REPÚBLICA BOLIVARIA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA EDUCACIÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZAS ARMADAS NACIONAL BOLIVARIANA

INGENIERIA NAVAL III SEMESTRE SECCION “01”

CUMANA, ESTADO-SUCRE

INGENIERO: BACHILLER:

MARTINEZ EDICSON C.I:28533573 CAMPOS NOELYIS

22/6/2019
 Se entiende por buque toda construcción flotante acta para navegar por agua, cualquiera que sea su clasificación y dimensión que
cuente con seguridad, flotabilidad, estabilidad y tenga medio de propulsión de otra manera cualquier artefacto carente de propulsión se
considera accesorio de navegación

La propulsión es una importante para el lanzamiento de naves espaciales como también para buques motivo por el cual su destino
sea alcanzado.

La palabra propulsión se deriva del latín propellere el cual significa propulsar. En términos más claros esto quiere decir impulsar adelante o
hacia delante por medio de una fuerza que imparta el movimiento.

Es necesaria la propulsión porque en los movimientos de un buque en el agua tiene una resistencia al avance (propulsión marina). La
propulsión puede ser ejercida de diferente manera como por ejemplo:

*Motor y propulsor

*Remolque o por la acción del viento

*Energía de la reacción, hidráulica o aérea

*Remo o con ruedas a paletas.

Para estas hay una condición común en los sistemas de propulsión en la cual puede ser ejercida donde el empuje producido debe ser igual a
la resistencia ofrecida al movimiento hacia adelante, en este punto el objeto esta en equilibrio dinámico con sus alrededores, y mantendrá la
velocidad, que es la esencia de la propulsión.

Un buque en movimiento experimenta las fuerzas de resistencia del agua y del aire las cuales se deben superar por el empuje por
un cierto mecanismo generador de empuje. Años atrás, esto consistió en los remos operados manualmente, que dieron lugar alternamente a
las velas y a los dispositivos mecánicos tales como jet, ruedas a paletas, hélices entre otros.

Encontramos tipos de dispositivos de propulsión de buques: Los dispositivos inusuales e ineficaces fueron inventados, utilizados y por ultimo
desechado.

La rueda a paletas y muchos a vapores, estos fueron utilizados con éxito en el Gran Oeste a mediados del siglo xix, se han desplomado
como sistema de la propulsión en océano abierto.

Los buques de rio y las naves tienen un propósito especial pero ciertamente han pasado sus días de importancia. La hélice con sus muchas
variaciones en el dispositivo de propulsión principal de las naves modernas.

Tenemos como función primaria de cualquier motor marino o motor de planta es convertir la energía química de un combustible en trabajo
útil y usar ese trabajo en la propulsión del buque. Una unidad de propulsión consta de la maquinaria, equipo, y mando que pueden ser
mecánicos, eléctricos, o hidráulicos conectados a un eje de propulsión.

A continuación encontramos los principios de propulsión de buques, donde un buque se mueve por el agua propulsada por elementos, tales
como ruedas de paletas o hélices como anteriormente mencionamos. Estos elementos imparten velocidad y movimiento de la embarcación a
una columna de agua en la dirección opuesta a la dirección en la que se desea mover la embarcación. Esta fuerza es llamada reacción
(porque reacciona a la fuerza de la columna de agua) es desarrollada contra el elemento de velocidad-impartida. También se puede llamar
empuje, se transmite al buque y hace que la embarcación se mueva a través del agua.

Un elemento de propulsión usado en casi todas las embarcaciones navales es la hélice marina. Donde el empuje es desarrollado en la hélice
se transmite a la estructura del buque por el eje principal por la presión del empuje desarrollado.se extiende el eje principal del eje del
engrane de reducción principal a la reducción de la hélice. La alineación se apoya por los cojinetes y entre ellos tenemos:

*Los cojinetes de suspensión

*Los cojinetes de retención a popa

*Los cojinetes de apoyo.

El empuje, actuando en el eje de propulsión como un resultado del efecto del empuje de la hélice, se transmite a la estructura de la
embarcación por el buje de empuje principal. El eje principal se localiza dentro de la caja de reducción principal en la mayoría de las
embarcaciones. Sin embargo en algunos buques, el buje del eje principal se localiza más lejos a popa en un espacio de maquinaria o en un
claro del eje.

El movedor primario (motor) conecta el engrane de la reducción principal al eje. La función del reductor principal es reducir las altas
revoluciones del motor y dejar que la hélice opere a una velocidad más baja. En esta manera ambos el motor y el eje de la hélice giran a su
velocidad más eficiente.
La teoría del buque en la resistencia al avance, la hidrodinámica aplicada al buque constituye la parte más significativa de la teoría del buque
presenta una gran complejidad en su estudio para buques que navegan en superficie. En el estudio teórico encontramos dificultades donde
han intentado suplir de una manera experimental. La experimentación con modelos a escala tuvo sus comienzos en España en el siglo xviii
con los trabajos de Jorge Juan, el cual realizo trabajos en Cádiz y Aranjuez. Estos trabajos se publicaron en 1771 bajo el nombre de "examen
marítimo", siendo considerado el primer libro sobre construcción naval. La experimentación con modelos empezó a tomar un carácter
sistemático a partir de los ensayos de William froude, el cual enuncio la leyes de semejanza mecánica, que aún hoy en día constituyen la
base de los ensayos en canales de experiencias.

El estudio de la resistencia al avance del buque tradicionalmente se ha basado en el estudio en considerar que esta se compone de una serie
de partidas que se integran de manera aditiva.

Generalmente, la más importante de estas componentes de la resistencia al avance de un barco es la resistencia viscosa, esta se puede
descomponer a su vez en dos partidas:

1ªResistencia por fricción

2ª Resistencia de presión por fricción.

Experimentalmente se demuestra que en buques nuevos de baja velocidad esa resistencia llega al 85% de la total y al 50% si se trata de un
buque rápido, la primera de ellas produce por la fricción directa entre el agua y el casco. Como es sabido, el agua no desliza sobre el casco,
sino que una delgada lámina de agua permanece pegada a la obra viva. Junto a esta lámina podemos imaginar otra que es arrastrada por la
primera, pero que por afectos d ella viscosidad del fluido no es solidaria a aquella, sino que avanza a una velocidad ligeramente menor. Así, a
medida que nos alejamos del buque, nos encontramos con láminas de agua cada vez menos influidas por el avance del barco, hasta que a
una cierta distancia del casco, el agua no es influida por el movimiento de la embarcación.

La contribución de cada punto del casco a la resistencia de fricción es proporcional a la tasa a la que varía la velocidad del fluido a medida
que nos alejamos del barco. Es evidente que dado que a resistencia por fricción actúa en la superficie del casco, la reducción de superficie
mojada redunda en una disminución de esta componente de la resiste. Existen fórmulas experimentales, obtenida para placas planas y otros
cuerpos geométricos simples, que pueden ser de utilidad. La más conocida de ellas es la línea de fricción ITTC 57. Según esta curva, es
posible calcular la resistencia friccional de una placa plana.

Es importante señalar que la resistencia depende esencialmente de dos factores:

1ªLas formas del casco

2ªEl número de Reynolds

Las recomendaciones más habituales para minimizar la resistencia de presión por fricción se basan en limitar las curvaturas de las líneas de
agua del casco, influye de manera muy significativa en el aumento de la resistencia de presión por fricción.

Se resalta un componente de la resistencia al avance es la resistencia por formación de olas, cuya aparición se debe a la energía empleada
en generar las olas y que es transportada por ellas. A bajas velocidades las olas generadas por el buque son de muy pequeña amplitud lo
que implica que casi toda la resistencia es de carácter viscoso. Al aumentar la velocidad el patrón de olas cambia, se altera la longitud de
onda y su altura. En este proceso hay una serie de velocidades de avance donde la crestas del sistema de olas generado se suman unas con
otras "interferencia positiva" y otras velocidades donde las olas se cancelan "interferencia negativa".

Tomándose en cuenta que la energía transportada por una ola depende del cuidado de su amplitud, el efecto de interferencia provoca
oscilaciones en la componente de resistencia por formación de olas.

La resistencia residual engloba a la resistencia por formación de olas y a los efectos de interacción de la resistencia de presión por fricción
con el resto de componentes.

La necesidad de obtener el valor del rendimiento propulsivo está en la determinación de la resistencia al avance del buque y en su caso de la
potencia requerida del motor. Para su determinación experimental son necesarios tres tipos de ensayos:

*Determinación de la resistencia al avance, ensayos experimentales

*Arrastre de un modelo y medición de la fuerza necesaria

*Extrapolación posterior de los resultados a la escala del buque.

Evidentemente, los dos últimos casos carecen de sentido en el caso de veleros.

Encontramos la estimación de la resistencia al avance-el método de Holtrop y Mennen, se puede decir que existen distintos tipos de
métodos:
Métodos numéricos: estudia el comportamiento de formas. La ventaja de estos métodos reside en la posibilidad de evaluar los efectos de
modificaciones en un diseño, a medida que se van realizando. Por otra parte, la complejidad de estas herramientas, aplicada al diseño de
formas, requiere de un experto, aunque su uso está generalizado en problemas bidimensionales como el diseño de perfiles hidrodinámicos.
en general, puede decirse que existe dos familias de métodos, una basada en la torio del flujo potencial, que permite calcular la resistencia
por reformación de olas y otra basada en las ecuaciones de Reynolds que reproducen el comportamiento de los fluidos reales.

Métodos estadísticos: estos métodos se basan en análisis de regresión sobre ensayos sobre modelos y mediciones de velocidad en barcos
reales. Existen varios de estos métodos es su sencillez, pues permiten evaluar la resistencia al avance o potencia necesaria, mediante la
aplicación de unas formulas muy sencillas. Su desventaja está en la imprecisión de los resultados obtenidos, que en algunos casos es muy
importante.

En los elementos propulsivos que forma parte del sistema de propulsión de un buque encontramos:

Las hélices, es el sistema de propulsión mas utilizado en buques mercantes. Su principio de funcionamiento es similar al de las alas de los
aviones, pues cada sección de la hélice es un perfil que actúa provocado diferencias en el flujo que se produje entre las caras activa o pasiva,
debido a la forma de las secciones de la pala y a su Angulo de ataque. El resultado es que cada pala produce un empuje en la dirección de
avance del buque, gracias al movimiento rotatorio del conjunto. Continuación mostramos algunas definiciones importantes:

* Disco de hélice: es la sección recta del cilindro circular circunscrito a la hélice.

* Área desarrollada de una pala: es el área verdadera de la superficie activa.

* Área desarrollada de la hélice: es la suma de las áreas desarrolladas de las palas.

* Área proyectada de la hélice: es el área de proyección de las palas sobre un plano perpendicular al eje.

* Relación del área proyectada: cociente entre el área proyectada de la hélice y el área del disco.

* Relación del área desarrollada: cociente entre el área desarrollada de la hélice y el área del disco.

Cuando el paso de la hélice no es fijo sino variable, a través de un sistema hidráulico, se dice que la hélice es de paso variable. Las
principales características de las hélices son:

1° Diámetros dibujamos un círculo imaginario alrededor de la hélice, la medida que obtenemos en pulgadas de este círculo, pasando por el
eje, es el diámetro de la hélice.

2° Paso: ala distancia del avance teórico de una hélice al girar una sola revolución se le llama paso, el cual está dado en pulgadas. Este paso
es difícil de medir con una cinta, regularmente lo da el fabricante. El paso se llama teórico porque una vez en el agua, y a diferentes
revoluciones sufre de un deslizamiento o resbalamiento. Las hélices normalmente llevan dos datos, primero el diámetro y después el paso,
ambos en pulgadas, por ejemplo, una hélice típica de un motor de 40 Hp`s diría: 11 1/2 x 19.

Es muy importante que tanto el paso como el diámetro se calculen apropiadamente. Si para determinada potencia del motor el paso es muy
grande la hélice se vuelve pesada y exige más potencia de la que el motor le puede dar y viceversa, si el paso es muy pequeño la hélice se
vuelve ligera y no alcanzaría a absorber la potencia que brinda el motor.

3° Material: Aluminio, por economía de materiales, la hélice que comúnmente veos pintada de negro está hecha de una aleación de aluminio.
La ventaja de estas hélices es su razonable bajo precio y su capacidad de ser reparadas o soldadas.

En muchos casos encontramos acero inoxidable, al cambiarlo con las mismas medidas, producirá una mejoría en aceleración y velocidad
máxima, se debe porque este es siete veces más fuerte que el aluminio. Las hélices más delgadas cortan e agua más fácilmente y esto se
convierte en un mejor desempeño y economía de combustible.

4°Numero de aspas: las hélices marinas modernas son de 3 aspas en embarcaciones menores. si vemos a una hélice de 3 aspas por detrás
podremos observar que las aspas cubren aproximadamente un 50%del área del circulo.se puede agregar empuje si se cubriera un 70% del
círculo, o sea agregando una 4ª aspa, esto significa que cada hoja no tendrá que lidiar con tantos caballos de fuerza como antes.

Las hélices en toberas, el flujo de agua s acelera en el disco de la hélice, debido a la presencia de la tobera, esto permite aumentar el
coeficiente de estela y el rendimiento de la hélice. El rendimiento de este tipo de hélice, frente a las convencionales, es notable cuando el
resbalamiento de la hélice es importante, como ocurre en los remolcadores. Para utilizar el propulsor como timos existen sistemas que
permiten que se pueda girar la tobera alrededor de un eje.

Las hélices de extremos de la pala cargados donde este tipo de hélice incorpora unas placas de cierre en los extremos de las palas que
permiten que la distribución radial de empuje en la pala tenga su máximo mas cerca del extremo, mejorando de esta forma su rendimiento.

Las hélices contra rotativas, son las hélices de alas fijas montadas coaxialmente en el mismo eje. Se caracterizan por una mayor eficacia
propulsiva, al incrementarse el rendimiento rotativo relativo. Su diseño es muy complejo, debido a los problemas de cavitación que pueden
aparecer en la segunda hélice, por lo que se utilizan muy raramente.
Propulsores de eje vertical, estos consisten en un disco que gira alrededor de un eje vertical y del que cuelgan varias palas. Estas van
cambiando su pasión durante el giro, de tal manera que adoptan siempre un Angulo conveniente como para que el empuje siempre se
produzca en la dirección deseada.

los propulsores a chorro o wáter jets, estos consisten fundamentalmente en un jet o chorro de agua creado por una turbo bomba que aspira
el agua del mar y la expulsa a gran velocidad a través de una tobera, que en la mayoría de los casos es orientable y actúa como un timón
que permite la maniobra. Este sistema tiene un gran rendimiento para altas velocidades, mientras que es muy poco eficiente para bajas
velocidades porque no puede trabajar a bajas revoluciones debido a la cavitación.

Y no nos olvidemos del sistema de propulsión de buques más común "velas" donde el funcionamiento de estas en los buques actuales es
similar al de las alas de los aviones, que aprovechan la curvatura de la superficie del ala para conseguir un empuje. La vela actúa
modificando la dirección del viento. Este cambio de dirección genera un empuje en la vela, que tiene dos componentes, un lateral y otra en la
dirección de avance.

Las tipologías de sistemas generadores de potencia para propulsión son, motores diesel es un motor térmico que funciona según el ciclo
termodinámico de igual nombre. La diferencia con respecto a otro tipo de motores de explosión es que los diesel comprimen fuertemente el
aire aspirado hasta alcanzar una temperatura que permite el incendio espontaneo del combustible al ser inyectado. Son las plantas más
comunes representando aproximadamente el 90% del total, debido a su economía de funcionamiento y flexibilidad de opciones.

Encontramos los Diesel Lento que trabajan hasta 400 rpm y suelen ser los que desarrollan la mayor potencia. La lentitud del régimen de rpm
se debe al límite que impone la inercia de sus enormes partes moviles, suelen ser reversibles, requiriendo la palabra del motor. (Rápido,
medio, lento).

Tenemos el diesel semirrígido y rápido los cuales trabajan entre 400 y 900rpm los primeros y hasta 2000 rpm los segundos. Son notables
más pequeños que los anteriores al bajar su relación peso potencia hasta los 3kg/CV, frente a los 20 kg/CV de los lentos. Su rango de
potencia es también menor, cubriendo una gama hasta aproximadamente 8000 CV.

En la turbina de vapor y generador de vapor, consiste en una cámara a través de la cual circula vapor a elevada presión y temperatura,
impulsando el movimiento de unas paletas que están unidas a un rotor. Para mejorar su rendimiento suelen dividirse en dos cuerpos (alta y
baja presión de vapor).requieren de un sistema adicional de generación de vapor (caldera o reactor nuclear).el rendimiento y empacho del
sistema completo es sensiblemente peor que en el caso del motor diesel. El uso de estos sistemas está restringido a casos muy especiales,
como los inmensos portaviones nucleares, donde la gran potencia necesaria lleva al uso de turbinas de vapor.

La turbina de gas su función consiste en la compresión y combustión de aire, y accionamiento de unas ruedas de paletas coaxiales por el gas
resultante. Sus principales características son su baja relación peso/potencia y el gran consumo especifico frente a otro tipo de instalaciones.
Este segundo hecho restringe su uso prácticamente a instalaciones que exigen la obtención de una gran potencia durante un periodo
reducido de funcionamiento, y en combinación con otro tipo de generadores de potencia. El uso de turbinas de gas está en la mayoría de los
casos unido a la obtención de altas velocidades y en muchas ocasiones trabajan en combinación con sistemas de propulsión a chorro de
agua (waterjets)

En otros sistemas existen diferentes disposiciones de sistemas de generación de potencia mixtos que combinan diferentes elementos, para
aprovechar las ventajas de todos ellos y funcionar en cualquier régimen con un rendimiento óptimo. En algunos casos estas instalaciones
incorporan motores eléctricos, que permiten un gran control de la relación potencia/revoluciones, combinan motores diesel y turbinas de gas.
Entre las nomenclaturas específicas tenemos:

* Potencia indicada (IHP=indicated horsepower) es la potencia del ciclo térmico del motor.

* Potencia al freno (BHP=brake horsepower) es la potencia del motor, medida en el acoplamiento del motor al eje (por medio de un freno).

* Potencia en el eje (SHP=shaft horsepower) es la potencia trasmitida a través del eje (medida con un torsiómetro tan cerca de la hélice como
sea posible).

* Potencia entregada a la hélice (PHP= propeller horsepower) es la potencia entregada a la hélice (descontando las perdidas en el eje de la
anterior).

* Potencia de empuje (THP=transformed horsepower) es la potencia transformada por la hélice (se obtiene descontando su rendimiento de la
potencia de la hélice).

* Potencia efectiva o de remolque (EHP=effective horsepower) es la potencia que realmente se emplea en mover el barco o la potencia que
sería necesario emplear para remolcar el barco a la velocidad de proyecto (puede obtenerse descontando de la anterior las perdidas debidas
a la forma del barco, entre otros).

En el rendimiento del sistema propulsivo de un buque, encontramos el motor nos indica su eficacia en convertir la energía generada en los
pistones en potencia mecánica. en el rendimiento mecánico de la línea de ejes, el rendimiento del motor nos indica su eficacia en convertir la
energía generada en los pistones en potencia mecánica el rendimiento propulsivo nos da la idea de eficacia propulsiva del proyecto y se
compone de cuatro factores, el rendimiento del casco, el rendimiento mecánico de la línea de ejes.
En la selección del motor principal (motor diesel directamente acoplado a la hélice), el área de funcionamiento del motor está delimitada por
las curvas de:

Límite de velocidad del motor, limite par/velocidad, limite por presión media efectiva, límite de potencia continua, límite de sobrecarga.

La definición de propulsar en el ámbito naval consiste en hacer avanzar un barco entre dos puntos "A" y "B". Por lo tanto el sistema de
propulsión es una serie de combinaciones entre distintos elementos que provoca un desplazamiento sobre la superficie del mar de un barco