TECNOLOGICO NACIONAL

DE MÉXICO.

TECNOLOGICO NACIONAL CAMPUS

CERRO AZUL

NOMBRE DEL ALUMNO:

PALACIOS CRUZ CARLOS

N° CONTROL: 17500088

6° SEMESTRE
MATERIA: MECÁNICA DE SUELOS

DOCENTE:
ING.-PAOLA YARED MARANTO DEL ANGEL
 INTRODUCCIÓN
La capacidad portante de un pilote instalado en suelo depende de factores muy
variados y resulta difícil establecer su valor con una única fórmula El proceso debe
incluir factores variables de acuerdo al tipo de fenómeno que se provoca durante la
instalación de un pilote.
La función del pilote consiste en recibir en su cabeza una carga de la
superestructura y transferirla al suelo que lo rodea a través de toda su longitud. La
única diferencia con la capacidad de carga de las fundaciones directas superficiales
es la contribución de la acción de la superficie lateral del pilote.

OBJETIVOS
Objetivo general:
Conceptualizar las pruebas de carga de los pilotes y su interpretación.
Objetivos específicos:
Comprender el comportamiento de la interacción pilote – terreno.
Determinar los ensayos más importantes para las pruebas de carga en pilotes.
Conocer el comportamiento de los asentamientos elásticos de un grupo de pilotes.
Interpretar las pruebas de carga en pilotes.

Interacción pilote terreno

INTERACCIONES
La forma de distribución del esfuerzo, el asentamiento y capacidad máxima de una
cimentación por pilotaje, depende del efecto del pilote en el suelo. El pilote,
representado por un cilindro de longitud L y diámetro D, es una discontinuidad en
la masa de suelo, que reemplaza el suelo, según sea instalado por excavación,
como un pilar, o por hinca.
La excavación altera el suelo cambiando la forma de distribución del esfuerzo; el
suelo puede ser comprimido hacia adentro, desorganizándose la estructura de
las del suelo. Al forzar un pilote dentro del agujero o al colocar concreto fresco,
puede que se fuerce parcialmente el suelo hacia afuera, originándose más
alteración

La hinca del pilote origina aun mayor alteración. La punta del pilote actúa como
un pequeño cimiento con un cono de suelo que se forma debajo de ella que
perfora hacia abajo forzando al suelo hacia los lados en sucesivas fallas de
capacidad de carga.
La respuesta de la estructura soportada en los pilotes es complejo,
especialmente frente a solicitaciones dinámicas (sismos, viento, etc.).
En grupos densos de pilotes, las interacciones entre pilotes vecinos a través del
terreno tienen efectos importantes en la dinámica del conjunto.
Alrededor del pilote se forma una zona de alteración o suelo re amasado que tiene
un ancho de D a 2D. Si la hinca va acompañada por un chorro de agua o la
perforación de un pequeño agujero, la zona de alteración es menor.

 Dentro de la zona de alteración se reduce la resistencia de cohesión de las

arcillas saturadas y de los suelos cementados. En la mayoría de los suelos no
cohesivos se aumenta la compacidad y el ángulo de fricción interna, sin
embargo, en un suelo muy compacto pudiera haber una reducción en la
compacidad en la zona inmediata al pilote, debido al esfuerzo cortante y a una
ligera reducción local del ángulo de fricción interno.
 El desplazamiento producido por la hinca de los pilotes tiene dos efectos.
 Primero, se produce un levantamiento del terreno en los suelos de arcilla
saturada y en los no cohesivos compactos. El levantamiento del terreno algunas
veces empuja lateralmente 30 o 60cm.
 Los pilotes hincados previamente levantan la superficie del terreno una
cantidad equivalente al volumen de suelo desplazado.
 Segundo: Se establece una fuerte presión lateral en el suelo, los
limitados datos disponibles indican que la presión lateral total, puede ser tanto
como dos veces la presión vertical total de la sobrecarga de tierra y en las arenas
la presión lateral efectiva puede ser desde la mitad a cuatro veces el esfuerzo
vertical efectivo.
 La hinca de pilotes con martillo produce choque y vibración que se
transmite, a través del terreno, a las estructura contiguas. Esto puede molestar a
los ocupantes y cuando es muy intenso causa danos físicos. Si el suelo es arena
muy suelta, fina y saturada, las vibraciones pueden causar una licuefacción
temporal de la misma, con la correspondiente perdida de capacidad de carga,
produciéndose graves danos; aunque esto raramente ocurre.
 Es más común que la superficie del terreno, a pesar del desplazamiento
producido por los pilotes. El hundimiento se puede extender tanto como hasta
30m de la estructura, según la longitud de los pilotes y la intensidad de la hinca.
Esto causa asentamientos y danos en los edificios cercanos.
 PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES
El método más seguro para determinar la capacidad de carga de un pilote, para la
mayoría de los lugares, es la prueba de carga. Los ensayos de carga se hacen para
determinar la carga máxima de falla de un pilote o grupo de pilotes o para
determinar si un pilote o grupo de pilotes es capaz de soportar una carga sin
asentamiento excesivo o continúo.
La capacidad de carga en todos los pilotes, excepto los hincados hasta la roca, no
alcanza su valor máximo hasta después de un periodo de reposo. Los resultados de
los ensayos de carga no son una buena indicación del funcionamiento de los
pilotes, a menos que se hagan después de un periodo de ajustes. En el caso de
pilotes hincados en suelo permeable este periodo es de dos o tres días, pero para
pilotes rodeados total o parcialmente por limo o arcilla, puede ser de mas de un
mes.
Los ensayos de carga se pueden hacer construyendo una plataforma o cajón en la
cabeza del pilote o grupo de pilotes, en la cual se coloca la carga, que puede ser
arena, hierro, bloques de concreto o agua. Para hacer un ensayo mas seguro y más
fácilmente controlable, se usan, para aplicar la carga, gatas hidráulicos de gran
capacidad cuidadosamente calibrados.

La reacción de la gata será tomada por una plataforma cargada o por una viga
conectada a pilotes que trabajaran a tracción. Una ventaja adicional del uso de
gatas es que la carga sobre el pilote se puede variar rápidamente a bajos costos.
Los asentamientos se miden con un nivel de precisión o, preferiblemente, con un
micrómetro montado en un soporte independiente.
 ESQUEMA DE CARGA
Las cargas se aplican en incrementos que sean un quinto o un cuarto de la carga del
pilote que se haya fijado para el proyecto, hasta que se produzca la falla o se
alcance una carga igual a dos veces la fijada para el proyecto; la carga se reduce
después a cero, por decrementos. Cada asentamiento a intervalos regulares, hasta
que su velocidad sea menor que 0.013 mm por hora. Posteriormente se dibuja la
curva de asentamientos finales-carga, similar a la de la prueba de carga en placa.

Se ha propuesto muchos criterios diferentes para fijar la carga admisible o

de trabajo, pero el mejor es el mismo que se emplea para cualquier otro tipo de
cimentación:
La carga con un factor de seguridad adecuado (1.5 a 2 cuando se ha hecho ensayo
de carga) o la carga que produce el mayor asentamiento total permisible,
cualquiera que sea menor
ASENTAMIENTO DE UN SOLO PILOTE
El asentamiento de un pilote aislado proviene del acortamiento elástico del fuste
del pilote y, en parte, de la distorsión del suelo alrededor del pilote. Como mejor se
determinan estos efectos es por el ensayo de carga.
El asentamiento se puede determinar por un análisis estático de la resistencia del
pilote, calculando el acortamiento elástico de cada sección del fuste del pilote,
teniendo en cuenta la porción de la carga total que queda en esa sección. El mayor
asentamiento en todos los pilotes, excepto los que se apoyan en roca, proviene de
la consolidación del suelo subyacente por los esfuerzos que desarrolla el grupo de
pilotes.
 PILOTES EN TRACCIÓN
Los pilotes en tracción se pueden analizar por el método estático (sin considerar la
resistencia por la punta) o por pruebas de carga en tracción.
La resistencia a tracción de los pilotes con ensanchamiento en la punta se puede
determinar mejor por ensayos de carga.
Ejecución de pruebas de carga
Las pruebas de carga serán ejecutadas totalmente por cuenta del CONTRATISTA en
pilotes o de acuerdo al contrato establecido con anterioridad.
Si un pilote de fundación se rompiera durante la prueba de carga, con una carga
inferior o igual a 1.5 (uno y medio) veces la carga admisible, el pilote será
substituido por otro que satisfaga la condición de estabilidad de la fundación.
Las pruebas de carga deberán ser ejecutadas con estricto respeto de
las normas que se dan a continuación:
1º INSTALACION Y EQUIPO
 Tratándose de pilotes moldeados "in situ", la prueba de carga solamente
podrá ser realizada luego de un tiempo mínimo de cura de 15 días, salvo que
haya sido usado cemento de alta resistencia inicial o proporciones especiales.
 El dispositivo de transmisión de la carga al pilote debe ser tal que la misma
actúe axialmente sobre el pilote y de manera que no produzca choques. Para
esto se aconseja la utilización de gatas hidráulicas unidas a bombas y
manómetros, debidamente calibrados resistiendo contra una carga de reacción
estable.
 SISTEMA CONECTADO A UNA BOMBA
 La reacción disponible para prueba de carga debe ser suficientemente
mayor que la carga de trabajo.
 Los desplazamientos de referencia, para medidas de desplazamientos,
deben estar libres de influencia de la intemperie y de los movimientos de
pilotes, del terreno circundante, del cajón o anclaje, y sus apoyos deben estar
situados a una distancia igual, por lo menos, a cinco veces del diámetro del
pilote y nunca inferior a 1.5 m.
 Las vibraciones de cualquier especie deben ser evitadas durante la
realización de las pruebas de carga.

2º INSTALACION DE LA PRUEBA DE CARGA

a) La carga debe ser aplicada en etapas sucesivas no superiores a 20% de la carga
de trabajo probable del pilote.
b) En cada etapa de carga los desplazamientos serán leídos inmediatamente
después de la aplicación de esa carga y luego de los siguientes intervalos de
tiempo: 1, 2, 4, 8, 15, 30 minutos, 1, 2, 3, 4 horas, etc.
Solo será aplicado nuevo aumento de carga después de verificada la estabilización
de los desplazamientos con tolerancia máxima de 5 del desplazamiento total de
esta etapa, entre lecturas sucesivas.
c) Los ensayos, en el caso de no llegarse hasta la rotura del terreno, se continuarán
por lo menos hasta observarse un desplazamiento total de 15 mm o hasta una vez
y media la carga de trabajo del pilote.
d) La carga máximo alcanzada en el ensayo, en el caso de no llegarse hasta la
rotura, deberá ser mantenida por lo menos durante 12 horas, satisfaciéndose las
condiciones estipuladas en el inciso "b" en lo referente a los intervalos de lectura.
e) Siempre que sea posible, la descarga deberá ser realizada por etapas sucesivas
no superiores a 25% de las cargas totales del ensayo, debiéndose mantener cada
etapa hasta la estabilización de los desplazamientos, dentro de la precisión de la
medida.
 3º RESULTADOS
 Como resultado del ensayo, el INGENIERO presentará una curva carga-
asentamientos donde figuran las observaciones realizadas en el comienzo y en el
final de cada etapa, con indicación de los tiempos transcurridos.
 Adjunta a la curva de resultados será presentada la siguiente información.

a) Situación del pilote de prueba en el terreno.

b) Día y hora de comienzo y de final de la prueba de carga.
c) Siempre que sea posible, referencia a la perforación de sondeo del estudio de
fundación más próximo.
d) Tipo de pilote en cuestión, dimensiones, cota de la cabeza del pilote en relación
a un Nivel Base, altura del bloque para transmisión de la carga, si hubiera, volumen
de la base (en el caso de pilotes moldeados en el terreno): fecha de hinca, fecha de
moldeado (en el caso de pilotes por filtración), proporciones del hormigón,
informaciones sobre hechos anormales ocurridos durante la ejecución.

 De ser posible, datos de hincado: tipo de equipo de hinca de pilotes; tipo y
peso del martillo; tipo, dimensiones y peso de la defensa sobre cabeza de hinca;
altura y tipo de caída o energía de hincado; penetración en cada serie de golpes;
penetración elástica y permanente por golpes, número de golpes por minuto.
 Referencia al dispositivo de carga, de medidas y calibrado de los
manómetro.
 Hechos excepcionales durante la carga, perturbaciones en los dispositivos de
carga y de medida, modificaciones en la superficie del terreno contiguo al pilote
de prueba, eventuales alteraciones en los puntos fijos de referencia y cualquier
inobservancia de las medidas, normas o eventualidades locales.
 MÉTODOS Y ENSAYOS DE PRUEBAS DE CARGA DE PILOTES

MÉTODO SÓNICO

En el ensayo sónico de integridad de pilotes se utiliza un equipo desarrollado por el

Instituto TNO de Holanda, que cuenta con más de veinticinco años de experiencia
en este tipo de ensayos, habiendo ensayado millones de pilotes, y habiendo
detectado centenares de pilotes con defectos más o menos serios.

El ensayo es del tipo de martillo de mano, cuyo golpe envía una onda de
compresión a lo largo del fuste del pilote. Esta onda es reflejada por las
discontinuidades del pilote, por su punta, o por cambios de sección o variaciones
del terreno que lo rodea. Los movimientos consiguientes de la cabeza del pilote
son captados por un acelerómetro. La señal del acelerómetro es amplificada y
digitalizada por un sistema electrónico y convertida en medida de velocidad, que se
presenta inmediatamente en la pantalla de un microcomputador portátil. La curva
obtenida se puede archivar en el disco duro del equipo para su posterior
tratamiento e impresión mediante ploter o impresora. El gráfico de velocidad de un
pilote continuo aparece en la pantalla como una línea relativamente recta con dos
picos. El primero de ellos es el causado por el impacto del martillo, mientras que el
segundo es causado por la reflexión en la punta del pilote. El programa informático
incorpora diferentes técnicas para mejorar y explotar las señales obtenidas, tales
como suavizar y promediar los golpes de martillo, la obtención de la curva media
de varios pilotes, y la amplificación de la señal con la profundidad de manera lineal
o exponencial para compensar los efectos de pérdida de señal con la profundidad.
Los pilotes no requieren ninguna preparación especial, únicamente se necesita que
se haya realizado ya el descabezado en el momento del ensayo, para que el golpe
del martillo se realice sobre hormigón sano y la onda no refleje en discontinuidades
o coqueras del hormigón poco compacto existente en la cabeza del pilote antes del
descabezado. La edad mínima del hormigón en el momento del ensayo es de siete
días, para garantizar un grado de endurecimiento y un módulo de elasticidad que
permitan que la onda se propague. En ocasiones se han conseguido obtener
buenas señales a edades incluso más tempranas. Los ensayos no producen ninguna
interferencia en la marcha de la obra, ya que se pueden ensayar grupos de pilotes a
medida que se van construyendo y descabezando, y suele bastar un día o dos de
preaviso para la realización de los ensayos. El rendimiento es elevado, y en
condiciones óptimas se pueden ensayar más de 100 pilotes al día.
El ensayo sónico también se puede utilizar en pilotes de cimentaciones antiguas,
realizando previamente una cata por el lateral del encepado y dando el golpe del
martillo y captando la onda en un lateral del pilote.
ACEPTACIÓN O RECHAZO DEL PILOTE
Con este ensayo pueden detectarse reflexiones insignificantes de la onda sónica en
puntos del fuste por encima de la punta y una reflexión más importante de la onda
en la punta. Si ésto sucede, el pilote puede ser aceptado.
En el caso de no poder apreciar una clara reflexión de la onda sónica en la punta
(ésto puede suceder en pilotes muy esbeltos), el ingeniero especialista decidirá a
que profundidad de ensayo puede considerarse válido.
Cuando se detectan reflexiones significativas de la onda por encima de la punta del
pilote, el especialista debe dar una interpretación evaluando los defectos del
pilote. Para realizarlo se vale de las curvas en el dominio de frecuencia,
de modelos matemáticos u otros métodos y de los datos aportados por el
constructor o la dirección facultativa.
Cuando la evaluación efectuada llega a la conclusión que el defecto detectado
reduce significativamente la capacidad estructural, éste es rechazado.
Si las gráficas obtenidas resultan complicadas y de difícil lectura, se califica al pilote
como cuestionable.
Un pilote cuestionable puede ser sometido a otras pruebas y ensayos
complementarios, como pruebasd e carga estáticas y dinámicas, sondeos con
recuperación de testigo continuo de hormigón, ensayos ultrasónicos cross-hole o,
en el caso en que el defecto no esté a gran profundidad, se efectúa una excavación
perimetral.

MÉTODO ULTRASÓNICO “CROSS-HOLE”

Los ensayos se realizan con el equipo UMQA4, que utiliza tecnología puntera en el
mundo. El método se basa en registrar el tiempo que tarda una onda ultrasónica en
propagarse desde un emisor a un receptor que se desplazan simultáneamente por
dos tubos paralelos sujetos a la armadura del pilote. El tiempo medido es función
de la distancia entre el emisor y el receptor y de las características del medio
atravesado.
En el caso de existir defectos en el camino de las ondas tales como inclusiones de
tierra, oqueades, coqueras u otros que hagan alargar el tiempo de recorrido, en la
gráfica del ensayo queda reflejada la variación y la profundidad a que se ha
producido.
Los datos son almacenados de manera digital en el equipo, y las gráficas pueden
ser impresas directamente en la obra o revisadas e impresas en gabinete. Para la
realización del ensayo se precisa que en los pilotes el constructor deje instalados
tubos para poder introducir las sondas hasta la profundidad que se quiera ensayar.
Los requisitos para estos tubos son los siguientes: Los tubos deben ser
preferentemente de acero, con diámetro mínimo 40 mm y preferiblemente 50 mm.
Se pueden emplear tubos de plástico en pilotes cortos, pero es muy fácil que se
deterioren durante el hormigonado y queden inservibles. Los empalmes deben
realizarse con manguitos roscados, ya que las uniones soldadas pueden producir
rebabas que dificulten el paso de las sondas o deterioren los cables. Los extremos
inferiores deben cerrarse herméticamente por medio de tapones metálicos, para
impedir la entrada de elementos extraños y para evitar la pérdida del agua que
deben contener durante el ensayo. Los extremos superiores deben también
cerrarse para evitar la caída accidental de material hasta el momento de realización
del ensayo. Sobresaldrán al menos 40 cm del hormigón del pilote. Los tubos deben
llenarse de agua dulce limpia previamente al ensayo, y deberá comprobarse que no
tienen obstrucciones, ni se producen pérdidas de agua. El número de tubos por
pilote, según la norma francesa DTU 13.2, es el siguiente:
 2 tubos para diámetros de pilote inferiores o iguales a 60 cm.
 3 tubos para diámetros de pilote hasta 120 cm.
 4 tubos para diámetros de pilote superiores a 120 cm.
Los pilotes deben estar accesibles y sin presencia de agua. El hormigón no tiene, en
general, menos de una semana en el momento del ensayo. Es recomendable
disponer de un plano con la identificación de los pilotes, su longitud aproximada, e
información sobre posibles incidencias durante su construcción. En condiciones
óptimas, se pueden realizar más de 130 m de ensayo a la hora.
Tareas Previas
Para efectuar el ensayo se necesita dejar instalados dentro de los pilotes, tubos
para poder introducir sondas hasta la profundidad que se quiera ensayar.
 Los tubos por lo general son de acero, con diámetros entre 40 y 50 mm,
prefiriéndose el de mayor diámetro. También se usan tubos plásticos en pilotes
cortos, pero no convienen pues se deterioran fácilmente durante el
hormigonado quedando inutilizados.
 Los empalmes se realizan con manguitos roscados, no se usan uniones
soldadas pues dejan rebarbas que dificultan el paso de las sondas o perjudican
los cables.
 El extremo inferior de cada tubo debe cerrarse con tapones metálicos en
forma totalmente hermética, de esta manera se impide que ingresen elementos
extraños y que haya pérdida de agua que deberá contener al momento del
ensayo.
 El extremo superior debe cerrarse para impedir que caiga cualquier material
hasta el momento del ensayo; deben sobresalir como mínimo 40 cm del
hormigón del pilote.
 Antes del ensayo se llenan los tubos con agua limpia, comprobando que no
haya obstrucciones ni pérdidas de agua.
 Número de tubos por pilote:
2 tubos para Ø de pilote igual o menor a 60 cm.
3 tubos para Ø de pilote hasta 120 cm.
4 tubos para Ø de pilote mayores a 120 cm.
 El hormigón deberá tener al menos una semana de construido habiendo
adquirido cierta resistencia para efectuar el ensayo.
 Conviene disponer de un plano identificando cada pilote, longitud
aproximada y datos sobre posibles incidencias durante su elaboración.
 Antes del ensayo se debe pasar una plomada por cada tubo midiendo su
longitud y comprobando que no haya obstrucciones.
 Comprobar previamente que estén llenos de agua.
 ACEPTACIÓN O RECHAZO DEL PILOTE
Los pilotes que muestran una gráfica uniforme de tiempo de llegada de la onda
ultrasónica en toda su longitud y en todos los perfiles ensayados, son aceptados.
Cuando uno o varios de los perfiles entre parejas de tubos muestran retrasos
notables o pérdidas de la señal a una o varias profundidades, el ingeniero
especialista dará una interpretación evaluando los defectos probables del pilote.
La disposición y la cantidad de perfiles de una anormalidad detectada a una misma
profundidad puede indicar el lugar afectado en planta.
Para tener mayores precisiones, el ingeniero especialista acudirá a la información
del constructor, y de todos aquellos agentes que intervengan en el proceso
constructivo.

MÉTODOS DE ENSAYO DE INTEGRIDAD ESTRUCTURAL

Las nomenclaturas existentes son variadas y contradictorias en la literatura técnica
y en la publicidad de las casas suministradoras de equipos y de las empresas que
realizan ensayos, utilizándose palabras como "sónico", "sísmico" y "dinámico" con
diferente significado según los autores, por lo que los nombres utilizados a
continuación pueden no coincidir con los que aparezcan en otros documentos,
aunque trataremos de hacer referencia más al método en si que al nombre.
Son tres los métodos de ensayo de integridad de pilotes más difundidos, que
también se emplean en nuestro país:
a )El más utilizado internacionalmente consiste en golpear la cabeza del pilote con
un martillo de mano y obtener mediante instrumentación el movimiento de la
cabeza del pilote como consecuencia de la onda de tensión generada. Es un
método dinámico que induce una baja deformación en el pilote, denominándose
generalmente "método sónico", aunque también se le nombra como "sísmico",
"ensayo de integridad de baja deformación", "sonic echo" (en inglés) o "ensayo de
impedancia mecánica". Se aplica a cualquier tipo de pilote, no requiere ninguna
preparación especial en el mismo, ni necesita equipo pesado, por lo que resulta
económico y de gran rendimiento.
b)Otro método muy conocido consiste en hacer descender un emisor y un receptor
de ultrasonidos por dos conductos huecos paralelos en el interior del fuste del
pilote, registrándose el tiempo empleado en recorrer la distancia entre ambos. Es
también un método dinámico que induce una baja deformación en el pilote,
denominándose generalmente "cross-hole ultrasónico", aunque también se le
denomina "sondeo sónico", "sondeo sísmico", "ensayo sísmico paralelo", "cross
hole sonic logging" (en inglés) o "ensayo por transparencia sónica". Requiere que
se dejen dos o más tubos embebidos en el hormigón, o que se realicen taladros en
el hormigón endurecido. Una vez realizado esto, el ensayo es rápido y no precisa
equipos pesados  Este método se utiliza también en muros pantalla de hormigón
armado.
c) El tercer método es el que dispone de más tradición, consistiendo en dejar caer
una masa importante sobre la cabeza del pilote protegida por una sufridera,
instrumentándose la cabeza del pilote para obtener la fuerza y la velocidad en
función del tiempo. Es un método utilizado preferentemente en pilotes hincados,
ya que aprovecha la misma energía proporcionada por el martillo de hinca. Es un
método dinámico que induce una fuerte deformación en el pilote, denominándose
generalmente "ensayo de respuesta dinámica" o simplemente "ensayo dinámico",
aunque algunos autores no lo incluyen entre los ensayos de integridad. En pilotes
hincados no requiere preparación especial ya que se utiliza el mismo martillo de
hinca y la instrumentación es sencilla, pero en otros tipos de pilotes si que
requiere medios pesados, ajenos a los de ejecución del pilote, para disponer sobre
el mismo una masa considerable con una cierta altura de caída. En la actualidad se
han desarrollado sistemas más sencillos y transportables de dar la energía
necesaria para el ensayo.
En la Tabla 1
figuran algunos de los parámetros característicos de los diferentes tipos de
ensayos descritos, comparados también con los ensayos estáticos de puesta en
carga.

ENSAYO ESTATICO
Aplicación de una carga, según un determinado procedimiento (normalizado) y
registro de los desplazamientos provocados por dicha carga.

 Las pruebas de carga estáticas permiten conocer el comportamiento real de
los pilotes en el terreno, sometidos a cargas generalmente superiores a las de
servicio. Se realizan en la fase de proyecto de la cimentación, o en la fase de
construcción, como comprobación del diseño realizado. Dadas las elevadas
cargas a aplicar, usualmente del orden de cientos o miles de toneladas, son
ensayos costosos, por lo que la participación de consultores especializados y con
medios adecuados es fundamental para el éxito técnico y económico de las
pruebas. Las cargas de prueba se aplican con gatos hidráulicos, y los
asentamientos de la cabeza del pilote se miden con dispositivos electrónicos y
mecánicos. También es habitual medir el estado tensional del pilote a diferentes
profundidades para comprobar la transferencia de carga al terreno por fuste y
por punta.
 ENSAYOS CON METODOS NO DESTRUCTIVOS

Son tres los métodos utilizados en nuestro país para comprobar la integridad
estructural de pilotes mediante sistemas no destructivos:

 El método sónico mediante martillo de mano que genera una onda sónica
que baja por el fuste del pilote, rebota en la punta y es captada por un
acelerómetro. También se le conoce como "ensayo de impedancia mecánica" o
"sonic echo" (en inglés).
 El método de cross-hole ultrasónico, que consiste en hacer descender un
emisor y un receptor de ultrasonidos por dos conductos huecos paralelos en el
interior del fuste del pilote, registrándose el tiempo que tarda la onda en
 recorrer la distancia entre ambos. También se le conoce como "sondeo sónico"
o "ensayo por transparencia sónica".
 El tercer método es el ensayo dinámico mediante un impacto importante
sobre la cabeza del pilote. Generalmente se realiza en pilotes prefabricados
utilizando el mismo martillo de hinca, siendo al mismo tiempo un ensayo de
integridad estructural del pilote y un ensayo rápido de carga. En todo el mundo
se está ya utilizando también sobre pilotes hormigonados "in situ".
El incremento de la demanda de estos ensayos en nuestro país ha provocado que
estos salgan del ámbito de unos pocos especialistas para entrar de lleno en el
abanico de servicios de los laboratorios generalistas de ensayos de materiales de
construcción. Sin embargo, con frecuencia no se obtienen los niveles de calidad
esperados en la realización de los ensayos, debido a que no siempre los equipos
comprados tienen la tecnología óptima y a que las personas que los utilizan e
interpretan no disponen muchas veces de la suficiente experiencia y preparación.
GENERALIDADES
Los ensayos de integridad de pilotes suministran informaciones sobre las
dimensiones físicas, la continuidad o la consistencia de los materiales empleados
en los pilotes, y no suministran información directa sobre el comportamiento de los
pilotes en condiciones de carga.
Estos ensayos no pretenden reemplazar a los ensayos estáticos de carga, sino que
constituyen una fuente adicional de información sobre los pilotes construidos.
Significan una potente herramienta de trabajo para poder determinar
experimentalmente la existencia de defectos en los pilotes con rapidez y economía,
por lo que son utilizados básicamente como control de calidad generalizado de los
pilotes.
En el caso de detectarse anomalías mediante los ensayos de integridad, la dirección
de obra puede recurrir a otros métodos para intentar investigar las causas,
la naturaleza y la extensión de la anomalía, y determinar si el pilote es apto para el
uso que se pretende. Los métodos empleados tradicionalmente en estos casos son
la excavación alrededor del pilote y los sondeos con extracción de testigo continuo
del fuste del pilote. La realización de sondeos solo permite obtener datos del
testigo extraído y de las paredes del sondeo, cuya posición con respecto al eje del
pilote es difícil de conocer exactamente cuando la profundidad es grande.
Los resultados de los ensayos de integridad necesitan ser interpretados
por personal experimentado. Las modernas técnicas electrónicas e informáticas
permiten un procesamiento y un tratamiento de las señales que facilitan la
posterior presentación e interpretación de los resultados. No se puede esperar que
los ensayos de integridad identifiquen todas las imperfecciones existentes en un
pilote, pero son una potente herramienta principalmente como salvaguardia contra
defectos importantes. Los ensayos de integridad pueden identificar defectos de
menor importancia que no afecten gravemente al pilote, por lo que resulta
fundamental la experiencia del técnico responsable de la interpretación.
Las pruebas de carga permiten conocer el comportamiento real de los pilotes en el
terreno, sometidos a cargas generalmente superiores a las de servicio. Se realizan
en la fase de proyecto de la cimentación, o en la fase de construcción, como
comprobación del diseño realizado. Dadas las elevadas cargas a aplicar,
usualmente del orden de cientos de toneladas, son ensayos muy costosos, por lo
que la tendencia es a realizarlos cada vez menos y solo en obras de
elevado presupuesto. Los modernos ensayos rápidos de carga, de coste muy
inferior, permiten la realización de pruebas de carga en obras
de presupuestos medios, que se benefician así también del diseño más ajustado
que admiten las normas cuando se realizan ensayos de carga.
Interpretación de las pruebas de carga
Los ensayos de integridad de pilotes suministran informaciones sobre las
dimensiones físicas, la continuidad o la consistencia de los materiales empleados
en los pilotes, y no suministran información directa sobre el comportamiento de los
pilotes en condiciones de carga.
Estos ensayos no pretenden reemplazar a los ensayos estáticos de carga, sino que
constituyen una fuente adicional de información sobre los pilotes construidos.
Significan una potente herramienta de trabajo para poder determinar
experimentalmente la existencia de defectos en los pilotes con rapidez y economía,
por lo que son utilizados básicamente como control de calidad generalizado de los
pilotes.
En el caso de detectarse anomalías mediante los ensayos de integridad,
la dirección de obra puede recurrir a otros métodos para intentar investigar las
causas, la naturaleza y la extensión de la anomalía, y determinar si el pilote es apto
para el uso que se pretende. Los métodos empleados tradicionalmente en estos
casos son la excavación alrededor del pilote y los sondeos con extracción de testigo
continuo del fuste del pilote. La realización de sondeos solo permite
obtener datos del testigo extraído y de las paredes del sondeo, cuya posición con
respecto al eje del pilote es difícil de conocer exactamente cuando la profundidad
es grande.
Los resultados de los ensayos de integridad necesitan ser interpretados
por personal experimentado. Las modernas técnicas electrónicas e informáticas
permiten un procesamiento y un tratamiento de las señales que facilitan la
posterior presentación e interpretación de los resultados. No se puede esperar que
los ensayos de integridad identifiquen todas las imperfecciones existentes en un
pilote, pero son una potente herramienta principalmente como salvaguardia contra
defectos importantes. Los ensayos de integridad pueden identificar defectos de
menor importancia que no afecten gravemente al pilote, por lo que resulta
fundamental la experiencia del técnico responsable de la interpretación.
Las pruebas de carga permiten conocer el comportamiento real de los pilotes en el
terreno, sometidos a cargas generalmente superiores a las de servicio. Se realizan
en la fase de proyecto de la cimentación, o en la fase de construcción, como
comprobación del diseño realizado. Dadas las elevadas cargas a aplicar,
usualmente del orden de cientos de toneladas, son ensayos muy costosos, por lo
que la tendencia es a realizarlos cada vez menos y solo en obras de
elevado presupuesto.
Los modernos ensayos rápidos de carga, de coste muy inferior, permiten la
realización de pruebas de carga en obras de presupuestos medios, que se
benefician así también del diseño más ajustado que admiten las normas cuando se
realizan ensayos de carga.
MÉTODOS DE ENSAYO DE INTEGRIDAD ESTRUCTURAL
Las nomenclaturas existentes son variadas y contradictorias en la literatura técnica
y en la publicidad de las casas suministradoras de equipos y de las empresas que
realizan ensayos, utilizándose palabras como "sónico", "sísmico" y "dinámico" con
diferente significado según los autores, por lo que los nombres utilizados a
continuación pueden no coincidir con los que aparezcan en otros documentos,
aunque trataremos de hacer referencia más al método en si que al nombre.
Son tres los métodos de ensayo de integridad de pilotes más difundidos, que
también se emplean en nuestro país:
 El más utilizado internacionalmente consiste en golpear la cabeza del pilote
con un martillo de mano y obtener mediante instrumentación el movimiento de
la cabeza del pilote como consecuencia de la onda de tensión generada. Es un
método dinámico que induce una baja deformación en el pilote,
denominándose generalmente "método sónico", aunque también se le nombra
como "sísmico", "ensayo de integridad de baja deformación", "sonic echo"
(en inglés) o "ensayo de impedancia mecánica". Se aplica a cualquier tipo de
pilote, no requiere ninguna preparación especial en el mismo, ni necesita equipo
pesado, por lo que resulta económico y de gran rendimiento
 Otro método muy conocido consiste en hacer descender un emisor y un
receptor de ultrasonidos por dos conductos huecos paralelos en el interior del
fuste del pilote, registrándose el tiempo empleado en recorrer la distancia entre
ambos. Es también un método dinámico que induce una baja deformación en el
 pilote, denominándose generalmente "cross-hole ultrasónico", aunque también
se le denomina "sondeo sónico", "sondeo sísmico", "ensayo sísmico paralelo",
"cross hole sonic logging" (en inglés) o "ensayo por transparencia sónica".
Requiere que se dejen dos o más tubos embebidos en el hormigón, o que se
realicen taladros en el hormigón endurecido. Una vez realizado esto, el
ensayo es rápido y no precisa equipos pesados. Este método se utiliza también
en muros pantalla de hormigón armado.
 El tercer método es el que dispone de más tradición, consistiendo en dejar
caer una masa importante sobre la cabeza del pilote protegida por una
sufridera, instrumentándose la cabeza del pilote para obtener la fuerza y
la velocidad en función del tiempo. Es un método utilizado preferentemente en
pilotes hincados, ya que aprovecha la misma energía proporcionada por el
martillo de hinca. Es un método dinámico que induce una fuerte deformación en
el pilote, denominándose generalmente "ensayo de respuesta dinámica" o
simplemente "ensayo dinámico", aunque algunos autores no lo incluyen entre
los ensayos de integridad. En pilotes hincados no requiere preparación especial
ya que se utiliza el mismo martillo de hinca y la instrumentación es sencilla, pero
en otros tipos de pilotes si que requiere medios pesados, ajenos a los de
ejecución del pilote, para disponer sobre el mismo una masa considerable con
una cierta altura de caída. En la actualidad se han desarrollado sistemas más
sencillos y transportables de dar la energía necesaria para el ensayo.
En la Tabla 1 figuran algunos de los parámetros característicos de los diferentes
tipos de ensayos descritos, comparados también con los ensayos estáticos de
puesta en carga.
TABLA 1

ENSAYOS SÓNICOS DINÁMICOS SEMIESTÁTICOS ESTÁTICOS

2000-10000
Masa martillo 0,5-5 kg 2000-5000 kg N/A
kg

Deformación máxima en 500-1000*10-

2-10*10-6 1000*10-6 1000*10-6
pilote 6

Velocidad máxima en 10-40 2000-4000

500 mm/s 10-3 mm/s
pilote mm/s mm/s

Fuerza máxima 2-20 kN 2000-10000 2000-10000 kN 2000-10000

 kN kN

Duración de la fuerza 0,5-2 ms 5-20 ms 50-200 ms 107 ms

Aceleración del pilote 50 g 500 g 0,5-1 g 10-14 g

Desplazamiento del
0,01 mm 10-30 mm 50 mm > 20 mm
pilote

Longitud onda relativa

0,1 1 10 108
(*)

(*) Relación entre la longitud de onda de la fuerza aplicada y el doble de la longitud

del pilote
El método para la interpretación de los resultados incide en la elección del método
de prueba.
El resultado de un ensayo de carga suele ser una línea que se incurva
progresivamente a medida que se agrega un incremento de carga.
Ensayos de carga creciente
Para decidir visualmente cual es el punto en el que se produce una aceleración del
asiento que pueda llamarse rotura es completamente insegura. Como en la mayor
parte de los casos en los que se recurre a una estimación visual de la forma de una
curva (incluyendo la clásica construcción de Casagrande para la presión de pre
consolidación en la curva edométrica) influyen extraordinariamente los puntos en
los que, aleatoriamente, se hayan tomado lecturas y, además, la escala.
CLASIFICACIÓN DE LAS DISTINTAS REGLAS PARA DEFINIR LA CARGA DE
HUNDIMIENTO DE UN PILOTE, CON LOS DATOS DE SU ENSAYO DE CARGA, SEGUN
VESIC (1975)
1.- Limitación del asiento total
Absoluto: 25 mm.(Holanda, Código de Nueva York)
Relativo: 10% del diámetro de la punta (Inglaterra)}
2.- Limitación del asiento plástico
6 mm. (A.A.S.H.T.O)
8 mm. (Magnel)
12 mm. (Código de Boston)
3.- Limitación de la razón: Asiento plástico / Asiento elástico
1.5 (Christiani y Nielsen)
4.- Máximo de la razón: Incremento de asiento elástico / Incremento de asiento
plástico
(Széchy, 1961)
5, Limitación de la razón Asiento/Carga
Total: 0,25 mm (ton (Calífornla. Chicago)
Incremental: 0,76 mm(tonelada añadida (Ohio)
1,27 mm (tonelada añadida (Rayrnond Corporation)
6. Limitación de la razón Asiento plástico/Carga.
Total: 0,25 mm(ton (Código de Nueva York)
Incremental: 0,76 mm(tonelada añadida (Raymond Corporation)
7. Máximo de la razón Incremento de asiento
Incremento de carga
(Vésic, 1963) 
8. Curvatura máxima de la lin ea log w/log Q
(De Beer, 1967)
9. Postulado de Van der Veen (I953)
w  =ß ln  (1 - Q/Qmax)
COMPARACION DE LA TEORÍA CON LOS RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE CARGA
EN EL CAMPO

Consideraciones que se debe tomar en cuenta para cada pilote

Pilotes en arcillas
La velocidad de penetración puede ser de 0,75mm/minuto y cuando aumenta a
una velocidad menor de 25mm/minuto se nota con claridad la carga de
hundimiento.
Pilotes en arena
La velocidad de desplazamientos es mayor y puede llegar a 15mm/minuto; como
estos casos es difícil de determinar con claridad la carga de hundimiento, se
recomienda tomar el criterio de 10% del diámetro de la punta.
 Conclusiones
 El asentamiento de un grupo de pilotes bajo carga de trabajo similar por
pilote se incrementa con el ancho del grupo y el espaciamiento centro a centro
de los pilotes.
 En la determinación de la carga de hundimiento de un pilote esta en función
al tipo de ensayo aplicado.
 Hasta la actualidad no existe un método claro que mediante
un modelo matemático se pueda determinar un punto que indique la carga de
hundimiento.
 La aplicación de una prueba de carga es para determinar si los criterios que
se han tomado en el diseño responden ante la realidad.
 A través de la modelación y la instrumentación se pueden realizar pruebas
de cargas no destructivas en elementos estructurales, en este caso los pilotes,
garantizando la utilización posterior de los mismos.