CAPITULO 1 - CAMINOS Y CARRETERAS

1.1 Introducción

1.2 Clasificación de las Carreteras

1.3 Alineamiento y Puntos Obligados

1.4 Velocidades de Proyecto

1.5 Dispositivos para el Control de Transito

CAPITULO 2 - PLANEACIÓN DE UNA CARRETERA

2.1 Consideraciones Geográficas-Físicas

2.2 Aspectos Económicos y Sociales

2.3 Método de Análisis para la determinación de Zonas Vitales

2.4 Economía de Caminos

2.5 Volumen y Tipo de Transito

CAPITULO 3 - PROYECTO GEOMÉTRICO

3.1 Reconocimiento Topográfico

3.2 Trazo Preliminar

3.3 Línea Definitiva

3.4 Trazo de Curvas Horizontales

3.5 Nivelación

3.6 Perfil Reducido

3.7 Proyecto de la Subrasante

3.8 Trazo de Curvas Verticales

3.9 Empleo Simultaneo de las Curvas Verticales y Horizontales

3.10 Secciones de Construcción

1
3.11 Determinación de las Secciones de Carreteras

3.12 Determinación de los Volúmenes de Tierra entre Estaciones

3.13 Diagrama de Masas

3.14 Obras Complementarias de Drenaje

CAPITULO 4 - CARPETA ASFALTICA

4.1 Espesor de Pavimento

4.2 Proyecto de Pavimentos Flexibles

4.3 Diseño De Pavimento Flexible por el procedimiento del Instituto Norteamericano

del Asfalto

4.4 Diseño De Pavimento Flexible por el método de la Universidad Nacional

Autónoma de México

CAPITULO 1.- CAMINOS Y CARRETERAS

1.1. - INTRODUCCION.

Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por

comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con
métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas
de pavimento flexible o rígido.

Es por esto se desarrollara el tema sobre uno de estos métodos, el cual se refiere al trazo
y construcción de una carpeta a base de un pavimento flexible, este describirá las
definiciones de carretera y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus
características y método de construcción, así como todas aquellas especificaciones
necesarias para poder cumplir con los requisitos de la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, también se describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas
y sociales que intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las
características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.

JUSTIFICACION.

La elaboración tiene dos objetivos principales, el primero de ellos es poder dar al lector
un conocimiento más amplio de las características, condiciones y métodos que se
emplean en la construcción de una carretera a base de pavimento flexible, así también
todos y cada uno de los reglamentos, leyes y restricciones que deberá tomar en cuenta
para poder realizar el diseño del mismo.

2
El segundo objetivo es poder estudiar y comprender más a fondo tanto el diseño como
la construcción y así poder realizar más estudios y pruebas que puedan dar un mayor
desarrollo a la tecnología en la construcción de vías de comunicación.

OBJETIVOS.

Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos, se deberá comprender

detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la elaboración de un
trazo y construcción de carreteras, así también como anteriormente se dijo obtener
resultados que puedan dar una mayor comprensión y resultados que ayuden en el análisis
y diseño de una carpeta.

1.-Abatir el costo económico, social y ambiental del transporte asociado con el estado
físico de la infraestructura carretera, en beneficio de toda la población y la seguridad del
tránsito vehicular.

2.-Modernizar la gestión del sistema carretero, con objeto de lograr una operación más
eficiente e incrementar la calidad de los servicios que se ofrecen en la comunidad.

3.-Construir y modernizar la red de caminos rurales y alimentadores con objeto de

promover un desarrollo social equilibrado, federal a fin de ofrecer mayor seguridad y
accesibilidad a la población y así contribuir a la integración de las distintas regiones de
la comunidad.

3
1.2. - CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

CAMINOS Y CARRETERAS.

Algunos acostumbran denominar caminos a las vías rurales, mientras que el nombre
de carreteras se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al
movimiento de un gran número de vehículos.

la carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre
que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del

mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.

En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros

países. Ellas son: clasificación por transitabilidad, Clasificación por su aspecto
administrativo y clasificación técnica oficial.

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD. - la clasificación por su

transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se divide
en:

1.- Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de

subrasante transitable en tiempo de secas.

2.- Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de

material granular y es transitable en todo tiempo.

4
3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el
pavimento.

La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así:

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA. - por el aspecto administrativo las

carreteras se clasifican en:

1. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran

por lo tanto a su cargo.
2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos
caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación
y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por
intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de
caminos.
4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial
descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa
privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas
de paso.

CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL. - esta clasificación permite distinguir en

forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de
transito sobre el camino al final del periodo económico del mismo (20 años) y las
especificaciones geométricas aplicadas. En México la Secretaria de Comunicaciones
y Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

a. Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos,
equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un
12% de T.P.D.) estos

5
 caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro
carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando
cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.

Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un

tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).

Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente
a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)

Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a

un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)

En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su

implantación, se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres toneladas
por eje. El número de vehículos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna
transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros. (En México, en virtud a
la composición promedio del tránsito en las carreteras nacionales, que arroja un 50%
de vehículos comerciales, de los cuales un 15% está constituido por remolques, se ha
considerado conveniente que los factores de transformación de los vehículos
comerciales a vehículos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno
plano, de cuatro en lomeríos y de seis en terrenos montañosos.)

1.3. - ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada

en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta
general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando
llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida
para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos
necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de
mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe
tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos
obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de
acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras
que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida
fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho
dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar
fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos
de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que
puede ser causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el

6
proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea económicamente
posible, el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible
construir libramientos a dichos núcleos.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados

intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se
ubicarán estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el
beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que
permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.

1.4. - VELOCIDADES DE PROYECTO.

VELOCIDAD.

Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se

tarda en recorrerlo, o sea, una relación de movimiento que queda expresada, para
velocidad constante, por la fórmula: V = d/t.

Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda afectada por sus propias
características, por las características del conductor y de la vía, por el volumen de tránsito
y por las condiciones atmosféricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la que se
mueve un vehículo vario constantemente, causa que obliga a trabajar con valores medios
de velocidad.

Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o

Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para
gobernar y correlacionar las características y el proyecto geométrico de un camino en su
aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que
determina normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para
obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en
función de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendrá un todo armónico que no
ofrecerá sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto recomendadas por la
Secretaria de Obras Públicas y ahora S.C.T. son las siguientes:

7
 VELOCIDADES DE PROYECTO

RECOMENDABLES
TOPOGRAFÍA
TIPO DE Plana o con Con lomerío Montañosa, pero Montañosa, pero
poco
CAMINO fuerte Poco escarpada Muy escarpada
lomerío
Tipo especial 110 km/h 110 km/h 80 km/h 80 km/h

Tipo A 70 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h

Tipo B 60 km/h 50 km/h 40 km/h 35 km/h

Tipo C 50 km/h 40 km/h 30 km/h 25 km/h

1.5. - DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehículos de motor que transitan
por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comúnmente
empleadas son: vehículos por día o vehículos por hora. Se llama transito promedio diario
(T.P.D.) al promedio de los volúmenes de transito que circulan durante 24 horas en un
cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un año, a no ser que se indique otra
cosa. El T.P.D. es normalmente empleado en los estudios económicos, ya que representa
la utilización de la vía y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se pueden
emplear para determinar las características geométricas del camino, pues no es un valor
sensitivo a los cambios significantes de los volúmenes y no indica las variaciones de
transito que pueden presentarse en las horas, días y meses del año.

Los volúmenes horarios son los que resultan de dividir el número de vehículos que
pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en horas.
Los volúmenes horarios máximos son los que se emplean para proyectar los aspectos
geométricos de los caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen
Directriz usualmente equivale en USA. al 15% de T.P.D. como sé vera a continuación
en México se usa el 12% del T.P.D.

CAPACIDAD DE UN CAMINO

El ingeniero necesita saber cuál es la capacidad practica de trabajo de un camino tanto

para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los volúmenes de transito
que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturación y
entonces requieren la construcción de otro camino paralelo o el mejoramiento del
anterior. La capacidad practica de trabajo de un camino es el volumen máximo que
alcanza antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada,

8
como la estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado de la mejor
manera posible previendo cualquier aumento.

La manera de conocer el tipo de tránsito en un camino ya construido no presenta dificultad

alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el volumen de dicho
tránsito y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas sé está proyectando el camino. En
este caso es necesario llevar a cabo estudios geográficos – físicos, socioeconómicos y
políticos de la región para poder obtener datos con los cuales proyectar. Para el conteo de
los vehículos el método más empleado es el automático que consiste en un tubo de hule
cerrado en un extremo por una membrana.

El tubo se coloca transversalmente a la vía y al paso de cada eje de un vehículo sobre el

tubo, se produce un impulso de aire sobre la membrana que establece un contacto
eléctrico con un aparato que va sumando él número de impulsos recibidos. Los
contadores automáticos tienen la desventaja de que no pueden clasificarse los vehículos
por tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace manual, sin embargo, el conteo
manual es caro ya que se necesita alrededor de una persona por cada mil vehículos por
hora en la vía, mientras que si se emplea un contador automático se facilita el trabajo.

El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de América, indica que la

capacidad practica máxima total que puede alcanzar un camino de dos carriles es de 900
vehículos totales por hora y por ambos carriles cuando dicho camino tiene condiciones
ideales, es decir, dos carriles de 3.66 m cada uno, pendiente y alineamiento adecuado, etc.

La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehículos por hora y por carril,
o bien en vehículos por hora por ambos carriles, en caso de caminos de dos carriles.

La capacidad teórica de un camino ha sido determinada tomando en cuenta velocidades

con promedio entre 70 y 80 kilómetros por hora y separaciones entre vehículos de
aproximadamente 30 metros.

Como resultado de los anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil vehículos
por hora; aplicando la fórmula:

Q = 1000 V / S

En la que V es la velocidad media de los vehículos en ese momento y S el intervalo

medio entre ellos.

CAPITULO 2.- PLANEACIÓN DE UNA CARRETERA

La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera armónica y

coordinada, todos los factores geográficos – físicos, económico – sociales y políticos
que caracterizan a una determinada región.

El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y

deficiencias de toda índole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas

9
económicamente potenciales, para dar, por último, como resultante, un estudio previo de
las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y
promover el adelanto más completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en
su ínter influencias regionales, nacionales y continentales.

La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo
con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio –
económica – políticas prevalecientes.

2.1.- CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS – FÍSICAS

Las consideraciones geográficas – físicas, así como los aspectos económicos – sociales
vistos más adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para
poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular.

Para la realización de las consideraciones geográficas – físicas, se deberán de tomar en

cuenta todas y cada una de las características geográficas y físicas de la región donde se
vaya a hacer un proyecto carretero. A continuación, se tratará de mencionar las
características primordiales a tomar en cuenta.

Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura carretera, se
procederá a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a
continuación se procede a delimitar con los limites políticos de los estados, es decir,
cuáles y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionará también
todos los tipos de topografía del terreno por donde se consideró el trazo, así también los
rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos
de terreno.

Se considerarán las condiciones climatológicas, meteorológicas, edafológicas,

hidrológicas y de vegetación natural.

Una vez recopilada y organizada toda esta información, se procederá a establecer

diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus características naturales
como lo son: tipo de terreno, las condiciones climáticas, etc. esto para poder tener el
conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zonas,
así también poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia.

2.2.- ASPECTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES.

Desde el punto de vista de la evaluación económica – social de los proyectos

carreteros y atendiendo a sus características físicas, financiamiento y nivel de
participación en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de
la siguiente manera.

CARRETERAS DE FUNCIÓN SOCIAL. -

10
En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluación el criterio del beneficio para la
colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, así como los
elementos de carácter social que se logra, como, asistencia médica, educación, cultura,
etc.

La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste
en él número de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de
influencia del proyecto.
Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica, económica y social
afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construcción del camino.

CARRETERAS DE PENETRACIÓN ECONOMICA. -

El criterio a utilizar en la evaluación de los proyectos de carreteras de penetración

económica puede evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo económico. Tomando en
cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia.

El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción

obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio;
pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad
local en términos de aumento de ingresos por habitante.

Es recomendable que, para recabar la información necesaria, que el encargado del

estudio reciba la colaboración de un experto en el rubro agrícola, que conozca los
recursos que se van a obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar
el suelo según su uso y aprovechamiento, conocer la producción agrícola y ganadera
actual, superficie agrícola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante,
salario mínimo y longitud y costo del proyecto.

CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS. -

Se evalúan mediante el criterio de rentabilidad económica. Se tienen como

principales efectos los ahorros en costos de operación, disminución del tiempo de
recorrido, aumento de la velocidad de operación. De la misma manera, una ruta
alterna más corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de
recorrido.

Los proyectos que mejoran la comunicación se dividen en dos tipos:

A. EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliación de sus

carriles o la rectificación de los alineamientos horizontales y verticales.

11
B. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en generar una
opción que unos dos centros de población mejorando las características geométricas
que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operación,
reducción de accidentes, etc.

La información a recabar comprende él transito diario promedio anual, su taza de

crecimiento anual, su composición vehicular, velocidad media de marcha, velocidad
media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los
usuarios. Los costos de operación se obtienen para cada tipo de vehículo (automóvil,
autobús y camión), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de
proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo
de construcción mediante un presupuesto.

Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el TDPA para la
nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composición obtenida mediante estudios de
origen y destino, cuantificación de transito desviado, etc.

2.3.- MÉTODO DE ANÁLISIS PARA LA DETERMINACIÓN DE ZONAS

VITALES

El método de planeación adoptado para cada una de las subzonas, combina un su

procedimiento analítico con otro gráfico. El primero, un estudio socioeconómico, tuvo
como finalidad descubrir y valorar las características de población, el grado de
aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes
actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigación a tenido
por objeto mediante la comparación de ciertos coeficientes, encontrar las categorías de
cada zona, según la mayor o menor actividad humana que realicen, para después
asignarles prioridades en la construcción de caminos.

En cuanto a población se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales de

crecimiento, su distribución en núcleos urbanos, suburbanos o rurales, su estructura
ocupacional y su repartición sobre la superficie considerada; el cuadro total así
obtenido se completó tratando los aspectos sanitarios – asistenciales, mortalidad por
enfermedades endémicas, alfabetización, educación y características habitacionales.

El análisis económico por otra parte, comprendió los factores principales de la

producción, la distribución y el consumo, a saber:

AGRICULTURA. - Monto de la producción; rendimiento de cada cultivo por

hectárea y por trabajador agrícola; índice de productividad o eficiencia de la tierra;
irrigación; problemas edafológicos; superficie cosechada y superficie susceptible de
abrirse al cultivo; mercado interno y externo de productos agrícolas; tendencia de la
tierra; problemas, deficiencias y posibilidades.

GANADERÍA. - Valor de la producción; tipo de explotación pecuaria, calidad y

12
cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades para
formar una industria ganadera integral; tamaño de la propiedad; el mercado de carne;
rendimientos obtenidos y productividad del ganado; problemas y perspectivas.

SILVICULTURA. - Valor de la producción forestal; especies explotadas;

aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte;
posibilidades de la industria de la transformación; conveniencia y rendimiento de la
explotación actual; problemas y perspectivas.

PESCA. - Valor de la producción; cálculo de los recursos marinos; rendimientos

actuales en función de los procedimientos aplicados; perspectivas para la
industrialización de los productos pesqueros; problemas y posibilidades.

MINERÍA. - Valor de la producción; principales minerales objeto de explotación; el

problema de sus mercados; yacimientos minerales; transportes, posibilidades de
establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metálicas;
problemas y perspectivas.

INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIÓN. - Valor de producción; industrias

existentes; facilidades para una conveniente localización; eficiencia y rendimiento de
las industrias establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas.

ACTIVIDADES COMERCIALES. - Estado actual y posibilidades de

desenvolvimiento.

CRÉDITO Y HACIENDA. - Difusiones y alcances; crédito de las diversas ramas de

la producción, crédito refaccionario agrícola y ganadero; crédito de habilitación y avio;
el seguro agrícola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y
perspectivas.

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. - Estado actual; número de vehículos;

líneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito inducido y
generado.

El procedimiento analítico hasta aquí descrito se complementa con el sistema gráfico,

que se llevó a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadísticos; este
último consiste en plasmar y localizar sobre mapas geográficos regionales, la realidad
económica y social.

El transito inducido se obtiene del análisis de origen y destino de caminos existentes,

y el generado se obtiene del desarrollo probable de la región al hacerse la vía.

ZONAS VITALES. - Considerando en conjunto todos los factores hasta aquí

someramente expuestos, que se reducen al análisis de la población, recursos,
producción y consumo, se llega al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que
soportan una gran actividad humana y económica.
2.4.- ECONOMÍA DE CAMINOS.

Los gobiernos dedican los fondos públicos al mejoramiento de carreteras porque

13
estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de
transporte elevan el nivel de toda la economía proporcionando un transporte expedito
de las mercancías; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen más
sencillas la prestación de servicios comunales tales como la policía y la protección
contra incendios, las atenciones médicas, los servicios escolares y la entrega de correo;
abren mayores oportunidades para la diversión y el recreo.

Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su

propiedad más valiosa. Por otra parte, el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero
que podría ser utilizado para otros propósitos productivos por los individuos o por el
gobierno. Pueden ser justificadas solamente si, en resumen, las consecuencias son
favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros
beneficiarios del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la
recuperación del dinero invertido.

La economía de carreteras estuvo bajo discusión hace más de un siglo. El profesor de

ingeniería civil W. M. Gillespie estableció que "Un gasto mínimo es, por supuesto,
deseado" pero la carretera que es realmente la más económica, no es la que ha costado
menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razón del dinero que se invirtió
para hacerla".

MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS.

Los estudios económicos se relacionan con la predicción de los hechos futuros; esto
es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de acción.
Tratándose de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto
del estudio es determinar únicamente los más ventajosos cursos de acción desde el
punto de vista de los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo de los
trabajos públicos, el acceso debe ser amplio e incluir todo; debe evaluar las
consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras propuestas.

La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin importar
quien o quienes sean los afectados, deberá exceder los costos, expresa este punto de
vista. Los estudios económicos para carreteras deben considerar por igual las
consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino también
para todos los ciudadanos.

Localización de Zapotengo

Zapotengo se localiza en el Municipio San Pedro Pochutla del Estado

de Oaxaca México y se encuentra en las coordenadas GPS:
Longitud (dec): -96.404444
Latitud (dec): 15.693889
La localidad se encuentra a una mediana altura de 20 metros sobre el nivel del mar.
Población en Zapotengo

La población total de Zapotengo es de 64 personas, de cuales 31 son masculinos y 33

femeninas.

Edades de los ciudadanos

14
Los ciudadanos se dividen en 29 menores de edad y 35 adultos, de cuales 6 tienen
más de 60 años.

Habitantes indígenas en Zapotengo

10 personas en Zapotengo viven en hogares indígenas. Un idioma indígeno hablan

de los habitantes de más de 5 años de edad 2 personas. El número de los que solo
hablan un idioma indígena pero no hablan mexicano es 0, los de cuales hablan
también mexicano es 2.
Estructura social

Derecho a atención médica por el seguro social, tienen 2 habitantes de Zapotengo.

Estructura económica

En Zapotengo hay un total de 15 hogares.

De estas 15 viviendas, 4 tienen piso de tierra y unos 4 consisten de una sola
habitación.
11 de todas las viviendas tienen instalaciones sanitarias, 0 son conectadas al servicio
público, 11 tienen acceso a la luz eléctrica.
La estructura económica permite a 0 viviendas tener una computadora, a 0 tener una
lavadora y 5 tienen una televisión.

Educación escolar en Zapotengo

Aparte de que hay 10 analfabetos de 15 y más años, 0 de los jóvenes entre 6 y 14

años no asisten a la escuela.
De la población a partir de los 15 años 9 no tienen ninguna escolaridad, 21 tienen una
escolaridad incompleta. 2 tienen una escolaridad básica y 6 cuentan con una
educación post-basica.
Un total de 2 de la generación de jóvenes entre 15 y 24 años de edad han asistido a
la escuela, la mediana escolaridad entre la población es de 5 años.

Colegios y Escuelas en Zapotengo

BENITO JUAREZ

CENTRO INFANTIL COMUNITARIO

JUSTO SIERRA
la localidad de Zapotengo está situado en el Municipio de San Pedro Pochutla (en el
Estado de Oaxaca). Hay 75 habitantes. Dentro de todos los pueblos del municipio,
ocupa el número 72 en cuanto a número de habitantes. Zapotengo está a 39 metros
de altitud.
El pueblo de Zapotengo está situado a 8.6 kilómetros de San Pedro Pochutla, que es
la localidad más poblada del municipio, en dirección Noreste. Si navegas por nuestra
página web, encontrarás además un mapa con la ubicación de Zapotengo.
Población en Zapotengo
En la localidad hay 39 hombres y 36 mujeres. La ratio mujeres/hombres es de 0,923,
y el índice de fecundidad es de 2.36 hijos por mujer. Del total de la población, el
6,67% proviene de fuera de el Estado de Oaxaca. El 9,33% de la población es
15
analfabeta (el 7,69% de los hombres y el 11,11% de las mujeres). El grado de
escolaridad es del 4.96 (5 en hombres y 4.91 en mujeres).
Variaciones de población en Zapotengo desde 2005
En el año 2005, en Zapotengo había 64 habitantes. Es decir, ahora hay 11 personas
más (una variación de 17,19%). De ellas, hay 8 hombres más (una variación de
25,81%), y 3 mujeres más (una variación de 9,09%).
Cultura indígena en Zapotengo
El 13,33% de la población es indígena, y el 2,67% de los habitantes habla una lengua
indígena. El 0,00% de la población habla una lengua indígena y no habla español.
Desempleo y economía en Zapotengo
El 46,67% de la población mayor de 12 años está ocupada laboralmente (el 64,10%
de los hombres y el 27,78% de las mujeres).
Viviendas e infraestructuras en Zapotengo
En Zapotengo hay 21 viviendas. De ellas, el 100,00% cuentan con electricidad, el
0,00% tienen agua entubada, el 68,42% tiene excusado o sanitario, el 68,42% radio,
el 73,68% television, el 68,42% refrigerador, el 15,79% lavadora, el 10,53%
automóvil, el 0,00% una computadora personal, el 0,00% teléfono fijo, el 21,05%
teléfono celular, y el 0,00% Internet.

COSTOS DE CARRETERAS.

Elementos de costo.

El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseño
y de ingeniería, los gastos para adquirir los derechos de vía y los costos de
construcción del camino, estructuras y pavimentos. La selección de los tipos de costos
que se incluyen o se excluyen de los estudios económicos requiere un análisis

16
directo y cuidadoso. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin
embargo, cuatro de las consideraciones más importantes son las siguientes:

1. En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberían

ser omitidos de los estudios de económicos. Para ilustrar, un porcentaje
determinado se puede añadir a los costos estimados para
administración, planeación y cargos de ingeniería. Probablemente se
incurrirá en estos costos dependiendo de que un proyecto específico se
emprenda o no; si es así, no son pertinentes en comparación de los
posibles cursos de acción. De otro modo, solo los costos añadidos o
incrementados son aplicables.
2. Los gastos hechos antes del estudio económico no deben ser
considerados. Estos son llamaos costos con pérdidas o rebajados, en los
cuales no podrá haber recuperación debida a una acción presente o
futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una carretera puede estar
en buena condición y tener un "valor en libros" sustancial en los
registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa
propuesta se abandona el camino, sería un error cargar un valor por esto
contra cualquier alternativa en el estudio económico.
3. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos
inapropiados excluidos. En este caso, los costos traspasados pueden
causar problemas. Por ejemplo, en que uno de los planos propuestos
para un arreglo de carretera requiera una compañía particular para
hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un presupuesto fijo,
este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo, desde
un estudio económico de trabajos públicos, si puede ser cargado: los
recursos económicos se consumen, aunque sean pagados por fondos
privados.
4. En cierto tipo de estudio económico es propio hacer un abono por el
valor de rescate de una maquina o estructura al final de su vida útil
estimada. Como regla general, el valor de rescate debería ser ignorado
por los estudios económicos para carreteras. Es conjetural, en el mejor
de los casos, suponer que la inversión en una carretera tendrá un gran
valor, en un futuro de 20 o 30 años. Una excepción podría ser el asignar
valor de rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situación,
solo el valor bruto del terreno en su futuro uso determinado, después de
deducir el costo de convertirlo en dicho uso, se incluirá. Otros costos
asociados por la adquisición del terreno en primer lugar, tales como
gastos legales y el costo de limpia de edificios, no podrán ser
recuperados y no serán parte del valor de rescate.

2.5.- VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO.

ELEMENTOS DEL TRANSITO.

La aparición del tránsito se remonta a los orígenes mismos del hombre, cuando para
desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga
amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las
carretas y carruajes, sé amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar

17
a caminos rudimentarios. Desde estas épocas comienzan a manifestarse los efectos
del tránsito como producto de la interacción del camino mismo y los usuarios y
peatones.

Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras, los vehículos
evolucionan rápidamente, se hacen más potentes, más veloces y aparecen
explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto último se acentúan los
problemas de tránsito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se
involucró el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito;
en la actualidad se han establecido como elementos del tránsito los siguientes.

1. Usuarios.

El peatón El

pasajero

El conductor

2. El vehículo.
3. El camino.

TIPOS DE TRANSITO.

Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de población, se tiene la existencia de un
tránsito de vehículos, previo a la construcción de la nueva carretera o a la
modernización de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la
carretera C, él tránsito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de
crecimiento dada, cuyo valor serio completamente distinto si se llevara a cabo el
proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de
transito relacionado con cualquier proyecto.

A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El

crecimiento normal del tránsito es el incremento del volumen debido al
aumento en número y uso de vehículos de motor. El crecimiento del tránsito
debido al desarrollo normal del tránsito.
B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin
el proyecto; aparecen gracias a la disminución de los costos de operación de
los vehículos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al
camino.
C. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vías de
transporte como rutas alternas, ríos, ferrocarriles y aviones, que dada la
reducción de los costos de operación en la nueva carretera se transfiere a esta.

18
VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO.

El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a través del tiempo
ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias,
variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones
en la distribución del tránsito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las
actividades sociales y económicas de la zona en estudio.

Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del tránsito si

se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas
vehiculares máximas.

• Variaciones en el tiempo

• Estaciónales y mensuales
• Diarias
• Horarias
• Intervalos menores a la hora

• Variaciones en el espacio

• Distribución por sentidos

• Distribución por carriles

• Variación en composición

• Automóviles y pick up
• Vehículos recreativos
• Camiones
• Autobuses

PRONOSTICOS DEL TRANSITO.

Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la sección
transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es
estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.

La auscultación permanente de las infraestructuras viales proporciona la información

básica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliación.

Existen dos métodos básicos de aforo, el mecánico, que es aquel que realiza los
aforos automáticamente y el manual.

Los anteriores métodos permiten conocer el grado de ocupación y las condiciones en

que operan las vialidades; así como el análisis de la evolución histórica de la

19
demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual
ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtiéndose en cuellos
de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.

Con el objeto de actualizar y detallar las características de tránsito, en un tramo de

carretera deben realizarse aforos de corta duración bajo la observación de importantes
aspectos locales como puede ser el entorno agrícola, en cuyo caso ha de procurarse
realizar aforos en las épocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turística,
estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo.

No se ha establecido una duración estándar para efectuar un aforo de tránsito, esto

supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la elección
debe considerar el grado de precisión que se desee y la variabilidad de los volúmenes
a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o
siete días. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y
sirven para determinar el volumen de la hora de máxima demanda, así como para
estimar la composición vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la
mañana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en él transito durante el
transcurso del día. Los aforos de 48 horas se efectúan con medios mecánicos y deben
realizarse en días hábiles. Los aforos de cinco o siete días se efectúan también con
medios mecánicos y deben abarcar también los días sábado y domingo.

Los puntos de medición o estaciones de aforo han de corresponder a puntos

importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de población
puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres
puntos de medición, con este sistema se puede determinar de manera confiable los
niveles promedio de transito en ambas direcciones.

La demanda de transporte es producto de la interacción en el espacio de las actividades

socioeconómicas y él pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los
volúmenes de trafico que se manifestaran en una instalación de transporte cualquiera.

El estudio de la evolución de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos

perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el análisis del
comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema,
constituye un enfoque de reciente aparición que aun no se aplica en forma generalizada
en países en vías de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de
información, en estos países se usa el enfoque desagregado que pronostica
directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de
interés.

En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilización son los

siguientes:

A. Modelos de crecimiento lineal

20
 Es un método que supone en la demanda en base a una tasa de interés simple.
Es el método que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, su expresión matemática es:

Tn = To (1 + r / 100 * n)

Donde:

Tn: tránsito en el año

To: tránsito en el año o

r: tasa de crecimiento anual del tránsito en porcentaje

B. Modelos de crecimiento exponencial

Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:

Tn = To (1 + r / 100)^n

Donde:

Tn: tránsito en el año n

To: tránsito en el año o

r: tasa de crecimiento anual del tránsito en porcentaje

C. Modelos logísticos

Su expresión analítica es la siguiente:

Tn = Tmax / (1 + e + Bn)

Donde:

Tn: tránsito en el año n

Tmax: transito máximo que puede atender la instalación analizada

B: parámetros estadísticos

e: 2.71828

Según este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podrá

21
 exceder el valor de Tmax.

D. Modelos de crecimiento por analogía

La evolución de la demanda en una instalación dada se aplica en función del

crecimiento ya registrado en alguna otra instalación o país determinado, con
condiciones análogas a las de la instalación en estudio, pero en un estado más
avanzado de desarrollo.

E. Modelos de crecimiento con base en variables.

Variables de mayor jerarquía, tales como producto

interno bruto (PIB), población (P), empleo, etc. en estos
casos, el crecimiento del tránsito se escribe como:

Tn = f (PIB, P, etc)

Y el problema consiste, por una parte, en predecir la

evolución de las variables agregadas, y por otra parte
determinar la expresión matemática que sirva para
predecir tránsitos de manera confiable, lo que
generalmente se lleva a cabo con ayuda de técnicas
estadísticas.
CAPITULO 3.- PROYECTO GEOMÉTRICO.

3.1. - RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO.

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un

reconocimiento preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con los
beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a
afectaciones, características de ríos, nombre de lugares intermedios, localización de
zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas
personas auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino.

Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para
determinar en general características:

o Geológicas
o Hidrológicas
o Topográficas y complementarias

Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y

características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para

22
las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ríos o arroyos, existencia
de escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a la superficie y que afecten
el camino, tipo de vegetación y densidad, así como pendientes aproximadas y ruta a
seguir en el terreno.

Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se
utilizan instrumentos sencillos de medición como brújulas para determinar rumbos,
clisimetro para determinar pendientes, odómetro de vehículos y otros instrumentos
sencillos.

A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos

obligados de acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares obligados de
paso, ya sea por beneficio social, político o de producción de bienes y servicios.

Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se establecerá una
ruta tentativa para el proyecto.

Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramétrico

electrónico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que
puede tener un camino, también es importante decir que el tipo de vegetación y clima
de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir
al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topográficas.

Reconocimiento topográfico.

23
El explorador no admite los marcos flotantes o no está configurado actualmente para
mostrarlos.

3.2. - TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante
un procedimiento que requiere:

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos

establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y
deflexiones marcadas con exactitud ya que será la base del trazo
definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o
punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares
intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la ubicación de estos

24
 se utiliza el clisimetro o él circulo vertical del transito, empleando la
pendiente deseada.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada
donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas
posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a
la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será
útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En
cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones
intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,
construcciones, fallas geológicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea
teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una
abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar.

La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la

abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra
utilizando la misma escala del plano.

Línea tentativa

25
3.3. - LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por
medio de tangentes unidas entre sí, a traves de sus PIS o puntos de intersección que se
utilizaran para ligar las tangentes a traves de curvas horizontales; cuanto más
prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la
consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes,
por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde
sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde sé presenten secciones
transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la línea
preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se
determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá
cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar
los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.

26
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo
en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la
poligonal de apoyo y las curvas de nivel.

El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que
a cada estación ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva
de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea más clara de cómo se
compensarán los volúmenes según el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones
deducidas para suponer un volumen.

Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún
error o mejorar lo proyectado.

El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y
PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los
trompos o estacas que indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del
camino.

Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud,

procurando que las referencias queden fuera del derecho de vía.

Se dejarán referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no
disten entre sí más de 500 metros.

Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los
PIS el origen será la tangente del lado de atrás y la numeración de los puntos de
referencia se hará en el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y
comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos se tendrán dos visuales
con dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables, aristas de
edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos
con tachuela en cada punto y junto una estaca con el numero de referencia del punto y
su distancia al eje del camino.

Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así
decidido el tipo de camino que será necesario construir, es necesario definir algunas de
las características importantes de la carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado
máximo de curvatura, Longitudes, Sobreelevacion, y muchas otras de gran importancia.

Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo

nunca sea mayor que la pendiente máxima permitida.

Con la siguiente tabla de clasificación y características realizada por la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes, es fácil ubicar todas y cada una de estas características.

Para poder explicar con más facilidad algunos de los puntos mencionados en esta tesis,
se ejemplificara durante las siguientes paginas algunos de las soluciones posibles.

Se ha elegido un camino tipo "C" para la realización de algunos ejemplos, con las

27
 siguientes características de carretera.

o TDPA de 500 a 1500 unidades

o Tipo de terreno: plano
o Velocidad de proyecto de 70 km/h
o Distancia de visibilidad de parada de 95 mt
o Distancia de visibilidad de rebase de 315 mt
o Grado máximo de curvatura de 7.5
o Porcentaje de pendiente en curvas verticales en cresta de 20
o Porcentaje de pendiente en curvas verticales en columpio de 20
o Longitud mínima en curvas verticales de 40 mt
o Pendiente gobernadora de 5%
o Pendiente máxima de 7%

Línea definitiva

28
29
 CLASIFICACION Y CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS
3.4. - TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES.

Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales,
es necesario estudiar el procedimiento para su realización, estas se calculan y se
proyectan según las especificaciones del camino y requerimientos de la
topografía.

ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR

30
31
Las normas de servicios técnicos de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes,
México), en sección de proyecto geométrico de carreteras, indica las siguientes normas de
cálculo para las curvas horizontales:

Tangentes. - las tangentes horizontales estarán definidas por su longitud y su azimut

a.- Longitud mínima

1. Entre dos curvas circulares inversas con transición mixta deberá ser igual a la
semisuma de las longitudes de dichas transiciones
2. Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transición, podrá ser igual a
cero
3. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de
transición y la otra tiene transición mixta, deberá ser igual a la mitad de la
longitud de la transición mixta.
4. Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mínima de tangente no
tiene valor especificado.

b.- Longitud máxima. - la longitud máxima de tangentes no tiene límite especificado.

c.- Azimut. - el azimut definirá la dirección de las tangentes.

Curvas circulares.- las curvas circulares del alineamiento horizontal estarán definidas por su
grado de curvatura y por su longitud, los elementos que la caracterizan están

definidos en la figura anterior.

a.- Grado máximo de curvatura.- el valor máximo del grado de curvatura correspondiente a
cada velocidad de proyecto, estará dado por la expresión:

En donde:

Gmax = Grado máximo de curvatura

Coeficiente de fricción lateral

Smax = Sobreelevación máxima de la curva en m/m

V = Velocidad de proyecto en Km/h

32
En la siguiente tabla se indican los valores máximo de curvatura para cada velocidad de
proyecto.

Grado máximo Grado máximo

Velocidad de Sobreelevación
de curvatura de curvatura
proyecto Coeficiente de máxima
calculado para proyecto
fricción lateral
Km/h m/m
grados Grados
30 0.280 0.10 61.6444 60
40 0.230 0.10 30.1125 30
50 0.190 0.10 16.9360 17
60 0.165 0.10 10.7472 11
70 0.150 0.10 7.4489 7.5
80 0.140 0.10 5.4750 5.5
90 0.135 0.10 4.2358 4.25
100 0.130 0.10 3.3580 3.25
110 0.125 0.10 2.7149 2.75

b.- Longitud mínima:

La longitud mínima de una curva circular con transiciones mixtas deberá ser igual a la
semisuma de las longitudes de esas transiciones.

La longitud mínima de una curva circular con espirales de transición podrá ser igual a cero.

c.- Longitud máxima.- la longitud máxima de una curva circular no tendrá limite especificado.

Curvas espirales de transición.- Las curvas espirales de transición se utilizan para unir las

tangentes con las curvas circulares formando una curva

compuesta por una transición de entrada, una curva circular

central y una transición de salida de longitud igual a la de

33
entrada.

a.- Para efectuar las transiciones se empleara la clotoide o espiral de Euler, cuya expresión es:

En donde:

Rc = Radio de la curva circular en metros

Le = Longitud de la espiral de transición en metros
K = Parámetros de la espiral en mts.

b.- La longitud mínima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de cuatro carriles en
cuerpos separados, B y C, estará dada por la expresión:

En donde:

Le min = Longitud mínima de la espiral en metros

V = Velocidad de proyecto en Km/h

S = Sobreelevación de la curva circular en m/m

Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo, la longitud mínima de la espiral
calculada con esta fórmula deberá multiplicarse por uno punto siete (1.7)

c.- Las curvas espirales de transición se utilizarán exclusivamente para carreteras tipo A, B y C,
y solo cuando la sobreelevación de las curvas circulares sea de siete por ciento (7%) o mayor.

d.- En la siguiente figura se muestran los elementos que caracterizan a las curvas circulares con
espiral de transición.

Visibilidad. - Toda curva horizontal deberá satisfacer la distancia de visibilidad de parada para
una velocidad de proyecto y una curvatura dada, para ello cuando exista un obstáculo en el lado
interior de la curva, la distancia mínima "m" que debe haber entre él y el eje del carril interior de
la curva estarán dadas por la expresión y la gráfica que mencionaremos más adelante.

34
Distancia de visibilidad de parada. - La distancia de visibilidad de parada se obtiene con la
expresión:

Dp = Vt = V^2
254 f

Donde:

Dp = Distancia de visibilidad de parada en metros

V = Velocidad de marcha, en Km/h
t = Tiempo de reacción, en segundos
f = Coeficiente de fricción longitudinal

En la siguiente tabla se muestran los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de

parada que corresponden a velocidades de proyecto de treinta a ciento diez Km/h.

Velocidad Distancia de
Velocidad Reacción Distancia
de Coeficiente visibilidad
de de
marcha de fricción Calculada Para
proyecto Tiempo Distancia longitudinal frenado
Km/h m proyecto
Km/h seg mt
m m
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 30
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 95
80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.89 0.295 112.96 176.85 175

Distancia de visibilidad de rebase. - La distancia de visibilidad de rebase se obtiene con la

expresión

Dr = 4.5 v

Donde:

Dr = distancia de visibilidad de rebase, en metros

V = velocidad de proyecto, en km/h

35
Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican en la tabla de
clasificación y características de las carreteras.

Distancia de visibilidad de encuentro. - La distancia de visibilidad de encuentro se obtiene con

la expresión:

De = 2 Dp

En donde:

De = Distancia de visibilidad de encuentro, en metros

Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros

Trazo de curva horizontal:

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva circular simple, con
los datos obtenidos de la tabla de clasificación y tipos de carretera, procederemos al calculo de la
curva.

Para el cálculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y
determinar el ángulo de deflexión de la tangente ( ), que en este caso es de 20°, es necesario
también el valor del grado de curvatura de la curva circular (Gc), que en este caso es
propuesto de 10°, el grado de curvatura de la curva circular se propone cuidando que el punto
donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra curva
existente, así también cuidando que no sobrepase el grado máximo de curvatura de acuerdo a la
tabla de clasificación y tipos de carretera.

Para la obtención del ángulo central de la curva circular, es necesario trazar dos líneas

36
perpendiculares a las tangentes que se unan en un punto, de las cuales se podrá obtener  c, que
en este caso es de 20°.

° Deflexión
Metros de Deflexión
Cadenamiento Def/metro ° ´ ´´
curva acumulada
(decimales)
394.74
400 5.26 0.25000 1.315 1.315 1°27’18’’

37
 420 20 0.25000 5.000 6.315 6°18’54’’
434.18 14.18 0.25000 3.545 9.860 9°51’36’’
434.18 0 0.25000 0.000 9.860 9°51’36’’

Con los datos calculados es posible el trazo de la curva circular, como se muestra a
continuación.

3.5. - NIVELACIÓN.

Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar
una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros
o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias,
cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocarán a cada 500
metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y
vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.

En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas

al milímetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.

3.6. - PERFIL DEDUCIDO.

El perfil del camino es una representación de la proyección vertical del eje del trazo, se
dibuja entramos de 5 kilómetros de longitud para facilitar el manejo de los planos.

La escala mas comúnmente usada es 1 : 200 vertical y 1 : 2000 horizontal.

Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de identificación,

el dibujo y su texto.

Al inicio del plano se colocará un cuadro de identificación que incluirá datos generales,
específicamente de proyecto y cantidades de obra.

El resto del contenido del plano será:

1. Cuadro de: a) cadenamiento, b) elevaciones de terreno, c) elevaciones de

rasante, d) espesores de corte, e) espesores de terraplén, f) volúmenes de
corte, g) volúmenes de terraplén, h) ordenadas de curva masa.

38
 2. Perfil del terreno con: a) bancos de nivel, b) subrasante con datos de
curvas verticales y pendientes, c) obras de drenaje.
3. Curva masa con la misma escala horizontal del perfil y escala vertical 1 :
20000, con: a)movimientos de tierra(sobre acarreos, prestamos,
volúmenes de corte y terraplén compensados), b)igualdades de curva
masa, c) clasificación de cortes.
4. Datos de alineamiento horizontal: a) datos de tangentes (orientación,
ubicación de psts), b) datos de curvas (puntos de inflexión, deflexiones,
grados, radios, sub tangente, longitudes de curva y estaciones de PC, PT y
PSC).

Perfil deducido

39
3.7. - PROYECTO DE LA SUBRASANTE.

La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante
curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes
se proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente
una cota a un PI determinado.

Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo

inverso, teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente,
evitando el exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad
del camino o el exagerado uso de tangentes que resultaría antieconómico.

Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerias

definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos
para determinar la más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se
procede a unirlas mediante curvas parabólicas.

Determinación económica de la subrasante.

Después del proyecto de la subrasante, se calcula el espesor que es la diferencia entre

la cota del terreno natural y la cota de proyecto. Con el espesor se dibujan las secciones
de construcción para calcular su área y con esta los volúmenes de corte y terraplén
iniciándose así el procedimiento de la determinación económica de la subrasante que
consiste establecer proporción para el proyecto del alineamiento vertical cuidando los
costos y la calidad de los materiales según convenga al movimiento de terracerias.