UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE ESTRUCTURAS

Tema:
Diseño de Zapatas sobre Pilotes

Estudiante. Carnet
Santos Flores, Wilber Jonathan. SF12001

Asignatura: Estructuras de Concreto

Docente: Ing. Manuel Gutiérrez

Tipo de Evaluación: Tarea N° 6

Fecha: miércoles 29 de marzo de 2020

 CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN. ............................................................................................ 1
2. OBJETIVOS....................................................................................................... 1
3. ZAPATAS SOBRE PILOTES. ............................................................................... 2
3.1. Capacidad de Carga Geotécnica en Pilotes. .................................... 2
3.1.1. Capacidad de Carga por Punta (𝑸𝒑)............................................ 2
3.1.2. Capacidad de Carga por Fricción (𝑸𝒔). ........................................ 3
3.2. Teorías para el Cálculo de la Capacidad de Carga en Pilotes......... 4
3.2.1. Capacidad de Carga por Punta (𝑸𝒑)............................................ 4
3.2.2. Capacidad de Carga por Fricción (𝑸𝒔). ........................................ 8
3.3. Capacidad de Carga basada en el Ensayo SPT: .............................. 14
3.3.1. Capacidad de Carga por Punta (𝑸𝒑).......................................... 14
3.3.2. Capacidad de Carga por Fricción (𝑸𝒔). ...................................... 15
3.4. Capacidad de Carga Admisible. ........................................................ 15
3.5. Capacidad de Carga de Grupos de Pilotes. ..................................... 16
3.6. Diseño Estructural. .................................................................................. 20
3.6.1. Numero de Pilotes y dimensionamiento en planta. .................... 20
3.6.2. Carga en cada Pilote. .................................................................... 22
3.6.3. Dimensionamiento en elevación. ................................................. 24
3.6.4. Acero de refuerzo a flexión, anclaje y detallado. ....................... 25
4. SOLUCIÓN DEL PROBLEMA PROPUESTO. ................................................... 27
1. INTRODUCCIÓN.

En este informe se presenta lo relacionado al diseño de una zapata sobre

pilotes. Primero se habla acerca de la capacidad de carga que del suelo y
las teorías mas relevantes para el calculo de esta, así como el calculo de
capacidad de carga de un grupo de pilotes, además se detalla como debe
ser el calculo en las diferentes etapas del diseño empezando por aspectos
geométricos que se deben tener en cuenta y los requerimientos enunciados
en el código ACI318 – 14 tanto para evaluar el cortante y punzonamiento.
Por ultimo se presenta el calculo del acero, su anclaje y algunos ejemplos de
detallados típicos.

Al finalizar se presenta el ejercicio propuesto en la tarea.

2. OBJETIVOS.

❖ Conocer las teorías mas importantes sobre el cálculo de capacidad

de carga, así como los factores importantes que se encuentran en
cada una de ellas.
❖ Comprender el comportamiento de una zapata sobre pilotes, así
como el diseño del cabezal y los requisitos para esta del código
ACI318-14.

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3. ZAPATAS SOBRE PILOTES.

3.1. Capacidad de Carga Geotécnica en Pilotes.

Antes de iniciar la descripción de teorías específicas, debemos establecer
de manera general en qué consiste cada una de las capacidades de carga
(fuste y punta) y cómo ambos llegan a establecer la capacidad de carga
total.

La capacidad de carga última de un pilote se determina por la ecuación:

𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + 𝑄𝑠

Donde:

𝑄𝑝 = Capacidad de soporte de carga de la punta del pilote.

𝑄𝑠 =Resistencia por fricción derivada de la interacción suelo-pilote.

3.1.1. Capacidad de Carga por Punta (𝑸𝒑 ).

La capacidad de carga última por unidad de área por punta se puede
expresar mediante:

𝑞𝑝 = 𝑐𝑁 ∗ 𝑐 + 𝑞𝑁 ∗ 𝑞 + 𝛾𝐷𝑁 ∗ 𝛾

Donde: 𝑁 ∗ 𝑐 , 𝑁 ∗ 𝑞 , 𝑁 ∗ 𝛾 son factores de capacidad de carga.

Debido a que el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el término

𝛾𝐷𝑁 ∗ 𝛾 se puede omitir en el lado derecho de la ecuación anterior sin
introducir un error considerable; entonces, se tiene:

𝑸𝒑 = 𝑨𝒑 𝒒𝒑 = 𝑨𝒑 (𝒄𝑵∗ 𝒄 + 𝒒′𝑵∗ 𝒒 )

Observe que el término 𝑞 se reemplazó por 𝑞′ para denotar el esfuerzo vertical

efectivo.

Donde:

𝐴𝑝 = Arena de la punta del pilote.

𝑞𝑝 = Resistencia unitaria de punta.

𝑐 = Cohesión del suelo que soporta la punta del pilote.

𝑞′ = Esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote.

𝑁 ∗ 𝑐 , 𝑁 ∗ 𝑞 = Factores de capacidad de carga.

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3.1.2. Capacidad de Carga por Fricción (𝑸𝒔 ).
La resistencia lateral de un pilote se encuentra conformada por dos factores
fundamentales, los cuales son el desarrollado por la resistencia al corte del
suelo en la interface suelo – estructura y la adherencia que se pueda tener
entre ambos elementos.

Entonces, la resistencia por fricción o superficial, de un pilote se puede

escribir como:

𝑸𝒔 = ∑𝒑∆𝑳𝒇
Donde:
𝑝 = Perímetro de la sección del pilote.
∆𝐿 = Longitud incremental del pilote sobre la cual 𝑝 y 𝑓 se consideran
constantes.
𝑓 = Resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad 𝑍.
Resistencia unitaria por fricción:

Para un suelo cualquiera (Φ ≠ 0, c ≠ 0) se tiene que la resistencia unitaria por

fricción puede ser calculada de la siguiente manera:

𝑓 = 𝐾𝑜 𝜎′𝑜 𝑡𝑎𝑛𝛿 + 𝐶𝑎

Donde:

𝐾𝑜 = Coeficiente de empuje de tierras en reposo.

𝜎 ′ 𝑜 = Peso unitario efectivo a la profundidad 𝑍.

𝑡𝑎𝑛𝛿 = Coeficiente de fricción entre el suelo y el pilote. 0.5Φ ≤ δ ≤ 0.8Φ

𝐶𝑎 = Adherencia entre el suelo y el pilote.

Para el cálculo de la adherencia se propone: 𝐶𝑎 = 𝑓𝑎 𝑐 donde 𝑐 corresponde

al valor de la cohesión del suelo, y 𝑓𝑎 es el factor de adherencia que
depende de la resistencia del suelo y de la forma de colocación del pilote.

Forma de Colocación
Resistencia del Suelo
Perforado Hincado
Arcilla Blanda 0.5 0.9
Arcilla Dura 0.3 0.7
Tabla N°1. Factores de adherencia típicos.

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Para suelos friccionantes (Φ ≠ 0, c = 0): 𝑓 = 𝐾𝑜 𝜎′𝑜 𝑡𝑎𝑛𝛿
Para suelos cohesivos (Φ = 0, c ≠ 0): 𝑓 = 𝐶𝑎 = 𝑓𝑎 𝑐

3.2. Teorías para el Cálculo de la Capacidad de Carga en Pilotes.

3.2.1. Capacidad de Carga por Punta (𝑸𝒑 ).

A continuación, se presenta algunas teorías a través de las cuales es posible
calcular la capacidad de carga en pilotes por punta, tanto en suelos
friccionantes como en suelos cohesivos.
Suelos Puramente Friccionantes (𝚽 ≠ 𝟎, 𝐜 = 𝟎):
Teoría de Meyerhof:

La capacidad de carga de punta, 𝑄𝑝 de un pilote en arena aumenta con

la profundidad de empotramiento en el estrato de carga y alcanza un valor
máximo a una relación de empotramiento de:

𝐿𝑏 /𝐷 = (𝐿𝑏 /𝐷)𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑎

Observe que un suelo homogéneo 𝐿𝑏 es igual a la longitud de

empotramiento real del pilote, 𝐿. En la figura N° 1 se muestra el caso de un
suelo homogéneo, 𝐿 = 𝐿𝑏 .

Figura N°1. Longitud de empotramiento.

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Sin embargo, cuando un pilote ha penetrado en un estrato de carga 𝐿𝑏 < 𝐿.

Más allá de la relación de empotramiento crítica, el valor de 𝑄𝑝 permanece

constante (𝑄𝑝 = 𝑄𝑙 ), es decir, la capacidad de carga en la punta no sigue
incrementando, aunque se incremente la longitud de empotramiento, ver
la figura N° 2.

Figura N°2. Variación de la resistencia de

punta en una arena homogénea.

Para pilotes en arena, 𝑐 = 0, la ecuación de capacidad de carga se

simplifica:

𝑸𝒑 = 𝑨𝒑 𝒒′𝑵∗ 𝒒

Según Meyerhof, La variación de 𝑁 ∗ 𝑞 con el ángulo de fricción del suelo (Φ)

se muestra en la figura N° 3. Los valores interpolados de 𝑁 ∗ 𝑞 para varios
ángulos de fricción también se proporcionan en la tabla N° 2. Sin embargo,
𝑄𝑝 no debe exceder el valor límite 𝑄𝑙 .

𝑄𝑙 = 0.5𝐴𝑝 𝑃𝑎 𝑁 ∗ 𝑞 𝑡𝑎𝑛Φ

Donde:

𝑃𝑎 = Presión atmosférica (100 kN/m2).

Φ = Angulo de fricción efectivo del suelo del estrato de apoyo.

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Figura N°3. Variación de los valores
máximos de 𝑁 ∗ 𝑞 .

Tabla N°2. Valores interpolados de

𝑁 ∗𝑞 .

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Teoría de Janbu:

Janbu propuso calcular 𝑄𝑝 con la ecuación:

𝑸𝒑 = 𝑨𝒑 (𝒄𝑵∗ 𝒄 + 𝒒′𝑵∗ 𝒒 )

Donde los factores de capacidad de carga 𝑁 ∗ 𝑞 y 𝑁 ∗ 𝑐 se calculan mediante

las relaciones siguientes:
2 ′
𝑁 ∗ 𝑞 = (𝑡𝑎𝑛Φ + √1 + 𝑡𝑎𝑛2 Φ) (𝑒 2𝑛 𝑡𝑎𝑛Φ )

𝑁 ∗ 𝑐 = (𝑁 ∗ 𝑞 − 1)𝑐𝑜𝑡Φ

La figura N° 4 muestra la variación de 𝑁 ∗ 𝑞 y 𝑁 ∗ 𝑐 con Φ y 𝑛′ . El ángulo 𝑛′ varía

de 60⁰ en arcillas blandas a cerca de 105⁰ en suelos arenosos densos. Para
uso práctico, se recomienda que varíe de 60⁰ a 90⁰.

Figura N°4. Variación de los

valores máximos de 𝑁 ∗ 𝑞 y 𝑁 ∗ 𝑐 .

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Suelos Puramente Cohesivos (𝚽 = 𝟎, 𝐜 ≠ 𝟎):
Para pilotes en arcillas saturadas en condiciones no drenadas (Φ = 0), la
carga última neta se puede expresar como:

𝑸𝒑 ≈ 𝑵∗ 𝒄 𝒄𝒖 ≈ 𝟗𝒄𝒖

Donde:

𝑐𝑢 = cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote.

3.2.2. Capacidad de Carga por Fricción (𝑸𝒔 ).

Suelos Puramente Friccionantes (𝚽 ≠ 𝟎, 𝐜 = 𝟎):
La resistencia por fricción para un suelo puramente friccionante está dada
según diversos autores por:

𝑄𝑠 = ∑𝑝∆𝐿𝑓

Para utilizar esta ecuación es necesario determinar, la resistencia unitaria por

fricción, 𝑓, que en muchos casos es difícil de estimar. Sin embargo, existen
algunas recomendaciones que se pueden tomar en cuenta para su
estimación:

1. La naturaleza del hincado del pilote. Para pilotes hincados en arena, la

vibración causada durante su hincado ayuda a densificar el suelo a su
alrededor. La zona de densificación de la arena puede ser hasta de 2.5
veces el diámetro del pilote, en la arena circundante a él.
2. Se ha observado que la naturaleza de la variación de 𝑓 en el campo es
aproximadamente como se muestra en la figura N° 5. La fricción
superficial unitaria aumenta con la profundidad más o menos
linealmente hasta una profundidad de 𝐿′ y después permanece
constante. La magnitud de la profundidad crítica 𝐿′ puede ser de 10 a 20
diámetros del pilote, dependiendo de la densidad relativa de la arena.
Una estimación conservadora sería 𝐿′ < 15𝐷, sin embargo, se pueden
sugerir los siguientes valores de profundidad crítica dependiendo de la
densidad de la arena:

𝐿′ = 10𝐵 Para arenas sueltas.

𝐿′ = 15𝐵 Para arenas medianamente densas.

𝐿′ = 10𝐵 Para arenas densas.

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3. A profundidades similares, la fricción superficial unitaria en arena suelta
es mayor para un pilote de gran, comparada con un pilote de bajo
desplazamiento.
4. A profundidades similares, los pilotes perforados o hincados con ayuda
de un chorro de agua tendrán una fricción superficial unitaria menor
comparada con los pilotes hincados. Tomando en cuenta los factores
anteriores, se puede proporcionar la variación aproximada de 𝑓 (ver
figura N° 5):

Figura N°5. Resistencia por fricción unitaria para pilotes en arena.

Para 𝑍 = 0 𝑎 𝐿′ 𝒇 = 𝑲𝝈′𝒐 𝒕𝒂𝒏𝜹′

Para 𝑍 = 𝐿′ 𝑎 𝐿 𝒇 = 𝒇𝒁=𝑳′
Donde:

𝐾 = Coeficiente efectivo de presión de tierra.

𝜎 ′ 𝑜 = Esfuerzo vertical efectivo a la profundidad en consideración.

𝛿′ = Ángulo de fricción suelo-pilote.

En la realidad, la magnitud de 𝐾 varía con la profundidad y es

aproximadamente igual al coeficiente de presión pasiva de tierra, 𝐾𝑝 , en la
parte superior del pilote y puede ser menor que el coeficiente de presión en
reposo, 𝐾𝑜 , a una profundidad mayor. Con base en resultados actualmente
disponibles, se recomienda utilizar los valores promedio de K dados en la
tabla N° 3.

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 Tabla N°3. Valores promedio de 𝐾
Los valores de 𝛿′ de varios investigadores parecen estar en el intervalo de
0.5Φ a 0.8Φ y con base en resultados de pruebas en el campo, Mansur y
Hunter, (1970) reportaron los valores promedio de K siguientes:
Pilotes H…………………………………K=1.65
Pilotes de tubo de acero……………K=1.26
Pilotes de concreto precolado…….K=1.50
Suelos Puramente Cohesivos (𝚽 = 𝟎, 𝐜 ≠ 𝟎):

Método 𝛼:

El análisis con esfuerzos totales se puede utilizar cuando la capacidad de

carga última es calculada con la resistencia al corte no drenada del suelo.
Este método asume que la resistencia lateral es independiente de la presión
efectiva de sobrecarga, luego la resistencia unitaria lateral está expresada
en términos del factor empírico de adhesión, el cual está en función de la
resistencia al corte no drenada.

El coeficiente 𝛼, depende de la naturaleza y de la resistencia de la arcilla,

de la dimensión del pilote, del método de instalación y del tiempo, ver figura
N° 6.

La resistencia unitaria superficial 𝑓 utilizando el factor de adherencia, se

puede tomar de acuerdo con la ecuación:

𝒇 = ∑𝒄𝒂 = ∑𝜶𝒄𝒖

Donde:

𝑐𝑎 = Adherencia.

𝑐𝑢 = Resistencia al corte no drenada promedio.

𝛼 = Factor de adherencia aplicado a 𝑐𝑢 (adimensional).

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Otra manera de calcular el factor de adherencia es mediante la teoría de
Sladen (1992) quien demostró que:

̅̅̅𝑜 0.45
𝜎
𝛼 = 𝐶( )
𝑐𝑢

Donde:

𝜎𝑜 = Esfuerzo vertical efectivo promedio.

̅̅̅

𝐶 ≈ 0.4 𝑎 0.5 para pilotes perforados y 𝐶 ≥ 0.5 para pilotes hincados.

Figura N°6. Curvas de diseño para determinar los factores de adherencia

para pilotes hincados en suelos arcillosos.

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Método 𝜆:

Este método está basado en esfuerzos efectivos, relaciona la resistencia

unitaria superficial con el empuje pasivo del suelo, según la ecuación:

̅̅̅𝒐 + 𝟐𝒄𝒖 )
𝒇 = 𝝀(𝝈

𝑸𝒔 = 𝒇𝑨𝒔 = 𝒇𝒑𝑳

Donde:

̅̅̅𝑜 = Esfuerzo vertical efectivo medio para toda la longitud de

𝜎
empotramiento.

𝑐𝑢 = Resistencia al corte no drenada promedio.

𝜆 = Coeficiente empírico (adimensional), ver tabla N° 4.

Tabla N°4. Variación de 𝜆 con la

longitud de empotramiento, 𝐿.

Método 𝛽:

Cuando los pilotes se hincan en arcillas saturadas, la presión de poro del

agua en el suelo alrededor de los pilotes aumenta. El exceso de presión de
poro del agua en arcillas normalmente consolidadas puede ser de cuatro a
seis veces el valor de Su. Sin embargo, más o menos al cabo de un mes, esta
presión se disipa de manera gradual. De aquí, la resistencia por fricción

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unitaria para el pilote se puede determinar con base en los parámetros del
esfuerzo efectivo de la arcilla en un estado remoldeado (𝑐 = 0). Así pues, a
cualquier profundidad, la resistencia unitaria de fricción, se puede
determinar mediante la ecuación:

𝒇 = 𝜷𝒒′

𝑸𝒔 = 𝒇𝑨𝒔 = 𝒇𝒑𝑳

Donde:

𝑞′ = Esfuerzo efectivo vertical.

𝛽 = 𝐾𝑜 𝑡𝑎𝑛𝛷′𝑅

𝛷′𝑅 = Ángulo de fricción drenado de la arcilla remoldeada

𝐾𝑜 = Coeficiente de presión de tierra.

De manera conservadora, la magnitud de 𝐾𝑜 es el coeficiente de presión de

tierra en reposo:

𝐾𝑜 = 1 − 𝑠𝑒𝑛𝛷′𝑅 (Para arcillas normalmente consolidadas).

𝐾𝑜 = (1 − 𝑠𝑒𝑛𝛷′𝑅 )√𝑂𝐶𝑅 (Para arcillas sobreconsolidadas).

Donde 𝑂𝐶𝑅 = relación de sobreconsolidación.

Figura N°7. 𝛽 vs. 𝑂𝐶𝑅 para pilotes de

desplazamiento, en función del Índice
de Plasticidad 𝐼𝑃.

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3.3. Capacidad de Carga basada en el Ensayo SPT:

3.3.1. Capacidad de Carga por Punta (𝑸𝒑 ).

Meyerhof:

Con base en observaciones de campo, Meyerhof (1976) también sugirió que

la resistencia de punta última 𝑄𝑝 en un suelo granular homogéneo (𝐿 = 𝐿𝑏 )
se puede obtener a partir del número de golpes obtenido mediante el
ensayo de penetración estándar, tal como sigue:
𝑳
𝑸𝒑 = 𝑨𝒑 𝟎. 𝟒𝒑𝒂 𝑵𝟔𝟎 ( ) ≤ 𝟒𝒑𝒂 𝑵𝟔𝟎 𝑨𝒑
𝑫
Donde:

𝑁60 = Valor promedio del numero de golpes del SPT cerca de la punta del
pilote.

𝑝𝑎 = Presión atmosferica (100 kN/m2 o 2,000 lb/pie2).

Briaud y colaboradores:

Sugirieron la correlación siguiente para 𝑄𝑝 en un suelo granular con la

resistencia de penetración estándar 𝑁60 .

𝑸𝒑 = 𝟏𝟗. 𝟕𝑨𝒑 𝒑𝒂 (𝑵𝟔𝟎 )𝟎.𝟑𝟔

Otras Teorías:

La resistencia en la punta unitaria nominal en MPa hasta una profundidad

𝐷𝑏 , en un estrato de suelo no cohesivo se puede determinar mediante la
ecuación:
𝟎. 𝟎𝟑𝟖 𝑵𝒄 𝑫𝒃
𝑸𝒑 = ≤ 𝑸𝒍
𝑫
Para lo cual:
𝟏. 𝟗𝟐
𝑵𝒄 = [𝟎. 𝟕𝟕𝒍𝒐𝒈 ( )] 𝑵
𝝈′𝒗

Donde:

𝑁𝑐 = Numero de golpes por pie del SPT cerca de la punta del pilote corregido
para considerar la presión debida a la sobrecarga del suelo, 𝜎′𝑣

𝑁 = Numero de golpes del SPT

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𝐷 = Ancho del pilote (mm).

𝐷𝑏 = Profundidad de penetración en el estrato resistente.

𝑄𝑙 = Resistencia de punta limite considerada como 0.4𝑁𝑐 para el caso de

arenas y 0.3𝑁𝑐 para limo no plástico (MPa).

3.3.2. Capacidad de Carga por Fricción (𝑸𝒔 ).

Meyerhof:

Indicó que la resistencia por fricción unitaria promedio,𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 , para pilotes

hincados de alto desplazamiento se podría obtener a partir de los valores
promedio de la resistencia a la penetración estándar como:

𝒇𝒑𝒓𝒐𝒎 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝒑𝒂 ̅̅̅̅̅

𝑵𝟔𝟎

Donde:

𝑁60 = Valor promedio de la resistencia a la penetración estándar.

̅̅̅̅̅

𝑝𝑎 = Presión atmosferica. (100 kN/m2 o 2,000 lb/pie2).

Para pilotes hincados de bajo desplazamiento:

𝒇𝒑𝒓𝒐𝒎 = 𝟎. 𝟎𝟏𝒑𝒂 ̅̅̅̅̅

𝑵𝟔𝟎

Briaud y colaboradores:
̅̅̅̅̅
𝒇𝒑𝒓𝒐𝒎 = 𝟎. 𝟐𝟐𝟒𝒑𝒂 (𝑵 𝟔𝟎 )
𝟎.𝟐𝟗

Por lo que:

𝑸𝒔 = 𝒑𝑳𝒇𝒑𝒓𝒐𝒎 𝑨𝒑

3.4. Capacidad de Carga Admisible.

La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un factor
de seguridad. Los factores de seguridad se pueden aplicar a la capacidad
de carga última o a las capacidades de carga por fricción y por punta
separadamente. La capacidad de carga admisible se toma como la menor
de:
𝑸𝒔 + 𝑸𝒑 𝑸𝒔 𝑸𝒑
ó +
𝟐. 𝟓 𝟏. 𝟓 𝟑. 𝟎

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Donde 𝑄𝑠 y 𝑄𝑝 son las cargas últimas por fricción y por punta
respectivamente. El valor de 𝑄𝑠 en la primera ecuación se basa en factores
que utilizan valores promedio de resistencia cortante, mientras que en la
segunda ecuación se emplean valores en el rango bajo de la resistencia
cortante.

Las fórmulas de capacidad de carga de pilotes solo presentan un rango

aproximado de la capacidad de carga última. Excepto cuando se hincan
pilotes hasta el rechazo, es usual realizar por lo menos un ensayo de carga
en cada sitio. Se pueden hincar pilotes de prueba y ensayar los hasta la falla.
En base a los resultados alcanzados, el ingeniero puede decidir la
modificación de las longitudes requeridas.

Es preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible

después del hincado, para permitir el asentamiento del pilote. Esto no es
importante en pilotes en suelo granular, donde no son significativos los
efectos del tiempo, pero en limos y arenas limosas la capacidad de carga
última de un pilote puede ser mucho más alta inmediatamente después del
hincado, que una vez que ha transcurrido un período de tiempo. En arcillas
lo contrario es usualmente (pero no siempre) cierto; la capacidad portante
aumenta con el tiempo, particularmente en arcillas blandas o sensibles. Para
un grupo de pilotes debe verificarse la capacidad portante del grupo como
un todo.

3.5. Capacidad de Carga de Grupos de Pilotes.

La capacidad de carga de un grupo de pilotes puede obtenerse
considerando que el grupo de pilotes forma una cimentación nueva, o bien,
el cálculo se realiza por métodos aproximados basados en la capacidad de
carga de los pilotes aislados.

Cuando el análisis se realiza suponiendo que el grupo de pilotes forma una

sola unidad monolítica, (ya que están unidos en sus extremos superiores por
medio de una placa rígida o cabezal) y cuya base está a nivel de las puntas
de los pilotes y cuyo ancho y largo son los del grupo de pilotes, el área de la
superficie de la nueva cimentación formada corresponde
aproximadamente al producto del perímetro del grupo de pilotes por la
longitud de los mismos.

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La capacidad del grupo es la suma de la capacidad de carga de la base
de la cimentación (formada por todos los pilotes), más la resistencia al
esfuerzo cortante a lo largo de las caras verticales del grupo que forma la
cimentación. Se calcula utilizando la ecuación general de la capacidad de
carga, empleando los factores para cimentaciones profundas cuando la
longitud del pilote es por lo menos diez veces el ancho del grupo y cuando
el suelo es homogéneo; para todos los otros casos se utilizan los factores para
cimentaciones superficiales.

En el otro método se consideran que la capacidad de carga total de carga

de un grupo de pilotes es igual a un porcentaje del valor resultante de
multiplicar el número de pilotes por la capacidad de carga de cada pilote
aislado.

La Falla de un Grupo de Pilotes puede ser en bloque o individual. El tipo de

falla sobreviene según la distancia que existe entre los pilotes, a este
espaciamiento que distingue un tipo de falla del otro se le llama
Espaciamiento Critico. Si los pilotes están muy juntos, el grupo actúa como
un bloque, tanto que si están muy separados la falla sobreviene a los pilotes
individualmente, haciéndolos penetrar.

En los suelos sin cohesión, la capacidad del pilote individual aumenta al

reducirse el espaciamiento, debido al aumento de la resistencia del suelo
por la compactación. La capacidad del grupo de pilotes puede ser mayor
que la suma de las capacidades individuales, debido a que al momento de
hincar los pilotes en arenas aumenta la densidad relativa.

En los suelos cohesivos la capacidad del grupo de pilotes aumenta con la

separación entre ellos, mientras que la capacidad individual del pilote no
aumenta. En estos suelos se dará probablemente una falla de bloque,
donde los pilotes y el suelo entre ellos se consideran como una sola pila
grande.

Suelos Granulares:

Cuando se tiene un grupo de pilotes hincados estos compactan al suelo

granular, aumentando su capacidad portante. Ensayos en modelos han
demostrado que los factores de eficiencia de grupo de pilotes hincados en
arena pueden llegar hasta 2.

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En pilotes excavados, la acción de excavación en lugar de aumentar,
reduce la compactación lateral, por lo que el factor de eficiencia de grupo
es difícil que sea mayor que 1.

En diseño al tratarse de suelos granulares, se usa un factor de eficiencia de

grupo de 1, para todo tipo de pilotes en suelo granular. Esto significa que se
ignoran los efectos de grupo al predecir la capacidad portante. Sin
embargo, para que esto se cumpla los pilotes excavados deben tener un
espaciamiento mayor que 3 diámetros (centro a centro).

Para grupos de pilotes hincados en arenas con espaciamiento 𝑆 ≥ 3𝐷, 𝑄𝑔(𝑢)

puede tomarse como ∑𝑄𝑢 , que incluye las capacidades de carga
superficiales y de punta de los pilotes individuales.

Para grupos de pilotes perforados en arenas con espaciamientos

convencionales (𝑆 ≈ 3𝐷), 𝑄𝑔(𝑢) puede tomarse igual 2/3 a 3/4 partes de ∑𝑄𝑢
(capacidades de cargas superficiales y de punta de los pilotes individuales).

Suelos Cohesivos:

En la figura N° 8 se muestra un grupo de pilotes en arcilla saturada. Por medio

de la figura, se puede estimar la capacidad de soporte de carga de grupos
de pilotes de la manera siguiente:

Paso 1: Se determina: ∑𝑄𝑢 = 𝑛1 𝑛2 (𝑄𝑝 + 𝑄𝑠 )

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 [9𝑐𝑢(𝑝) ]

Donde:

𝑐𝑢(𝑝) = Cohesión no drenada de la arcilla en la punta del pilote.

𝑄𝑠 = ∑𝛼𝑝𝑐𝑢 ∆𝐿

Por lo tanto:

∑𝑸𝒖 = #𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒆𝒔(𝟗𝒄𝒖(𝒑) 𝑨𝒑 + ∑𝜶𝒑𝒄𝒖 ∆𝑳)

Paso 2. Se determina la capacidad última suponiendo que los pilotes en el

grupo actúan como un bloque con dimensiones 𝐿𝑔x𝐵𝑔x 𝐿. La resistencia
superficial del bloque es:

∑𝑝𝑔 𝑐𝑢 ∆𝐿 = ∑2(𝐿𝑔 + 𝐵𝑔 )𝑐𝑢 ∆𝐿

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Se obtiene el valor del factor de capacidad de carga 𝑁 ∗ 𝑐 de la figura N° 9.
Entonces, la carga última es:

∑𝑄𝑔(𝑢) = 𝐿𝑔 𝐵𝑔 𝑐𝑢(𝑝) 𝑁 ∗ 𝑐 + ∑2(𝐿𝑔 + 𝐵𝑔 )𝑐𝑢 ∆𝐿

Se calcula la capacidad de carga en la punta:

𝐴𝑝 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 𝑐𝑢(𝑝) 𝑁 ∗ 𝑐 = 𝐿𝑔 𝐵𝑔 𝑐𝑢(𝑝) 𝑁 ∗ 𝑐

Paso 3. Se comparan los valores obtenidos con las ecuaciones anteriores y

se toma el menor de los dos valores es 𝑄𝑔(𝑢) .

Figura N°8. Capacidad de carga de

grupos de pilotes en arcilla.

Figura N°9. Variación de 𝑁 ∗ 𝑐 con

𝐿𝑔/𝐵𝑔 y 𝐿/𝐵𝑔.

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3.6. Diseño Estructural.

3.6.1. Numero de Pilotes y dimensionamiento en planta.

El número y distribución de pilotes, pilares excavados y cajones de
cimentación debe determinarse a partir de las fuerzas y momentos no
mayorados transmitidos a estos miembros, y la capacidad admisible del
miembro debe seleccionarse mediante principios de mecánica de suelos o
de rocas. (ACI318 -14 - 13.4.1.1).
𝑓𝑃
𝑁𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 =
𝐹𝑎

Donde:

𝑓 = factor para considerar volteo 𝑓 = 1.1 𝑎 1.2

𝐹𝑎 = Capacidad admisible por pilote.

Los pilotes se distribuyen por lo regular en patrones ajustados, que minimizan

el costo de los dados, pero no pueden colocarse a espaciamientos menores
que los permitidos por las condiciones de hincamiento y que los que
producirán alteración de la capacidad de carga. Se acostumbra utilizar un
espaciamiento aproximado de tres veces el diámetro de la cabeza del
pilote (3Φ𝑝 ), pero no menor que 2 pies 6 pulgadas (75 cm). Comúnmente,
pilotes con reacciones admisibles entre 30 y 70 toneladas están espaciados
a 3 pies O pulgadas (90 cm).

Figura N°10. Zapata típica para

columna individual sobre pilotes
(dado de pilotes).

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Los pilotes debajo del cabezal pueden disponerse simétricamente en ambas
direcciones en varios patrones como se muestra en la figura N° 11. En
general, la columna o pared en el cabezal debe estar centrada en su centro
geométrico para transferir eventualmente la carga a cada pilote.

El espaciamiento en los bordes esta generalmente gobernada por la

capacidad al corte por punzonamiento de las esquinas del cabezal.

Figura N°11. Patrones de arreglo de pilotes.

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3.6.2. Carga en cada Pilote.
Un cabezal es una zapata que conecta a un grupo de pilotes y actúa como
un medio para transmitir la carga de la super estructura a los pilotes. Las
cargas pueden ser verticales y horizontales, el peso del suelo, momentos
adicionales al peso propio del cabezal. Este normalmente debe ser rígido,
así, las cargas se distribuyen igualmente en los pilotes. En general es
diseñado como una zapata, a diferencia de que, en lugar de tener una
reacción uniforme del suelo, las reacciones en este caso están
concentradas ya sea como cargas puntuales o distribuidas sobre el área de
la cabeza del pilote.

Cuando el grupo de pilotes este sujeto a momentos, la reacción en cada

pilote principalmente se debe a dos partes, carga axial céntrica y
momentos.

Figura N°12. Reacciones sobre el

cabezal debido a los pilotes.

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Los momentos y cortantes mayorados pueden calcularse suponiendo que
la reacción del pilote está concentrada en el centroide de la sección del
pilote. (ACI318 -14 - 13.4.2.2).

Si la presión debido a la carga axial se distribuye uniformemente:

∑𝑃
𝑅𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 =
𝑁𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠

Si la presión debido a momento se distribuye linealmente:

𝑅1 𝑅2 𝑅3 𝑅4
= = =
𝑥1 𝑥2 𝑥3 𝑥4

Expresando de otra forma:

𝑅1 𝑥2 𝑅1 𝑥3 𝑅1 𝑥4
𝑅2 = ; 𝑅3 = ; 𝑅4 =
𝑥1 𝑥1 𝑥1

Haciendo sumatoria de momentos respecto del centro de gravedad del

grupo de pilotes:

∑𝑀𝑦−𝑦 = 𝑅1 𝑥1 + 𝑅2 𝑥2 + 𝑅3 𝑥3 + 𝑅4 𝑥4

Sustituyendo 𝑅2 , 𝑅3 , y 𝑅4 se tiene:
𝑅1 𝑥2 𝑅1 𝑥3 𝑅1 𝑥4
∑𝑀𝑦−𝑦 = 𝑅1 𝑥1 + ( ) 𝑥2 + ( ) 𝑥3 + ( ) 𝑥4
𝑥1 𝑥1 𝑥1
𝑅1 𝑥1 2 𝑅1 𝑥2 2 𝑅1 𝑥3 2 𝑅1 𝑥4 2
∑𝑀𝑦−𝑦 = + + +
𝑥1 𝑥1 𝑥1 𝑥1
𝑅1
∑𝑀𝑦−𝑦 = [𝑥 2 + 𝑥2 2 + 𝑥3 2 + 𝑥4 2 ]
𝑥1 1

En general:
𝑛
𝑅𝑛
∑𝑀𝑦−𝑦 = (∑ 𝑥𝑖 2 )
𝑥𝑛
𝑖=1

Entonces las reacciones debido al momento en los pilotes pueden ser

determinadas como sigue:
∑𝑀𝑦−𝑦 𝑥𝑛
𝑅𝑛 =
(∑𝑛𝑖=1 𝑥𝑖 2 )

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Asumiendo una convención de signos como compresión (+) positiva y
tensión (-) negativa, entonces la reacción completa en cada pilote debido
a carga axial y momento será:

𝑃𝑛 = 𝑅𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 + 𝑅𝑛
∑𝑃 ∑𝑀𝑦−𝑦 𝑥𝑛
𝑃𝑛 = ±
𝑁𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 (∑𝑛𝑖=1 𝑥𝑖 2 )

Para momento en dos direcciones:

∑𝑃 ∑𝑀𝑦−𝑦 𝑥𝑛 ∑𝑀𝑥−𝑥 𝑦𝑛
𝑃𝑛 = ± ±
𝑁𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 (∑𝑖=1 𝑥𝑖 2 ) (∑𝑛𝑖=1 𝑦𝑖 2 )
𝑛

3.6.3. Dimensionamiento en elevación.

El espesor del cabezal normalmente se determina de acuerdo con los
requisitos de resistencia al corte.

El espesor del cabezal se escoge de modo que sea adecuado para resistir
el corte sin refuerzo vertical y para que las barras de los pilotes y las de la
columna sean proporcionadas con una longitud de anclaje adecuada.
Para que el cabezal sea rígido, su espesor mínimo no debe ser inferior a 600
mm. Como guía, se dan las siguientes fórmulas que pueden ser usadas para
concreto armado:

Para diámetros de pilotes (Φ𝑝 ≤ 550 𝑚𝑚):

ℎ = (2Φ𝑝 + 100) 𝑚𝑚

Para diámetro de pila (Φ𝑝 > 550 𝑚𝑚):

(8Φ𝑝 + 600)
ℎ= 𝑚𝑚
3
En todo caso se debe seleccionar la altura total del cabezal de pilote de tal
manera que la altura efectiva del refuerzo inferior sea al menos 300 mm.
(ACI318 -14 - 13.4.2.1).

Para evaluar el cortante por flexión y por punzonamiento en el cabezal

debido a los pilotes y la columna el ACI318-14 nos indica que:

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Excepto para los cabezales de pilotes diseñados de acuerdo a 13.2.6.3, el
cabezal de pilote debe diseñarse de tal manera que se cumpla con (a) para
las cimentaciones en una dirección y se cumpla con a) y b) para las
cimentaciones en dos direcciones.

a) φVn ≥ Vu donde Vn debe calcularse de acuerdo con 22.5 para cortante

en una dirección, Vu debe calcularse de acuerdo con 13.4.2.5 y φ debe
cumplir con 21.2.
b) φvn ≥ vu donde vn debe calcularse de acuerdo con 22.6 para cortante
en dos direcciones, vu debe calcularse de acuerdo con 13.4.2.5 y φ debe
cumplir con 21.2.

(ACI318 -14 - 13.4.2.3).

El cálculo del cortante mayorado en cualquier sección a través del cabezal

de pilote debe cumplir con a) hasta c):

a) Se debe considerar que la reacción total de cualquier pilote con su

centro localizado a Φ𝑝 /2 o más hacia afuera de la sección, produce
cortante en dicha sección.
b) Se debe considerar que la reacción de cualquier pilote con su centro
localizado Φ𝑝 /2 o más hacia el lado interior de una sección, no produce
cortante en dicha sección.
c) Para posiciones intermedias del centro del pilote, la parte de la reacción
del pilote que produce cortante en la sección debe basarse en una
interpolación lineal entre el valor total a Φ𝑝 /2 hacia afuera de la sección
y el valor cero correspondiente a Φ𝑝 /2 hacia adentro de la sección.

(ACI318 -14 - 13.4.2.5).

3.6.4. Acero de refuerzo a flexión, anclaje y detallado.

Se debe seguir el mismo procedimiento que en una zapata aislada
determinando el acero requerido a partir del momento ultimo que se da
en la sección crítica (flexión) en la dirección “x” y “y”.
M𝑈𝑋 = P𝑈1 x1 + P𝑈2 x2 + ⋯ + P𝑈𝑛 x𝑛
M𝑈𝑌 = P𝑈1 y1 + P𝑈2 y2 + ⋯ + P𝑈𝑛 y𝑛
M𝑈 × 105
A𝑠 =
𝜑f𝑦 × 0.9𝑑

A𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0.002𝑏𝑑

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Para el anclaje:
𝑓𝑦 𝛹𝑡 𝛹𝑒
l𝑑 = × 𝑑𝑏
5.3𝜆√𝑓′𝑐

Para anclaje con gancho estándar el mayor de:

0.075𝑓𝑦 𝛹𝑒 𝛹𝑐 𝛹𝑟
l𝑑ℎ = × 𝑑𝑏 ; 8𝑑𝑏 ; 150 𝑚𝑚
𝜆√𝑓′𝑐

Algunos ejemplos del detallado:

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4. SOLUCIÓN DEL PROBLEMA PROPUESTO.
Para la zapata sujeta a flexión biaxial que descansa sobre un grupo de
pilotes se requiere su diseño. Utilice la información que se detalla abajo.
𝑘𝑔 𝑘𝑔
Materiales: 𝑓 ′ 𝑐 = 280 𝑐𝑚2 ; 𝑓𝑦 = 4,200 𝑐𝑚2 ; 𝛾𝑚 = 2,100 𝑘𝑔/𝑚3

Cargas: 𝑃𝑈 = 420 𝑇 ; 𝑀𝑈𝑥 = 22 𝑇 − 𝑚 ; 𝑀𝑈𝑦 = 35 𝑇 − 𝑚

Columna: 40 × 40 𝑐𝑚 ; Pilote: Φ𝑝 = 30 𝑐𝑚

Solución:

1. Dimensionamiento en planta.
𝑃𝑈 420
𝑃= →𝑃= → 𝑃 = 300 𝑇
𝑓 1.4

Capacidad/pilote: 𝐹𝑎𝑑𝑚 = 60 𝑇
𝑓𝑃 1.2 × 300
𝑁𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 = → 𝑁𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 = → 𝑁𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 = 6
𝐹𝑎 60

Arreglo propuesto:

∴ 𝒁𝒂𝒑𝒂𝒕𝒂 → 𝑩 × 𝑻 = 𝟑. 𝟔𝟎 × 𝟐. 𝟒𝟎 𝒎𝟐 → 𝑨𝒁 = 𝟖. 𝟔𝟒 𝒎𝟐

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2. Carga en los Pilotes.

𝑀𝑈𝑥 22
𝑀𝑥 = → 𝑀𝑥 = → 𝑀𝑥 = 15.71 𝑇 − 𝑚
𝑓 1.4
𝑀𝑈𝑦 35
𝑀𝑦 = → 𝑀𝑦 = → 𝑀𝑦 = 25.00 𝑇 − 𝑚
𝑓 1.4
∑𝑃 ∑𝑀𝑦−𝑦 𝑥𝑛 ∑𝑀𝑥−𝑥 𝑦𝑛
𝑃𝑛 = ± ±
𝑁𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 (∑𝑖=1 𝑥𝑖 2 ) (∑𝑛𝑖=1 𝑦𝑖 2 )
𝑛

𝑥1 = 𝑥2 = 𝑥5 = 𝑥6 = 1.20 𝑚 y 𝑥3 = 𝑥4 = 0 𝑚
𝑛

(∑ 𝑥𝑖 2 ) = 5.76 𝑚2
𝑖=1

𝑦1 = 𝑦2 = 𝑦3 = 𝑦4 = 𝑦5 = 𝑦6 = 0.60 𝑚
𝑛

(∑ 𝑦𝑖 2 ) = 2.16 𝑚2
𝑖=1

300 25𝑥𝑛 15.71𝑦𝑛 25𝑥𝑛 15.71𝑦𝑛

𝑃𝑛 = ± ± → 𝑃𝑛 = 50 + +
6 5.76 2.16 5.76 2.16
420 35𝑥𝑛 22𝑦𝑛 35𝑥𝑛 22𝑦𝑛
𝑃𝑈𝑛 = ± ± → 𝑃𝑈𝑛 = 70 + +
6 5.76 2.16 5.76 2.16
Cargas en cada pilote:

𝑁 𝑥𝑛 (𝑚) 𝑦𝑛 (𝑚) 𝑃𝑛 (𝑇) 𝑃𝑈𝑛 (𝑇)

1 +1.20 −0.60 50.84 71.18
2 +1.20 +0.60 59.57 83.40
3 0 −0.60 45.64 63.89
4 0 +0.60 54.36 76.11
5 −1.20 −0.60 40.43 56.60
6 −1.20 +0.60 49.16 68.82

3. Dimensionamiento en elevación.

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 Proponiendo:
ℎ = 110 𝑐𝑚 → 𝑑 = 90 𝑐𝑚
a) Cortante por flexión:
Contribución del concreto:

𝜑𝑉𝑐 = 𝜑0.53√𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑑 × 10−3 → 𝑉𝑐 = (0.75)0.53√280 × 240 × 90 × 10−3

𝝋𝑽𝒄 = 𝟏𝟒𝟑. 𝟔𝟕 𝑻

100 𝑥
= → 𝑥 = 83.33%
30 25

𝑉𝑐𝑟𝑖𝑡 = (0.8333)(𝑃1 + 𝑃2 ) → 𝑉𝑐𝑟𝑖𝑡 = (0.8333)(71.18 + 83.40) → 𝑽𝒄𝒓𝒊𝒕 = 𝟏𝟐𝟖. 𝟖𝟏 𝑻

∴ 𝜑𝑉𝑐 > 𝑉𝑐𝑟𝑖𝑡 → 𝑜𝑘.

b) Punzonamiento:
Contribución al concreto:
4 4
𝜑𝑣𝑐 = 𝜑 (2 + ) 0.27√𝑓 ′ 𝑐 → 𝜑𝑣𝑐 = 𝜑 (2 + ) 0.27√𝑓 ′ 𝑐
𝛽 3.60
2.40
𝜑𝑣𝑐 = 𝜑1.3√𝑓′𝑐
𝜑𝑣𝑐 = 𝜑1.1√𝑓 ′ 𝑐 (𝑅𝑖𝑔𝑒) → 𝜑𝑣𝑐 = (0.75)1.1√280 → 𝝋𝒗𝒄 = 𝟏𝟑. 𝟖𝟎 𝒌𝒈/𝒄𝒎𝟐
Pilote:
Página | 29
𝑉𝑜 = 𝑃𝑈2 = 83.40 𝑇
𝑑 𝑑
Φ𝑝𝑜 = Φ𝑝 + + → Φ𝑝𝑜 = 30 + 90 → Φ𝑝𝑜 = 120 𝑐𝑚
2 2
b𝑜 = 𝜋Φ𝑝𝑜 → b𝑜 = 𝜋 × 120 → b𝑜 = 377 𝑐𝑚

𝑉𝑜 83.40
𝑣𝑜 = × 103 → 𝑣𝑜 = × 103
𝑏𝑜 𝑑 377 × 90

𝒗𝒐 = 𝟐. 𝟒𝟔 𝒌𝒈/𝒄𝒎𝟐

∴ 𝜑𝑣𝑐 > 𝑣𝑜 → 𝑜𝑘.

Columna:

Dirección X:

El centro de los pilotes 1,

2, 5 y 6 están a una
distancia mayor de Φ𝑝 /2
por fuera de la sección.
𝑃𝑈1 = 71.18 𝑇
𝑃𝑈2 = 83.40 𝑇
𝑃𝑈5 = 56.60 𝑇
𝑃𝑈6 = 68.82 𝑇

Página | 30
Dirección Y:

100 𝑥
= → 𝑥 = 33.33%
30 10
𝑃𝑈3 = 0.3333(63.89)
𝑃𝑈3 = 21.29 𝑇
𝑃𝑈4 = 0.3333(76.11)
𝑃𝑈4 = 25.37 𝑇

Entonces:

𝑉𝑜 = 𝑃𝑈 − (𝑃𝑈1 + 𝑃𝑈2 + 𝑃𝑈5 + 𝑃𝑈6 ) − (𝑃𝑈3 + 𝑃𝑈4 )

𝑉𝑜 = 420 − (71.18 + 83.40 + 56.60 + 68.82) − (21.29 + 25.37)

𝑽𝒐 = 𝟗𝟑. 𝟑𝟒 𝑻
𝑉𝑜 93.34
𝑣𝑜 = × 103 → 𝑣𝑜 = × 103
𝑏𝑜 𝑑 560 × 90

𝒗𝒐 = 𝟏. 𝟖𝟓 𝒌𝒈/𝒄𝒎𝟐

∴ 𝜑𝑣𝑐 > 𝑣𝑜 → 𝑜𝑘.

Página | 31
4. Diseño por flexión.

Dirección X:

𝑃𝑈1 = 71.18 𝑇 y 𝑃𝑈2 = 83.40 𝑇

M𝑈𝑥 = P𝑈1 x1 + P𝑈2 x2
M𝑈𝑥 = (1.0)(71.18 + 83.40)
𝐌𝑼𝒙 = 𝟏𝟓𝟒. 𝟓𝟖 𝑻 − 𝒎
M𝑈𝑥 × 105 154.58 × 105
A𝑠 = → A𝑠 =
𝜑f𝑦 × 0.9𝑑 0.9 × 4,200 × 0.9 × 90

A𝑠 = 50.49 𝑐𝑚2 (Rige)

A𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0.002𝑏𝑑 → A𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0.002(240)(90) → A𝑠𝑚𝑖𝑛 = 43.20 𝑐𝑚2

𝐴𝑠 50.49
𝑎𝑠 = → 𝑎𝑠 = → 𝑎𝑠 = 0.21 𝑐𝑚2 /𝑐𝑚
𝐵 240
5.07
𝑆 #8 = = 24.14 𝑐𝑚 → 𝑈𝑠𝑎𝑟 #𝟖 @ 𝟐𝟎 𝒄𝒎
0.21
Superior: A𝑠𝑚𝑖𝑛 = 43.20 𝑐𝑚2 → 𝑈𝑠𝑎𝑟 #𝟔 @ 𝟏𝟓 𝒄𝒎

Dirección Y:

𝑃𝑈2 = 83.40 𝑇 ; 𝑃𝑈4 = 76.11 𝑇 y 𝑃𝑈6 = 68.82 𝑇

M𝑈𝑌 = P𝑈2 y2 + P𝑈4 y4 + P𝑈6 y6
M𝑈𝑥 = (0.60)(83.40 + 76.11 + 68.82)
𝐌𝑼𝒙 = 𝟏𝟑𝟕 𝑻 − 𝒎
M𝑈𝑥 × 105 137 × 105
A𝑠 = → A𝑠 =
𝜑f𝑦 × 0.9𝑑 0.9 × 4,200 × 0.9 × 90

A𝑠 = 44.74 𝑐𝑚2

A𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0.002𝑏𝑑 → A𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0.002(360)(90) → A𝑠𝑚𝑖𝑛 = 64.80 𝑐𝑚2 (Rige)

𝐴𝑠 64.80
𝑎𝑠 = → 𝑎𝑠 = → 𝑎𝑠 = 0.18 𝑐𝑚2 /𝑐𝑚
𝐵 360
5.07
𝑆 #8 = = 28.17 𝑐𝑚 → 𝑈𝑠𝑎𝑟 #𝟖 @ 𝟐𝟓 𝒄𝒎
0.18
Superior: A𝑠𝑚𝑖𝑛 = 64.80 𝑐𝑚2 → 𝑈𝑠𝑎𝑟 #𝟔 @ 𝟏𝟓 𝒄𝒎

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5. Longitud de desarrollo.

Dirección X:

𝑓𝑦 𝛹𝑡 𝛹𝑒 4,200 × 1 × 1
l𝑑 = × 𝑑𝑏 → l𝑑 = × 2.54 → l𝑑 = 120.29 𝑐𝑚 𝑜𝑘.
5.3𝜆√𝑓′𝑐 5.3(1)√280

Dirección Y:

Gancho estándar 90° el mayor de:

0.075𝑓𝑦 𝛹𝑒 𝛹𝑐 𝛹𝑟 0.075 × 4,200 × 1 × 1 × 1
l𝑑ℎ = × 𝑑𝑏 → l𝑑ℎ = × 2.54
𝜆√𝑓 ′ 𝑐 (1)√280

l𝑑ℎ = 47.82 𝑐𝑚 𝑜𝑘 (Rige)

8𝑑𝑏 = 20.32 𝑐𝑚

l𝑑ℎ = 15 𝑐𝑚

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6. Detalle del acero.

Detalle en planta:

Acero inferior:

Acero superior:

Página | 34
Detalle en elevación:

Dirección X:

Dirección Y:

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