo análisis de vacíos para las briquetas de cántabro húmedo
4.2.2.2 Ejecución del ensayo cántabro húmedo. El método cántabro húmedo se

ejecutó teniendo en cuenta la norma NLT 362/92, en la que se encuentran los
siguientes pasos:
 Se llevó a baño maría las 16 probetas para el ensayo de cántabro húmedo,

durante 24 horas a una temperatura de 60°C.
74
Figura 37. Briquetas para el ensayo cántabro húmedo en el baño maría
 Se sacó la probeta del baño de maría y se pesó antes de ser ensayada, como
se muestra en la figura 38.
Figura 38. Peso de la briqueta antes del ensayo de cántabro húmedo
 Se introdujo la briqueta en la máquina de los Ángeles, sin la carga abrasiva de

las esferas, y se hizo girar el tambor durante 300 vueltas a 3.5 rad/s, como se
muestra en la figura 39.
75
Figura 39. Introducción de la briqueta en la máquina de Los Ángeles para el
ensayo de cántabro húmedo
 Terminado el número de vueltas, se sacó la briqueta y nuevamente se pesó.
Figura 40. Peso de la briqueta después del ensayo de cántabro húmedo
 El ensayo se repitió con cada uno de las briquetas preparadas para el ensayo.
En la figura 41 se observa el desgaste que sufrieron las briquetas durante el ensayo

de cántabro húmedo.
76
Figura 41. Estado de una briqueta antes y después del ensayo de cántabro
húmedo
4.1.2.3 Ensayo James Rice para el método cántabro húmedo. El ensayo Rice
en el método cántabro húmedo se realizó para cada porcentaje de asfalto, con el
propósito de determinar el peso específico máximo medido de cada porcentaje de
asfalto estudiado.
El ensayo Rice para el método cántabro húmedo se realizó según la INV E – 736 –
13, por lo tanto el procedimiento que se llevó a cabo fue:

la figura 42.
método cántabro húmedo
Fuente: Archivo fotográfico propia

77
Figura 43. Cubrimiento de la muestra con agua para cántabro húmedo

Figura 44. Remoción de las burbujas de aire para la muestra de cántabro

húmedo
78
Figura 45. Peso de la muestra después del ensayo rice de cántabro húmedo
4.3 MÉTODO RP
El ensayo del método RP fue realizado teniendo en cuenta el documento

“Determinación del porcentaje de ligante óptimo, en mezclas asfálticas abiertas” de
O. Rebollo, R. González y G. Botasso, en donde se describe el procedimiento y la
ejecución del ensayo. Los porcentajes de asfalto que se tomaron para el diseño de
las briquetas fueron desde 4.0% hasta 5.5%. Se elaboraron tres (3) briquetas por
cada porcentaje de asfalto, es decir, que en total se elaboraron 12 briquetas, las
cuales fueron utilizadas para determinar su densidad, su porcentaje de vacíos suelto
y compacto y su esfuerzo a la penetración a partir de normas colombianas y chilenas
(Ver Anexo G).

llevar a cabo el ensayo del método RP, con el agregado pétreo proveniente de la
cantera de Triturados Paz de Río y el cemento asfáltico de MPI LTDA.
4.3.1 Preparación de probetas método RP. La elaboración de las briquetas se

realizó siguiendo el procedimiento descrito en la norma INV – E – 748 – 13, en la
cual se describe el procedimiento del ensayo MARSHALL. Como se mencionó los
porcentajes de asfalto que se tomaron inicialmente fueron desde 4.0 % hasta 5.5
%, en incrementos de 0.5 %.

fabricación de las briquetas y ejecución del ensayo del método RP.

cada fracción que conforma la curva granulométrica para mezclas drenantes,
como se muestra en el cuadro 8.
79
asfalto modificado tipo I para la fabricación de probetas fue 156 º C, por lo que
la temperatura de los agregados fue aproximadamente 15 º C por encima de la
temperatura de mezclado del asfalto. La temperatura de mezclado se obtuvo de
la curva reológica del asfalto luego de realizar el ensayo de viscosidad con el
viscosímetro rotacional Brookfield.
En la figura 46 se observa la preparación de la mezcla para las briquetas del método

RP.
Figura 46. Preparación de la mezcla de asfalto y agregados para método RP

del método RP fue una compactación de impacto, es decir, mediante la prensa
MARSHALL se aplicaron 45 golpes por cada cara a la mezcla.

alcanzaron la temperatura ambiente.

briquetas para el ensayo del método RP, según la norma INV-E- 736-13.

briqueta del método RP.
80
Figura 47. Ensayo análisis de vacíos para las briquetas del método RP
En la figura 48 se observan las briquetas que se realizaron para el ensayo del

método RP
Figura 48. Briquetas método RP
4.2.2 Ejecución del ensayo RP. El método RP se ejecutó teniendo en cuenta el

documento “Determinación del porcentaje de ligante óptimo, en mezclas asfálticas
abiertas” de O. Rebollo, R. González y G. Botasso.
Una vez fabricadas y listas las briquetas para el método RP, se colocaron en forma
vertical en la prensa MARSHALL, como se muestra en la figura 49.
81
Figura 49. Briqueta para método RP en la prensa MARSHALL
Se aplicó una carga a la probeta a una velocidad de 1mm/min hasta que falló. El
punto de falla se define como la máxima lectura obtenida en el dial de carga.
En la figura 50 se observa la aplicación de carga a la briqueta.
Figura 50. Aplicación de carga a la briqueta del método RP
 El ensayo se repitió con cada una de las briquetas preparadas para el ensayo.
En la figura 51 se observa la penetración experimentada de una briqueta con

respecto a una que no ha sido sometida al ensayo del método RP.
82
Figura 51. Briqueta antes y después del ensayo RP
4.1.2.3 Ensayo James Rice para el método RP. El ensayo Rice para el método
RP se realizó para cada porcentaje de asfalto, con el propósito de determinar el
peso específico máximo medido de cada porcentaje de asfalto estudiado.
El ensayo Rice para el método RP se realizó según la INV E 736 – 13, por lo tanto
el procedimiento que se llevó a cabo fue:
la figura 50.
método RP

83
Figura 53. Peso del cubrimiento de la muestra con agua para el método RP

Figura 54.Remoción de las burbujas de aire para la muestra del método RP
84
Figura 55. Peso de la muestra después del ensayo rice para el método RP
4.4 ENSAYO DE PERMEABILIDAD
El ensayo de permeabilidad fue realizado teniendo en cuenta el procedimiento de la

norma INV E – 805 – 13 para las 44 briquetas elaboradas para el método cántabro
seco, cántabro húmedo y método RP (Ver Anexo H). El procedimiento que se realizó
en el laboratorio para determinar el coeficiente de permeabilidad de las briquetas
fue:
 Teniendo el permeámetro desmontado, se conectó la línea de presión en el

permeámetro al conector rápido de vacío.
 Utilizando la bomba de vacío, se aplicó un vacío al tubo de sellado para eliminar
el aire atrapado y el colapso de la membrana para el diámetro interior del cilindro.
 Se colocó la muestra en la parte inferior del permeámetro, se montó el conjunto
de la tapa del permeámetro asegurándose de que todas las conexiones
estuvieran ajustadas.
En la figura 56 se observa el proceso de introducción de la muestra en la cámara

del permeámetro.
Figura 56. Proceso de introducción de la briqueta en el permeámetro

85
 Se desconectó la línea de presión del conector rápido de vacío y se conectó al

conector rápido de presión.
 Se aplicó una presión de confinamiento de 117 ± 138 KPa (17 ± 2 Lb/pulg2)
 Se colocó un recipiente graduado con una capacidad mínima de 1000 mililitros
por debajo del tubo de salida, con el fin de recoger el agua que sale de este.
En la figura 57 se observa el proceso de saturación de la muestra en el interior del

permeámetro
Figura 57. Proceso de saturación de la muestra en el interior del permeámetro
 Se llenó el tubo vertical del permeámetro hasta la marca de distribución superior

con agua destilada. Para minimizar la incorporación de burbujas de aire, se
puede utilizar un tubo de goma y una abrazadera.
En la figura 58 se muestra el proceso de llenado del tubo vertical del permeámetro

hasta la marca de distribución superior.
86
Figura 58. Llenado del tubo vertical del permeámetro hasta la marca de
distribución superior
 Se inclinó el permeámetro cuidadosamente de lado a lado para permitir el

escape de aire atrapado bajo la tapa del montaje. Se continuó con esta
operación hasta que se eliminó todo el aire que contenía la muestra.
 Una vez se eliminó el aire contenido en la muestra, se permitió el flujo del agua
mediante la apertura de la válvula en la base del tubo de salida, hasta la marca
de distribución inferior, una vez el agua llega a la marca de distribución inferior
se cerró la válvula en la base del tubo de salida. Simultáneamente se inició a
tomar el tiempo para que el nivel de agua caiga desde la marca de distribución
superior hasta la marca de distribución inferior.
Como se mencionó el proceso anterior se empleó para las 44 briquetas, con el fin
de conocer y evaluar el coeficiente y la permeabilidad de la mezcla drenante
elaborado por agregados pétreos de la cantera Triturados Paz de Río y asfalto
modificado tipo I de MPI LTDA.
4.5 ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUJO
El ensayo de estabilidad y flujo para la mezcla asfáltica drenante se realizó a partir

de la elaboración de 9 briquetas con el porcentaje óptimo de asfalto, que se obtuvo
a partir del desarrollo del método cántabro seco, cántabro húmedo y RP. Es
importante mencionar que las briquetas fueron elaboradas a partir de una
compactación giratoria, esto con el fin de reproducir las condiciones de
compactación en el campo.
En la figura 59 se observa el proceso de compactación de las briquetas que fueron

utilizadas para el ensayo de estabilidad y flujo.
87
Figura 59. Proceso de compactación briquetas para estabilidad y flujo
Antes de la realización del ensayo de estabilidad y flujo se determinó la densidad

bulk de cada una de las briquetas, a partir de la norma de ensayo INV – E 748 – 13,
y la gravedad específica máximo medida de acuerdo con la norma de ensayo INV
– E -736 – 13, esto con el fin de determinar los vacíos en la mezcla.
Este ensayo se realizó con el fin de aplicar y evaluar la metodología de diseño

RAMCODES para el posterior diseño y análisis de la mezcla asfáltica drenante
según la normatividad colombiana y española, el cual dio como resultado, que esta
metodología diseño no era aplicable para el diseño de mezcla asfáltica drenante,
puesto que el porcentaje de asfalto requerido para cubrir los vacíos en un mezcla
asfáltica drenante es la quinta parte del asfalto necesario para una mezcla asfáltica
densa (Ver Anexo M).
4.6 ENSAYO MÓDULOS DINÁMICOS
El ensayo de módulos dinámicos para la mezcla asfáltica drenante se realizó

siguiendo el procedimiento de laboratorio descrito en la norma INV – E 749 – 13, la
cual se refiere a la preparación y ensayos a realizar a las probetas fabricadas en el
laboratorio, mediante el uso del equipo Nottingham Asphalt Tester – NAT.
El ensayo fue realizado teniendo en cuenta tres temperaturas estándar, 5°C, 20°C
y 40°C, y una frecuencia de un (10) Hertz. Para cada temperatura briqueta fue
ensayada dos veces, con el fin de obtener mayor veracidad en los resultados; es
decir, se ubicó la briqueta en el interior del NAT y se midió el módulo, enseguida
se giró la briqueta 90° alrededor de su eje horizontal y nuevamente se midió el
módulo, lo cual dio como resultado final dos valores de módulos dinámicos para una
misma briqueta, estos valores deben tener una variación entre el +10% o el -20%,
si la variación es mayor o sale de este rango, el ensayo se debe repetir.
88
Para este ensayo se elaboraron 9 briquetas, 3 para cada temperatura de ensayo,
con un porcentaje óptimo de asfalto de 4.62%; de las nueve briquetas se eligieron
las tres briquetas que más se acercaban a la densidad bulk determinada por el
porcentaje óptimo de asfalto; cada briqueta fue almacenada en la parte superior del
equipo NAT, durante 4 horas, con el fin de proporcionarle la temperatura de ensayo
deseada, como se indica en la figura 60.
Figura 60. Adaptación de las briquetas de ensayo a la temperatura de ensayo

de módulos dinámicos
Cuando la briqueta alcanzó la temperatura de ensayo, se colocó en el marco de

carga, se ajustó los transductores y se ingresaron los datos de entrada al programa:
nombre de la mezcla, diámetro (mm), espesor (mm), peso específico bulk (kg/m 3),
temperatura de ensayo (°C), tipo compactación utilizada para la fabricación de la
briqueta (impacto o giratoria), nombre de la norma de ensayo y tipo de mezcla
(drenantes, densa, abierta, semidensas); a continuación se corrió el programa.
Completado el ensayo para la posición inicial, se giró la briqueta 90° sobre su eje
horizontal, se ajustaron los transductores y se corrió el programa nuevamente, con
el propósito de obtener el módulo dinámico de la briqueta.
El procedimiento anterior se aplicó y repitió para cada briqueta elaborada de mezcla

asfáltica drenante de acuerdo a la temperatura de ensayo a evaluar (Ver Anexo I).
En la figura 61 se observa el ajuste y la colocación de la briqueta en el equipo NAT.
Figura 61. Montaje de las briquetas para el ensayo de módulos dinámicos
89
4.7 ENSAYO DE COMPRESIÓN CÍCLICO
El ensayo de compresión cíclico - deformación permanente fue realizado teniendo

en cuenta la norma UNE – EN 12697-25 método de ensayo A: Ensayo de
compresión uniaxial cíclico con confinamiento, en la que se explica el principio,
equipo y procedimiento necesario para determinar la resistencia a la deformación
permanente de una briqueta cilíndrica de mezcla asfáltica drenante, mediante el
equipo Nottingham Asphalt Tester – NAT.
Para el desarrollo de este ensayo se utilizaron 5 briquetas de mezcla asfáltica

drenante elaboradas en el laboratorio mediante el compactador giratorio, con un
espesor de 70 ± 5 mm y un diámetro de 100 mm.
El procedimiento consistió en almacenar las briquetas en el interior del equipo NAT

a una temperatura de 40°C durante 4 horas. Pasadas las 4 horas se posiciono una
briqueta en el eje de ensayo entre los dos platos del aparato de compresión. Se
instalaron dos transductores de desplazamiento, uno enfrente del otro, en el plato
de carga. En seguida se aplicó una precarga equivalente a 120 impulsos, luego de
aplicada la precarga, se aplicó la carga periódica con un tiempo de aplicación de (1
± 0.05) segundos para cada impulso, el ensayo se detuvo hasta que se aplicó un
total de 3,600 impulsos, como se indica en la figura 62.
Figura 62. Ensayo de deformación permanente en una briqueta de mezcla

asfáltica drenante
90
El procedimiento descrito anteriormente se realizó de la misma manera para las

cuatro briquetas restantes con el fin de medir la deformación horizontal resultante
de todas probetas (Ver Anexo J), asumiendo una relación de Poisson de 0.35 para
el cálculo de la deformación por tracción en el centro de cada briqueta.
4.8 ENSAYO DE DEFORMACIÓN PLÁSTICA
El ensayo de deformación plástica o ensayo de rodadura fue realizado teniendo en

cuenta la norma UNE EN 12697 – 22, para dos briquetas de mezcla asfáltica
drenantes elaboradas con agregados pétreos provenientes de la cantera Triturados
Paz de Río y cemento asfáltico modificado tipo I, las cuales fueron elaboradas
mediante la máquina universal y ensayadas en la máquina de ensayo de
ahuellamiento de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (Ver Anexo
K). El procedimiento que se realizó para la preparación y posterior ensayo de las
muestras fue:
PREPARACIÓN DE LA MUESTRA
Las muestras para el ensayo de deformación plástica se elaboraron teniendo en

cuenta la densidad máxima y el porcentaje óptimo de asfalto, obtenido del método
cántabro seco, cántabro húmedo y RP. El proceso de compactación se realizó de
acuerdo con el siguiente procedimiento:
 Se calentó el molde y el collar a 170 °C, luego fue colocó sobre la base de la
máquina universal.
 Rápidamente se colocó en el molde la muestra asfáltica, previamente elaborada,
se distribuyó y se enraso en el molde.
En la figura 63 se observa el proceso de calentamiento del molde, elaboración de

la mezcla asfáltica drenante para el ensayo y vertimiento de la mezcla en el molde.
91
Figura 63. Calentamiento del molde y elaboración de la mezcla para el ensayo
de deformación plástica
 Se colocó un sobrepeso sobre la mezcla ya enrazada, con el fin de distribuir la

carga aplicada por la máquina universal a la muestra, como se muestra en la
figura 64.
Figura 64. Sobrepeso aplicado a la muestra y molde
 El proceso de compactación consistió en aplicar una carga de 45 toneladas

sobre la briqueta durante un (1) minuto con 3 repeticiones, esto con el fin de
alcanzar la densidad máxima necesaria para la briqueta, como se muestra en la
figura 65.
Figura 65. Compactación de la briqueta mediante la máquina universal
92
 Luego de compactada la briqueta se dejó en reposo durante 24 horas antes de

ser ensayada en la máquina de ahuellamiento.
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
 Se introdujo la probeta en la cámara de la máquina de ensayo, se fijó el molde

a los anclajes sin que la rueda tocara la superficie de la probeta, se cerró la
cámara y se esperó cuatro horas como mínimo hasta que el conjunto (briqueta
y máquina) alcanzaran una temperatura de 60°C, como se indica en la figura 66.
Figura 66. Montaje de la briqueta de mezcla asfáltica drenante para el ensayo

de deformación plástica
 Alcanzada la temperatura de ensayo se apoyó la rueda cargada sobre la

superficie de la probeta y se colocó en marcha el carretón durante tres pasadas
completas.
 Se detuvo la rueda y se revisó que el micrómetro estuviera en cero.
 Pasados 5 minutos y se comienzo el ensayo poniendo en movimiento el carretón
durante un periodo de 360 minutos sin interrupciones o hasta que la deformación
llegara a 15 mm, lo que ocurra primero, como se indica en la figura 67.
93
Figura 67. Acomodamiento de la rueda y comienzo del ensayo
 Se tomaron las lecturas correspondientes de la deformación.

 Una vez finalizado el ensayo, se detuvo la máquina, se levantó la rueda y se
extrajo la probeta ensayada.
El mismo procedimiento se realizó para la otra briqueta elaborada bajo las mismas
condiciones que la anterior.
En la figura 68 se observa la comparación entre una briqueta antes y después del

ensayo, con el fin de mostrar la deformación plástica que sufre la mezcla luego de
ser ensayada.
Figura 68. Deformación plástica de la briqueta antes y después del ensayo
Es importante mencionar que como investigación, se realizó un ensayo de

deformación plástica, teniendo en cuenta la norma UNE EN 12697-22 en el que las
dimensiones y la forma de la briqueta a ensayar fueron modificadas; es decir, se
elaboraron dos briquetas cilíndricas para este ensayo, las cuales tenían por espesor
48 mm y 150 mm de diámetro, como se muestra en la figura 69.
Figura 69. Briquetas especiales para el ensayo de deformación plástica

94
Ya que la forma y dimensiones de las briquetas para el ensayo cambio, el diseño

del molde fue modificado (propuesto por el Ing. Diego Cárdenas), teniendo en
cuenta la nueva geometría de la briqueta a ensayar. En la figura 68 se muestra el
molde que se implementó para el ensayo.
Figura 70. Prototipo del molde para briquetas especiales para el ensayo de
deformación plástica
Es importante mencionar que la briqueta fue elaborada mediante el compactador

giratorio, esto con el fin de controlar la densidad de la mezcla y simular las
condiciones reales de compactación en campo.
Debido a que la rueda del equipo realiza un movimiento de 60 cm desde el borde

inferior hasta el borde superior del molde, fue necesario utilizar una masilla asfáltica
drenante como sistema de protección con el fin de evitar daños a la rueda durante
el ensayo, puesto que las condiciones a las cuales se realizó este ensayo (briqueta
y molde) fueron diferentes a las condiciones estándar, en la figura 69 se observa
este sistema de protección al equipo.
Figura 71. Masilla asfáltica drenante para el ensayo investigativo de

deformación plástica
95
Con respecto a la ejecución del ensayo de deformación plástica o ensayo de

rodadura, se realizó el mismo procedimiento descrito anteriormente para las
briquetas que se compactaron mediante la máquina universal.
En las figuras 72, 73, 74 y 75 se observa el proceso de ejecución del ensayo de

deformación plástica para dos briquetas de 48 mm de espesor y 150 mm de
diámetro.
Figura 72. Acondicionamiento de la briqueta de mezcla asfáltica drenante para

el ensayo de investigación de la deformación plástica
Figura 73. Ejecución del ensayo de investigación de la deformación plástica

de la briqueta de mezcla asfáltica drenante
96
Figura 74. Estado de la briqueta de mezcla asfáltica drenante al final del

ensayo de investigación de deformación plástica
Figura 75. Ensayo de investigación de la deformación plástica de la briqueta

de mezcla asfáltica drenante antes y después del ensayo
Es importante resaltar que las briquetas de la mezcla asfáltica drenante

compactadas con la maquina universal no alcanzaron la densidad necesaria hecho
que influyo en los resultados, ya que estas briquetas presentaron una deformación
mayor a 20 mm antes de que se alcanzaran los 10000 ciclos de carga. Al contrario
las briquetas elaboradas mediante el compactador giratorio tuvieron una densidad
97
adecuada y la profundidad máxima alcanzada por la huella fue de 9 mm; lo que
indica que la densidad influye de manera significativa en el ahuellamiento.
4.9 ENSAYO DE FATIGA
El ensayo de fatiga fue realizado teniendo en cuenta los procesos descritos en la

Norma UNE - EN 12697-24 Anexo E: Ensayo de Tracción Indirecta sobre probetas
cilíndricas, en el cual se explica de forma detalla el principio, los equipos y el
procedimiento requerido para caracterizar el comportamiento de una mezcla
asfáltica cuando se somete a ensayo de fatiga bajo carga repetida, utilizando el
equipo Nottingham Asphalt Tester – NAT.
Para este ensayo se utilizaron ocho (8) briquetas cilíndricas de mezcla asfáltica
drenante compacta, elaboradas en el laboratorio mediante el compactador giratorio,
con un espesor de 40 mm y un diámetro de 100 mm, las cuales fueron expuestas a
cargas de compresión repetidas con una señal de carga de medio senoverso a
través del plano diametral vertical.
Es importante mencionar que las ocho briquetas elaboradas para este ensayo
fueron divididas en cuatro grupos, cada grupo compuesto de dos briquetas, esto
con el fin de formular una ley de fatiga para la mezcla asfáltica drenante, en la que
la variable independiente es la carga de compresión; razón por la cual el primer
grupo de briquetas fue sometido a una carga de compresión repetida de 250 KPa,
el segundo grupo a una carga equivalente de 300 KPa, el tercer grupo a una carga
de 350 KPa y el último grupo a una carga de 400 KPa.
El procedimiento que se llevó a cabo para determinar la deformación por tracción

en el centro de la probeta consistió en llevar a la briqueta a una temperatura de
20°C durante 4 horas; pasadas las 4 horas la probeta se ubicó en el dispositivo de
aplicación de la carga, de forma que el eje de las regletas de deformación fuera
perpendicular al eje de las regletas de carga, se montó y ajustó los transductores
de deformación, como se muestra en la figura 76.
Figura 76. Posicionamiento de la briqueta en el equipo NAT para el ensayo de

fatiga
98
Luego del posicionar correctamente la briqueta en el dispositivo de aplicación de

carga, se dio inicio al ensayo. Durante el ensayo se controló de forma continua la
deformación y la carga. El ensayo se detuvo cuando la briqueta falló, es decir
cuando la briqueta se agrietó, así como se observa en la figura 77.
Figura 77. Condición física de la briqueta de mezcla asfáltica drenante al final

del ensayo de fatiga
El procedimiento descrito anteriormente, se realizó para las siete briquetas

restantes, teniendo en cuenta el cambio del valor de la carga de compresión o nivel
de esfuerzo al cual va hacer sometida la briqueta a ensayar (Ver Anexo L).
99
5. ANALÍSIS Y RESULTADOS DE ENSAYOS
Una vez realizados los ensayos y experimentos que permiten evaluar el

comportamiento mecánico y físico de la mezcla asfáltica drenante, se procedió al
análisis de los datos obtenidos a partir de los ensayos descritos en al capítulo
anterior.
5.1 RESULTADOS ENSAYO ADHERENCIA
La inspección visual del agregado luego del ensayo descrito en la Norma INV E –
757 – 13, mostró que la mezcla asfáltica drenante no es susceptible a perder
adherencia, debido a la presencia de agua, puesto que el 98% de los agregados
presentes en la mezcla asfáltica conservo la capa de asfalto que lo rodeaba luego
de que finalizará el ensayo.
5.2 RESULTADOS MÉTODO CÁNTABRO SECO
A continuación se presenta los resultados obtenidos del método cántabro seco a las
briquetas en estudio, con el fin de evaluar su desgaste y permeabilidad

método cántabro seco. Los resultados obtenidos a través del desarrollo del
ensayo de densidad y análisis de vacíos para los porcentajes de asfalto analizados
en el método cántabro seco son los que se encuentran en el cuadro 9:
Cuadro 9. Análisis de vacíos para las briquetas del método cántabro seco
% % Vol.
VTM Vbe Aa VMA VFA Ae
Asfalt Agre Gbulk Gmm Gmt Agreg.
(%) (%) (%) (%) (%) (%)
o g (gr)
4.0 96.0 1.989 2.522 2.389 74.90 21.15 3.94 2.196 25.10 13.58 1.89
4.5 95.5 2.027 2.575 2.371 75.95 21.27 2.78 3.342 24.05 10.36 1.31
5.0 95.0 2.024 2.479 2.352 75.42 18.37 6.21 2.181 24.58 20.17 2.93
5.5 94.5 2.020 2.396 2.334 74.91 15.69 9.41 1.119 25.09 27.27 4.44
Fuente: Elaboración propia
Es importante mencionar que el cuadro 10 corresponde al promedio del análisis de

vacíos de las 16 briquetas realizadas para el ensayo cántabro seco,.
A partir del cuadro 9 se obtienen las figuras de comportamiento de las relaciones

de vacíos para la mezcla drenante diseñada por el método cántabro seco, las cuales
determinan el porcentaje óptimo de asfalto del método cántabro seco.
100
En la figura 78 se observa el análisis de vacíos obtenido para la mezcla asfáltica
drenante en el método cántabro seco.
Figura 78. Análisis de vacíos para la mezcla del ensayo cántabro seco
5.2.2 Resultados ensayo Jame Rice para método cántabro seco. Los resultados
obtenidos a partir de la Norma INV E – 736 – 13 para el ensayo Jame Rice del
método cántabro seco por porcentaje de asfalto son los siguientes:
Cuadro 10. Resultados ensayo Jame Rice del método cántabro seco
Parámetro Rice 4 % Rice 4.5 % Rice 5.0 % Rice 5.5 %

Peso mezcla asfáltica suelta (A), gr 1,183 1,187 1,180 1,191
Peso frasco + agua hasta la marca de aforo (B), gr 7,396 7,396 7,396 7,396
Peso frasco + mezcla asfáltica + agua hasta la marca
8,110 8,122 8,100 8,090
de aforo (C), gr
Gmm de la mezcla asfáltica 2.522 2.575 2.479 2.396
101
5.2.3 Resultados ejecución ensayo método cántabro seco. A partir del
desarrollo del método cántabro seco por la norma NLT 352/86, se obtuvieron los
siguientes resultados de desgaste para los porcentajes de asfalto analizados
mediante el método cántabro seco.
Cuadro 11. Resultados desgaste briquetas método cántabro seco
Porcentaje
Resistencia al Desgaste Porcentaje Desgaste
de asfalto
4.0 69.69% 30.31
4.5 81.55% 18.45
5.0 83.49% 16.51
5.5 87.48% 12.52
A partir de los resultados consignados en el cuadro 11 se obtiene la figura 79, la

cual corresponde al porcentaje de asfalto versus desgaste obtenido por el método
cántabro seco, como se observa a continuación:
Figura 79. Desgaste por el método cántabro seco
PORCENTAJE ASFALTO vs PORCENTAJE DESGASTE

35.0%
PORCENAJE DESGASTE (%D)
30.0% %D = 0.0787(%Pb)2 - 0.8586(%Pb) + 2.4718

R² = 0.9593
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
3.5 4 4.5 5 5.5 6
PORCENTAJE ASFALTO (%Pb)
Como se observar en el cuadro 11 y en la figura 79, al incrementar el porcentaje de

asfalto el porcentaje de desgaste de las briquetas disminuye, esto debido a la
cohesión proporcionada por el asfalto. Inicialmente se puede decir que a mayor
102
porcentaje de asfalto en la mezcla el comportamiento de la mezcla va a mejorar, sin
tener en cuenta la permeabilidad o el porcentaje de vacíos de las briquetas.
La relación que existe entre el porcentaje de asfalto y el desgaste es inversamente

proporcional, es decir, si se aumenta el porcentaje de asfalto, el porcentaje de
desgaste será menor y viceversa.
5.2.4 Resultados ensayo de permeabilidad para método cántabro seco. Los

resultados promedio obtenidos del ensayo de permeabilidad para el método
cántabro seco por porcentaje de asfalto analizado son los que se encuentran en la
cuadro 12.
Cuadro 12. Resultados permeabilidad – método cántabro seco
Porcentaje asfalto Caudal (ml/s) Tiempo (s)

4.0 25.13 1.59
4.5 16.56 2.47
5.0 13.86 3.04
5.5 9.36 4.44
A partir de los resultados consignados en el cuadro 12 se obtiene la figura 80, la

cual corresponde al porcentaje de asfalto versus caudal obtenido por el método
cántabro seco, como se observa a continuación:
Figura 80. Permeabilidad - método cántabro seco
PERMEABILIDAD MÉTODO CÁNTABRO SECO
27
25
23 Q = 4.071(%Pb)2 - 48.673x(%Pb)+ 154.3
CAUDAL Q (ml/s)
R² = 0.9778
21
19
17
15
13
11
9
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
PORCENTAJE DE ASFALTO (%Pb)
103
De acuerdo al cuadro 12 y a la figura 80 de permeabilidad del método cántabro
seco, se afirma que al aumentar el porcentaje de asfalto en la mezcla la
permeabilidad disminuye, esto se puede explicar en el hecho de que a mayor
cantidad de asfalto mayor cantidad de poros permeables, lo cual implica reducción
en el potencial de interconexión entre poros; es decir, menor capacidad drenante de
la mezcla.
La relación entre el porcentaje de asfalto y la permeabilidad de la mezcla es

inversamente proporcional, es decir, a mayor porcentaje de asfalto menor
permeabilidad y viceversa.
A continuación se presenta un cuadro resumen de los parámetros evaluados

anteriormente para el método cántabro seco, los cuales, a su vez permiten obtener
el porcentaje de asfalto óptimo en la mezcla asfáltica drenante.
Cuadro 13. Resumen de parámetros volumétricos y mecánicos de la mezcla

por el método cántabro seco
% Pb Gmb (g/cm³) % Va % VAM % VFA Permeabilidad (ml/s) % Desgaste

4.0 1.989 21.15 25.10 13.58 25.13 30.31
4.5 2.027 21.27 24.05 10.36 16.56 18.45
5.0 2.024 18.37 24.58 20.17 13.86 16.51
5.5 2.020 15.69 25.09 27.27 9.36 12.52
Del cuadro 13 se deduce que el porcentaje de vacíos, la permeabilidad y el desgaste

que presenta la mezcla asfáltica tienen una relación inversa con respecto al
porcentaje de asfalto.
La relación inversa entre el porcentaje de asfalto y los vacíos en la mezcla asfáltica

se puede explicar al analizar la composición volumétrica de la mezcla, es decir, al
presentarse un aumento en el porcentaje de asfalto, el porcentaje disponible para
el aire disminuye ya que el asfalto va a necesitar un mayor espacio dentro de la
mezcla.
En cuanto a la permeabilidad, sucede de forma análoga a lo que ocurre con los

vacíos llenos de aire, debido a que el asfalto va a ocupar y colmatar más espacios
intergranulares, es decir la capacidad de interconexión entre los poros se ve
afectada por el aumento de vacíos llenos de asfalto.
104
La disminución en el desgaste que presenta la mezcla se debe a la capacidad de
cohesión que proporciona el ligante, es decir, con un porcentaje mayor de asfalto
mayor será la cohesión entre partículas y aunque parece favorable para la mezcla
no lo es, porque el exceso de asfalto producirá un escurrimiento del ligante cuando
la temperatura de la mezcla sea elevada y aunque los vacíos son elevados podría
presentarse problemas de exudación y problemas relacionados con la baja
resistencia a la deformación plástica (roderas)
En cuanto al cumplimiento de las especificaciones, el porcentaje de vacíos en la

mezcla se cumple para un rango de porcentaje de asfalto de 4 – 4.75 % (en la
especificación se estipula un porcentaje de vacíos de 20 – 25%). Para la
especificación de permeabilidad, se puede observar que esta se cumple para un
rango de porcentaje de asfalto de 4 – 5.5 % (en la especificación se estipula un valor
de permeabilidad de 6.67 ml/s).
Y por último, el porcentaje de desgaste que debe tener la mezcla asfáltica se cumple
para un rango de porcentaje de asfalto de 4.2 – 5.5 % (en la especificación se
estipula un porcentaje máximo de desgaste del 25%).
En la figura 81 se observar el comportamiento de la mezcla asfáltica drenante en

cuanto a vacíos, desgaste y permeabilidad por el método cántabro seco.
105
Figura 81. Comportamiento de la mezcla asfáltica – método cántabro seco
A partir de los resultados obtenidos se determinó el porcentaje óptimo de asfalto,

los criterios para su determinación son los siguientes:
 Porcentaje de vacíos en la mezcla = 20 – 25%.

 Porcentaje máximo de desgaste = 25 %.
 Permeabilidad = 100 ml en 15 s.
106
Se procedió de la siguiente manera: en la gráfica de porcentaje asfalto versus
porcentaje de vacíos se entró a la gráfica con un valor de 20 % de vacíos y se cortó
la curva, luego se bajó hasta las abscisas y se determinó el porcentaje de asfalto.
Después se realizó el mismo procedimiento con el valor de 25 %, como en este caso
no se obtuvo un valor de 25 % de vacíos se tomó el máximo valor de vacíos con su
respectivo porcentaje de asfalto.
Para determinar el porcentaje óptimo de asfalto de acuerdo con el porcentaje de

desgaste se entró a la curva con el valor máximo admisible descrito en la norma (25
%), se cortó la curva, se bajó hasta las abscisas y se determinó el valor de
porcentaje de asfalto; como se observa en la figura 81, el desgaste disminuye con
el aumento de % de asfalto, por lo tanto, se cumple con este criterio a partir de 4.2
% de asfalto hasta un contenido de 5.5 % de asfalto. Para la permeabilidad se
procede de la misma manera teniendo en cuenta lo especificado en la norma.
En el cuadro 14 se presenta el resumen del procedimiento descrito anteriormente,

con el fin de obtener mediante el método cántabro seco el porcentaje óptimo de
asfalto:
Cuadro 14. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto mediante el método

cántabro seco
Rango
Propiedad Valor Norma cumplimiento (% Punto medio Observación
Asfalto)
% Va 20 - 25 4.0 - 4.75 4.375 Cumple
% Desgaste ≤ 25 4.2 - 5.5 4.850 Cumple
Permeabilidad mín
6.67 4.0 - 5.5 4.750 Cumple
(ml/s)
Porcentaje óptimo de asfalto 4.66
Al entrar en la figura 81 de porcentaje de asfalto versus porcentaje Va se obtiene un

valor de 20.5 %, el cual cumple con lo especificado en el artículo 453 – 13 de las
normas INVIAS. De igual manera al entrar a la gráfica 81 de porcentaje de asfalto
vs desgaste y porcentaje de asfalto vs caudal se obtiene un desgaste del 18.5 % y
un caudal de 16.2 ml/s, valores que cumplen con lo descrito en el artículo 453 – 13
de las normas INVIAS.
107
5.3 RESULTADOS MÉTODO CÁNTABRO HÚMEDO
A continuación se presentan los resultados obtenidos del método cántabro húmedo

a las briquetas en estudio, con el fin de evaluar su desgaste y permeabilidad.

método cántabro húmedo. Los resultados obtenidos a través del desarrollo del
ensayo de densidad y análisis de vacíos para los porcentajes de asfalto analizados
en el método cántabro húmedo son los que se encuentran en el cuadro 15::
Cuadro 15. Análisis de vacíos para las briquetas del método cántabro húmedo
Vol.
% % Gbul VTM Vbe Aa VMA VFA Ae
Gmm Gmt Agreg.
Asfalto Agreg k (%) (%) (%) (%) (%) (%)
(GR)
4.0 96.0 1.954 2.522 2.409 72.91 22.52 4.57 1.841 27.09 14.44 2.23
4.5 95.5 2.015 2.575 2.390 74.80 21.74 3.46 2.995 25.20 12.08 1.64
5.0 95.0 2.023 2.479 2.372 74.69 18.40 6.91 1.832 25.31 21.45 3.26
5.5 94.5 2.020 2.396 2.353 74.18 15.70 10.12 0.764 25.82 28.16 4.78
Es importante mencionar que el cuadro anterior corresponde al promedio del

análisis de vacíos de las 16 briquetas realizadas para el ensayo cántabro húmedo.

de vacíos para la mezcla del método cántabro húmedo, las cuales determinar el
porcentaje óptimo de asfalto en el método cántabro húmedo.
En la figura 82 se observa el análisis de vacíos de la mezcla asfáltica drenante

diseñada por el método cántabro húmedo.
Figura 82. Análisis de vacíos para la mezcla del ensayo cántabro húmedo
108
5.3.2 Resultados ensayo Jame Rice para método cántabro húmedo. Los
resultados obtenidos a partir de la Norma INV – E- 735 - 13 para el ensayo Jame
Rice del método cántabro húmedo por porcentaje de asfalto son los siguientes:
Cuadro 16. Resultados ensayo Jame Rice del método cántabro húmedo
Rice 4 Rice 4.5 Rice 5.0 Rice 5.5

Parámetro
% % % %
Peso frasco + mezcla asfáltica + agua hasta la marca de
8,129 8,087 8,090 8,106
aforo (C), gr
5.3.3 Resultados ejecución ensayo método cántabro húmedo. A partir del

desarrollo del método cántabro húmedo por la norma NLT 362/92, se obtuvieron los
siguientes resultados de desgaste, correspondientes a cada porcentaje de asfalto
analizado mediante el método cántabro húmedo.
109
Cuadro 17. Resultados desgaste método cántabro húmedo
Porcentaje
% Resistencia al Desgaste Porcentaje Desgaste
asfalto
4.0 56.90 43.10
4.5 66.42 33.58
5.0 78.50 21.50
5.5 71.18 28.82
A partir del cuadro 17 se obtuvo la figura 83, la cual corresponde al porcentaje de

asfalto versus desgaste obtenido por el método cántabro húmedo, como se observa
a continuación:
Figura 83. Desgaste por el método cántabro húmedo
PORCENTAJE ASFALTO vs PORCENTAJE DESGASTE

48%
44%
PORCENAJE DESGASTE (%D)
%D = 0.1684(%Pb)2 - 1.7096(%Pb) + 4.5859

40% R² = 0.9019
36%
32%
28%
24%
20%
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
De acuerdo al cuadro 17 y a la figura 83 correspondiente al desgaste del método

cántabro húmedo, se aprecia que el porcentaje de desgaste de las briquetas obtiene
su mínimo valor cuando el porcentaje de asfalto es del 5.0 % y luego empieza a
incrementar nuevamente su valor, esto se explica en el hecho de que el agua actúa
como un diluyente a altas temperaturas al tratar de separar el asfalto de los
agregados, lo que genera un decremento en la capacidad de adherencia y de
cohesión entre las partículas y el asfalto haciendo la mezcla más susceptible a la
desintegración.
110
5.3.4 Resultados ensayo de permeabilidad para método cántabro húmedo. A
continuación se presentan los resultados promedio obtenidos del ensayo de
permeabilidad para el método cántabro húmedo por porcentaje de asfalto analizado
Cuadro 18. Resultados permeabilidad – método cántabro húmedo

4.0 26.36 1.54
4.5 22.54 1.82
5.0 21.23 1.88
5.5 11.91 3.43
Mediante los resultados obtenidos y consignados en el cuadro 18, se obtuvo la

siguiente figura:84, correspondiente a la permeabilidad del método cántabro
húmedo
Figura 84. Permeabilidad - método cántabro húmedo
PORCENTAJE ASFALTO vs CAUDAL
28
26
24
CAUDAL - Q (ml/s)
22
20
18
16 Q = -5.4875(%Pb)2 + 43.198(%Pb) - 59.153
14 R² = 0.9511
12
10
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
De acuerdo al cuadro 18 y a la figura 84 correspondiente a la permeabilidad del

método cántabro húmedo, se afirma que la permeabilidad tiene una relación inversa
con el porcentaje de asfalto, ya que a mayor cantidad de asfalto mayor cubrimiento
de poros, menor permeabilidad.
111
A continuación se presenta cuadro resumen de los parámetros evaluados
anteriormente para el método cántabro húmedo, los cuales, a su vez permiten
obtener del porcentaje de asfalto óptimo en la mezcla. asfáltica drenante diseñada.

por el método cántabro húmedo
% Pb Gbulk (g/cm³) % Va % VAM % VFA Permeabilidad (ml/s) % Desgaste

4.0 1.954 22.52 27.09 14.44 26.36 43.10
4.5 2.015 21.74 25.20 12.08 22.54 33.58
5.0 2.023 18.40 25.31 21.45 21.23 21.50
5.5 2.020 15.70 25.82 28.16 11.91 28.82
Del cuadro 19 se deduce que el porcentaje de vacíos, la permeabilidad y el

desgaste que presenta la mezcla asfáltica tienen una relación inversa con respecto
al contenido de asfalto, como sucede en el método cántabro seco.
Esta método sigue los mismos procedimientos que el de cántabro seco con la
diferencia que las briquetas se les realiza el ensayo de desgaste luego de someter
las probetas a un proceso de curado durante 48 horas en agua a una temperatura
de 60 º C.
En cuanto al cumplimiento de las especificaciones, el porcentaje de vacíos en la

mezcla se cumple para un rango de porcentaje de asfalto de 4 – 4.75 % (en la
especificación se estipula un porcentaje de vacíos de 20 – 25%). Para la
especificación de permeabilidad, se puede observar que esta se cumple para un
rango de porcentaje de asfalto de 4 – 5.5 % (en la especificación se estipula un valor
de permeabilidad de 6.67 ml/s).
Y por último, el porcentaje de desgaste que debe tener la mezcla asfáltica drenante
se cumple para un rango de porcentaje de asfalto de 4.2 – 5.5 % (en la
especificación se estipula un porcentaje máximo de desgaste del 40%).
A continuación en la figura 85 se puede observar el comportamiento de la mezcla

asfáltica en cuanto a vacíos, desgaste y permeabilidad por el método cántabro
húmedo.
Figura 85 Comportamiento de la mezcla – método cántabro húmedo
112

teniendo en cuenta:

 Porcentaje máximo de desgaste = 40 %.
El porcentaje para la selección del porcentaje de asfalto óptimo por el método

cántabro húmedo fue el siguiente: en la figura 85 de porcentaje asfalto versus
porcentaje de vacíos se entró a la gráfica con un valor de 20 % de vacíos y se cortó
113
la curva, luego se bajó hasta las abscisas y se determinó el porcentaje de asfalto.
Después se realizó el mismo procedimiento con el valor de 25 %, como en este caso
no se obtuvo un valor de 25 % de vacíos se tomó el máximo valor de vacíos con su
Para determinar el porcentaje óptimo de asfalto del método cántabro húmedo con
respecto al porcentaje de desgaste se entró a la curva con el valor máximo admisible
descrito en la norma (40 %), se cortó la curva, se bajó hasta las abscisas y se
determinó el valor de porcentaje de asfalto, como se observa en la figura 85, el
desgaste disminuye con el aumento del porcentaje de asfalto hasta 5.0 %, por lo
tanto, se cumple con este criterio a partir de 4.2 % de asfalto hasta un contenido de
5.5 % de asfalto. Para la permeabilidad se procede de la misma manera teniendo
en cuenta lo especificado en la norma.
El aumento en el porcentaje de desgaste a partir de un porcentaje de asfalto del 5%

se basa en el hecho de que las propiedades de cohesión que posee el asfalto
comienzan a disminuir por la acción del agua ya que está ocupa mayor espacio
dentro de la mezcla asfáltica y tiende a desprender los agregados del asfalto.
En el cuadro 20 se presenta el resumen del procedimiento descrito anteriormente,

con el fin de obtener mediante el método cántabro húmedo el porcentaje óptimo de
asfalto:
Cuadro 20. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto mediante el método

cántabro húmedo
Valor Rango cumplimiento (% Punto

Propiedad Observación
Norma Asfalto) medio
% Va 20 - 25 4.0 - 4.75 4.375 Cumple
% Desgaste ≤ 40 4.2 - 5.0 4.60 Cumple

Permeabilidad mín.
6.67 4.0 - 5.5 4.75 Cumple
(ml/s)
El porcentaje óptimo de ligante asfáltico en la mezcla se determinó tomando el punto

medio de los resultados obtenidos mediante los métodos (cántabro Seco y cántabro
húmedo), por lo tanto el porcentaje óptimo es de:
% 𝑃𝑏 𝐶𝑆+% 𝑃𝑏 𝐶𝐻
% 𝑃𝑏𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 2
Ecuación 20
114
Donde:
% 𝑃𝑏 𝐶𝑆, es el porcentaje óptimo obtenido por el método cántabro seco.

% 𝑃𝑏 𝐶𝐻, es el porcentaje óptimo obtenido por el método cántabro húmedo.
Reemplazando los valores se obtiene:
4.66 + 4.58
% 𝑃𝑏𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
2
% 𝑃𝑏𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 4.62
Con este valor se entra a las gráficas de los dos métodos para corroborar que se
cumple con las especificaciones.
En el cuadro 21 se resume el procedimiento de verificación del cumplimiento de las

especificaciones:
Cuadro 21. Verificación cumplimiento de especificaciones
Gmb % % Permeabilidad %
Método % Pb % Va Observación
(g/cm³) VAM VFA (ml/s) Desgaste
Cántabro
4.62 2.031 20.5 24.7 15.2 16.2 18.5 Cumple
Seco
Cántabro
4.62 2.01 20.8 25.0 15.0 23.2 28 Cumple
Húmedo
Del cuadro 21 se concluye que el porcentaje óptimo de asfalto para la mezcla

asfáltica drenante es de 4.62% ya que cumple con las especificaciones de vacíos,
permeabilidad y desgaste.
En cuanto al porcentaje de asfalto óptimo para las dos metodologías analizadas se

puede deducir que la metodología Cántabro Seco requiere un porcentaje más alto
de asfalto que la metodología Cántabro Húmedo, pero este porcentaje de asfalto
perjudica a la mezcla reduciendo su capacidad drenante debido a que el asfalto
llena los poros permeables por los cuales se drena el agua.
El porcentaje de vacíos que presentan las dos mezclas es similar y se acercan al
límite inferior de la especificación; los vacíos en los agregados minerales son
similares así como los vacíos llenos de asfalto y aunque estos no son necesarios
para determinar el porcentaje óptimo de asfalto servirán para proponer una
especificación para este tipo de mezclas (Ver Anexo M).
115
Como se había mencionado anteriormente, la mezcla asfáltica drenante diseñada
por el método cántabro seco presenta una reducción de su capacidad drenante
como consecuencia de su mayor necesidad de asfalto para cumplir con la
especificación de desgaste; en síntesis sí se aumenta el porcentaje de asfalto para
reducir el desgaste de la mezcla este ocasionara un decremento de la capacidad
drenante de la mezcla, que al final de cuenta es el propósito de esta mezcla, aunque
no es el único parámetro que influye en dicha permeabilidad, también influye la
acomodación interna de las partículas, los espacios intergranulares y la conexión
entre poros permeables.
5.4 RESULTADOS MÉTODO RP
A continuación se presentan los resultados obtenidos del método RP a las briquetas

en estudio, con el fin de evaluar la penetración y permeabilidad.
5.4.1 Resultados ensayo densidad y análisis de vacíos briquetas método RP.

Los resultados obtenidos del ensayo de densidad y análisis de vacíos para los
porcentajes de asfalto analizados en el método RP son los que se encuentran
consignados en el cuadro 22:
Cuadro 22. Análisis de vacíos para las briquetas del método RP
Vol.
% % VTM Vbe Aa VMA VFA Ae
Gbulk Gmm Gmt Agreg.
Asf Agregs (%) (%) (%) (%) (%) (%)
(gr)
4.0 96.0 1.984 2.522 2.409 74.02 21.33 4.64 1.841 25.98 15.16 2.23
4.5 95.5 2.037 2.575 2.390 75.60 20.90 3.50 2.995 24.40 12.55 1.64
5.0 95.0 2.046 2.479 2.372 75.54 17.47 6.99 1.832 24.46 22.23 3.26
5.5 94.5 2.035 2.384 2.353 74.73 14.65 10.62 0.552 25.27 29.59 4.98
Es importante mencionar que el cuadro 22 corresponde al promedio del análisis de

vacíos de las 12 briquetas elaboradas para el ensayo del método RP para mezclas
asfálticas drenantes.

de vacíos para la mezcla del método RP, las cuales determinar el porcentaje óptimo
de asfalto del método RP.
En la figura 86 se observa el análisis de vacíos realizado para la mezcla utilizada en

el método RP.
116
Figura 86. Análisis de vacíos para la mezcla del ensayo método RP
5.3.2 Resultados ensayo Jame Rice para método RP. Los resultados obtenidos
del ensayo Jame Rice del método RP por porcentaje de asfalto son los siguientes:
Cuadro 23. Resultados ensayo Jame Rice del método RP
4.00 4.50 5.00 5.50

Parámetro
% % % %
Peso frasco + mezcla asfáltica + agua hasta la marca de aforo (C),
8,129 8,122 8,100 8,095
gr

5.3.3 Resultados ejecución ensayo método RP. A partir del desarrollo del método
RP, se obtuvieron los siguientes resultados esfuerzo a la penetración por porcentaje
de asfalto analizado para el método RP.
Cuadro 24. Resultados esfuerzo a la penetración del método RP
Porcentaje Asfalto Esfuerzo (lb/pulg2)
117
4.0 1.347
4.5 1.672
5.0 1.579
5.5 1.528
6.0 1.234
A partir de los resultados anteriores de esfuerzo a la penetración del método RP, se

obtuvo la figura 87 porcentaje de asfalto versus esfuerzo a la penetración, como se
observa a continuación:
Figura 87. Esfuerzo a la penetración del método RP
PORCENTAJE ASFALTO vs ESFUERZO

1.65
1.60
ESFUERZO, σ (Lb/in2)
1.55
1.50
1.45
1.40
1.35
1.30
σ = -0.3067(%Pb)2 + 3.0177(%Pb) - 5.8194
1.25 R² = 0.9817
1.20
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
Como se puede observar de acuerdo al cuadro 24 y la figura 87, el esfuerzo máximo

tiene su mayor valor cuando el porcentaje de asfalto es del 5.0% y a partir de este
punto un incremento en el porcentaje de asfalto genera un decremento en el
esfuerzo que pueden soportar las briquetas. Debido a lo anterior se puede decir que
el porcentaje de asfalto óptimo de la mezcla mediante esta metodología sería del
5.0%, sin embargo, como se trata de mezclas drenantes el porcentaje óptimo de
asfalto debe estar en concordancia con los vacíos que son lo que caracterizan la
interconexión entre los poros permeables por lo cual se establecerá el porcentaje
óptimo de asfalto teniendo en cuenta tanto el esfuerzo máximo como la
permeabilidad y el porcentaje de vacíos en la mezcla.
118
5.3.4 Resultados ensayo de permeabilidad para método RP. Los resultados
promedio obtenidos del ensayo de permeabilidad para el método RP por porcentaje
de asfalto analizado son los que se encuentran en el cuadro 25, mientras que los
resultados individuales se encuentran en el Anexo G.
Cuadro 25. Resultados permeabilidad – método RP

4.0 26.92 1.53
4.5 24.06 1.59
5.0 22.82 1.72
5.5 21.88 1.72
A partir del cuadro 25 se obtuvo la figura 88, la cual corresponde a la permeabilidad

de la mezcla asfáltica drenante diseñada por el método RP.
Figura 88. Permeabilidad - Método RP
PORCENTAJE ASFALTO vs CAUDAL

28.0
Q = 1.9255(%Pb)2 - 21.565(%Pb) + 82.309

26.0 R² = 0.9939
CAUDAL - Q (ml/s)
24.0
22.0
20.0
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
Con base al cuadro 25 y la figura 88, se afirma que la permeabilidad tiene una
relación inversa con respecto al porcentaje de asfalto; es decir, a mayor porcentaje
de asfalto menor permeabilidad.
De este modo se afirma que la relación inversa entre el porcentaje de asfalto y la

permeabilidad se mantiene en los 3 métodos (método cántabro seco, método
119
cántabro húmedo y método RP), por lo que se afirma que el porcentaje de asfalto
es parámetro de gran significancia para la capacidad drenante de este tipo de
mezclas asfálticas, y que debido a esta relación se tendría que procurar un bajo
porcentaje de asfalto en la mezcla asfáltica drenante para asegurar una adecuada
y eficiente capacidad drenante.
En el cuadro 26 se resumen los parámetros evaluados anteriormente para el método

RP, los cuales, a su vez permiten obtener el porcentaje de asfalto óptimo en la
mezcla asfáltica drenante diseñada; es importante mencionar que el porcentaje
óptimo de asfalto obtenido mediante el método RP se obtiene a partir del mayor
esfuerzo que soportar una briqueta sometida a un ensayo de compresión similar al
usado para obtener el CBR en un suelo.

por el método RP
% Pb Gmb (g/cm³) % Va % VAM % VFA Permeabilidad (ml/s) Esfuerzo (lb/in²)

4.0% 1.984 21.33 25.98 15.16 26.92 1.35
4.5% 2.037 20.90 24.40 12.55 24.06 1.67
5.0% 2.046 17.47 24.46 22.23 22.82 1.58
5.5% 2.035 14.65 25.27 29.59 21.88 1.53
Del cuadro 26 se afirma que el esfuerzo de penetración que presentan las briquetas
tiene su máximo valor cuando el porcentaje de asfalto es del 4.9 %, sin embargo,
con este porcentaje de asfalto no se cumple con la especificación de vacíos llenos
de aire en la mezcla; puesto que la especificación de vacíos llenos de aire en la
mezcla asfáltica drenante se cumple cuando el porcentaje de asfalto está en un
rango de 4.0 – 4.5% y la especificación de permeabilidad se cumple cuando el
porcentaje de asfalto se encuentra en un rango de 4.0 – 5.5 %.
En la figura 89 se observar el comportamiento de la mezcla asfáltica drenante en

cuanto a vacíos, esfuerzo y permeabilidad por el método RP.
Figura 89. Comportamiento de la mezcla asfáltica – método RP
120

teniendo en cuenta:

Para la obtención del porcentaje óptimo de asfalto por el método RP se realizó el

siguiente procedimiento: en la gráfica de porcentaje asfalto versus porcentaje de
vacíos se entró a la gráfica con un valor de 20 % de vacíos y se cortó la curva, luego
121
se bajó hasta las abscisas y se determinó el porcentaje de asfalto. Después se
realizó el mismo procedimiento con el valor de 25 %, como en este caso no se
obtuvo un valor de 25 % de vacíos se tomó el máximo valor de vacíos con su
Para determinar el porcentaje óptimo de asfalto de acuerdo con el esfuerzo se

determinó el máximo valor de penetración que presentaron las briquetas, se
proyectó una línea horizontal hacía las ordenadas para determinar el esfuerzo y una
línea vertical hacía las abscisas para determinar el porcentaje de asfalto. Para la
permeabilidad se procede de la misma manera teniendo en cuenta lo especificado
en el Artículo 453 – 13 de las normas INVIAS.
En cuadro 27 se presenta el resumen del procedimiento descrito anteriormente, con

el fin de obtener mediante el método RP el porcentaje óptimo de asfalto:
Cuadro 27. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto mediante el método RP
Valor Rango cumplimiento (%

Propiedad Punto medio Observación
Norma Asfalto)
% Va 20 - 25 4.0 - 4.5 4.25 Cumple
Esfuerzo máximo - 4.9 4.90 Cumple
Permeabilidad
6.67 4.0 - 5.5 4.75 Cumple
(ml/s)
Del cuadro 27 se concluye que el porcentaje óptimo de asfalto que debe contener
la mezcla para que cumpla con las especificaciones de diseño de vacíos, esfuerzo
máximo y permeabilidad es de 4.63 por ciento.
Cabe anotar que el método RP no contempla para la obtención del porcentaje

óptimo de asfalto los vacíos llenos de aire en la mezcla (que son los que permiten
el drenaje mediante la conexión entre ellos), por lo que se recomienda además del
esfuerzo máximo tener en cuenta la especificación de vacíos para el diseño de
mezclas asfáltica drenantes por la metodología RP con el fin de asegurar una
adecuada función de drenaje, ya que el porcentaje con el cual se obtiene el esfuerzo
máximo no permite cumplir con la especificación de vacíos.
Con el valor del porcentaje óptimo de asfalto obtenido mediante el método RP se

entra a la figura 89, con el fin de corroborar que con este porcentaje de asfalto se
cumple con las especificaciones.
En el cuadro 28 se encuentras los valores de los parámetros analizados para el
cumplimiento de las especificaciones:
122
Cuadro 28. Verificación cumplimiento de especificaciones
% Pb Gmb (g/cm³) % Va % VAM % VFA Permeabilidad (ml/s) Esfuerzo (lb/in²)

4.63 2.0425 20 24.3 13.5 23.8 1.575
De acuerdo al cuadro 28 se concluye que el porcentaje de asfalto óptimo de asfalto

obtenido por el método RP para la mezcla asfáltica drenante diseñada es de 4.63
%,, porcentaje el cual cumple con las especificaciones para el diseño de una mezcla
asfáltica drenante.
Con base a los resultados y al porcentaje óptimo de asfalto para la fabricación de

una mezcla asfáltica drenante obtenido por los métodos cántabro seco, cántabro
húmedo y RP, se afirma que el porcentaje óptimo de asfalto para el diseño y la
continuidad del proyecto es de 4.62%, ya que corresponde al valor promedio de los
valores correspondientes a los porcentajes óptimos de asfalto en cada método, y
además cumple con todos los parámetros evaluados por las especificaciones para
el diseño de mezcla asfáltica drenante.
5.5 RESULTADOS ESTABILIDAD Y FLUJO
Los siguientes son los resultados de estabilidad y flujo de las nueve (9) briquetas
elaboradas con un porcentaje óptimo de asfalto de 4.62%, obtenido de los tres
métodos aplicados.
En el cuadro 29 se aprecia los resultados obtenidos de densidad bulk de cada una

de las briquetas elaboradas:
Cuadro 29. Resultado densidad bulk de las briquetas elaboradas con el

porcentaje óptimo de asfalto
% % Espesor
Briqueta Wa (gr) Wp (gr) Ww (gr) Gbulk
Asfalto Agregados (mm)
1 76.6 1,212.1 1214.2 612.0 2.021
2 76.9 1,214.7 1216.1 616.0 2.029
3 77.0 1,218.7 1220.0 617.0 2.026
4.62 95.38
4 70.0 1,089.0 1090.2 553.0 2.032
5* 77.0 1,221.8 1223.1 615.0 2.014
6 77.1 1,219.6 1221.0 619.0 2.031
123
% % Espesor
Briqueta Wa (gr) Wp (gr) Ww (gr) Gbulk
Asfalto Agregados (mm)
7 76.0 1,202.3 1,203.6 610.0 2.030
8 77.2 1,221.0 1,222.4 618.0 2.025
9 77.0 1,213.3 1,214.6 614.0 2.025
Promedio 4.62 95.38 2.027
Cabe anotar que en las especificaciones colombianas, españolas y chilenas no se

especifica un valor de estabilidad ni de flujo y que este ejercicio se hizo con fines
académicos para caracterizar la mezcla asfáltica diseñada.
Los resultados obtenidos del ensayo de estabilidad y flujo se presentan en el cuadro

30:
Cuadro 30. Resultados del ensayo de estabilidad y flujo
Briqueta % Estabilidad Estabilidad Flujo Flujo

# Asfalto (lb) (Kg) (pulg) (mm)
1 4.62 2,645 1,323 0.28 7.16
2 4.62 2,656 1,328 0.31 7.95
3 4.62 2,597 1,299 0.40 10.16
4* 4.62 1,839 920 0.37 9.27
5 4.62 2,330 1,165 0.40 10.16
6 4.62 2,464 1,232 0.39 9.91
7 4.62 2,210 1,105 0.32 8.08
8 4.62 2,908 1,454 0.36 9.04
9 4.62 2,826 1,413 0.40 10.16
Promedio 2,580 1,290 0.36 9.08

* La briqueta se elaboró con un porcentaje mayor de asfalto debido a errores en el pesaje del asfalto
El cuadro 30 se observa que el mayor valor de estabilidad que se obtuvo fue de
2908 libras y el menor valor fue de 2,210 libras. La estabilidad promedio que se
obtuvo fue de 2,580 lb por lo que se puede decir que la mezcla asfáltica posee una
resistencia bastante considerable que se puede atribuir a su estructura interna, la
acomodación de sus partículas y la cohesión proporcionada por el asfalto
modificado.
124
Los valores de estabilidad se encuentran en un rango de 2,200 – 2,910 libras y
presentan una variación de sus datos del 9%, un porcentaje relativamente bajo que
indica que solo el 10 % de los datos se aleja de la media.
En cuanto a los valores del flujo se puede observar que se encuentran en un rango
de 7.16 – 10.16 mm, valores demasiado altos para mezclas asfálticas de rodadura
según las especificaciones generales de construcción de carreteras. El valor
promedio de flujo es de 9.08 mm, valor que para el caso de estructuras de
pavimentos es una deflexión bastante grande que puede comprometer la vida útil
del pavimento.
5.6 RESULTADOS MÓDULOS DINÁMICOS
En el cuadro 31 se presentan los resultados obtenidos de módulos dinámicos para

la mezcla asfáltica drenante, a partir de la compactación giratoria de 9 briquetas,
con una gravedad específica de 2.027 gr/cm3, la cual corresponde a la densidad
bulk del porcentaje óptimo de asfalto. Es importante mencionar que estos resultados
se obtuvieron del equipo NAT y corresponden al promedio del módulo dinámico de
las briquetas sometidas a cada temperatura de ensayo, los valores individuales se
encuentran en el Anexo H.
Cuadro 31. Resultados ensayo módulos dinámicos de mezcla asfáltica

drenante
Módulo dinámico (MPa)

Temperatura
Posición Briqueta Valor
0º 8,355
5 ºC
90 º 8,281
Promedio 8,318
Módulo dinámico a 5 ºC, MPa 8,318
0º 1,230
20 ºC
90 º 1,231
Promedio 1,231
Módulo dinámico a 20 ºC, MPa 1,231
0º 258
40 ºC
90 º 262
Promedio 260
Módulo dinámico a 40 ºC, MPa 260
Fuente: Elaboración propia basada en los reportes del equipo Nottingham Asphalt Tester - NAT
Los valores de módulo dinámico obtenidos de las briquetas son valores cercanos
entre si y no difieren en + 10 % o – 20 %, por lo que el promedio es el valor del
125
módulo dinámico de la mezcla, es decir que a una temperatura de 5ºC el valor del
módulo dinámico es de 8,318 MPa, a una temperatura de 20 °C el valor del módulo
dinámico es de 1,231 MPa y a una temperatura de 40 °C el valor del módulo
dinámico es de 260 MPa.
Dichos valores son bajos si los comparamos con los de una mezcla asfáltica densa
en caliente, ya que los valores del módulo dinámico de estas mezclas oscila entre
5,000 – 7,000 MPa a una temperatura de 20°C.
Sin embargo este tipo de mezclas asfálticas (drenantes) se colocan sobre una capa
de mezcla asfáltica densa para que el agua no penetre en las capas granulares y
deteriore la estructura del pavimento.
Se puede concluir además que el módulo dinámico y la temperatura tienen una
relación inversamente proporcional, es decir, cuando la temperatura aumenta el
módulo dinámico tiende a reducir su valor como consecuencia, entre otras, de la
reducción de la viscosidad del asfalto y por ende su capacidad de adherencia.
En la figura 90 se pueden observar los resultados obtenidos del módulo dinámico

de la mezcla asfáltica drenante y su variación a diferentes temperaturas, dicha curva
se le conoce con el nombre de curva maestra, se pueden realizar más curvas para
caracterizar las mezclas realizando el ensayo de módulo dinámico a diferentes
temperaturas y frecuencias.
Figura 90. Curva maestra módulo dinámico para la mezcla asfáltica drenante
MÓDULO DINÁMICO VS TEMPERATURA

10000
Mòdulo dinámico (MPa)
1000
100
0 10 20 30 40 50
Temperatura (ºC)
126
Teniendo en cuenta que la temperatura media anual ponderada de la ciudad de
Tunja es de 13 °C, se realizó la verificación del módulo dinámico que tendrá la
mezcla asfáltica drenante en el caso de que se construyera una estructura de
pavimento con este tipo de mezcla, para una temperatura de 13°C.
Figura 91. Módulo dinámico de mezcla asfáltica drenante para la ciudad de

Tunja
MÓDULO DINÁMICO VS TEMPERATURA

10000
MÒDULO DINÁMICO (MPA)
13, 2750
1000
100
0 10 20 30 40 50
TEMPERATURA (ºC)
Como se observa en la figura 91, el módulo dinámico de una mezcla asfáltica

drenante para una temperatura de 13°C, es decir para la ciudad de Tunja, es de
2,750 MPa.
5.7 RESULTADOS ENSAYO COMPRESIÓN CÍCLICA
A continuación se presentan los resultados del ensayo del Creep, deformación

permanente o compresión cíclica, realizado mediante la norma UNE EN 12697 –
25. Como se mencionó anteriormente, para la realización del ensayo se fallaron
cinco briquetas, los resultados individuales se encuentran en el Anexo I
Con los resultados obtenidos de este ensayo se formuló la ley de deformación para
la mezcla asfáltica drenante, en la figura 92 se observa la ley de deformación para
cada una de las briquetas ensayadas.
127
Figura 92. Ley de deformación para mezcla asfáltica drenante
DEFORMACIÓN AXIAL vs NÚMERO DE CICLOS

13.50
DEFORMACIÓN ACUMULADA AXIAL

13.00
(%Ɛ) 12.50
%Ɛ = 2.2365(N)0.2272
12.00 R² = 1
11.50
11.00
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
NÚMERO DE CICLOS (N)
En el cuadro 32 se encuentran los valores de deformación de la mezcla asfáltica

drenante calculados mediante la ley de deformación mencionada anteriormente:
Cuadro 32. Deformación axial calculada mediante la ley de deformación
# Ciclos Deformación axial (%)

1,200 11.20
1,300 11.41
1,400 11.60
1,500 11.78
1,600 11.96
1,700 12.12
1,800 12.28
1,900 12.43
2,000 12.58
2,100 12.72
2,200 12.85
2,300 12.98
2,400 13.11
La ley de deformación es útil para estimar la evolución de la deformación

permanente en función del tiempo de la capa de mezcla asfáltica cuando se conoce
el espesor de esta. Teniendo en cuenta que las mezclas asfálticas se colocan en
128
espesores de 4 a 5 cm en las estructuras de pavimento, la deformación permanente
que tendría la capa mediante la aplicación de ciclos de carga sería:
𝛿 = 𝜀𝑝 ∗ ∆𝐻 Ecuación 21
𝛿 = 13.11 % ∗ 45 𝑚𝑚
𝛿 = 5.9 𝑚𝑚
Es decir que luego de la aplicación de 2,400 ciclos de carga, la capa asfáltica tendría
una deformación permanente de 5.9 mm. Este dato no sebe interpretar como el
ahuellamiento de la capa asfáltica ya que el resultado obtenido solo se usa para
comparar y conocer el comportamiento de las mezclas asfálticas ante la
deformación acumulada. Mediante este ensayo aún no se han encontrado modelos
adecuados para predecir el ahuellamiento.
5.8 RESULTADOS DEFORMACIÓN PLÁSTICA
A continuación se presentan los resultados obtenidos de la realización del ensayo

de ahuellamiento. Como se había mencionado anteriormente el ensayo se realizó
mediante el procedimiento descrito en la norma española UNE EN – 12697 – 22, el
análisis se realizó mediante la norma INV E – 756 – 13 del INVIAS y la norma UNE
EN – 12697 – 22.
5.8.1 Resultados ensayo de ahuellamiento norma INV E – 756 – 13. De acuerdo

con esta norma se deben realizar mediciones de le deformación que presenta la
mezcla en los minutos 1, 3, 5 luego cada 5 minutos hasta completar 45 minutos y
partir de allí cada 15 minutos hasta finalizar los 120 minutos de duración del ensayo.
En el cuadro 34 se encuentran los datos de las deformaciones que presento la
mezcla con el paso del tiempo; cabe anotar que los resultados consignados en el
cuadro corresponden al valor medio de los resultados obtenidos de las dos briquetas
que se ensayaron.
Cuadro 33. Resultados ensayo de ahuellamiento Norma INV E – 756 – 13
Tiempo (min) Deformación (mm)

1 0.40
3 0.80
5 1.00
10 1.36
15 1.74
129
Tiempo (min) Deformación (mm)

20 2.01
25 2.27
30 2.47
35 2.72
40 3.02
45 3.25
60 3.81
75 4.17
90 4.54
105 4.77
120 5.02
Fuente: Elaboración propia basada en los reportes del equipo Wheel Tracker
Con los datos del cuadro 33 se obtuvo la figura 93 correspondiente a la curva de

deformación de la mezcla asfáltica drenante:
Figura 93. Curva de deformación plástica de la mezcla asfáltica drenante
DEFORMACIÓN vs TIEMPO
6000
5000
DEFORMACIÓN, Ɛ (µm)
4000
3000
Ɛ = 418.22T0.5284
2000 R² = 0.9978
1000
0
0 20 40 60 80 100 120 140
TIEMPO, T (min)
A partir de la ecuación de la figura 93 se calcula la velocidad de deformación de la

mezcla para diferentes intervalos de tiempo, los resultados se encuentran en el
cuadro 34.
130
Cuadro 34. Cálculo de la velocidad de deformación plástica de la mezcla
asfáltica drenante
Tiempo (min) Deformación (µm) Vel. Deformación (µm/min)

30 2,465
52.33
45 3,250
75 4,165
25.00
90 4,540
105 4,765
16.67
120 5,015
Del cuadro 34 se concluye que la mezcla asfáltica drenante presenta una mayor
velocidad de deformación en los primeros minutos de duración del ensayo y luego
presenta una disminución, esto se debe a la acomodación interna de las partículas
de la mezcla, es decir al iniciar el ensayo con las primeras pasadas de la rueda las
partículas trataran de acomodarse de una mejor manera reduciendo los espacios
intergranulares ayudado por la reducción de la viscosidad del asfalto como
consecuencia de la alta temperatura a la cual se realiza el ensayo. Una vez las
partículas se acomodan internamente, la mezcla asfáltica soporta mejor las cargas
impuestas y hasta llegar a un punto en el cual la velocidad de ahuellamiento de la
mezcla va a tener su valor mínimo o constante, en el cual se necesitará una mayor
aplicación de cargas para generar un valor de ahuellamiento considerable.
5.8.2 Resultados ensayo de ahuellamiento norma UNE EN – 12697 – 22. De

acuerdo con esta norma se deben realizar mediciones de la deformación que
presenta la mezcla por lo menos 3 veces durante los primeros 100 ciclos luego por
lo menos una vez cada 500 ciclos hasta terminar el ensayo. En el cuadro 35 se
encuentran los datos de las deformaciones que presento la mezcla con respecto al
número de ciclos; Cabe anotar que los resultados consignados en el cuadro 35
corresponden al valor medio de los resultados obtenidos de las dos briquetas que
se ensayaron, los resultados individuales se encuentran en el Anexo J.
Cuadro 35. Resultados del ensayo de ahuellamiento Norma UNE EN 12697 –

22
Tiempo (min) Número de ciclos Deformación (mm)

1 27 0.40
3 81 0.71
5 135 0.98
10 270 1.75
131
Tiempo (min) Número de ciclos Deformación (mm)

15 405 1.99
20 540 2.33
25 675 2.87
30 810 3.14
35 945 3.36
40 1,080 3.82
45 1,215 4.04
60 1,620 4.78
75 2,025 5.21
90 2,430 5.58
105 2,835 5.81
120 3,240 6.03
130 3,500 6.19
150 4,000 6.38
165 4,500 6.65
185 5,000 6.80
205 5,500 6.94
225 6,000 7.06
240 6,500 7.17
260 7,000 7.28
275 7,500 7.41
300 8,000 7.47
315 8,500 7.57
335 9,000 7.66
350 9,500 7.73
370 10,000 7.83
Con los datos del cuadro 35 se obtiene la figura 94, la cual corresponde al desarrollo
del ahuellamiento con respecto al aumento del número de ciclos.
132
Figura 94. Curva de la evolución del ahuellamiento respecto al número de
ciclos
DEFORMACIÓN vs NÚMERO CICLOS

9
8
DEFORMACIÓN, Ɛ (mm)
7
6
5
Ɛ= 1.5222ln(N) - 6.3829
4 R² = 0.9576
3
2
1
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
NÚMERO DE CICLOS, N
A partir de la figura 94 se calcula la pendiente de la curva y se determina el Wheel

– Tracker Slope, parámetro que caracteriza la deformación que tendrá la mezcla
asfáltica cuando se le aplican 1000 ciclos de carga.
Para el caso de la mezcla asfáltica drenante se obtiene:
𝑑1000 − 𝑑5000
𝑊𝑇𝑆 = Ecuación 22
5
7.83 − 6.80
𝑊𝑇𝑆 =
5
𝑊𝑇𝑆 = 0.20 𝑚𝑚/1000 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
De acuerdo con la figura 94, la deformación de la mezcla asfáltica drenante tiene un

comportamiento logarítmico, es decir, al inicio de la curva se presenta una tasa de
deformación más elevada que la que se presenta a partir de los 5000 ciclos, esto
debido a la acomodación de las partículas de la mezcla asfáltica, al igual que se
había mencionado en el numeral anterior, la mezcla va a llegar un punto en el cual
la tasa de deformación tiene su mínimo valor y a partir del cual se necesita mayor
aplicación de carga considerable para obtener una deformación considerable.
Cabe anotar que la deformación máxima que presentó la mezcla asfáltica drenante
no superó los 20 mm que indica la norma, por lo tanto la mezcla asfáltica es apta ya
que no sufrirá deformaciones plásticas durante su vida útil.
133
5.9 RESULTADOS DE FATIGA
En el cuadro 36 se presentan los resultados del ensayo que se le realizó a la mezcla

asfáltica drenante. Como se había mencionado anteriormente el ensayo se
desarrolló siguiendo los procedimientos descritos en la norma UNE EN 12697 – 24.
Cuadro 36. Resultados obtenidos ensayo de fatiga a la mezcla asfáltica

drenante
Módulo Módulo
Esfuerzo. Deformación, No.
Probeta dinámico dinámico
KPa µε ciclos
(MPa) (Kg/cm2)
7 400 876.90 138 456 4,653
8 400 460.51 142 869 8,860
6 350 737.68 448 474 4,839
4–1 320 779.80 648 410 4,186
6–1 320 786.77 448 407 4,149
3 300 497.80 1139 603 6,147
2 250 568.66 1427 440 4,484
Con los resultados consignados en el cuadro 36 se elaboró la figura 95,

correspondiente al esfuerzo y la deformación radial de la mezcla..
Figura 95. Esfuerzo y deformación radial para la mezcla asfáltica drenante

De la figura 95 se afirma que la figura de la derecha corresponde a la ley de fatiga
de la mezcla asfáltica drenante en función del número de ciclos de carga. La ley
representa la deformación que debe presentar la mezcla asfáltica drenante para
soportar un nivel de tránsito NT2, por lo tanto, si el número de ciclos es bajos la
134
mezcla asfáltica drenante permitirá una mayor deformación que no hará que esta
falle, mientras que sí se aumenta el número de ciclos la deformación tendrá que ser
menor, de lo contrario se presentarán fallas en la mezcla asfáltica drenante. Con el
esfuerzo radial sucede el mismo fenómeno que con la deformación.
De la figura 95 se obtuvo la siguiente ecuación, la cual corresponde a la ley de fatiga

de la mezcla asfáltica drenante:
Ɛ𝑝 = 2218.1 ∗ 𝑁 −0.185 Ecuación 23
Donde.
Ɛ𝑝 Deformación radial (µƐ ).
𝑁 Número de ejes equivalentes para un periodo de diseño en un carril de diseño.
Para ilustrar mejor el concepto, se plantea el siguiente ejemplo:
Número de ejes 1 = 500,000
Número de ejes 2 = 1´000,000
Utilizando la ecuación de la ley de fatiga se obtienen los siguientes resultados:
Ɛ𝑝 = 2218.1 ∗ 𝑁 −0.185 = 2218.1 ∗ (500,000)−0.185 = 195.74 µƐ

Ɛ𝑝 = 2218.1 ∗ 𝑁 −0.185 = 2218.1 ∗ (1´000,000)−0.185 = 172.18 µƐ
Como se había mencionado anteriormente, al aumentar el número de ciclos la

deformación que debe presentar la mezcla asfáltica drenante tiene que disminuir de
lo contrario se presentará la falla de la capa asfáltica y se presentará lo que en
términos de rehabilitación de pavimentos es llamado piel de cocodrilo o grietas por
fatiga.
135
6. EVALUACIÓN METODOLÓGICA Y TÉCNICA DE RESULTADOS
En el presente capítulo se hace una comparación de los resultados obtenidos de

porcentajes óptimos de asfalto, con el fin de hacer un análisis de factibilidad de la
fabricación de la mezcla asfáltica drenante elaborada con los agregados pétreos
provenientes de la cantera Triturados Paz del Rio y el asfalto modificado tipo I.
6.1 COMPARACIÓN DE METODOLOGÍAS DE DISEÑO
La variación en el porcentaje óptimo de asfalto de acuerdo a cada una de las

metodologías se da porque emplean diferentes criterios para determinarlo. En el
cuadro 37 se puede apreciar el análisis estadístico de los datos obtenidos.
Cuadro 37. Análisis estadístico porcentajes óptimos obtenidos
MÉTODO
PARÁMETRO CÁNTABRO CÁNTABRO
RP
SECO HÚMEDO
% Pb 4.66 4.58 4.63
Media, % 4.62
Mediana, % 4.63
Varianza, % 0.11%
Desv. Estándar 4.04%
Coef. Variación 0.87%
Del cuadro 37 se puede concluir que los porcentajes óptimos de asfalto obtenidos
de las diferentes metodologías tienen una variación de menos del 1%, lo que indica
que aunque los criterios de selección sean diferentes el porcentaje óptimo de asfalto
no varía significativamente y van a tener resultados similares.
6.2 EVALUACION DE LOS METODOS UTILIZADOS DE DISEÑO DE MEZCLAS

ASFÁLTICAS DRENANTES
Para evaluar los métodos de diseño es necesario basarse en parámetros como el

número de especímenes por compactar, el porcentaje óptimo, el análisis de vacíos
y los equipos necesarios para su adecuado desarrollo. En el cuadro 38 se
encuentran las generalidades de cada uno de los métodos utilizados para el diseño
de la mezcla asfáltica drenante analizada en este trabajo de investigación.
136
Cuadro 38. Evaluación métodos de diseño utilizados para mezclas asfálticas
drenantes
Número de Ensayos Porcentaje Equipos

Método % Vacíos
especímenes necesarios óptimo necesarios
Compactador
Marshall
Máquina de los
Ángeles
Resistencia al Baño María
Desgaste, Equipo Método
Cántabro Permeabilidad, Rice
16 4.66 20.5
Seco Gravedad Permeámetro de
específica pared flexible
máxima teórica Tamices
Equipos
misceláneos
(cápsulas,
espátulas, etc.)
Compactador
Marshall
Máquina de los
Ángeles
Resistencia al Baño María
Desgaste, Equipo Método
Cántabro Permeabilidad, Rice
16 4.58 20.8
Seco Gravedad Permeámetro de
específica pared flexible
máxima teórica Tamices
Equipos
misceláneos
(cápsulas,
espátulas, etc.)
Compactador
Marshall
Baño María
Tamices
Resistencia a la
RP 12 4.63 20.0 Prensa Marshall
penetración
Equipos
misceláneos
(cápsulas,
espátulas, etc.)
Como se puede observar en el cuadro 38, con el método RP se pueden obtener

resultados rápidos para el diseño de la mezcla asfáltica drenante, sin embargo como
este método no tiene en cuenta el porcentaje total de vacíos en la mezcla
(parámetro importante ya que está ligado fuertemente con el concepto de la
permeabilidad) no es muy confiable para la obtención del porcentaje óptimo de
137
asfalto. Además se puede observar que los equipos necesarios para el desarrollo
de los diferentes métodos son de fácil acceso y se encuentra en laboratorios donde
se diseñen mezclas asfálticas densas, por lo tanto, no habrá limitaciones para el
adecuado desarrollo de las metodologías.
Los métodos cántabro seco y húmedo requieren un mayor número de especímenes

para obtener el porcentaje óptimo de asfalto, sin embargo sus resultados son más
confiables, respecto al método RP. Para el caso del control de la mezcla asfáltica
drenante en campo es recomendable utilizar el método cántabro por la facilidad y la
disponibilidad de los equipos, es por esto que se recomienda para Colombia el uso
del método cántabro por las razones expuestas anteriormente.
En cuanto a los costos, el método RP es la más económica en términos de

materiales y de ensayos pero hay incertidumbre en el caso de la permeabilidad y la
capacidad drenante.
En conclusión si lo que se quiere es obtener resultados de forma rápida y económica

el método RP es la opción más apropiada pero presentaría incertidumbre en cuanto
a los resultados de la permeabilidad. Si se quieren resultados confiables el método
cántabro es el indicado para el diseño y la construcción de mezclas asfálticas
drenantes.
6.3 COMPARACIÓN TÉCNICA CON LAS ESPECIFICACIONES
A partir de los ensayos realizados en el laboratorio se estableció que las mezclas

asfálticas diseñadas mediante cada uno de los métodos cumple con los parámetros
descritos en las normas del INVIAS e IDU para las mezclas drenantes. En el cuadro
39 se resume los resultados y se hace la verificación de su cumplimiento .
Cuadro 39. Comparación técnica con las especificaciones colombianas
MÉTODO CÁNTABRO SECO

Aceptación Aceptación
Parámetro Valor INVIAS Valor IDU Resultado
INVIAS IDU
Porcentaje de
Vacíos con aire 20 - 25 20 - 25 20.50 Cumple Cumple
(%)
Pérdida por
Máx. 25 Máx. 25 18.50 Cumple Cumple
abrasión (%)
Permeabilidad,
6.67 6.67 16.2 Cumple Cumple
mínima (ml/s)
138
MÉTODO CÁNTABRO HÚMEDO
INVIAS IDU
Porcentaje de
(%)
Pérdida por
Máx. 40 Máx. 40 28.00 Cumple Cumple
abrasión (%)
Permeabilidad,
mínima (ml/s)
MÉTODO RP
INVIAS IDU
Porcentaje de
(%)
Permeabilidad,
mínima (ml/s)
Como se puede observar en el cuadro 39 la mezcla diseñada por los métodos

cántabro seco, cántabro húmedo y RP, cumplen con los requisitos especificados en
las normas del INVIAS y del IDU para mezclas asfálticas drenantes.
6.4 ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD DE MEZCLAS DRENANTES
Mediante la determinación del porcentaje de vacíos en la mezcla, la permeabilidad

y la resistencia al desgaste de la mezcla asfáltica drenante diseñada por los
métodos de diseño (cántabro seco, cántabro húmedo y RP), se puede concluir que
si es factible la elaboración de mezclas asfálticas drenantes con los agregados
provenientes de la cantera Triturados Paz del Rio y el asfalto modificado Tipo I
proveniente de MPI LTDA, puesto que el diseño de mezcla asfáltica drenante
realizado con un porcentaje óptimo de asfalto de 4.62%, cumple con los criterios de
diseño establecidos por el IDU.
En el siguiente cuadro se observa el resumen de los criterios de diseños

establecidos por el IDU, los cuales fueron evaluados durante el desarrollo de este
trabajo de investigación:
139
Cuadro 40. Criterios de diseño de una mezcla asfáltica drenante
CRITERIOS DE DISEÑO
Fórmula de Módulo
Adherencia Ley de Fatiga Ahuellamiento
Trabajo dinámico
El Porcentaje
óptimo de la
La Mezcla mezcla asfáltica La ley de fatiga que
El módulo
asfáltica drenante es de caracteriza el
dinámico La mezcla
presentó una 4.62 %, el comportamiento
para la asfáltica presentó
adherencia del porcentaje de de la mezcla
ciudad de un ahuellamiento
98 % según la agregado grueso asfáltica es:
Tunja es de total de 7.83 mm
Norma INV E es de 57% y el
2,750 MPa Ɛ𝑝 = 2218.1 𝑁 −0.185
757 - 13 porcentaje de
agregado fino es
de 43%
140
7. CONCLUSIONES
En lo referente a los agregados se puede concluir lo siguiente:
La caracterización de los agregados provenientes de la cantera Triturados Paz del

Río dio como resultado que estos cumplían con las Especificaciones del INVIAS y
del IDU para tránsito medio, aunque el desgaste del material se encuentra cerca del
límite, por lo que se recomienda un mayor control sobre esta característica del
agregado.
En lo referente al asfalto modificado se puede concluir lo siguiente:
El asfalto modificado Tipo I suministrado por MPI LTDA cumple con los requisitos
establecidos por las Normas del INVIAS y del IDU correspondientes a mezclas
drenantes. Cabe anotar que el ligante presenta buenas características de
adherencia y de compatibilidad con los agregados.
En cuanto a la penetración, este tipo de asfaltos presenta una consistencia más

dura al compararlo con un asfalto convencional, esto fue verificado por medio del
ensayo de penetración, en el cual se obtuvo una penetración promedio de 66 1/10
mm frente a 60 1/10 de un asfalto convencional 60 – 70.
La ductilidad que se obtuvo en el ensayo para el asfalto modificado Tipo I fue de

150 cm, no se obtuvo punto de rotura, esto quiere decir que el asfalto presenta
buenas propiedades de adhesión y un buen comportamiento durante su vida útil.
De acuerdo con la curva reológica del asfalto, las temperaturas de mezclado y de

compactación (156° – 143°, respectivamente) son superiores a las de los asfaltos
convencionales (140° – 130°, respectivamente), por tal razón se tomaron
precauciones adicionales a la hora de la manipulación del asfalto.
El ensayo de adherencia dio como resultado que el asfalto modificado posee

características excelentes de adherencia en presencia del agua dado que el 98%
de la muestra ensayada conservó la capa de asfalto que lo cubría antes del ensayo,
lo que sumado al resultado del ensayo de ductilidad confirma las excelentes
características de adherencia del ligante.
En lo referente a la compactación se puede concluir lo siguiente:
Durante la fabricación de las briquetas se observó que al compactarlas a una

temperatura más baja que la temperatura de compactación obtenida de la curva
141
reológica, la mezcla tiende a salirse del molde y no alcanza una densidad adecuada.
Si por el contrario la mezcla se compacta a una temperatura más elevada, la mezcla
tiende a presentar problemas de escurrimiento luego de la compactación.
La segregación del material es una variable difícil de controlar en el laboratorio

durante la fabricación de las briquetas pero tiene efectos adversos sobre la
permeabilidad que presentara la mezcla, por lo que es necesario un adecuado
control del proceso de vaciado de la mezcla en el molde.
En lo referente a las propiedades volumétricas de la mezcla se puede concluir que:
La densidad de la mezcla drenante diseñada (2.027 g/cm3) tiene un valor más bajo
si se compara con una mezcla densa (2.375 g/cm3), esto debido a que la mezcla
asfáltica drenante está compuesta en su mayoría por agregado grueso.
El porcentaje de vacíos llenos de aire de la mezcla drenante (21 %) es casi cinco

veces el porcentaje de vacíos de una mezcla densa (3 – 5%), esto debido a que las
mezclas drenantes deben poseer un mayor porcentaje de vacíos, con el fin de
permitir un adecuado drenaje.
Los vacíos en los agregados minerales en una mezcla asfáltica drenantes (24. –
25%) es mayor comparado con el de las mezclas asfálticas densas (14 – 16%), esto
se debe al mayor porcentaje de vacíos que debe poseer la mezcla.
Los vacíos llenos de asfalto en una mezcla asfáltica drenante (12 – 15%) son casi
la quinta parte de los que posee una mezcla densa (65 – 75 %), esto se debe al
bajo porcentaje de asfalto que necesita la mezcla para poseer unas óptimas
propiedades mecánicas, razón por la cual la metodología RAMCODES no es
aplicable para mezclas drenantes.
Al comparar el porcentaje de asfalto efectivo de las mezclas drenantes (1.5 – 5.0

%) con el de las mezclas asfálticas densas (> 10 %), se observa que este valor es
bajo lo que se explica basándose en el bajo contenido de asfalto óptimo que
necesita la mezcla drenante.
En lo referente al desgaste se puede concluir lo siguiente:
Las mezclas drenantes tienen problemas de desintegración o de desprendimiento

de los agregados cuando el ligante asfáltico no tiene las propiedades suficientes de
adherencia o de compatibilidad con el agregado, por lo que es indispensable realizar
142
un ensayo de adherencia y de desgaste para determinar la resistencia al desgaste
de la mezcla.
El desgaste que presenta una mezcla asfáltica drenante diseñada por el método
cántabro seco posee una relación inversa respecto al porcentaje de asfalto por lo
que es necesario una adecuada determinación del porcentaje óptimo de asfalto para
evitar problemas de desintegración de la mezcla.
En lo referente a la permeabilidad se puede concluir lo siguiente:
La permeabilidad de las mezclas asfálticas drenantes está relacionada

inversamente con el porcentaje de asfalto, es decir, cuando en la mezcla asfáltica
drenante se encuentran saturados los poros permeables la capacidad drenante
disminuirá proporcionalmente con la cantidad de asfalto, por tal razón es
indispensable una adecuada determinación del porcentaje óptimo de asfalto.
En lo referente al método RP se puede concluir lo siguiente:
La resistencia a la penetración que presenta la mezcla asfáltica drenante está

relacionada con el porcentaje de asfalto, ya que va a tener un punto máximo que se
encuentra en un rango entre 4 – 5 % de asfalto y a partir de este punto cualquier
incremento en el porcentaje de asfalto significara una reducción en la resistencia a
la penetración.
El método RP es útil cuando se requiere la obtención de resultados de manera

rápida y económica, aunque no es recomendable su uso debido a la incertidumbre
asociada con la permeabilidad de la mezcla asfáltica drenante.
En lo referente a la determinación del porcentaje óptimo de asfalto se puede concluir

lo siguiente:
La determinación del porcentaje óptimo de la mezcla asfáltica drenante diseñada

por los métodos Cántabro y RP son muy diferentes al que se obtiene por el Método
MARSHALL o RAMCODES, ya que en estos métodos (Cántabro y RP) se trata de
determinar un porcentaje óptimo con el cual la mezcla no presente problemas de
desgaste o de permeabilidad mientras que las metodologías MARSHALL y
RAMCODES buscan determinar un porcentaje óptimo de asfalto con el cual se
cumplan las especificaciones de vacíos, flujo y estabilidad.
Al comparar las metodologías de diseño para mezclas drenantes se puede concluir

que el método cántabro seco requiere de un porcentaje más alto de asfalto con
143
respecto a las otras metodologías lo que hace que la permeabilidad que presentan
las briquetas elaboradas mediante este método tengan un valor más bajo.
El método RP no tiene en cuenta el porcentaje de vacíos para determinar el

porcentaje óptimo de asfalto, medida que no parece lógica pues la permeabilidad
de la mezcla está relacionada con los vacíos que esta posea y si no se caracterizan
no se estaría cumpliendo con la premisa de estas mezclas: permitir el paso de agua
a través de ellas mejorando la condición de circulación bajo condiciones de lluvia.
En lo referente a los métodos de diseño utilizados para este trabajo de investigación

se puede concluir lo siguiente:
Los métodos de diseño Cántabro y RP, no requieren de equipo sofisticado o costoso

para su adecuado desarrollo ya que dichos equipos se encuentran en los
laboratorios donde se diseñan mezclas asfálticas densas.
Se recomienda el uso del método cántabro para el diseño de mezclas asfálticas

drenantes pues los resultados obtenidos son confiables y logran asegurar que la
mezcla tenga una adecuada capacidad drenante.
El método cántabro puede ser usado en campo para controlar la calidad de la

mezcla asfáltica, debido a la simplicidad de los procedimientos y los equipos
necesarios para su adecuado desarrollo.
Para el caso colombiano se recomienda el uso del método Cántabro por su

simplicidad y la confiabilidad que ofrecen sus resultados.
En lo referente a la estabilidad y el flujo de la mezcla asfáltica drenante se puede

concluir lo siguiente:
Aunque las mezclas asfálticas drenantes no se controlan por la estabilidad o el flujo,

los resultados del ensayo revelaron que la mezcla posee una estabilidad
considerable que se puede atribuir a estructura interna comparable con la de las
mezclas densas pero presentan un flujo demasiado alto, por lo que la mezcla
drenante es susceptible a presentar problemas relacionados con deformaciones
plásticas excesivas.
En lo referente a los módulos se puede concluir lo siguiente:
Los valores de módulos dinámicos (2750 para una temperatura de 13° C) obtenidos
mediante el equipo NAT son bajos comparados con los de una mezcla densa (7350
144
para 13°C), esto se podría atribuir a la distribución de los esfuerzos dentro de la
estructura de la mezcla.
La relación entre el módulo dinámico y la temperatura que se encontró durante el

desarrollo del proyecto fue inversa, es decir al aumentar la temperatura de ensayo
el módulo dinámico que presenta la mezcla disminuye.
En lo referente al ahuellamiento se puede concluir lo siguiente:
La mezcla asfáltica drenante presentará un mayor ahuellamiento cuando no tenga

la densidad adecuada, esto debido a que durante los primeros ciclos de carga las
partículas se acomodaran dando como resultado deflexiones considerables, pero
una vez se consigue la acomodación la tasa de ahuellamiento será menor.
La mezcla asfáltica drenante no presentará deformaciones permanentes (roderas)

durante su vida útil debido a que la profundidad de la huella que se obtuvo (90 mm),
no supero el valor límite que indica la norma (200 mm).
El ensayo de ahuellamiento se podría implementar para determinar el estado de

capas de pavimento en servicio para determinar si es necesario una rehabilitación
del mismo o como herramienta para el control de diseño de mezclas asfálticas
drenantes.
En lo referente a la fatiga de la mezcla asfáltica drenantes se puede concluir:
La falta de experiencia en el desarrollo de este tipo de ensayos produjo una mayor

dispersión de los datos obtenidos por lo que es necesario realizar una capacitación
adecuada al laboratorista y así mejorar la calidad de los resultados del ensayo.
La deformación que presenta una mezcla asfáltica cuando el número de ciclos

aumenta tiene que disminuir, esto con el fin de evitar la que la mezcla asfáltica
drenante falle y se presenten las grietas por fatiga.
En lo referente a la factibilidad de mezclas asfálticas drenantes:
Mediante el desarrollo del proyecto se determinó que si es factible obtener mezclas

asfálticas drenantes con los agregados de la empresa Triturados Paz del Rio y con
asfalto modificado Tipo I de la empresa MPI con la gradación elegida ya que se
cumple con la especificación de vacíos, desgaste y permeabilidad consignadas en
el Artículo 453-13 de las especificaciones del INVIAS y en la sección 512 de las
especificaciones del IDU.
145
En lo referente a la caracterización dinámica y mecánica de las mezclas asfálticas:
La adecuada caracterización mecánica y dinámica de una mezcla asfáltica

asegurará que la mezcla asfáltica drenante tendrá un adecuado comportamiento
tanto mecánico como dinámico dentro de una estructura de pavimento bajo
condiciones normales de servicio siempre y cuando los resultados de la
caracterización demuestren que la mezcla asfáltica drenante posee características
adecuadas.
146
8. RECOMENDACIONES
Seguir un adecuado procedimiento de laboratorio, puesto que cualquier error puede

influir en los resultados; en caso de dudas en los resultados es aconsejable repetir
el proceso cuantas veces sea necesario
Hacer uso del método Cántabro Seco o Húmedo para el diseño de mezclas
asfálticas drenantes, el método RP está en fase experimental y no es aconsejable
debido a que no se tiene en cuenta los vacíos para la determinación del porcentaje
óptimo de asfalto.
Realizar investigaciones con el fin de establecer cómo mejorar el flujo, la estabilidad

y el módulo dinámico de este tipo de mezclas, ya sea utilizando otros agregados del
área de influencia de la ciudad de Tunja o utilizando asfaltos modificados tipo I de
otras empresas productoras.
Continuar investigando sobre el uso de asfaltos modificados para el diseño de

mezclas asfálticas drenantes, puesto que este tipo de asfaltos poseen propiedades
mejoradoras y permiten desarrollar mezclas más durables y resistentes frente a la
acción del tránsito y de las condiciones medioambientales.
Realizar nuevas investigaciones sobre mezclas drenantes usando como llenante

mineral la cal, con el fin de determinar la influencia de esta en las propiedades
mecánicas de la mezcla.
Realizar investigaciones sobre el uso de arena natural para el diseño de mezclas

asfálticas drenantes para determinar las propiedades mecánicas de la mezcla
asfáltica drenante resultante.
Hacer uso del compactador giratorio para el diseño de cualquier tipo de mezcla
asfáltica ya que representa de manera más aproximada las condiciones de
compactación en campo.
Seguir investigando acerca del método RP para hacerlo más eficiente y confiable
para el diseño de mezclas asfálticas drenantes.
147
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Manabí. Centro de estudios de posgrado. Disponible en el catálogo en línea de la
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152
ANEXOS
Anexo A. Caracterización Física de los Agregados
A 1. Granulometría del agregado cantera Triturados Paz de Río

A 2. Desgaste del agregado cantera Triturados Paz de Río

A 3. Sanidad del agregado cantera Triturados Paz de Río

A 4. Caras fracturadas en el agregado cantera Triturados Paz de Río

A 5. Angularidad del agregado fino cantera Triturados Paz de Río

A 6. Índice de aplanamiento del agregado cantera Triturados Paz de Río

A 7. Índice de alargamiento del agregado cantera Triturados Paz de Río

A 8. Gravedad específica de los agregados gruesos cantera Triturados Paz de
Río

A 9. Gravedad específica de los agregados finos cantera Triturados Paz de Río
A 10. Equivalente de arena del agregado cantera Triturados Paz de Río
A 11. Contenido de impurezas del agregado cantera Triturados Paz de Río
Anexo B. Caracterización Física del Asfalto
B 1. Ensayo de penetración asfalto modificado tipo I

B 2. Gravedad específica del asfalto modificado tipo I
B 3. Punto de ignición y llama del asfalto modificado tipo I

B 4. Punto de ablandamiento del asfalto modificado tipo I

B 5. Ensayo de viscosidad para asfalto modificado tipo I

B 6. Curva reológica asfalto modificado tipo I obtenida en el laboratorio de la
UPTC

B 7. Curva reológica asfalto modificado tipo I obtenida en el reporte de calidad
de MPI – LTDA

Anexo C. Caracterización del Cemento
C 1. Densidad del cemento hidráulico

Anexo D. Gradación diseño Mezcla Asfáltica Drenante
D 1. Gradación diseño Mezcla Asfáltica Drenante

Anexo E. Ensayos para la Metodología Cántabro Seco
E 1. Gravedad específica bulk de las briquetas para el método cántabro seco

E 2. Gravedad específica máxima de las briquetas para el método cántabro
seco

E 3. Desgaste de las briquetas para el método cántabro seco

Anexo F. Ensayos para la Metodología Cántabro Húmedo
F 1. Gravedad específica bulk de las briquetas para el método cántabro

húmedo

F 2. Gravedad específica máxima de las briquetas para el método cántabro
húmedo

F 3. Desgaste de las briquetas para el método cántabro húmedo

Anexo G. Ensayos para la Metodología RP
G 1. Gravedad específica bulk de las briquetas para el método RP

G 2. Gravedad específica máxima de las briquetas para el método RP

G 3. Desgaste de las briquetas para el método RP

Anexo H. Resultados Ensayo Permeabilidad
H 1. Resultados ensayo permeabilidad para el método cántabro seco

H 2. Resultados ensayo permeabilidad para el método cántabro húmedo

H 3. Resultados ensayo permeabilidad para el método cántabro RP

Anexo I. Ensayo Módulos Dinámicos
I 1.Reporte del equipo NAT de la mezcla a 5°C
Fuente: Equipo NAT

I 2. Reporte del equipo NAT de la mezcla a 20°C
Fuente: Equipo NAT

I 3. Reporte del equipo NAT de la mezcla a 40°C
Fuente: Equipo NAT

Anexo J. Resultados Ensayo Compresión Cíclico
J 1. Reporte del equipo NAT de la mezcla N° 1 a 40°C
Fuente: Equipo NAT

Fuente: Equipo NAT

Fuente: Equipo NAT

Fuente: Equipo NAT

Fuente: Equipo NAT

Anexo K. Resultados Deformación Plástica
k 1. Reporte de deformación plástica de la mezcla número 1
Fuente: Equipo WTT

k 2. Reporte de deformación plástica de la mezcla número 2
Fuente: Equipo WTT

Anexo L. Resultados Fatiga
L 1. Reportes del equipo NAT de la mezcla a 250 KPa
Fuente: Equipo NAT

Fuente: Equipo NAT

Fuente: Equipo NAT

Anexo M. Aplicación de la metodología RAMCODES
ESPECIFICACIONES DE VACÍOS PARA MEZCLAS DRENANTES
Las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del Instituto

Nacional de Vías (INVIAS) en su artículo 450 presenta los criterios mínimos de
diseño que debe cumplir una mezcla asfáltica densa, semidensa o gruesa (vacíos,
flujo, estabilidad, compactación, etc.), pero no menciona los criterios que se deben
tener en cuenta para evaluar las características de las mezclas asfálticas drenantes
o porosas.
La metodología RAMCODES se basa en las especificaciones de vacíos del Artículo

450 del INVIAS para el caso colombiano para la obtención matemática del polígono
de vacíos. Dichas especificaciones no contemplan las mezclas asfálticas drenantes
ya que dichas mezclas solo tienen como criterio para la obtención de la fórmula de
trabajo el porcentaje de vacíos totales en la mezcla, la resistencia al desgaste (para
el caso de la metodología Cántabro), y la resistencia a la penetración (para el caso
del método RP).
El objetivo del presente Anexo es el de formular una propuesta de especificaciones

de vacíos para mezclas asfálticas drenantes ya que su comportamiento es diferente
al de las mezclas densas en cuanto a los vacíos, razón por la cual se les debe dar
un tratamiento especial para la evaluación de sus propiedades.
En las siguientes páginas se demuestra de forma analítica con resultados de

laboratorio que algunas de las especificaciones de vacíos descritas en el Artículo
450 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras no son
aplicables a las mezclas drenantes.
FORMULACION ANALITICA DE LA ESPECIFICACION DE VACÍOS
VACÍOS EN LOS AGREGADOS MINERALES VAM
Partiendo de los siguientes datos obtenidos en el Laboratorio de Pavimentos de la

Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia durante el desarrollo de la tesis
titulada: “Caracterización de mezclas asfálticas drenantes” desarrollada por los
estudiantes de Ingeniería de Transporte y Vías Yeison Eduardo Acero Vargas y
Yomara Beatríz Hernández Cepeda y dirigida por el Ingeniero Carlos Hernando
Higuera Sandoval, docente titular de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia; se puede demostrar que los vacíos en los agregados minerales son
mayores del 20 %, para que se cumpla con la condición descrita en la ecuación 1.
Los datos obtenidos en el laboratorio son:
Cuadro 41.Datos obtenidos en el laboratorio del Método Cántabro Seco
% Asfalto % Agregados Gmm Gmt Vol. Agreg. VTM Vbe

4.0 96.0 2.522 2.409 74.21 21.15 4.64
4.5 95.5 2.575 2.390 75.24 21.27 3.49
5.0 95.0 2.479 2.372 74.72 18.37 6.92
5.5 94.5 2.396 2.353 74.21 15.69 10.11
Fuente: ACERO, Eduardo. HERNÁNDEZ, Yomara. Caracterización de mezclas asfálticas drenantes.

Trabajo de grado (Ingeniería de Transporte y Vías). Facultad de Ingeniería. UPTC. Tunja, 2015.
El artículo 453 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras

del 2013, menciona que las mezclas asfálticas drenantes deben tener un porcentaje
mínimo de vacíos totales del 20 % y un porcentaje máximo de 25 %. Teniendo en
cuenta lo anterior podemos deducir en el cuadro 41, los datos que cumplen con el
criterio anterior son los correspondientes a un porcentaje de asfalto de 4.0 y 4.62
%. Además de lo anterior se debe tener en cuenta también el desgaste que
presenten los especímenes al someterlos al procedimiento descrito en la Norma de
Ensayo INV E – 760 – 13. El artículo 453 especifica un porcentaje de desgaste
máximo de 25 % para el ensayo de Cántabro Seco. En la siguiente tabla se
encuentran los resultados del ensayo de desgaste.
Cuadro 42. Resultados del ensayo de desgaste realizado según la Norma de

ensayo INV E - 760 – 13
% Pb Resistencia al Desgaste % Desgaste

4 69.69% 30.31%
4.5 81.55% 18.45%
5 83.49% 16.51%
5.5 87.48% 12.52%

Del cuadro 42 se puede decir que el desgaste se cumple a partir de 4.2 %. Otro
parámetro que deben cumplir este tipo de mezclas es el de permeabilidad, en el
Artículo 453 se especifica que los especímenes deben cumplir con una
permeabilidad de 6.67 ml/s, es decir, deben pasar a través de ella 100 ml de agua
en menos de 15 s. Los resultados del ensayo de permeabilidad se encuentran en el
cuadro 43.
Cuadro 43. Resultados del ensayo de permeabilidad realizado a los

especímenes
Porcentaje de asfalto Caudal - Q (ml/s)

4.0 25.13
4.5 16.56
5.0 13.86
5.5 9.36

De la tabla anterior se puede decir que la permeabilidad se cumple a partir del 4 %

de asfalto. Como conclusión, el porcentaje de asfalto con el cual se cumple las
especificaciones de vacíos, desgaste y permeabilidad es de 4.66 %, por lo tanto el
volumen de bitumen efectivo, Vbe, es de 3.60 %. Con este valor se calculara la
especificación para Volumen de Vacíos en los agregados minerales partiendo de la
ecuación de vacíos en los agregados minerales que se puede deducir de las
expresiones descritas en la Norma de ensayo INV E – 799 – 13. La ecuación es la
siguiente:
𝑉𝐴𝑀 = 𝑉𝑏𝑒 + 𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 Ecuación .1
Reemplazando los valores de vacíos que debe cumplir la mezcla (20 – 25 %), se
obtiene que la especificación de vacíos en los agregados minerales debe ser de:
Valor mínimo VAM
𝑉𝐴𝑀 = 3.60% + 20%
𝑉𝐴𝑀 = 23.60 %
Valor máximo VAM
𝑉𝐴𝑀 = 3.60% + 25%
𝑉𝐴𝑀 = 28. 60 %
VACIOS LLENOS DE ASFALTO, VFA
De igual manera se procede para calcular la especificación para vacíos llenos de
asfalto, VFA (INV E – 799 – 13), la ecuación para su cálculo es la siguiente:
𝑉𝑀𝐴− 𝑉𝑎
𝑉𝐹𝐴 = Ecuación 2
𝑉𝐴𝑀
Al reemplazar los valores se obtiene:
Valor máximo VFA
23.60 % − 20 %
𝑉𝐹𝐴 =
23.60 %
𝑉𝐹𝐴 = 15.25 %
Valor mínimo VFA
28.60 % − 25 %
𝑉𝐹𝐴 =
28.60 %
𝑉𝐹𝐴 = 12.60 %
De acuerdo con los valores obtenidos anteriormente, las especificaciones de vacíos

para mezclas asfálticas drenantes quedarían de la siguiente manera:
 Vacíos de aire en la mezcla asfáltica = 20 – 25 %

 Vacíos en los agregados minerales = 23 – 30 %
 Vacíos llenos de asfalto = 12 – 20 %
APLICACIÓN DE LA METODOLOGIA RAMCODES
Para la aplicación de la metodología RAMCODES son necesarios los siguientes

datos:
 Peso específico del asfalto, Gb = 0.954 g/cm3

 Peso específico efectivo de los agregados, Gse = 2.601 g/cm 3 (0btenido de los
resultados del ensayo para el porcentaje óptimo de 4.5%)
 Peso específico bulk de la combinación de agregados, Gsb = 2.573 g/cm 3
 Peso específico aparente de la combinación de agregados, Gsa = 2.662 g/cm3
Se realiza el siguiente chequeo:
Gsa>Gse>Gsb
2.662 g/cm3 > 2.601 g/cm3 > 2.549 g/cm3, OK. se cumple con la condición
Al introducir los datos en el programa, el resultado sugiere que esta metodología no

es aplicable a estas mezclas, lo cual se puede observar en la figura 96.
Figura 96. Resultados aplicación de RAMCODES a mezclas asfálticas
Fuente: RAMSOFT
La razón más importante por la cual la metodología RAMCODES no es aplicable a

las mezclas asfálticas drenantes radica en el hecho de que los valores de la curva
C (que corresponde a los vacíos llenos de asfalto, que en mecánica de Suelos
correspondería a la Saturación) son demasiado altos, es decir, para poder cumplir
con la saturación y los vacíos llenos de aire que se pide para este tipo de mezclas
(tomando en cuenta que se trata de una gradación abierta) se necesitaría un
porcentaje alto de asfalto, pero dicho porcentaje tan alto afectaría de modo
significativo la permeabilidad porque esta depende de los vacíos y a su vez estos
tiene una relación inversamente proporcional con el porcentaje de asfalto, lo que
hace que al tratar de cumplir con la especificación de VAF, los vacíos llenos de aire
disminuyan, como consecuencia no se cumpliría con la de vacíos llenos de aire.
En conclusión, para poder cumplir con la especificación de vacíos llenos de aire la
especificación de vacíos llenos de asfalto tendría que estar en el rango del 12 – 20
%, hecho que hace que al tratar de utilizar el método RAMCODES el porcentaje
asfalto que nos indica el Software RAMSOFT sea de menos de 4.5 %, esto debido
a que las isolíneas que forman el polígono de vacíos se interceptan cuando los
valores del porcentaje de asfalto es bajo, es decir, se encuentra en un rango de 1 –
4 %.
Por lo tanto se concluye que esta metodología no es aplicable a las mezclas

asfálticas drenantes y que se debe estudiar otro método para acelerar este proceso.

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CARACTERIZACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES

YEISON EDUARDO ACERO VARGAS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

YEISON EDUARDO ACERO VARGAS

Trabajo de grado para optar al título de

DIRECTOR ING. MSC.

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Tunja, 27 de Abril del 2015

Se autoriza su uso y reproducción indicando su origen

A mi amiga Yomara Hernández quien me apoyó, me ánimo y compartió conmigo los

YEISON EDUARDO ACERO VARGAS

A mi compañero y amigo Yeison Acero por su apoyo, su paciencia y su comprensión

YOMARA BEATRÍZ HERNÁNDEZ CEPEDA

A Yeison Acero por su dedicación y compromiso con este proyecto.

Al Ingeniero Osmar Albert Gamba por la colaboración incondicional durante el

Al ingeniero Manuel Sierra por la colaboración en la realización de los ensayos de

A la ingeniera Sonia Esperanza Díaz por su colaboración durante el desarrollo de la

Al Ingeniero Daniel Cárdenas, por su colaboración durante la realización de algunos

A José Anderson Forero por su ayuda incondicional durante la realización de

YEISON EDUARDO ACERO VARGAS

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BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 148

INFOGRAFÍA ....................................................................................................... 150

ANEXOS .............................................................................................................. 153

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