Estudio de Trazo y Diseño Vial4

PROYECTO: “CREACIÓN DEL SISTEMA DE INTERCONEXIÓN VIAL ENTRE LAS COMUNIDADES
NATIVAS DE PUERTO LIBRE, PUERTO AMISTAD, SAN JORGE DE PACHITEA, 7 HERMANOS Y

BAJO SAN LUIS DE CHINCHIHUANI , DISTRITO DE CONSTITUCIÓN, PROVINCIA DE OXAPAMPA -
PASCO"
CONTENIDO
1. Trazo y diseño geométrico

1.1. Generalidades
1.2. Objetivo
1.3. Principales beneficios
1.4. Ubicación del proyecto
1.4.1. Características generales del camino
1.4.2. Descripción del Recorrido de la carretera
1.4.3. Características Generales del Tramo
1.5. Diseño Geométrico
1.5.1. Trabajos de campo
1.5.1.1. Actividades efectuadas para el Trabajo de Campo
1.5.2. Trabajos de Gabinete
1.5.3. Características Técnicas del camino
1.5.3.1. Generalidades
1.5.3.2. Clasificación de la vía
1.5.3.3. Derecho de vía
1.5.3.4. Características Geométricas
1.6. Longitud del camino
TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

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III.- TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
1.1 GENERALIDADES
En general el diseño geométrico procurará adaptarse a las condiciones naturales del relieve terreno,
evitando los movimientos de tierras excesivos o la construcción de obras de arte o estructuras
costosas.
En nuestro país, se emplea como herramienta indispensable las Normas Peruanas Para el Diseño de
Carreteras siendo este el documento emitido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones –
Dirección General de Transporte Terrestre – Dirección de Ingeniería (1970).
También se emplea complementariamente las Normas Peruanas de Diseño de Caminos Vecinales
siendo este el documento emitido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Dirección
General de Transporte Terrestre – Dirección de Ingeniería (1978).
Además para la recopilación de datos se estará utilizando información geográfica como planos
aerofotogramétricos de restitución topográfica, información en multimedia y softwares aplicados a la
ingeniería civil y otros diseños de importancia.
El criterio de diseño más empleado es el de unir la mayor cantidad de pueblos a la red vial nacional e
integrarlos al circuito económico.
Otro criterio de diseño es el de direccionar al momento del estudio el trazo de la carretera por
pendientes moderadas (<10 %) a fin de evitar incrementos en el movimiento de tierras.
Las características geométricas de un vía dependen fundamentalmente de la velocidad directriz
adoptada, de la composición y volumen de transito, a fin de satisfacer las condiciones mínimas que
permitan circular un determinado tipo de vehículo.
Manteniendo fijos estos objetivos se ha estudiado el Proyecto de manera tal que las obras ejecutadas
garanticen a la vía una vida útil mínima de cinco años, esperándose un período de servicio más largo.
Por esta razón, se ha determinado un ancho de 4 metros, aumentándolo únicamente donde existe
sobreanchos a causa de las curvas horizontales y plazoletas; mientras, para la defensa de la carretera,
se ha dado prioridad al sistema de drenaje y la construcción de muros de contención.
Por lo que concierne a la longitud del tramo, este, se desarrolla a lo largo de 32.388 Km., que es la
distancia que separa desde la CC.NN. Puerto Libre, donde se ubica el punto final del mismo.
1. 2 OBJETIVO.
El objetivo del estudio es materializar en un proyecto la construcción de una vía de transporte que
reúna las condiciones óptimas de transitabilidad y seguridad para los usuarios del tránsito automotor,
que propicie el desarrollo de los pueblos, el intercambio comercial y el enlace directo de los pueblos de
Puerto Libre, Puerto Amistad, San Jorge De Pachitea, 7 Hermanos Y Bajo San Luis De Chinchihuani,

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constituyéndose por su ubicación como carretera estratégica debido a la interconexión. Una vez puesta
en servicio la vía permitirá la reducción en el precio de los fletes, gastos de operación, mantenimiento
del transporte liviano y pesado que operara en la zona, a la vez la reducción de los tiempos de
desplazamiento entre las poblaciones beneficiarias del proyecto.
Resumiendo, el objetivo del estudio es presentar un Proyecto para mejorar la transitabilidad de la vía
que une Puerto Libre, Puerto Amistad, San Jorge De Pachitea, 7 Hermanos Y Bajo San Luis De
Chinchihuani a fin de garantizar la seguridad de los usuarios, optimizando costos y tiempos en el
transporte generando además beneficios económicos colaterales.
1.3 ENTRE LOS PRINCIPALES BENEFICIOS TENEMOS:
 Aumentar y mejorar el intercambio comercial
 Propiciar la integración de los centros poblados del área de influencia.
 Ampliación de la frontera agrícola e integración económica dentro del mercado local y

regional.
 Incremento de la producción y productividad, haciendo uso de la tecnología actual.
 Reducción del tiempo y gastos de transporte entre los pueblos beneficiarios del proyecto.
 Facilitar el abastecimiento de alimentos de primera necesidad; traslado de materiales y

maquinarias.
 Incremento de la actividad comercial entre los pueblos, posibilitando la compra y venta de

producción agrícola, ganadera, forestal e industrial.
1.4. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El Proyecto Construcción del camino rural Sistema De Interconexión Vial Entre Las Comunidades
Nativas De Puerto Libre, Puerto Amistad, San Jorge De Pachitea, 7 Hermanos Y Bajo San Luis De
Chinchihuani se encuentra ubicado:
Región : PASCO
Provincia : OXAPAMPA
Distrito : CONSTITUCION

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ZONA DEL
PROYECTO

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1.4.1 CARACTERISTICAS GENERALES DEL CAMINO
 PERFIL LONGITUDINAL Y DISEÑO DE LA SUB-RASANTE
KM 00+000 AL 32+388
Los tramos de la carretera presentan una topografía plana ondulada lo genera en el diseño una
compensación de corte relleno teniendo pendientes mínimas y máximas.
1.4.2. DESCRIPCIÓN DEL RECORRIDO DE LA CARRETERA

En la creación de la trocha Carrozable se ha podido determinar la presencia de puntos críticos como es
la presencia de curvas cerradas donde será necesario ampliar estas mediante cortes en talud, por lo
que se mejorara el trazo en estos puntos.
1.4.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL TRAMO:
TRAMO DESCRIPCION CARACTERÍSTICAS
Superficie de rodadura 4.00 m.
Puerto Libre – Bajo San Luis Bermas 0.00 m.
Cunetas 0.70 m. x 0.35 m.
1.5 DISEÑO GEOMÉTRICO

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1.5.1 TRABAJOS DE CAMPO
1.5.1.1 ACTIVIDADES EFECTUADAS PARA EL TRABAJO DE CAMPO

Hasta la zona en estudio, se trasladó el personal y equipo técnico correspondiente, se escogió como el
centro de operaciones la Puerto amistad, se instaló el depósito de los equipos de topografía, el
alojamiento del personal y se procedió a realizar un recorrido preliminar de la ruta, con el fin de
identificar situaciones que podrían dificultar los trabajos de campo.
Se procedió a la toma y recopilación de datos por parte de las brigadas de Topografía, definiendo como
Poligonal de Trabajo, una Poligonal Abierta, como es, en éstos casos, efectuando el estacado cada
20m en tangente y 10 m en curvas, no existiendo curvas de vuelta en éste estudio; además de nivelar y
seccionar, las estacas antes indicadas.
También es necesario señalar que se han efectuado Levantamientos Topográficos en las zonas críticas
tales como: quebradas mayores donde sea necesario diseñar alcantarillas, badenes, y la zona con falla
geotécnica por infiltración inferior.
 TRAZADO EN PLANTA.
Para el trazo de la vía se ha tomado en cuenta el tipo de material, básicamente en los tramos rocosos y
el estrecho valle del lugar de emplazamiento, conservando las características geométricas necesarias
para un tránsito seguro, a lo largo de toda la trocha.
Desde el Km 00+000 al Km 32+388 tendrá una sección de 4.00 mts de ancho de vía, mas 0.75 m. a
cada lado para cunetas. Por lo que todo el tramo tendrá este ancho constante, mas el ancho necesario
para las cunetas, más los sobreanchos y plazoletas, producto del diseño de la vía, según secciones de
los planos, se han fijado los B.Ms en lugares visibles cada 500 metros.
El trazo del eje de la trocha carrozable, se ha realizado colocando los P.I.s (puntos de Intersección de
dos ejes de una poligonal).
El trazo efectuado ha sido realizado con una estación total leica TS-06, efectuado con bastante criterio,
además definiendo radios no menores de 10 metros en las curvas de volteo, siempre respetando las
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, así como las establecidas en el Manual para el Diseño
de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de transito, en lo concerniente a las características que
corresponden a la vía, materia del presente diseño.
También se efectuaron los levantamientos topográficos de las alcantarillas y badenes, que se han
considerado dentro del trazo de la trocha, obviamente dándoles la correspondiente progresiva.
 NIVELACION TOPOGRAFICA.

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Para la nivelación en campo de los ejes trazados se realizó con un Nivel de Ingeniero Marca Nikon
AC-2, colocando en el punto de inicio, los B.Ms, respectivos, así como a lo largo de toda la vía a
intervalos de cada 500 m.
La nivelación efectuada ha sido una nivelación cerrada, de ida y vuelta con errores de cierre dentro de
los parámetros para una Nivelación de Segundo Orden, habiéndose nivelado cada estaca, tanto entera
como fraccionaria, en tangentes o en curvas. Haciendo los cierres en los B.Ms.
El perfil longitudinal de diseño se encuentra en los planos correspondientes, los cuales muestran el
perfil del eje de simetría de la sección transversal de la calzada. En su mayor longitud, corresponde al
trazo en terrenos de pendientes uniformes.
La pendiente máxima es 12%. Sin embargo, sólo se usará está pendiente en casos estrictamente
justificados especialmente cuando el empleo de pendientes menores produzca alargamientos
artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado u obras especialmente costosas.
Se propone modificaciones del perfil longitudinal, en sectores o puntos críticos, por modificación de las
curvas y corrección de excesivas pendientes.
 SECCIONES TRANSVERSALES.
Las Secciones Transversales, se han realizado con la toma de detalles necesarios, habiéndose
efectuado éste trabajo con un eclímetro, jalones y una wincha metálica. En cada punto de las
progresivas se han tomado las lecturas desde el eje a 20 m. a cada lado del eje en donde la vía lo
permita, con su respectivo ángulo y distancia, además de haberse considerado los detalles mínimos
como cunetas, etc.
1.5.2 TRABAJOS DE GABINETE.

Una vez recopilada la información necesaria en el campo se procedió al procesamiento de los datos
extraídos de la libreta de campo, y siendo procesados en los programas de cómputo: AUTOCAD, CIVIL
3D, EXCEL, etc.
Teniendo en cuenta los puntos de agua, para el diseño de alcantarillas y badenes.
 Visibilidad de parada.
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que
viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tiene
una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la
carretera.

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 Visibilidad de adelantamiento.
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser visible para
facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera que la
altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del
vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
 Consideraciones para el alineamiento horizontal.

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

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El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones del
relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección. El trazado en planta
de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas
circulares y curvas de transición.
 Curvas horizontales.
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y
del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada. En el cuadro 3.2.6.1 b se
muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz, un radio
mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio
mínimo. En general, se tratará de usar curvas de radio amplio.
 Curvas de transición.
Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva horizontal. El
cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas laterales no pueden tener
efecto instantáneamente.

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 Peralte de la carretera.
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con
relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las
curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse un peralte máximo
alrededor de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del
peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax ) seleccionados para una velocidad directriz (V). El
valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión:
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el cuadro 3.2.6.1a.

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En el cuadro 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles para
cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción transversal
máxima.
 Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición de peralte (m).
1.3.2 Curvas verticales.

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Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras pavimentadas y mayor a 2%
para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una
distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la
distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de curvatura K.
La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia
algebraica de las pendientes (A).
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro 3.3.2a para curvas convexas y en el cuadro
3.3.1 b para curvas cóncavas.
 Pendientes máximas.

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1.5.3 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CAMINO
1.5.3.1 GENERALIDADES
El Estudio de Trazo y Diseño Geométrico ha sido elaborado de acuerdo a lo establecido en el Manual
para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de transito y en conformidad a lo
previsto por los Términos de Referencia.
1.5.3.2 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

El Tramo: Puerto Libre – Bajo San Luis en estudio formará parte de la red vial vecinal del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
 SEGÚN SU FUNCIÓN
Según la clasificación establecida por el Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de
Bajo Volumen de transito corresponde al SISTEMA VECINAL por tratarse de una carretera que une
sectores dentro de un ámbito local que une aldeas y pequeños asentamientos poblacionales.
 SEGÚN EL TIPO DE RELIEVE O CLIMA

Se clasifica como Accidentado con lluvia moderada.
Diseño Altimétrico
Pendiente máxima excepcional:

La pendiente máxima excepcional para este tipo de vía es de 8.00 %.
Pendiente media:

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La vía presenta pendientes medias normales y máximas excepcionales, cercanas al máximo

permitido, pero se ha podido demostrar que no alteran mucho en la marcha del vehículo.
Pendiente ponderada:
De acuerdo a las Normas en caminos se debe diseñar la rasante que mejor se ajuste al relieve
natural; y cuya pendiente ponderada se aproxime más a la pendiente media del tramo estudiado.
Con estas consideraciones se definió la rasante definitiva, efectuando varias iteraciones hasta
obtener pendientes ponderadas iguales a las pendientes promedio.
Para la definición de la rasante definitiva se tuvieron en cuenta las siguientes restricciones:

a) El ancho de la plataforma diseñada es de 4.00 mt y su respectivo sobreancho de 0.30 mt
mínimo y máximo 2.70 mt.
b) El ancho de la superficie de rodadura mínimo exigido en los términos de referencia es de 4.00
mt y el ancho de la cuneta 1.00 mt.
c) La forma de mejorar las pendientes máximas del tramo es realizando variantes, y por
consiguiente mayores cortes, llegando a costos mucho mayores a los establecidos en los
términos de referencia.
Determinación de la pendiente que puede subir un vehículo:

Como se estableció, por razones de limitación de costos por kilómetro, se hizo necesario definir la
rasante adaptándose a la pendiente máxima excepcional permitido por los términos de referencia.
Considerando que hemos adoptado valores de pendiente máxima; es necesario evaluar la
pendiente que puede subir un vehículo.
Es este sector emplearemos un vehículo tipo de las siguientes características:
Potencia (P) : 90 HP
Peso (W) : 6.5 tn
Proyección de la superficie del vehículo en el sentido de la marcha: 5 m2
A la potencia P se opone la suma de todas las resistencias Z.
Z = Rr + Rv + Rp…………………….………………………..(1)
Donde:

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Rp Resistencia por pendiente

Rv Resistencia por viento
Rr Resistencia al rodamiento
La velocidad de diseño es de 20 km/h, considerando que esta no constituirá un obstáculo a los demás
vehículos.
La potencia se expresa: P = Z * V (km / h) * 1,000 / (75 * e * 3,600)................ (2)
e = fricción interna del vehículo (0.98)
Despejando Rp de (1) y (2):
Rp = P*75*e*3,600/(15,000) - Rr - Rv................. (3)
Rr = kW = 0.10*6,500 = 650
Rv = K*A*v^2 = 0.0052*5*15^2 = 5.85
Rp = Wp = 90*75*0.98*3,600/15,000 - 650 - 5.85
Wp = 931.75
P% = 931.75/6,500 = 14.33%
Las pendientes máximas empleadas en el tramo son de 8.00%, por tanto para el vehículo tipo, la vía si
cumple las exigencias.
1.5.3.3 DERECHO DE VÍA

El derecho de vía o faja de dominio es la franja de terreno dentro de la cual se encuentra la carretera y
sus obras complementarias y cuya propiedad corresponde al estado.
 ANCHO DEL DERECHO DE VÍA

Ancho Normal.
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extiende hasta 5m más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes,
o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen.

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Terrenos Eriazos o zona de montaña
10m. 5m. Derecho de vía 5m. 10m.

Variable
Se cumple en este proyecto, con excepción de los tramos que necesariamente se pasa por las
zonas urbanas de las poblaciones beneficiarias.
Ancho Mínimo.
En todo caso la faja de dominio no será menor de:
a) 20m, de ancho en zonas en que sea necesario adquirir el terreno, por ser este
de propiedad privada.
b) 50m, de ancho en zonas en que el terreno es de propiedad Fiscal.
Zona Urbana
Derecho de vía
5m. 5m.

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En el tramo en estudio se está respetando el ancho del derecho de vía, en toda la ruta
conservándose el ancho mínimo y normal, así mismo existe previsión para el tránsito de ganado,
cumpliéndose con los requisitos que estipulan las Normas Peruanas de Carreteras.
Zona de Cultivo 1
Derecho de vía
7.5m. 7.5m.
Zona de Cultivo 2
Zona Restrig. Derecho de vía Zona Restrig.

10m. 10m. 10m. 10m.
 POSICIÓN DEL EJE DEL DERECHO DE VÍA

La posición de la faja de dominio coincidirá con el eje de simetría de la sección transversal de la
carretera.
 PREVISIÓN PARA ENSANCHES

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Con respecto al los posibles ensanches futuros respecto al Derecho de vía no se tendrá problema
alguno, si no en las zonas urbanas o en posibles nuevas colonias de pobladores; consideramos
que llegado esta posibilidad las autoridades pertinentes notificarán el hecho y tendrán que
normalizar el crecimiento ordenado de la comunidad.
 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

A cada lado del Derecho de Vía, habrá una faja de propiedad restringida, de 15m. de ancho, en
donde existirá la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad,
visibilidad o dificulten ensanches futuros.
 ZONA LIBRE - CARRETERA

La carretera en toda su longitud se ubica en zonas de espacios libres que no obstaculicen el
funcionamiento normal de otras vías alternativas.
1.5.3.4 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
 CRITERIO GENERAL DE APLICACIÓN

Los siguientes criterios generalmente representan valores mínimos, es decir, las mismas
exigencias límites de diseño.
Deberán usarse las mejores características dentro de los límites razonables de economía.
 EXCEPCIONES CONSENTIDAS
Las normas no serán consideradas inflexibles y podrán hacerse excepciones empleando
características por debajo de las especificadas con la autorización de la Dirección de Caminos y
siempre que la velocidad directriz no disminuya más del 25%, y en casos en que el movimiento de
tierras sea excesivo, se usará las condiciones existentes.
En zonas urbanas o semi-urbanas o en presencia de viviendas a ambos lados de la vía, las
restricciones de velocidad exigirá el apartamiento de las normas, debiendo adaptarse las
características a las condiciones de cada caso.
Finalmente las condicionantes que van a regir el diseño vial y que se pueden resumir son las
siguientes:

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Clasificación : Tercera Categoría.

Velocidad Directriz : 25 Km./hr.
Radio mínimo : 10 m.
Peralte máximo normal : 6%
Peralte máximo excepcional : 8%
Pendiente mínima : 0.50%
Pendiente máxima : 8%
Ancho de Superficie de Rodadura : 4.00 m.
Bombeo : 3%
 DESCRIPCIÓN DE OBRAS PLANTEADAS

- Explanación del tramo carretero.
- Construcción de la carretera hasta nivel de explanaciones; el pavimento no se considerara.
- Construcción de Obras de Arte de concreto para drenaje (Ver Metrados de Obra).
- Construcción de cunetas longitudinales (Ver Metrados de Obra).
 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
a. GENERALIDADES
Como alineación horizontal se entiende como aquella operación ininterrumpida de los vehículos
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible. Dadas las características de la vía, es posible que esta normatividad se cumpla para la
carretera en estudio.
- Velocidad directriz 25km/hora
- Velocidad promedio 20km/hora
- Tipo de terreno Entre ondulado (predominante) y accidentado
El alineamiento horizontal debe permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando
de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud posible.
El tramo en estudio tiene un alineamiento horizontal medianamente sinuoso.
Para la Vía en estudio, el alineamiento horizontal se ceñirá en lo posible al eje actual
efectuando algunas mejoras donde así lo amerite el terreno y que las características actuales
obliguen a esto.

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b. HOMOGENEIDAD DEL TRAZO

La homogeneidad se entiende como aquella operación de búsqueda de un alineamiento
horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se suceden armónicamente. En gran
parte del camino, también es posible que exista homogeneidad.
No hay tangentes excesivamente largas que puedan provocar el encandilamiento nocturno
prolongado o la fatiga psíquica de los conductores durante el día.
En las partes onduladas se tendrán tangentes largas así como curvas amplias que se adapte
a la superficie natural, tratando de minimizar el movimiento de tierras y en los tramos
accidentados se evitara tangentes largas, prefiriéndose los alineamientos curvilíneos, que
pudieran detenerse por el enlace de una sucesión de tangentes cortas o la utilización de
curvas compuestas que sigan mas ajustadamente posibles los contornos topográficos (Ver
Planos de Planta).
c. CURVAS HORIZONTALES
Viene a ser el enlace entre dos alineamientos rectos.
En el tramo en estudio se han diseñado curvas con radios normales y la mayoría por encima
del mínimo establecido por las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, e indicados
líneas arriba, no obstante hay algunas curvas que por estar en zona urbana y/o en quebradas
profundas obligatoriamente, forzaron a colocar radios menores a los establecidos, con carácter
de excepcional, siendo el menor de 10.00 m.
d. VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la que condiciona las características de seguridad del tránsito y de diseño geométrico, se
considera la que es compatible con el relieve del terreno existente (topografía), en la zona y
satisfaga el tráfico asumido.
Dado que el tramo en estudio; presenta una topografía accidentada, se ha diseñando la vía
con una velocidad directriz de 25 kph.
Los radios están calculados de acuerdo a las NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS, no obstante indicamos, la fórmula empleada por las Normas de Caminos
Vecinales para el Cálculo del Radio Mínimo, que a continuación se aprecia.
V2
Rmin =
127 (0.01 emax + fmax)
En la que:

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V = Velocidad directriz en Km. por hora

emax = Peralte máximo en centésimos
fmax = Coeficiente de fricción.
e. PERALTE
Con la finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga todas las curvas deben ser peraltadas. En
el tramo en estudio se ha comprobado que casi ninguna curva horizontal lleva peralte, por lo
que será necesario construir con sus peraltes las curvas, con los porcentajes indicados en el
cuadro respectivo.
f. BANQUETAS DE VISIBILIDAD
En las curvas horizontales, se deberá asegurar la visibilidad a la distancia mínima de parada.
Para una velocidad directriz de 25 km/hora, la distancia de visibilidad de parada será de 30
metros para una pendiente de + 6% (subida) de 35 metros para una pendiente de – 6 %
(bajada).
 SECCION TRANSVERSAL
a. Pavimento
El ancho de superficie de rodadura es la faja del pavimento destinada a la circulación
permanente de los vehículos, su diseño deberá tener un criterio económico para soportar una
vía de circulación. El tramo en estudio tendrá un ancho de superficie de 4.00 m.
b. Bermas
Son las franjas situadas a ambos lados de la superficie de rodadura con la finalidad de resistir
lateralmente las cargas laterales que recibe esta.
En el presente Estudio no se está considerando bermas, ya que se trata de una trocha
carrozable.
c. Calzada
Es el ancho de la calzada a rasante terminada que resulta de la suma del ancho del pavimento,
del ancho de las bermas y en curvas aumentadas del sobreancho.

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Para el caso particular de la trocha carrozable la calzada tendrá los siguientes

dimensionamientos:
- Superficie de Rodadura 4.00m
- Sobreanchos de 0.30 a 2.05m
- Calzada 4.00m = 4.0m
- Calzada en curva 4.00m+bermas+Sobreanchos
A continuación se presenta las secciones transversales típicas que se adoptará de acuerdo a la

geometría de la vía:
SECCIÓN TRANSVERSAL EN TANGENTE
Ancho de calzada (C)
B SR B
Recubrimiento
V
Bombeo (X) H
Pavimento
Nivel de perfil Sub-rasante
SECCION TRANSVERSAL EN CURVA

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SENTIDO DE LA CURVA
ANCHO DE CALZADA (R+2B+S)
BERMA SUPERFICIE DE RODADURA BERMA
Sobre ancho S
Recubrimiento Pavimento
Cuneta
SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA EN TERRAPLEN Y EN CURVA
ANCHO DE CALZADA
TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO B SR B
Peralte
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d. Bombeo
El camino rural materia del presente Estudio no presenta ningún tipo de bombeo, lo cual
ocasiona la formación de charcos de agua y baches que impiden un tránsito normal de
vehículos ocasionando desperfectos en muchos de ellos por ésta causa.
De acuerdo a las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras, adoptaremos un bombeo de
3%, para carreteras de tipo intermedio.
e. Plazoletas de Estacionamiento
En lo posible se están considerando plazoletas de estacionamiento o cruce cada 1000 m
debido a que a menor longitud sobrepasaría el techo presupuestal previsto para la ejecución,
teniendo en consideración que la vía une 04 centros poblados, siendo inconveniente realizar
cortes de los taludes por la existencia de viviendas aledañas.
f. Taludes
Los taludes son generalmente estables, presentándose algunos los que se estarán tratando
con la reforestación, aliviamiento de taludes y construcción de muros de contención, con la
finalidad de garantizar su estabilidad.
Sin embargo en los lugares donde los ensanches o modificaciones de las secciones
transversales, por diferentes causas, se deben adecuar a los taludes que a continuación se
indican, en concordancia con las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras.
TALUDES DE CORTE
TALUD
CLASE DE TERRENO
V : H

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Roca Fija 10:1

Roca Suelta 6:1 - 4:1
Conglomerados Sementados 4:1
Suelos Consolidados Compactados 4:1
Conglomerados Comunes 3:1
Tierra Compacta 2:1 – 1:1
Tierra Suelta 1:1
Arena Suelta 2:1
TALUDES DE RELLENO
TALUD
TIPO DE MATERIAL
V : H
Enrocado 1:1
Terrenos Varios 1:1.5
Arena compactada 1:2
Formación y protección de taludes

En la construcción se deberá comenzar el corte y/o relleno colocando las estacas de talud y
relleno respectivamente, considerando lógicamente las distancias y cotas propuesta en los planos
de secciones transversales.

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 PERFIL LONGITUDINAL
La posición del perfil longitudinal del proyecto corresponde al eje de simetría de la sección
transversal de la calzada.
El perfil longitudinal propuesto en el proyecto cumple con las exigencias mínimas de trazo
ofreciendo pendientes moderadas y poco movimiento de tierras.
a. Curvas Verticales
Son las que permiten enlazar dos líneas de rasantes de diferentes pendientes, siempre y
cuando la diferencia entre ellas no sea inferior a 2%.
Por tratarse de un camino vecinal, en este proyecto se ha considerado por conveniente optar
como mínimo la longitud de curva vertical cóncava y convexa de 40m.
El tramo en estudio presenta pocas curvas verticales tanto cóncavas como convexas, y no
afectan la distancia mínima de visibilidad.

PASCO"
b. Pendientes
Pendientes Mínimas
La pendiente mínima en el tramo estará de acuerdo a la conveniencia del trazo topográfico y a
la facilidad con que esta se presente y no afecte el flujo vehicular.
En los lugares donde la pendiente está por debajo de la mínima, en lo referente a las cunetas,
se deberá construir éstas de tal forma que tengan por lo menos una pendiente de 0.50%
Pendientes Máximas
La pendiente máxima es de 12%. Sin embargo, sólo se usará está pendiente en casos
estrictamente justificados especialmente cuando el empleo de pendientes menores produzca
alargamientos artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado u obras
especialmente costosas.
1.6 LONGITUD DEL CAMINO.

La distancia total del camino es de 49.000 Km.

PASCO"
CONCLUSIONES
 el proyecto de creación de trocha carrozable Cahuapanas - Puerto Davis se

concluye con las siguientes características.
PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO FINAL:
SUSTENTO TÉCNICO CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE
Clasificación Según Jurisdicción Sistema Vecinal
Clasificación Según Servicio Camino vecinal
Sub clasificación de Cam. Vecinal -
Derecho de Vía 15.00 m
Faja de propiedad restringida a cada lado del

10.00 m
derecho de vía
Longitud (m) 32+388 km
Topografía Ondulada - plana
Velocidad Directriz 15 - 40Km./hora
Velocidad de diseño en curva vertical 15 Km/h.
Tipo de Camino afirmado
Superficie de Rodadura 4.00 mt
Radio mínimo 12 m
Ancho de la calzada en tangente 4.75 m
Sobre ancho en curvas circulares 3.25 m
Peralte 8%
Berma 0.00 m
Cunetas Región Lluviosa 0.30 prof. X 0.75 ancho
Plazoletas C/ 5.00 km. NO EXISTE
Bombeo de capa de rodadura 2%
 las curvas horizontales proyectadas tiene los siguientes los elementos mostrados
en la tabla:

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PROYECTO: “CREACIÓN DEL SISTEMA DE INTERCONEXIÓN VIAL ENTRE LAS COMUNIDADES

NATIVAS DE PUERTO LIBRE, PUERTO AMISTAD, SAN JORGE DE PACHITEA, 7 HERMANOS Y

1. Trazo y diseño geométrico

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

III.- TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.3 ENTRE LOS PRINCIPALES BENEFICIOS TENEMOS:

 Aumentar y mejorar el intercambio comercial

 Propiciar la integración de los centros poblados del área de influencia.

 Ampliación de la frontera agrícola e integración económica dentro del mercado local y

 Incremento de la producción y productividad, haciendo uso de la tecnología actual.

 Facilitar el abastecimiento de alimentos de primera necesidad; traslado de materiales y

 Incremento de la actividad comercial entre los pueblos, posibilitando la compra y venta de

1.4. UBICACIÓN DEL PROYECTO

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.4.1 CARACTERISTICAS GENERALES DEL CAMINO

 PERFIL LONGITUDINAL Y DISEÑO DE LA SUB-RASANTE

1.4.2. DESCRIPCIÓN DEL RECORRIDO DE LA CARRETERA

1.4.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL TRAMO:

TRAMO DESCRIPCION CARACTERÍSTICAS

Superficie de rodadura 4.00 m.

Puerto Libre – Bajo San Luis Bermas 0.00 m.

Cunetas 0.70 m. x 0.35 m.

1.5 DISEÑO GEOMÉTRICO

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.5.1 TRABAJOS DE CAMPO

1.5.1.1 ACTIVIDADES EFECTUADAS PARA EL TRABAJO DE CAMPO

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.5.2 TRABAJOS DE GABINETE.

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

 Consideraciones para el alineamiento horizontal.

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

 Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición de peralte (m).

1.3.2 Curvas verticales.

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.5.3 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CAMINO

1.5.3.2 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

 SEGÚN EL TIPO DE RELIEVE O CLIMA

Pendiente máxima excepcional:

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

La vía presenta pendientes medias normales y máximas excepcionales, cercanas al máximo

Para la definición de la rasante definitiva se tuvieron en cuenta las siguientes restricciones:

Determinación de la pendiente que puede subir un vehículo:

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Rp Resistencia por pendiente

1.5.3.3 DERECHO DE VÍA

 ANCHO DEL DERECHO DE VÍA

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Terrenos Eriazos o zona de montaña

10m. 5m. Derecho de vía 5m. 10m.

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Zona Restrig. Derecho de vía Zona Restrig.

 POSICIÓN DEL EJE DEL DERECHO DE VÍA

 PREVISIÓN PARA ENSANCHES

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO