7 DE DICIEMBRE DE 2019

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Y
DISEÑO DE PAVIMENTO
VÍAS TERRESTRES

ÁLVAREZ VÁZQUEZ JESÚS RODRIGO

POSADAS RANGEL ANDREA GPE.
PEÑA ESCOBAR JOSÉ RAMÓN LEVI
UNIVERSIDAD AUTONOMA DE QUERETARO
[Dirección de la compañía]
Índice

Índice ..................................................................................................................................................... 1
I. Objetivo .......................................................................................................................................... 2
II. Introducción .................................................................................................................................... 2
III. Metodología ................................................................................................................................ 4
Tabla de composición del tránsito para el tramo de proyecto ............................................................. 4
a) Método AASTHO ........................................................................................................................ 4
b) Método IMT-PAVE .................................................................................................................... 12
c) Método UNAM (DISPAV) .......................................................................................................... 14
IV. Conclusiones ............................................................................................................................ 21
V. Referencias .................................................................................................................................. 21
 I. Objetivo

Diseñar un pavimento rígido utilizando distintas metodologías (AASTHO, IMT-PAVE, UNAM)

II. Introducción

Un pavimento es el conjunto de capas de distintos espesores y materiales seleccionados que reciben

en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos, la cual debe
funcionar eficientemente
De acuerdo con el Ingeniero Civil Fernando Sánchez Sabogal podemos definir el dice de pavimentos
como el proceso por medio del cual se determinan los componentes estructurales de un segmento vial,
teniendo en cuenta la naturaleza de la sub- rasante, los materiales disponibles, la composición del
tránsito y las condiciones del entorno.
El diseño del pavimento comienza con el análisis del tránsito de una vía, conocidas las condiciones de
tránsito se procede al cálculo de los ejes equivalentes de diseño (estos ejes se refieren al número de
pasadas acumuladas de un eje de 8.2 ton sobre la vía); se procede al cálculo de los espesores de las
capas del pavimento.
En este trabajo se presenta el diseño de un pavimento mediante tres metodologías para la carretera
Cd. Valles – San Luis Potosí perteneciente a la ruta MEX-070, para el cálculo de los ejes equivalentes
se utilizaran los datos de los aforos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), la
calidad de los materiales será la mínima establecida por la normativa mexicana de calidades de los
materiales para capas de pavimento.

Ilustración 1.Carreteras San Luis Potosí

Ilustración 2.Cd Valles – Dan Luis Potosí Identificada con el número 4

Ilustración 3.Datos generales

Ilustración 4.Datos generales

III. Metodología

Comprende todo el proceso que involucra el diseño de los espesores de las capas del pavimento
flexible. Para el cálculo de los ejes equivalentes de diseño y la tasa de crecimiento es necesario
conocer los datos de tránsito vehicular en la vía seleccionada, estos datos podemos extraerlos de la
SCT.

Tabla de composición del tránsito para el tramo de proyecto

Coeficiente de distribucion de vehiculos Composicion del transito Coeficientes de daño Numero de ejes sencillos equivalantes de 8.2 Ton
Tipo Composicion del transito
cargador o vacios cargados o vacios Carpeta y base z=0 Sub- base y terracerias z=30 Carpeta y base Sub-base y terracerias
CARGADOS 1 0.035 0.002 0.000 0.00007 0
M 0.035
VACIOS 0 0 0.002 0.000 0 0
CARGADOS 1 0.812 0.004 0.004 0.003248 0.003248
A 0.812
VACIOS 0 0 0.004 0.000 0 0
CARGADOS 0.7 0.0147 2.000 2.450 0.0294 0.036015
B 0.021
VACIOS 0.3 0.0063 2.000 0.500 0.0126 0.00315
CARGADOS 0.9 0.0729 2.000 2.456 0.1458 0.1790424
C2 0.081
VACIOS 0.1 0.0081 2.000 0.028 0.0162 0.0002268
CARGADOS 0.7 0.0098 3.000 2.456 0.0294 0.0240688
C3 0.014
VACIOS 0.3 0.0042 3.000 0.039 0.0126 0.0001638
CARGADOS 0.7 0.0126 5.000 4.747 0.063 0.0598122
T3S2 0.018
VACIOS 0.3 0.0054 5.000 0.040 0.027 0.000216
CARGADOS 0.7 0.0063 6.000 4.746 0.0378 0.0298998
T3S3 0.009
VACIOS 0.3 0.0027 6.000 0.040 0.0162 0.000108
CARGADOS 0.7 0.0042 9.000 9.327 0.0378 0.0391734
T3S2R4 0.006
VACIOS 0.3 0.0018 9.000 0.041 0.0162 0.0000738
CARGADOS 0.7 0.0028 2.000 0.002 0.0056 0.0000056
OTROS 0.004
VACIOS 0.3 0.0012 2.000 0.002 0.0024 0.0000024
Ejes equivalentes para transito unitario 0.455318 0.375206
SUMA 1 - 9 1
TDPA inicial en el carril de proyecto 2093 2093
F crecimiento = (( i + 1)^n) -1)/i 24.1 F crecimiento x 365 8826.49 8826.49
TDPA= Transito Diario Promedio Anual = 4186 Fc carril de diseño 0.5 ∑L = 8411473.507 6931496.951

a) Método AASTHO
La carretera Cd. Valles – San Luis Potosí presenta un drenaje bueno a regular, el cual se drena en un
tiempo de 1 día, si consideramos que la estructura del pavimento esta próxima a la saturación.
De igual forma consideramos Carpeta asfáltica en caliente a 20°C (68°F) = 430,000 psi.

∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 (4.2−1.5)
𝑙𝑜𝑔10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑅 𝑆𝑜 + 9.36𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 1094 + 2.32𝑙𝑜𝑔10 (𝑀𝑅 ) − 8.07
0.4 +
(𝑆𝑁+1)5.19

𝑊18 = Tráfico equivalente o ESAL’s (18 kip)

𝑍𝑅 = Nivel de desviación normal para un nivel de confiabilidad R
𝑆𝑜 = Desviación estándar
∆𝑃𝑆𝐼 = Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado
𝑀𝑅 = Módulo de resilencia efectivo de la subrasante
𝑆𝑁 = Número estructural

Para la obtención de las variables a ocupar para el cálculo procedemos como sigue:
 1. Obtener el Módulo de Resilencia (𝑴𝑹 ).
El módulo resilente es el parámetro utilizado con el fin de representar las propiedades de los suelos de
la subrasante en el diseño de pavimentos flexibles.
𝑀𝑅 (𝑝𝑠𝑖) = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64
Existe una clasificación para el suelo de acuerdo al CBR

Para el caso del ejemplo realizamos los cálculos con los CBR´s recomendados en la tabla anterior.

CBR 𝑀𝑅
Subrasante 7% 8,876.74 psi
Subbase 20% 17,380.01 psi
Base 80% 42,205.44 psi

2. Obtener la Confiabilidad (𝑹).

La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de que la estructura tenga un
comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la vida de diseño adoptada.

Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de STUDENT (𝑍𝑅 ). A su
vez, 𝑍𝑅 determina, en conjunto con el factor “𝑆𝑜 ”, un factor de confiabilidad. Para el caso del ejercicio
consideramos la confiabilidad R = 85%.

3. Obtener el coeficiente de Desviación Estándar Normal (𝒁𝑹 ).

 𝑍𝑅 = −1.037
El modelo de la ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de servicialidad (∆𝑃𝑆𝐼)
durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un parámetro que representa las bondades de la
superficie de rodadura para circular sobre ella.

4. Obtener la Desviación estándar (𝑺𝒐 ).

La desviación normal del error combinado (𝑆𝑜 ), es un valor que toma en cuenta la variabilidad
esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. La guía
AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de 𝑆𝑜 comprendidos entre 0.40 y
0.50. En Manual del MTC se adopta para los diseños recomendados el valor de 0.45.
𝑆𝑜 = 0.45
5. Obtener la diferencia entre el índice de servicialidad inicial inicial (𝒑𝒐 ) y el índice de
servicialidad terminal de diseño (𝒑𝒕 ).
Servicialidad es la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y confortable a los
usuarios en un determinado momento. Inicialmente se cuantificó la servicialidad de una carretera
pidiendo la opinión de los conductores, estableciendo el índice de servicialidad𝑝 de acuerdo a la
siguiente ponderación:

∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑝𝑜 − 𝑝𝑡
𝑝𝑜 = 4.2 – (4.2 es la máxima calificación lograda en la AASHTO Road Test pavimento flexible).
𝑝𝑡 = Índice más bajo que puede tolerarse antes de realizar una medida de rehabilitación = 2.5+ para
carreteras con un volumen de tráfico alto ó 2.0+ para carreteras con un volumen menor.
Para nuestro caso damos los valores máximos y mínimos posibles.
∆𝑃𝑆𝐼 = 4.2 − 2.5 = 1.7
Para fines prácticos usaremos el valor de ∆𝑃𝑆𝐼 = 2.
6. Obtener el Número Estructural (𝑺𝑵).
El Número Estructural es un número abstracto que expresa la capacidad estructural requerida por el
pavimento para condiciones dadas de calidad de suelo, condiciones de tráfico, variación de
serviciabilidad durante la vida útil del pavimento y condiciones ambientales.
El diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en identificar un numero estructural (SN)
para el pavimento, que pueda soportar el nivel de carga solicitado.
Entramos en el ábaco de diseño AASHTO con los valores obtenidos previamente.
𝑅 = 85%
𝑆𝑜 = 0.45

𝑊18 = 18 𝑘𝑖𝑝𝑠 = 80 𝐾𝑁 = 8.16𝑥106 𝐸𝑆𝐴𝐿´𝑠

Subrasante 𝑀𝑅 = 8,876.74 𝑝𝑠𝑖
Subbase𝑀𝑅 = 17,380.01 𝑝𝑠𝑖
Base 𝑀𝑅 = 42,205.44 𝑝𝑠𝑖
∆𝑃𝑆𝐼 = 2
Subrasante (verde) 𝑆𝑁 = 4.6 𝑝𝑙𝑔
Subbase (azul)𝑆𝑁 = 3.4 𝑝𝑙𝑔
Base (amarillo) 𝑆𝑁 = 2.6 𝑝𝑙𝑔

7. Selección de espesores de las capas.

𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2 + 𝑎3 ∗ 𝐷3 ∗ 𝑚3
𝑎1 , 𝑎2 , 𝑎3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase, respectivamente
𝐷1, 𝐷2, 𝐷3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y subbase, respectivamente
𝑚2 , 𝑚3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase

8. Obtener coeficientes estructurales de las capas.

𝑎1 = 0.44

𝑎2 = 0.135
𝑎3 = 0.11

9. Obtención de drenaje (m).

𝑚=1
10. Cálculo de espesores de las capas.
 𝑆𝑁1 𝑆𝑁2 −𝑆𝑁1 𝑆𝑁3 −(𝑆𝑁2 +𝑆𝑁1 )
𝐷1 = 𝑎1
;𝐷2 = 𝑎2 𝑚 2
; 𝐷3 = 𝑎3 𝑚 3

 Capa Asfáltica
𝑆𝑁1 = 2.6 𝑝𝑙𝑔
𝑎1 = 0.44
2.6 𝑝𝑙𝑔
𝐷1 = = 5.9 = 6 𝑝𝑙𝑔
0.44
𝑆𝑁1∗ = 0.44 ∗ 6 𝑝𝑙𝑔 = 2.64 𝑝𝑙𝑔

 Base Granular
𝑆𝑁2 = 3.4 𝑝𝑙𝑔
𝑆𝑁1∗ = 2.64 𝑝𝑙𝑔
𝑚=1
𝑎2 = 0.135
3.4 𝑝𝑙𝑔 − 2.64 𝑝𝑙𝑔
𝐷2 = = 5.6 = 6 𝑝𝑙𝑔
0.135 ∗ 1
𝑆𝑁2∗ = 0.135 ∗ 6 𝑝𝑙𝑔 = 0.81 𝑝𝑙𝑔

 Sub Base Granular

𝑆𝑁3 = 4.6 𝑝𝑙𝑔
𝑆𝑁1∗ = 2.64 𝑝𝑙𝑔
𝑆𝑁2∗ = 0.81 𝑝𝑙𝑔

𝑚=1
𝑎3 = 0.11
4.6 𝑝𝑙𝑔 − (0.81 𝑝𝑙𝑔 + 2.64 𝑝𝑙𝑔)
𝐷3 = = 10.5 = 11 𝑝𝑙𝑔
0.11 ∗ 1
 b) Método IMT-PAVE
Con el programa diseñado en Excel IMT-PAVE se diseña el pavimento por capas entrando con los
valores de TDPA (veh/día), los factores de distribución, la vida de proyecto (años) y la tasa de
crecimiento.

De igual manera introducimos la clasificación de vehículos de nuestra vialidad en porcentaje, de forma

que el total de todos los vehículos sea 100%.
Lo siguiente es realizar el análisis espectral, donde se introducen los valores de los espesores de las
capas y módulo de rigidez (MPa) para nuestro diseño.

Después de introducir dichos valores iniciamos el análisis espectral, al finalizar el resultado de la vida
por fatiga (años) y la vida por deformación (años) deberá ser mayor que la vida de proyecto (15 años)
que propusimos para el diseño, de no ser así, tendremos que recalcular los valores que introducimos
previamente en el programa.
Entonces arrojara los resultados en las gráficas de los espectros de daño por fatiga y deformación
permanente.
 c) Método UNAM (DISPAV)
En el caso del método de la UNAM se utilizó el programa Dispav para generar el diseño.
 El primer paso es la elección del tipo de camino

 Se ingresan los datos de transito del proyecto

 Con los datos del aforo, TDPA, Tasa de crecimiento y la vida del proyecto
 Ingresamos la composición del transito
 Ponemos las características para cada tipo de vehículo
 Con los pasos anteriores se obtienen los coeficientes de daño para cada vehículo
 Se seleccionan las profundidades para el análisis de daños

 Seleccionamos las capas a analizar en la carretera

 Seleccionamos las características de los materiales
 El programa nos arroja los espesores necesarios para el tránsito del proyecto

 Se hacen las correcciones necesarias

 Se obtiene el diseño final

IV. Conclusiones
El método AASHTO es principalmente de carácter mecánico, es decir se correlaciona comprobando el
comportamiento de los pavimentos en el sitio a través de observaciones y mediciones de campo
afectados por factores que causan los mecanismos de degradación en ésta estructura, se basa
principalmente en los estudios de suelo, de suelo en campo y de los materiales a usar para el diseño
del pavimento y a comparación de otros métodos solo permite obtener el espesor de la carpeta
asfáltica, base y sub base, es decir no obtenemos los espesores en terracerías.
El IMT-PAVE es una herramienta para el diseño estructural de pavimentos y se sustenta en cuatro
postulados de diseño:
 La sección estructural del pavimento se considera como un conjunto de capas de materiales de
cierto espesor, caracterizadas cada una de ellas por un módulo elástico, dinámico o resiliente
representativo de las condiciones de operación de la carretera.
 Las cargas que transmiten los vehículos se define por el concepto de espectro de carga
representativo de cada tipo de eje presente en la configuración de cada uno de ellos.
 Para cada tipo de deterioro, el agotamiento estructural se presentará cuando el número de
repeticiones de carga acumulado iguale al número de repeticiones admisible.
 Una sección estructural se considera adecuada si la vida útil por fatiga y por deformación
permanente es mayor al período de diseño, considerando los espectros de carga
representativos de las condiciones esperadas de operación de la carretera.
El método desarrollado por la UNAM utiliza el programa DisPav, el cual es un programa de tipo
interactivo que permite calcular tanto carreteras de altas especificaciones, como carreteras normales,
su fundamento es teórico-experimental y para su aplicación se emplean conceptos y métodos de
cálculo mecanicistas. El método está basado en las normas, por lo tanto, permite un diseño más
rápido, sencillo y preciso y a diferencia de otros tiene la opción de agregar una base asfáltica, la cual
muchas veces es de gran ayuda en el diseño por fatiga.

V. Referencias
 http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Datos-Viales-2019/22_QRO.pdf
 N-CMT-1-01/02: 01. Materiales para terraplén, 02. Materiales para subyacente, 03. Materiales para
subrasante.
 N-CMT-4-02-001/11: 01.Materiales para subbases, 02.Materiales para bases hidráulicas
 IMT-PAVE. Programa
 Manual AASHTO para diseño de pavimentos 93.
 UNAM. Programa DISPAV.
 http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGCC/PDF/qro_long_dic2017.pdf