Clase 14-Diseño Se Intersecciones PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERIA
CIVIL
INGENIERIA VIAL
Ing. BLAS OCEDA Giovana Jessica
CERRO DE PASCO - PERÚ
2019
INGENIERÍA VÍAL
CAPITULO XIV
DISEÑO DE INTERSECCIONES – PARTE 1
4.1 Introducción 4.4 Tipos de Intersección y configuraciones
4.1.1 Usuarios de una intersección 4.4.1 Intersecciones simples
4.1.2 Proceso de diseño de una 4.4.2 Intersecciones acampanadas
intersección
4.4.3 Intersecciones canalizadas
4.2 Definiciones y Elementos Clave
4.4.4 Rotondas
4.3 Características de los usuarios
4.3.1 Peatones 4.4.5 Configuraciones típicas de
intersecciones
4.3.2 Bicicletas
4.3.3 Vehículos de motor
4.3.3.1 Vehículo de diseño
4.3.4 Transporte público
INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

4.1 Introducción

4.1 Introducción
Una intersección es un área donde dos o más calles se unen o cruzan a nivel o
desnivel.
La intersección incluye las áreas necesarias para todos los modos de viaje:
- peatonal,
- bicicletas,
- vehículo de motor,
- vehículos de transporte público.
Por lo tanto, la intersección

incluye no solo el área típica
del pavimento, sino:
- Las aceras
adyacentes,
- Cruces peatonales y
- Las rampas para acceso.
- Los carriles auxiliares

4.1 Introducción
Las intersecciones son una característica clave del diseño de calles en cuatro aspectos:
1. Foco de actividad: El “cruce de Shibuya”.

área cerca de las Extraordinaria
intersecciones a menudo sincronización en la
contiene una concentración intersección semaforizada
de destinos de viaje. que es acatada por los
automovilistas que se
detienen ante el paso de
un sorprendente número
2. Movimientos en conflicto: de personas que lo hacen
Los cruces de en perfecta sintonía.
peatones y los
movimientos de giro Conflictos:
y cruce de vehículos - Cruce
automotores y bicicletas - Divergentes (Acceso
son típicas llegada)
concentraciones en - Convergentes (Acceso
las intersecciones. salida)
- Etc.
4.1 Introducción
Las intersecciones son una característica clave del diseño de calles en cuatro aspectos:
3. Control de tráfico: En las intersecciones, el
movimiento de los usuarios está determinado
por los dispositivos de control de tráfico
tales como:
- CEDA EL PASO,
- PARE,
- y SEMÁFOROS.
El control del tráfico con semáforos a

menudo resulta en demoras para los
usuarios, pero ayuda a organizar el tráfico y
disminuir los potenciales conflictos.
4. Capacidad: En muchos casos, el

control de tráfico en las intersecciones
limita la capacidad de las vías que se intersectan,
definida como el número máximo de
usuarios que pueden circular dentro de un
período de tiempo dado.
4.2 Definiciones y elementos
clave

4.2 Definiciones y elementos clave
La calle principal es típicamente

la calle de la intersección con:
- Mayor volumen de tráfico.
- Mayor sección transversal y
- Mayor clase funcional.
La calle menor es la calle de la

intersección que probablemente
tenga:
- Menos volumen de tráfico,
- Menor sección transversal y
- Menor clasificación funcional
que la calle principal.

Terminologías en una intersección • Calzada, carriles, carriles
auxiliares, vías de giro, radio y
borde de la esquina del
pavimento.
• Ciclo vías.
• Separadores de vía, Islas de
canalización e islas divisionales.
• Aceras y rampas para
discapacitados
• Sardineles
• Bermas
• Marcas en el pavimento
• Propuestas de ITS a implementar
• Complementariamente
Mobiliario urbano (Bancas,
basureros, luminarias, paradero,
teléfono público, quioscos, etc.)

Terminologías en una Rotonda básica
• Diámetro de la isla central

(Núcleo y plataforma delantera)
• Diámetro del círculo inscrito
• Isla divisoria
• Curva de entrada
• Curva de salida
• Ancho de la calzada circulante.
• Propuesta de ITS a implementar
• Etc.

El término intersección
abarca no sólo el área de
pavimento utilizada
conjuntamente por las
calles que se cruzan, sino
también por los segmentos
de las calles que se ven
afectadas por el diseño.

4.2 Definiciones y elementos clave Dos características geométricas comu
- El ángulo de intersección que está

por los ejes centrales de las calles
cruzan. Cuando el ángulo de inter
se separa más 20º desde los ángu
la intersección se denomina inters
sesgada.
- Los accesos a la intersección son l

segmentos de vía que conectan a
intersección. Accesos de llegada y
Se considera que están dentro de
intersección:
* Aceras
* Cruces peatonale
* Rampas p/discap
* Esquina del borde
pavime

- Los carriles auxiliares
Son carriles
adicionales en la intersección,
usualmente para acomodar
vehículos que giran. También
se pueden utilizar para añadir
carriles a través de una
intersección.
- Islas canalizadoras y divisoras

Se pueden agregar a
una intersección para ayudar a
delinear el área en la que los
vehículos pueden operar, y
para separar los movimientos
en conflicto. Las islas también
pueden proporcionar refugio
al peatón.

- Vía de giro
Es un segmento
corto de la vía para un
giro a la derecha,
delineado por las islas
canalizadoras.
Se usan cuando: Los

volúmenes de giro a la
derecha son muy altos,
o Las intersecciones
sesgadas para mejor
visibilidad y para
disminuir el área de
pavimento.

- Dispositivos de control de tráfico

Asignan derecho de paso, tanto al
tráfico motorizado como no
motorizado e incluyen:
* semáforos vehiculares,
* marcas de pavimento,
* señales de parada,
* señales de seda el paso,
* semáforos peatonales y
* otros dispositivos
- marcas de pavimento elevadas,
- faros intermitentes y
- señales electrónicas.

4.3 Características de los
Usuarios

4.3 Características de los Usuarios
Los peatones y los ciclistas

se presentan primero,
seguidos por usuarios de
vehículos de motor y
transporte público.
1 2
Este orden de presentación

refuerza la necesidad de
considerarlos todo el
proceso de diseño de la
3 4
intersección.

Los peatones:
Características importantes del peatón a
considerar en el diseño son:
1. Localización y cruce de las rampas

peatonales:
- Las ubicación en las aceras próximas a

la intersección en los posibles lugares de
cruce.
- Las rampas para peatones
discapacitados necesitan asegurar la
accesibilidad a los lugares de cruce.

Los peatones:
2. La velocidad al caminar:
- Bajo condiciones normales, las

velocidades de los peatones en las aceras y
los cruces peatonales
varían de 2,5 - 6 pies/ segundo (0.76
– 1.83 m/seg.).
- Los peatones ancianos y los niños. Una

velocidad de
caminar de 3,5 a 4 pies/seg
(1.07 – 1.22 m/seg.). Es ampliamente
aceptada como una guía
de la velocidad de caminar en los cruces
peatonales.

Los peatones:
3. Capacidad de flujo de peatones:
El número máximo de peatones por hora que

pueden circular bajo condiciones normales.

Los peatones:
4. Control de tráfico, ceda el paso y demoras:
Los peatones son afectados significativamente por el
tipo de control de tráfico instalado en una intersección, los
parámetros específicos del control y las operaciones resultantes
del vehículo de motor.
- En las intersecciones NO semaforizadas, con

controles PARE y CEDA EL PASO, la habilidad
del peatón para cruzar la calle y la demora
experimentada está
influenciada por el comportamiento de los vehículos
de motor de ceder el paso.

Los peatones:
- En las intersecciones semaforizadas:
* La longitud y la frecuencia
del tiempo previsto para los
cruces peatonales,
* La claridad de la
información proporcionada,
* Los movimientos de giro
contradictorios y
* El ceder el paso de los
vehículos motorizados,
Son influencias clave en la
capacidad de los peatones de
cruzar la calle y en las demoras.

El ciclista:
Características importantes del ciclista a considerar en
el diseño son:
1. Sección Transversal:
Si las ciclovías están presentes, el diseño
debe asegurar que los ciclistas puedan
circular en la ubicación adecuada basada
en el destino previsto del ciclista.

El ciclista:
2. Velocidad de operación:
En las intersecciones NO semaforizadas:
En la calle principal, una velocidad media

de la bicicleta de 15 millas por hora
(24.14 km/h) se puede asumir.
En la calle menor, los ciclistas suelen

detenerse o ir lento, y viajar a través de la
intersección a velocidades muy por debajo
de 15 millas por hora (24.14 km/h).

El ciclista:
2. Velocidad de operación:
En las intersecciones semaforizadas:
Los ciclistas que reciben la señal verde

avanzan a través de la intersección a una
velocidad promedio de 15 millas por hora
(24.14 km/h).
Los ciclistas que se han detenido por una

señal prosiguen a través de la
intersección a velocidades muy por debajo
de 15 millas por hora (24.14 km/h).

El ciclista:
3. Capacidad de las ciclovías:
El número máximo de
bicicletas por hora que puede circular
por la ciclovía, bajo condiciones
normales.

El ciclista:
4. Control de tráfico:
- Los ciclistas están obligados por ley a

obedecer los dispositivos de control en las
intersecciones. Por lo tanto, los dispositivos
de control de tráfico deben tener en
cuenta la actividad de la bicicleta.
- Las señales de tráfico que funcionan

utilizando sistemas de detección (tales
como detección cámara de vídeo y
microondas) deben ser diseñadas y
probadas en el campo para ser sensibles a
las bicicletas.

Clasificación de los conflictos de tráfico

Los vehículos de motor:
Las características importantes de los vehículos de
motor a considerar en el diseño son:
1. Vehículo de diseño:
El tipo más grande de vehículo
motorizado que normalmente se
espera que se circule a través
de la intersección.
Atributos mas importantes que

influye:
* Radio de giro, que a su
vez influye en el radio
de la esquina del pavimento y por lo
tanto en el tamaño de la
intersección.
* El ancho del carril, otra
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característica Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica
2. Velocidad de diseño:
La velocidad que
desarrolla el vehículo
seleccionado en la vía.
Permite
Definir
Características geométricas
mínimas
Elementos trazado intersección
Condiciones
Seguras y cómodas

3. Capacidad:
El número máximo de vehículos
motorizados que pueden circular a través
de una intersección en condiciones
normales.

4. Control de tráfico:
Al igual que otros usuarios, los vehículos
de motor están influenciados por el tipo del
control de tráfico instalado en una
intersección, y el número de otros
usuarios.

Transporte público con buses:
Las características importantes de los vehículos de
motor a considerar en el diseño son:
1. Vehículo de diseño:
El tipo más apropiado el “City Bus”
según lo define el AASHTO.
Este vehículo tiene 40 pies de largo,

8 pies de ancho (12.19 m de largo y 2.43 m de
ancho), y tiene trayectorias de la
rueda de torneado exteriores e
interiores de 42.0 pies y 24.5 pies (12.80
m y 7.47 m), respectivamente.
El bus "de tamaño mediano", que

normalmente tiene capacidad para 22
a 28 pasajeros, también se utiliza
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en el servicio de tránsito programado. Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica
2. Los paraderos o bahías o paradas Bus:
En calles CON carriles de estacionamiento
Una parada de bus, ya sea en la llegada

o salida de la intersección, requiere de 50
a 70 pies (15.24 a 21.34 m) de
espacio de la acera libre de
estacionamiento.

2. Los paraderos de Bus:
En las calles SIN carriles de

estacionamiento o bahías de
autobuses,
Los autobuses deben parar en un carril de

tráfico en movimiento para atender a los
pasajeros.
Los pasajeros normalmente requieren de 4

a 6 segundos por persona para abordar un
autobús, y de 3 a 5 segundos para
desembarcar. La cantidad total de tiempo
que un vehículo de tránsito bloqueará los
movimientos del tráfico puede ser estimado
usando el número de subidas y bajadas
esperadas en una parada.

4.4 Tipos de Intersección y
Configuraciones

4.4.1 Tipos de Intersecciones


A) Intersecciones simples
Mantienen la sección típica de la calle y el

número de carriles a lo largo de la
intersección, tanto en la calle mayor como
menor.
Son las más adecuadas para ubicaciones en

las que no se necesitan carriles auxiliares (de
giro) para alcanzar el nivel de servicio
deseado.
Generalmente, proporcionan:
- Las mínimas distancias de cruce para los
peatones y
- Son comunes en lugares de bajo
volumen.

B) Intersecciones ampliadas
Expanden la sección transversal de la calle

(principal, la que cruza o ambas). La
ampliación se hace a menudo para
acomodar un carril de giro a la izquierda.
Su aplicación es en zonas rurales o sub

urbanos aislados.
Los accesos de llegada a la intersección

pueden ser ampliados, para facilitar el
movimiento de giro llegando a la
intersección.

C) Intersecciones canalizadas
Se utilizan marcas de pavimento

o islas elevadas para designar
las rutas de vehículos.
El uso más frecuente es para

giros a la derecha,
particularmente cuando está
acompañado por un carril auxiliar
de giro a la derecha.
Las intersecciones con canales

son generalmente grandes y, por
lo tanto, requieren cruces
peatonales largos.
Las islas de canalización

D) Rotondas
La rotonda es una intersección

canalizada con un flujo de
tráfico unidireccional que circula
alrededor de una isla central.
Las rotondas pueden ser una

alternativa de diseño apropiada a
las intersecciones controladas por
señales de PARE y/o semáforos,
ya que tienen menos puntos de
conflicto que las intersecciones
tradicionales (8 frente a 32,
respectivamente).

D) Rotondas vs Plazas Circulares
(Rotaries)
Tamaño:
Las rotondas de un solo carril tienen un
diámetro exterior entre 80 y 140 pies
(24.39 y 42.67 m), mientras que los
rotaries son típicamente mucho más
grandes con diámetros de hasta 650 pies
(hasta 198.12 m).
Velocidad:
El pequeño diámetro de las rotondas
limita las velocidades de circulación de
los vehículos de 10 a 25 millas por hora
(16.09 a 40.23 Km/h), mientras que las
velocidades de circulación en rotaries
son típicamente de 30 a 40 millas por
hora (48.28 a 64.37 Km/h).
(Rotaries)
Capacidad:
Las velocidades de circulación más

lentas en las rotondas permiten la
entrada de vehículos, lo que significa
más claros están disponibles,
aumentando el volumen de tráfico
vehicular q circula.
En rotaries, los vehículos necesitan

espacios más grandes en el flujo de
circulación del tráfico lo que reduce el
volumen de tráfico.

(Rotaries)
Seguridad:
Las velocidades más lentas en las

rotondas no sólo reducen la gravedad
de los accidentes, sino que minimizan
el número total de todos los
accidentes, mientras que en los rotaries
suelen haber un gran número de
accidentes con mayor gravedad.
4.4.2 Configuración y Nomenclatura de Intersecciones de Calles
Idealmente, las calles en las

intersecciones de tres y
cuatro accesos cruzan en
ángulo recto o casi.
Cuando los ángulos de

inclinación son menores de
60 grados, el diseñador
debe evaluar las
modificaciones de
intersección para reducir el
sesgo.

4.4.2 Configuración y Nomenclatura de Intersecciones de Calles
La mayoría de las
intersecciones tienen tres o
cuatro accesos, pero las
intersecciones de varios
accesos (intersecciones
de cinco e incluso seis
accesos) no son
inusuales.

4.5 Control de tráfico
4.5.1 Medidas de control de
tráfico
4.5.1.1Control PARE y
CEDA EL
PASO
4.5.1.2 Control
PARE multi-
pistas o multi-vías
4.5.1.3Semáforos
4.5.1.4 Viajes
peatonales en las
señales de tráfico


Los dispositivos de control de tráfico

(semáforos, señales de parada o ceda el
paso y marcas en el pavimento) a
menudo controlan la entrada de
vehículos en la intersección.

4.5.1 Medidas de control de tráfico
Los flujos potencialmente
conflictivos (vehículo a
vehículo o vehículo a no
vehículo) son una
característica inherente de
las intersecciones.
En la mayoría de las
intersecciones, por lo tanto,
las medidas de control de
tráfico son necesarias para
asignar el derecho de vía.

4.5.1 Medidas de control de tráfico.
¿Cuándo no son necesarias?
No son necesarias:
- Cuando se
proporciona o existe
suficiente
visibilidad, y
- Cuando se prevé o
existe un bajo
volumen de tráfico.
¿Quién tiene preferencia?

….

4.5.1.1 “PARE” o “CEDA EL PASO”
¿Dónde son necesarias calle principal.
CEDA EL PASO?
El control de “CEDA EL PASO” (a veces acompañada
de marcas de pavimento) en las calles menores que
desean acceder a una calle principal (no controlado).
Control de “CEDA EL PASO” total en rotondas.

¿Dónde son necesarias PARE?
El control de “PARE” es
un control de parada
bidireccional que se
coloca en la calle menor
que se aproxima a una calle principal.
calle principal.
INGENIERÍA VIAL calle menor

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Tipo de control
El tipo preferido de control de tráfico está

correlacionado estrechamente con:
- La seguridad y ,
- El volumen de vehículos de motor, bicicletas y
peatones en la intersección.
Para intersecciones con volúmenes bajos de

tráfico:
- control PARE o
- CEDA EL PASO
en la calle transversal (menor) es la forma más
frecuente de control de tráfico vehicular.

Los signos PARE o CEDA EL PASO
podrían utilizarse cuando exista:
• Una intersección de una calle menos

importante con una calle principal;
• Una calle que entra a un determinada

carretera o calle; y / o
• Una intersección no semaforizada en

un área semaforizada.

En la INTERSECCIÓN DE DOS CALLES

SECUNDARIAS y donde la intersección
tiene mas de tres accesos . Se cumpla las
siguientes condiciones:
• El volumen combinado de vehículos,

bicicletas y peatones que entran en la
intersección de todos los accesos
promedia más de 2,000 unidades por
día;
• Los registros de accidentes indican que
cinco o más accidentes han sido
reportados dentro de un período de 3
años, o que tres o más accidentes han
sido informado dentro de un período
de 2 años

4.5.1.2 “PARE” en multi vías - multiaccesos
PARE en MULTI VÍAS se utiliza cuando:
- El volumen de tráfico en las

carreteras que intersectan son
aproximadamente iguales.
• CRITERIOS:
• Cinco o más choques
reportados en un período de
12 meses.
• El volumen vehicular que
entra en la intersección
promedia al menos 300 v/h
durante ocho horas de un día
promedio.
• El volumen combinado de
vehículos, peatones y
bicicletas que entran en la
intersección tiene un promedio
4.5.1.3 “SEMAFOROS”
SEMAFOROS
Los semáforos en comparación con la

señal “PARE” pueden:
- Aumentar la capacidad de tráfico

- Reducir la frecuencia y la
gravedad de los accidentes
- Interrumpir el flujo de tráfico
pesado para permitir que otros
vehículos de motor, peatones y
bicicletas crucen la calle.

Principales características para
determinar el uso de SEMAFOROS
1. Volumen vehicular 8 horas continuas
2. Volumen vehicular 4 horas continuas
3. Hora Pico
4. Volumen peatonal
5. Cruce escolar
6. Experiencia de accidente
7. Intersección cerca a una vía férrea.

Principales características para determinar el uso de SEMAFOROS
1. Volumen vehicular de 8 horas continuas

Principales características para determinar el uso de SEMAFOROS
2. Volumen vehicular de 4 horas continuas

Principales características para determinar el uso
de SEMAFOROS
3. Hora Pico
Cuando el tráfico vehicular en hora pico supera la curva:

de SEMAFOROS
4. Volumen Peatonal
Cuando el volumen de vehículos y peatones supera la
curva:

de SEMAFOROS
5. Cruce escolar
Cuando existe más de 20
estudiantes cruzando en la hora
más alta de cruce.
Alternativa: Guardias de cruce,

cruces peatonales e islas, etc.

de SEMAFOROS
6. Experiencia de accidente
Los datos de choques
indican un problema
solucionable con la
instalación de semáforos.

de SEMAFOROS
7. Intersección cerca a una

vía férrea.
Los datos de choques indican un
problema solucionable con la
instalación de semáforos.

4.5.1 Control de tráfico
El control de tráfico más apropiado se coloca en función del contexto

de la intersección, ya que
“NO AÑADEN CAPACIDAD A UNA
INTERSECCIÓN, SINO QUE ESTÁN
DESTINADAS A PROPORCIONAR ORDEN”.

4.5.1.4 Viaje de Peatones en intersecciones SEMAFORIZADAS
• A los peatones se les debe dar el tiempo de

caminata más largo posible, manteniendo el
equilibrio entre el flujo de los vehículos de motor
y la demora de los peatones.
• En una indicación de señal de peatón el tiempo

mínimo es de 7 segundos, lo suficientemente largo
como para que un peatón salga de la acera, cruce y
llegue a la otra acera.
• La longitud del intervalo de separación se calcula

basándose en cruzar toda la calle desde la rampa de
acera a la rampa de acera de en frente con una
velocidad de cruce asumida de 1.07 m/seg.

4.5.1.4 Viaje de Peatones en intersecciones SEMAFORIZADAS
• En áreas con altos volúmenes de peatones, se puede

condicionar una velocidad baja pero bien coordinada
de avance del vehículo (32.19 – 48.28 k/h) con poco o
ningún impacto negativo en el flujo vehicular.
• En lugares de baja demanda peatonal a través de un

botón de llamada, pueden ser preferibles para algunas
condiciones.

4.6 Capacidad y Nivel de servicio de una intersección.
4.6.1 Capacidad
4.6.1.1 Capacidad de Flujo Peatonal
4.6.1.2 Capacidad de Flujo de Bicicletas
4.6.1.3 Capacidad del Vehículo de motor
4.6.1.4 Capacidad multimodal
4.6.2 Nivel de Servicio

4.6.2.1 Nivel de Servicio de Peatones
4.6.2.2 Nivel de Servicio de Bicicletas
4.6.2.3 Nivel de Servicio del Vehículo de Motor
4.6.2.4 Nivel de Servicio Multimodal

4.6 Capacidad y Nivel de
Servicio

4.6 Capacidad y Nivel de Servicio de una Intersección
La "capacidad" de una intersección para cualquiera de sus usuarios (vehículos de
motor, peatones, ciclistas, vehículos de transporte público) es la máxima tasa de
flujo de ese tipo de usuario que puede circular a través de la intersección.
La “calidad del servicio” se puede definir en un par de maneras diferentes:
• La primera, como una medida de efectividad que se

puede usar para entender la calidad del transporte
en una intersección, para un modo dado es la demora
por el control encontrado por el usuario en la
intersección.
• Otra forma, definir la calidad de servicio es determinar
el "Nivel de servicio" que se define en el HCM, para
cada tipo de usuario de intersección.

4.6.1 Capacidad de una
intersección

4.6.1 Capacidad
La "capacidad" (el flujo máximo posible)

difiere de manera importante de los "volúmenes
de servicio" (flujos asociados a la calidad del
flujo, típicamente indicados como "Level of
Service" o "LOS").

4.6.1.1 Capacidad de Flujo Peatonal
Las instalaciones peatonales (aceras y cruces peatonales)

no tienen una capacidad predeterminada para fines de
análisis.
El HCM sugiere que una vez que el espacio para

peatones cae por debajo de 15 pies2 / p (1.39 m2/p), las
velocidades de los peatones comienzan a caer y la
capacidad de los peatones para moverse en la vía
deseada queda restringida.
En intersecciones semaforizadas, cada acceso

acomodará cruces de peatones durante 10 a 20% del
tiempo del ciclo del semáforo.
En lugares no semaforizados, el tiempo disponible para el

flujo de peatones está determinado por el volumen del
vehículo de motor y la longitud del cruce.

4.6.1.2 Capacidad de Flujo de Bicicletas
Un carril de bicicleta (1.20 a 1.80 m de ancho)
puede transportar, con flujo ininterrumpido, un
volumen de alrededor de 2,000 b/h en una
dirección.
Los carriles para bicicletas reciben el mismo tiempo

de señal verde que los vehículos de motor,
típicamente 20-35 por ciento del tiempo total. Por
ende: La capacidad horaria de un carril para
bicicletas, en una intersección semaforizada, es por
lo tanto de 400 a 700 b/h.
En las intersecciones no semaforizada con carriles

para bicicletas en la calle principal, la capacidad de
flujo de la bicicleta es el volumen de flujo
ininterrumpido de 2,000 bicicletas por hora.

EN INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
La capacidad del vehículo motorizado se rige por la
facilidad de los conductores de los vehículos de
motor (en la calle menor) bajo el control “PARE” o
“CEDA EL PASO” para entrar o cruzar el flujo de
vehículos de motor en movimiento en la calle
principal.
Esta capacidad se logra cuando el número de vehículos

de motor en ambos accesos de la calle principal, más
el número en el acceso más ocupado de la calle
menor totaliza 1,200 v/h en hora punta, o totaliza 900
v/h sobre un período continuo de 4 horas.

EN LAS INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS
La capacidad de los vehículos de motor se rige por

tres aspectos:
- El número de carriles que llegan a la
intersección,
- El número de carriles de recepción y
- La cantidad de tiempo de señal verde dada al
acceso de llegada.
La capacidad es alcanzada si CLV (Volumen de carril
crítico) llega a 1,500 v/h para intersecciones con
dos fases de señal (el mínimo posible) o
1,375 a 1,425 v/h para intersecciones con más de
dos fases de señal.

EN LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Una medida simple pero confiable de la capacidad de una intersección semaforizada

es el "volumen crítico de carril" (capacidad CLV), definida como la
suma máxima de movimientos en conflicto que pueden ser movidos a través de la
intersección a un nivel de servicio dado, como se muestra:

EN LAS ROTONDAS
Esta capacidad es alcanzada a medida que el volumen vehicular en la calzada circulante

(carril sencillo) se aproxima a 1,800 v/h.


4.6.1.4 Capacidad multimodal
Bajo algunas combinaciones de usuarios y configuración de

intersección, lograr un flujo deseado para un grupo de usuarios
disminuye la capacidad para otro grupo. Las situaciones típicas
incluyen:
• Señales con numerosas fases (5 a 6 o más) en las que la fase de

"caminata" está limitada por el tiempo verde.
• Donde los autobuses y otros vehículos de tránsito se detienen para
la carga / descarga de pasajeros en un carril de tráfico llegando o
saliendo de una intersección.
• Cuando los volúmenes excepcionalmente grandes de peatones que
atraviesan una aproximación requieren un tiempo de fase
"caminata" mayor que el tiempo de señal verde necesario.
EL DISEÑO DE LA INTERSECCIÓN
En situaciones como estas,
DEBE FLUIR DE UN BALANCE CONSIDERANDO LAS
NECESIDADES DE LOS DIVERSOS GRUPOS DE
USUARIOS.

4.6.2 Nivel de Servicio de una
intersección

4.6.1 Nivel de servicio de una intersección
El nivel de servicio es una medida de la satisfacción del usuario con una intersección.
• Para los vehículos de motor, el LOS está vinculado a la demora promedio.

• Para las ciclistas y los peatones al “LOS score” que incorpora varios factores que
afectan los viajes para estos modos.

El nivel de servicio de los peatones se define por la puntuación LOS o la
demora promedio, dependiendo del tipo de intersección.
LOS score se calcula sobre la base de varios factores:

• El factor de ajuste del cruce peatonal: representa el deterioro en la calidad del viaje peatonal causado por los conflictos de circulación del vehículo y peatones.
• El factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado representa los volúmenes de vehículos que entrarán en conflicto con el cruce de peatones.
• El factor de ajuste de velocidad del vehículo motorizado representa el impacto de la velocidad del vehículo sobre la capacidad de los peatones de cruzar una intersección.
• Por último, el factor de demora de los peatones hace que la demora de los peatones causado por una señal de tránsito (semáforo) sea un factor en la puntuación de LOS.

LOS score en función al espacio promedio de peatones circulando.
LOS “A”: Mayor 60 ft2/p = Mayor 5.57

m2/p
LOS “B”: 40- 60 ft2/p : < 3.72 – 5.57
m2/p ]
LOS “C”: 24-40 ft2/p : < 2.23 – 3.72
m2/p ]
LOS “D”: 15-24 ft2/p : < 1.39 – 2.23
m2/p ]
LOS “E”: 8-15 ft2/p : < 0.74 – 1.39 m2/p
4.6.2.2 Nivel de Servicio Ciclistas
El nivel de servicio de los ciclistas para intersecciones semaforizadas es:
Los factores que contribuyen a la puntuación de LOS

son:
- Volumen de tráfico en 15 minutos por la
intersección,
- Número total de carriles que llegan
- Velocidad límite efectiva
- Porcentaje de vehículos pesados que circulan por
la intersección.
- Condición de la superficie de pavimento
4.6.2.2 Nivel de Servicio de Ciclistas

4.6.2.2 Nivel de Servicio de Ciclistas
INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS Y ROTONDAS

Actualmente, no existe un método recomendado por el HCM para analizar “LOS
de bicicleta” en las intersecciones no semaforizadas o rotondas.

4.6.2.3 Nivel de Servicio de Vehículos de Motor

4.6.2.3 Nivel de Servicio de Vehículos de Motor
Cambiar el tipo de control de tráfico (por ejemplo, pasar del
control de “PARE” a la semaforización y una rotonda) puede
agregar capacidad de vehículos de motor en las
intersecciones.
En las intersecciones ya semaforizadas, se puede obtener

mayor capacidad al reemplazar el semáforo de tiempo fijo por el
semáforo de control de vehículos de motor, bicicletas y peatones.
Los carriles auxiliares de giro a la izquierda y de giro a la

derecha aumentan la capacidad de intersección eliminando
Mejora del los vehículos que frenan o se detienen en los carriles.
nivel de
servicio
vehicular en El diseñador también debe tener en cuenta que la
adición de carriles auxiliares aumenta la distancia del
intersecciones
cruce para los peatones.

4.6.2.4 Nivel de Servicio Multimodal
• El diseñador debe comprender el impacto potencial que la geometría

de la intersección y el control de tráfico tendrán en el nivel de servicio
para todos los modos.
• El diseñador debe tratar de mejorar o mantener los niveles
existentes de servicio.
• El diseñador no debe proponer un diseño que proporcione una
mejora de nivel de servicio para un grupo de usuarios a expensas
de otro.
4.7 Elementos de diseño geométrico.
4.7.1 Alineación de la intersección
4.7.1.1 Alineamiento horizontal
4.7.1.2 Alineamiento vertical
4.7.2 Radio de la esquina del pavimento
4.7.2.1 Radio simple del borde de la acera
4.7.2.2 Combinaciones curva/chaflán
4.7.3 Carriles auxiliares
4.7.3.1 Elementos de diseño del carril de giro a la izquierda
4.7.3.2 Elementos de diseño del carril de giro a la derecha
4.7.3.3 Criterios generales para los carriles de giro a la derecha y giro

a la izquierda.
4.7.4 Islas canalizadoras
4.7.4.1 Islas canalizadoras de giro a la derecha
4.7.4.2 Islas divisoras
4.7.4.3 Islas delineadoras de carril izquierdo

4.7 Elementos de diseño
geométrico

4.7 Elementos de diseño geométrico
Las secciones siguientes describen muchos de los elementos de diseño geométrico

asociados con las intersecciones como son:
• La alineación de la intersección,
• Los radios de la esquina del pavimento,
• Los carriles auxiliares,
• Las islas de la canalización,
• Las rotondas,
• Las aberturas en separadores centrales,
• Las rampas y Los cruces peatonales,
• Los tratamientos del carril de bicicleta y
• Las paradas de autobús.

4.7.1 Alineamiento de la
intersección

4.7.1 Alineamiento de la intersección
Las directrices de alineación de intersección controlan dos aspectos:
- Los ejes centrales y
- Las pendientes de las calles principal y secundaria,

4.7.1.1 Alineamiento
Horizontal
Idealmente, las calles deben
intersecarse en ángulos rectos.
Las intersecciones oblicuas pueden

reducir la visibilidad de los vehículos
motorizados y las ciclistas que se
aproximan a la intersección.
La curvatura a través de una

intersección afecta la distancia de
visión para los automovilistas que se
acercan
La tangente mínima de llegada en el

acceso (TA) ayuda a asegurar la
distancia de visibilidad necesaria en
la intersección.

Vertical
La calle mayor y el perfil de calle menor
influyen en la alineación vertical de una
intersección.
Perfil de la calle mayor
• La rampa de llegada a la intersección,

afecta la aceleración de los vehículos de
motor y las bicicletas; por lo tanto puede
tener un impacto en la demora vehicular en
la intersección.
• La pendiente de llegada a la
intersección, afecta la distancia de
visibilidad de parada de los vehículos
motorizados y las bicicletas que llegan.

Vertical
Perfil de la calle menor
• Está sujeto a los mismos criterios de
alineación vertical que la calle principal.
• Si la calle menor está bajo el control de

PARE o CEDA EL PASO, la corona de la
calle principal normalmente se lleva a
través de la intersección. Lo cual permite
pendientes menores de llegada en la calle
menor.

Vertical
Perfil de la calle menor
• En intersecciones semaforizadas, es
costumbre quitar la corona de la calle
mayor y de la calle menor. Esta
eliminación de la corona es aconsejable
para el confort y la seguridad de los
conductores de vehículos de motor y los
ciclistas que circulan por la
intersección.

4.7.2 Radio de la esquina del
pavimento

El radio de la esquina del pavimento es un
factor clave en el desempeño multimodal
El radio de la esquina del pavimento afecta

03 aspectos en una intersección:
• la distancia de cruce de peatones,
• la velocidad y trayectoria de los vehículos
que giran,
• y la apariencia de la intersección.
La radio de la esquina del pavimento

deberá permitir que el vehículo de diseño
gire dentro de los grados permitidos de
invasión en carriles adyacentes u opuestos.

En la mayoría de las intersecciones, ya
sea curvada o no, el diseño de la esquina
del pavimento está gobernado por el
movimiento de giro a la derecha.
Los giros a la izquierda rara vez son un

factor crítico en el diseño de las
esquinas, excepto en las intersecciones
de calles de un solo sentido.


4.7.2.1 Radio de Curva Simple
➢ Controla:
• La velocidad de los vehículos de motor,
• Minimiza la distancia del cruce peatonal,
• Generalmente coincide con los diseños de
intersección existentes y
• Es fácil de diseñar y construir.
➢ Como mínimo, el ancho efectivo del carril de

la derecha es 11-12 pies, tanto en las
llegadas y salidas.
➢ Cuando hay estacionamiento en la calle, el
carril de estacionamiento (normalmente 7-8
pies)
➢ El ancho efectivo puede incluir la invasión en
carriles adyacentes u opuestos de tráfico,
cuando sea permitido. (10 pies max. – 01
carril).

4.7.2.1 Radio de curva simple
▪ Si se trata de una calle local es probable

que un radio de 15 pies sea adecuado.
Para casi todos los giros en ángulo recto (90
grados).
▪ Si la calle principal es una vía colectora,
es probable que un radio de 20-30 pies sea
adecuado.
▪ Si la calle principal es una vía arterial
donde el camión WB-50 es el vehículo de
diseño, un radio de 35 pies es adecuado.

4.7.2.1 Radio de curva simple

4.7.2.2 Combinación de curva /chaflán
Esta combinación
permite que el vehículo
de diseño:
• Gire, sin ninguna
invasión, desde un
solo carril de llegada
a un solo carril de
salida.

4.7.2.2 Combinación de curva /chaflán


Los elementos de diseño son de dos

tipos de carriles auxiliares se describen
en las siguientes secciones:
• carriles de giro a la izquierda y
• carriles de giro a la derecha

Los carriles de giro a la izquierda

eliminan:
- Los vehículos de motor que se
detienen a la izquierda o
- Los que circulan lentamente en
la corriente del tráfico,
eliminando la causa principal de
los choques traseros en las
intersecciones.


Se usan para:
- Retirar a la derecha los
vehículos de motor que
se desaceleran, y
- Para proporcionar un
carril adicional para el
almacenamiento de
vehículos de motor que
giran a la derecha.


4.7.3.3 Criterios generales
Giro a
la izquierda

4.7.3.3 Criterios generales
Giro a
la derecha

4.7.4 Islas canalizadoras

4.7.4 Islas de canalización
Las islas de canalización se utilizan

para:
- Delimitar el área en la que los

vehículos de motor pueden
operar;
- Reducir el área de conflictos
vehiculares;
- Fusiona vehículos en un ángulo de
fusión más seguro (menor); y
- Proporcionar refugio peatonal.
Idealmente, las islas de canalización

se elevan por encima del nivel del
pavimento 6 pulgadas (15 cm).
Poco preferible, pueden estar al ras

del nivel del pavimento.
Fuente: Adaptado de Unas Políticas de Diseño Geométrico de Calles y
Carreteras, AASHTO, 2011. Capítulo 9 Intersecciones

Una pequeña isla de canalización puede

delinear un carril de giro a la derecha; es
decir, donde ni el carril de llegada ni el de
salida están ampliados.
Este tipo de canalización es apropiado

para esquinas de gran radio.
4.65 m2 2.30 m (min)

El uso más común para la isla

de canalización de giro a la
derecha es en intersecciones
ampliadas, que tiene un carril
de desaceleración en la
llegada a la intersección y un
carril de aceleración en la
salida.
Las islas de canalización de

giro a la derecha pueden
beneficiar a los peatones que
cruzan las vías afectadas 3.20 m (min)
proporcionando un refugio
provisional en el cruce Área
peatonal. mín.
9.29
m2

4.7.4.2 Islas divisionales
Las islas divisionales son útiles Pueden mejorar la seguridad y las
para dividir las direcciones condiciones de llegada de los
opuestas del flujo de tráfico en las vehículos.
intersecciones en curva, o con
ángulos sesgados de llegada.

La isla delineadora de giro a la izquierda se parece a una sección corta de
la isla separadora, con marcas triangulares para guiar el tráfico a su
alrededor.
Proporciona almacenaje para los vehículos de motor y las bicicletas que dan
vuelta a la izquierda.

En las calles no divididas, se utiliza para formar la bahía de giro a la izquierda.
En la llegada a la intersección, la isla y las bandas asociadas desplaza el carril de

tráfico a la derecha, creando espacio para la transición y bahía de giro a la
izquierda.


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UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

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Por lo tanto, la intersección

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1. Foco de actividad: El “cruce de Shibuya”.

El control del tráfico con semáforos a

4. Capacidad: En muchos casos, el

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

La calle principal es típicamente

La calle menor es la calle de la

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• Diámetro de la isla central

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- El ángulo de intersección que está

- Los accesos a la intersección son l

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

- Islas canalizadoras y divisoras

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

Se usan cuando: Los

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

- Dispositivos de control de tráfico

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

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Los peatones y los ciclistas

Este orden de presentación

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

1. Localización y cruce de las rampas

- Las ubicación en las aceras próximas a

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

- Bajo condiciones normales, las

- Los peatones ancianos y los niños. Una

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

3. Capacidad de flujo de peatones:

El número máximo de peatones por hora que

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

- En las intersecciones NO semaforizadas, con

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

En las intersecciones NO semaforizadas:

En la calle principal, una velocidad media

En la calle menor, los ciclistas suelen

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

En las intersecciones semaforizadas:

Los ciclistas que reciben la señal verde

Los ciclistas que se han detenido por una

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

3. Capacidad de las ciclovías:

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

- Los ciclistas están obligados por ley a

- Las señales de tráfico que funcionan

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

Atributos mas importantes que

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OC EDA Giovana Jessica

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