Tema:

Análisis del impacto macroeconomico que aporta el Puerto Hong Kong a nivel
mundial y su incidencia en el desarrollo global.

RESUMEN
Hoy en día, las funciones típicas que desarrolla un puerto incluyen además de la carga y
descarga de la mercancía de los buques y el embarque y desembarque de pasajeros
(actividades que constituyen la transferencia entre los modos marítimo y terrestre de
transporte), la manipulación de mercancías, su depósito y almacenaje, la inspección y el
control de la mercancía por parte de las administraciones públicas (aduana, sanidad,…), la
consolidación y desconsolidación de cargas, los servicios de apoyo a los buques
(aprovisionamiento, así como servicios de valor añadido y de gestión de la información que
se intercambia entre los diferentes agentes que intervienen en todas estas actividades.
La actividad portuaria contribuye a la independencia económica de las naciones y
representa un factor estratégico en su comercio internacional. Los puertos contribuyen al
desarrollo de los países, no sólo por el hecho de jugar un papel esencial en el tráfico
exterior, sino porque también actúan como promotores del crecimiento de las áreas en las
que están emplazados, promueven determinados tráficos, generan ingresos para las arcas
del estado (tasas portuarias), crean empleo, etc.
Es importante destacar el carácter multiproductivo de la actividad portuaria, en la que se
desarrollan múltiples servicios en los cuales intervienen numerosos agentes y organismos
diferentes: consignatarios, empresas estibadoras, autoridades portuarias, remolcadores,
amarradores, aduanas, astilleros y talleres de reparación naval, aseguradoras, transitarios,
cargadores, provisionistas, brokers, depósitos comerciales, etc.
El actual papel que juegan los puertos en la economía mundial ha sido consecuencia de un
proceso lento que se ha desarrollado a la par que el comercio mundial, pero que en las
últimas décadas se ha catalizado por factores como la globalización económica, el
desarrollo en las tecnologías del transporte, la integración de las cadenas logísticas, la
búsqueda de economías de escala y reducción de costes, etc

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 INTRODUCCIÓN
Los puertos desarrollan una actividad de interés público sirviendo al comercio internacional
y a beneficiar la economía de los estados, su desarrollo potencia el crecimiento económico
de amplias áreas costeras y por todo ello juegan una función social creando empleo y
riqueza en sus zonas de influencia. Por todo ello los puertos ejercen una función pública en
la cual la administración del Estado al que pertenecen debe intervenir. En general, es el
Estado el que define el cómo debe ser el sistema portuario en cada país y establece la
política de gestión de sus puertos. Así, participa en las decisiones relativas a las principales
infraestructuras portuarias, incluyendo su forma de financiación, establece los servicios
públicos esenciales que los puertos deben cubrir y las condiciones para prestarlos, vela por
el buen funcionamiento del conjunto del sistema, etc.
El nivel de intervención del aparato del Estado en la gestión de los puertos difiere
enormemente en función del país. En algunos estados los puertos funcionan de forma
prácticamente autónoma y no existe un organismo centralizado encargado específicamente
de la gestión portuaria o de la coordinación de las actividades de los diferentes puertos; en
estos casos el estado sólo establece regulaciones genéricas en el sector del mismo modo que
lo hace en otros campos de la actividad económica. En el extremo opuesto, hay estados que
disponen de un aparato administrativo (centralizado o descentralizado) que gestiona y
ejecuta completamente la política portuaria hay que tener en cuenta que, a pesar de la
creciente tendencia a la privatización de los servicios portuarios, existen funciones que
difícilmente pueden dejarse exclusivamente a la iniciativa privada como pueden ser la
disponibilidad de las zonas de maniobra para los buques, las grandes obras de
infraestructuras de abrigo o el dragado de los canales de entrada, el reparto del espacio
portuario entre los diferentes operadores, la coordinación de las actividades que llevan a
cabo diferentes agentes y la garantía de que se llevan a cabo según la legislación vigente,
etc. Esta administración responsable de aplicar las directrices gubernamentales en cada
puerto acostumbra a recibir el nombre de Autoridad Portuaria (Port Authority o Port

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Administration). En el caso español estas autoridades portuarias son organismos públicos
dependientes de la Administración General del Estado (caso de los puertos de interés
general) o de las Comunidades Autónomas (caso del resto de puertos), con personalidad
jurídica y patrimonio propios independientes de los del Estado y que actúan bajo el
ordenamiento jurídico privado salvo en las competencias de poder público que tengan
asumidas. Dependiendo del nivel de implicación que esta autoridad portuaria tenga en la
ejecución de las operaciones y la prestación de los servicios portuarios podremos
diferenciar tres tipos de puertos: los landlord port, los tool port y los operating port. Un
landlord port es aquel en el que la autoridad portuaria actúa como un órgano regulador de la
actividad portuaria cediendo el espacio físico en régimen de concesiones a operadores
privados.

Es relevante destacar que los puertos son sitios en los cuales se realizan importaciones y
exportaciones de mercancías utilizando como medio de transporte el barco o buque, el cual
a diferencia de los otros medios de transporte permite llegar a diversos destinos, siendo en
algunos casos, la manera más económica.

Los puertos marítimos están inmersos en la dinámica del comercio internacional y forman
una parte esencial, en materia económica de una nación. Como es conocido, en el mundo
existen países que dependen en gran medida del comercio internacional. Por lo tanto, se
observa que los puertos toman un valor muy alto para llevar a cabo con éxito las labores de
importación y exportación de un país y a su vez, para realizar dichas actividades es
necesario que los puertos tengan una infraestructura (instalaciones y maquinaria y equipo)
apropiada y ésta sea utilizada eficientemente.

JUSTIFICACIÓN

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Los puertos, son sin lugar a dudas, un centro de vida y progreso no sólo para la población a
la que pertenecen sino para toda su área de influencia. Independientemente del tipo de
actividad, un puerto es movimiento, intercambio, dinamismo, riqueza,… Pero para que todo
esto sea posible, para mantener vivo un puerto, es necesario que sus instalaciones,
infraestructuras y servicios se adecuen a las necesidades de los usuarios.Las necesidades de
los puertos evolucionan cada día. Por lo tanto, es primordial la modernización y mejora
permanente de las infraestructuras e instalaciones portuarias a fin de que se adapten a las
nuevas demandas.

a partir de la aprobación de la ley de Ports de la Generalitat de Catalunya, y adscrito al

Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya, dirige,
planifica y gestiona los puertos pesqueros, deportivos y comerciales no concesionados y
regula también el uso de las instalaciones comerciales, culturales, deportivas, lúdicas y
recreativas vinculadas a la actividad portuaria o marítima que favorecen el equilibrio
económico y social de los puertos, las dársenas y las instalaciones marítimas. También
aplica las medidas correctoras apropiadas para la protección del medio natural y de la
calidad de las aguas marítimas.

Ports de la Generalitat tiene personalidad jurídica y patrimonio propios, autonomía

administrativa y económica y capacidad de obrar para el cumplimiento de sus finalidades,
lo que garantiza la eficacia y la diligencia en el cumplimiento de sus funciones y en la
prestación de sus servicios.

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 OBJETIVOS

 Conocer el funcionamiento y el alcance mundial que tiene el Puerto de Hong Kong.

 Proporcionar información necesaria para conocer acerca del puerto antes

mencionado

 Analizar de manera general el aporte económico que implica el puerto dentro del

mercado internacional.

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 DESARROLLO
PUERTO HONG KONG
El puerto de Hong Kong, situado en el mar de China Meridional, es un puerto de aguas
profundas dominado por el comercio de productos manufacturados en contenedores y en
menor medida de materias primas y pasajeros. Un factor clave en el desarrollo económico
de Hong Kong, es el refugio natural y las aguas profundas del Puerto de Victoria, que
ofrecen condiciones ideales para el atraque y la manipulación de todo tipo de
embarcaciones. Es uno de los puertos más activos del mundo (después del Puerto del
Callao), en las tres categorías de movimiento de buques, manejo de carga y transporte de
pasajeros.

HISTORIA DE SU TRAYECTORIA
El puerto privado de Hong Kong es uno de los más importantes del mundo.

El último año movilizó 14,7 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20

pies).

Además de su ubicación estratégica en Oriente, el puerto tiene en su favor la característica

de contar con operaciones flexibles (se denomina así a las que pueden realizarse en las
terminales, en la bahía de Hong Kong o en el río) y su alta eficiencia en las terminales de
contenedores.

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Movimiento
"En 1996, una de las terminales manipuló un millón de TEU con una sola dársena, en Kwai
Chung", señalo el secretario delegado del Hong Kong Port and Maritime Board, Roger
Tupper.

Además de las terminales de contenedores, existe la posibilidad de que las operaciones se

realicen desde los buques anclados en la bahía (servicio conocido como mid-stream ), con
embarcaciones que se movilizan desde el buque hacia la costa y viceversa.

Desde que el costo de este servicio disminuyó, este modo de operación compite
directamente con el de las terminales, en especial en los buques medianos y pequeños que
buscan disminuir sus costos.

Servicio para balsas

Otro servicio es el del Pearl River Delta, donde numerosas balsas transportan carga desde y
hacia Guangdong. Este sistema proporciona una alternativa económica cuando los distintos
caminos están congestionados.

Existen cuatro principales operadores de terminales de contenedores en Kwai Chung, cerca

de 20 grandes y pequeños prestadores de servicios en mid-stream y otras tantas empresas en
Pearl River Delta.

Seguramente el próximo año estará finalizada una de las dársenas de la nueva, terminal,
Container Terminal 9 (CT9), en Tsing Yi Island, en frente de las ocho existentes en Kwai
Chung.

Contará con 70 hectáreas y tendrá cuatro dársenas profundas, para mar, y dos para feeder.
Sumará, además, la capacidad de movilizar 2,6 millones de TEU.

Cuando la CT9 se construya, no habrá más espacio para desarrollar una nueva, así que se
está pensando en complementar las ya existentes con la construcción de cuatro terminales
más, con 20 dársenas, en la misma isla de Lantau y en una serie de islas artificiales.

De concretarse, sería uno de los proyectos de ingeniería más grande desarrollada en el

mundo.

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Negocios orientales
En 1966 el gobierno de Hong Kong creo el Hong Kong Trade Development Council
(HKTDC) para promover el comercio exterior.

En la actualidad cuenta con más de 50 oficinas en 34 países, incluida la de la Argentina.

Esta oficina edita una serie de publicaciones sectoriales y administra el Hong Kong
Convention & Exhibition Center, donde se realiza un extenso calendario de ferias
internacionales, entre ellas las mayores de Asia.

Entre sus objetivos se encuentra buscar nuevos destinos para sus productos y asesorar
gratuitamente a los exportadores que quieran ingresar en el mercado asiático.

Además, ofrece la organización de misiones comerciales, seminarios, catálogos, revistas y

listados de contactos por medio de su servicio de encuestas comerciales.

China es el principal socio comercial de Hong Kong; alrededor de un 60 por ciento de todas
las inversiones externas de China continental viene de Hong Kong. Para este año, según el
presupuesto anunciado recientemente por el secretario financiero Donald Tsang, se espera
que el crecimiento de la economía allí llegue al siete por ciento, lo que fue recibido con
aplausos por la comunidad de negocios. De la misma manera, su posible ingreso en la
Organización Mundial del Comercio.

ADMINISTRACIÓN
La responsabilidad de la administración del puerto recae en el Director de Marina.
La Comisión de Operaciones Portuarias lo asesora en todas las cuestiones que afectan a las
operaciones eficientes del puerto, excepto aquellos asuntos que son responsabilidad de
la Comisión Consultiva de Pilotaje y la Comisión Consultiva de Embarcaciones Locales
Provisionales. El Consejo de Desarrollo del Puerto de Hong Kong asesora al Gobierno en
asuntos relacionados con la planificación y el desarrollo portuario y la promoción de Hong
Kong como un puerto central regional y un puerto líder de contenedores en el mundo.
Mientras tanto, el Consejo de la Industria Marítima de Hong Kong, asesora al Gobierno
sobre las medidas para desarrollar aún más la industria marítima de Hong Kong y para
promover la posición de Hong Kong como centro marítimo internacional. Ambos consejos
están presididos por el Secretario de Transporte y Vivienda.

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El Departamento de Marina es responsable de garantizar que existan condiciones para
permitir a los barcos entrar en el puerto, manejar sus cargas y salir lo más rápido y seguro
que sea posible. Esto tiene que ver con muchos aspectos de las normas de seguridad para
todas las clases y tipos de buques, desde los más grandes transportadores petroleros, hasta
los más pequeños juncos transportadores de pasajeros. También brinda asistencia a la
navegación y boyas de amarre para buques de navegación marítima, administra tres
terminales de ferry transfronterizos y administra ocho áreas de trabajo de carga pública.

PRINCIPALES CARACTERISTICAS.- AREAS- DESCRIPCIÓN

FLOTA DEL GOBIERNO
Hay más de 600 embarcaciones de diferentes tipos y tamaños en la flota del gobierno.
Alrededor de 152 buques son grandes barcos mecanizados sirviendo bajo 16 departamentos
gubernamentales, como la Policía Marítima, Aduanas e Impuestos Especiales, y los
Servicios de Bomberos. Algunos usuarios de los departamentos, operan y tripulan sus
embarcaciones especialmente diseñadas. El propio Departamento de Marina controla cerca
de 100 barcos, incluyendo lanchas-patrulla, transportadores de personal, pontones, barcazas
autopropulsadas, y buques especializados, tales como lanchas de levantamiento
hidrográfico y portadores de explosivos. Estos buques prestan apoyo a las propios
Departamentos de Operaciones Portuarias o sirven a otros Departamentos que no tienen su
propia flota.
El astillero de Gobierno es el responsable del diseño, adquisición y mantenimiento de todos
los buques propiedad del Gobierno. Ocupa un terreno de 980.000 m² en la Isla
Stonecuttersy tiene unos 83.000 m² protegidos de cuenca hidrográfica como base de
operaciones para los buques operados por el Departamento de Marina. El astillero cuenta
con un sistema de nave-ascensor y tres buques-montacargas capaces de varar en dique
secoembarcaciones de hasta 750 toneladas. Se emplea un sistema de información
computarizado en línea para coordinar las actividades de mantenimiento y servicios de
apoyo para maximizar la eficiencia del mantenimiento y la disponibilidad de buques
DIQUES Y GRASAS
El puerto cuenta con amplias instalaciones para la reparación, mantenimiento, varado y
deslizamiento de todo tipo de embarcaciones. Dos diques flotantes se encuentran frente a la

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costa oeste de la isla de Tsing Yi y dos al noreste de la isla Lantau. El más grande es capaz
de atracar buques de hasta 150.000 toneladas de peso muerto (DWT). También hay un gran
número de astilleros más pequeños, que llevan a cabo reparaciones de buques y
construcciones de embarcaciones especializadas, incluidas las naves de patrulla sofisticadas
y embarcaciones de recreo para los mercados de ultramar.

MARINA MERCANTE
Hong Kong es un centro para el empleo de marinos. 1.200 oficiales y marineros de Hong
Kong sirven a bordo de más de 420 buques de navegación marítima de 12 naciones
marítimas diferentes. La oficina de Marina Mercante registra los marinos, regula su trabajo
a bordo de los buques de todos los pabellones y supervisa el empleo y despido de marinos a
bordo en buques de Hong Kong y en buques extranjeros que no están representados en
Hong Kong por una oficina consular.

VOLUMENES DE TRANSPORTACIÓN
El volumen de contenedores del puerto de Hong Kong aumentó un 4 por ciento anual en
promedio entre el 2003 y el 2008, llegando el año pasado a 24,5 millones de TEU (unidades
equivalentes a veinte pies) y convirtiendo a la ciudad en el tercer puerto contenedor más
ocupado del mundo en el 2008, informó el día 21 el Departamento de Censos y Estadísticas
de Hong Kong.

El análisis del Departamento publicado este martes señala que los movimientos de
contenedores cargados entre Hong Kong y la parte continental de China ocuparon la mayor
proporción de 36 por ciento el año pasado, superior al 34 por ciento del 2003.

Alrededor de 71 por ciento de ellos fueron entre Hong Kong y puertos del Delta del Río
Perla. El volumen de contenedores marítimos se elevó de 14,5 millones de TEU en 2003, a
17,1 millones de TEU en 2008, con una tasa de crecimiento promedio anual de un 3 por
ciento. El volumen de contenedores ribereños aumentó un 5 por ciento al año en promedio,
de 5,9 millones de TEU en 2003 a 7,4 millones de TEU en 2008.

En el mismo período, los contenedores cargados para transbordo aumentaron de 8,5

millones a 12,8 millones de TEU, creciendo a un promedio anual de un 8 por ciento. Sin
embargo, los contenedores cargados para envío directo disminuyeron de 8 millones a 7,5

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millones de TEU. El transbordo tuvo un incrememento de 63 por ciento de contenedores
cargados el año pasado, comparado con el 52 por ciento del 2003.

De los productos transportados el año pasado, un 44 por ciento fueron productos

manufacturados, seguidos por maquinaria y equipo de transporte con 19 por ciento, y los
químicos y productos relacionados con 15 por ciento.

Respecto a los contenedores cargados transportados a Hong Kong, un 45 por ciento fueron
cargados en la parte continental de China. De ellos, un 65 por ciento provinieron el Delta
del Río Perla incluyendo Shenzhen con 21 por ciento y Guangzhou con 16 por ciento.

PUERTOS OPERADORES QUE POSEE

Las autoridades del Hong Kong trabajan hoy por el aumento en el volumen de carga del
puerto, pasajeros e información para consolidar el puerto como el “cubo internacional
preferido de la logística en Asia”.

Los operadores de las terminales de contenedores del puerto establecieron la HKCTOA

(Asociación de Operadores de Terminales de Contenedores de Hong Kong Limited), la cual
se encarga de promover el puerto de Hong Kong, como el cubo concentrador y distribuidor
del mayor número de contenedores en el mundo, la asociación tiene por objeto aumentar la
competitividad del puerto y realizar contribuciones de importancia para los rubros de
interés tales como el arribo de pasajeros, manejo de carga y preservación del medio
ambiente.

El puerto de Hong Kong ha introducido lo último en intercambio de información

electrónica en puertas y accesos por medio de la tarjeta inteligente (TID) “Common Tractor
Identity Card”, eliminando el uso de papeletas para circular, de esta forma se eficientiza el
tráfico de contenedores dentro del puerto.

ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD PORTUARIA

Embarcaciones Hong Kong es uno de los puertos pivotes ya que varios barcos que van al
sur-oriental y a Asia oriental pasan por él, y es una puerta de acceso económico a China
continental. Hong Kong estableció un récord en su tráfico de contenedores en el 2007 por
23,9 millones de TEU manejo (20-pies de unidades equivalentes de contenedores),
Mantiene su estatus como el mayor puerto de contenedores sirviendo el sur de China y uno

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de los puertos más activos del mundo. Unos 456.000 barcos llegaron o partieron de Hong
Kong durante el año. llevando a 243 millones de toneladas de carga y 25 millones de
pasajeros.

EQUIPOS QUE SE UTILIZAN PARA LA DESCARGA Y

SUBDESCARGA
Grúas pórtico para la carga de contenedores

En un entorno portuario moderno, la fiabilidad y la productividad son los parámetros clave.

Las grúas pórtico para la carga de contenedores (STS) de Liebherr alcanzan una tasa de
disponibilidad de hasta el 99,6 % durante el funcionamiento real en el buque.

CALIDAD EXCELENTE Y DISEÑO INCOMPARABLE

Características únicas como la optimización del chasis o el desarrollo inerno del sistema de
control, hacen de las grúas móviles portuarias de Liebherr los equipos de manipulación más
potentes del mundo. Gracias a su flexibilidad, la grúa móvil portuaria se puede usar en
todos los campos de aplicación posibles de un puerto, lo que garantiza un grado máximo de
eficacia.

SOLUCIONES DE MANIPULACIÓN RENTABLES Y COMPACTAS

Nuestro extenso catálogo de productos también cuenta con instalaciones de grúas de forma
compacta para el uso en instalaciones de muelles, puertos y astilleros. Estas grúas están
montadas sobre pilares fijos.. Nuestras grúas fijas se encuentran en uso por todo el mundo.

Grúas apiladoras sobre raíles

Las grúas apiladoras sobre raíles (RMG) se fabrican de manera específica para cada cliente,
por lo que se ofrecen múltiples valores diferentes para la altura de apilado y para la
envergadura. El sistema antipendular con ocho pasos del cable por la polea y los sistemas
de accionamiento son desarrollos propios de Liebherr que permiten a nuestra grúas

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apiladoras de contenedores sobre raíles ofrecer una productividad y fiabilidad
extraordinarias.

Grúas apiladoras de contenedores sobre neumáticos

Las grúas apiladoras de contenedores sobre neumáticos (RTG) se pueden suministrar con
envergaduras de entre cinco y ocho contenedores (más el ancho de vía del camión) y alturas
de elevación desde «1 sobre 3» hasta «1 sobre 6» contenedores. El sistema antipendular con
ocho pasos del cable por la polea y los sistemas de accionamiento son desarrollos propios
de Liebherr que permiten a las grúas RTG ofrecer una productividad y fiabilidad
extraordinarias al apilar contenedores.

Straddle Carrier

En el diseño de las Straddle Carriers (carretillas pórtico) de Liebherr se han integrado

algunas características nuevas e innovadoras. La máquina así obtenida destaca por una
excelente capacidad de manipulación de contenedores y por su alto nivel de productividad
y fiabilidad, así como por los bajos costes de mantenimiento y el escaso consumo de
combustible.

Grúas de astillero de Liebherr

Las grúas giratorias electrohidráulicas de Liebherr para uso en astilleros ofrecen soluciones
de manipulación rentables y compactas para la industria de la construcción naval.

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GRÚA DE ASTILLERO LIEBHERR TCC 6000-60En uso sobre el terreno en un
astillero filipino
Las grúas de astillero se pueden adquirir con pórticos móviles sobre raíles (TCC) y resultan
especialmente apropiadas para lugares de utilización que presenten limitaciones en el
espacio disponible. El diseño de las grúas de astillero de Liebherr también puede tener en
cuenta situaciones en las que el valor autorizado de carga sobre el suelo sea pequeño.

Gracias a su escaso peso propio, las plumas en celosía utilizadas permiten conseguir los
altos valores necesarios de alcance y de radio de giro. Mediante el uso opcional de
elevaciones auxiliares, también existe la posibilidad de implementar un aumento del
alcance para cargas pequeñas con unas velocidades de elevación extraordinariamente
rápidas.

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Manejo de carga en Hong Kong.
Hong Kong es uno de varios puertos centrales que sirven las regiones de Asia oriental y
sur-oriental, y es una puerta de entrada económica a China continental. Hong Kong
estableció un récord en su movimiento de contenedores en 2007, por el manejo de 23,9
millones de TEUs, manteniendo su estatus como el mayor puerto de contenedores que sirve
el sur de China y uno de los más activos del mundo.
Unos 456.000 buques llegan y parten de Hong Kong durante el año, llevando 243 millones
de toneladas de carga y cerca de 25 millones de pasajeros.
El promedio de tiempo de respuesta para los buques portacontenedores en Hong Kong es de
aproximadamente 10 horas. Para los buques convencionales que trabajan en medio de la
corriente en boyas o anclajes, es de 42 y 52 horas, respectivamente.

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ZONA MARITIMA DESTINADA PARA EL ATRAQUE DE BUQUE A
LOS PUERTOS
Los puertos marítimos son importantes interfaces dentro de la cadena de suministros
que conectan al transporte marítimo y terrestre con los componentes de distribución
de carga como lo son la entrada de productos, mercancías y pasajeros a un país, así
como también son la puerta de salida para todas las exportaciones hacia los
mercados internacionales.
Los puertos son puntos de convergencia entre el interior y los sistemas de transporte
costeros, lo que se define como el área de influencia interior del puerto. Esta
función puede ser directa a través del acceso por carreteras, indirecta en la medida
que la carga llegue a una terminal interina (por ejemplo, una estación de tren), o por
medio de la consolidación del tráfico en un puerto regional y embarcados por
cabotaje. Los puertos marítimos son puntos de distribución hacia el interior y el
sistema de transporte costero, lo que se define como el área de influencia exterior
del puerto.
Los puertos marítimos realizan diferentes tipos de operaciones:

 Embarque, desembarque y transferencia de pasajeros y tripulación.

 Embarque, desembarque y transferencia de cargo hacia y desde un buque.
 Almacenamiento y depósito de mercancías en tierra y estiba hacia y desde
barcos.
 Proveer acceso interno y conectividad intermodal.
 Servicios complementarios a los transportistas marítimos.

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SEGURIDAD, ANCHURA, CALADO DEL PUERTO
*Autoridad Portuaria: Marine Department of the Hong Kong Special
Administrative Region (SAR)
*Calado máximo del barco: 16.5 m
Profundidad del agua
* Canal: 46 - 50 pies
* Muelle de carga: 36 - 40 pies
* Marea medios: 1 pies
* Anclaje: 16 - 20 pies
* Terminal Petrolero: 26 - 30 pies
-Elevadores y Grúas
-Grúas fijas
Grúas móviles
Grúas flotantes
-Estibadores
-Reparación eléctricas
-Equipo de navegación

PERSPECTIVAS PARA LOS PROXIMOS 5

De la estabilidad y el éxito económico de Hong Kong ha dependido mucho del éxito
chino respecto a su posición comercial y financiera a nivel internacional. En este
trabajo se hace una revisión de la evolución económica de Hong Kong en los
últimos años, en particular su relación con China, analizando las alternativas de la
posible evolución futura. Estas alternativas estarán asociadas a los resultados de la
amplia liberalización de actividades en la economía china durante los últimos
veintiséis años, que impactarán sensiblemente la economía y sociedad de Hong
Kong.
La importancia del futuro económico de Hong Kong está asociada directamente a las
posibilidades de éxito de la economía de China y su participación en la economía
mundial. El esquema del futuro desarrollo del territorio de Hong Kong en materia
económica dependerá en buena parte de las decisiones gubernamentales locales para
fortalecer la investigación y el desarrollo aplicados a negocios de servicios, y a las
oportunidades de fortalecer una selecta producción manufacturera de alta tecnología,
así como de la recomposición de la dirección de las inversiones directas en el
continentes y en otros países del área.

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18
 CONCLUSIONES
Desde el punto de vista del trabajo realizado, haber llegado a esta conclusión, y haberlo
hecho del modo en que se hizo, permite hacer las siguientes valoraciones. La primera, que
es posible abordar el análisis del complejo mundo de la competencia interportuaria
partiendo de un concepto a menudo ignorado que es posible hacerlo obviando quien es el
responsable de la elección del puerto; lo que confiere mayor rigor al análisis al eliminar
conjeturas al respecto, que cuando la competencia tiene lugar en el ámbito de un sistema
portuario que, como el nuestro, apenas mueve más tráfico que el generado dentro de sus
fronteras nacionales, siendo este eminentemente de gráneles, la expansión del transporte de
contenedores habida hasta el momento no ha provocado una reducción significativa del
grado de cautividad del mismo. Y que en tanto la ubicación de los puertos respecto al lugar
de generación del tráfico se revela como principal variable explicativa de la distribución de
la actividad portuaria, convendría analizar dos cuestiones antes de abordar cualquier
proyecto de inversión encaminado a incrementar el atractivo potencial de sus respectivos
muelles: cuál es el margen disponible para competir por el trafico una vez descontado el
efecto de su particular ubicación, y cuáles son los factores que tienen mayor impacto
dentro de ese margen y sobre los que poder actuar para maximizar la captación de actividad
en dichos muelles.

Esta memoria de investigación ha servido para sentar unas bases que permitirán continuar
avanzando en el descubrimiento de las claves de este juego, y lo ha hecho tomando como
referente el sistema portuario y utilizando una información muy diferente a la manejada
hasta ahora para abordar este problema, enfocándolo desde una perspectiva Distinta,
atendiendo a una dimensión espacial y temporal muy amplia y Aplicando herramientas de
estudio que aún son novedosas en este campo Más concretamente, ha servido para analizar
una base de datos que contenía millones de datos y para reconfigurarla conforme las
necesidades del estudio del área de influencia de los puertos, permitiendo gestionar una
información muy valiosa que antes, por inmanejable, no resultaba útil.

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 RECOMENDACIONES
Es necesario considerar diferentes aspectos. En primer lugar, podemos considerar si se trata
de un puerto natural, en el que las aguas protegidas lo están envase a accidentes geográficos
naturales (bahías, calas,…) o bien artificial en el que las aguas protegidas lo son en virtud a
construcciones artificiales (diques, escolleras,…). También hay que atender a su ubicación,
ya sea en el mar, en una ría, fluvial, en un lago, etc.

Infraestructuras terrestres y accesos adecuados así tráfico que aseguren su enlace con las
principales redes de transporte. E) Medios y organización que permitan efectuar las
operaciones de tráfico portuario en condiciones adecuadas de eficacia, rapidez, economía y
seguridad.

La actividad portuaria contribuye a la independencia económica de las naciones y

representa un factor estratégico en su comercio internacional. Los puertos contribuyen al
desarrollo de los países, no sólo por el hecho de jugar un papel esencial en el tráfico
exterior, sino porque también actúan como promotores del crecimiento de las áreas en las
que están emplazados, promueven determinados tráficos, generan ingresos para las arcas
del estado (tasas portuarias), crean empleo, etc. # Puerto (país) TEU x 1000 1 Hong Kong
(China) 22.421 2 Singapur (Singapur) 21.329 3 Shanghai (China) 14.554 4 Shenzen
(China) 13.660 5 Busan (Corea del Sur) 11.430 6 Kaohsiung (Taiwan) 9.710 7 Rótterdam
(Holanda) 8.281 8 Los Ángeles (EE.UU) 7.321 9 Hamburgo (Alemania) 7.003 10 Dubai
Ports (Dubai) 6.429

20
 BIBLIOGRAFÍA

1. https://es.m.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Hong_Kong
2. https://www.google.com.ec/amp/s/www.lanacion.com.ar/217030-el-puerto-de-
hong-kong-se-destaca-en-el-mundo/amp/217030
3. http://www.goldiumcruceros.com/puertos-de-cruceros/crucero/hong-kong-
china/id/151

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ANEXOS

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