Resumen Ejecutivo J PDF

Revisión, Complementación, Actualización y
Validación del Estudio a Diseño Final de la

Carretera El Salto – Monteagudo
RESUMEN EJECUTIVO
LICITACIÓN PÚBLICA INTERNACIONAL N° 001/2014

(SEGUNDA CONVOCATORIA)
CUCE: 14-0291-00-451359-2-1
La Paz—Bolivia
Octubre, 2015
Presentación Final
RESUMEN EJECUTIVO
CONTENIDO
1.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 1
1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................................... 1
2 VOLUMEN I: DISEÑO FINAL .......................................................................... 2
2.1 TOPOGRAFÍA................................................................................................... 3
2.2 GEOLOGÍA ...................................................................................................... 6
2.3 GEOTECNIA .................................................................................................... 8
2.4 ESTUDIO DE TRÁFICO Y TRANSPORTE ...............................................................20
2.5 HIDROLOGÍA, HIDRAÚLICA Y DRENAJE ..............................................................24
2.6 ESTRUCTURAS MAYORES Y MENORES................................................................27
2.7 DISEÑO GEOMETRICO .....................................................................................32
2.8 DISEÑO DE PAVIMENTO...................................................................................37
2.9 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL ...................................................................41
2.10 OBRAS COMPLEMENTARIAS .....................................................................43
2.11 COMPUTOS METRICOS ............................................................................44
2.12 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS ............................................................44
2.13 PRESUPUESTO DE OBRA ..........................................................................46
2.15 PROGRAMACION DE OBRA .......................................................................48
2.16 SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA ................................................48
3 VOLUMEN II: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ............ 49
3.1 OBJETIVO ........................................................................................................49
3.2 ACTIVIDADES DEL PROYECTO ..................................................................................50
3.3 REVISIÓN DEL ESTUDIO DE LÍNEA BASE AMBIENTAL ........................................................51
3.4 EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ....................................................................55
Página. i. Revisión, Complementación, Actualización y Validación del Estudio a Diseño Final de la

Carretera El Salto – Monteagudo. Tramo II: Prog. Km 219+040 a Km 278+816.
RESUMEN EJECUTIVO
3.5 PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN .................................................................57
3.6 PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL ..........................................................59
3.7 COSTOS Y PRESUPUESTO AMBIENTAL .........................................................................60
3.8 PLAN DE REPOSICIÓN DE PÉRDIDAS ..........................................................................61
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro No. 1 Sectores Seleccionados ........................................................................ 5
Cuadro No. 2 Descripción de Yacimientos y su Posible Aprovechamiento ...................... 12
Cuadro No. 3 Tráfico Total Actualizado[Tramo: “El Salto – Heredia”] ........................... 23
Cuadro No. 4 Tráfico Total Actualizado[Tramo: Heredia – Monteagudo] ....................... 24
Cuadro No. 5 Puentes Mayores. .............................................................................. 28
Cuadro No. 6 Puentes Menores. .............................................................................. 29
Cuadro No. 7 Bóvedas ........................................................................................... 30
Cuadro No. 8 Coordenadas De Ubicación Proyecto .................................................... 32
Cuadro No. 9 Parámetros de Diseño de la Sección Transversal ................................... 33
Cuadro No. 10 Progresivas en función a la presencia de Comunidades ......................... 36
Cuadro No. 11 Ecuaciones ..................................................................................... 36
Cuadro No. 12 Longitud de Proyecto ....................................................................... 37
Cuadro No. 13 Ejes Equivalentes Acumulados (ESAL´s Acum.) ................................... 37
Cuadro No. 14 CBR Representativo ......................................................................... 38
Cuadro No. 15 Criterios de Diseño para la Mezcla Asfáltica ......................................... 39
Cuadro No. 16 Estructura del Pavimento, Vida Útil 10 años ........................................ 39
Cuadro No. 17 Estructura del Pavimento, Vida Útil 10 Años ........................................ 40
Cuadro No. 18 Espesores de la Carpeta ................................................................... 41
Cuadro No. 19 Cantidad de Señales y Seguridad Vial ................................................ 42
Página. ii. Revisión, Complementación, Actualización y Validación del Estudio a Diseño Final de la
RESUMEN EJECUTIVO
Cuadro No. 20 Rubros Construcción ........................................................................ 44
Cuadro No. 21Porcentajes empleados en el Análisis de Precios Unitarios ...................... 45
Cuadro No. 22 Modelo de un Precio Unitario ............................................................. 45
Cuadro No. 23 Presupuesto General De Inversión ..................................................... 47
Cuadro No. 24 Resumen de Tiempos de Ejecución .................................................... 48
Cuadro No. 25 Revisión y actualización de actividades que causan Impactos Ambientales

.......................................................................................................................... 51
Cuadro No. 26 Sitios Arqueológicos ......................................................................... 55
Cuadro No. 27 Clasificación de Impactos en la Etapa de Construcción del tramo “El Salto –
Monteagudo”........................................................................................................ 55
Cuadro No. 28 Clasificación de Impactos en la Etapa de Operación y Mantenimiento del

tramo “El Salto – Monteagudo”............................................................................... 56
Cuadro No. 29 PPM Actualizados ............................................................................. 58
Cuadro No. 30 Resumen de Costos y Presupuesto..................................................... 61
Cuadro No. 31 Actividades Desarrolladas ................................................................. 62
Cuadro No. 32 Liberación del UEDDV ...................................................................... 63
Cuadro No. 33 Frentes de Trabajo .......................................................................... 65
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Figura No. 1 Sección Transversal Típica .................................................................. 34
Página. iii. Revisión, Complementación, Actualización y Validación del Estudio a Diseño Final de la
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
1.1 INTRODUCCIÓN
De acuerdo al Contrato de Consultoría suscrito el 29.09.2014, entre la ADMINISTRADORA

BOLIVIANA DE CARRETERAS - ABC y la Asociación Accidental ACCIONA – CYPLA, se
presenta el Resumen Ejecutivo de la Revisión, Complementación, Actualización y
Validación del Estudio a Diseño Final de la Carretera “El Salto – Monteagudo”.
1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1.2.1 Características del Tramo “El Salto – Monteagudo”
La carretera El Salto – Monteagudo forma parte de la Elaboración del Estudio a Diseño

Final de la Carretera “Padilla – Monteagudo” que tiene 109 Km de longitud, es parte
integrante de la carretera “Sucre – Padilla – Ipati” que pertenece a la Ruta No 6 de la Red
Vial Fundamental y sirve de conectora entre las rutas No 1 y No 9 (Cruce Ipati). La
Carretera Padilla – Monteagudo se encuentra dividida en dos tramos:
- TRAMO I: “Padilla – El Salto” (Progresiva Km 170+000 al Km 219+040)

- TRAMO II: “El Salto – Monteagudo” (Progresiva Km 219+040 al Km 278+816)
La Revisión, Complementación, Actualización y Validación del Estudio a Diseño Final de la

Carretera “El Salto – Monteagudo”, se desarrolla principalmente a lo largo de la “Variante
Pedernal” hasta la salida del Túnel “Cazaderitos”, para continuar sobre la vía existente
hacia Monteagudo, las progresivas en revisión fueron:
El Salto – Inicio del Túnel “Cazaderos” Prog. Km 219+040 al Km 260+147
Salida del Túnel “Cazaderos” – Inicio del Túnel Prog. Km 262+298 al Km 267+085
“Cazaderitos”
Salida del Túnel “Cazaderitos” – Monteagudo Prog. Km 268+333 al Km 278+816
En el siguiente gráfico se muestra la ubicación del tramo:
Página. 1. Revisión, Complementación, Actualización y Validación del Estudio a Diseño Final de la Carretera
El Salto – Monteagudo. Tramo II: Prog. Km 219+040 a Km 278+816.
RESUMEN EJECUTIVO
MAPA NO. 1 PLANO DE UBICACIÓN
El estudio de Revisión cuenta con cuatro Volúmenes:
- VOLUMEN I: DISEÑO FINAL, donde se presenta 16 estudios que conforman la

revisión del diseño final.
- VOLUMEN II: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, cuenta
con la revisión del EEIA y el PRP.
- VOLUMEN III: ESPECIFICACIONES, conformado por las Especificaciones
Técnica Generales, Administrativas, Ambientales
- VOLUMEN IV: PLANOS.
RESUMEN EJECUTIVO
2 VOLUMEN I: DISEÑO FINAL
2.1 TOPOGRAFÍA
La revisión integral de la información física y digital recibida de la Administradora

Boliviana de Carreteras, referente al informe y planos que incluyen el modelo topográfico
del Estudio, fue realizada a través de verificaciones en el terreno, habiéndose efectuado
las complementaciones y/o actualizaciones correspondientes al modelo, procediendo
finalmente a la validación de la topografía.
 La información revisada de acuerdo a las tolerancias admisibles ha sido validada.
 La información de monografías de los mojones que no fueron encontrados, fueron

actualizadas, complementadas y ligadas a la red geodésica del proyecto.
Durante la revisión se procedió a las siguientes actividades:
2.1.1 Inventario de la Poligonal Base
 La información recibida del Estudio realizado el año 2008, no disponía de los datos
crudos de medición ni de los procesados. Esta información hubiera permitido
detectar posibles errores del proceso, su corrección y la complementación a los
mismos.
 Se efectuó un inventario exhaustivo de los puntos que conforman la Red

Geodésica (principal y secundaria) implantada en la etapa del Estudio. En el
Anexo 1 se presenta el detalle de los puntos identificados (30 % del total) y los
que en su defecto fueron repuestos; situación debida al tiempo transcurrido desde
la vez que fueron implantados hasta la fecha.
2.1.2 Lectura de Puntos GPS
 Se ha realizado la lectura y verificación de coordenadas de toda la Red Geodésica

Primaria (pares de puntos cada/10km), siendo considerados puntos de control
principales de primordial importancia.
 Seguidamente y en base al inventario realizado, fueron repuestos los

monumentos que no fueron encontrados en campo y leídos todos los puntos de la
Red Geodésica Secundaria (pares de puntos aproximadamente cada 2 Km).
RESUMEN EJECUTIVO
 La medición de los puntos de la Red Geodésica fue realizado mediante el Método

Estático (ideal para la determinación de redes de control) a través de lecturas
GPS, se utilizaron receptores de doble frecuencia TOPCON para el trabajo de
densificación de redes de control de primero y segundo orden.
 Luego se procedió a la transferencia y el procesamiento de la información de

campo, vaciando los datos colectados a un computador, para luego ser
procesados por medio de programas específicos que permitieron realizar la
evaluación de los resultados para su validación.
 En resumen, a partir de estas observaciones GPS estáticas, se obtuvieron las

coordenadas ajustadas de los puntos de la Red Geodésica Primaria como
Secundaria.
2.1.3 Levantamientos Topográficos
Al no contar con datos crudos, archivo de puntos y datos procesados en formato digital ni
mucho menos en formato impreso del levantamiento topográfico del Estudio del año
2008; se ha optado por efectuar una verificación de la topografía por sectores a través
de puntos muestreo.
En ese sentido, se han realizado levantamientos topográficos de verificación en sectores

específicos del tramo “El Salto – Monteagudo”, los que sirvieron posteriormente (en la
revisión del diseño) para la verificación de cantidades de obra, fundamentalmente en el
rubro de movimiento de tierras.
Estos tramos fueron seleccionados en base a los siguientes criterios:
- Sectores en los cuales el diseño proyectado intersecta y coincide en su

recorrido con el camino existente.
- Tramos donde se concentran la mayoría de las estructuras proyectadas,
especialmente las obras de arte mayor (puentes).
- Tramos en los que se modificó la topografía, desde la fecha del levantamiento
efectuado el año 2008 hasta la fecha.
RESUMEN EJECUTIVO
Los tramos seleccionados fueron los siguientes:
CUADRO NO. 1 SECTORES SELECCIONADOS
TRAMOS DE MUESTREO PARA VERIFICACIÓN TOPOGRÁFICA

PROGRESIVA (Km)
Nº LONG. (m)
DE A
1 223+800 226+400 2600
2 246+700 248+300 1600
3 262+300 266+700 4400
4 274+600 278+816 4216
2.1.4 Procesamiento de la Información
La organización y el procesamiento de la información obtenida del relevamiento del

terreno, se efectuó en forma paralela a la realización de los trabajos de campo.
El procesamiento de los trabajos topográficos se realizó en dos etapas:
Procesamiento en Campo
El procesamiento en campo estuvo dirigido a verificar la coherencia de las

mediciones efectuadas en terreno, detectando aquellas que no satisfacían los
requerimientos, las que fueron repetidas.
Procesamiento en Gabinete
La segunda etapa del procesamiento se llevó a cabo en gabinete, a partir de la

información levantada mediante Estaciones Totales, la que se encuentra
almacenada directamente en archivos magnéticos.
La información de datos que generaron el Modelo Digital del Terreno fue revisada,
actualizada, complementada y validada.
El levantamiento topográfico fue verificado por muestreo, determinando su validación a

través de levantamientos complementarios de acuerdo a requerimiento de las
especialidades técnicas específicas del proyecto.
RESUMEN EJECUTIVO
2.2 GEOLOGÍA
En el Capítulo de Geología, se pueden resaltar los siguientes aspectos:
El área de trabajo “El Salto – Monteagudo” se encuentra en la Provincia Geológica del Sub
Andino, esta provincia se caracteriza por presentar serranías alargadas en sentido N-S.,
entre las serranías se hallan valles alargados por donde se desplazan los diversos ríos.
 Se ha identificado dos tipos de paisajes: El Paisaje de Montaña (PM) y el Paisaje

de Valles (PV).
 En las cercanías de Monteagudo, el relieve es más bien bajo, con elevaciones de
poca altitud y cumbres redondeadas.
 Los valles son angostos y los mejor desarrollados presentan sectores planos
conformados por terrazas aluviales.
La hidrografía está conformada por dos sub cuencas:
 El río Azero que al juntarse con el río Limón toma el nombre de río Pesca.
 La otra sub cuenca inicia con el río Heredia, el que aguas abajo toma el nombre de
río El Bañado.
A partir de El Salto hasta las cercanías de Thiu Mayu, el eje de diseño de la vía está
graficado sobre la actual vía caminera, la que se desplaza en forma paralela al rio Limón.
En este sector, la red vial esta sobre terrenos de rocas Devónicas (Icla, Huamampampa,
Los Monos e Iquiri) alternando con sedimentos cuaternarios de coluvio y terraza aluvial.
Entre el Salto y Thiumayu, afloran rocas Devónicas, las que fueron diferenciadas en las
formaciones Icla, Huamampampa, Los Monos e Iquiri.
A partir de la población de Thiu Mayu, el eje del diseño traspasa el río Limón para
continuar sobre terrenos planos de terraza aluvial hasta llegar al puente sobre el río
Limón.
De aquí adelante el eje de la vía se junta con un camino secundario muy angosto y
dificultoso en su desarrollo, siguiendo el valle del río Azero, posteriormente se traspasa al
río El Bañado hasta llegar a Monteagudo. En este sector, el eje vial se conecta en forma
alternante entre terrenos con rocas Carboníferas, Cretácicas y Terciarias con sedimentos
cuaternarios de terraza aluvial y coluvio.
RESUMEN EJECUTIVO
Las rocas Carboníferas han sido diferenciadas en tres formaciones, Tupambi, Tarija y
Chorro además de rocas del Carbonífero no diferenciado.
El eje de la vía toca rocas de las formaciones Tupambi y Chorro, no así de la formación
Tarija por hallarse cubierta por una gruesa capa de sedimentos de coluvio y vegetación
tupida.
Las rocas del Sistema Cretácico, al igual que el anterior Sistema, han sido diferenciadas
en Cretácico Inferior, Cretácico Medio y Cretácico no diferenciado.
Las rocas del Sistema Terciario han sido diferenciadas en tres unidades: Terciario T1,
Terciario T2 y Terciario T3 además del Terciario no diferenciado.
Las diferentes unidades de terraza (Qto, Qt, Qt1); a pesar de haberse formado en
diferentes etapas y ligeras diferencias de altitud, tienen similares litologías por haber
tenido el mismo origen fluvial, razón por las que han sido agrupadas en una sola unidad,
la terraza aluvial (Qta).
En la descripción geológica a lo largo del diseño del eje de la vía, se ha evidenciado la

presencia de suelos de la clase C1, que agrupa a los sedimentos cuaternarios de terraza
aluvial y coluvio.
De la misma manera se ha evidenciado la presencia de suelos de la clase C2, las que

agrupa a las formaciones de edad Carbonífera, Cretácica y Terciaria.
También se ha evidenciado la presencia de suelos de la clase C3, clase que agrupa a las
formaciones de edad Devónica.
Se identificaron varios Sitios de Riesgo (SR) producidos tanto en el talud superior como
en el inferior.
El agua corriente (ríos) y el escurrimiento superficial de aguas de lluvia, fueron los

factores principales para la ocurrencia de Sitios de Riesgo (SR); complementados por la
topografía abrupta, taludes casi verticales, roca fracturada, rocas falladas, rocas friables y
deleznables, buzamientos no favorables, depósitos de coluvio muy húmedos y caminos
secundarios que coinciden con el eje de la vía con poco o nada de mantenimiento.
El denominador común de las rocas Carboníferas, Cretácicas y Terciarias que intervienen

en sitios de riesgo, son la permeabilidad, la dureza baja, la mayoría son rocas
deleznables.
RESUMEN EJECUTIVO
Entre Thiumayu y las cercanías de Monteagudo, la carretera actual que coincide con el eje
de la vía, tiene el ancho de la vía muy angosta, no tiene drenaje lateral ni alcantarillas,
todo lo cual sumado a los factores mencionados líneas arriba, producen los desastres
naturales.
Los sitios de riesgo provocados por la embestida de las aguas de los ríos contra el talud
de la carretera, provocan derrumbes y hundimientos en la plataforma del camino y del
talud inferior.
En los sitios de riesgo identificados y con el estudio hidrológico y de drenaje de la región

se planificó la construcción de zanjas de escurrimiento para evitar de esa manera la
saturación de suelos y rocas relacionadas con la carretera.
Asimismo, en el caso de los ríos, se pudo conocer el aumento de caudal y la fuerza de

erosión lateral que se produce, debiendo preveerse planes de construcción de espigones
de hormigón y muros de contención en la rivera de los ríos a fin de evitar la erosión y
desgaste de los taludes de la plataforma de la carretera.
Los materiales de construcción aptas para obras civiles son las areniscas de las
formaciones Devónicas del Huamampampa e Iquiri.
Las rocas o areniscas de las formaciones Carboníferas, Cretácicas y Terciarias no son

aptas como materiales de construcción.
Todos los ríos del área de trabajo contienen rocas redondeadas, bolones, clastos gravas y
arenas apropiadas para construcción.
2.3 GEOTECNIA
2.3.1 SUELOS DE FUNDACIÓN
En la etapa de revisión, se realizaron calicatas de verificación y toma de muestras de

suelos para su análisis en laboratorio en determinados puntos escogidos aleatoriamente y
aquellos lugares en los que el mapeo geológico indicaba la presencia de rocas.
A lo largo de la vía proyectada, considerando la sectorización definida en los planos

geológicos y lo observado en terreno, se realizaron 30 pozos de dimensiones aprox. de
0.80m x 1.5m, alcanzando una profundidad máxima de 1.5m. Los resultados obtenidos
en los ensayos de suelos mostraron correspondencia con los resultados de suelos de PCA.
Los ensayos realizados en los suelos fueron los siguientes:
RESUMEN EJECUTIVO
 Contenido de humedad natural del suelo (Norma ASTM D 2216)

 Análisis granulométrico (Normas AASHTO T-11 Y T-27)
 Límites de consistencia (Normas AASHTO T-89 Y T-90)
 Compactación (Norma AASHTO T-180)
 Valor de soporte de California - C.B.R. (Norma AASHTO T-193)
 Análisis de Hidrometría (Norma ASTM – D422) en suelos
finos
 Gravedad Específica (Norma ASTM – D854) En suelos
finos
Se puede concluir que la construcción de la Estructura del Pavimento es factible teniendo

en cuenta lo siguiente:
 77% del tramo se desarrollará sobre suelo de depósito coluvial y terraza aluvial y
23% sobre roca, Se recomienda considerar la tramificación asociada al tipo de
macizo rocoso o suelo, previo al inicio del movimiento de tierras, además de
realizar una Prueba de Arranque que valide o modifique los criterios expuestos.
Los porcentajes indicados fueron determinados según la información geológica
disponible, mapeo de ventanas geológicas superficiales y mediciones realizadas en
terreno, estos deben ser considerados con mucho criterio y de manera
referencial, debido a que la geología puede presentar variaciones
importantes en tramos cortos, sobre todo si se trata de tramos que no han sido
expuestos a procesos de meteorización (i.e. sectores en los que se excavará en
corte cerrado).
 El tramo que se construirá sobre suelo está compuesto de la siguiente manera:
o 77.7% de materiales de buenas características geotécnicas,
o 15.0% de materiales de regular a buenas características geotécnicas,
eventualmente requerirán una mejora en el grado de compactación del
terreno natural a fin de alcanzar el CBR de diseño.
o 7.3% de materiales de malas condiciones geotécnicas, requerirán cambio
de material o un mejoramiento de la subrasante.
RESUMEN EJECUTIVO
2.3.2 YACIMIENTOS
La identificación de los bancos de préstamo se basó en información proporcionada por la

ABC (Estudio PCA, 2008), más el reconocimiento de una nueva área potencial con
material de características óptimas para su uso en la conformación de terraplenes y/o
mejoramiento de la subrasante.
El estudio no considera los materiales de los ríos Sauce, Yanguilo y El Bañado, debido a
que están conformados por materiales finos (limos y arenas); además porque no se
permite su explotación, de acuerdo a lo manifestado por el Gobierno Municipal de
Monteagudo; quedando como única fuente de agregados el Río Azero, donde se realizó la
toma de muestras y posteriores ensayos para confirmar y garantizar la calidad del
material.
Se tomaron cuatro (4) muestras de suelo de las playas del río Azero, área que se
encuentra adyacente a la variante de la carretera; los pozos excavados tienen
dimensiones de 0.8mx1.0m y una profundidad que alcanza el nivel freático en algunos
casos; también se tomó una muestra de suelo de un corte lateral de la vía actual dentro
de la variante, habiéndose realizado los siguientes ensayos:
 Contenido de humedad natural del suelo. (Norma ASTM D 2216)

 Análisis granulométrico. (Normas AASHTO T-11 Y T-27)
 Límites de consistencia. (Normas AASHTO T-89 Y T-90)
 Compactación. (Norma AASHTO T-180)
 Abrasión “Prueba de Los Ángeles”. (Norma AASHTO T-96)
 Durabilidad con sulfato de sodio. (Norma ASTM-C88)
 Equivalente de arena (Norma ASTM-D2419)
 Densidad y absorción de agregados finos (Norma ASTM- C128)
 Densidad y absorción de agregados gruesos (Norma ASTM – C127)
 Peso específico y absorción (gruesos) (Norma AASHTO T-85)
 Peso unitario, agregado fino y grueso (Norma ASTM-C29)
 Índice de aplanamiento – alargamiento (Norma ASTM-D4791)
También se realizaron ensayos de materiales destinados para la capa base:
 Análisis granulométrico. (Normas AASHTO T-11 Y T-27)

 Compactación. (Norma AASHTO T-180)
RESUMEN EJECUTIVO

 Índice de aplanamiento – alargamiento (Norma ASTM-D4791)
 Porcentaje de partículas fracturadas en agregado grueso (Norma ASTM-
D5821
El resultado de la identificación y validación de los materiales pertenecientes al

Yacimiento Río Azero se presentan en la siguiente tabla, así mismo se presenta el
volumen de explotación de los yacimientos:
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO NO. 2 DESCRIPCIÓN DE YACIMIENTOS Y SU POSIBLE APROVECHAMIENTO

YACIMIENTO
VOLUMEN
PROG. DE ACCESO
NETO DESCRIPCION POSIBLIDADES DE FORMA DE
Nº REFERENCIA AL C.G.
ADOPTADO DEL BANCO DE PRÉSTAMO APROVECHAMIENTO EXPLOTACION
(Km) (Km)
(m3)
 Depósitos aluviales conformados

PLAYA-AZERO-1 259+480 24,600 1.3
por gravas y arenas bien
PLAYA-AZERO-2 259+480 20,000 graduadas, semiduros a duros, 3
PLAYA-AZERO-3 253+200 44,100 de formas subredondeadas a En el mejoramiento 0.1
redondeadas. de la subrasante, sub
PLAYA-AZERO-4 253+000 18,225 0.1
base y base
PLAYA-AZERO-5 252+500 16,500  Presencia de sobretamaños en (triturado). 1.1
PLAYA-AZERO-6-
251+600 76,200
un 40% (10 - 40cm), por encima 1.16
A de las 3 pulgadas. Los sobretamaños
PLAYA-AZERO-6-
251+600 24,000 pueden ser 1.16
B Extracción y selección
 Posibilidad de aprovechamiento aprovechados para
Río Azero
con maquinaria pesada.

PLAYA-AZERO-7 249+000 42,600 mayor. Este río acompaña parte gaviones, obras de 1.2
PLAYA-AZERO-8 249+000 54,300 del eje del proyecto desde la mampostería y 0.3 Triturado de agregados
proximidad al puente Ajo, hormigones masivos. con una planta
PLAYA-AZERO-9 249+000 17,175 1.7
Pedernal hasta Chajrapampa. procesadora de áridos.
PLAYA-AZERO-10 247+600 33,900 En cada caso, los 0.3
PLAYA-AZERO-11 245+300 8,700  Algunas playas requiere de materiales, deberán 0.4
desbroce de la cobertura vegetal ser seleccionados y/o
PLAYA-AZERO-12 245+300 31,500 procesados de 0.6
existente.
PLAYA-AZERO-13 242+540 27,750 acuerdo a las 1.1
PLAYA-AZERO-14 238+600 8,250 especificaciones
PLAYA-AZERO-15 235+600 9,960

 Por la extensión del río, los técnicas. 3.5
accesos deben ser ubicados
PLAYA-AZERO-16 235+600 8,400 según conveniencia. 5
PLAYA-AZERO-17 235+600 5,880 5.2
RESUMEN EJECUTIVO
YACIMIENTO
VOLUMEN
PROG. DE ACCESO
NETO DESCRIPCION POSIBLIDADES DE FORMA DE
Nº REFERENCIA AL C.G.
ADOPTADO DEL BANCO DE PRÉSTAMO APROVECHAMIENTO EXPLOTACION
(Km) (Km)
(m3)
 Depósito de terraza aluvial

conformado por gravas y arenas
bien graduadas, semiduros a
Progresiva 251+600
duros, de formas
subredondeadas a redondeadas.
Para subrasante,
 Presencia de sobretamaños en
CORTE además que el Extracción y selección
LATERAL
251+600 10,500 un 3%, por encima de las 3 0.65
material debe ser con maquinaria pesada.
pulgadas.
seleccionado.
 Su posibilidad de explotación se
ve limitada por los sistemas de
riego que se encuentran en la
zona, su extensión está limitada
por el área de sembradíos.
VOLUMEN TOTAL DE EXPLOTACIÓN
482,540
(m3)
RESUMEN EJECUTIVO
El Yacimiento propuesto para la ejecución del tramo “El Salto – Monteagudo” cumple con
las características físico-mecánicas para su uso; es importante mencionar que se
intervendrá en el tercio central del ancho total del río para su explotación, a fin de
minimizar el impacto ambiental que se genere, la altura de explotación estará entre 0.5 a
2.0 m de acuerdo a la verificación “in situ” en la etapa de ejecución de la Obra.
Es necesario el desbroce de varias áreas del Yacimiento en alturas hasta de un metro, ya

que con el paso de los años éstos suelos se han ido reforestando naturalmente a causa de
la dinámica natural de la superficie terrestre y agentes que pueden vulnerar su estructura
inicial.
2.3.3 ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
En la revisión del estudio se presenta la revisión de la definición de taludes realizada en el

estudio original (PCA, 2008) en concordancia con la geología actualizada, los mapeos
geotécnicos de campo e información recopilada de la toma de muestras representativas
realizado por ACCIONA – CYPLA; además de los lineamientos definidos por PCA para la
determinación de los parámetros resistentes y el análisis de estabilidad realizados en
suelos y en rocas.
 Se incorporan bermas (banquinas) en diversos sectores del proyecto, tanto en suelo

como en roca.
 Se realizó la tarea del mapeo geomecánico con el objetivo de realizar el estudio de
estabilidad de taludes en roca en todo el tramo. Se realizaron los correspondientes
análisis a fin de cuantificar volúmenes de corte.
 El análisis de estabilidad de taludes realizado en suelos pueden ser considerado como
adecuado, ya que se realizó la toma de muestras, pruebas de laboratorio y análisis
retrospectivos para la determinación de los parámetros resistentes.
En el sector de “El Sillarcito”, se recomienda la implementación de un talud (H:V) 1:1 con

alturas de banco (banquina) de 6 metros y anchos de berma (banquina) de 3 metros.
Esta solución planteada deberá ser complementada con la implementación de obras
importantes de drenaje subterráneo como ser el uso de los DHP que capten el nivel
freático alto que produce reptación de la masa de suelo.
El Salto – Monteagudo. Tramo II: Prog. Km 219+040 al Km 278+816.
RESUMEN EJECUTIVO
2.3.4 FUNDACIÓN DE ESTRUCTURAS
El estudio de suelos para las fundaciones de las estructuras del proyecto, fueron
clasificadas en Puentes Mayores y Puentes Menores.
Para cada una de estas estructuras mayores se han realizado exploraciones y mapeos
geológico-geotécnicos con la finalidad de estimar las características geomecánicas; entre
ellas la capacidad de soporte de los terrenos de fundación considerando el tipo de
cimentación.
Se ha contemplado, para los diferentes casos, diversos criterios de estimación de la

capacidad de soporte tanto en macizos de suelos como de rocas.
Se realizó la clasificación de suelos, además de ensayos SPT, en sitios donde se proyecta

la construcción de puentes, a excepción del sector denominado “El Sillarcito” que es una
zona que presenta deslizamientos.
CLASIFICACIÓN DE SUELOS MEDIANTE EL SISTEMA UNIFICADO
Identificación
Lugar Profundidad Clasificación y descripción
Ensayo
0.00 – 7.50 Grava arcillosa GC con cantos dispersos de arenisca.
7.50 – 10.50 Arena arcillosa SC con cantos disperos de arenisca.

Grava arcillosa limosa GC – GM con cantos dispersos de
10.50 – 13.50
arenisca.
Sillarcito 1 S1 – 1 13.50 – 16.50 Grava arcillosa GC con cantos dispersos de arenisca.
Arcilla de baja plasticidad CL con cantos dispersos de
16.50 – 19.50
arenisca.
19.50 – 21.00 Grava arcillosa GC con cantos dispersos de arenisca.
21.00 – 23.70 Arena arcillosa SC con cantos dispersos de arenisca.
Limón 1 L1 – 1 0.00 – 6.40 Arenas limosas SM con cantos rodados de arenisca
L2 – 1 0.00 – 5.70 Arenas limosas SM con cantos rodados de arenisca
Limón 2 0.00 – 4.50 Arenas limosas SM con cantos rodados de arenisca

L2 – 2
4.50 – 5.80 Arenas limosas SM con cantos rodados de arenisca
0.00 – 4.50 Arena limosa SM con cantos rodados de arenisca.

Arena limosa pobremente granulada SP – SM con cantos
4.50 – 6.00
Azero 3 A3 - 1 rodados de arenisca.
6.00 – 7.50 Grava limosa GM con cantos rodados de arenisca.
7.50 – 10.70 Arena limosa SM con cantos rodados de arenisca.
0.00 – 6.00 Arenas limosas SM con cantos rodados de arenisca
Azero 3 A3 – 2 6.00 – 7.50 Grava limosas GM con cantos rodados de arenisca

Arena limosa pobremente graduada SP – SM con cantos
7.50 – 9.00
rodados de arenisca
RESUMEN EJECUTIVO
Identificación
Lugar Profundidad Clasificación y descripción
Ensayo
9.00 – 9.80 Arena limosa SM
Heredia 1 H1 - 1 0.00 – 4.20 Arena limosa SM con cantos rodados de arenisca.
0.00 – 3.00 Arena fina suelta.

Heredia 1 H1 – 2
3.00 – 6.00 Arena fina suelta a poco consolidada con canto rodado.
0.00 – 6.00 Arena limosa SM con cantos rodados de arenisca
Yanguilo C1 – 1 6.00 – 7.40 Grava bien graduadas GW
7.40 – 8.20 Arena arcillosa SC
Se han realizado ensayos de compresión sin confinar de las rocas extraídas a diferentes
profundidades en los sondeos, obteniendo como resultado:
COMPRESIÓN DE ROCAS
Resistencia a
Densidad
Muestra Profundidad la Humedad
Sondeo Natural Litología
Nº (m) Compresión %
(gr/cm3)
(MPa)
Sillarcito 1
S1 – 1 28.40 – 28.52 1.3 2.79 Lutitas gris oscuras.
S – 01
Limón 1 Areniscas de grano
L1 – 2 10.80 – 10.95 25 0.6 2.64
S – 02 fino y gris oscuras.
Areniscas de grano
Azero 3
A3 – 1 11.66 – 11.80 0.84 0.5 2.20 fino a medio con
AC – 1
jaspes negrusco.
Areniscas de grano
Azero 3 fino a medio
A3 – 1 14.85 – 14.95 0.70 0.4 2.24
AC – 2 blanquecinos con
jaspes rojizos.
Areniscas de grano
Azero 3
A3 – 2 13.70 – 13.95 4 0.8 2.34 medio a grueso
AC – 3
blanquecinas.
Areniscas de grano
Azero 3 medio a grueso
A3 – 2 15.60 – 15.75 3 0.7 2.40
AC – 4 blanquecino con jaspes
rojizos.
Heredia Arenisca friable
H1 – 1 8.40 – 8.60 0.46 14 2.05
HC – 1 blanquecina.
Heredia Arenisca friable color
H1 – 2 7.80 – 8.00 2.44 0.2 2.31
HC – 2 blanquecino.
De acuerdo a los ensayos realizados se determinó la posición del nivel freático:
Puentes Nomenclatura Niveles Freático m. Observaciones

Sillarcito 1 S1 – 1 - 2.80 ---
Puente Limón 1 L1 – 2 - 2.80 ---
L2 – 1 - 2.30 ---
Puente Limón 2
L2 – 2 - 0.35 ---
RESUMEN EJECUTIVO
Puentes Nomenclatura Niveles Freático m. Observaciones

A3 – 1 - 9.60 ---
Puente Azero 3
A3 – 2 - 1.20 ---
H1 – 1 - 0.18 ---
Puente Heredia
H1 - 2 - 3.80 ---
Puente Yanguilo C1 – 1 - 0.60 ---
Los resultados presentados en los cuadros precedentes, responden a los ensayos

realizados en los puentes mayores. Para los puentes menores se obtiene como resultado
las siguientes características
DESCRIPCIÓN GEOTÉCNICA DE LOS SUELOS PRÓXIMOS A LOS PUENTES MENORES.
Progresiva Descripción Descripción del sector FOTOS Descripción de los suelos de las calicatas próximas
P-497: Suelos encontrados A-2-4 (GM-GC). Roca arenisca a

0,80m bajo el nivel del terreno actual.
P-498: Suelos encontrados A-2-4 (GM-GC). Clástos de
Entre calicatas P-497-498. Pasando quebrada
areniscas.
220+892 Puente Cañas buzamiento desfavorable (360/35), macizo rocoso
de areniscas (ver foto), existe basamento rocoso.
Para ambas calicatas: Valores de CBR aprox 20% y expansiones
menores a 1%. Profundidad de muestreo a 1,50m bajo el nivel
del terreno actual
P-570: Suelos encontrados A-2-4(0) (SM). Con clástos de roca
arenisca (Ver foto).
Muy próximo a la calicata 570 y aledaños a las P-569: Suelos encontrados A-2-4(0) (SM). Limos arenosos.
calicatas P-569 y P-571, Se aprecia presencia de P-571: Suelos encontrados de 0-1m A-4(1); (SM). De 1-1,5m A-
234+839 Puente Manchachi terrazas aluviales conformados por gravas y 1-a(0) o GP-GM, con clástos de areniscas (CBR=36%).
bloques de rocas. No se tiene registro de
afloramiento de roca. Para las dos primeras calicatas (CBR aprox a 20%). Para la
tercera (CBR=15%). Las expansiones menores a 1%.
Profundidad de muestreo a 1,50m bajo el nivel del terreno
P-598: Suelos encontrados A-3 SP-SM; y A-4(2) SM-SC. (Ver
foto). Se cavó hasta 1,5m.
P-599: Suelos encontrados A-4(2) SM. Suelo granular areno
Entre las calicatas P-598 y P-599, No se tienen limoso y arcilloso con clástos de areniscas subredondeadas. Se
242+335 Puente Honda
registros adicionales. excavó hasta 1,3m
Para ambas calicatas: Valores de CBR aprox 10 y 26%

respectivamente. Expansiones menores al 0,5%.
P-619: Suelos encontrados A-2-4 SM. CBR=20%, exp=0%. De

0-1,50m de excavación. Suelo areno limoso no plástico marrón
claro.
247+819 Puente Leoncito Entre las calicatas P-619 a la P-620 P-620: Suelos encontrados A-2-4 SM. CBR=25%, exp=0%. De
0-1,50m de excavación. Suelo areno limoso no plástico marrón
claro.(Ver foto a la izq).
P-688: Suelos encontrados: de 0-1m; A-4(3) /SM-SC y de 1.0-

1.50; A-24(0) / SC . (Ver foto).
P-689: Suelos encontrados A-2-4(0) / SM. Suelo granular
Puente Pampa areno limoso. Se excavó hasta 1,5m.
265+994 Entre las calicatas P-688, P-689 y P-690
Heredia P-690: Suelos encontrados A-2-4(0) / SM. Suelo granular
areno limoso. Se excavó hasta 1,5m.
Para todas las calicatas: Valores de CBR aprox 15%
respectivamente. Expansiones de hasta 1.0%.
Identificados los terrenos de fundación y adoptados los parámetros geotécnicos sobre la

base de correlaciones bibliográficas, se ha procedido a la estimación de la capacidad de
soporte para los diferentes terrenos.
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN DE LA ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD DE SOPORTE ADMISIBLE EN FUNDACIONES

SUPERFICIALES SOBRE SUELOS
PARÁMETROS DEL SUELO FORMA CAPACIDAD DE CARGA (Vesic, 1975)

Formación Ángulo Nivel Qadm. Qadm.
Nº PROG. NOMBRE DEL PUENTE TERRENO sat
geológica Cohesión fricción freático
Desplante B L Q última
F.S. estimado adoptado
(Kpa) (KN/m3) Df (m) (m) (m) (KN/m2)
(º) (m) (KN/m2) (KN/m2)
Arenas limosas con

1 234+839 MANCHACHI * Qt 0 32 17.0 1.5 1.5 6.6 10.8 908.4 3 302.8 245.25
clastos de areniscas
Arenas limosas con

cierto contenido de
2 242+335 HONDA * arcillas y clastos de Qt 0 32 17.0 1.5 1.5 6.6 10.8 909.7 3 303.2 245.25
areniscas
subredondeadas
3 247+819 LEONCITO * Arenas limosas Qt 0 32 17.0 1.0 1.0 6.6 12.9 800.2 3 266.7 245.25
Arenas limosas con

4 265+994 PAMPA HEREDIA * cierta presencia de Qt 0 32 17.0 1.5 1.5 7.0 14.9 961.3 3 320.4 245.25
arcillas
A continuación se presenta la relación de las estructuras para las cuales se han evaluado
los valores de capacidad de soporte de los macizos rocosos, la descripción geológica, sus
características geométricas y el tipo de fundación.
RESUMEN DE LAS ESTRUCTURAS PREVISTAS Y SUS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

MATERIAL Forma PROFUNDIDAD DE FUNDACION (m)
TIPO
Nº PROG. NOMBRE DEL PUENTE Desplante Estribo Estribo Pilar Pilar
Terreno Formación B L FUNDACION
m LP LM LP LM
1 189+222 KARA ESTANCIA Roca Dlm 3.0 4.1 9.9 DIRECTA 5.20 4.20 6.50 7.00
2 200+440 Fajcha (zapata columnas) Roca Diq 3.0 3.0 3.0 DIRECTA 2.00 8.50
3 206+096 ROSAL Roca Ca 1.0 5.9 13.0 DIRECTA 7.00 4.60
4 219+223 SALTO 1 Roca/Suelo Diq 1.5 2.4 12.0 DIRECTA 3.50 2.80
5 220+892 CAÑAS Roca/Suelo Diq 1.0 6.6 12.3 DIRECTA
6 224+337 SALTO 2 Roca Diq 1.0 4.5 8.0 DIRECTA 3.50 5.50 3.50 3.50
7 226+337 LIMON 1 (pilas) Roca/Perforación Diq, Qt 1.5 4.5 8.0 DIRECTA 10.00 4.90
8 226+337 Limon 1 (estribos) Roca Diq, Qt 2.0 4.0 10.0 DIRECTA 5.70 13.00
9 229+131 LIMON 2 (estribo) Roca/Perforación Dlm 2.0 4.0 13.2 DIRECTA 7.20 8.00
10 229+131 LIMON 2 (pila) Roca Dlm 2.0 4.5 10.0 DIRECTA 8.50 8.50
11 231+878 THIUMAYU Roca/Suelo Diq 3.0 6.6 13.0 DIRECTA
12 233+465 LIMON 3 (pila) Roca Diq 2.0 4.5 8.0 DIRECTA 5.50 5.00
13 233+465 LIMON 3 (estribo) Roca Diq 2.0 4.0 10.0 DIRECTA 5.50 5.00
14 266+613 HEREDIA 1 Roca/Perforación Pcg 1.5 4.0 13.5 DIRECTA 4.50 4.50
15 268+414 HEREDIA 2 Roca/Perforación Ctp 1.0 4.0 10.0 DIRECTA 3.50 8.00 5.50
De los resultados obtenidos por los diversos métodos se evidencia que existe una gran
dispersión de valores de capacidad de soporte para un mismo caso, tal como puede
apreciarse en la siguiente figura:
RESUMEN EJECUTIVO
CAPACIDAD DE SOPORTE ADMISIBLE EN FUNDACIONES SUPERFICIALES SOBRE ROCA
Capacidad de soporte admisible en fundaciones superficiales sobre roca
14000.0
Peck, 1974
12000.0 Hoek-Brown,2002
Bowles, 1996
Q adm (KN/m2)
10000.0 Carter-Kulhawy, 1988

Stagg-Zienkiewicz, 1968
8000.0 Serrano-Olalla, 1998
6000.0
4000.0
2000.0
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Puente Nº
RESUMEN DE LAS CAPACIDADES DE SOPORTE ADMISIBLES ESTIMADAS, MÍNIMAS, MEDIAS Y

Hoek- Carter.y
ADOPTADAS
Stagg y
Serrano y Peck, Bowles,
Brown, Kulhawy, Zienkiewicz, Qadm. Qadm.
Olalla, 1996 1974 1996 Adm. Adm.
NOMBRE DEL 2002 1988 1968 Mínimos promedios
Nº Hoek- Carter y Stagg y Esperado Esperado
PUENTE Serrano y Peck, Bowles,
Qadm= estimados estimados
Qadm. Qadm. Brown,
Qadm. Kulhawy,
Qadm. Zienkiewicz,
Qadm. Qadm. Qadm. (KN/m2) (Kg/cm2)
Olalla, 1996 1974 1996
ci/(3ó5) (KN/m2) (KN/m2) Adm. Adm.
NOMBRE DEL (KN/m2) (KN/m2) 2002
(KN/m2) 1988
(KN/m2) 1968
(KN/m2) Mínimos promedios
Nº (KN/m2) Esperado Esperado
PUENTE Qadm= estimados estimados
1 KARA ESTANCIA 1368.44 Qadm.
Qadm. 2965.04 909.62
Qadm. 1478.00 224.56
Qadm. 853.48
Qadm. 224.56
(KN/m2) 1299.86
(KN/m2)
(KN/m2)
441.5 (Kg/cm2)
4.5
2 Fajcha (zapata columnas) ci/(3ó5)
435.55 (KN/m2)
(KN/m2) 2965.04 (KN/m2)
1293.58 5642.00 (KN/m2)
889.56 1101.94
(KN/m2) 435.55 2054.61 441.5 4.5
3 ROSAL 1129.54 2148.76 663.88 (KN/m2)
1400.00 197.12 323.78 197.12 977.18 441.5 4.5
4 KARA ESTANCIA
1 SALTO 1 1368.44
672.40 2965.04
7790.38 909.62
4308.07 1478.00
11666.67 224.56
2396.52 853.48
13498.16 224.56
672.40 1299.86
6722.03 441.5
245.3 4.5
2.5
5 Fajcha (zapata columnas)
2 CAÑAS 435.55
1143.43 2965.04
2524.11 1293.58
814.47 5642.00
2000.00 889.56
251.44 1101.94
419.90 435.55
251.44 2054.61
1192.23 441.5
245.3 4.5
2.5
3 ROSAL 2
6 SALTO 1129.54
1182.63 2148.76
4091.41 663.88
1246.87 1400.00
2354.00 197.12
360.99 323.78
1528.75 197.12
360.99 977.18
1794.11 441.5
441.5 4.5
4.5
4 SALTO 1
7 LIMON (pilas) 672.40
453.71 7790.38
4091.41 4308.07
1550.77 11666.67
3000.00 2396.52
358.40 13498.16
1279.11 672.40
358.40 6722.03
1788.90 245.3
441.5 2.5
4.5
8 CAÑAS1 (estribos)
5 Limon 1143.43
453.71 2524.11
4091.41 814.47
1550.77 2000.00
3000.00 251.44
358.40 419.90
1309.27 251.44
358.40 1192.23
1793.93 245.3
441.5 2.5
4.5
9 SALTO 2 (estribo)
6 LIMON 1182.63
713.20 4091.41
2965.04 1246.87
610.97 2354.00
2000.00 360.99
199.36 1528.75
340.32 360.99
199.36 1794.11
1138.15 441.5
441.5 4.5
4.5
7 LIMON 2
10 1 (pila)
(pilas) 453.71
713.20 4091.41
2965.04 1550.77
610.97 3000.00
2000.00 358.40
199.36 1279.11
348.56 358.40
199.36 1788.90
1139.52 441.5
441.5 4.5
4.5
11 Limon 1 (estribos)
8 THIUMAYU 453.71
1417.68 4091.41
1557.20 1550.77
536.82 3000.00
2000.00 358.40
237.44 1309.27
61.54 358.40
61.54 1793.93
968.45 441.5
245.3 4.5
2.5
9 LIMON 3
12 2 (pila)
(estribo) 713.20
426.20 2965.04
4091.41 610.97
1971.99 2000.00
6386.00 199.36
738.08 340.32
2625.66 199.36
426.20 1138.15
2706.56 441.5
441.5 4.5
4.5
10 LIMON 3
13 2 (estribo)
(pila) 713.20
426.20 2965.04
4091.41 610.97
1971.99 2000.00
6386.00 199.36
830.34 348.56
2622.16 199.36
426.20 1139.52
2721.35 441.5
441.5 4.5
4.5
14 THIUMAYU
11 HEREDIA 1 1417.68
1206.56 1557.20
4000.00 536.82
1032.79 2000.00
1333.33 237.44
170.10 61.54
6609.81 61.54
170.10 968.45
2392.10 245.3
441.5 2.5
4.5
15 LIMON 3 (pila)
12 HEREDIA 2 426.20
964.89 4091.41
4000.00 1971.99
633.40 6386.00
1333.33 738.08
146.79 2625.66
5969.92 426.20
146.79 2706.56
2174.72 441.5
441.5 4.5
4.5
13 LIMON 3 (estribo) 426.20 4091.41 1971.99 6386.00 830.34 2622.16 426.20 2721.35 441.5 4.5
14 HEREDIA 1 1206.56 4000.00 1032.79 1333.33 170.10 6609.81 170.10 2392.10 441.5 4.5
Notas:
15 HEREDIA* 2Debido a la dispersión 964.89 en los resultados
4000.00 633.40 obtenidos
1333.33 por los 5969.92
146.79 diversos146.79
métodos y considerando
2174.72 441.5 que
4.5 la
presión de contacto mayorada de la fundación no deberá ser mayor que la capacidad de carga
mayorada del hormigón de la zapata, se han adoptado valores conservadores de capacidad de soporte
admisibles.
* Para los terrenos de fundación identificados, en el cuadro 3.6.16, como “Roca/suelo” se ha adoptado
una capacidad de soporte admisible de 245.3KPa = 2.5 Kg/cm2
* Para los terrenos de fundación identificados, en el cuadro 3.6.16, como “Roca” se ha adoptado una
capacidad de soporte admisible de 441.50KPa = 4.5 Kg/cm2
RESUMEN EJECUTIVO
2.4 ESTUDIO DE TRÁFICO Y TRANSPORTE
Con el objeto de contar con datos históricos específicos de tráfico en la zona en estudio,
la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) proporcionó suficiente información:
- Se cuenta con una Serie Histórica de Composición de Tráfico Promedio Diario Anual
(TPDA) obtenida en base a los Conteos Vehiculares Manuales efectuados por las
Microempresas Provial en el periodo continuo entre el año 2007 al año 2014, para
las Estaciones de:
 Thiu Mayu
 Bartolo
 Puesto de Peaje San Miguel
Es importante resaltar que las Estaciones de Conteo Thiu Mayu y Puesto de Peaje San
Miguel, coinciden exactamente con las estaciones de conteo definidas para el proyecto,
mientras que la tercera (Bartolo) se encuentra bastante cerca (aprox. 10Km.), teniendo
importante correspondencia con la Estación del Proyecto Cr. Heredia.
Considerando que han transcurrido 8 años, entre la elaboración del Estudio y la presente
etapa de Revisión, se ha efectuado un importante trabajo de actualización del Tráfico
Normal y su proyección, con el objeto de contar con datos valederos y fidedignos del
TPDA y su composición, mismos que fueron considerados en la verificación del diseño
estructural del pavimento.
Con las actualizaciones efectuadas, principalmente en lo referido al Tráfico Normal y

utilizando las estimaciones de tráfico generado y atraído, en los siguientes cuadros se
presenta la estimación del Tráfico Total del proyecto para los Tramos que componen el
Proyecto “El Salto – Monteagudo”:
2.4.1 Trabajo de Campo
Se efectuó un trabajo de campo complementario de actualización, consistente en conteos

vehiculares clasificados durante 7 días continuos de 24 horas, en las estaciones Thiu
Mayu, Heredia y Reten Monteagudo. Las fechas de realización de estos conteos fueron del
22 al 29 de abril del 2015.
RESUMEN EJECUTIVO
2.4.2 Procesamiento de Datos
Los datos registrados en los aforos de campo fueron transcritos a planillas electrónicas,
una hoja para cada periodo de 12 horas diferenciada por sentido. La suma de los datos de
ambos sentidos compone el TPD correspondiente.
Los datos procesados fueron analizados estación por estación y posteriormente por
tramos. Los principales aspectos que pueden resaltarse de los resultados
obtenidos, son:
 La ubicación de las estaciones permitió aforar el 100% de los vehículos que

transitaron por las mismas, el resumen de los datos registrados está contenido en el
Anexo 4 del Informe
 En las 3 estaciones (Thiumayu, Heredia y Reten Monteagudo) prevalecen los

vehículos pequeños y medianos sobre los buses y camiones.
 Los automóviles y las camionetas tienen una incidencia porcentual significativa.
 Es notoria la ausencia de trailers (camiones con remolque).
 En general el día domingo se nota el mayor flujo vehicular.
 Entre los camiones prevalecen los medianos y los de eje tandem.
 Se pudo notar la costumbre de los conductores de vehículos pesados, quienes

prefieren transitar durante la noche para distinguir con facilidad los vehículos en
sentido contrario, y para evitar calentar el motor del vehículo cuando ingresan a la
zona cálida.
 El tráfico nocturno comprende desde las 18:00 hasta las 06:00 horas, lo anterior se
debe a que en invierno las noches son más largas.
 Los aforos vehiculares clasificados abarcaron un período de siete 7 días, a razón de

24 horas por día, por lo cual no fue necesario buscar un factor de nocturnidad para
expandir a 24 horas, tampoco fue necesario aplicar fórmulas para expandir a 7 días.
Sin embargo los datos obtenidos, al ser de carácter mensual, fueron ajustados por
un factor de expansión estacional.
 La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) proporcionó las series históricas

del TPDA correspondiente a los años 2013 y 2014, a partir de las cuales se
obtuvieron los factores estacionales de expansión.
RESUMEN EJECUTIVO
2.4.3 Actualización del TPDA y Proyecciones
En base a los resultados de los conteos de campo obtenidos en la etapa de Revisión del
Diseño, se efectuó la actualización del TPDA Normal a la fecha y con ello, la actualización
de su proyección. Los criterios utilizados para este efecto fueron los siguientes:
 El periodo para la proyección considero el tiempo de licitación, adjudicación e

implementación del proyecto. Por otro lado, el tiempo de vida útil de la carretera es
contabilizada a partir del momento de la apertura del camino al tráfico; en este
sentido, el periodo de revisión, actualización y validación del estudio terminará el
año 2015, la licitación se efectuará el año 2016, las obras de construcción serán
desarrolladas hasta el año 2018; consecuentemente, la apertura de la carretera
estaría prevista para el año 2019.
 Para el cálculo de las Tasas de Crecimiento, se optó por agrupar los vehículos en
livianos, medianos y grandes, de acuerdo al siguiente detalle:
Livianos: Autos, vagonetas, jeeps y camionetas.
Buses: minibuses, microbuses, buses medianos y buses grandes.
Camiones: Camiones medianos, con eje simple, camiones con eje tandem y
remolques, otros.
 Producto del procesamiento efectuado, se puede resaltar que las tasas de

crecimiento del tráfico vehicular normal obtenidas en esta etapa son relativamente
mayores a las tasas utilizadas inicialmente en el Estudio del año 2009. Esta
situación se atribuye, entre otras razones, al tráfico generado externamente por las
mejoras efectuadas en los tramos contiguos “Sucre – Padilla” y “Monteagudo –
Ipati”; en general a la materialización progresiva del tramo carretero denominado
“Diagonal Jaime Mendoza”. Este fenómeno se estima puede durar algunos años más
(hasta que se termine de construir esta diagonal); por este motivo, los primeros 10
años a partir de la fecha, fueron proyectados con las tasas de crecimiento
actualizadas y posterior a ello se utilizaron las tasas inicialmente definidas, situación
que caracteriza el comportamiento del tráfico normal a lo largo del tiempo.
 Finalmente, se ratifica que se validaron los estudios de encuestas O/D y la

consecuente estimación del tráfico generado y atraído, mismos que fueron sumados
al tráfico normal actualizado para obtener un TPDA total para los tramos asignados;
RESUMEN EJECUTIVO
además de su proyección en el tiempo de acuerdo a los plazos actuales y vigentes.
CUADRO NO. 3 TRÁFICO TOTAL ACTUALIZADO[TRAMO: “EL SALTO – HEREDIA”]
TRAFICO TOTAL: TRAMO EL SALTO - HEREDIA

Tipo [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [11] [10] [12]
Automóviles y
Camiones de
Camiones de
Camionetas
Microbuses
Eje Tándem
Vagonetas
Eje Simple
Minibuses
Camiones
Remolque
Camiones
Remolque
con Semi-
medianos
Vehículos
Mediano
grandes
Camión
Buses
Buses
Otros
con
Año Total
2015 26 42 3 2 10 4 12 13 11 4 0 4 130
2016 29 48 3 2 11 5 13 14 12 4 0 4 144
2017 33 55 3 2 11 5 13 15 13 4 0 5 160
2018 38 62 3 2 12 6 15 16 14 5 0 5 178
2019 49 76 4 4 14 6 25 18 17 5 0 5 222
2020 56 88 4 4 15 6 28 19 18 5 0 7 250
2021 64 99 5 4 16 7 31 21 19 6 0 7 280
2022 78 117 7 5 19 8 44 25 23 6 0 8 341
2023 98 139 10 7 23 10 64 30 27 8 0 9 424
2024 122 165 15 11 27 11 89 35 33 10 1 11 529
2025 147 192 22 14 30 14 111 41 38 12 1 12 634
2026 163 204 30 17 34 16 132 48 44 15 2 13 717
2027 172 210 36 19 35 17 138 52 48 17 2 13 761
2028 179 215 41 20 36 18 139 56 52 19 2 13 792
2029 182 218 46 21 36 19 136 60 54 22 3 14 810
2030 186 221 49 22 36 19 130 63 57 24 3 13 823
2031 188 224 52 22 36 20 125 66 60 26 3 13 837
2032 192 228 56 22 37 20 120 69 63 28 4 14 854
2033 199 235 61 23 38 22 125 73 67 30 4 13 889
2034 207 244 63 24 39 23 130 76 70 30 4 14 924
2035 214 253 65 26 40 23 135 80 74 32 4 15 962
2036 222 264 67 26 43 24 140 84 77 33 4 16 999
2037 230 274 70 28 44 25 147 88 81 35 4 17 1042
2038 239 285 72 29 46 26 153 92 84 37 5 18 1086
2039 249 296 75 30 48 27 161 97 88 38 5 19 1133
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO NO. 4 TRÁFICO TOTAL ACTUALIZADO[TRAMO: HEREDIA – MONTEAGUDO]
TRAFICO TOTAL: TRAMO HEREDIA - MONTEAGUDO

Tipo [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [11] [10] [12]
Automóviles y
Camiones de
Camiones de
Camionetas
Microbuses
Eje Tándem
Vagonetas
Eje Simple
Minibuses
Camiones
Remolque
Camiones
Remolque
con Semi-
medianos
Vehículos
Mediano
grandes
Camión
Buses
Buses
Otros
con
Año Total
2015 58 69 6 6 18 1 14 28 20 6 0 4 230
2016 65 77 7 7 20 1 15 31 22 7 0 4 255
2017 73 87 7 7 21 1 17 34 24 7 0 5 283
2018 82 98 8 8 23 1 18 37 27 8 0 5 314
2019 94 111 9 9 25 1 24 41 30 9 0 6 357
2020 106 125 9 9 27 1 26 45 33 10 0 6 397
2021 119 140 10 10 29 1 29 50 36 11 0 7 441
2022 137 160 12 11 32 1 34 56 40 12 0 8 501
2023 157 181 12 12 35 2 43 61 44 13 0 8 568
2024 181 206 15 13 39 2 54 68 50 15 0 10 653
2025 207 233 19 15 43 3 65 75 55 16 0 11 744
2026 221 244 23 18 46 3 74 82 60 18 0 12 801
2027 231 253 25 18 48 3 79 87 65 20 1 12 842
2028 239 263 28 20 50 4 82 93 69 21 1 13 882
2029 247 272 30 21 51 4 82 98 73 23 1 14 915
2030 256 282 31 22 52 4 82 104 76 25 1 14 950
2031 264 292 33 23 54 4 84 110 82 27 1 14 987
2032 273 302 35 24 55 4 84 117 87 28 1 15 1024
2033 283 313 38 26 57 4 88 123 91 30 1 16 1070
2034 294 325 39 26 60 5 93 130 97 32 1 17 1119
2035 306 340 40 27 62 5 98 138 102 34 1 18 1171
2036 318 354 42 28 65 5 102 146 108 35 1 19 1222
2037 332 368 44 30 69 6 108 155 114 37 1 20 1283
2038 345 383 46 31 71 6 113 163 120 40 2 21 1342
2039 359 398 48 32 75 6 120 172 128 42 2 23 1404
2.5 HIDROLOGÍA, HIDRAÚLICA Y DRENAJE
Se ha efectuado la revisión, complementación y actualización del estudio de Hidrología

realizado el año 2007 por la Consultora PCA para el tramo “El Salto – Monteagudo”,
considerando como base fundamental los lineamientos técnicos establecidos en el Manual
de Hidrología y Drenaje de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC – APIAXXI,
2007) y criterios técnicos utilizados en similares estudios.
2.5.1 HIDROLOGÍA
Se ha efectuado la revisión de las características morfométricas de las cuencas de aporte,

completando los parámetros faltantes y actualizando los valores de área mediante el
RESUMEN EJECUTIVO
empleo de herramientas de Sistemas de Información Geográfica. Las áreas de aporte de

las cuencas fueron actualizadas, no habiendo encontrado diferencias considerables
respecto a las áreas calculadas en el estudio realizado el año 2007, excepto en las
cuencas 203, 207, y 219, donde en función de la delimitación actualizada los valores de
áreas de aporte son menores a los presentados por la Consultora PCA.
Así mismo, se han actualizado las curvas de Intensidad – Duración y Frecuencia para las
estaciones de Padilla y Monteagudo utilizando series de precipitación máxima en 24 horas
ampliadas a la fecha; así mismo se obtuvieron coeficientes de desagregación de la
Estación de Sucre. De igual manera con los valores actualizados de las características
morfométricas de las cuencas se han determinado los tiempos de concentración
empleando el método de Kirpich.
En la revisión de los caudales determinados por PCA, se encontró que los períodos de
retorno empleados en su análisis no correspondían a lo que establece el Manual de la
ABC, por tanto se procedió a calcular estos valores considerando para las alcantarillas
períodos de retorno de 100 años para el diseño y 150 años para la revisión en lugar de
los 25 y 50 años utilizados por PCA. En el caso de los puentes se hizo también el cálculo
de los caudales modificando los períodos de retorno de 100 y 150 años (diseño y revisión)
a 200 y 300 años establecido en el Manual de la ABC.
En los casos donde las áreas de aporte de las cuencas actualizadas fueron inferiores a 25
Km2, se realizó la determinación de caudales empleando el método Racional Modificado,
generando los valores del coeficiente de escorrentía mediante un análisis espacial de los
mapas de pendiente, cobertura vegetal y permeabilidad, utilizando las herramientas del
programa de Sistemas de Información Geográfica Ilwis y ArcGis.
Por otra parte, para las cuencas mayores se determinaron los caudales actualizados
mediante la Modelación Hidrológica utilizando el modelo Hec Hms, para esto se generaron
las tormentas de diseño con duraciones vinculantes a los tiempos de concentración
previamente determinados, así mismo en las simulaciones se ha considerado el método
de número de curva SCS para la tasa de pérdida, el método Clark para la transformación
y Muskingum Standard para el tránsito. Con la finalidad de comparar los resultados con
los obtenidos por PCA se ha considerado dentro de los escenarios de simulación no solo
los períodos de retorno establecidos por la ABC sino también aquellos utilizados por PCA
en su informe.
RESUMEN EJECUTIVO
Finalmente, como parte de la complementación del estudio se ha considerado la

determinación de los caudales sólidos en los puntos identificados como torrenteras; así
mismo, también se efectuó la estimación del caudal subterráneo.
2.5.2 HIDRAÚLICA Y DRENAJE
Debido a la actualización de los caudales en base a los períodos de retorno establecidos

en el Manual de la ABC, fue necesario revisar y actualizar los diseños del sistema de
drenaje transversal y longitudinal, con el fin que cumplan con los requerimientos
hidráulicos, permitiendo el escurrimiento del agua a través de los dispositivos
incorporados, evitando riesgos para la plataforma de la carretera.
Para el caso del drenaje transversal menor, es decir para las alcantarillas, el análisis fue
realizado empleando los monogramas propuestos por La Federal Higway Administration
(FHWA), permitiendo validar las secciones hidráulicas de 190 alcantarillas y la
modificación de 21 alcantarillas con nuevas secciones hidráulicas, considerando caudales
con periodos de retorno de 100 y 150 años, de acuerdo a lo indicado en el Manual de
Hidrología y Drenaje de la ABC.
Se presenta como caso especial las obras de drenaje emplazadas en el tramo que
atraviesa la zona urbana de los municipios de San Miguel, Candúa y Monteagudo. Estas
obras (24 alcantarillas y un puente sobre el río Yanguillo) fueron analizadas siguiendo
similar procedimiento en lo que se refiere a la determinación de la capacidad hidráulica
versus los caudales de aporte; sin embargo debido a las restricciones establecidas por los
municipios en lo referido a las dimensiones de línea y nivel respecto al eje de la carretera,
se ha visto por conveniente proponer el emplazamiento de canales longitudinales que
capten las aguas provenientes de las alcantarillas que se encuentran con salidas
profundas y las conduzcan hasta las quebradas naturales existentes.
Respecto al drenaje transversal mayor, es decir los puentes, se ha realizado la

modelación hidrodinámica empleando el modelo Hec Ras para cada curso de agua,
además de la información topográfica en lo referido a secciones transversales y
pendientes; así mismo, se han utilizado valores de coeficiente de rugosidad propuestos en
la bibliografía y validados durante la visita a campo, se han introducido como escenarios
de modelación los caudales actualizados en la revisión del estudio de Hidrología (períodos
de retorno de 200 y 300 años). Los resultados de las modelaciones realizadas han
permitido analizar los valores de los niveles de aguas máximas extraordinarias (NAMEs)
RESUMEN EJECUTIVO
de tal manera de revisar, validar y/o sugerir las cotas mínimas de los tableros de los
puentes, considerando para esto como bordo libre mínimo 1 m. Procedimiento similar de
modelación hidrodinámica se efectúo para las bóvedas propuestas, considerando
períodos de retorno de 100 y 150 años al tratarse de estructuras de drenaje menor.
En relación al estudio de socavación, debido a la actualización de las condiciones

hidráulicas de los puentes, se ha procedido a calcular los valores de socavación. Los
resultados comparados con los que fueron presentados en el Estudio realizado el año
2007, permiten sugerir atención en los puentes sobre el río Heredia (1 y 2) donde los
valores de socavación total son superiores al nivel donde se ha encontrado roca de
acuerdo a los sondeos. En el resto de los puentes, si bien los resultados obtenidos en el
estudio de socavación actualizado difieren de los presentados por PCA, en ningún caso
supera considerablemente los niveles donde se ha encontrado presencia de roca.
En lo que respecta al drenaje longitudinal, se ha realizado el análisis de las obras

propuestas en el estudio del año 2007; en el caso de cunetas y banquinas, se ha revisado
y adecuado la ubicación de las mismas, en el caso de zanjas de coronamiento, bajantes y
obras complementarias, se validan las mismas.
2.6 ESTRUCTURAS MAYORES Y MENORES
2.6.1 OBRAS DE ARTE MAYOR
La revisión y validación al diseño de los puentes ubicados en el tramo “El Salto –

Monteagudo” fue realizado de acuerdo a lo indicado en los términos de referencia (TDR’s),
adoptando como normativa de diseño la especificación AASHTO “STANDARD
SPECIFICATION FOR HIGHWAY BRIDGES”, Edición 17 de 2002. En primera instancia se
realizó la verificación del diseño, teniendo en cuenta la topografía, estudios de geología y
geotecnia y los estudios hidrología e hidráulica disponibles en el TESA.
Resultado de la verificación estructural, se actualizo el diseño estructural de cada puente,

considerando un 25% adicional a la carga viva HS20-44, HS20-44L, según requerimiento
de los TDR’s. La verificación se realizó con los tipos de vehículo HS25-44 y HS25-44L.
 En los puentes constituidos por vigas postensadas, cuyo espaciamiento es mayor a

2.5 metros se incrementó la fuerza de postensado en el cable medio para cada
puente en específico.
RESUMEN EJECUTIVO
 En los puentes con vigas transversales de hormigón armado que descansan sobre
vigas de apoyo, fue necesario reforzar las vigas de apoyo tanto en la armadura
longitudinal principal superior e inferior.
 En los medios puentes se incrementó el refuerzo longitudinal superior e inferior de

la viga de apoyo que descansa sobre pilotes de diámetro 1.2 m, así mismo fue
necesario reducir el espaciamiento a efectos de garantizar que la viga de apoyo
absorba los esfuerzos cortantes.
 En el caso específico del Puente Azero, se incrementaron dos cables de continuidad

en el tramo contrapesado, toda vez que según la verificación en servicio, los
cables disponibles no eran suficientes para absorber la carga viva mayorada en
25%.
En ese sentido, se actualizaron las planillas de armadura, considerando las posiciones

adicionales.
2.6.2 Descripción de los Puentes
En los Cuadros siguientes se muestran la ubicación, longitud, tipología y tipo de fundación

de las estructuras de obras de arte mayor en el tramo “El Salto – Monteagudo”.
CUADRO NO. 5 PUENTES MAYORES.
PROG LONG No TIPO DE ALINEAMIENTO TIPO DE

NOMBRE
(Km) (m) TRAMOS ESTRUCTURA HORIZONTAL FUNDACIÓN
LOSA SOBRE VIGA

SALTO 1 219+220 40.60 1 DIRECTA
HºPº CURVA HORIZONTAL
LOSA SOBRE
MP SALTO
223+870 100.00 10 ENTRAMADO DE VIGAS PROFUNDA
TRAMO 1
DE HºAº CURVA HORIZONTAL
LOSA SOBRE
MP SALTO
TRAMO 2
LOSA SOBRE
MP SALTO
TRAMO 3
LOSA SOBRE
MP SALTO
TRAMO 4
LOSA SOBRE VIGA

SALTO 2 224+337 55.80 3 HºPº- LOSA DIRECTA
ALIVIANADA CURVA HORIZONTAL
RESUMEN EJECUTIVO
PROG LONG No TIPO DE ALINEAMIENTO TIPO DE

NOMBRE
LOSA SOBRE VIGA

LIMÓN 1 226+337 71.80 3 HºPº- LOSA DIRECTA
NERVURADA TANGENTE
LOSA SOBRE VIGA

NERVURADA CURVA HORIZONTAL
LOSA SOBRE VIGA

NERVURADA TANGENTE
LOSA SOBRE
VIADUCTO 239+230 100.00 8 PROFUNDA
MULTIVIGAS DE HºPº CURVA HORIZONTAL
LOSA SOBRE
MP FARELLÓN
1 ACERO
LOSA SOBRE
MP FARELLÓN
2 ACERO
ACERO 248+212 82.06 2 GERBER TANGENTE PROFUNDA
LOSA SOBRE VIGA

HEREDIA 1 266+613 40.60 1 DIRECTA
HºPº TANGENTE
LOSA SOBRE VIGA

HEREDIA 2 268+414 53.20 2 DIRECTA
HºPº TANGENTE
LOSA SOBRE VIGA

HEREDIA 3 269+726 30.60 1 PROFUNDA
LOSA SOBRE VIGA

YANGUILO 275+202 61.80 3 PROFUNDA
CUADRO NO. 6 PUENTES MENORES.
PROG LON
NOMBRE G No TIPO DE ALINEAMIENTO TIPO DE
CAÑAS 220+892 12.6 1 LOSA ALVEOLADA CURVA HORIZONTAL DIRECTA
THIUMAYU 231+878 12.6 1 LOSA ALVEOLADA CURVA HORIZONTAL DIRECTA
RIO
234+839 12.6 1 DIRECTA
MANCHACHI LOSA ALVEOLADA CURVA HORIZONTAL
RIO HONDA 242+335 15.6 1 LOSA NERVURADA TANGENTE DIRECTA
RIO
247+819 12.6 1 DIRECTA
LEONCITO LOSA ALVEOLADA CURVA HORIZONTAL
HEREDIA 265+994 15.6 1 LOSA NERVURADA CURVA HORIZONTAL DIRECTA
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO NO. 7 BÓVEDAS
NOMBRE PROG ALTURA (m) ANCHO (m) CLAVE (m)
BOVEDA 1 228+443 6.85 6.50 3.32
BOVEDA 2 240+046 6.04 9.15 4.58
BOVEDA 3 244+085 7.15 10.70 5.60
BOVEDA 4 245+018 6.85 6.50 3.32
BOVEDA 5 246+021 6.85 6.50 3.32
2.6.3 Modelación, Análisis y empleo de Software para la Verificación Estructural

de las Obras de Arte Mayor
Para la adecuada concepción de los puentes, especialmente en la etapa constructiva, se

hizo la modelación de las estructuras, mediante el empleo del programa MIDAS CIVIL
2014 versión 2.3, programa basado en elementos finitos con propiedades específicas para
cada tipología de puente.
Dentro de los atributos de MIDAS CIVIL están los siguientes:
 Modelación paso a paso, reflejando las etapas constructivas para cada caso.
 Considera los fenómenos geológicos del hormigón a largo plazo como ser: retracción
y fluencia, así mismo para el acero de postensado como relajación.
 Considera el comportamiento de cada elemento estructural de diferente edad.
 Posibilita determinar las pérdidas en los cables de postensado.
Permite determinar el programa de contraflechas para puentes en volados sucesivos.
Las principales tipologías de puente identificadas fueron:
 Puente con vigas prefabricadas postensadas con losa vaciada in situ.
 Puente con losa alveolada.
 Puente con losa nervurada.
 Medios puentes con vigas transversales de hormigón armado y losa modular.
RESUMEN EJECUTIVO
 Viaducto con múltiples vigas postensada de sección “T” apoyadas en vigas

transversales de hormigón armado.
 Puente en volados sucesivos tipo gerber con tramo contrapesado.
2.6.4 OBRAS DE ARTE MENOR
2.6.5 Modelación, Análisis y empleo de Software para la Verificación Estructural

de las Obras de Arte Menor
Para la adecuada concepción de alcantarillas, especialmente en la etapa constructiva, se

hizo la modelación de las estructuras, mediante el empleo del programa MIDAS CIVIL
2014 versión 2.3, programa basado en elementos finitos con propiedades específicas para
cada tipología de alcantarilla.
Las principales tipologías de alcantarilla utilizadas en el proyecto son:
1. Alcantarillas de 1 cuerpo (1 celda)

2. Alcantarillas de 2 cuerpos (2 celdas)
3. Alcantarillas de 3 cuerpos (3 celdas)
 Se validaron las dimensiones de las secciones que constituyen las alcantarillas

para su estabilidad estructural.
 Se incrementó el refuerzo en las alcantarillas de 1 cuerpo, especialmente en las

armaduras que trabajan a momento negativo, ya que la cantidad de refuerzo
existente no era suficiente para absorber los momentos negativos transmitidos por
la carga viva HS 25 y la altura de relleno.
 Se incrementó el refuerzo en las alcantarillas de 2 cuerpos, especialmente en las

existente no es suficiente para absorber los momentos negativos transmitidos por
 Se incrementó el refuerzo en las alcantarillas de 3 cuerpos, especialmente en las

existente no es suficiente para absorber los momentos negativos transmitidos por
RESUMEN EJECUTIVO
2.7 DISEÑO GEOMETRICO
En función a las condiciones de topografía ondulada y accidentada a lo largo del tramo

carretero “El Salto – Monteagudo”, se estableció asignar a la carretera la CATEGORÍA II,
habiéndose considerado los parámetros de diseño para esta categoría, los que además
están en relación directa con la velocidad de diseño y otros factores de importancia tales
como:
 Condiciones de Seguridad
 Funcionalidad de la Carretera
 Costos de Construcción
 Costos de Operación Vehicular
 Operaciones de Mantenimiento Sencillas con bajo costo
Las coordenadas de ubicación del proyecto son:
CUADRO NO. 8 COORDENADAS DE UBICACIÓN PROYECTO
WGS-84 UTM Z20S LONG.

PROYECTO PROG.
NORTE ESTE (m)
INICIO EL SALTO 7839726.646 377807.785 219+040

59,619.21
FINAL MONTEAGUDO 7809863.26 399454.89 278+640
EL siguiente cuadro presenta el resumen de los parámetros de diseño adoptados en el

tramo “El Salto- Monteagudo”.
RESUMEN EJECUTIVO
PARÁMETROS DE DISEÑO UTILIZADOS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO
TOPOGRAFIA
PARÁMETROS MUY
LLANA ONDULADA MONTAÑOSA
MONTAÑOSA
VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km/h ) 80 – 30 (de acuerdo a topografía)
PERALTE MAXIMO ABSOLUTO (%) 8
PERALTE MAXIMO DESEABLE (%) 8
RADIO MINIMO ABSOLUTO (m) 229 – 27
RADIO MINIMO DESEABLE (m) 252 – 27
8 – 9 , excepcionalmente 11% en zona urbana
PENDIENTE MAXIMA (%)
(Monteagudo)
DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD:
DE FRENADO (m) 170 – 32 (para pendiente de 8%)
DE SOBREPASO (m) 325 – 85
VALORES DE “K” PARA CURVAS VERTICALES
CURVAS CONVEXAS (m) 4000 – 200
CURVAS CÓNCAVAS (m) 2900 – 400
En el siguiente Cuadro se presenta un resumen de los parámetros adoptados en el diseño

de la sección transversal, así mismo la siguiente Figura ejemplifica una sección típica del
tramo:
CUADRO NO. 9 PARÁMETROS DE DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
SECCION TRANSVERSAL
SUPERFICIE DE RODADURA (m) 7.30 (m)
ANCHO DE BERMAS (m) 1.0 (m)
BOMBEO NORMAL 2.5%
TALUD TERRAPLEN 1.5 H : 1.0 V
= Variable de acuerdo al Estudio de Estabilidad de
TALUD DE CORTE
Taludes
Calculado según AASTHO, distribución: mitad a cada
SOBREANCHO EN CURVAS (m)
borde
GALIBO VERTICAL MINIMO (m.) 5.50 (m)
ZONA URBANA "DOBLE VÍA CON/SIN SEPARADOR"

Ancho Calzada 4 carriles de 3.50 m 14.0 m
Ancho de Acera y Cordón Cuneta 1.8 m
Medianera con separador/sin separador 1.0 m
Ancho Normal Calzada + Medianera 15.0 m
Ancho Final constructivo mínimo
18.2 m
(Calzada+medianera+Acera)
Talud de Terraplén 1.5 H :1.0 V
= Variable de acuerdo al Estudio de Estabilidad de
Talud de Corte
Taludes
RESUMEN EJECUTIVO
FIGURA NO. 1 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
El diseño de la Sección Transversal utilizada en el sector “San Miguel – Monteagudo”, de

acuerdo a los parámetros de diseño de zona urbana se presenta en la Figura siguiente:
FIGURA NO. 2 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA– ZONA URBANA
RESUMEN EJECUTIVO
Los criterios básicos del emplazamiento de la vía, se establecieron en base a la Normativa

vigente, dentro los límites económicos razonables, buscando la homogeneidad del
trazado.
Se realizó el mejoramiento del trazado a través de la realización de las siguientes

actividades:
 Modificación de peraltes de las curvas circulares, empleando los respectivos

valores en función del radio de curvatura.
 Incorporación de longitudes de transición (clotoides) en todas las curvas
circulares.
 Señalización y demarcación de los sectores que no cuentan con distancias de
visibilidad de paso adecuadas.
El trazado a lo largo de su desarrollo tiene la siguiente relación de progresivas en función

a la presencia de Comunidades en el desarrollo del proyecto:
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO NO. 10 PROGRESIVAS EN FUNCIÓN A LA PRESENCIA DE COMUNIDADES
TRAMO PROG (Km) LONG.
(DE:) (A:) (m)
El Salto – Río Limón (1) 219+040 226+360 7,760
Río Limón - Thiu Mayu 226+360 229+450 3,090
Thiu Mayu – Desvio Rio Limón (3) 229+450 233+200 3,750
Desvió Rió Limón (3)– Puente Ajo 233+200 235+330 2,130
Cruce Puente Ajo – Inicio Farellón 1 235+330 239+000 3,670
Inicio Farellón (1) – Fin Farellón (1) 239+000 239+320 320
Fin Farellón (1) – Inicio Farellón (2) 239+320 246+060 6,740
Inicio Farellón (2) – Fin Farellón (2) 246+060 247+160 1,100
Fin Farellón 2 – Pedernal 247+160 252+128 4,968
Pedernal – Comunidad Chajrapampa 252+128 255+845 3,717
Chajrapampa – Inicio Túnel Cazaderos 255+845 260+147 4,195
Inicio Túnel Cazaderos – Fin Túnel Cazaderos 260+147 262+298 2,151
Fin Túnel Cazaderos – Pampa Heredia 262+298 265+760 3,462
Pampa Heredia – Inicio Túnel Cazaderitos 265+760 267+085 1,325
Inicio Túnel Cazaderitos – Fin Túnel Cazaderitos 267+085 268+333 1,248
Fin Túnel Cazaderitos – Sector Molinos 268+333 270+200 1,867
Sector Molinos – San Miguel 270+200 272+900 2,700
San Miguel – Monteagudo. 272+900 278+640 5,740
Para mantener las progresivas de referencia se han creado las siguientes ecuaciones.
CUADRO NO. 11 ECUACIONES
ECUACIÓN ATRÁS (Km) ADELANTE (Km)

1 223+624.577 223+620.000
2 235+642.325 235+680.000
3 263+082.857 263+100.000
4 269+030.253 268+980.000
5 272+323.555 272+320.000
6 277+895.662 277+880.000
RESUMEN EJECUTIVO
La longitud del Proyecto es de 59,620 kilómetros. En el Cuadro siguiente se presentan los

tramos con la inclusión de las ecuaciones.
CUADRO NO. 12 LONGITUD DE PROYECTO
DESDE (Km) HASTA (Km) Longitud (m)

219+040.000 223+624.577 4584.577
223+620.000 235+642.325 12022.325
235+680.000 263+082.857 27402.857
263+100.000 269+030.253 5930.253
268+980.000 272+323.555 3343.555
272+320.000 277+895.662 5575.662
277+880.000 278+640.000 760
Total 59619.229
2.8 DISEÑO DE PAVIMENTO
2.8.1 Ejes Equivalentes
La cantidad de ejes equivalentes acumulados actualizados para el tramo a considerar

para el diseño de la Estructura del Pavimento Flexible deriva de la suma de los años
componentes del período de vida útil, obteniendo el total que se muestra en el Cuadro
siguiente:
CUADRO NO. 13 EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS (ESAL´S ACUM.)
Pavimento
Flexible, 10 años
Tramo
(carpeta asfáltica con
polímeros)
El Salto - Heredia 349556
Heredia – Monteagudo 495074
Fuente: Elaboración propia
RESUMEN EJECUTIVO
2.8.2 CBR de Diseño
Según la metodología aplicada en el informe de revisión de geotecnia, suelos y materiales

se obtuvieron los siguientes CBR´s representativos para los tramos “El Salto – Thiu
Mayu”; “Thiu Mayu – Heredia” y “Heredia – Monteagudo”.
CUADRO NO. 14 CBR REPRESENTATIVO
TRAMO CBR REPRESENTATIVO %
El Salto – Thiu Mayu 10
Thiu Mayu – Heredia 11
Heredia – Monteagudo 8
Para efectos de diseño y ajuste de los diferentes espesores por fines prácticos de
construcción, se considera el CBR de 10% representativo del tramo: “El Salto – Heredia”
En caso de que en la etapa de ejecución de la Obra, el suelo presente sectores con un

CBR menor al representativo (suelos anegados o saturados), se deberá realizar el cambio
de material en un espesor mínimo de 40 cm con material de préstamo, cuyo CBR sea
mayor o igual al representativo.
Por otra parte, se definieron valores de CBR mínimos para los materiales que conforman
la estructura; es decir, CBR de la capa Base 80 % (según lo establecido en las respectivas
especificaciones), CBR de la capa Subbase 40 % y una subrasante mejorada con un CBR
mínimo de 20%.
2.8.3 Criterios de Diseño
Para el diseño del pavimento se han definido 2 etapas constructivas, la de la

materialización de la superficie de rodadura y un refuerzo posterior.
A continuación se muestran previamente los criterios de diseño de la mezcla asfáltica

convencional para tráfico pesado según el “Método Marshall” recomendados por el
Instituto del Asfalto.
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO NO. 15 CRITERIOS DE DISEÑO PARA LA MEZCLA ASFÁLTICA
Especific. Técnicas para

Propiedades del
Tráfico Pesado
Ensayo
Unidades Mín. Máx.
Estabilidad kgf 816,50 -
Flujo Especificado mm 8,00 14,00
Densidad Real Optima g/cm³ - -
Vacíos de Mezcla % 3,00 5,00
Relación Betún Vacíos - 65,00 75,00
Fuente: The Asphalt Handbook (Asphalt Institute MS-4)
2.8.4 Diseño de la Estructura del Pavimento
Los espesores de la estructura del pavimento fueron diseñada para un periodo de vida de
10 años; estas capas del pavimento flexible están apoyadas sobre una base de material
granular triturado, subbase de material granular seleccionado y subrasante mejorada,
que se sustentan en la capacidad portante de la subrasante de suelo natural.
A continuación se presenta el resumen de los espesores de la estructura del pavimento

flexible, calculados utilizando el programa DIPAV v 2.0:
CUADRO NO. 16 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO, VIDA ÚTIL 10 AÑOS

TRAMO: “EL SALTO – HEREDIA”
CBR MR SN Espesor
Capa del Pavimento ai mi
(%) [Kpa] (mm) (mm)
CONCRETO ASFALTICO c/POL 0,53 1 3500000 47 60
BASE GRANULAR 0,135 0,8 80,0 246000 7 150
SUBBASE GRANULAR 0,12 0,8 40,0 168000 17 200
SN (alcanzado) = 67 mm, SN (requerido) = 67 mm
Se hace notar que los espesores adoptados, cumplen con los mínimos recomendados por
la Guía AASHTO para cada una de las capas.
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO NO. 17 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO, VIDA ÚTIL 10 AÑOS

TRAMO: “HEREDIA – MONTEAGUDO”
CBR MR SN Espesor
Capa del Pavimento ai mi
(%) [Kpa] (mm) (mm)
CONCRETO ASFALTICO c/POL 0,53 1 3500000 45 60
BASE GRANULAR 0,135 0,8 80,0 246000 7 200
SUBBASE GRANULAR 0,12 0,8 40,0 168000 25 220
SN (alcanzado) = 75 mm, SN (requerido) = 75 mm
Se hace notar que los espesores adoptados, cumplen con los mínimos recomendados por
la Guía AASHTO para cada una de las capas.
Resulta necesario mencionar que, a comparación del paquete estructural del estudio
revisado (PCA, año 2009), el DISEÑO REVISADO modifica la superficie de rodadura,
de TSD a carpeta asfáltica modificada con polímeros, a los efectos de materializar
un paquete estructural según los parámetros redefinidos que responda a las exigencias
del tráfico solicitante (ESAL´s actualizado) y que tome en cuenta las características
reales del suelo de soporte existente y las condiciones ambientales presentes en la zona
de emplazamiento de la carretera. De esta forma, se promueve una continuidad de las
superficies de rodadura desde Padilla hasta Ipatí, y se garantiza un comportamiento
satisfactorio del pavimento frente a la acción de las cargas solicitantes proyectadas para
diez años de operación de la carretera entre “El Salto – Monteagudo”, siempre y cuando
no se presenten situaciones anormales y diferentes a las consideradas en la presente
revisión.
En términos estrictamente numéricos, para la capacidad portante del suelo de subrasante

del tramo “El Salto – Heredia” (CBR 8%), se cumple que el número estructural alcanzado
(67 mm) es igual que el número estructural requerido (67 mm), bajo las condiciones del
tráfico solicitante (350000 ESAL’S).
De igual manera, para la capacidad portante del suelo de subrasante del tramo “Heredia
– Monteagudo” (CBR 10%) se cumple que el número estructural alcanzado (75 mm) es
igual que el número estructural requerido (75 mm), bajo las condiciones del tráfico
solicitante (495000 ESAL’S).
En el caso del espesor de 22 cm de capa subbase del tramo “Heredia – Monteagudo”,

podrá realizarse la materialización de la capa en un solo espesor hasta alcanzar el
RESUMEN EJECUTIVO
porcentaje de compactación especificados, siempre y cuando se disponga del equipo que

cuente con un peso para alcanzar este objetivo en la etapa de ejecución de la Obra.
Se manifiesta que el desempeño de la estructura de pavimento según los espesores

anteriores, será satisfactorio dentro del período de su vida útil (10 años); siempre que: se
materialicen capas estructurales con las características y espesor definidas, no exista
exceso de cargas que provoque un acelerado deterioro del pavimento, permanezcan las
condiciones de drenaje previstas a fin de que las capas estructurales no se saturen a un
nivel tal que disminuya su capacidad soporte y que los procedimientos constructivos
cumplan con las exigencias de las especificaciones.
Finalmente, se tienen los siguientes espesores:
CUADRO NO. 18 ESPESORES DE LA CARPETA
Tramo: “El Salto – Tramo: “Heredia –

Capa
Heredia” Monteagudo”
Carpeta Asfáltica con Polímeros (cm) 6 6
Capa Base (cm) 15 20
Capa Subbase (cm) 20 22
2.9 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
Se ha revisado y complementado la señalización horizontal considerando distancias de

visibilidad de frenado y visibilidad de paso, en función a la tramificación de velocidades
de diseño, presencia de distribuidores de tráfico y el acceso a los túneles.
Las condiciones existentes del camino actual de alta montaña; con geometría de mucha
sinuosidad, ancho de vía reducida, rodadura de ripio y la poca o mínima señalización,
inciden en la seguridad vial del tramo, habiendo sido necesario la elaboración de un
diseño de características modernas.
El diseño revisado, complementado y validado tiene los parámetros exigidos de geometría

planialtimétrica, sección transversal bidireccional con el dimensionamiento de los
sobreanchos y peraltes, la proyección de más de 17 puentes mayores (puentes y
viaductos), 6 estructuras menores, obras de drenaje longitudinal, drenaje transversal,
muros de sostenimiento con corona de muro tipo new jersey, barreras metálicas que se
han dispuesto a lo largo del proyecto, complementados con el diseño de los dispositivos
RESUMEN EJECUTIVO
de Señalización, que constituyen las principales obras proyectadas que mejorarán la

seguridad vial del proyecto.
2.9.1 Criterios Empleados en la Disposición de la Señalización:
Los criterios para la implantación de la señalización y seguridad vial se fundamentan en

la Normativa vigente “MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO ABC”.
 Señalización Vertical.
o Señales Preventivas.
o Señales Reglamentarias.
o Señales Informativas o de Información.
 Señalización de Transito Horizontal.- Correspondiente a las demarcaciones tipo
línea (líneas amarillas y blancas), símbolos, letras y otros, entre las que se
incluyen las tachas retroreflectantes complementarias, con la finalidad de
informar, prevenir y regular el tránsito.
CUADRO NO. 19 CANTIDAD DE SEÑALES Y SEGURIDAD VIAL
Nº ITEM UNIDAD CANTIDAD
6.1. Defensas Laterales Metálicas, Incluye Terminales [m] 13,124
6.2. Delineadores de Calzada [unidad] 680
6.3. Delineadores de Curva Horizontal [unidad] 1,140
6.4. Pintado de la Superficie de Rodadura de 0.15 m de ancho [m] 219,344
6.5. Señalización Horizontal con Simbolos y Letras [m²] 3,309
6.6. Señal Preventiva Cuadrangular 0.80 x 0.80 m [unidad] 223
6.7. Señal Reglamentaria Octogonal PARE de 0.60 m de altura [unidad] 35
6.8. Señal Reglamentaria Triangular CEDA 0.75 m de lado [unidad] 2
6.9. Señal Reglamentaria 0,75 x 1,10 m [unidad] 184
6.10. Señal Informativa de Destino, 2.20 x 1.10 m [unidad] 5
6.18. Señal Informativa de Servicio SEXTUPLE [unidad] 1
6.19. Señal Informativa de Servicio 0,6 x 0,6 m [unidad] 10
6.20. Señal de Identificación vial [unidad] 7
6.21. Tachas Reflectivas Bidireccionales [pzas] 43,258
RESUMEN EJECUTIVO
Nº ITEM UNIDAD CANTIDAD
6.22. Señal de Identificación de Kilometraje (0.19 x 0.65) [unidad] 56
6.23. Señal elevada tipo pórtico [unidad] 1
2.10 OBRAS COMPLEMENTARIAS
Las obras complementarias son elementos necesarios para proteger y garantizar la

seguridad y durabilidad de la carretera.
Tipo de Obras
 Obras de Drenaje.- son para mejorar el funcionamiento del sistema de drenaje

de la carretera y proteger la obra básica con muros de encauce y regulación en las
proximidades a los ríos o muros de enrocados, así como los muros de gavión.
 Obras para Plataforma.- son las ubicadas a un lado del camino, para estabilizar
taludes, evitar grandes volúmenes de relleno y proteger el pie de terraplén con
muros de contención y muros de sostenimiento de terraplén de HºAº y HºCº, así
como proteger los pie de plataforma con muros de gaviones y enrocados.
 Campamento para la Supervisión y Fiscalización.- correspondiente a las
instalaciones para uso exclusivo del personal de la Supervisión y la Fiscalización, el
campamento se divide en “área Cerrada” (viviendas, oficinas, laboratorio y
ambientes del comedor-cocina) y en “Área Abierta” (áreas de recreación,
incluyendo cancha multifuncional pavimentada y equipada con accesorios para
canchas de básquetbol, voleibol y futsal, lavanderías, bancos de madera, áreas de
circulación vehicular con capa de rodadura articulada incluyendo una rotonda, y
aceras), el ítem “Áreas Verdes“ y el “Cerco perimetral”.
 Estación de Peaje y Pesaje.- correspondiente a la infraestructura y equipos
destinados a realizar las actividades exclusivas al cobro de peaje y pesaje según
la normativa vigente, la ubicación ha sido establecida en coordinación con VIAS
BOLIVIA, ubicada entre Km 266+450 al Km 271+550 (sector obligado de paso),
se presentan los planos constructivos con el emplazamiento de la obras, las
secciones típicas. La infraestructura vial corresponde a 2 carriles de ingreso (una
de peaje y otra de pesaje) y un carril de salida.
RESUMEN EJECUTIVO
2.11 COMPUTOS METRICOS
Se realizó el cálculo de cantidades correspondiente a cada ítem en base a criterios para

cada actividad.
Los valores obtenidos fueron centralizados en planillas generales con el listado final de
cantidades para cada ítem. Posteriormente, a estas cantidades se aplicó un porcentaje de
imprevistos, dependiendo del rubro y en casos muy particulares en algún ítem específico,
procediendo con el redondeo al entero superior, siendo estas cantidades las que se
utilizaron para obtener el presupuesto de construcción.
Se han considerado los siguientes rubros:
CUADRO NO. 20 RUBROS CONSTRUCCIÓN
1 Movimiento de Tierras
2 Pavimentación
3 Drenaje
4.1. Puentes Infraestructura
4.2. Puentes Superestructura
5 Obras Complementarias
6 Señalización y Seguridad Vial
7 Medidas de Mitigación Ambiental
8 Estación de Peaje
9 Servicios para la Fiscalización y Supervisión
10 Mantenimiento de la Carretera
2.12 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
El Análisis de Precios Unitarios se desarrolló utilizando el software QUARK que emplea la

estructura de precios unitarios sugerida por la Cámara Boliviana de la Construcción.
El método utilizado se basa en el cálculo de costos básicos. Los costos o precios unitarios
analizados contienen básicamente costos directos y costos indirectos, que en su conjunto
son estudiados a través de planillas de análisis, respaldados en leyes, decretos y normas
vigentes aprobadas.
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO NO. 21PORCENTAJES EMPLEADOS EN EL ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción Porcentaje
Impuestos al Valor Agregado 14.94%
Cargas Sociales BB.SS. 86.93%
Gastos Generales 20.00%
Utilidad 10.00%
Impuesto a las Transacciones 3.09%
CUADRO NO. 22 MODELO DE UN PRECIO UNITARIO
RESUMEN EJECUTIVO
2.13 PRESUPUESTO DE OBRA
El cálculo de los costos de construcción fue condicionado a una serie de factores

considerados en el Análisis de Precios Unitarios, pretendiendo reflejar los valores reales
para los diferentes ítems definidos en el proyecto. El Presupuesto General fue elaborado
para todas las actividades, según los cómputos métricos provenientes del diseño y el
análisis de precios unitarios, cuyo resumen se presenta a continuación:
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO NO. 23 PRESUPUESTO GENERAL DE INVERSIÓN
DÓLARES AMERICANOS
CONSTRUCCIÓN (A)
($US)
1 MOVIMIENTO DE TIERRAS 32,608,739.00
2 PAVIMENTACION 17,330,971.15
3 OBRAS DE DRENAJE 12,037,494.31
4.1 INFRAESTRUCTURA 6,715,179.57
4.2 SUPERESTRUCTURA 7,920,508.48
5 OBRAS COMPLEMENTARIAS 22,607,882.40
6 SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 2,912,478.82
7 MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL 1,287,980.62
8 ESTACIÓN DE PEAJE Y PESAJE 818,198.42
9 SERVICIOS PARA LA FISCALIZACIÓN Y SUPERVISION 2,035,781.93
10 MANTENIMIENTO 171,476.19
TOTAL CONSTRUCCION (a) 106,446,690.89
DÓLARES AMERICANOS
SUPERVISIÓN Y FISCALIZACIÓN (B)
($US)
SUPERVISIÓN TECNICA (7 % del Total de Construcción) 7,451,268.36
FISCALIZACION (1 % del Total de Construcción) 1,064,466.91
TOTAL COSTOS DE SUPERVISION Y FISCALIZACION (b) 8,515,735.27
TOTAL COSTO DE INVERSION (a + b) 114,962,426.16
IMPREVISTOS POR POSIBLES MODIFICACIONES AL CONTRATO (c)

17,244,363.92
(15 % del Total de Construcción)
PLAN DE REPOSICION DE PERDIDAS (PRP) y GASODUCTO(d) 8,459,627.29

PRP-VIVIENDAS 3,249,197.29
REPOSICIÓN GASODUCTO 5,210,430.00
DIFUSION Y VISIBILIDAD DEL PROYECTO (e) 458,620.00
TOTAL COSTOS DE INVERSION FINAL 8,918,247.29
TOTAL COSTO DE INVERSION TOTAL (a+b+c+d+e) 141,125,037.37
COSTO CONSTRUCCION /KM ($us) 1,874,721.57

COSTOS DE INVERSION /KM ($us) 2,024,699.30
COSTO DE INVERSION FINAL /KM ($us ) 2,181,766.00
Notas.- Para la Supervisión Técnica se considera el 7% del Costo de Construcción
Para la Fiscalización se considera el 1% del Costo de Construcción
Sumando estos costos al de Costo de Construcción se obtiene el Costo de Inversión

Imprevistos por Posibles Modificaciones al contrato, se considera un 15% del costo de Construcción.
RESUMEN EJECUTIVO
El Costo Total de Inversión Final es la suma del Costo de Inversión más los Imprevistos por posibles
modificaciones al contrato, más El Plan de Reposición de pérdidas, más la Difusión y Visibilidad del Proyecto.
2.15 PROGRAMACION DE OBRA
La Programación de la Obra fue elaborada a partir de las cantidades de obra y de los

rendimientos de las actividades principales y complementarias de construcción. De
acuerdo al análisis de precios unitarios, el rendimiento de los equipos que comandan la
ejecución de cada actividad, constituye el rendimiento de la actividad y, considerando las
cantidades de obra provenientes del cálculo de los cómputos métricos de las diferentes
actividades, se estimó el tiempo de ejecución de cada ítem. Ajustando estos tiempos de
cada ítem con los posibles frentes de trabajo y correlacionando las diferentes actividades,
se obtiene un Cronograma de Ejecución de la Obra.
Por otra parte, en el presente proyecto, las actividades de los rubros de Movimiento de
Tierras y Pavimentación constituyen la Ruta Crítica del cronograma, puesto que los
restantes rubros, tales como: Puentes, Drenaje, Obras Complementarias, etc. resultan
obras relativamente más cortas, cuya ejecución se ajusta dentro el lapso de construcción
de los rubros críticos.
De acuerdo a la Programación de Obra, se obtuvieron los periodos de ejecución que se

presentan en el siguiente Cuadro:
CUADRO NO. 24 RESUMEN DE TIEMPOS DE EJECUCIÓN
PERIODO DE
MOVILIZACIÓN CONSTRUCCIÓN TOTAL
PROYECTO CORRECCIONES
(meses) (meses) (meses)
(meses)
Construcción Carretera
3 41 3 47
El Salto - Monteagudo
Fuente: Acciona y Cypla
2.16 SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
La Revisión del Estudio presenta un Sistema de Información Geográfica en base a la

cartografía recopilada, que incorpora también, toda la topografía generada para el
proyecto, y los factores ambientales analizados.
RESUMEN EJECUTIVO
El sistema permite la obtención, manipulación y análisis de datos. Y está estructurado por

los siguientes componentes: estudio topográfico, suelos y geotecnia, geología, hidrología
e hidráulica, diseño estructural de obras de arte mayor, señalización y seguridad vial y,
medio amiente.
El producto contiene un informe con los siguientes apartados Introducción, Metodología,

Estructura de la Base de Datos, Diccionario de Datos y el Proceso de Instalación; la
información digital del sistema, que contiene datos vectoriales y raster.
3 VOLUMEN II: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
3.1 OBJETIVO
El objetivo general del presente Informe de Actualización del EEIA de la carretera “Padilla
– Monteagudo” en el tramo “El Salto – Monteagudo”, es contar con una herramienta de
prevención ambiental en cumplimiento de la regulación ambiental vigente en Bolivia, que
permita identificar, prevenir, mitigar y monitorear los posibles impactos ambientales
negativos, así como promover e incentivar los impactos positivos que podrán generarse
durante las diferentes etapas del proyecto. El EEIA de la carretera cuenta con la Licencia
Ambiental, no obstante sobre la base de las medidas de mitigación propuestas para el
proyecto, los objetivos específicos del presente Informe son:
 Actualizar las condiciones actuales del medio ambiente, (estudio de línea base) del
área de Estudio, sobre la base de la información del EEIA existente (2009).
 Realizar una descripción de las Características ambientales del lugar donde se
localiza el proyecto, que hubieran sufrido modificaciones desde la elaboración del
EEIA.
 Reportar la situación actual (previo al inicio de obras) del medio ambiente,
exclusivamente en el área de influencia directa de la vía, los aspectos de
relevancia existentes en el tramo: ecológicos, sociales, culturales, relacionados
con la obra (bancos de préstamo, buzones, pasivos ambientales, obras de arte
mayor, campamentos, plantas industriales y otros sitios recomendados por la
Supervisión).
 Realizar la revisión, validación, complementación de las medidas de mitigación
ambiental.
RESUMEN EJECUTIVO
 Verificar del estado de los pasivos ambientales, en caso de que se prevea la

intervención de algún pasivo ambiental por el proyecto, se propondrán medidas
para su manejo y restauración.
 Plantear requerimientos técnicos e insumos necesarios para la implementación de
las medidas de mitigación y monitoreo.
 Formular Programas de protección ambiental de sitios sensibles, que contemple
especificaciones técnicas, presupuestos, en el caso de que los mismos no
estuvieran contemplados en el EEIA.
 Evaluación y validación del programa de revegetación y restauración.
 Realizar la gestión social de bancos de préstamo (actas de acuerdo preliminares),
buzones (a partir de su identificación y cuantificación de volúmenes), y fuentes de
agua para uso en la construcción de la carretera.
 Plantear recomendaciones para reducir, controlar, evitar, corregir o compensar los
impactos negativos sobre el medio ambiente, que se generen como consecuencia
de la construcción, operación, mantenimiento y futuro inducido de la nueva
carretera.
 Elaborar el Programa de Prevención y Mitigación (PPM), en el cual se definan
medidas de mitigación, generales y específicas y se establezcan medidas que
deberán ser aplicadas en cada tramo de la nueva carretera.
 Estructurar el Plan de Aplicación y de Seguimiento Ambiental (PASA) de acuerdo a
lo establecido en el Reglamento de Prevención y Control Ambiental (RPCA).
 Contar con el cálculo de los costos de implementación del PPM y del PASA.
3.2 ACTIVIDADES DEL PROYECTO
La vida útil del proyecto se divide en tres etapas: Ejecución, Operación y Mantenimiento.
Cada una de las etapas mencionadas contempla la ejecución de actividades propias de
cada etapa. En el cuadro siguiente se muestran las actividades que serán desarrolladas
en las diferentes etapas del proyecto:
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO NO. 25 REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ACTIVIDADES QUE CAUSAN IMPACTOS

AMBIENTALES
ETAPA RUBRO ACTIVIDAD
Liberación del derecho de vía Liberación del DDV
Emplazamiento y operación Instalación y operación de campamentos

de instalaciones Instalación y operación áreas industriales
Desbroce y limpieza
Excavación con equipos y explosivos

Movimiento de tierras
Explotación de bancos de préstamo
Disposición de material excedente en buzones
Remoción de alcantarillas
Obras de drenaje Construcción de alcantarillas

CONSTRUCCIÓN
Construcción de cunetas
Conformación de terraplén.
Pavimentación Capa sub-base y Capa base
Imprimación y Colocado de Carpeta asfáltica
Estructuras Construcción de Puentes
Construcción de Gaviones
Obras complementarias
Obras de protección
Señalización vertical
Señalización y seguridad vial
Señalización horizontal y barandas metálicas
OPERACIÓN Tráfico vehicular
MANTENIMIENTO Mantenimiento periódico y rutinario
3.3 REVISIÓN DEL ESTUDIO DE LÍNEA BASE AMBIENTAL
3.3.1 Factores Abióticos
El tramo “El Salto – Monteagudo” se localiza en el borde de la Cordillera Oriental. El

macizo de la Cordillera Oriental de Bolivia en su zona central y meridional es
fundamentalmente de edad paleozoica, constituido por rocas sedimentarias más o menos
metamorfizadas.
RESUMEN EJECUTIVO
Fallas Regionales, Son estructuras que han sido identificadas en estudios de tipo regional,
efectuadas por la ex GEOBOL y YPFB, en sus trabajos de investigación y de prospección
petrolera, mediante trabajos geológicos de superficie y de subsuelo con la ayuda de
actividades sísmicas. Dos de las fallas de tipo regional se han ubicado en el área de
estudio:
La primera se ubica en la progresiva Km 225+300, se halla inferida bajo sedimentos de

coluvio (Qc), en las inmediaciones esta falla se encuentra entre rocas de la formación
Huamampampa (Dh), sus efectos no influyen en el diseño de la vía.
La segunda falla de tipo regional se ubica en la progresiva Km 226+150, se halla inferida

bajo sedimentos cuaternarios de coluvio (Qc) y de terraza aluvial (Qta), separa las
formaciones de Huamampampa (Dh) e Iquiri (Diq). Los efectos de esta falla no se
manifiestan ni alteran el eje de la vía.
Fallas Locales, Son fallas de poca extensión, alcanzan el kilómetro o decenas de

kilómetros de longitud. Los efectos son los mismos que cualquier otra, dependiendo de su
magnitud. Varias fallas locales han sido ubicadas en el área de trabajo.
La falla geológica de la progresiva Km 237+300, es una falla que ha afectado a rocas

cretácicas, su plano principal de falla tiene rumbo NE-SW, no se determinó su
buzamiento. Se manifiesta con un poco de brecha fina, arcilla en el plano de falla,
pequeñas fracturas y buzamientos caóticos. Esta falla ha provocado la caída de bloques
de roca, se lo clasificó como Sitio de Riesgo (SR).
La falla situada en la progresiva Km 256+500, es una estructura que afectó a las rocas
cretácicas (Knd). Su plano de falla tiene orientación NE-SW, no se determinó su
buzamiento. Se observa presencia de arcilla en su plano fallado, algo de brecha fina, y
fracturas menores, se lo clasifica como Sitio de Riesgo.
Se tienen importantes ríos que se ubican dentro del municipio de Monteagudo. Uno de los
principales ríos que lo atraviesa parcialmente, es el Parapetí. Este curso de agua, que es
quizá el más importante dentro de la provincia H. Siles, nace en la provincia Azurduy, a
través de numerosos afluentes próximos a la población de Azurduy; posteriormente, y a
través del río Miska Mayu, los mismos ingresan en la provincia H. Siles y derivan en el río
Caraballo.
RESUMEN EJECUTIVO
Otro río importante es el río El Bañado, alimentado por el río Heredia el cual en sus
nacientes recibe aguas de sus tributarios Yaconal, Pozuelos y Corpocillos, entre otros.
El río El Bañado con un caudal de 5,6 m3/seg., es el más importante del cantón Sauces y
en su curso se establecen interesantes alternativas para la agricultura.
El río Azero (6,8 m3/seg.), de notoria influencia en la provincia Tomina, es también

importante dentro del municipio Monteagudo, siendo en algunas áreas (por ejemplo:
Chapimayu o Pedernal), fuente de proyectos de riego. Este río, continuará luego hasta el
norte, como límite entre la provincia Tomina y H. Siles y posteriormente entre las
provincias Tomina y Luis Calvo, hasta vaciar sus aguas en el Río Grande.
Otros ríos importantes son, el río Armado (1,1 m3/seg.), el Piraí (1,1 m3/seg.), el
Piraicito (0,21 m3/seg.), el San Antonio, afluente del Bañado y cerca, propiamente, al
sector de la población de Monteagudo. Algunos tributarios destacables son los ríos
Yanguilo, Sauces (0,36m3/seg.) y Zapallar (0,22 m3/seg.).
Respecto a los valores de máximas crecidas, y considerando los cálculos realizados, sólo
el Parapetí alcanzaría valores mayores al rango de los 400 m3/seg. El Bañado estaría
dentro de los márgenes 400 y 100 m3/seg., y el resto de los ríos del municipio por debajo
de los 100 m3/seg.
En la Sección Municipal de Monteagudo, se distinguen dos clases de climas: uno

subhúmedo, en la parte oriental de la sección (Sauces), y otro húmedo, en la parte
occidental del Municipio (Fernández, Pedernal y San Juan).
La clasificación climática determinada por el método Thornthwaite, establece un clima

predominantemente semiárido, en algunos casos con un segundo índice megatermal, o
también con un cuarto mesotermal y un tercer índice que con una débil o ninguna
excedencia de agua.
Se presenta también aunque en menor proporción el clima subhúmedo seco, el cual

también puede variar en su segundo índice a megatermal o mesotermal, con el tercer
índice de una baja o ninguna excedencia de agua.
Sin embargo, también existen en algunos sub. Paisajes y sectores de la región, áreas
donde la precipitación es mayor (por ejemplo el área de Despensas), donde hay más de
RESUMEN EJECUTIVO
1500 mm. De lluvia anual, en los cuales se pueden manifestar bolsones de mayor
contenido de humedad.
Como promedio un valor anual en la ETP (1145) que supera a la precipitación también
anual (984 mm.). Por lo tanto existe un claro déficit hídrico de aproximadamente 465
mm. Se confirma un almacenamiento potencial bajo en el suelo (111 mm.) y una exigua
excedencia del mismo (6,6 mm.).
3.3.2 Factores Bióticos
El proyecto está inmerso en la Provincia Biogeográfica Boliviano – Tucumana. Los

elementos florísticos y la vegetación presentan diferencias significativas en función al piso
altitudinal, condiciones climáticas, fisiográficas y edáficas. A continuación se describen las
unidades de vegetación contempladas en el área de estudio tomando como base el Mapa
de Vegetación de Bolivia (Navarro y Ferreira, 2007). En la figura 4.15., se muestra el
mapa de unidades de vegetación del área de estudio del proyecto.
Las eco-regiones del área de estudio presentan una alta variabilidad, en la composición
florística y estructural; encontrándose una gran cantidad de especies y con un desarrollo
variable: existen áreas donde los árboles pueden alcanzar hasta los 15 y 20 m. de altura,
pero en otras superficies se puede observar que la cobertura vegetal ha sido alterada por
el “chaqueo” realizado para la habilitación de nuevas tierras destinadas a la actividad
agropecuaria.
3.3.3 Diagnóstico Arqueológico
Como resultado de esta Evaluación de Impacto Arqueológico se puede decir que los sitios
históricos (republicanos) y las áreas funerarias (cementerios y apachetas), son las más
sensibles a los trabajos de construcción de la carretera “El Salto – Monteagudo”. Por ello,
y en función de la naturaleza de cada sitio, se hace necesaria la planificación de medidas
de mitigación. En el siguiente Cuadro se observan las características de los sitios
registrados:
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO NO. 26 SITIOS ARQUEOLÓGICOS
ELEVACIÓN TIPO DE EXTENSIÓN DISTANCIA TIPO DE MITIGACIÓN

SITIO UTM PROGR. HA.
M.S.N.M SITIO DEL DDV RECOMENDADA
- Ajuste del eje.

385113 - Programa de Excavaciones
PSM-01 235+000 1.020 Habitacional 1 En el eje Arqueológicas.
7831694
- Programa de Conservación
Preventiva.
384614 1.099 - Programa de Monitoreo

PSM-02 237+700 Temporal 0.01 111 m Arqueológico y de Hallazgos
7829751
Fortuitos.
- Programa de Excavaciones
384079
PSM-03 244+200 1.150 Fortaleza 11 94 m Arqueológicas.
7823171 - Programa de Conservación
Preventiva.
383629
PSM-04 248+700 1.110 Temporal 0.004 445 m - No se recomienda ninguna acción.
7819315
392505
PSM-05 270+200 1.165 Molino de agua 0.13 161 m - Programa de Conservación
7810280 Preventiva.
3.4 EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Luego de realizar la valoración de los potenciales impactos ambientales, es posible

ordenarlos o clasificarlos según su grado de significancia, lo cual permite establecer las
prioridades de manejo ambiental de dichos impactos. Los siguientes Cuadros resumen la
clasificación de impactos según su prioridad de manejo ambiental para las etapas de
ejecución, operación y mantenimiento, respectivamente.
CUADRO NO. 27 CLASIFICACIÓN DE IMPACTOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO “EL

SALTO – MONTEAGUDO”
IMPACTO AMBIENTAL V.I.A. PRIORIDAD

Afectación de especies sensibles -0,0222 MODERADA
Cambios en el uso de suelo -0,0122 MODERADA
Destrucción de vegetación -0,0090 MODERADA
Alteración del hábitat natural de fauna -0,0088 MODERADA
Intrusión visual -0,0068 MODERADA
Afectación a la propiedad pública y privada -0,0066 MODERADA
Alteración del régimen hídrico superficial -0,0059 BAJA
RESUMEN EJECUTIVO

Modificación temporal en el estilo de vida -0,0042 MODERADA
Contaminación del suelo -0,0034 BAJA
Deterioro de la calidad del agua -0,0029 BAJA
Incremento de niveles de ruido -0,0024 MODERADA
Pérdida de la estabilidad de taludes -0,0019 MODERADA
Afectación de patrimonio arqueológico y paleontológico -0,0016 BAJA
Incremento de partículas suspendidas a la atmósfera -0,0016 BAJA
Perturbación de las relaciones Comunidades - Empresa -0,0016 BAJA
Incremento temporal de población -0,0011 BAJA
Aceleración de procesos erosivos -0,0010 BAJA
Contaminación atmosférica con gases de efecto invernadero -0,0008 BAJA
Perturbación a la salud de los pobladores aledaños -0,0007 BAJA
Generación temporal de empleos 0,0146 MODERADA
Incremento en la dinámica de la economía local 0,0163 MODERADA
CUADRO NO. 28 CLASIFICACIÓN DE IMPACTOS EN LA ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

DEL TRAMO “EL SALTO – MONTEAGUDO”
Contaminación del suelo -0,0034 BAJA
Incremento de niveles de ruido -0,0020 BAJA
Deterioro de la calidad del agua -0,0014 BAJA
Alteración del hábitat natural de fauna -0,0008 BAJA
Contaminación atmosférica con gases de efecto invernadero -0,0008 BAJA
Incremento temporal de población -0,0007 BAJA
Destrucción de vegetación -0,0007 BAJA
Pérdida de la estabilidad de taludes SIN IMPACTO
Aceleración de procesos erosivos SIN IMPACTO
Alteración del régimen hídrico superficial SIN IMPACTO
Incremento de partículas suspendidas a la atmósfera SIN IMPACTO
RESUMEN EJECUTIVO
Intrusión visual SIN IMPACTO
Perturbación de especies amenazadas SIN IMPACTO
Perturbación de las relaciones Comunidades - Empresa SIN IMPACTO
Afectación a la propiedad pública y privada SIN IMPACTO
Perturbación a la salud de los pobladores aledaños SIN IMPACTO
Cambios en el uso de suelo SIN IMPACTO
Incremento en la dinámica de la economía local SIN IMPACTO
Generación temporal de empleos SIN IMPACTO
Modificación temporal en el estilo de vida SIN IMPACTO
Incremento en la dinámica de la economía local SIN IMPACTO
3.5 PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN
El trazo del eje del proyecto “El Salto – Monteagudo”, de forma general, se desarrolla
sobre el camino existente por lo que se considera que gran parte de los impactos serán
localizados en el área de intervención, muchos de ellos serán temporales y podrán ser
controlados y reducidos a niveles aceptables por medio de la aplicación de los presentes
PPM.
Los objetivos del PPM son:
 Establecer un conjunto de lineamientos ambientales asociados a las actividades

inherentes al proyecto para que mediante su aplicación se eviten y/o mitiguen los
impactos socio ambientales negativos y que, en el caso de que los impactos
ambientales sean positivos, éstos generen un mayor efecto.
 Lograr en la medida de lo posible, la conservación del entorno ambiental durante
los trabajos de mantenimiento periódico del tramo; el cual incluye el cuidado y
defensa de los recursos naturales existentes, evitando la afectación del ambiente.
Considerando los actores involucrados en el proyecto y la concepción de los Programas de

Prevención y Mitigación (PPM), se establece que el Contratista será el responsable de la
RESUMEN EJECUTIVO
aplicación del PPM, en su calidad de ejecutor de las actividades constructivas y

consecuentemente de la generación de impactos por la ejecución del proyecto.
En base a un análisis de la metodología constructiva y de las condiciones particulares del

proyecto, se ha podido observar la existencia de programas de prevención y mitigación
asociados a los mismos procesos constructivos, los cuales han sido agrupados en los
denominados Programas Ambientales de Construcción (PAC).
Por otro lado también se observa la necesidad de incorporar programas orientados a la

gestión social, los cuales se han denominado Programas de Gestión Social. Finalmente se
plantean Programas Especiales orientados a la gestión del patrimonio arqueológico.
Al constituirse el presente, un documento para la actualización de los PPM planteados en

el EEIA del tramo “Padilla – Monteagudo”, se ha realizado una compatibilización entre los
PPM propuestos en los párrafos anteriores con los desarrollados en el citado EEIA; en el
siguiente Cuadro se muestra la relación de los mismos:
CUADRO NO. 29 PPM ACTUALIZADOS
PROGRAMAS AMBIENTALES ACTUALIZADOS (2014)

PPM ORIGINAL (PCA, 2009)
PROGRAMA N° CÓDIGO PPM
Instalación y operación de Campamentos y Playas de
1 PPM 001
Campamentos Estacionamiento de Maquinarias
Instalación y operación de Áreas Plantas de Trituración, Concreto y
2 PPM 002
Industriales Asfalto
Gestión de Residuos sólidos y
3 PPM 003 Plan de Manejo de Residuos Sólidos
líquidos
4 PPM 004 Programa de Seguridad Vial Señalización durante la construcción
PROGRAMAS 5 PPM 005 Caminos de acceso y desvíos Caminos De Apoyo
AMBIENTALES Operación y mantenimiento de
6 PPM 006 Operación de Maquinaria y Equipo
DE maquinaria y equipo
CONSTRUCCIÓN Excavaciones con equipos y Limpieza del Terreno - Desmonte
7 PPM 007
explosivos Excavaciones
Aprovechamiento de Agregados y
8 PPM 008 Bancos de Préstamo
áridos
Buzones de Almacenamiento de
Disposición de Material excedente Material Excedentario
9 PPM 009
en buzones Disposición de material en volteo
lateral
RESUMEN EJECUTIVO
Construcción de Obras de Drenaje y

10 PPM 010 Obras de Arte Mayor y Drenaje
Puentes
Conformación de Terraplenes, Base y
11 PPM 011 Pavimentación Subase
Construcción de la Capa de Rodadura
Medidas de Mitigación Generales
Restauración de Pasivos Medidas de Mitigación Específicas
12 PPM 012
Ambientales Escarificado de la Plataforma Existente
Medidas de Mitigación para el tramo
Recuperación de la Vegetación
13 PPM 013 Reforestación Plan de Revegetación
Señalización Viva
14 PPM 014 Cierre y restauración de sitios Plan de Abandono
Programa de Relacionamiento Social
PROGRAMAS DE 15 PPM 015 Relaciones Comunitarias Programa de Apoyo al Desarrollo
GESTIÓN Económico
SOCIAL 16 PPM 016 Capacitación y Educación Realización de talleres de capacitación
17 PPM 017 Seguridad y Salud ocupacional ---
PROGRAMAS
18 PPM 018 Rescate de Patrimonio Arqueológico ---
ESPECIALES
En concordancia con lo citado en el al Art. 30 del Reglamento de Prevención y Control

Ambiental, de la Ley del Medio Ambiente, los PPM presentados en el presente documento
han sido estructurados considerando los siguientes componentes:
 Descripción
 Diseño de las medidas de mitigación
 Ubicación de las medidas
 Costos de aplicación
 Cronograma de ejecución
3.6 PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL
Durante los trabajos de construcción, el seguimiento y control ambiental estará a cargo

de la supervisión ambiental constituida por personal profesional idóneo, dependiente del
equipo de Supervisión Técnica del proyecto, que verificará la correcta implementación de
las medidas propuestas en el PPM.
RESUMEN EJECUTIVO
El Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA) está orientado a garantizar una

adecuada y correcta aplicación de las medidas planteadas en los programas de
prevención y mitigación (PPM) y el Plan de Contingencias; sobre todo permite la
evaluación periódica e integrada de la calidad ambiental en su totalidad, que comprende
la calidad del aire, agua y niveles de ruido dentro del área del Proyecto.
El Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental tendrá por objeto controlar y garantizar el

cumplimiento de las medidas de mitigación, protección y corrección, y facilitar la
evaluación de los impactos reales. El PASA ha sido estructurado considerando lo
especificado en el Reglamento de Prevención y Control Ambiental (RPCA), los términos de
referencia del proyecto, los PPM planteados y su aplicabilidad en el proyecto. En base a
los criterios mencionados los PASA presentados a continuación se han formulado para
cada PPM enunciado anteriormente, con la siguiente estructura:
 Objetivo y Justificación del Plan

 Detalle de los aspectos sobre los cuales se realizará el seguimiento ambiental
 Identificación de la información que responda a los objetivos
 Puntos y frecuencia de muestreo
 Personal y materiales requeridos
 Obras de infraestructura que deberán efectuarse para la realización del plan
 Estimación de costos y cronograma
 Funciones y responsabilidades del personal
 Análisis de parámetros de verificación del cumplimiento del plan
 Previsión de elaboración de informes
3.7 COSTOS Y PRESUPUESTO AMBIENTAL
A Partir de la revisión y actualización del EEIA para el tramo “El Salto – Monteagudo”, se
ha realizado una actualización de los costos de ejecución de los Programas de Prevención
y Mitigación Ambiental a cargo del Contratista de obra, así como del Plan de Aplicación y
Seguimiento Ambiental a ser ejecutado por la Supervisión del proyecto. Los siguientes
cuadros muestran el resumen de costos y el presupuesto ambiental sujeto de pago por
ítems ambientales de obra.
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO NO. 30 RESUMEN DE COSTOS Y PRESUPUESTO
PPM ACTUALIZADO ITEM

GASTOS
COSTO ($us) DE
GRALES.
PROGRAMA N° CÓDIGO PPM PAGO
1 PPM 001 Instalación y operación de Campamentos 20.495,90 X
2 PPM 002 Instalación y operación de Áreas Industriales 16.797,70 X
3 PPM 003 Gestión de Residuos sólidos y líquidos 17.035,80 X
4 PPM 004 Programa de Seguridad Vial 26.233,00 X
5 PPM 005 Caminos de acceso y desvíos 15.517,69 X
6 PPM 006 Operación y mantenimiento de maquinaria y equipo 57.600,00 X
PROGRAMAS 7 PPM 007 Excavaciones con equipos y explosivos 14.400,00 X

AMBIENTALES
DE OBRA 8 PPM 008 Aprovechamiento de Agregados y áridos 14.400,00 X
9 PPM 009 Disposición de Material excedente en buzones 14.400,00 X
10 PPM 010 Obras de Drenaje y de Arte Mayor 9.600,00 X
11 PPM 011 Pavimentación 9.600,00 X
12 PPM 012 Restauración de Pasivos Ambientales 2.400,00 X
13 PPM 013 Revegetación 1.178.091,06 X
14 PPM 014 Cierre y restauración de sitios 4.767,00 X
15 PPM 015 Relaciones Comunitarias 82.600,00 X

PROGRAMAS
16 PPM 016 Capacitación y Educación 20.229,12 X
SOCIALES
17 PPM 017 Seguridad y Salud ocupacional 261.386,30 X
PROGRAMAS
18 PPM 018 Rescate de Patrimonio Arqueológico 44.503,18 X
ESPECIALES
COSTO TOTAL DEL PPM ($us) 1,287,980.62
3.8 PLAN DE REPOSICIÓN DE PÉRDIDAS
El PRP forma parte del Programa de Prevención y Mitigación (PPM) del Estudio de
Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) y tiene como objetivo sentar las bases para
efectuar una adecuada Liberación del Derecho de Vía, identificando todas las afectaciones
RESUMEN EJECUTIVO
existentes, estableciendo mecanismos de compensación sobre la base de la normativa

actual vigente y los principios de equidad y justicia social. Éste programa fue diseñado
para encarar de manera adecuada la temática de las afectaciones que se producirán como
consecuencia de la construcción de la carretera.
En base a los alcances definidos en los Términos de Referencia y en coordinación

constante con la ABC, en esta etapa de Revisión, Complementación y Actualización, se
desarrollaron diversas actividades a cargo del Equipo PRP del Consultor, conformado por
un grupo de profesionales y personal técnico – administrativo de apoyo.
Habiendo concluido la Fase de Revisión, Complementación y Actualización; a continuación

se resumen las principales actividades que fueron desarrolladas.
CUADRO NO. 31 ACTIVIDADES DESARROLLADAS
Actividades PRP Observaciones
Relevamiento Social de Campo Afectados presentes: 71%

Afectados que presentaron
Recolección de Documentación Legal
documentación: 62%
Definición del Uso Efectivo del Derecho Se cuenta con el Informe del
de Vía UEDDV aprobado por la ABC
Se cuenta con el respaldo y/o
Definición de Precios Unitarios la validación de PU’s por parte
del Municipio
Presentación de Carpetas 224
Llevadas a cabo de manera
Reuniones de Coordinación con la ABC permanente, de acuerdo a
requerimiento
Se envió Informe de Servicios
Públicos INRA, CESSA,
COSERMO, YPFB, TIGO para
Gestiones con Instituciones su remisión a la ABC –
Regional Chuquisaca. Se
incluye en el PRP, de acuerdo
a pertinencia.
Reuniones con las Comunidades
De acuerdo a requerimiento
Afectadas
Reuniones con el Municipio de De manera permanente, de
Monteagudo acuerdo a requerimiento
3.8.1 Presupuesto del PRP
Luego de concluidas y presentadas a la ABC las 224 carpetas individuales de afectación, a

continuación se presenta el resumen del presupuesto necesario para la Liberación del
RESUMEN EJECUTIVO
Derecho de Vía del Tramo “El Salto – Monteagudo”, incluyendo tanto la compensación a
los afectados como la reposición o reubicación de los servicios:
CUADRO NO. 32 LIBERACIÓN DEL UEDDV
RESUMEN DEL PRESUPUESTO DE LIBERACIÓN DEL UEDDV
Descripción Monto ($us.) Porcentaje
Monto de Compensación al Terreno con Derecho Propietario 859.057,26 50%
Monto de Compensación por Mejoras Agrícolas 239.107,38 14%
Monto de Compensación por Mejoras de Infraestructura 546.442,65 32%
Monto de Compensación por Lucro Cesante 3.381,33 0,2%
Monto Total de Compensaciones 1.647.988,62 95%
Costo del Equipo de Liberación del Derecho de Vía 84.300,00 5%
Costo Total de Compensaciones + Equipo de LDDV 1.732.288,62 100%
Imprevistos 173.228,86 10%

Costo Total de Compensaciones + Equipo de LDDV +
1.905.517,48
Imprevistos
OTRO PRESUPUESTO - REUBICACIÓN DE SERVICIOS
Descripción Monto ($us.) Obs.

Sujeto a
Costo estimado - Proyecto de Reubicación del Poliducto de
convenio
YPFB (estimado por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos 5.210.430,00
interinstituciona
– YPFB Logística)
l
Costo estimado Reubicación del Tendido Eléctrico Monteagudo
Sujeto a
(estimado por la Cooperativa de Servicios Públicos Monteagudo 1.217,97
verificación
Limitada – COSERMO)
Las conclusiones más relevantes:
 En base al relevamiento efectuado en campo y la información proporcionada por el

INRA, se concluye que el número de afectaciones no se ha modificado
significativamente (de 247 a 224), sin embargo, su importancia es mayor debido a
la caracterización de la fase en la que se encuentra el proyecto y los productos que
se han generado, bajo el enfoque de un documento final, listo para aplicarse en el
proceso de liberación del DDV previa a la etapa de construcción de la carretera.
 Es importante mencionar que producto del Estudio original recibido, no se cuenta

con ninguna documentación legal individual de los afectados que habría sido
RESUMEN EJECUTIVO
aprovechada en esta etapa. Por tal motivo, se desarrolló una ardua labor de
recolección de documentación legal en campo.
 El Equipo PRP del Consultor ha sostenido varias reuniones con los Cantones y las
Comunidades Afectadas (Thiumayu, Chincana, Hierba Buenal, Rio Azero, Pucarillo,
Pedernal) y con el Gobierno Municipal de Monteagudo.
 Se ha coordinado con la ABC, para que se pueda viabilizar las gestiones sobre los
Servicios Públicos encontrados en la zona, asimismo se han iniciado las gestiones
con estas instituciones y se presentan presupuestos estimados para su reposición
si correspondiese.
 Se cuenta con los anchos del Uso Efectivo del Derecho de Vía definidos en el
Informe Especial del UEDDV (aprobado por la ABC).
 La definición del Ancho para la Liberación del DDV en el área urbana de
Monteagudo, ha sido definido por el Municipio en 9m. a cada lado, la parte técnica
del proyecto debe enmarcarse en este ancho. Se está a la espera de la Ordenanza
Municipal correspondiente para oficializar este tema.
 Se concluyeron los trabajos de relevamiento físico y agrícola, llegando al 100% de

las afectaciones; en el ámbito legal y social el avance logrado fue menor (entre 60
y 70%) debido a la ausencia de muchos afectados que no residen en el lugar,
siendo que la mayoría vive en Santa Cruz, Sucre, Cochabamba e incluso en el
exterior. En estos casos se elaboraron las carpetas y los avalúos en base al
relevamiento físico de campo y la información proporcionada por el INRA.
 En resumen este proceso de Liberación del Derecho de Vía fue ejecutado de
acuerdo a lo previsto en el Manual de Carreteras de la ABC y en el marco de las
leyes vigentes en el país. El desarrollo del mismo fue oportuno y eficiente,
cumpliendo a cabalidad los objetivos inicialmente trazados. La aceptación de la
población a este proceso fue del 100%, pues todos los afectados encontrados
firmaron las actas de entendimiento y se adecuaron al proceso correspondiente.
Recomendaciones
De igual modo se presenta de manera resumida las recomendaciones pertinentes para la

etapa de Supervisión:
RESUMEN EJECUTIVO
 Cuando se realice la liberación efectiva del UEDDV, es decir al momento de la

compensación y firma de los documentos privados, se recomienda a la Supervisión
priorizar el relacionamiento con las comunidades afectadas, sus autoridades y las
instituciones involucradas.
 Una vez definido el cronograma de pagos y/o compensaciones, se recomienda
hacer conocer de manera oportuna a los afectados.
 En base al estado de las carpetas presentadas y la documentación entregada por
los afectados, se recomienda considerar los siguientes frentes de trabajo en la
etapa de ejecución:
CUADRO NO. 33 FRENTES DE TRABAJO

CARPETAS CON CARPETAS CON
Anchos RECOMENDACIÓN
PROGRESIVAS DOCUMENTACIÓN DOCUMENTACIÓN
LONGITUD UEDDV (a Nº SECUENCIA DE
TRAMO COMUNIDAD CODIGO COMPLETA FALTANTE
(m.) cada lado) CARPETAS FRENTES DE
DE A (m.) Nº % Nº % TRABAJO
1 219+040 220+900 1.860 Astillero AS 25 y 50 9 5 56% 4 44% FRENTE 3
2 220+900 226+300 5.400 Thihumayu TM 25 y 50 22 18 82% 4 18% FRENTE 1
3 226+300 229+100 2.800 Chincana CH 25 y 50 14 13 93% 1 7% FRENTE 1
4 229+100 233+450 4.350 Thihumayu TM 15, 25 y 50 34 28 82% 6 18% FRENTE 1
5 233+450 236+100 2650 Hierba Buenal HB 25 y 50 6 5 83% 1 17% FRENTE 1
6 236+100 238+800 2700 Rio Azero RA 15, 25 y 50 9 5 56% 4 44% FRENTE 3
7 238+800 245+000 6200 Pucarillo PU 25 y 50 12 11 92% 1 8% FRENTE 1
8 245+000 248+200 3200 Limonal LI 25 y 50 10 6 60% 4 40% FRENTE 3
9 248+200 254+250 6050 Pedernal PE 25 42 25 60% 17 40% FRENTE 3
10 254+250 257+800 3550 Chajrapampa CP 25 y 50 22 15 68% 7 32% FRENTE 2
11 257+800 260+147 2347 Roldana RO 50 5 4 80% 1 20% FRENTE 2
12 260+147 262+298 2151 Tunel Cazaderos --- 50 --- --- --- --- --- FRENTE 1
13 262+298 267+085 4787 Heredia HE 25 y 50 21 17 81% 4 19% FRENTE 1
14 267+085 268+333 1248 Tunel Cazaderitos --- 50 --- --- --- --- --- FRENTE 1
15 268+333 273+100 4767 San Miguel (rural) SM 9, 15, 25 y 50 18 12 67% 6 33% FRENTE 2
16 273+100 278+816 5716 Zona Urbana --- 9 --- --- --- --- --- FRENTE 1
TOTALES: 59.776 224 164 60
LONGITUD FRENTE 1 (m.) = 35.302 59,1% más del 80% carpetas con documentación completa
LONGITUD FRENTE 2 (m.) = 10.664 17,8% más del 60% carpetas con documentación completa
LONGITUD FRENTE 3 (m.) = 13.810 23,1% menos del 60% carpetas con documentación completa
 Asimismo se recomienda a la Supervisión realizar el seguimiento a los afectados

para la complementación de la documentación faltante (estimada en 40% y
correspondiente principalmente a los frentes 2 y 3). El detalle de la documentación
faltante se detalla en anexos, además de las carpetas presentadas a la ABC.
Finalmente se recomienda la continuidad y finalización del proceso de Liberación del
Derecho de Vía, mismo que se encuentra lo suficientemente avanzado para iniciar el
proceso de pago y liberación efectiva del UEDDV, en coordinación con la ABC y tomando
en cuenta los aspectos señalados en el informe del PRP.

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Revisión, Complementación, Actualización y

Validación del Estudio a Diseño Final de la

LICITACIÓN PÚBLICA INTERNACIONAL N° 001/2014

1.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 1

1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................................... 1

2 VOLUMEN I: DISEÑO FINAL .......................................................................... 2

2.2 GEOLOGÍA ...................................................................................................... 6

2.3 GEOTECNIA .................................................................................................... 8

2.4 ESTUDIO DE TRÁFICO Y TRANSPORTE ...............................................................20

2.5 HIDROLOGÍA, HIDRAÚLICA Y DRENAJE ..............................................................24

2.6 ESTRUCTURAS MAYORES Y MENORES................................................................27

2.7 DISEÑO GEOMETRICO .....................................................................................32

2.8 DISEÑO DE PAVIMENTO...................................................................................37

2.9 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL ...................................................................41

2.10 OBRAS COMPLEMENTARIAS .....................................................................43

2.11 COMPUTOS METRICOS ............................................................................44

2.12 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS ............................................................44

2.13 PRESUPUESTO DE OBRA ..........................................................................46

2.15 PROGRAMACION DE OBRA .......................................................................48

2.16 SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA ................................................48

3 VOLUMEN II: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ............ 49

3.1 OBJETIVO ........................................................................................................49

3.2 ACTIVIDADES DEL PROYECTO ..................................................................................50

3.3 REVISIÓN DEL ESTUDIO DE LÍNEA BASE AMBIENTAL ........................................................51

3.4 EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ....................................................................55

Página. i. Revisión, Complementación, Actualización y Validación del Estudio a Diseño Final de la

3.5 PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN .................................................................57

3.6 PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL ..........................................................59

3.7 COSTOS Y PRESUPUESTO AMBIENTAL .........................................................................60

3.8 PLAN DE REPOSICIÓN DE PÉRDIDAS ..........................................................................61

Cuadro No. 1 Sectores Seleccionados ........................................................................ 5

Cuadro No. 2 Descripción de Yacimientos y su Posible Aprovechamiento ...................... 12

Cuadro No. 3 Tráfico Total Actualizado[Tramo: “El Salto – Heredia”] ........................... 23

Cuadro No. 4 Tráfico Total Actualizado[Tramo: Heredia – Monteagudo] ....................... 24

Cuadro No. 5 Puentes Mayores. .............................................................................. 28

Cuadro No. 6 Puentes Menores. .............................................................................. 29

Cuadro No. 7 Bóvedas ........................................................................................... 30

Cuadro No. 8 Coordenadas De Ubicación Proyecto .................................................... 32

Cuadro No. 9 Parámetros de Diseño de la Sección Transversal ................................... 33

Cuadro No. 10 Progresivas en función a la presencia de Comunidades ......................... 36

Cuadro No. 11 Ecuaciones ..................................................................................... 36

Cuadro No. 12 Longitud de Proyecto ....................................................................... 37

Cuadro No. 13 Ejes Equivalentes Acumulados (ESAL´s Acum.) ................................... 37

Cuadro No. 14 CBR Representativo ......................................................................... 38

Cuadro No. 15 Criterios de Diseño para la Mezcla Asfáltica ......................................... 39

Cuadro No. 16 Estructura del Pavimento, Vida Útil 10 años ........................................ 39

Cuadro No. 17 Estructura del Pavimento, Vida Útil 10 Años ........................................ 40

Cuadro No. 18 Espesores de la Carpeta ................................................................... 41

Cuadro No. 19 Cantidad de Señales y Seguridad Vial ................................................ 42

Cuadro No. 20 Rubros Construcción ........................................................................ 44

Cuadro No. 21Porcentajes empleados en el Análisis de Precios Unitarios ...................... 45

Cuadro No. 22 Modelo de un Precio Unitario ............................................................. 45

Cuadro No. 23 Presupuesto General De Inversión ..................................................... 47

Cuadro No. 24 Resumen de Tiempos de Ejecución .................................................... 48

Cuadro No. 25 Revisión y actualización de actividades que causan Impactos Ambientales

Cuadro No. 26 Sitios Arqueológicos ......................................................................... 55

Cuadro No. 28 Clasificación de Impactos en la Etapa de Operación y Mantenimiento del

Cuadro No. 29 PPM Actualizados ............................................................................. 58

Cuadro No. 30 Resumen de Costos y Presupuesto..................................................... 61