GENERALIDADES

El hombre por naturaleza, siempre ha buscado la manera de simplificar sus esfuerzos

para obtener los mayores beneficios. Así por ejemplo, contemplamos que desde los
principios de la humanidad fue aprovechando los elementos naturales como el viento,
la lluvia y el sol para su beneficio.
Al pasar del tiempo se sirvió del aire y del agua para mover sus embarcaciones y mas
tarde descubrió el fuego que sigue utilizando en la actualidad.
En tiempo relativamente reciente, ha necesitado ingeniar mecanismos para todo tipo
de actividades y entre esos mecanismos ha llegado a construir las compresoras que le
sirven entre otras cosas, para comprimir o desplazar el aire y los gases usados en la
industria.

INTRODUCCION
La compresión de gases es tan importante en la industria, el aire comprimido, a una
cierta presión por encima de la atmosférica, tiene muchos usos prácticos, como la
operación de pequeños motores de aire y herramientas neumáticas, accionamiento de
montacargas especiales, limpieza por chorro de aire, inflado de neumáticos de auto,
rocío de pintura, elevación de líquidos por medios neumáticos y muchas otras
aplicaciones industriales.
Los grandes gasoductos que atraviesan un país o un cierto territorio conducen
enormes volúmenes de combustibles gaseosos, y requieren estaciones de
recompresion para mantener el flujo constante necesario en las condiciones de
presión adecuadas durante el transporte de gas. El gas pierde presión al recorrer
grandes distancias; para asegurar un flujo uniforme debe ser recomprimido en
estaciones localizadas cada 60 a 80 Km. a lo largo de la ruta.
La compresión de ciertos compuestos químicos gaseosos hasta alcanzar presiones
muy altas, con frecuencia del orden de 2465 Kgf/cm² (35000 lb/pulg²) para la
fabricación de plásticos, es usual en la industria química. Aunque nuestra descripción
se centrara en la compresión de gases.
1.0 COMPRESORES DE GAS

Un compresor es un mecanismo empleado para elevar la presión de un gas o vapor y

a la vez para enviarlo de un lugar a otro.
Los compresores por si solos no pueden trabajar, si no que hay necesidad de darles
movimiento por medio de un mecanismo independiente, por ejemplo un motor de
combustión interna, un motor eléctrico, una turbina, etc.
Los compresores se emplean para aumentar la presión de una gran variedad de gases
y vapores a presiones muy altas para un gran numero de aplicaciones. Un caso
común es el compresor de aire, que suministra aire a elevada presión para transporte,
pintura a pistola, inflamiento de neumáticos, limpieza, herramientas neumáticas y
perforadoras. Otro es el compresor de refrigeración, empleado para comprimir el gas
del vaporizador. Otras aplicaciones abarcan procesos químicos, conducción de gases,
turbinas de gas y construcción.
Los compresores operan en un rango de unos cuantos caballos de fuerza hasta mas
de 10 000 Hp, según su tamaño y dentro de la mayoría de las instalaciones
industriales están entre el equipo de mayor consumo de potencia. A este dispositivo el
trabajo se suministra desde una fuente externa, atraves de un eje giratorio, por lo tanto
los compresores requieren entrada de trabajo (entrada de potencia).

UTILIZACION
Los compresores son ampliamente utilizados en la actualidad en campos de la
ingeniería y hacen posible nuestro modo de vida por razones como:
Son parte importantísima de muchos sistemas de refrigeración y se encuentran en
cada refrigerador casero, y en infinidad de sistemas de aire acondicionado.
Se encuentran en sistemas de generación de energía eléctrica, tal como lo es el Ciclo
Brayton.
Se encuentran en el interior muchos "motores de avión", como lo son los
turborreactores y hacen posible su funcionamiento.
Se pueden comprimir gases para la red de alimentación de sistemas neumáticos, los
cuales mueven fábricas completas.
1.1 TIPOS DE COMPRESORES
Hay varios tipos de compresores, los cuales se pueden clasificar como:
1).- compresores de desplazamiento positivo.
2).- compresores centrifugos.

1).- los compresores de desplazamiento positivo a su vez se subdividen en:

a).- compresores de movimiento alternativo, cuya característica es, que dentro de un
cilindro se mueve un embolo.
b).- compresores rotativos:
En este tipo de compresores se tiene un rotor con paletas, el cual gira
excéntricamente dentro de una envoltura cilíndrica.
c).- sopladores de desplazamiento positivo:
Este tipo de compresores tienen engranes, que giran en direcciones opuestas dentro
de una caja de cierre ajustado.

2).- Los compresores centrifugos se clasifican de acuerdo a la función que

desempeñen:
a).- Cuando son empleados para elevar la presión de un gas o vapor, reciben
simplemente el nombre de compresores centrifugos.
b).- Si la función del compresor es transportar gran cantidad de gas de un lugar a otro
manteniendo la presión casi constante, recibe el nombre de soplador o ventilador.
c).- Cuando un compresor trabaja a una presión de succion mayor a la atmosférica,
recibe el nombre generalmente de compresor elevador. Este tipo de compresores es el
que se emplea para transportar el gas natural.

Las compresoras utilizadas en el distrito de Poza Rica, Ver., para transportar el gas
natural son del tipo de movimiento altenativo, desplazamiento positivo y de doble
efecto debido a que la diferencia de presiones ( succion y descarga ) es grande, y para
satisfacer esta condición se recomienda este tipo compresora.
1.2 RELACION DE COMPRESION
La relación de compresión corresponde la razón geométrica resultante entre la Presión
absoluta de descarga (Pd) y la Presión absoluta de succión (Ps) en el trabajo de
compresión realizado por un compresor en un sistema frigorífico.

Pd
rc 
Ps

Donde:
rc = Relación de compresión
Ps = Presión de descarga

Pd = Presión de succión

Al aumentar la relación de compresión disminuye la eficiencia volumétrica, por lo tanto,

disminuye el rendimiento del compresor.

TABLA DE RELACION DE COMPRESION

RELACION DE COMPRESION NUMERO DE PASOS
Menores de 5 1
5-12 2
15-20 3
1.3 TRABAJO EN UN COMPRESOR

Si la maquina es de tipo rotativo, se considera como un sistema de flujo constante y estado

estable, donde la sustancia fluye por un volumen de control cuyas fronteras están en las
secciones de succión y de descarga. Se aplica en este caso la ecuación de energía con flujo
constante, en la que se suprimen los términos energéticos despreciables.

Considere que el proceso es adiabático con P=0, K0; lo anterior da W= H.

Representando la masa de fluido que entra y sale por “ m”, o bien por m si se considera un
flujo en particular. Entonces:

T2
(a) W  H =  mCP (T2  T1 )  mCPT1 (  1)
T1
(proceso adiabático, gas ideal, K=0)
Si se sustituyen en (a) los valores dados en (b) se obtiene la ecuación (c)
( K 1)
KR T P  K
(b) C P  ; 2   2  ; P1V1  mRT1
K  1 T1  P1 
 ( K 1)
  ( K 1)

KmRT1  P2   KP1V1  P2  K
 1
K
(c) W    1   
1  K  P1   1  K  P1  
   

(proceso isentropico solamente, gas ideal, K=0)

Donde V1 es el volumen medido a P1 y T1 , correspondiente a la masa “m” .Un

enfoque similar para un proceso politropico de flujo constante produce una ecuación
de la misma forma, con “n” en lugar de “k”.
 DIAGRAMA PRESION- VOLUMEN DEL CICLO DE COMPRESION

En el diagrama presión- volumen mostrado en la figura anterior ocurre lo siguiente:

Punto 1-2: se abre la valvula de admisión y el cilindro empieza a succionar.

Proceso de 2-3: se cierra la valvula de admisión y se inicia la compresión del gas.
Proceso de 3-4: se abre la valvula de descarga y el cilindro compresor empieza a
descargar el gas.
Proceso de 4-1: se cierra la valvula de descarga y el poco gas que no alcanzo a salir, se
expande dentro del cilindro.
1.4 EFICIENCIA VULUMETRICA
En los gases succionados por un compresor, el volumen real del vapor succionado por
unidad de tiempo proveniente de la tubería de succión es el desplazamiento real del
compresor. La relación desplazamiento real del compresor (Va) al desplazamiento del
pistón (Vp) es conocido como eficiencia volumétrica total -o real- del compresor.
Entonces.

Un compresor de movimiento alternativo tiene un volumen de espacio muerto V3 , el

volumen de gas admitido es siempre menor que el volumen de desplazamiento del

pistón; cuanto mayor sea el espacio muerto, tonto menor será la cantidad de gas
descargado. La eficiencia volumétrica real v es el volumen real que se admite a P0 y

T0 , dividido entre el volumen de desplazamiento, y es por tanto, una relación

adimensional. Como para el volumen de desplazamiento podemos considerar el
“volumen del gas a P0 y T0 , que ocuparía el volumen de desplazamiento VD “ , la
relación definida puede ser enunciada en función de la masa;

mentr
(a)  v 
mD

m Masa admitida (por ejemplo, por carrera o por minuto)

entr 

Masa que ocuparía el a P0 y T0 .

mD  VD

Que algunas veces es la definición más conveniente.

La eficiencia volumétrica convencional, o sea , la considerada a partir del diagrama

V1 (V1  V4 )
convencional (no real),es  . El coeficiente de espacio muerto
VD VD
V
C  3 , o bien, V3  CVD . Luego entonces,
VD

1 1
 P n  P n V 
(b) V4  V3  3   CVD  2   CVD  1 
 P4   P1   V2 

Puesto que el volumen total es V1  VD  CVD , se tiene

1
 P n
VD  CVD  CVD  2 
V V  P1 
v  1 4 
VD VD
 1
 P n V 
 v  1  C  C  2   1  C  C  1 
 P1   V2 

Si el proceso de compresión es isentropico, entonces n=k. La eficiencia volumétrica

real puede ser mucho menor que la convencional, debido a que las paredes del
cilindro, que están relativamente calientes, comunican calor al aire que entra (menos
masa de aire caliente puede ocupar un espacio dado). Puesto que en la ecuación
anterior P2 es mayor que P1 , la eficiencia volumétrica de un compresor decrece, la
capacidad ( o desplazamiento volumétrico por unidad de tiempo) disminuye tambien.
El espacio muerto puede llegar a ser tan grande que nada de aire sea descargado por
el compresor, incrementando el espacio muerto cuando se desea reducir la capacidad.

Va
v  (100)
Vp
Donde
Va = Volumen de admitido al compresor
V p = Volumen desplazado por el pistón

Factores que modifican la eficiencia volumétrica total

Los factores que tienden a limitar el volumen de vapor succionado por carrera de
trabajo, con lo cual se determina la eficiencia volumétrica del compresor, son los
siguientes:

 El claro del compresor

 Estrangulamiento
 Calentamiento en el cilindro
 Fugas por el pistón y válvulas
1.5 VOLUMEN DE DESPLAZAMIENTO

El volumen de desplazamiento es el volumen descrito por el piston durante una

carrera. Si D es el diámetro del cilindro y L, la longitud de la carrera del piston,

D 2 L
VD  .Si el motor es de doble acción , se obtiene un diagrama de cada lado del
4
piston. En tanto que un diagrama de compresor se traza por completo en dos carreras,
o sea en una revolución, algunos motores de combustion interna necesitan 4 carreras
para trazar un diagrama, y además son multicilindricos.Es conveniente considerar el
desplazamiento volumétrico en m3/min, o bien, en ft3/mi , multiplique el volumen de
desplazamiento para una carrera por N diagramas por minuto (en unidades inglesas,
cfm= ft3/min );

D 2 L . D 2 LN
VD  VD 
4 4
(Un diagrama) (N diagramas/min)

.
Donde VD se mide, por ejemplo, en cm3, m3 o ft3, y VD , en cm3/min, o cfm.
1.6 EFICIENCIA DE COMPRESION

Se define un cierto numero de eficiencias de compresión, básicamente de la forma

w Ideal
(a) c 
w Real

Y la diferencia depende de donde se mide el trabajo real y de cuál es el trabajo ideal

que se toma como estándar de comparación. A menos que se defina de otra manera,
utilizaremos la eficiencia adiabática de compresión, como:

w (h1  h2 )
c  
Isentropico

w Real del fluido (h1  h2* )

Donde para maquinas de flujo constante, se supone en la ecuación anterior que el

cambio de energía cinética es despreciable ( o sea, se emplean las entalpias de
estagnación ) en el que el numerador es –Δhs en el caso de un proceso isentropico, y
el denominador es el cambio de entalpia. La ecuación anterior se aplica a
compresores de movimiento alternativo cuando W es el trabajo real de un diagrama
de indicador, o bien, el trabajo de entrada en el eje motor.
1.7 OTRAS EFICIENCIAS

Ademas de la eficiencia volumétrica, y la eficiencia de compresión, existen otras

eficiencias que se usan en relación con los compresores.
La eficiencia macanica (ηm) la define el Compressed Air and Gas Institute ( de
estados unidos) de dos maneras:
1) Cuando el accionamiento es por un motor de movimiento alternativo (por
ejemplo, de combustión interna):

pot.ind.compresor
(a)  m 
pot.ind.motor

Expresión que se aplica a la unidad motor- compresor; o bien,

2) Cuando el accionamiento es por un motor eléctrico,

pot.ind.compresor
(b)  m 
pot.entr.compresor

Donde Pot. ind. Significa potencia indicada o interior, y Pot. entr., potencia de
entrada.
La potencia friccional del propio compresor se puede estimar por la ecuación
empírica:
Pot. fric. = 0.105(VD )0.75

Donde VD es el desplazamiento volumétrico del pistón en pie3/min.

Otro rendimiento similar a la eficiencia de compresión (adiabática), es la
eficiencia de compresión isotérmica, definida como:
w ideal isitermico
(c) ic 
w real del fluido

Cuyo valor cae con frecuencia entre 70 % y 75% .

1.8 TIPOS DE GASES

Gas asociado: Gas natural es el que se encuentra en contacto y/o disuelto en el

aceite crudo del yacimiento. Este puede ser clasificado como gas de casquete (libre) o
gas en solución (disuelto).

Gas asociado libre: Es el gas natural que sobreyace y esta en contacto con el aceite
crudo en el yacimiento. Puede corresponder al gas de casquete.

Gas asociado en solución o disuelto: Gas natural disuelto en el aceite crudo del
yacimiento, bajo las condiciones de presión y de temperatura que prevalecen en el.

Gas húmedo: Mezcla de hidrocarburos que se obtiene del proceso de gas natural del
cual le fueron eliminadas las impurezas o compuestos que no son hidrocarburos y
cuyo contenido de componentes mas pesados que el metano es en cantidades tales
que permiten su proceso comercial.

Gas natural: Porción de petróleo que existe en los yacimientos en fase gaseosa o en
solución en el aceite y que, a condiciones atmosféricas permanece en fase gaseosa.
Este puede incluir algunas impurezas o substancias que no son hidrocarburos (acido
sulfhídrico, nitrógeno o dióxido de carbono).

Gas no asociado: Es un gas natural que se entra en yacimientos que no contienen

aceite crudo a las condiciones de presión y temperatura originales.

Gas seco: Gas natural que contiene cantidades menores de hidrocarburos mas
pesados que el metano. También se obtienen de las plantas de procesos.

Gas seco equivalente a líquido (GSEL): Volumen de aceite crudo que por su poder
calorífico equivale al volumen del gas seco.
 1.9 CALCULO DE LA POTENCIA DE LOS MOTOCOMPRESORES AJAX A
PROCESO INSTALADOS EN LA ESTACION DE COMPRESION TAJIN II

kg
Ps  3  42.67 psg  57.37 psia
cm 2
kg
Pd  26 2  369.2 psig  383.9 psia
cm
DV  2.5in
D 2  (2.5in ) 2
AV    4.908in 2
4 4
DHE1  13in
D 2  (13in ) 2
AHE1    132.73in 2
4 4
DCE1  13in
DHE 2  12in
DCE 2  12in
D 2  (12in ) 2
AHE 2    113in 2
4 4
L  S  11in
K  1.26
TS1  80 0 F  540 0 Ra
Ts 2  T3  564o Ra
MMSCFD  19
Pstd  14.7 psi
Tstd  600 F  5200 Ra

Para una etapa la relación de presión es:

P 383.9 psia
rc  d   6.69
Ps 57.37 psia
Para la relación de compresión intermedia se tiene que:
rci  6.69  2.58
De acuerdo con los datos proporcionados por fabricantes de equipo de compresión para
relaciones de compresión se tiene que para una rc  6.69 corresponde al uso de dos
etapas, de acuerdo a esto la relación por etapas será rc  2.58
Para calcular la potencia necesaria a usar por el motocompresor reciprocante o de
desplazamiento positivo, para ello los fabricantes de motocompresores han desarrollado
curvas BHP/MMPCD o caballos requeridos por cada millón de pies chubicos diarios de
gas comprimido.
 BHP
De la figura A-4  56
MMPCD
La potencia será:
BHP Capacidad 56(19 X 10 6 )
P X = BHP  1064 BHP a condiciones estándar
MMPCD 106 10 6

Estos 19 mmpcsd se manejaran en dos etapas de compresión, por ello es necesario

conocer la potencia consumida por la compresión de gas, pero para condiciones de
operación. Para ello hacemos una corrección del volumen del gas manejado en esta
estación (Tajin II). Para lograr esto haremos uso de las condiciones de operación a
condiciones estándar de 14.4 lb 2 y una temperatura de 520 o Ra y la de 14.7 lb 2 de
in in
o
la atmosfera y 540 Ra de la temperatura de succión del primer paso, tendremos :
Tlugar  60o F  520o Ra
Plugar  14.4 psi
Patm  14.7 psi
Temperatura de succión en la primera etapa
Ts1  540 o Ra
 P  T 
MMFCDDecorreccion  MMFCD atm  s1 
P  T
 lugar  std 
 14.7  540 
19    20.14 MMPCD
 14.4  520 
Temperatura de succión en la segunda etapa
Ts 2  564o Ra
 P  T 
MMFCDDecorreccion  MMFCD atm  s 2 
P  T
 lugar  std 
 14.7  564 
19    21.03MMPCD
 14.4  520 
POTENCIA NECESARIA PARA CADA ETAPA
Primera etapa (56)X(20.14) 1127.84
Segunda etapa (56)X(21.03) 1177.68
Subtotal 2305.52 BHP

Por lo que para ambas etapas se tiene una potencia de 2305.52 BHP, mas la potencia
que será necesaria para mover el equipo auxiliar tales como; la bomba de agua, aceite,
sistema de enfriamiento, etc., que es de aproximadamente de 17BHP por lo que se tiene
lo siguiente:
PTotal  2305.52  17  2322.52BHP
Por experiencia en la operación del equipo la caída de presión en el radiador y tuberías
es de aproximadamente 3 psia. Por lo que:
P1  57.3 psia
P2  P1rc  57.3(2.58)  147.83  1.5  149.33 psia
P3  P2  3  149.33  3  146.33 psia
P4  369.2 psia
Relación por etapas será:
P 149.33
rc12  2   2.6
P1 57.3
P 369.2
rc34  4   2.52
P3 146.33
Las temperaturas absolutas en cada caso son:
K 1 1.261
T2  T1 rc  K  540 o Ra 2.58 1.26  656.64 o Ra  196.64 o F
T3  Ts 2  564o Ra
K 1 1.261
T4  T3 rc  K  564 o Ra 2.58 1.26  685.83o Ra  225.83o F
La capacidad (C) a las condiciones de succion de la primera etapa es:
 14.7  540 
C  19 X 106     5.06 X 10 CFD
6

 57.3  520 
5.06 X 10 6 3
PCM SUC1   3513.8 ft
1440 min
La capacidad a la entrada de la segunda etapa será:
 14.7  564 
C  19 X 106     2.13 X 10 CFD
6

 141.75  520 
2.13 X 106 3
PCM SUC 2   1479.16 ft
1440 min

CONDICIONES DE OPERACIÓN PARA EL EQUIPO DE COMPRESION AJAX DE

PROCESO DE LA ESTACION TAJIN II
Primera etapa Segunda etapa
P1  57.3 psia P3  146.33 psia
P2  149.33 psia P4  369.2 psia
K  1.26 K  1.26
T1  540o Ra T3  564o Ra
T2  666.64 o Ra T4  685.83o Ra
rc  2.6 rc  2.52
Pot  1127.84BHP Pot  1177.68BHP

CALCULO DE LOS CILINDROS COMPRESORES, CALCULO DE LA EFICIENCIA Y

CAPACIDAD DE LOS CILINDROS COMPRESORES DE LA PRIMERA ETAPA
La primera etapa de compresión del motocompresor Ajax cuenta con dos cilindros
compresores de 13" x11" a 400 RPM, y conocido el porciento del claro del compresor
igual a 12.6% procedemos a calcular el desplazamiento del pistón por lo que se tiene lo
siguiente:

. D 2 LN
VD   LAN
4
 .
( L)( AHE )( N )  ( L)( ACE )( N )  ( L)( AV )( N )
V D

1728
Donde:
L= carrera en (in)
N= RPM
De la ecuación para calcular el desplazamiento del piston tenemos que:
AHE  ACE , por tanto se tiene que:
L( RPM )
2 AHE  AV 
.
VD 
1728
Sustituyendo valores en esta ultima ecuación:

(11)( 440)
2(132.73)  4.908  2(730)CFM  1460CFM
.
V D1  2
1728
Para la primera etapa tenemos una relación de compresión de:
rc  2.6 , rc k  2.61.26  2.135
1 1

Con estos valores procedemos a calcular la eficiencia de los cilindros compresores de la

primera etapa con la siguiente ecuación donde n=k:
1
 P n
 v1  1  C  C  2   1  0.126  0.1262.135  0.857
 P1 
 v1  85.7 %
Conocida la eficiencia del cilindro compresor de la primera etapa, conoceremos la
capacidad de este, de acuerdo a la ecuación dada a continuación:
.
C  V D ( v )( Ps1 )(100)
C  (730)(0.857)(57.3)(100)  3584745CFD  3.58x106 CFD

CALCULO DE LA EFICIENCIA Y CAPACIDAD DE LOS CILINDROS

COMPRESORES DE LA SEGUNDA ETAPA
La segunda etapa de compresión del motocompresor Ajax cuenta con un cilindro
compresor de 12" x11" a 440 RPM y un porciento de clarencia igual a 12 , procedemos
a calcular el desplazamiento del pistón como sigue:

L( RPM )
2 AHE  AV 
.
V D2 
1728
(11)( 440)
2(113)  4.908  619CFM
.
V D2 
1728
Ahora con rc  2.52 , tenemos que:
rc k  2.521.26  2.08
1 1

Con estos datos podemos calcular la eficiencia de los compresores de la segunda etapa
con la siguiente ecuación:
1
  P2 n
 v  1  C  C  
  P1
v2  1  0.12  0.12(2.08)  0.87
 v 2  87 %
Conociendo la eficiencia del cilindro compresor de la segunda etapa, conoceremos la
capacidad de este de acuerdo a la siguiente ecuación:
.
C  V D ( v )( Ps 2 )(100)
C  (619)(0.87)(146.33)(100)  7880309CFD  7.88x106 CFD

Por lo tanto la eficiencia volumétrica total es:

  85.7  87
vtotal  v1 v 2   86.35 %
2 2

CALCULO DE LA EFICIENCIA DEL EQUIPO COMPRESOR

La eficiencia del equipo compresor la podemos calcular básicamente de la siguiente

forma:

PG
c 
BHP
Donde:

PG  Es la potencia ideal del gas

BHP  Potencia al freno (real)
 C  Eficiencia del compresor

La potencia del compresor es en este caso, la relación entre la potencia ideal y la potencia
real.

Para poder calcular la eficiencia del compresor, es necesario conocer la potencia del gas
que se calculara de acuerdo a la siguiente ecuación.

PG  mG hS  hB 
Pero como:

WG  hS  hB
Substituyendo tenemos que:

PG  mGWG
Donde:

mG  Es la masa del gas

WG  Es el trabajo del gas
El trabajo del gas se definirá de la siguiente manera:

WG  CP T2  T1   CP T4  T3 

Donde:

CP  Es el calor específico a presión constante

T1  Temperatura de succión en la primera etapa ( 540 o Ra )
T2  Temperatura de descarga en la primera etapa ( 666.64 o Ra )
T3  Temperatura de succión en la segunda etapa ( 564 o Ra )
T4  Temperatura de descarga en la segunda etapa ( 685.83o Ra )

El calor específico se define de la siguiente manera:

M cp
CP 
MG

Donde:
M cp  Es el calor especifico molar con un valor de 9.696 BTU/lb-oRa, tomado del
estudio cromatografico del gas.

M G  Es el peso molecular del gas cuyo valor es de 18.42 Lb/lb-mol proporcionado en

el estudio cromatografico del gas a manejar.

9.696 BTU
Cp   0.526
18.42 lb  oRa

De acuerdo con la relación para calcular el trabajo del gas con diferencia de
temperaturas nos da como resultado:

WG  CP T2  T1   CP T4  T3 

WG  (0.526)666.64  540  (0.526)685.83  564  70.73

BTU
lb

Entonces la masa del gas será calculada con la siguiente ecuacion:

mG   G (VG )

Donde:
G  Densidad del gas que nos es proporcionado directamente por el estudio
cromatografico del laboratorio de yacimiento de PEMEX y tiene un valor de
lb
0.0486 3 .
ft
ft 3
VG  Es el volumen del gas ( 19MMPCD o 791666.67 PCH ( ))
hr
Substituyendo estos valores en la ecuación de la masa del gas tenemos:
lb
mG  (0.0486)(791666.63)  38475
hr
De igual manera si substituimos este ultimo valor en la ecuación de la potencia del gas
tenemos que:
lb BTU BTU
PG  (38475 )(70.73 )  2721336.75
hr lb hr
Como:
BTU
1HP  2544.9
hr
Se tiene que:
 
BTU  HP 
PG  2721336.75    1212.23HP
hr  2544.9 BTU 
 
 hr 
Con los datos obtenidos procedemos a calcular la eficiencia del equipo compresor,
donde la potencia al freno calculada anteriormente es de 2322.52 BHP, por lo que
tendremos.

PG 1212.23HP
c    0.52
BHP 2322.52BHP

c  52%
4.0 DESCRIPCION DE LOS SISTEMAS AUXILIARES

4.1 SISTEMAS AUXILIARES

Con el fin de lograr una operación más eficiente con el mínimo de atención por parte
del personal en las compresoras, se han ideado tableros indicadores y de protección
para el equipo, por medio de los cuales en caso de paro de la compresora se puede
saber cual fue el origen de la dificultad. Aun las operaciones mas complejas se puede
automatizar completamente, en forma sencilla y segura, usando un conjunto de
dispositivos que permiten que los motores se paren debido a condiciones
predeterminadas de presión, temperatura, nivel o tiempo y que deben reajustarse
manualmente, una vez reparada la falla, para que la compresora pueda operar
nuevamente.
4.2 SISTEMA DE PROTECCION

4.2.1 IMPORTANCIA DE LOS SISTEMAS DE PROTECCION

Un equipo deberá siempre trabajar lo mejor protegido que se pueda, pues la falla en
el sistema de lubricación a las chumaceras principales ocasionaría rayaduras en el
muñón y en algunos casos la destrucción del mismo; de ahí que es conveniente
comprobar periódicamente la acción de operación correcta de todas las protecciones
instaladas en el equipo.

Existen varios sistemas de protección para las motocompresores pero las mas usuales
en el distrito de Poza Rica son:
Protecciones convencionales: En cualquier compresora deberán existir las siguientes
protecciones:

1.- Por baja presión de aceite lubricante.

2.- Por alta temperatura de agua.
3.- Por sobre velocidad del motor y turbina.
4.- Por alto nivel de condensado en las distintas etapas de compresión.
5.- Por alta presión de descarga.
6.- Por alta temperatura de descarga.
7.- Por vibración.
8.- Por baja presión de agua.

Protecciones neumáticas: Las maquinas modernas son las que traen este tipo de
protecciones, que como su nombre lo indica, están basadas en una fuente de control
accionada mediante aire de instrumentos a
50 lb/in2 de presión. En el tablero de control están localizadas todas las protecciones,
las cuales se representan por banderolas de color verde que indican operación normal
y rojas operación anormal. Cualquier fuga de aire en el tablero traerá como
consecuencia poner fuera de servicio la unidad; de ahí la importancia de sellar bien las
uniones de alimentación a cualquier protección.

Protecciones eléctricas Paul King: Este tipo de protecciones las llevan únicamente las
compresoras Clark y Cooper – Bessemer instaladas en el campo Escolin XX; su fuente
de alimentación es a través de una batería que genera 6.6 volts, la cual es de vital
importancia, pues una vez que baja el voltaje automáticamente queda sin protección la
unidad. Lleva un tablero con una serie de focos de los cuales uno de ellos prendera al
actuar una de las protecciones, indicando la falla.
Protecciones eléctricas “Procesos de México”: Estas protecciones solo están
instaladas en las maquinas Clark del campo San Andrés III.
El tablero tiene una alimentación de 110 volts con dos foquitos, uno verde que indica
operación normal y otro rojo que indica operación anormal; tiene además un relay que
sirve para desconectar las protecciones antes de arrancar la maquina para darle
tiempo de arrancar. Se puede decir que es un relay de tiempo, pues por un momento
de tiempo de 30 segundos desconecta el circuito de protecciones, dando tiempo a que
la presión de aceite se normalice.
4.3 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

El sistema de enfriamiento es muy importante, ya que de el depende mucho la

operación correcta de y la duración del motor, debido a que durante la operación de
este se produce una gran cantidad de calor.
Si no hubiera este sistema y se permitirán las elevadas temperaturas que se producen
en el motor durante su operación, uno de los principales problemas seria que las
cualidades de los lubricantes no servirían, debido a que los aceites al calentarse
producen gases y se evaporan; por lo tanto, el motor se perjudicaría por lubricación
impropia, quemándose los cojinetes, los émbolos se pegarían dentro de los cilindros,
las paredes de los cilindros se rayarían, etc.
Por lo anterior, no se piense que mientras mas frio trabaje el motor la eficiencia será
mayor, sino que para obtener una operación correcta se necesita cierta cantidad de
calor, porque si trabaja a temperaturas muy bajas no desarrolla la fuerza suficiente,
debido a la combustión incompleta, desperdiciándose combustible.
De lo anterior se deduce la función del sistema de enfriamiento debe ser la de evitar
las temperaturas demasiado altas y al mismo tiempo conservar la temperatura lo
suficientemente elevada para que se obtenga la mayor eficiencia del motor.
La circulación de refrigerante por las camisas de agua del motor y el cilindro del
compresor se realiza por medio de una bomba centrifuga de agua conectada por
medio de una banda o una polea del cigüeñal.
El interruptor de detención por alta temperatura para el sistema de enfriamiento del
cilindro de impulsión va montado en el tablero de instrumentos con un sensor instalado
en la línea de salida de las culatas de los cilindros. Se ajusta a 97oC (206oF).

4.3.1 ENFRIAMIENTO DELCILINDRO DEL COMPRESOR

Algunas de las limitaciones generales para el sistema de enfriamiento del cilindro del
compresor son las que siguen:
La temperatura mínima de alimentación del agua debe ser por lo menos de 32oC
(90oF); pero de no mas de 71oC (160oF).
Para evitar la condensación de constituyentes de gas en las paredes del cilindro y el
atascamiento de los pistones, la temperatura de suministro del agua debe ser de por lo
menos 5.6oC (10oF) por encima de la de succión del gas.
Con el fin de limitar la reducción de la capacidad, la temperatura de suministro de agua
no deberá ser de mas de 16.8oC (62.24oF) por encima de la temperatura del gas de
succión, excepto cuando esta ultima sea de menos de 15.5oC ( 60oF).
El flujo requerido de agua se debe basar en una elevación de temperatura de 5.6oC
(10oF).
El interruptor de detención de por alta temperatura para el sistema de enfriamiento del
cilindro del compresor va montado en el tablero de instrumentos con el sensor
instalado en la línea de salida de los cilindros del compresor. Se ajusta a 71oC
(160oF).

4.3.2 RECOMENDACIONES

Las precauciones que se deben tener en lo que se refiere al sistema de

enfriamiento son las que siguen:
1- Utilice agua pura y blanda, carente de sales y otros compuestos corrosivos.
2- Mantenga el enfriador lleno de agua o fluido anticongelante.
3- Evite que patinen las bandas del ventilador.
4- La mezcla de agua y etilenglicol constituye un refrigerante apropiado. Se debe
usar en el caso de que se vayan a encontrar temperaturas de congelación y
resulta muy satisfactorio en aplicaciones sin congelación, debido a la inclusión
de inhibidores de la corrosión. Se debe agregar también un inhibidor de la
corrosión al agua corriente. Si se va a utilizar un anticongelante, se deberá
mezclar con el agua antes de echarse al sistema enfriador.
5- Limpie regularmente la suciedad y los insectos que se acumulen al exterior del
enfriador.

Si se siguen las instrucciones anteriores, no habrá escorias.

La cantidad aproximada de refrigerante que se requiere para el sistema enfriador es
de 150 galones de los estados unidos (562.5 litros).

El sistema de enfriamiento consta de las siguientes partes:

1.- Tanque acumulador: Generalmente se utiliza un tanque general de agua tratada

que se encarga de distribuirlo a los tanques individuales de cada maquina.

Los tanques individuales generalmente son cilíndricos pero pueden variar sus
formas; estos tanques siempre deben tener el agua suficiente para obtener el
enfriamiento deseado en la maquina y tener un nivel para controlar la cantidad de
agua.
Las fallas que presenta este tanque son:

Picaduras: Esta falla es debida a la oxidación de la lamina y es evitada en gran parte

si el tanque esta cubierto con pintura anticorrosiva.

Fugas por conexiones: Esto es debido a que las conexiones están mal instaladas o
se encuentran en mal estado. Cuando sucede esta falla se debe investigar
exactamente cual es la causa, para evitar que se trabaje de mas. En caso de que la
causa sea mal estado de las conexiones, deberán ser cambiadas, o si es posible
repararlas.

2.- Bomba para circular agua: La bomba es u n elemento que sirve para circular el
agua por el interior de la maquina atraves de las chaquetas.
Esta bomba generalmente es centrifuga y consiste en un impulsor que esta montado
sobre un eje. Esta unidad se coloca dentro de carcasa (caja) que tiene una tapa; al
girar el eje movido por el cigüeñal o un motor independiente, hace que el impulsor gire
dentro de la carcasa succionando el agua hacia el centro del impulsor, el cual, atraves
de las paletas, eleva la presión del agua y posteriormente es mandada por el orificio
de salida de la maquina, a una presión determinada. Tiene un empaque para evitar
que el agua penetre al eje del impulsor.

Las causas principales que pueden ocasionar un funcionamiento defectuoso de la

bomba:

a) Rotura del empaque: Esta rotura ocasiona que el agua se filtre alrededor del
eje del impulsor, se debe al uso excesivo del empaque, o al exceso de temperatura
que ocasiona que el empaque se queme.
Para prevenir esta avería se debe revisar la bomba anualmente para ver en que
estado se encuentran los empaques y de preferencia se deben de cambiar, siendo
estos de buena calidad, además, se debe de evitar el sobrecalentamiento.

b) Fugas de agua por la junta de la tapa: Es debido a la rotura de la

junta que se localiza entre la tapa superior y la inferior.
Para cambiar la junta se deben de quitar los tornillos que fijan a las dos tapas, luego
se levanta la tapa superior quitando la junta dañada y substituyéndola por una que
este en buenas condiciones. Para poner la tapa se hace la operación contraria.

c) Desgaste de los cojinetes: El desgaste de los cojinetes es debido al exceso de

trabajo, a la mala lubricación o a que la flecha esta mal alineada. Para evitar esta falla
se deben de cambiar los baleros anualmente, verificando que estén bien lubricados y
que la flecha quede bien alineada.

Para quitar los cojinetes es necesario quitar la tapa superior para sacar la flecha y
posteriormente extraer de esta los baleros para substituirlos por otros que estén en
buen estado.
d) Desgaste de la flecha: Es ocasionado por mal alineamiento de esta, para
evitarlo se debe de verificar el alineamiento a la hora de instalarlo.
e) Desgaste del impulsor: Se debe al fenómeno de cavitación ( este fenómeno
consiste en un desprendimiento de partículas del material del impulsor debido al vacio
que se forma dentro de la bomba), al desgaste producido por la fricción que existe
entre el agua y el impulsor o materias extrañas que trae consigo el agua.
El fenómeno de cavitación se puede disminuir si la altura de succión de la bomba se
selecciona correctamente y si se le da mantenimiento adecuado anualmente.

3.- Chaquetas de enfriamiento: Son conductos que desde la fabricación de cilindros,

cabezas y en general partes de la maquina se practican en estas piezas y es por
donde circula el agua, para enfriar la maquina y que trabaje eficientemente. Estos
conductos trabajan a temperaturas elevadas entre 100oC y 300oC .
La falla que se presenta es suciedad de estos conductos debido a la impureza que
lleva el agua y ocasiona un enfriamiento deficiente.

Para evitar esto se deben lavar estos conductos con una solución de acido clorhídrico
al 5% con doble inhibidor contra corrosión, lo cual se hace anualmente.
Esta solución se hace circular por todo el sistema de enfriamiento por medio de una
bomba centrifuga la cual succiona de un deposito la solución, la descarga al interior
del sistema y posteriormente regresa al deposito, formándose asi un circuito cerrado.

4.- Termostato para control de temperatura: Como se dijo anteriormente, la maquina

debe trabajar a una temperatura determinada y para tal objetivo se utiliza el
termostato, cuya función es evitar que el agua circule hasta que alcance la tempertura
que se necesita para la operación correcta del motor.
Lo anterior se hace automáticamente de la siguiente forma: el termostato es una pieza
en forma de acordeon flexible que se encuentra lleno de un liquido que puede
transformarse en gas cuando se calienta mucho. En el extremo de este se tiene una
valvula que controla la circulación de agua atraves del sistema. Mientas el motor este
frio la valvula permanece cerrada, evitando la circulación de agua; después que el
agua se ha calentado lo suficiente para permitir un funcionamiento correcto, el agua
caliente que rodea al termostato causara la dilatacion del liquido que hay en la unidad,
alargándose el acordeon para abrir la valvula y permitir el paso del agua.

5.- Tubo de ventilación a la atmosfera: Este elemento tiene como función desfogar el
exceso de agua o dar salida al vapor que se genera cuando se eleva la temperatura
de operación arriba de lo normal.
6.- radiador: Debido a que el agua de enfriamiento al pasar por el interior del motor
absorbe parte del calor generado, hay necesidad de enfriar el agua. Al decir que se va
a enfriar el agua, no se quiere decir que necesariamente debe estar fría, sino que,
durante la operación del motor el agua se encuentra a una temperatura adecuada.
Por lo tanto, la función del radiador es la de bajar la temperatura del agua, para evitar
que esta hierva y no pueda circular. Para ayudar al radiador a dar un mejor
enfriamiento se coloca un abanico que puede ser movido por el cigüeñal, o por un
motor.
Los sistemas de enfriamiento que utilizan radiador, reciben el nombre de sistemas
cerrados.

Existen varios tipos de radiadores, tales como: radiador tubular, tipo celular, celular de
panal y de tubos transversales.
El radiador tubular consiste de una serie de tubos verticales por cuyo exterior se tiene
una red de aletas. En la parte superior e inferior de los tubos se tienen unos tanques
conectados a la descarga del agua de la maquina y la otra a la entrada
respectivamente. El agua de caliente entra por la parte superior y sale por abajo,
relativamente fría para volverse a circular.
Los otros tipos necesariamente son modificaciones que se han hecho a este, pero en
si el funcionamiento es el mismo.

Las fallas que se presentan son:

Taponamiento del radiador: Se debe a la formación de oxido o lodo dentro de los

tubos. Para eliminar esta suciedad se debe hacer circular una solución de acido
clorhídrico al 5% con doble inhibidor contra corrosión (anualmente). Esta solución se
introduce con el mismo método utilizado para limpiar las chaquetas de enfriamiento.

Rotura de los tubos: Esta avería es debida a la oxidación o a la corrosión. Cuando

sucede esto, se debe de localizar el lugar de la fuga; si esta es importante es fácil
localizarla por una simple inspección del radiador, pero si las grietas o agujeros que
producen las fugas son pequeñas, se presentara cierta dificultad para su localización,
por lo que para determinar con seguridad si existen fugas en el radiador y localizarlas
con precisión se puede utilizar el procedimiento que se indica a continuación:
Se tapan los tubos de entrada y de salida del agua así como el tubo de ventilación. Por
medio de un tubo se conecta un compresor de aire a la válvula para drenar. Estando el
radiador lleno de agua introdúzcase aire a presión con el compresor lo que obliga al
agua a salir por los puntos de fuga, los que se deben de marcar para su repetición.
Si las fugas son de poca importancia, se pueden reparar usando algunos de los
compuestos líquidos existentes en el mercado para este fin.
Si las fugas son considerables las grietas o agujeros deben de ser eliminados por
medio de soldadura.

7.- Sistema abierto (utilizando torre de enfriamiento)

8.- Cambiadores de calor: La función de los cambiadores de calor es la de enfriar un

fluido que en caso de compresoras es agua o aceite.
El principio de funcionamiento de estos aparatos se basa precisamente en el
intercambio de calor entre elementos, que son: el que se desea enfriar y el que sirve
como enfriador.
El elemento utilizado como enfriador debe tener una temperatura menor que el otro,
debido a que la transmisión de calor siempre va del medio mas caliente al mas frio; por
lo que el fluido que se desea enfriar transmite calor al otro elemento, bajando en
consecuencia su temperatura.
Estos cambiadores consisten generalmente de una serie de tubos rodeados por una
cubierta cilíndrica. Hay tipos de enfriadores en los que el fluido que se desea enfriar
circula por dentro de los tubos y el que sirve para enfriar por fuera y en otros tipos es
al contrario.

Las fallas que se presentan en los cambiadores de calor son las mismas que las que
se presentan en el enfriador de aceite.

Hay dos tipos de sistemas utilizados para el enfriamiento de las motocompresoras que
son:

Sistema cerrado. Este sistema funciona de la siguiente forma: el agua de enfriamiento

se encuentra dentro del radiador de donde es succionado por medio de una bomba
centrifuga para aumentar la presión de esta a unos 3kg/cm2. Y ser mandada a la
maquina y al compresor. El agua es mandada a unos colectores de donde es
distribuida a cada una de las chaquetas de los cilindros tanto de fuerza como
compresores. El agua entra por la parte inferior y sale por la parte superior, con el fin
de evitar que se formen burbujas de aire, ya que caundo se llegan a formar impiden la
buena circulación del agua. Al circular el agua por las chaquetas absorbe parte del
calor generado dentro de los cilindros por lo que, al salir de estas ha aumentado su
temperatura a unos 80oC , y hay necesidad de bajar esta temperatura para que vuelva
a servir para el enfriamiento de la maquina. El agua es enfriada por medio del radiador
el cual baja la temperatura en unos 10oC aproximadamente.
Una vez que se ha enfriado el agua se repite el ciclo, es decir, se vuelva a circular el
agua en la misma forma.

Sistema abierto: En este sistema en lugar de utilizar radiadores para el enfriamiento

del agua, utiliza torres de enfriamiento. El funcionamiento es en si el mismo que en el
caso anterior.
Este sistema se utiliza cuando es mucha la cantidad de agua que se desea enfriar y
debido a que si se emplean tanques de enfriamiento, tendrían que ser de gran tamaño
resultando incosteables.
La torre es de madera con las paredes laterales formadas por listones ensamblados
en angulo oblicuo. El agua caliente se hace subir por medio de bombas a un colector
colocado en la parte superior de la torre, desde el cual se distribuye sobre las cuatro
caras. Debido a la forma de los listones que tiene la torre en la parte interior, hace que
se forme un gran numero de chorros, los cuales al ponerse en contacto con una
corriente de aire hacen que la transmisión de calor del agua al medio ambiente sea
muy considerable.
Como el enfriamiento se hace por medio del aire ambiente, la torre deberá colocarse
de manera que se aprovechen las corrientes de aire predominantes, es decir, no se
deberán instalar en espacios cerrados.
En la parte superior se tiene un abanico que sirve como extractor de aire caliente para
dar un mejor enfriamiento.
El agua fría cae sobre una poza que se encuentra en la parte inferior de la torre, de
donde es bombeada para volver a ser circulada.
4.4 SISTEMA DE ARRANQUE

Una vez concluida la instalación, se debe efectuar una inspección general de la unidad
como primer paso del procedimiento de la puesta en marcha. Asegúrese de que se
hayan completado correctamente todos los detalles de la instalación. Inspeccione el
cárter para comprobar que no se haya acumulado arena, agua u otras materias extrañas.
Antes de inspeccionar la unidad, cuando no este funcionando asegúrese de desconectar
los cables de encendido de las terminales de las bujías como medida de seguridad, con
el fin de que los cilindros e impulsión no se enciendan al hacer girar manualmente el
volante.

4.4.1 PROCEDIMIENTO ANTES DEL ARRANQUE DEL CILINDRO DEL COMPRESOR

1.- Limpie y retire todos los desechos y la suciedad de las tuberías de llagada antes de
conectarlas a la unidad.
2.- Retire todas las tapas y los protectores de las válvulas de succión del cilindro de la
primera etapa.
3.- Abra la válvula de la tubería de admisión y haga circular gas por las tuberías de la
unidad y los pasajes de succión del cilindro de la primera etapa, hasta que ya no salgan
desechos por las lumbreras de las válvulas del cilindro.
4.- Quite las válvulas de succión y limpie los desechos que se puedan haber acumulado.
5.- Haga girar el cigüeñal hasta que el compresor de primera etapa se encuentre en el
extremo mas alejado de su carrera. A continuación, con calibradores, o cuñas de plomo
o parafina, determine la holgura entre la cara del pistón y el extremo del cabezal de la
culata.
6.- Haga girar hasta que sea posible repetir la etapa 5 en el extreme del brazo de
manivela.
7.- Afloje la contratuerca y ajuste los tornillos sobre el vástago del pistón en la cruceta,
sobre el armazón.
8.- Haga girar el vástago del pistón con una llave de correa para obtener dos veces mas
holgura en el extreme de la culata (etapa 5) que en el brazo de manivela (etapa 6). El
resultado será que las dos terceras partes de la holgura total de los extremos se
encontraran en el lado de la culata, con un tercio en el del brazo de manivela. La
holgura mayor en el extreme de la culata compensa la dilatación del vástago del pistón y
la corona dentada, para proporcionar aproximadamente una holgura igual a la
temperatura de funcionamiento.
9.- Apriete la contratuerca y los tornillos prisioneros sobre el vástago del pistón en la
cruceta.
10.- Mire los orificios de las lumbreras de succión para examinar el alesaje del cilindro
y asegurarse de que se hayan instalado adecuadamente todas y cada una de las válvulas
de descarga.
Recuerde que las válvulas se abren en el mismo sentido que el flujo del gas. Si una
válvula esta bien instalada, al hacer pasar una varilla larga por la lumbrera de succión y
el alesaje del cilindro, se desplazara la placa de la válvula de descarga hacia ambos
lados (si una varilla puede abrir una válvula lo podrá hacer también el gas).
11.- Vuelva a colocar las válvulas de succión, los protectores y las tapas sobre el
cilindro de la primera etapa. Inmediatamente antes de volver a poner en su lugar las
tapas, asegúrese de que todas las válvulas estén bien instaladas, moviendo hacia ambos
lados la placa de la válvula de succión con desatornillador.
12.- Repita las etapas 2 a 11 para el cilindro de la segunda etapa y las sucesivas.
13.- Haga funcionar a mano las bombas lubricadoras, retire todo el aire de las tuberías
de lubricación y pre aceite el empaque del vástago del pistón y el alesaje de cada
cilindro.
14.- Ponga a presión los cilindros del compresor y vea si tienen fugas. Reemplace
componentes o apriételos, según se requiera, para detener las fugas. ¡CUIDADO!
Asegúrese de que se purgue toda la presión del cilindro antes de desmontar cualquiera
de las piezas.
15.- Abra la válvula de extracción y purgue las tuberías y los cilindros del compresor
para sacar todo el aire.
16.- Coloque las válvulas de las tuberías de conformidad con la configuración de
arranque que se proporciona.

17.- Los cilindros del compresor estarán ya listos para el arranque.

4.4.2 PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE

Después de terminar todas las tareas de preparación y manutención antes de la

puesta en marcha, se recomienda que se imprima manualmente una revolución
completa al volante, para asegurarse de que todas las piezas internas se muevan con
libertad.
Asegúrese de que los cables de encendido que van a las bujías estén desconectados
durante la rotación manual del volante.

4.4.3 SISTEMA DE ARRANQUE CON AIRE O GAS

Todos los compresores de motor DPC-2804 incluyen como equipo estándar un motor
de arranque de gas. Esto permite el uso de aire o gas a aproximadamente 125 a 150
psi. Para poner en marcha la unidad.
El motor de arranque esta equipado con una marcha que se engancha en una
corona dentada del volante para hacer arrancar la unidad (cremallera).
Si se dispone de un suministro adecuado de gas sobre el terreno a una presión de
125 psi; o mas, no se necesitara un deposito en la unidad con fines depuesta en
marcha. Si la presión delgas sobre el terreno es superior a 150 psi; se deberá usar
un regulador para reducir la presión a 150 psi, como máximo.
Cuando se usa aire para el arranque, se deberá instalar cerca de la unidad un
deposito o receptor de aire para proporcionar aire suficiente a la presión de arranque,
que se requiere. La presión se puede mantener en este deposito ya sea mediante un
compresor montado en el deposito o sobre un vehículo de servicio.

4.4.4 ARRANQUE CON AIRE O GAS

1) Abra la válvula de la tubería de alimentación del motor de arranque para admitir

presión con el fin de cebar este último. En cuanto el volante alcance la velocidad de
arranque de 50 RPM, abra la válvula de gas combustible para que este ultimo entre
al sistema. En cuanto se inicia la combustión en los cilindros de impulsión, cierre la
válvula de la línea de suministro del motor de arranque.
2) Mueva el botón regulador, según se requiera, para ajustar la velocidad de
funcionamiento del compresor de motor.
Después de que el motor este funcionando:
a) Verifique los dispositivos de detención del tablero de instrumentos.
b) Compruebe la alimentación de lubricante y ajústela en caso necesario. Haga
funcionar el motor en vacio durante 30 minutos, antes de aplicar carga. Conforme se
vaya calentando el motor, apriete los sujetadores.
c) Verifique el sistema de agua de enfriamiento para ver si la circulación es
adecuada.
d) Ver si la tensión en las bandas de transmisión del enfriador es opropiada.
e) Escuche la maquina, para detectar las irregularidades posibles.
 4.4.5 PUESTA EN MARCHA

MANUTENCION ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA

Antes de poner en marcha el compresor de motor, se deben realizar las siguientes
operaciones de manutención.
Llene el cárter con aceite hasta un nivel correcto.
Quite las placas de las cubiertas laterales y eche aceite a todas las superficies de las
guías de crucetas y todos los vástagos de pistones, hasta que los depósitos en torno
a las crucetas estén llenos y se desborde aceite hacia el fondo del cárter.
Eche dos galones (7.5 lts) de aceite a la caja reguladora.
Llene el sistema enfriador con una solución de agua que contenga inhibidor
antioxidante o anticongelante que se deberá mezclar antes de echarlo al sistema
enfriador.
Apriete todos los tornillos de cabeza y las tuercas del vástago de la culata.
Desconecte a mano todas las tuberías de lubricación en los cilindros y las bombas
primarias de lubricación, hasta que el aceite llene por completo las tuberías.
Purgue las tuberías de combustible en el motor o cerca de el , hasta que el gas haya
reemplazado al aire.
Examine el deposito del sistema de inyección de combustible y las tuberías
hidráulicas para ver si tienen suciedad. Haga la limpieza necesaria, llene las tuberías
con fluido hidráulico Ajax y púrguelas para eliminar el aire.
Revise el tablero de instrumentos para asegurarse de que todos los dispositivos de
seguridad estén conectados y que no se hayan dañado o aflojado en transito los
cables o las conexiones.
Para poner en marcha un motor es necesario hacerlo girar de algún modo, con el fin
de que los cilindros se llenen de la mezcla aire- combustible y se produzca la chispa
eléctrica por medio de las bujías dentro del cilindro para que se inicien las primeras
explosiones y en consecuencia la expansión de los gases para obtener asi trabajo
mecánico. Después que se han obtenido las primeras explosiones, el motor es capaz
por si solo de mantenerse en movimiento.
A continuación se describirá cada uno de estos sistemas:

a) Sistema que utiliza aire comprimido: El aire utilizado para el arranque de la maquina
debe de tener una presión más o menos 17 kg/cm2 , para lograr esto es necesario
comprimir el aire, lo cual se hace por medio de un compresor de aire movido por un
motor que puede ser de gasolina o eléctrico.
Una vez que se ha comprimido el aire hasta la presión deseada, se almacena en un
tanque para poderlo utilizar en cualquier momento. Del tanque sale una tubería que
va a dar a la maquina en la cual se tiene una válvula macho para interrumpir el paso
del aire cuando no se utilicé. Cuando se abre la válvula macho, el aire pasa hasta las
válvulas piloto de donde es mandado a intervalos regulares a las válvulas check que
se encuentran en las cabezas de los cilindros. Al llegar el aire a estas válvulas, se
abren para permitir la entrada del aire a los cilindros.

Este sistema esta formado por los siguientes elementos:

1.- Equipo auxiliar para compresión y secado de aire: Consiste de un compresor de

embolo generalmente de 2 pasos que es accionado por un motor, que puede ser
eléctrico o de gasolina, acoplado generalmente a este por medio de bandas. Los
compresores toman aire del medio ambiente y lo comprimen hasta elevar la presión
entre 17 y 18 kg/cm2, que es la presión necesaria para mover la maquina.
El aire que sale del compresor es aire húmedo, es decir tiene partículas de agua que
deben ser eliminadas, ya que si entran a los cilindros pueden acarrear graves
consecuencias con el tiempo; por lo tanto, antes de mandar el aire se pasa un aparato
que recibe el nombre de secador de aire.

2.- Distribuidor de aire piloto: La función de esta pieza es la de permitir el paso de aire
a intervalos de tiempo perfectamente definidos para abrir y cerrar las válvulas de aire
de arranque, (maquinas Ingersoll- Rand) en el momento preciso en que se inicia la
carrera de expansión dentro del cilindro, empujando hacia abajo al embolo y
produciendo consecuentemente movimiento al cigüeñal.
Un tipo de distribuidor consiste de un rotor de acero ranuras y en el cuerpo una serie
de lumbreras por medio de las cuales se distribuye el aire.
Al ser admitido el aire por dentro del distribuidor, se introduce en una ranura anular
que se extiende alrededor del rotor. Como este esta girando, hay puntos donde
coincide una de las ranuras del rotor con una lumbrera del cuerpo, lográndose que el
aire pase hacia la válvula de aire de arranque correspondiente y así sucesivamente se
van abriendo y cerrando cada una de las válvulas.
El otro tipo consiste en un disco giratorio de bronce o de aluminio que gira dentro de
un cuerpo de acero. El disco tiene un resaque y el cuerpo tiene una serie de puertos
por medio de los cuales, igual que en el caso anterior, se permite el paso de aire a las
válvulas de aire de arranque.

3.- Válvula piloto: La función de las válvulas piloto es la misma que la del distribuidor
de aire, o sea, permitir el paso de aire a las válvulas check durante los intervalos que
sea necesario abrir dicha válvula, para permitir la entrada de aire a los cilindros e
iniciar el movimiento de la maquina. Estas válvulas son accionadas por medio del árbol
de lavas.
Hay dos tipos de válvulas piloto, el tipo fijo y el ajustable que a continuación se
describen:
La válvula piloto consiste esencialmente de un cuerpo que tiene cuatro lumbreras, un
embolo buzo, un resorte y un tope.
Cuando la válvula permanece cerrada, el embolo de la válvula es mantenida contra el
tope por el resorte, no permitiendo el paso del aire.
Cuando el embolo buzo es limitado hasta su tope superior, se permite la entrada de
aire a la válvula pasando a las válvulas check, a través de las lumbreras que quedan
comunicadas entre si.
El aire a presión que pasa por el fondo de la válvula, proyecta al embolo buzo contra
su tope superior, al interrumpirse la presión de aire, el resorte empuja al embolo hacia
abajo contra el tope inferior.
En la válvula ajustable el cuerpo y embolo actúan de la misma forma que en la válvula
fija, pero además tienen un casquillo con tobera y un perno que controlan la presión
del aire bajo el extremo inferior del embolo buzo, cuando el perno sube y cierra la
abertura de la tobera, la presión del aire levanta al embolo contra el tope superior.
Al bajar el perno y abrir el orificio, escapa el aire y el resorte proyecta al embolo contra
su tope inferior.
El control de la presión de aire en la abertura inferior infla o desinfla el diafragma,
obligándolo a subir o bajar el perno. El diafragma es ajustable para graduar la presión
con la que actúa la válvula; cuando se ajuste hacia arriba, la válvula trabaja con
presión mas baja en el diafragma.
4.- Válvula de retención de aire (check): Estas válvulas van instaladas en las cabezas
de los cilindros de fuerza y su función es la de permitir el paso de aire necesario para
el movimiento inicial del motor (arranque).
Para accionar esta válvula se tiene un cilindro de aire y un embolo colocados en el
extremo superior del cuerpo de la válvula, donde hay una entrada de aire que viene
del distribuidor. Al entrar aire a este cilindro, mueve al embolo hacia abajo abriendo la
válvula; por otro lado, se tiene la entrada de aire de arranque (que viene a través del
múltiple de aire y es distribuido a la válvula ), el cual al abrir la válvula se introduce al
cilindro de fuerza, haciendo que el embolo se mueva y en consecuencia el cigüeñal.
Otro tipo de válvula tiene únicamente una entrada de aire, pero el funcionamiento es
similar, ya que al entrar el aire al cuerpo de la válvula, debido a la presión que tiene,
vence el resorte abriéndose la válvula y permitiendo el paso del aire al cilindro de
fuerza.

b) Sistema que usa motor de gasolina: Este sistema consiste de un motor de gasolina
que se arranca manualmente, el cual, por medio de una transmisión de embrague
(clutch) suministra movimiento a una rueda dentada que hay en el volante, por medio
de un piñon que esta en el eje del motor. Una vez que se realiza el encendido se
desembraga automáticamente la transmisión, quedando trabajando en vacio el motor
de gasolina, que deberá ser parado de inmediato por el operador.

4.4.6 FALLAS MAS COMUNES

En el sistema auxiliar se presentan averias tales como descomposturas del motor

eléctrico o del de gasolina, es decir, que estos motores no trabajen o lo hagan
deficientemente ocasionando que el compresor no comprima o lo haga a una presión
que no sea suficiente para arrancar la maquina.
Cuando se instala el equipo se debe tener cuidado de que queden perfectamente
alineados el motor y el compresor, ya que de no ser asi, se producirían vibraciones en
el equipo, resultando estas muy perjudiciales; al decir bien alineados, se quiere dar a
entender que cuando la transmisión de movimiento es a través de bandas y poleas,
estas deben de quedar sobre una misma línea. Cuando la transmisión es por
acoplamiento directo, las flechas deben de quedar correctamente alineadas.
La transmisión por bandas resulta deficiente si la correa o banda no se ajusta
correctamente, o sea, esta no debe estar ni muy floja ni muy tensa, ya que cuando se
encuentra muy floja se patina, y cuando se encuentra muy tensa trabaja forzadamente
y debido a la friccion se produce calor que hace que la banda se desgaste
rápidamente.
En el compresor se tiene un deposito de aceite para lubricación, se debe tener cuidado
de que el nivel siempre sea el correcto, ya que si se deja bajar demasiado hay el
peligro de que por falta de lubricación falle el compresor.
Al arrancar el compresor se debe tener cuidado de que la valvula de descarga este
abierta, ya que existe el riesgo de que la presión se eleve demasiado y se rompa la
tubería o el mismo compresor.
Los cilindros, embolos, bielas y cigüeñal del compresor, sufren averias similares a las
del sistema motriz y su reparación se hace de la misma forma.
El filtro de aire con el tiempo se va ensuciando y como consecuencia la eficiencia del
compresor va disminuyendo, por lo que se debe de tener cuidado en su limpieza para
evitar esto.
En el distribuidor de aire se produce un desgaste debido al trabajo, que origina el paso
de aire de un puerto a otro, ocasionando que la maquina no arranque, por eso, cuando
la maquina no gire y se este seguro de que la presión del aire es la correcta, es
necesario revisar esta pieza.
Tanto en las válvulas piloto como en las válvulas check, las averias que se presentan
son fatiga de los resortes, desgaste de los asientos, desgaste del vástago de la valvula
y en algunos casos rotura de esta. La corrección de esta averia se hace en forma
similar como se procede en las válvulas de admisión y de escape.
4.5 SISTEMA DE TOMA Y ESCAPE DE AIRE

Los sistemas de escape de las unidades Ajax están ENTONADOS. La meta es crear
una presión negativa en el puerto de escape ya que no esta cubierta. También es
deseable que el impulso de retorno llegue a un momento cuando pueda apiñar el aire
de nuevo hacia el cilindro justo antes de que se cierre la puerta de escape.
Nota: Longitud en pies desde la brida del cilindro hasta el extremo de la tubería dentro
del amortiguador.

4.5.1 TUBOS Y SILENCIADORES DE ESCAPE

El diseño y la instalación del sistema de escape es critico para el funcionamiento

satisfactorio del compresor a motor, debido al diseño de barrido por lumbreras de los
motores Ajax. Se deben seguir escrupulosamente las recomendaciones relativas al
tamaño y la longitud del tubo de escape, el tamaño y el tipo de silenciadores que se
utilicen.
El tramo completo del tubo de escape debe ser del mismo tamaño que la brida del
múltiple del escape.
Utilice tan pocos codos como sea posible, de preferencia no mas de dos y que sean
de radio largo.
Los silenciadores se deben instalar al extremo del tramo recomendado de tubo de
escape.
El tramo del tubo de escape se da en función de la velocidad del motor. La formula
para determinar la longitud en pies de cada tubo de escape es 6400 dividido por RPM.
Por consiguiente, a 400 RPM, la longitud correcta seria de 6400 dividido por 400, o
sea, 16 pies (16X0.3048=4.88m).
Para determinar esta velocidad se debe usar la velocidad máxima prevista.

4.5.2 TEMPERATURA DE ESCAPE

La temperatura del gas de escape varia con la carga a la que se encuentre sometido el
compresor de motor. Por consiguiente, todos y cada uno de los cilindros de impulsión
generaran la misma potencia cuando las temperaturas del escape se mantengan al
mismo nivel.
Por esta razón, se proporcionan como equipos estándar una combinación de
termómetro indicador e interruptor de alto. Este ultimo no solo tiene una pantalla de
LCD en la que el operador puede leer la temperatura del escape de cada cilindro, si no
que, además, proporciona un dispositivo de alto de seguridad. Se puede ajustar de
modo que haga que se detenga la unidad en caso de que se produzca alguna
deficiencia en el funcionamiento que haga que la temperatura de escape se eleve por
encima del nivel preajustado. Esta temperatura de control se establece, haciendo girar
el tornillo de ajuste de la parte frontal del interruptor, al mismo tiempo que se oprime el
botón de punto de ajuste. La temperatura de escape recomendada para la detención
es de 9500F (5100C).
Se instala en el múltiple de escape un termopolar para cada cilindro, con el fin de
detectar la temperatura de escape. Estos termopares proporcionan las señales para la
combinación de medidor indicador e interruptor de alto.

4.5.3 TUBERIAS DE GAS COMBUSTIBLE

Todas las unidades de compresor de motor se proporcionan con tuberías de gas

combustible.

Se incluye un regulador de presión para reducir la presión del gas combustible de las 260
psi. máxima de entrada a las 8 a 20 psi que se requieren a la entrada del motor.

Si la presión de suministro del combustible es de mas de 260psi. Se necesitaran un

regulador de presión adicional para reducir la presión de suministro del combustible a
menos de 260 psi.

El combustible para el sistema de inyección se toma del regulador de 8 a 20 psi.

Se deben seguir las recomendaciones de tamaños y acoplamientos, ya que cualquier

desviación de las normas podría ser muy perjudicial para el funcionamiento del motor. Se
debe prestar una atención especial a los tamaños de orificios y la selección de resortes en l
regulador, con el fin de asegurar el mantenimiento de la presión correcta de de
combustible para motor.

Se usa una válvula de cierre automático para cortar el suministro de gas combustible a la
unidad, en caso de un paro de urgencia. Esta válvula se debe situar entre el regulador de
combustible y la válvula estranguladora.
 Especificaciones del sistema de escape
Producto histórico
Unidades de un solo cilindro
Dia.int/Tiempo Modelo Tamaño de la Longitud de Salida del
tubería la tuberia amortiguador
6.5”X 8” DC-22 4” 5000/RPM 5”
7.25”X 8” DC-30 4” 5000/RPM 5”
8.5” X10” C-42 4” 5000/RPM 6”
9.5” X 12” DPC-60 6” 5900/RPM 8”
11” X 14” DPC-80-A 6” 5600/RPM 10”
13.25”X 16” DPC-115 8” 6000/RPM 12”
13.23” X16”* DPC-140 8” 6000/RPM 12”
15” X16” DPC-180 10” 6400/RPM 14”

Nota: * 400RPM

Especificaciones del sistema de escape

Producto histórico
Unidades de dos cilindros
Dia.int/Tiempo Modelo Tamaño de la Longitud de Salida del
tubería la tuberia amortiguador
9.5” X 12” DPC-120 (2)6” 5900/RPM 8”
11” X 14” DPC-160-A (2)6” 6400/RPM 10”
13.25”X16” DPC-230 (2)8” 6000/RPM 12”
13.25”X16”* DPC-280 (2)8” 6000/RPM 12”
15”X16” DPC-300 (2)10” 6400/RPM 14”
15”X16”* DPC-360 82)10” 6400/RPM 14”

Nota: *400RPM
Especificaciones del sistema de escape
Producto histórico
DPC-600 DPC-800

Tamaño de la tubería de escape 10” 10”

Numero de tuberías 2 2

Longitud de la tubería 6400/RPM 6400/RPM

Temp. Parada escape 850oF 850oF

Conexión a la entrada del amortiguador 10” 10”

Salida del amortiguador (1/unidad) 18” 18”

Flujo atravez del amort. 160#,s/min 210#,s/min

Max. Contrapresión 5” H2O 5”H2O

Temp. diseño del amort. 800oF 800oF

Nota: longitud en pies desde la brida del cilindro hasta el extremo de la

tubería dentro del amortiguador.
 Temperatura de escape de los motores Ajax
Temperatura en condiciones ambientales supuestas: 85oF, 14.7 Psia,
1000BTU gas

Temperatura de escape para el funcionamiento de la unidad Ajax

Modelo de unidad 100% Carga 80% Carga
C-30 700 620
C-42 800 785
DPC-60 750 685
DPC-80 700 625
DPC-81 700 625
DPC-105 675 600
DPC-115 675 600
DPC-140 730 620
DPC-160 700 625
DPC-180 750 630
DPC-230 675 600
DPC-280 730 620
DPC-300 700 625
DPC-360 750 630
DPC-540 620 590
DPC-600 700 630
4.6 SISTEMAS DEL CUERPO LUBRICADOR

4.6.1 SISTEMA DE LUBRICACION

El sistema de lubricación es de gran importancia para el funcionamiento correcto de la

maquina, debido a que si no se lubricaran las piezas móviles de la maquina, se
generaría gran cantidad de calor entre estas piezas debido al rozamiento, ocasionando
un gran desgaste de estas.
Por ejemplo, supongamos que se tiene una flecha apoyada sobre dos cojinetes; si
fuera posible hacer girar esta flecha sin tener contacto ninguno con los cojinetes, la
fricción seria igual a cero, debido a que no habría fricción entre los dos metales. Lo
anterior no seria posible lograrlo en la práctica pero se puede reducir si se utiliza
lubricante.

4.6.2 TIPOS DE SISTEMAS DE LUBRICACION EMPLEADOS EN LAS

MOTOCOMPRESORAS

Hay dos tipos de sistemas de lubricación que se emplean en las motocompresores y

son:
1.- Por bomba de engranes para la lubricación interior.
En este caso el aceite que se encuentra en el cárter es succionado por la bomba de
engranes, pero antes de salir pasa por un colador para evitar que el aceite lleve
suciedad que pueda ocasionar problemas en la bomba.

La bomba aumenta la presión del aceite entre 28 y 30 lb/in2, y lo manda a unos filtros
para eliminar la suciedad que no pudo eliminar el colador y obtener el aceite lo mas
limpio posible, una vez que el aceite ha sido filtrado es mandado al enfriador de aceite
donde se baja la temperatura del aceite que a la salida del cárter tiene una
temperatura limite de 71oC y que a la salida del enfriador es mas o menos de 61oC ya
que el enfriador esta diseñado para que la diferencia de temperaturas a la entrada y a
la salida de este sea de 10oC.
Posteriormente el aceite es mandado al cabezal de distribución que como su nombre
lo dice es el encargado de distribuir el aceite a cada una de las piezas que van a ser
lubricadas tales como las chumaceras principales, chumaceras de las bielas, pernos
de los émbolos, chumaceras del árbol de levas, piezas del gobernador, etc., del mismo
cabezal sale una conexión que va a dar a la caja de protecciones que una de sus
funciones es parar la maquina cuando la presión del aceite es baja.
Una vez que el aceite ha lubricado todas las piezas cae al cárter de donde es
succionado por la bomba repitiendo nuevamente el ciclo. Lo anterior se hace en forma
continua, es decir, desde que arranca la maquina hasta que se para.
Este sistema consta de los siguientes elementos:

Coladera de succión:
El aceite se encuentra depositado en el cárter, es circulado por medio de bomba de
engranes; para asegurar que el aceite entre limpio a la bomba se tiene una coladera
que es un filtro de malla fina de alambre colocado a la salida del cárter.
Las fallas mas comunes que se presentan en la coladera de succión son:

1.- Taponamiento: Esta falla es debida a la suciedad que trae consigo el aceite y ala
que absorbe al paso por las tuberías, por lo tanto, se debe de ver que al poner aceite,
este debe estar lo mas limpio posible. Para limpiar perfectamente la coladera, es
necesario sacarla del cárter.

2.- Rotura de la caldera: Esto llega a suceder cuando la coladera ha trabajado

bastante tiempo o por un descuido se ha maltratado. Por lo anterior, es recomendable
revisar este elemento trimestralmente que es cuando se debe de cambiar el aceite al
cárter. Si la coladera se encuentra en mal estado es necesario cambiarla, si sucede lo
contrario, con darle limpieza es suficiente.

Bomba de engranes:
La función de esta bomba es la de succionar el aceite que esta depositado en el cárter
y descargarlo a presión para poder lubricar las partes de la maquina, tales como
chumaceras principales, chumaceras de las bielas, etc.
La bomba de aceite es del tipo de engranes de desplazamiento positivo, acoplada
directamente del cigüeñal. Consiste esencialmente de dos engranes de espiral, uno de
los cuales es motriz y el otro conducido. Ambos engranes van dentro de una caja con
luz radial y longitudinal de tolerancias estrechas. La bomba es auto lubricada por
aceite que bombea, que es succionado y conducido entre los dientes de los engranes
y la pared de la caja para ser empujado hacia el otro lado, y descargado a una presión
mayor. La eficiencia de la bomba es afectada por la luz de los engranes, y es muy
importante que en las reparaciones que se hagan se mantengan las luces originales.
Se usan bujes de bronce entre la flecha y el engrane.
Estas bombas son mecanismos relativamente sencillos y requieren poco
mantenimiento en funcionamiento normal, sin embargo, las fallas que se llegan a
presentar son las siguientes:

1.- Rotura de la junta de la tapa: La junta se llega a romper, debido al exceso de

trabajo, o a que esta hecha de un material inadecuado. Esta rotura ocasiona fugas de
aceite. Cuando se requiera cambiar la junta , hay necesidad de quitar la tapa.

2.- Desgaste o rotura de los dientes de los engranes: Esta falla es debida al exceso de
trabajo o a partículas extrañas que lleve el aceite y que se meten entre los dientes.
Esta falla se manifiesta por un golpeteo metalico en el interior de la bomba.
Por lo anterior, cada vez que se le de mantenimiento se deben revisar los engranes y
en caso de que los dientes estén desgastados, hay necesidad de cambiarlos.
Para cambiarlos se debe desarmar completamente la bomba y desacoplarla del
cigüeñal, posteriormente sacar los engranes y substituirlos por otros que estén en
buenas condiciones. Una vez que se han colocado, se vuelve a armar e instalar la
bomba.

Filtro de flujo parcial:

Estos filtros sirven para eliminar las impurezas que lleva el aceite después que sale de
la bomba.
Esta relleno por varios elementos que pueden ser de pabilo, papel o estopa cuyo
centro ahuecado es la cámara hacia donde fluye el lubricante usado. Por la superficie
exterior de estos elementos se tiene una especie de rasqueta, la cual sirve para raspar
las impurezas que se impregnan en el elemento y es movida por una manija de
mariposa.
La falla mas común que se presenta es taponamiento de los elementos por suciedad
que lleva el aceite.
Con el objeto de que el taponamiento de los elementos sea el menor posible, cada
ocho horas de trabajo se deben de limpiar por medio de las rasquetas que son
movidas atravez de las manijas que se encuentran en la parte superior del filtro. Sin
embargo, esto no es suficiente para evitar el taponamiento por lo que se recomienda
que al darle mantenimiento al filtro, se deben cambiar dichos elementos.
Filtro de flujo total secundario:

Este elemento sirve para filtrar el aceite que contiene el cárter para que cuando el
aceite pase por las partes que van a ser lubricadas lleve la menor cantidad de
impurezas posibles y así evitar problemas posteriormente.
Este filtro consiste de un casco grande que contiene un número de elementos que
operan en paralelo para satisfacer la demanda de aceite. Los elementos son del tipo
de tejido, reemplazables, que deben ser cambiados cuando la caída de presión
indique que los elementos están sucios.
Para limpiar el filtro es necesario parar el motor o derivar el paso del aceite en el
mismo. Se deriva el paso por medio de la válvula, se desmonta la tapa y se sacan los
elementos en caso de que estén muy deteriorados y haya necesidad de cambiarlos.
Para poner el filtro en servicio nuevamente, primero deberá ser purgado del aire que
contenga y llenado con aceite, luego se cierra la válvula de purga y se abre la válvula
de descarga.
En este filtro se presenta también la falla de taponamiento de los elementos y se
manifiesta como una caída de presión que se registra en unos manómetros que están
instalados a la entrada y salida del aceite respectivamente. Para que la diferencia de
presiones a la entrada y salida del filtro sea normal no debe de exceder de 1 kg/cm2.
Cuando se hace cambio de aceite, que debe ser trimestralmente, se deben de revisar
los elementos, en caso de que se encuentren en mal estado, deberán de ser
cambiados.

Cabezal de distribución:
La función del cabezal es la de distribuir el aceite lubricante a la caja del cigüeñal y a
cada una de las partes que van a ser lubricadas, tales como cojinetes de bancada,
cojinetes de árbol de levas, etc., por medio de líneas de tubo de cobre de ½ ” llamadas
líneas para distribución.
El cabezal es un tubo de fierro de 4” de diámetro y de el salen las líneas de
distribución.
Las fallas que se presentan en esta pieza son:

1.- Fugas por las conexiones: Esta falla es muy común y es debida a que no se
conecta bien una pieza con otra o a que estas conexiones están en mal estado, por lo
que se deben de corregir las fugas de aceite por lo menos mensualmente.
Conductos interiores del cigüeñal y bielas:

Tanto el cigüeñal como las bielas tienen unas perforaciones, atravez de las cuales
circula el aceite por los cojinetes de bancada, las bielas a todo lo largo hasta los
pernos, bujes y corona de los pistones de fuerza.
En estos conductos generalmente no se presentan fallas, sin embargo, lo que llega a
ocurrir es taponamiento de la línea debido a la suciedad del aceite, por lo que se
deben de examinar trimestralmente y en caso de que estén tapadas se deben de
limpiar hasta eliminar totalmente dicha suciedad.

Válvula de alivio:

Es una válvula de relevo que se instala en el cabezal de distribución de aceite y sirven

para controlar la presión de este cabezal, es decir, cuando se eleva la presión
demasiado en el cabezal actúan dichas válvulas.
Esta válvula esta formada por un cuerpo dentro del cual se tiene un resorte y un
vástago. El resorte esta calibrado de tal manera que cuando la presión es normal la
válvula permanece cerrada. Cuando la presión es mayor que la normal, el resorte se
vence y el vástago sube, permitiendo que el fluido escape por la válvula.

Las fallas más comunes son:

1.- Fatiga del resorte: La fatiga del resorte es debida al exceso de trabajo, a la mala
calidad del material, o al uso inadecuado de la válvula, es decir, se somete a presiones
mayores que para las que fue diseñada.
Cuando el resorte se ha fatigado, la válvula abre a una presión inferior a la que esta
calibrada. Para ver el estado del resorte se prueba de la forma que se explico
anteriormente.
2.- Desgaste de los asientos: Esta falla se debe a la falta de lubricación o al exceso de
trabajo, ocasionando que la válvula trabaje deficientemente ya que hay fugas por los
asientos. Para revisar los asientos hay que sacarlos, para lo cual hay que desarmar la
válvula, quitando la tapa superior y sacar el resorte que esta sujeto por medio de un
tornillo de ajuste; por ultimo sacar el asiento.

Indicador de nivel:
Esta pieza sirve como su nombre lo indica para ver si el nivel del contenido de aceite
en el cárter y no es mas que un tubo de vidrio localizado generalmente en la parte
inferior del cárter del lado contrario al volante.
La falla que presenta es rotura del vidrio, ocasionada por un accidente. Cuando
sucede esto se debe de cambiar, para lo cual se debe desatornillar la pieza de la parte
inferior del cárter.

Boquilla para carga de aceite:

Esta no es mas que una perforación hecha sobre una de las paredes del carter y es
por donde se carga el aceite lubricante.

Enfriador de aceite:
Este aparato sirve para bajar la temperatura del aceite después de que ha trabajado y
absorbido parte del calor producido en las partes lubricadas. Este enfriador es un
cambiador de calor de tubos rectos dentro de los cuales circula agua de enfriamiento y
por el exterior de los tubos circula el aceite. Generalmente la diferencia de temperatura
entre la entrada y salida del enfriador es de 10oC.

Las fallas más comunes son:

1.- Suciedad de las incrustaciones dentro de los tubos: Esto se debe a la suciedad que
lleva el agua de enfriamiento y a materias extrañas que lleva en suspensión. Para
tratar de eliminar esta falla, se debe de procurar que el agua antes de entrar al
enfriador este lo mas pura posible.
Para eliminar la suciedad e incrustaciones, se debe de lavar el enfriador con acido
clorhídrico al 5% con doble inhibidor contra corrosión, el cual se mete a presión por
medio de una bomba.
También con una varilla se puede eliminar parte de la suciedad, metiéndola entre los
tubos.

2.- Rotura de los tubos: Debido a la oxidación o a la corrosión los tubos se van
desgastando, hasta que llega el momento en que no resisten la presión y se rompen;
también pueden fallar debido a que estén mal soldados o mal rolados. Lo anterior
ocasiona que haya fugas de agua por las averías.
Cuando sucede lo anterior, el tubo dañado se tapona para ponerlo fuera de servicio, y
en caso de que posteriormente falle otro se repite nuevamente la operación, hasta
llegar a un limite en el cual, los tubos que están en servicio ya no son suficientes para
cumplir con la necesidad de enfriamiento, y en tal caso se debe cambiar totalmente el
haz de tubos.
3.- Falla de los empaques: Cuando los empaques tienen mucho tiempo trabajando o
son de mala calidad, se llegan a romper, ocasionando fugas.
Para cambiarlo, es necesario quitar la tapa, sacar el empaque y colocar uno nuevo.

Entrada de
Aceite Salida de aceite

Bomba de engranes de desplazamiento positivo

2.- Por bomba de embolo (lubricador) para lubricación forzada.

Este sistema es utilizado para lubricar las paredes de los cilindros tanto de fuerza
como los de la compresora, ya que la película de aceite en estos lugares es de vital
importancia para la vida de los motores.
Este sistema esta compuesto de los siguientes elementos:

Deposito de aceite:
Este es una caja rectangular que sirve para depositar el aceite que va a ser
succionado por los lubricadores. Esta caja esta interiormente esta dividida en 2 o 3
compartimientos para poder utilizar diferentes tipos de fluidos, por ejemplo, en la
motocompresora en un lado se tiene aceite para lubricación y por el otro diesel, que se
emplea para humedecer el gas que se comprime y evitar la carbonización en las
válvulas.

Las fallas más comunes son:

Acumulación de sedimentos en el fondo debido a la suciedad que trae consigo el
aceite y rotura de los niveles por descuido.
Para eliminar el sedimento es necesario quitar la tapa superior del deposito con el fin
de limpiar perfectamente esta pieza.

Lubricadores:
La función de estas piezas es succionar el aceite diesel que se encuentra en el
depósito y mandarlo a presión hacia los cilindros para lubricar las paredes.
Los lubricadores son bombas de movimiento alternativo, cuyo embolo es movido por
medio de una leva; su carrera es regulable para suministrar mayor o menor cantidad
de aceite.
En la parte inferior tiene un colador para filtrar el aceite, en la parte superior se tiene
una especie de vaso, el cual gotea constantemente para ver que esta mandando
aceite.

Las fallas mas comunes que se presentan en los lubricadores son:

1.- Taponamiento del colador: Esta falla es muy común y es debida a la suciedad que
trae consigo el aceite o el diesel.
Cuando se de mantenimiento al sistema se debe checar que esta pieza quede
perfectamente limpia.

2.- Rotura o fatiga del resorte: Como se ha dicho anteriormente los resortes fallan por
exceso de trabajo o por mala calidad del material.
En caso de que se quiera cambiar el resorte, hay necesidad de sacar el lubricador de
la caja. Después se quita la tuerca que esta comprimiendo el resorte y se saca, para
ser substituido por otro. Para instalarlo se hace la operación contraria.

3.- Taponamiento de la línea: Esta falla es debida a que el colador no elimina

totalmente la suciedad o se llega a romper. Por lo anterior, cada seis meses se deben
sopletear las líneas para eliminar la suciedad.

Líneas de tubing:
Son tubos de cobre de 5/16” de diámetro para conducir el aceite a los cilindros o guias
de válvulas.
Valvulas check:
Las válvulas check son válvulas de retención, es decir, permiten la
circulación del aceite en un solo sentido, y van colocadas en las líneas de tubing
antes de entrar a los cilindros.
Estas válvulas tienen en su interior unas pequeñas esferas que son las
que obstruyen o ceden el paso de lubricante, según sea el caso.

Las fallas mas comunes son:

1.- Suciedad en el interior de la valvula, impidiendo que la esfera se pueda deslizar
para permitir el paso del aceite.
2.- Fatiga del resorte: Ocasiona que la valvula abra a una presión inferior a la que fue
diseñada.

Reductor de velocidad:
Su función es como su nombre lo indica, reducir la velocidad de la flecha de levas que
mueve a los lubricadores, es decir, reducir la velocidad que le proporciona el árbol de
levas.
El reductor de velocidad consiste de un juego de engranes constituido por un a corona
y un tornillo sinfín.
En esta pieza la avería que sucede generalmente es, rotura o desgaste de los dientes
del engrane o del tornillo sinfín debido al trabajo excesivo o sobrecalentamiento
ocasionado por mala lubricación.
Cuando se han desgastado mucho los dientes o se han roto es necesario cambiar el
engrane y el tornillo, según sea el caso, o arreglarlos. Para cambiarlos, hay que
desarmar el reductor y posteriormente extraer de la flecha el engrane para colocar uno
que este en buenas condiciones, o el mismo en el caso de que se arregle.

Flecha de levas:
Esta pieza sirve para dar movimiento al embolo de los lubricadores y es una flecha
acoplada al reductor de velocidad; tiene unas levas mediante las cuales proporciona
movimiento a los émbolos de los lubricadores.

Mecanismo de transmisión:
Es el elemento de conexión (flecha, piñón), entre el árbol de levas de la maquina y el
reductor de velocidad.
Este, al igual que el reductor su falla principal es desgaste de los dientes de los
engranes debido al exceso de trabajo. Otra falla que presenta es deformación de la
flecha de transmisión, debido también al exceso de trabajo; a la mala calidad del
material o a que la flecha esta mal alineada.
Para evitar esta falla se debe de revisar este mecanismo cada seis meses y hacer las
correcciones necesarias.
Para sacar el piñón se procede igual que en el caso anterior.

Sistema de lubricación de un solo cilindro – control de nivel externo (SST)

NOTAS:
Magnitud de lubricación para los cilindros de potencia: Todas las unidades Ajax
requieren un máximo de una pinta de aceite lubricante al día por cada 25 caballos de
potencia en el freno.
Todas las líneas del lubricador se purgaran de aire al punto de terminación antes de
un nuevo arranque. Esto puede hacerse presionando el botón de cebado en cada
bomba.
Utilice compuesto sellador en todos los empalmes de la tubería.
Sistema de lubricación de un solo cilindro – control de nivel interno (STL)

NOTAS:
Magnitud de lubricación para los cilindros de potencia: Todas las unidades Ajax
requieren un máximo de una pinta de aceite lubricante al día por cada 25 caballos de
potencia en el freno.
Todas las líneas del lubricador se purgaran de aire al punto de terminación ntes de un
nuevo arranque. Esto puede hacerse presionando el botón de cebado en cada bomba.
Utilice compuesto sellador en todos los empalmes de la tubería.
4.7 SISTEMA HIDRAULICO

Este sistema lo utilizan las maquinas portátiles como la mayoría de las que están
instaladas en el distrito de Poza Rica, sobre todo las que están en los campos. Este
sistema utiliza el aceite a presión en un circuito cerrado y consta de:

Deposito de aceite: Va montado en la parte superior del radiador, colocado

horizontalmente para almacenar aceite para la succion de la bomba.
Esta provisto de un cristal de nivel para que el operador pueda observar el contenido
del aceite y reponga el faltante cuando haya fugas, las cuales se puedan evitar al
máximo con un buen mantenimiento.
En las maquinas modernas se presiona este deposito, con aire a

15 lb/in2 con el fin de evitar que la bomba trabaje en vacio.

Bomba hidráulica: Esta bomba es de tipo de desplazamiento positivo y maneja el

aceite con una serie de lobulos en varios pasos; esta acoplada al volante en algunas
maquinas, mediante una transmision por banda ( del tipo oruga) y en otras por un
cople flexible. Su presión de trabajo es de 21 kg/cm2 , sus fallas mas comunes son:
Golpeteo por presencia de aire , ruido de baleros, rotura de acoplamiento, desgaste de
la flecha, engranes y lobulos.

Motor hidráulico: La construcción de estos motores es idéntica a la de la bomba y

consecuentemente sus fallas son las mismas; la única diferencia es que la bomba
toma potencia directamente del motor, elevando la presión del aceite y, el motor
aprovecha esta presión para convertirla en potencia y poder asi mover el abanico, el
cual esta acoplado a la flecha del motor.

Valvula automática de derivación: Esta valvula tiene por objeto controlar la velocidad
del motor hidráulico y consecuentemente la cantidad de aire de enfriamiento en el
radiador; su falla mas común es: rayadura en los asientos.

Filtros: Los filtros son de lamina con perforaciones y van montados antes de la
succion de la bomba en posición vertical, con el objeto de que el sedimento se
deposite ahí y evite que llegue suciedad a la bomba.
4.8 BOMBA PREMIER

Modelo P-55U

Notas sobre el ajuste de la magnitud de flujo

.Afloje la tuerca en la unidad de purga.
Coloque la unidad de purga en dirección contraria a las agujas del reloj para aumentar
el flujo.
Coloque la unidad de purga en dirección de las agujas del reloj para disminuir el flujo.
Apriete la tuerca cuando llegue a la magnitud de flujo deseada.

Desplazamiento de la bomba

Máxima producción (por tiempo):

Embolo de 3/16”=0.010 in3
Embolo de 1/4” =0.018 in3
Embolo de 3/8” =0.041 in3
El volumen cubico de una pinta de aceite es de 28.9 in3 y el tamaño de caída promedio
es de 0.002 in3.
Una pinta tiene aproximadamente 14.500 caídas; pero la viscosidad del aceite puede
variar la magnitud de la caída.

4.9 VALVULAS CHECK

VALVULAS CHECK DE:

1.- Una sola bola Pieza No. 90040

Tipo de codo de 90o

Presión máxima: 3000 Psig.

2.- Dos bolas, pieza No. 90023

Recto 1/8” NPT Macho y hembra
Presión máxima: 8000 Psig.
Las válvulas check son válvulas de retención, es decir, permiten la circulación del
aceite en un solo sentido, y van colocadas en las líneas de tubing antes de entrar a los
cilindros.
Las líneas de tubing, son tubos de cobre de 5/16” de diámetro para conducir el aceite
a los cilindros o guías de válvulas.
Estas válvulas tienen en su interior unas pequeñas esferas que son las que obstruyen
o ceden el paso de lubricante, según sea el caso.
Esta destinada a impedir una inversión de la circulación. La circulación del líquido en
el sentido deseado abre la válvula; al invertirse la circulación, se cierra. Hay tres tipos
básicos de válvulas de retención: 1) válvulas de retención de columpio, 2) de elevación
y 3) de mariposa.

4.9.1 VALVULA CHECK (VALVULAS DE RETENCION DE AIRE)

Estas válvulas van instaladas en las cabezas de los cilindros de fuerza y su función es
la de permitir el paso de aire necesario para el movimiento inicial del motor (arranque).

Para accionar esta válvula se tiene un cilindro de aire y un embolo colocados en el

extremo superior del cuerpo de la válvula, donde hay una entrada de aire que viene
del distribuidor. Al entrar aire a este cilindro, mueve al embolo hacia abajo abriendo la
válvula; por otro lado, se tiene la entrada de aire de arranque ( que viene atravez del
múltiple de aire y es distribuido a cada válvula), el cual al abrir la válvula se introduce
al cilindro de fuerza, haciendo que el embolo se mueva y en consecuencia el cigüeñal.
Otro tipo de válvula tiene únicamente una entrada de aire, pero el funcionamiento es
similar, ya que al entrar el aire al cuerpo de la válvula, debido a la presión que tiene,
vence al resorte abriéndose la válvula y permitiendo el paso del aire al cilindro de
fuerza.

4.9.2 FALLAS MÁS COMUNES EN UNA VALVULA CHECK

Las fallas más comunes en una válvula check son: suciedad en el interior de la
válvula, impidiendo que la esfera se pueda deslizar para permitir el paso del aceite;
fatiga del resorte, ocasiona que la válvula abra a una presión inferior a la que fue
diseñada.