1.

LA EMPRESA NAVIERA

1.1 Concepto
1.2 Constitución y Organización.
1.3 Funcionamiento. Modos de explotación del buque
1.4 Los agentes marítimos

1.1 Concepto.

Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina

Mercante.

Artículo 9. Empresas navieras.

Se entiende por empresario o Empresa naviera la persona física o jurídica que,

utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de
los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier
modalidad admitida por los usos internacionales.

Si, en principio, en el Código de Comercio el naviero se identificaba con el

comerciante marítimo, -la empresa comercial de navegación- y la actual
realidad del tráfico asimila al comerciante marítimo clásico a quienes, sin serlo -
por no pretender la obtención de un beneficio-, navegan con cualquier finalidad,
la empresa naviera que, primitivamente, era conceptuada como empresa de
transporte marítimo -genéricamente, la empresa de navegación se asimila a la
empresa mercantil-, en la actualidad, ante la realidad que representa la
existencia tanto de empresas de carácter comercial dedicadas a una
navegación lucrativa, pero que no efectúan transportes, cuanto de
navegaciones sin fin lucrativo -deportivo, etc.- y de navegaciones en que se
emplea el buque con finalidad lucrativa, la moderna doctrina distingue entre el
contenido, básicamente maritimista, del concepto de naviero -aplicable incluso
a quien navega sin fin lucrativo ni forma de empresa- y el aspecto empresarial
de dicho concepto, que afecta a quienes, como titulares de una empresa de
navegación en sentido estricto -de transporte, remolque, asistencia,
salvamento, etc.-, pueden ser calificados no sólo de navieros, sino también
de empresarios marítimos.

Una posición particularista acerca de la concepción del Derecho Marítimo no

identifica a la empresa de navegación con la empresa comercial en sentido
técnico, agotando aquélla en el ejercicio de un buque considerado
aisladamente, con independencia de la finalidad -comercial o no- perseguida
con la navegación del mismo, de modo que la actividad marítima no supone la
mercantilidad de la misma, mientras que otra postura viene a equiparar el
concepto de empresa de navegación al de ejercicio económico, es decir, al
de empleo del buque en uno o varios viajes -concebido cada viaje como
empresa independiente-, lo que supone una actividad tanto de organización
como de asunción de los riesgos -técnicos y económicos- que aquélla
comporta, de modo que -cuantitativamente-, mientras el ejercicio se centra a un
buque individualizado, o fracción de empresa, ésta puede abarcar uno o varios
ejercicios, si bien en ambos -ejercicio y empresa- se da el rasgo común de la
organización -aun cuando en grado variable-, ello sin perjuicio de que la
profesionalidad y el carácter económico son rasgos consustanciales a la
empresa y no al ejercicio.

Frente al ejercicio o empleo, en uno o varios viajes, del buque -es decir, el
desplazamiento por el agua del mismo-, en que se concreta la navegación, y en
el que nos referimos al buque individualizado -como concepto paralelo al de
establecimiento-, la empresa se refiere a la organización, en sentido
amplio, de los elementos productivos que abarcan las funciones no sólo
técnicas, sino de organización y dirección de la navegación, con finalidad
no tan sólo económica, integrando en ellas las funciones de armamento -o
aprestamiento del buque para la navegación-, que, si son realizadas por el
naviero -titular del ejercicio-, quedan subsumidas en la actividad de navegación
-si bien, en la fase final de la misma-, pero que, si son realizadas por otra
persona, llevan a que la primera, aun poseyendo el carácter de empresario -por
ser titular de una empresa de armamento-, no sea naviero, si bien, en todo
caso, ha de concurrir el requisito de organización para que exista la empresa,
diferenciándose del mero ejercicio.

Para nuestro Código de Comercio, el naviero, concebido como

comerciante marítimo, es el titular de la empresa mercantil marítima, que
ejercita haciendo navegar a uno o varios buques -sea o no propietario de
ellos-, a los que explota al servicio de una actividad constitutiva de
empresa, de modo que se constituye en empresario de la navegación
marítima, asumiendo los riesgos y responsabilidades inherentes al
ejercicio de la misma.

1.2 Constitución y Organización.

Las empresas navieras, al igual que el resto de empresas, se pueden constituir

de forma individual o de forma social. La empresa individual es aquella en la
que el empresario es una persona física que ejercita en nombre propio, por sí o
por medio de representantes, una actividad constitutiva de empresa. El único
requerimiento que se le exige a la persona es tener capacidad para ser
empresario, lo que el artículo 4 del Código de Comercio define como: Tendrán
capacidad legal para el ejercicio habitual del comercio las personas
mayores de edad y que tengan la libre disposición de sus bienes; es lo
que se conoce como trabajador “autónomo” , o empresario individual:
persona física que realiza de forma habitual, personal y directa la actividad
económica a título lucrativo, sin sujeción a contrato de trabajo y aunque utilice
el servicio remunerado de otras personas.

Las empresas sociales, o sociedades mercantiles, básicamente son

aquellas formadas por el compromiso de dos o más personas que se
obligan a poner en fondo común bienes, para obtener lucro. Para que sean
reconocidas como tales han de estar registradas en el Registro Mercantil
conforme a lo estipulado en el Código de Comercio.

Entre las formas jurídicas más comunes a la hora de formar una empresa
naviera, se encuentran las Sociedades Anónimas (SA) y las Sociedades
Limitadas (SL). La Sociedad Anónima es aquella sociedad mercantil cuyos
titulares lo son en virtud de una participación en el capital social (mínimo
exigido de 60.101,21 euros) a través de títulos o acciones. Los accionistas no
responden con su patrimonio personal de las deudas de la sociedad, sino
únicamente hasta la cantidad máxima del capital aportado.

En la sociedad de responsabilidad limitada (SL), el capital, que estará dividido

en participaciones sociales, se integrará por las aportaciones de todos los
socios, quienes no responderán personalmente de las deudas sociales. El
capital social mínimo exigido es de 3.000,6 euros).

Un resumen de lo expuesto quedaría reflejado en la siguiente tabla:

NºSOCIOS
TIPO CAPITAL RESPONSABILIDAD

No existe mínimo
AUTÓNOMO 1 Ilimitada
inicial
No existe mínimo
SOCIEDAD CIVIL 2 o más Ilimitada
inicial
COMUNIDAD DE No existe mínimo
2 o más Ilimitada
BIENES inicial
SOCIEDAD
Mínimo 1 3.006 € Limitada al capital aportado
LIMITADA
SOCIEDAD
Mínimo 1- Mín. 3.012 €
LIMITADA NUEVA Limitada al capital aportado
Máximo 5 Máx. 120.202 €
EMPRESA
SOCIEDAD
Mínimo 1 60.101 € Limitada al capital aportado
ANÓNIMA
SOCIEDAD
Mínimo 3 3.006 € Limitada al capital aportado
LIMITADA LABORAL
SOCIEDAD
Mínimo 3 60.101 € Limitada al capital aportado
ANÓNIMA LABORAL
COOPERATIVA Mínimo 3 1.803 € Limitada al capital aportado

Una diferencia, más profunda, entre la Sociedad Anónima y la Sociedad

Limitada queda reflejada en la siguiente tabla:
 Sociedad Anónima (SA) Sociedad Limitada (SL)
Capital social

60.101,21 euros 3.005,06 euros

Desembolso: mín. 25% Desembolso: 100%

Acciones Participaciones
_ Al portador/nominativas _ Siempre nominativas.
_ No cabe establecer privilegios de voto. Sin _ Puede tener participaciones con distintos
embargo, si pueden existir acciones sin derechos de voto o participaciones sin voto
voto. _ Transmisibilidad restringida. (Art. 30 LSA)
_ Libre transmisibilidad. Nominativas _ Cabe pacto de intransmisibilidad inter vivos
pueden estar sujetas a restricciones por cinco años. A partir de ahí sólo si se
_ Prohibida la práctica intransmisibilidad reconoce derecho de separación. (Art. 30
(aunque puede pactarse por plazo máx. LSA)
de dos años) (Artículo 63 LSA) _ Régimen legal supletorio de restricción
_ Negociación en mercados de valores (Art. 29 y ss. LSRL)
_ Autocartera _ No pueden negociarse enmercados de
1. Permite con limitaciones adquisición derivativa valores
de acciones propias (hasta un máximo de un
20% en general y 10% para sociedades cotizadas)
_ Autocartera
1. Régimen restrictivo: no regula un porcentaje
la adquisición derivativa de acciones propias.
máximo de autocartera, pero establece supuestos
2. Los derechos políticos (como el de voto) de
tasados de adquisición (Artículo 40 LSRL)
las acciones propias quedan en suspenso y los
2. De manera similar a las SA, los derechos de
derechos económicos (con alguna excepción)
las participaciones propias quedan en suspenso y
quedan proporcionalmente atribuidos al resto
debe dotarse una reserva indisponible
de las acciones.
equivalente al importe de las participaciones
_ Asistencia Financiera adquisición de propias.
acciones _ Asistencia Financiera
propias _ Previo acuerdo Junta, en supuestos del
Prohibida salvo asistencia financiera al artículo 10 LSRL
personal _ Prohibida sin excepción la asistencia
y las ordinarias efectuadas por bancos y financiera para adquisición de participaciones
otras entidades de crédito (Artículo 81 LSA) propias (Artículo 40 LSRL)

Aportaciones no dinerarias
Valoración: informe de experto (Artículo _ Valoración: no es necesario informe de
38 LSA) experto (Artículo 21 LSRL)
_ Responsabilidad solidaria fundadores,
administradores, socios y aportantes
(Artículo 21 LSRL)

Emisiones
_ Puede emitir obligaciones y otros valores _ No puede emitir ni garantizar obligaciones
negociables ni valores negociables

Modificaciones estatutarias
_ Publicaciones en periódicos de los cambios _ No existe obligación de publicar esa
de denominación, objeto y domicilio social información
_ Aumento de capital: Informe de experto en _ Aumento de capital: No se requiere informe.
aportación no dineraria (Artículo 38 LSA) A cambio responsabilidad solidaria de socios
_ Suscripción incompleta: salvo previsión y administradores (Artículo 21 LSRL)
en contra, el acuerdo queda sin efecto. _ Suscripción incompleta: vale, salvo acuerdo
(Artículo 161 LSA) en contra (Artículo 77 LSRL)
_ Sólo puede capitalizarse la parte de reserva _ Puede capitalizarse la totalidad de la
legal que exceda del 10% del capital ya reserva
aumentado (Artículo 157 LSA) legal (Artículo 74 LSRL)
_ Delegación en los administradores _ No cabe delegación
1. Señalar la fecha en que deba llevarse a efecto
el acuerdo de aumento ya adoptado
2. Facultad de acordar en una o varias veces el
aumento del capital social hasta una cifra
determinada en la oportunidad y cuantía que
decidan.

Reducción de capital:
_ Obligada a reducir el capital cuando las pérdidas _ no está obligada en ese caso.
hayan disminuido su haber por debajo de las _ Si la reducción no afecta por igual a todos es
dos terceras partes de la cifra de capital. preciso el consentimiento de todos los socios
_ Si la reducción no afecta por igual a todos es (Artículo 79 LSRL)
preciso el acuerdo de la mayoría de los afectados _ No sujeta a requisitos de publicación ni al
(Artículo 164 LSA) derecho de oposición. A cambio responsabilidad
_ Publicación del acuerdo de reducción en BORME personal de los socios hasta el importe de lo
y un periódico. Derecho de oposición de percibido. Prescribe a los cinco años. No hay
acreedores (Artículo 165 LSA) lugar a responsabilidad si se dota de reserva
indisponible por cinco años o estableciendo
estatutariamente un plazo de 3 meses para la
oposición de los acreedores (Artículo 81 LSRL)

Disolución y Liquidación
_ Disolución por pérdidas: Obligación de disolver _ Disolución por pérdidas: ídem
cuando el patrimonio quede reducido a una _ Responsabilidad de administradores, ídem
cantidad inferior a la mitad del capital social, _ Liquidadores. No es preciso que el número sea
salvo que se regularice (Artículo 260 LSA) impar. Los administradores se convierten
_ Los administradores pueden ser responsables automáticamente en liquidadores, salvo acuerdo
de las deudas posteriores a que se produzca la de la Junta en contrario. El poder de
causa de disolución si no realizan los actos representación corresponde a cada liquidador
necesarios para solicitar disolución general, o individualmente
en su caso el concurso (Artículo 262 LSA) _ No se exige la venta de inmuebles en escritura
_ El número de liquidadores siempre impar pública
_ Los inmuebles deben venderse necesariamente _ Los liquidadores responden igual que los
en escritura pública administradores
_ Los liquidadores sólo responden por fraude o
negligencia grave

FUENTE:
http://www.esgerencia.com/pdf/sociedades_mercantiles_diferencias_entre_sa_y_sl.pdf
RESUMEN (desde el punto de vista contable):

LA EMPRESA. CLASES.

Al hablar de la empresa, tenemos que empezar distinguiendo:

 El empresario o comerciante individual (persona física).

 - La empresa social (persona jurídica, que adopta forma de sociedad).

De esta clasificación se desprende que la contabilidad puede orientarse hacia

uno estos dos sujetos. Veámoslo resumido en el siguiente gráfico:

SUJETO CONTABLE

Persona Física Persona Jurídica

Empresa Empresas
Individual Sociales
La Empresa individual es aquella cuyo propietario es una persona física. Una
panadería, una papelería, una tienda de ordenadores, son ejemplos de
empresas individuales.

La Empresa social es aquella cuyo propietario son varias personas, que

aportan dinero u otros bienes (incluido el propio trabajo o sus conocimientos)
para crear la empresa.

Una persona física puede tener varias empresas individuales que deberá llevar
contablemente de forma individual e independiente.

Por ejemplo, un empresario inicia un negocio de perfumería. Al cabo del tiempo

decide ampliar el negocio con una paquetería. El empresario deberá llevar de
forma independiente la contabilidad de la perfumería y de la paquetería,
aunque estén dentro del mismo local, ya que se trata de dos actividades
diferentes.

EMPRESA INDIVIDUAL

Definición

Organización Del Capital y trabajo encaminada a la producción de bienes ó

servicios para el mercado realizada habitualmente por una persona física o, en
su nombre, por medio de representantes, cuya actividad es constitutiva de
empresa. Se excluye de esta definición a los profesionales liberales (abogados,
médicos, etc...).

Requisitos

 Cualquier persona mayor de edad, con libre disposición de sus bienes.

 Los menores de edad emancipados o con libre disposición de sus
bienes a través de sus representantes legales.

Responsabilidad

Ilimitada: No hay separación entre el patrimonio personal y el patrimonio de la

empresa.

Trámites de constitución

La inscripción en el registro mercantil no es obligatoria (salvo para el naviero).

Administración de Hacienda:

 Alta en censo (Modelo 036)

 Alta sobre impuesto de actividades Económicas (Modelos 845 y 848)
 Adquisición y legalización de libros.
Tesorería Territorial de la Seguridad Social:

 - Alta en el régimen correspondiente de la Seguridad Social

 - Inscripción de la Empresa en la Seguridad Social

Ayuntamiento:

 - Licencia de Apertura

Cuando se trata de sociedades, se llevará una sola contabilidad para el

conjunto de las empresas que la componen.

Por ejemplo, si el empresario se constituye como sociedad limitada, podrá

llevar una sola contabilidad para el conjunto de sus empresas (droguería y
paquetería).

En el siguiente cuadro puede ver las distintas clases de Empresas sociales:

SOCIEDADES DE PERSONAS
- Sociedad Colectiva
- Sociedad Comanditaria

SOCIEDADES DE CAPITAL
- Sociedad Anónima
- Sociedad Limitada

EMPRESAS
SOCIALES
SOCIEDADES COOPERATIVAS
- De Primer Grado
- De Segundo Grado

SOCIEDADES ESPECIALES Y
OTRAS ENTIDADES
- Sociedad de Garantía Recíproca
- Sociedad de Capital-Riesgo, etc...

SOCIEDADES DE PERSONAS

Sociedad Colectiva

Este tipo de sociedades, que tiene naturaleza mercantil, está regulada por
Código de comercio.(Real Decreto de 22 de agosto de 1885) y modificaciones
posteriores y por el Real Decreto 1784/1996, de 19 de julio, por el que se
aprueba el Reglamento del Registro Mercantil (BOE: 31/07/96) y
modificaciones posteriores.
“La Compañía colectiva habrá de girar bajo el nombre de todos sus socios, de
algunos de ellos o de uno sólo, debiéndose añadir, en estos dos últimos casos,
al nombre o nombres que se expresen, las palabras “y Compañía”.

Este nombre colectivo constituirá la razón o firma social, en la que no podrá

incluirse nunca el nombre de persona que no pertenezca de presente a la
compañía.

Los que, no perteneciendo a la Compañía, incluyan su nombre en la razón

social, quedarán sujetos a responsabilidad solidaria, sin perjuicio de la penal si
a ella hubiere lugar.” (Art. 126 del Código de comercio).

“Todos los socios que formen la compañía colectiva, sean o no gestores de la

misma, estarán obligados personal y solidariamente, con todos sus bienes, a
las resultas de las operaciones que se hagan a nombre y por cuenta de la
compañía, bajo la firma de ésta y por persona autorizada para usarla.” (Artículo
127 del Código de comercio).

En el siguiente cuadro resumimos las características más importantes de las

sociedades colectivas

 Número mínimo de socios: 2.

 Existen dos clases de socios en una sociedad colectiva:

o Socios industriales:

- Solo aportarán trabajo personal.

- - Participan en las ganancias de la sociedad.
- - No participan en las pérdidas, salvo pacto expreso.

o Socios capitalistas:

- - Aportan trabajo y capital.

- - Gestionan la sociedad.
- - Participan en las ganancias y en las pérdidas.

La responsabilidad en este tipo de sociedades es ilimitada y solidaria de todos

los socios capitalistas por las deudas que puedan considerarse como deudas
de la sociedad.

Sociedades Comanditarias ó Comanditas

Formada por socios colectivos, o sea, socios trabajadores o no, pero a quienes
incumbe la gestión, y socios comanditarios (que aportan únicamente capital).

Los socios comanditarios están excluidos de la gestión de la sociedad ya que

sólo tienen derecho a que se les comunique el balance.
La responsabilidad es ilimitada y ocurre lo mismo que en la sociedad colectiva,
pero únicamente la responsabilidad es para los socios a los que les incumbe la
gestión.

 Número mínimo de socios: 2

 Clase de socios:

o - Socios Colectivos: aportan trabajo

o - Socios Comanditarios: aportan dinero

Responsabilidad:

Socios colectivos: Ilimitada (personal, solidaria y subsidiaria para los socios).

Socios comanditarios: Limitada. (A la cuota de participación para los socios
comanditarios).

Capital:

 Socios Colectivos: Compuesto por APORTACIONES

 Socios Comanditarios: Compuesto por CAPITAL, exclusivamente, para
los socios comanditarios.
 Para Sociedades Comanditarias por Acciones, se exige un capital
mínimo de 60.102 euros, totalmente suscrito y desembolsado en un
25%.

SOCIEDADES DE CAPITAL

Sociedad Anónima

En este tipo de sociedades poco importan las personas que intervienen, sólo su
CAPITAL, que se aportará por medio de acciones.

El Capital deberá de ser como mínimo de 60.102 euros.

El número de fundadores será al menos de dos, en sociedades de pluralidad, o

uno cuando se trate de una sociedad unipersonal y el Capital tiene que estar
suscrito totalmente y desembolsado en una cuarta parte como mínimo.

La responsabilidad de los socios se limita al capital suscrito.

Por consiguiente, la sociedad responderá con todos sus bienes, capital, etc.,
pero no afectará a los socios. Éstos perderán, en el peor caso, el capital puesto
en la sociedad y aquí termina su responsabilidad.

Cuando, por consecuencia de pérdidas, el patrimonio quede reducido a una

cifra inferior a la tercera parte del capital social, será objeto de disolución y
liquidación.
Sociedad de Responsabilidad Limitada.

A diferencia de la Sociedad Anónima, la Limitada tiene su capital dividido en

participaciones que son iguales, indivisibles y acumulables y no podrán
incorporarse a títulos negociables ni denominarse acciones.

El capital mínimo no podrá ser inferior a 3.006 euros y, desde el primer

momento, tendrá que ser totalmente desembolsado (el capital que se suscriba).

No hay número máximo de socios y, al igual que la S.A., no se responderá

personalmente de las deudas sociales.

SOCIEDADES COOPERATIVAS

Las cooperativas son sociedades con capital no estructurado y gestión

democráticas que asocian a personas, en régimen de libre adhesión y baja
voluntaria, para realizar actividades económicas y sociales de interés común y
de naturaleza empresarial, reputándose los resultados económicos a los socios
una vez atendidos los fondos comunitarios, en función de la actividad
cooperativizada que realizan.

Se dividen en:

Cooperativas de primer grado:

 de trabajo asociado
 agrarias
 de transportistas
 de enseñanza
 de viviendas
 de seguros
 de consumidores y usuarios
 de servicios
 de crédito
 sanitarias
 de explotación comunitaria de la tierra
 del mar
 educacionales

Cooperativas de segundo grado: Constituidas por dos o más cooperativas de la

misma o distinta clase.

Las sociedades cooperativas están basadas en la igualdad de derecho de

todos los socios y en la libre adhesión. La responsabilidad de los socios puede
ser limitada o ilimitada.

Las cooperativas se rigen por participaciones sociales que se reflejan en títulos

nominativos y que pueden ser transferibles entre los socios.
El capital ha de estar suscrito totalmente, pero desembolsado en una cuarta
parte por lo menos (igual que las Sociedades Anónimas).

Los excedentes netos (el beneficio) pueden repartirse entre los socios como
retorno cooperativo.

Los trabajadores no cooperativistas no podrán exceder del 10% del total de

trabajadores.

El importe total de las aportaciones de cada socio en las cooperativas de

primer grado no podrá exceder de un tercio del capital social.

Los socios no responderán personalmente de las deudas sociales salvo

disposición contraria de los estatutos.

El número mínimo de socios exigidos para su constitución son:

 Las cooperativas de primer grado: tres socios.

 Las cooperativas de segundo grado: dos cooperativas.

Estos mínimos están regulados en la Ley 27/1999, de 16 de julio de

Cooperativas. (Art. 8).

1.3 Funcionamiento. Modos de explotación del buque.

Arrendamiento de buque o bareboat charter o fletamento a casco

desnudo.

Se trata de la cesión del buque por su propietario al arrendatario (charterer) por

un tiempo determinado, a cambio de un flete. Se trata de un contrato de
arrendamiento de cosa (locatio rei). La causa determinante del contrato es
que la gestión náutica del buque se transfiere al arrendatario, quien lo
arma y equipa, convirtiéndose en consecuencia en armador del mismo,
asumiendo las responsabilidades correspondientes y asumiendo
también, la gestión comercial del buque.

Este tipo de explotación es relativamente poco frecuente y se suele realizar

tan sólo en operaciones a largo plazo, ya sea formando parte de una operación
de financiación de la construcción del buque o cubriendo toda la vida útil del
buque. Para el propietario del buque (que en estos casos, con frecuencia es un
banco, una empresa de leasing o una empresa instrumental) se trata de una
operación financiera en la que su objetivo debe ser obtener un alquiler que
cubra sus costes de capital (amortización del buque y costes financieros) más
un beneficio razonable.
Fletamento.

En el fletamento, la persona o empresa que cede el buque, llamada

fletante, se obliga a poner el buque armado y equipado a disposición de
otra persona, fletador, quien le abonará por ello una cantidad de dinero,
flete.

En este caso, junto a la puesta del buque a disposición del fletador, aparece
una prestación de servicios por parte del fletante: el buque ha de estar
armado, equipado, tripulado y ha de mantenerse en estado de “navegabilidad”
(apto para realizar el servicio pretendido, tanto desde el punto de vista físico,
como documental, es decir, disponiendo de todos los certificados estatutarios
necesarios).

Existen varias modalidades de fletamentos:

 El fletamento por tiempo (time charter): la cesión del buque armado,

tripulado y equipado se produce por un período de tiempo determinado,
durante el cual el buque realizará los viajes que decida el fletador. En
este caso, el armador fletante retiene la gestión náutica del buque
(nómina de la tripulación, mantenimiento, etc), pero la gestión comercial
pasa al fletador.

Los costes a cargo del fletante son los fijos, o sea, los costes financieros
más los costes operativos (tripulación, mantenimiento, reparaciones,
seguros, etc), por lo que el flete debería cubrir éstos más un margen de
beneficio. El fletador correrá con los costes variables (combustible,
gastos de escala, etc).

 Fletamento por viaje (voyage charter): el fletante pone el buque a

disposición del fletador, para la realización de un viaje determinado. El
compromiso del fletante abarca aquí la puesta del buque en el puerto de
carga a disposición del fletador, para que éste efectúe el embarque de
mercancías, la realización del viaje y la puesta otra vez del buque a
disposición del fletador, en el puerto o puertos de descarga, para el
desembarque de las mercancías. En las mismas condiciones se puede
convenir el fletamento por una serie de viajes consecutivos.

En este caso, el fletamento constituye un contrato de servicio de

transporte y tanto la gestión náutica como la gestión comercial
corresponden al fletante. La totalidad de los costes del viaje correrá a
cargo del fletante, que deberá percibir un flete que le compense los
costes financieros, los costes operativos y los costes variables,
 derivados del viaje. Por el contrario, los costes de manipulación de la
carga, normalmente, serán a cargo del fletador.

Es una modalidad típica de los buques tramp y del transporte de

graneles (bulk cargo). El contrato de fletamento se plasma en un
documento denominado “póliza” (Charter Party), y se generará un
segundo documento, el “conocimiento de embarque” (bill of lading), cuya
función es la de acreditar la recepción de las mercancías a bordo (título
probatorio), así como la de servir de título de crédito para su entrega en
destino (título valor).

 Contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de

embarque: es la forma jurídica característica del transporte de
mercancías realizado por las líneas regulares. En este caso, el fletante
corre con todos los gastos, incluidos los de manipulación de la carga.

Esta modalidad apareció en el último tercio del siglo pasado, en las

líneas regulares de transporte, las cuales aceptan pequeñas partidas
de mercancías para su desplazamiento (el fletamento se caracteriza por
utilizar la completa capacidad del buque). En esta modalidad desaparece
la póliza de fletamento que es sustituida por el conocimiento de
embarque quien, a sus ya conocidas funciones probatorias y
legitimadoras, se le añade la de constituir el documento contractual.

1.4 Los agentes marítimos.

En este apartado se hace referencia a diversos aspectos de la organización del

mercado de transporte marítimo, analizando el papel que juegan en su
regulación algunas personas, organismos e instituciones.

Entre los agentes del mercado, cuya influencia o control sobre el mismo puede
incidir en mayor o menor medida en su desarrollo, pueden deslindarse:

 Los de influencia directa, cuya acción sobre el mercado se deriva del

desarrollo de la actividad profesional que les es propia: armadores,
navieros, fletadores, operadores de buques, cargadores, receptores,
intermediarios, agentes de carga, consignatarios, estibadores, etc.

 Otros, de influencia indirecta, pero no menos importante, cuya acción

afecta al mercado definiendo el marco técnico, legal, comercial o social
en el que se desenvuelve el comercio por vía marítima: gobiernos,
organizaciones internacionales (IMO, OIT, OCDE, UNCTAD),
asociaciones profesionales y sindicales (ICS, BIMCO, INTERTANKO,
ITF), sociedades de clasificación, etc.
Naviero.

Es la figura central de la explotación económica del buque mercante. Es la

persona física o jurídica (en tal caso se habla de empresa naviera) que realiza
la gestión comercial del buque. Puede ser, o no, el propietario del buque (en
este último caso, habrá arrendado el buque o lo utilizará en Time Charter).

Cabría diferenciar entre el naviero propiamente dicho, la persona que, en su

nombre, lleva a cabo la explotación de un buque y el naviero gestor (gerente,
manager) quien, en nombre de otro u otros, lleva a cabo la explotación de un
buque.

Armador.

La falta de claridad en los distintos textos legales y la confusión terminológica,

legal y doctrinal, entre los vocablos de armador y naviero -y, eventualmente,
propietario-, es paradigmática en nuestro Derecho Marítimo.

Sin entrar a fondo en el tema, y con fines didácticos para esta materia,
trataremos de explicarlo brevemente: tradicionalmente se ha distinguido entre
empresa de armamento y empresa de navegación. En el primer caso se
trataría de organizar profesionalmente el conjunto de operaciones materiales y
jurídicas (desde la construcción del buque hasta el ajuste de la dotación,
pasando por el avituallamiento y la habilitación), destinadas a poner el buque
en condiciones de navegar. Al responsable de esta operación se le denomina
“armador” y lo normal es que sea el propietario del buque.

Por otro lado, está la explotación comercial del buque, la empresa de

navegación, a la cabeza de la cual está el “naviero”. Ambas figuras, naviero y
armador, pueden coincidir o no: si el armador propietario del buque lo explota
comercialmente él mismo, haría las funciones de naviero-armador y, en caso
contrario, el armador no explotaría comercialmente el buque y dejaría que otro
lo hiciese en su propio nombre, el naviero, o en nombre de otro u otros, el
naviero gestor.

En el desarrollo de esta asignatura, que no trata aspectos jurídicos

propiamente dicho, utilizaremos indistintamente los términos de armador
o naviero para referirnos a la persona que explota el buque, al fletante.

Corredor Marítimo (Broker. Shipbroker)

En el mercado de fletes, el intermediario comercial, agente marítimo o broker

juega un papel fundamental, por su participación activa en el desarrollo de
muchas operaciones, en concreto, para la conclusión y ejecución de contratos
para la adquisición y para la explotación del buque.
La expresión shipbroker tiene diferentes significados. Mientras que en Japón
o Corea designa exclusivamente al intermediario independiente en el negocio
marítimo, en el Reino Unido y en otros países europeos puede utilizarse
también para referirse al personal del departamento de una empresa naviera
que se dedica al fletamento de los buques de la empresa. En España se tiende
a darle un sentido muy similar al que tiene en Extremo Oriente: un profesional o
empresario independiente que actúa como intermediario en el mercado
marítimo, tanto en operaciones de fletamento (entre navieros y fletadores)
como de compraventa de buques, ya sean nuevos (entre armador y astillero) o
de segunda mano (entre dos armadores).

El carácter de independiente se refiere a que, en la mayoría de los casos, los

brokers suelen tener libertad para actuar por cuenta de muchos
armadores y/o fletadores. No obstante, también existe la figura del agente
que, aún siendo un empresario independiente, actúa con exclusividad para un
determinado armador o astillero, pero sin estar contratado laboralmente por el
mismo.

La información es un elemento fundamental para todo aquel que necesite

operar en un mercado. Para recopilar, analizar e interpretar correctamente la
información necesaria hay que disponer de fuentes y contactos adecuados, y
dedicar una considerable cantidad de tiempo y esfuerzo personal experto.
Puede decirse que hoy en día es imposible ser un experto en todos los
mercados marítimos y, por ello, los brokers profesionales suelen especializarse
en determinados mercados (según tráficos, productos, tipos de buques, etc).

Existen empresas de brokerage (Fearnleys, Clarkson, Platou, Barry Rogiano,

Tradex, etc) que se han convertido en grandes consultoras marítimas con
amplios departamentos de análisis económico del mercado y que
complementan sus ingresos como brokers con los que obtienen de la venta de
publicaciones periódicas, que les reportan además notoriedad y prestigio
internacional. Su asesoramiento respecto a la situación actual y evolución
previsible del mercado puede ser valiosísimo para un armador a la hora de
decidir entre diferentes opciones de utilización de sus buques. Los brokers de
menor dimensión, más que colaborar y difundir sus propias publicaciones,
habitualmente trabajan con las producidas por terceros.

En cuanto a los honorarios del broker, se utiliza la fórmula de la

“comisión”. Los modelos de contrato suelen especificar su existencia y,
normalmente, el momento en el que debe abonarse. Respecto a la cuantía, en
el caso de que sean dos los brokers intervinientes, lo normal es una comisión
de 1,25% para cada uno de ellos. También es normal que dicha comisión sea
aplicable a todos los conceptos del flete, incluyendo, en su caso, el falso flete y
demoras, pero en otros casos lo es sólo sobre el flete básico (caso de la póliza
GENCON). En algunos casos (póliza Gentime) se especifica que si las partes
acuerdan cancelar la operación, se deberán indemnizar al broker por los gastos
incurridos, pero esto no es lo normal: la cláusula del contrato que hace
referencia a la comisión del broker normalmente establece que el intermediario
recibirá una comisión sobre el “flete pagado”, o sea, si la operación tiene éxito.

Consignatario del buque (Ship’s agent).

Puede definirse como la persona física o jurídica que, en nombre y por

cuenta de un naviero (o de un fletador), se dedica profesionalmente a la
realización de las operaciones materiales y de los actos jurídicos
necesarios para atender las necesidades relativas a la estancia del buque
en puerto: operaciones administrativas y comerciales.

Si bien el Derecho reconoce estas funciones al Capitán, en la práctica actual

es el consignatario quien las lleva adelante. Asimismo, si bien el consignatario
es nombrado por el naviero o armador (fletante) es práctica usual que en no
pocas ocasiones sea nombrado por el fletador.

De la importancia de esta figura del Consignatario nos da prueba el hecho de

que, en muchos puertos, se niega la entrada en puerto a los buques mercantes
que no tengan de antemano designado un consignatario.

Fletador y fletante:

Si partimos de la siguiente definición de flete: “precio que el gestor de una

mercancía paga al transportista para realizar el transporte”, dicho de otro modo
“precio que el cargador paga al naviero por realizar el transporte”, definiremos
como “fletador” (Charterer) al que paga el flete, es decir, al responsable de la
mercancía objeto del transporte, y “fletante” (shipowner) al que cobra el flete,
es decir, al responsable de realizar el transporte.