Plan de Amplición Del Metro de Madrid

Coordinación: Jesús Trabada Guijarro, Manuel Arnáiz Ronda, Vicente Gago Llorente y José
Manuel Serrano.
Producción: Franja Gráfica (Francisco Javier Melero)
Diseño: José Ma López Gary
Fotografías: Juan Carlos Melero
Fotomecánica: Espacio Fijo, S.A. Encuadernación e Impresión Grafitex
O Comunidad de Madrid. Consejería de Transportes.

LA AMPLIACIÓN DEL METRO DE MADRII)
Comunidc¡d de Mcdrid
Consejerícr de Tronsportes
o
e-T-a
PRESENTACIÓN
La ampliación del Metro de Madrid constituye, sin lugar a dudas, el programa de inversiones más
ambicioso acometido por la Comunidad de Madrid en la presente legislatura; se desarrollan con el mis-
mo las líneas básicas de la política de transporte del Gobierno Regional: la impulsión de las inversiones
en infraestructuras, con el fín de mejorar el funcionamiento eficaz y la competitividad de la región, la
potenciación del transporte público para atender adecuadamente las necesidades de movilidad de los
madrileños.
La Comunidad de Madrid apuesta en su Estrategia Regional de Transportes para el 2.001 por un

sistema integrado de transportes en el que cada uno de los modos: metro, fenocarril, autobuses y vehí-
culo privado, desarrolle la función más adecuada a sus características; en este sentido, la red de Metro,
por su elevada capacidad y por contar con infraestructura propia que le permite no verse afectado por la
congestión del tráfico, constituye el modo básico de conexión interna en la ciudad y de distribución en
la misma de los viajes metropolitanos: el modo de transporte "rey" en la ciudad.
La ampliación del Metro iniciada en estos años, necesaria para que pueda seguir desempeñando
el papel principal que le corresponde en el sistema de transportes, se ha dirigido a completar y vertebrar
la red con la prolongación de la línea I en Vallecas y la finalización de la línea 6 como línea circular,
junto con las obras en la línea l0 para mejorar su conectividad, la remodelación de intercambiadores,
etc. Estas actuaciones llevadas a cabo por la Comunidad de Madrid, con la colaboración de la
Administración Central del Estado a través del Convenio de financiación suscrito, tendrán su continui-
dad en los próximos 8 años 1994-2OOl tras la aprobación del Plan de ampliación de la red en más de 25
Km. para atender a los barrios más densamente poblados de la periferia de Madrid: en Hortaleza,
Vicálvaro, Carabanchel Alto, V aldez ar za, P eñ,agr ande, etc.
En el proyecto y diseño de las nuevas líneas y estaciones se ha prestado especial atención a los
aspectos funcionales para facilitar a los ciudadanos el acceso al Metro, localizando las estaciones lo
más superficialmente posible y simplificando los recorridos para acceder a los andenes y los transbor-
dos; también se ha tratado con especial cuidado la decoración y diseño de las estaciones con el fín de
alcanzar los niveles de confort ambiental que demandan los viajeros. Todo ello con el fín de mejorar la
calidad de los transportes públicos, para lograr que la ciudad funcione adecuadamente y sea más habita-
ble y mejorar, en definitiva, la calidad de vida de los madrileños.
Julün Revenga Sánchez

Consejero de Transportes de la Comuni.dad de Madrid
Estas ponencias responden a lo reflejado en el primer párrafo de la solapa del libro donde tex-
tualmente se dice: "ltt ampliación del Metro de Madrid se orienta a consolidar su utilización como
modo bdsico de comunicación interior de la ciudad, receptor y distribuidor de los viajes generados en
la periftria".
Y esto es así desde la realidad de la cuantificación de la movilidad en medios mecanizados que,

dentro del ámbito madrileño, se distribuye en ur 607o en transporte colectivo y en un 40Vo en coche
privado. En particular dentro del transporte colectivo, el Metro, en viajeros x km, supera en un 28Vo a
la EMT, circunstancia que alivia nuestro viario.
Esta realidad, contemplada con gran sensibilidad desde el Gobierno de la Comunidad y desde su
Consejería de Transportes, ha hecho realidad las obras de ampliación de la Línea I y de la 6, así como
el que se haya recogido en la "Estrategia de Transportes 200l" elaborada por la propia Consejería, el
objetivo de llevar el Metro a los barrios de Hortaleza, Carabanchel, Vicálvaro y Peñagrande.
De esta política participa y se alimenta el Consorcio Regional de Transportes, organismo autó-

nomo de la Comunidad Autónoma de Madrid de quien depende la planificación de la oferta de trans-
porte.
Así pues, desde la convicción de que la calidad de vida de todos los ciudadanos depende de las
soluciones que se den al problema de la movilidad, el Consorcio Regional de Transportes resalta la
sensibilidad del Gobierno de la Comunidad para atender las demandas sociales, acometiendo las obras
necesarias que permitan mejorar la oferta de transporte para todos los madrileños.
Fidel Angulo Santallq

Gerente del Consorcio Regional de Transportes
RDD DI.]I, I\{ ETRO CON C]OR RI'SI'ONDI]NCIA S ( I 99.1 )
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EMILIO N,IIRALLES CLAVER

Viccconsejelo cle Tlansportes de la Conrunidarl de Maclrirl z
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Írv»rcB
l. rNTRoDUccróN
2. TENDENCIAS DE LA MOVILIDAD EN
la RBcróN ua»2r-Bñe
3. EL CONSORCIO REGIONAL
DE TRANSPoRTES DE MADRID púeI-rco
+. evolucróN DEL TRANSpoxrg púgI-tco

EN LA COMUNIDAD DE MADRID
5. LA ESTRATEGIA REGIONAL
DE TRANSPORTES PARA ELZOOI
t2
EVOLUCIÓN Y TENDENCI,A.S EN EL TRANSPORTE DE MA DRtD
te se analizará la evolución del sistema de trans-

porte público, su oferta y demanda, desde la crea-
ción del Consorcio Regional de Transportes y
finalmente se describirán las líneas básicas, los
objetivos y criterios de actuación, las principales
l.INTRODUCCIÓN propuestas y la política de concefación que se pro-
pone en la Estrategia Regional de Transportes
para el 2001.
El t.ansporte constituye un elemento cla-
ve, en la Comunidad de Madrid, por cuanto
condiciona el funcionamiento eficaz de la región
y el bienestar de sus habitantes. La complejidad 2. TENDENCIAS PE LA MOVII/IDAD
funcional de una región metropolitana, como la de EN LA REGION MADRILENA
Madrid, se manifiesta en la estructura de los flujos
de personas y de mercancías que discurren y se
canalizan por su red de transportes; la ehciencia de La movilidad de personas y bienes en la
la región como sistema productivo y la calidad de Comunidad de Madrid es un fiel reflejo de la loca-
vida de sus habitantes dependen del sistema de lización de la población y de las actividades en el
transporte que, conectando unas áreas con otras, territorio así como de la estructura de los usos del
atienda en condiciones adecuadas, de tiempo y suelo. Diariamente se producen en la metrópoli
coste. sus necesidades de movilidad. madrileña 11,1 millones de desplazamientos de
los cuales más de la mitad, 5,8 millones, se reali-
La Comunidad de Madrid forma parte del zan en medios motorizados: coche o transportes
grupo de grandes regiones urbanas europeas, a colectivos. Cada día los madrileños invierten 4
las que está ligada por intensas relaciones econó- millones de horas en sus desplazamientos por
micas y funcionales; además, ocupa una posición motivos de trabajo, estudios, compras u ocio; los
en el ámbito nacional, como centro de la Admi- automovilistas recorren 26 millones de kilómetros
nistración del Estado, capital financiera y principal y los usuarios del transporte colectivo casi otro a
centro de servicios de la nación. Sus comunicacio- tanto; diariamente 760.000 vehículos entran y
nes externas, la articulación del territorio metropo- salen de los límites del municipio de Madrid y
litano y el adecuado funcionamiento de su sistema 1.400.000 del área central.
de transportes, son elementos decisivos para man-
tener la posición que ocupa y desempeñar con Pero si estas cifras reflejan la importancia
¡.1
eficiencia las funciones que le corresponden. del transporte, no es menos importante el fuerte a
incremento experimentado por la movilidad en
C
Desde la Comunidad de Madrid, y con el fin la región metropolitana de Madrid en las dos
de impulsar la coordinación efectiva de las distin- últimas décadas. Las tasas personales de movili- -
tas administraciones en el esfuerzo común de dotar dad en medios movilizados han pasado de 1,08 !J.,1
a la región de una base infraestructural potente y viajes diarios por persona en 1.974 a l,16 en 1.981
desarrollar un sistema de transportes con los nive- y a L,27 en 1.988, y todos los indicadores señalan J
les de calidad que requieren los ciudadanos, se ha que este crecimiento ha continuado, e incluso se ha l!
elaborado el documento de Estrategia Regional acelerado, en los últimos años. Este aumento de la
de Transportes para el 2001 que dehne las nece- movilidad, que alcanza su mayor ritmo de creci- Z
sidades y los problemas del sistema de transportes miento en el período 1.985-90, se explica en base a
de Madrid y desarrolla una serie de propuestas de una serie de factores (figura l): ¿
actuación con el año horizonte del 2001 para su
concertación con otras administraciones. -Una evolución favorable de la actividad
-.]
económica con crecimientos anuales del a-
A continuación se analizan las tendencias PIB superiores al 4Vo entre 1.985 y 1.990.
de movilidad observadas en la región madrileña En este período se produce un incremento
en los últimos años, derivadas del modelo metro- de la población ocupada de 200.000 perso-
politano desarrollado de localización de las activi- nas y también una incorporación importan- J
dades y la población en el territorio; posteriormente de la mujer al mercado de trabajo,
t3
pasando su tasa de actividad del 18,9 al
32,1 por ciento.
-Una variación significativa de la estructu-

AUMENTO DE LAS TASAS PERSONALES ra poblacional; así, aunque la población
DEMOVILIDAD
total ha permanecido prácticamente estacio-
VIAJES DIARIOS POR PERSONA naria, se ha producido un incremento relati-
vo del grupo de edad de 15 a 64 años, el que
genera mayor movilidad en medios mecani-
zados, y un aumento del número de hogares
I junto a una disminución del tamaño de los
0,8
mismos pasando de una media de 3,5 perso-
nas por familia en 1.981 a2,97 en 1.991.
0,6
0,4
-La profunda transformación del territo-
o,z rio metropolitano, caracterizada por Ia
0 progresiva especialización funcional y
ANOS: 1974
segregación espacial de usos del suelo
con una fuerte concentración de empleos
en la ciudad central (casi la mitad de todos
AUMENTO DE LA POBLACIÓN ACTTVA
Y OCUPADA
Ios empleos metropolitanos se encuentraD
en el interior de la M-30, la llamada
MIt,LONES almendra central) y una segregación del
uso residencial al cinturón metropolitano.
9
l8 El crecimiento de la actividad económica,

t7 los cambios en la estructura de la población y la
transformación del territorio metropolitano
han producido pues cambios profundos en la
movilidad. Particular interés tiene analizar cuál ha
sido la eyolución de la localización de la pobla-
ción y el empleo en el territorio metropolitano en
1980 8l 82 83 84 85 86 87 88 89 90 l99l
las últimas décadas y qué consecuencias tiene en la
OCUPADOS I ACTIVOS movilidad regional y en cada uno de los ámbitos
de la región: Madrid, la ciudad central, la corona
metropolitana, con los grandes municipios que
VARIACIÓN DE LA ESTRUCTURA rodean a la capital, y Ia corona regional, con el
POBLACIONAL; AUMENTO DE LOS GRUPOS resto de los pueblos de la región (figura 2).
DE EDAD CON MAYOR ACTIVIDAD
La evolución de la población muestra

cómo el proceso de descentralización sobre el
territorio, característico de la formación del área
metropolitana, ha proseguido en los últimos años;
el municipio de Madrid pierde población mien-
tras que el resto de la región sigue creciendo.
Así, mientras en 1.975 un J57o de la población
madrileña habitaba en la capital, porcentaje que
era del 87Vo en 1.960, actualmente dicha propor-
ción es sólo del 60Vo; el crecimiento demográfico
en la región se ha concentrado en los municipios
de la corona metropolitana aunque también han
E le75 E reej
experimentado cierto crecimiento otros núcleos
más alejados.
l4
EVOLUCION Y TENDENCIAS EN EL TRANSPORTE DE MADRID
Analizando la localización de la población

y el empleo por coronas, se aprecia cómo existe
una fuerte concentración del empleo en el área
central de la metrópoli, donde se localiza la acti-
vidad económica terciaria. Así, en el municipio de EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN
Madrid en el que reside en 60Vo de la población de POR CORONAS (197s-r99r)
la región se localiza el 757o de los empleos; y si MILES

consideramos sólo los distritos centrales de
Madrid, la concentración de empleo es comparati-
vamente mucho mayor, pues el 46,57o de los
puestos de trabajo se concentran en la llamada
ttalmendra centralt' mientras que solamente un
23Vo de la población reside en dicha zona.
Los municipios de la corona metropolita-

na en torno a Madrid han experimentado el cre-
cimiento demográfico más importante en los
últimos años soportando así el efecto de la disper- MADRID CORONA CORONA
MUNICIPIO METROPOLITANA REGIONAL
sión residencial de Madrid; actualmente, son ya
seis los municipios de la corona metropolitana I r97s I 1986 E 1991
con más de ciento cuarenta mil habitantes: Mós-

toles, Leganés, Alcalá de Henares, Fuenlabrada, LOCALIZACIÓX OP T¿ POBLACIÓN OCTjPAI)A
Getafe, y Alcorcón (ocho considerando los conti- Y EL EMPLEO SEGÚN CORONAS (1937-1983)
nuos urbanos de Alcobendas-San Sebastián de los
POBLACIÓN. EMPLEO (%)
Reyes y Coslada-San Fernando de Henares). Al
localizarse además actividades económicas de
empleo, servicios y ocio en la corona metropolita-
na el modelo centro/periferia se complejiza dando
lugar a un sistema polinuclear con consecuencias
evidentes en la movilidad.
El modelo de localización de la población ¿.

y de las actividades en la región metropolitana
madrileña caracterizado por la segregación
espacial de los usos del suelo, como se ha visto ALMENDRA PERIFERIA CORONA
CENTRAL URBANA METROPOLITANA
anteriormente, con una fuerte concentración de C
empleos, básicamente del sector terciario, en los ¡ eonlnclóN fl EMpLEo
distritos centrales de Madrid y una localización del
uso residencial en el cinturón metropolitano induce zonu'tc¡,cróN DE LA REGIóN DE MADRTD
una movilidad marcadamente radial; y así, del plsrnnos crr¡rner¡s

I
total de los casi 5,8 millones de viajes mecaniza-
I rvruxlcpto oE MADRID
dos que se realizan diariamente en la metrópoli,
E,c,REe METRoPoLneNn
cerca de un 58Vo tienen su origen o destino en los Z
l--l cono¡,¡r pnovlNcnr
distritos centrales de Madrid, en la almendra cen-
tral. rJ
En los últimos años se ha apreciado una

intensificación de la radialidad de los desplaza-
mientos en medios mecanizados, especialmente
significativa entre la corona metropolitana, y los
distritos centrales de Madrid. El resultado de todo
ello es la fuerte descompensación que presentan
los flujos atraídos por la almendra central y los flu-
jos inversos, generados en la misma y que se diri- mente en vehículo privado, como se ha visto ante-
gen al exterior, que están en la proporción de 4 a I riormente, y que en l98l representaban un 20Vo de
en las horas punta. Este desequilibrio explica la la movilidad y en 1988 un25Vo viajes (hgura 4).
gravedad de los problemas de congestión de
todas las infraestructuras radiales en las horas Pero más significativo es el aumento nota-
punta y en el sentido de los flujos dominantes. ble que ha experimentado la motorización en la
Comunidad de Madrid en los últimos años: la
El reparto modal de la movilidad muestra matriculación anual de turismos se ha duplicado en
cómo de los 5,8 millones de viajes mecanizados diez años y el parque de vehículos en la Comuni-
que se realizan en un día laborable, un 58% se dad de Madrid no ha dejado de crecer a razón de
realizan en transporte público y un 42Vo en casi 100.000 coches cada año por lo que actual-
vehículo privado. Analizando el reparto modal mente el número de vehículos de turismo en la
público-privado para los distintos tipos de viajes región supera los 2 millones (figura 5). También
(figura 3) se aprecia cómo la participación del es significativo resaltar cómo se ha reducido el
transporte público es superior a Ia media del 58Vo
en los viajes que se rcalizan dentro del municipio
de Madrid mientras que, por el contrario, la partici- 4. [\'OLLrClÓn- DIi LA
ürt()l)r\t, 11 f,r\ (.lir)L\l ir)ii¿\(lt()¡f l)1,) Vl¿\,f l,lS.
pación del vehículo privado es mayoritaria, del
75Vo, en los viajes que se producen entre munici- EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD
pios de la corona metropolitana. EN TRANSPORTE COLECTIVO Y VEHÍCULO
PRIVADO EN LA REGIóN DE MADRID
La evolución del reparto modal en los rtL¡s oe vl¡,¡es I pfl

últimos años refleja una creciente utilización del 3 ó00
automóvil privado para todo tipo de desplaza- 3 r50
mientos. Entre 1974 y 1988 los viajes en coche en
2 700
la región metropolitana aumentaron un 31Vo mien-
tras que los viajes en transporte público sólo 2250
aumentaron un 16%o; ello en parte se explica por la r 800
creciente importancia de los viajes generados en la

corona metropolitana que se realizan mayoritaria- 900
450
3 . I)tS'l'tatIrUCtoN l\{ot)^t,
0
l)tt t.os vtA,llts t,oR cotaoN^s. | 988
E venÍculo pRrvADo I rnRxspoRr¡ púsI-rco
GENERACIÓN DE VIAJES
EN EL AREA METROPOLITANA
MILES DE VIAJES / DIA
oru, /
C.B.
L000
.¡\,C. .ALMENDRA CENTRAL. P.L. -PERIFERIA URBANA 500

C.B. -CORONA B METROPOLITANA 0
T PRIVADO I PÚBLICO
t974 r98r
FUENTE: "ENCUESTA DOMICILIARIA DE MOVILIDAD" 1989 C R T M E rr.luNrctplo oe MADRID I conoN.q u¡rnopoLn¡.Na.
l6
'j' i!,V OLU AOft D ii-t-, P¿\it() UÍJ ó , r)IOTIYOS DX DXSPL¡\7¡\üI1X,I\TO,

D!, V !,iticu t oi.j rJ ii't'ul(f51vlo
f,)t\l [,¿\ COllut\llD¿\D D.iJ LYt¿\D1{lD. TRABAJO
COMPRAS ESTUDIOS
porcentaje de familias sin coche casi en un 50Vo y

se ha multiplicado por tres el porcentaje de fami-
lias con 2 ó más coches, que ha pasado del 3,57o al
llVo.
Las E APIE f] T. PRIVADO

tendencias observadas muestran cómo
Er.púslrco orRos
la motorización en la Comunidad de Madrid
continuará aumentando a medio plazo. De un
lado porque el índice de motorización de 409 una creciente importancia de los viajes multi-
coches por 1.000 habitantes. aunque superior a la modales. En efecto, el aumento de la movilidad
media nacional, dista de alcanzar los niveles de metropolitana y de la longitud de los desplaza-
otras ciudades europeas; de otro lado porque el mientos produce un aumento del número de viajes
aumento de la renta y la suburbanización deri- con más de una etapa, en los que se utilizan varios a
vada de la creciente localización de la población y modos de transporte o varias líneas diferentes y
ú,
de las actividades productivas de la periferia que precisan de la realización de transbordos o
metropolitana apoyan dicha tendencia de creci- correspondencias; de acuerdo con la última 4
miento de la motorización. encuesta domiciliaria realizada en Madrid uno de ¿
cada seis viajes realizados en medios mecaniza-
sl
No hay que olvidar sin embargo, la impor- dos se realizan con dos ó más etapas.
tancia de la movilidad peatonal ya que casi la
mitad de los desplazamientos se realizan a pie Esm importancia de los viajes con trans-
o
(el 48Vo); se trata de viajes generalmente más cor- bordo es más significativa en determinados tipos F
tos, que en muchos casos se realizan sin salir del de desplazamientos: en los viajes en transporte !
barrio en que se reside, pero cuya importancia fre- público ya que al tener las líneas unos recorridos ¿.
cuentemente se olvida. La movilidad peatonal es fijos para muchos itinerarios es necesario realizar
más importante en determinados tipos de viajes, los más de una etapa; en los viajes de movilidad Írl
desplazamientos por motivo compras, (1787o apie) obligada, en particular en los viajes al trabajo,
o
o estudios (67Vo a pie) que se realizan en su mayor que en un porcentaje importante, más del 4OVo, se z
parte en el entorno del lugar de residencia; en los realizan con 2 ó más etapas; y por último en los o
viajes de trabajo la movilidad peatonal representa viajes más largos, los que se generan en la corona U
un porcentaje menor (l4Vo) y es donde la participa- metropolitana, que en su mayor parte, el 60%o,
ción del vehículo privado es mayor, incluso supe- precisan de la utilización de más de un modo de
rior a la del transporte público (figura 6). transporte, y casi el 107, precisan de 3 ó más eta-
pas (figura 7).
EI aumento de la movilidad metropolita-
na se expr€sa no solamente en mayor número Por otra parte, tampoco en todos los modos
J
de viajes por persona sino también en una de transporte tienen una presencia similar los via-
mayor longitud y duración de los mismos y en jes multimodales, y así los modos ferroviarios
t7
7. YrAJE§ riN:I'RANSPORTTT PUBL Comunidad de Madrid para asumir y coordinar las
SI'GUN NUI\II'RO DE I,TAPAS. competencias sobre transporte público regular de
viajeros de la Comunidad de Madrid y de los
ANALISIS POR MOTIVOS Ayuntamientos de la región voluntariamente adhe-
ridos al mismo. En estos años ha venido ejercien-
do, tal como se establecía en la Ley de Creación,
las siguientes funciones:
-la planificación de las infraestructuras y

de los servicios de transporte público de
viajeros y el establecimiento de programas
de explotación coordinada de los servicios
para todas las empresas prestadoras de los
ANÁLISIS ESPACIAL POR CORONAS mlsmos;
DE GENERACIóN
-el establecimiento de un sistema tarifa-
rio integrado para el conjunto del sistema,
creando títulos válidos para las distintas
empresas, y la realización de las compen-
saciones que proceden entre las mismas
como consecuencia de los títulos tarifarios
combinados que se establezcan;
ALMENDRA PEPJFERIA METROPOLITANA -la concesión de servicios regulares de

transporte en el marco de sus competen-
Ir ETAPA IzerRpes IUnSDE2ETAPAS
cias, la inspección y sanción a las empresas
operadoras de todo tipo,y la superior
son los que precisan, en mayor medida, de otros dirección y control de las empresas
medios complementarios. En efecto, 3 de cada 4 públicas dependientes del Consorcio;
viajes realizados en el ferrocarril de cercanías son
multimodales e incluso un 20 por ciento constan de -la creación de una imagen integrada del
3 ó más etapas; igualmente, más de la mitad de los ' sistema de transporte, canalizando a tra-
viajes en Metro son multimodales. Esta creciente vés del Consorcio la publicidad, la infor-
importancia de los viajes multimodales, que mación y las relaciones con los usuarios.
todavía aumentará en un futuro, explica la
necesidad e interés de impulsar las medidas de El Consorcio de Transportes se configuró
coordinación en los transportes públicos, objeti- como un Consorcio de Administraciones (la
vo último que orientó la creación del Consorcio Comunidad de Madrid y los Ayuntamientos adhe-
Regional de Transportes de Madrid. ridos) que ceden sus competencias al organismo
para lograr una coordinación efectiva de las mis-
mas; las relaciones del Consorcio con la Adminis-
tración Central del Estado se articula mediante
3. EL CONSORCIO REGIONAL contratos-programa. En su Consejo de Adminis-
DE TRANSPORTES Y EL NUEVO tración se encuentran representadas las Adminis-
MARCO DE COORDINACIÓN traciones consorciadas: la Comunidad, el Ayunta-
DEL SISTEMA DE TRANSPORTE miento de Madrid y otros Ayuntamientos de la
PÚBLICo región adheridos al mismo; así como la Adminis-
tración del Estado, los Sindicatos, las Asociaciones
Empresariales y las Asociaciones de Consumidores
El Consorcio Regional de Transporte de y Usuarios.
Madrid se creó en 1985, siguiendo el modelo
establecido en casi todas las grandes ciudades Las empresas de transporte,'se integran en el
europeas, como Organismo Autónomo de la Consorcio en la medida en que la Administración
l8
L)lrL §l§'t'til\tA
coordinación de los transportes
f)ll't' ltAN st,0R't'E t tulllc() IIN I\taL)Iut). que se estableció a partir de la
creación del Consorcio en 1985.
El importante papel del Con-
sorcio de Transportes y la efi-
cacia de sus actuaciones en
estos años se refleja en el incre-
mento del número de viajeros en
los transportes públicos, el uso
cada vez mayor del Abono de
Transportes, la mejora de la cali-
dad de los servicios y el desarro-
cencm¡íns
LINEAS llo de las infraestructuras, aspec-
URBANAS
FERROVIARIAS
DE AUTOBUSES tos todos ellos, que se analizan a
continuación.
titular del servicio que prestan se adhiere al 4.LA EVOLUCIÓN Y DESARRO.

organismo; se respeta la personalidad jurídica y LLO DEL TRANSPORTE PÚBLICO
la autonomía de gestión de las empresas EN LA COMUNIDAD DE MADRID
públicas y privadas de transporte, sometidas
éstas a las directrices y regulaciones estableci-
das por el Consorcio en lo referente al servicio El nú-"ro de viajeros en los transpor-
de transporte prestado. En el caso de RENFE, el tes públicos se ha incrementado de una mane-
ser una empresa dependiente de la Administra- ra continuada a partir de 1986, coincidiendo
ción Central del Estado no integrada en el Con- con la creación del Consorcio de Transportes,
sorcio, las relaciones se articulan mediante con- invirtiéndose la tendencia decreciente en la utili-
venios o acuerdos que definen las condiciones zación de los transportes públicos que se venía o
de coordinación en los aspectos tarifarios y de observando anteriormente desde principios de la
servicios con el resto de los modos de transpor- década de los 70 y que situó la demanda en 1986 ?-
te. en 950 millones de viajeros. A partir de dicho q
año se han incrementado en más de 250 millo-
La creación del Consorcio Regional de nes del número de viajeros anuales estimándo-
o
Transportes permitió establecer un nuevo mar- se para 1993 una cifra récord de 1.210 millones
co de organización del sistema de transporte de viajeros transportados en el conjunto del -
púbtico para desarrollar una auténtica políti- sistema de transportes: Metro, EMT, Cercanías
ca de coordinación de los transportes en la RENFE y líneas interurbanas de autobuses, con
Comunidad de Madrid (figura 8). tendencia a continuar este crecimiento en los
próximos años (figura 9).
o
El Consorcio de Transportes está dotado
con la autoridad, representatividad y capacidad Analizando la evolución de la demanda Z
técnica necesarias para ejercer en el terreno de por modos de transporte se aprecia cómo los
los transportes públicos de viajeros las funcio- mayores incrementos se han producido en las (,
nes antes mencionadas de planificación, ordena- redes interurbanas, servicios ferroviarios de cer-
ción, coordinación y control del sistema de canías de RENFE y servicios regulares de viaje- J
transportes, articulando la cooperación y partici- ros por carretera, con crecimientos medios anua-
pación de las distintas instituciones. les aproximadamente de l5Vo y del 67o respecti-
vamente en los cinco últimos años; en el
La evolución de los transportes públicos transporte urbano de Madrid (Metro + EMT) el
J
en Madrid, analizada a través de distintos indi- crecimiento de la demanda ha sido menor, próxi-
cadores, muestra la eficacia del nuevo marco de mo al 3Vo medio anual en los cinco últimos años.
l9
últimos años con la renovación de
las flotas de autobuses y trenes, el
aumento de las frecuencias y de la
MILLONES DE VIAJEROS ANUALES
---------- regularidad de los servicios, el
1250
incremento de la oferta, la moder-
r 200
nización de las instalaciones, etc.
Especialmente significativo es el
I 150 esfuerzo inversor llevado a cabo
en la renovación del material
l 100 móvil en los distintos modos de
transporte que ha permitido pasar
I 050 ---------------- 1.029
en los autobuses interurbanos de
una edad media de 10,6 años en
1000
1985 a 5,7 años en 1993 y en los
coches de Metro de una edad
950
media de 21,5 a ll años (figura
900 l0). En la red ferroviaria de cer-
canías se está procediendo a la
renovación total del parque móvil
y su sustitución por vehículos más
modernos, confortables y de
mayor capacidad.
Este incremento de la demanda se expli- Se ha abordado la construcción de infra-

ca en parte por el aumento generalizado de estructuras para la extensión de las redes,
movilidad que se aprecia en la Comunidad de especialmente significativa en las cercanías de
Madrid como consecuencia de la favorable coyun- RENFE con la construcción de los tramos de
tura económica y del aumento de la actividad de penetración de las líneas del sur en Atocha: Villa-
los últimos años. como se ha mencionado anteri<¡r- verde Alto-Méndez Alvaro-Atocha y Laguna-
mente; pero es debido asimismo, a las mejoras Embajadores-Atocha y el llamado Pasillo Verde
introducidas por el Consorcio de Transportes Ferroviario Príncipe Pío-Atocha en construcción,
desde su creación para la potenciación y promo- así como las prolongaciones de las líneas C-1 a
ción del transporte colectivo, relacionadas funda- Tres Cantos, inaugurada en 1991, y C-4 al centro
mentalmente con la mejora de los servicios y la de Parla, iniciadas sus obras en 1993. Asimismo
integración tarifaria, como vamos a ver. se ha puesto en marcha la ampliación de la red
de Metro con la prolongación de la línea 1 en el
La calidad de los servicios de transporte distrito de Vallecas, con tres nuevas estaciones, y
público se ha mejorado notablemente en los la prolongación y finalización de la línea 6, como
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA POR MODOS DE TRANSPORTE (MiIIONCS dE ViAJES).
1986 r 987 r 9r3li 1989 I 990 r 991 1992
329 4t3
(METRO + EMT)
CERCANÍAS RENFE 106 126

BUSES INTERURBANOS 120 133 39 154 t62 168 176
TOTAL 950 974 1.029 1.070 1.100 1.150 1.135 1.210

Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid
t0
EVOLUCIÓN Y TENDENCIAS EN EL TRANSPORTE DE MADRID
lU ' !,YOL:JClOll !f l¡\ iJD.\f tUiJ.Dl;\

D!,1, ?!\it()rJL l_¡jJ rv!\'.['jl jtl;\l- rljO Yll.
LÍNEAS INTERURBANAS DE AUTOBUSES
t985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

ANOS
RED DE METRO
§Hr8t#IrI'l
??¡¡1i:
-i¡¡i:it f)o
9 ., a
!
D ú
o
línea circular, con la apertura del tramo Laguna-
Ciudad Universitaria con 6 nuevas estaciones, z
obras de las que se hablará repetidamente en estas creación del Abono Transportes ha constituido
a
jornadas y sobre las que, por esta razón, no nos una medida de gran impacto social que ha supuesto fJ
extenderemos más. una notable mejora para los usuarios habituales del
transporte público; en estos años se ha incrementa-
o
La conectividad de las distintas redes se ha do el uso del Abono Transportes a niveles realmen- F
mejorado con la construcción de intercambiadores te importantes pues más de la mitad, el 537o de los l¡.1
metropolitanos ferrocarril-metro-autobuses en viajes, se realiza con este título de transportes. En ¿

Aluche y Atocha, y se han iniciado las obras de este mes de noviembre de 1993 ya 780.000 madri-
otros intercambiadores de la red de cercanías y las leños utilizan en sus desplazamientos el Abono
o
líneas interurbanas de autobuses con la red de Transportes en sus distintas modalidades: Abono
Metro en Píncipe Pío, Recoletos, Nuevos Ministe- Mensual, Abono Joven, Abono Tercera Edad y z
rios, Plaza de Castilla y Moncloa. Asimismo se han Abono Anual, con tendencia a continuar creciendo o
puesto en marcha planes de modernización y su uso en los próximos años (figura l2). (,
renovación de estaciones de metro y de la red
ferroviaria de cercanías y se han construido nuevas Bl desarrollo del sistema de transportes J
estaciones ferroviarias y aparcamientos disuaso- en estos años ha exigido un notable esfuerzo de
rios para facilitar el acceso de los viajeros en vehí- financiación tanto para la construcción de nuevas ¿
culos privado a las estaciones (figura I l). infraestructuras como para la prestación de los ser-
vicios de transporte público de viajeros. Para hacer
Finalmente, la integración tarifaria realiza- frente a estas necesidades de financiación, la J
da por el Consorcio de Transportes mediante la Comunidad de Madrid ha impulsado una políti-
2t
12' !, YOL UC lOt I |j1 l-¿\i Y,Ull'I'¡\i'L' O'\'.\l--lli 213.000 M.Pts. repartidos casi a partes iguales
DLl, lr-0 f iu\Ni?oi('t'I]. entre Ia Administración Central y las Adminislra-
^])OtlO ciones integradas en el Consorcio (Comunidad y
EN MILES
Ayuntamiento de Madrid); y se han podido desa-
rrollar los planes de inversión de las empresas
Metro y EMT, con más de 60.000 M.Pts. en el
cuatrienio de los que más de la mitad se han desti-
nado a la adquisición del material móvil para la
renovación y ampliación de la flota de vehículos
en el Metro y la EMT.
Finalmente, el Plan de Transporte de

Cercanías 1990-93 ha impulsado las mejoras en
la red ferroviaria de cercanías de Madrid con la
puesta en servicio de las nuevas penetraciones, la
ANOS (MESES)
renovación del material móvil. el aumento de la
frecuencia de servicio en la mayoría de las líneas y
ca de concertación estableciendo acuerdos o con- la construcción de estaciones y aparcamientos de
venios con otras administraciones, y principalmen- disuasión con espléndidos resultados: se ha
te con la Administración Central del Estado, direc- duplicado el número de viajeros en los últimos
tamente o a través del Consorcio Regional de 5 años pasado de 69,1 millones de viajeros en
Transpoftes. 1988 a los más de 140 millones de viajeros previs-
tos en 1993.
El Convenio entre el Ministerio de Trans-
portes, Turismo y Comunicaciones, la Comuni- El proceso de concertación con otras
dad de Madrid y el Consorcio Regional de administraciones impulsado desde la Comuni-
Transportes para financiar la construcción de dad de Madrid se ha mostrado eficaz porque ha
nueva infraestructura de Metro en el período integrado los esfuerzos inversores de las distin-
1990-94 recogía las actuaciones de ampliación de tas administraciones en materia de infraestruc-
la red de Metro a llevar a cabo por la Comunidad turas: carreteras y metro, y porque ha permitido
de Madrid en el peíodo, básicamente en la línea I mejorar la calidad y coordinación de los servicios
y la línea 6, con una inversión total superior a los de transporte garantizando un marco de financia-
50.000 millones de pesetas y establecía una apor- ción, para los distintos medios y empresas ope-
tación de la Administración Central de 20.000 radoras, en el marco del Consorcio Regional de
millones de pesetas para las obras de la línea 6. Transportes. Para los próximos años se apuesta
desde la Comunidad de Madrid por continuar esta
El Contrato-Programa de la Administra- línea en base a las propuestas definidas en la
ción Central del Estado (M'de Hacienda) con Estrategia Regional de Transportes para el
el Consorcio Regional de Transportes de 2001.
Madrid para la financiación de los servicios del
transporte regular de viajeros en el período
1990-93, fijaba una aportación del Estado a razón
de 20 pesetas por viajero transportado (Ptas. de 5. LA ESTRATEGIA REGIONAL DE
1990 revisables con el IPC) y establecía la obliga- TRANSPORTE PARA EL 2OOI
ción del Consorcio (Comunidad y Ayuntamiento
de Madrid) de financiar los programas de inversio-
nes de las empresas y atender la parte del déficit La Estrategia Regional de Transportes
de explotación no cubierta con las aportaciones del para el 2001 presentada por la Comunidad de
Estado. Madrid en el presente ejercicio de 1993 tiene por
objeto impulsar el proceso de concertación de la
En cumplimiento del Contrato-Programa, Comunidad de Madrid con otras administraciones,
las aportaciones de las Administraciones han y con la Administración Central principalmente, y
alcanzado para el cuatrienio la cantidad de servir de base para la renovación de los acuer-
22
EVOLUCIÓN Y TENDENCIAS EN EL TRANSPORTE DE I\4ADRID
dos o Convenios cuyo período de vigencia termi- residenciales descentralizadoras y contri'

na precisamente en éste o en el próximo ejercicio: buyendo de esta manera a la recuperación
el Contrato-Programa con el Consorcio de Trans- económica de la región y a la integración
portes, los Convenios de Carreteras y Metro y el y vertebración del territorio.
Plan Ferroviario de Cercanías.
-Desarrollar un sistema integrado de
El documento de Estrategia Regional de transportes en un marco de comPle-
Transportes para el 2001 elaborado, tras descri- mentariedad y coordinación entre los
bir el marco territorial y económico de la región distintos modos de transporte, en el que
y las tendencias de la movilidad que se observan, cada uno de ellos: ferrocarril, metro y
aoaliza los problemas y necesidades del sistema autobús, desempeñe el papel para el que
de transportes y, en base a una serie de objetivos resulte más adecuado.
y criterios de actuación coherentes con la política
territorial y económica que se promueve desde el -Mejorar la calidad de vida en la región,
gobierno regional, establece la estrategia de atendiendo las necesidades de movilidad
actuación a desarrollar en los próximos años, con de sus habitantes en condiciones adecua-
el horizonte 200 1, formulando finalmente una das de capacidad, calidad y tiempo de via-
propuesta de concertación con otras Adminis- je, ampliando la cobertura de las redes y la
traciones para llevar a cabo las actuaciones pro- oferta de servicios y mejorando los niveles
puestas. de confort, información, etc.
La estrategia de transportes que se propone -Preservar la calidad del espacio regio-

para la región de Madrid tiene como objetivos nal minimizando los impactos ambien-
básicos mejorar la eficacia e integración del tales en el medio natural y en el urbano y
territorio metropolitano y la calidad de vida de el consumo de energía en los transportes;
los madrileños, garantizando un sistema de comu- no hay que olvidar que el sector transpor-
nicaciones que atienda las necesidades de movili- tes es el principal consumidor de energía
dad de los ciudadanos en condiciones adecuadas en la región, co¡ el 42Vo del consumo total c
de cantidad y calidad, en el que cada modo de y que el transporte público consume de
transporte desarrolle la función más adecuada a tres a cinco veces menos energía por per-
sus características, que sea coherente con el mode- sona transportada que el vehículo privado.
lo territorial de desarrollo metropolitano, refuerce z
el papel principal de la región en el ámbito nacio- -Lograr la máxima eficiencia en la utili- I¡
nal e internacional y sea respetuoso con el medio zación de los recursos económicos dedi-
ambiente. cados a la construcción de infraestructu-
c
ras, optimizando la gestión de las mismas, ú
Senhdos estos principios básicos, los obje- y a la prestación de los servicios de trans- F
tivos generales que orientan la Estrategia de porte.
¿.
Transportes en la región para el años 2001, son
los siguientes: Las líneas básicas de la política de trans- J
portes que se plantean en la Estrategia Regional f!
o
-Reforzar y potenciar el papel de la son la impulsión de los programas de inYersio-
región madrileña en el sistema europeo nes en infraestructuras, tanto en carreteras como z
de grandes ciudades y como centro direc- en Metro y en la red ferroviaria regional, con el
cional a nivel nacional, mejorando la fin de mejorar la base infraestructural de la U
conectividad entre las principales termina- región, su funcionamiento y sus competitividad; y
les de transporte y entre los grandes ejes la potenciación del transporte público, como el
que canalizan Ios tráficos interregionales. medio más efrcaz para canalizar los grandes flujos o.
de viajeros en el área metropolitana, mejorando la

-Apoyar la creación de un espacio regio' calidad de los servicios y la coordinación de los
nal integrado, mejorando la accesibili- distintos modos de transporte a través de la acción
dad a los grandes núcleos urbanos de la que lleva a cabo el Consorcio Regional de
metrópoli y a las actividades económicas y Transportes.
23
t] . EI, DnSf\RRO1,1,O Dn 1,.\ RnD VI..\RI.\ tes a las carreteras nacionales
A-2, A-3, A-4 y A-5, junto a
otras vías de rango metropolita-
no que completan la malla viafia
en la región; para ello está pre-
visto renovar el Convenio de
Carreteras entre el MOPTMA
y la Comunidad de Madrid para
los próximos 8 años (1994-2001),
incluyendo en el mismo las cita-
das actuaciones con una inver-
sión total aproximada de 230 mil
millones de pesetas que abarca
dos cuatrienios (145 mil M.Pts. a
cargo del MOPTMA, 50 mil
M.Pts. a cargo de la CAM y 35
mil M.Pts. de inversión extrapre-
supuestaria correspondiente a la
Autopista de Cuadalajara. previs-
ta de peaje).
En el ámbito regional, la
Comunidad de Madrid ha elabo-
rado un Plan Regional de
Carreteras para el período
1994-2001, estructurado en dos
ACTUACIONES EN PROYECTO O CONSTRUCCTÓN DE LA COMUNIDAD cuatrienios que da continuidad al
RED PRINCIPAL DE CARRETERAS actualmente vigente (1986- I 993);
-- - RED PRINCIPAL DE CARRETERAS EN PROYECTO O CONSTRUCCIÓN en el mismo se establecen un
RED SECUNDARIA DE CARRETERAS conjunto de programas de
- - RED SECUNDARIA DE CARRETERAS EN PROYECTO O CONSTRUCCIóN
actuación, con una inversión
total a cargo de la CAM de 120
mil millones de pesetas para los
Las infraestructuras de transporte tie- próximos 8 años, no sólo de construcción o
nen un papel prioritario en el proceso de ampliación de carreteras, nuevas variantes, etc.,
modernización y desarrollo regional, tanto por sino también, y con especial atención, de mejora
su función canalizadora de desplazamientos de la seguridad vial, conservación y manteni-
como por su carácter estructurante y articula- miento de las carreteras, acondicionamiento de
dor del territorio y por su capacidad de refor- firmes, tratamiento de los márgenes de las carre-
zar, con la accesibilidad que proporcionan, la teras, etc. Se trata de que la red de carreteras
política de descentralización que se propone para llegando hasta el último pueblo de nuestra
el territorio regional contribuyendo así a confi- Comunidad, contribuya eficazmente a integrar
gurar una región más equilibrada e igualitaria. el espacio regional.
El
desarrollo de la red de carreteras que Particular interés tiene la propuesta conte-
se propone en el ámbito metropolitano tiene por nida en la Estrategia de Transportes de establecer
objeto dotar a la región de una red infraestruc- prioridades para el transporte público de
tural de gran capacidad con el fin de apoyar superficie en las principales carreteras radia-
los nuevos desarrollos descentralizadores les de acceso a Madrid en las que la congestión
(figura l3). Destacan como actuaciones más existente dificulta el funcionamiento de las líneas
importantes a llevar a cabo con el horizonte del de transporte colectivo de superficie. Las actua-
2001, el nuevo distribuidor exterior, la M-50, clones propuestas incluyen una calzada
los nuevos ejes de carácter radial como varian- BUS/VAO en la N-VI, para uso exclusivo de
21
EVOLTJCIÓN Y TENDENCIAS EN EL TRANSPORTE DE MADRID
autobuses y vehículos de alta ocu-

pación, plataformas reservadas AI, TRANSPORTI1 COI,ECTI\¡O DItr SIJPERNÍCII.
para autobuses en la N-I, N-III,
N-IV (Avda. de Andalucía) y M-
421 (entre Leganés y Caraban-
chel). y carriles-bus en las restan-
tes carreteras radiales y en todos
los casos conectadas con los
Intercambiadores Bus-Metro en
los puntos de conexión con la red
de Metro en Madrid (figura l4).
En cuanto a la red ferrovia-

ria de cercanías, las principales
actuaciones que se proponen en la
Estrategia Regional de Transportes
para el 2001 incluyen la amplia-
ción de la red. una vez finalizada
la prolongación de la línea a Parla,
con el ramal de acceso a Alcoben-
das y San Sebastián de los Reyes
y la construcción de una línea
pasante al Aeropuerto de Barajas
desde Chamartín (figura l5) junto
con una serie de inversiones para
aumentar la capacidad de la red
y mejorar su funcionamiento de
señalización, electrificación y con- r-------. CA LZADA BUS.VAO ¡! rNrencRuatADoR BUS-METRo o
ducción automática. construcción I PLATAFORMA RESERVADA l-pLAzA DE cAsrrLLA. 2.Av. DE ltrÉnIcl.
3-CONDE DE CASAL. 4-LEGAZPI. s-GLORIETA
de nuevas vías para uso exclusivo PARA AUTOBUSES uÍrncl. 6.ALUcHE / oPoRro. z-pnlnclpr a
de cercanías y remodelación de las E CARRIL BUS Pío.8-MoNCLoA
cabeceras de vías en Atocha y ¿.

Chamartín. tJ.l
los próximos 8 años, 1994-2001 .
Las actuaciones en la red de cercanías en

el horizonte del 2001 deberán incluir también la En cuanto a la red de Metro, la Estrategia
remodelación o ampliación de intercambiado- Regional de Transportes para el 2001 propone un F
ambicioso Plan de Ampliación de la Red de t!
res para mejorar la conectividad de la red en
2.
Nuevos Ministerios, Recoletos. Príncipe Pío, Metro que dará continuidad a las actuaciones lle-
Méndez Alvaro. etc.t la construcción de nuevas vadas a cabo en este cuatrienio en las líneas I y 6 ¡
g.l
estaciones y de aparcamientos disuasorios' y el y que incluirá junto con las actuaciones proyec-
o
traslado o remodelación de estaciones existentes, tadas en la línea 10, la variante entre Lago y Pla-
para aumentar la captación de viajeros en los za de España pasando por el intercambiador de 7-
nuevos desarrollos descentralizadores (Eje Sur Príncipe Pío y la prolongación de Alonso Martí-
Metropolitano y Corredor del Henares) y en la nez a Nuevos Ministerios para conectar con las ;
periferia de Madrid (Madrid Sur, Mirasierra, líneas 8 y 7, la prolongación de |íneas existentes
etc.)l el tratamiento del ferrocarril para su a los barrios o distritos más densamente pobla- J
integración en los cascos urbanos que atraviesa dos de la periferia de Madrid que, en razón de
y Ia continuación del programa de ampliación y su población y actividad, presenten mayores
renovación del parque de material móvil. Todo necesidades de movilidad: Hortaleza (líneas 4 y
ello se deberá recoger en un Plan de Cercanías 8), Valdebernardo y Vicálvaro (línea 9), Valde-
J
que elaborará el MOPTMA con una inversión zarza y Peñagrande (línea 7), Carabanchel (ramal
cercana a los 150.000 millones de pesetas para de acceso), Campamento (línea l0), etc.
25
1i , itfD Í,'i,l(itO YJ¿\l(I¿\ l{ i1(.ll()r\i¿\L El conjunto de todas estas
¿\rvl?1,1¿\ cI ÓN D i4 l-¿\ !L\'t D t9)tt:21)D l, prolongaciones de líneas. junto
con las actuaciones complementa-
rias de construcción de nuevas
estaciones y mejora de los inter-
cambiadores de transportes, confi-
guran un ambicioso Plan de
Ampliación de la Red de Metro
que permitirá extender la red en el
horizonte del 2001 en más de 25
kms.. con 35 nuevas estaciones
(figura l6). La inversión necesa-
ria, superior a los 120.000 millo-
nes de pesetas, precisa de las
aportaciones de las demás admi-
nistraciones y particularmente de
la Administración Central con la
que se negociará la renovación
del Convenio de financiación de
la nueva infraestructura de
Metro.
La Estrategia Regional de
Transportes para el 2001 presta
una especial atención a las inver-
siones en los intercambiadores
de transporte por cuanto consti-
tuyen los elementos básicos de
REDEXISTENTE NUEVAS AMPLfACIONES PLAN coordinación en un sistema inte-
r- AMPLIACIONES PREVISTAS PTC -o NUEVAS ESTACIONES
2OOI
grado de transportes; la cons-
trucción y mejora de los intercam-
biadores, simplificando y facili-
L6 , t)t,¿\L\f l)i,) ¡\ült)t,f1\(lt()¡f t)ir)t, ütir)'t't(() tando las correspondencias, con objeto de
l,)9.j . 2Dt) t,
despenalizar los transbordos y reducir los tiempos
de desplazamiento de los viajeros, constituye un
a objetivo prioritario de la Estrategia Regional de
PE'a.RANDI o aE@ Transportes, por 1o que se proponen una serie de
tt)NT\t tlr
tr
actuaciones en intercambiadores, ferrocarril-
\at-Dz{Rzi tr metro y autobús-metro, orientadas a mejorar la
troo E coordinación entre los diferentes modos de
g@ú
E
o transporte (figura l7).
oE..rorl
-# otr
o o oooa c
Eo
o oo o La política de apoyo y potenciación del
o o
\o !- o transporte público para atender Ias necesidades
PULRTA
';ii;\' 3 0 de movilidad de los madrileños que se impulsa
tr desde la Comunidad de Madrid a través de la
acción del Consorcio Regional de Transportes
5t) exige un notable esfuerzo de financiación que debe
O BoL vAk E
o ser compartido por toda las Administraciones. para
@@
los próximos años se propone en Ia Estrategia
a NTJEVAS ESTACIONE§ EN ESTUDIO Regional de Transportes para el 2001, la renova-
AMPLTACIóN DE LA RED t995-2ool
ción del Contrato-Programa entre el Consorcio
TRAZADOS ALTERNATIVOS EN ESTUDIO
AMPLIACTóN DE LA RED l99o-t994 de Transportes y el Ministerio de Hacienda sobre
una base de continuidad con el anterior aunque,
26
EVOLUCIÓN Y TENDENCIAS EN EL TRANSPORTE DE MADRIT)
con una fórmula diferente que incluiría junto a una 17,

subvención por viajero transportado una aporta- ü t l,;'t'it () t']() t, ['t'¿\ r\[()S,
ción para la financiación de los programas de

inversión de las empresas Metro y EMT de
Madrid.
Los p.ogramas de inversiones en las

empresas operadoras Metro y EMT que se pro- Aercpu€rto
ponen para el próximo cuatrienio 1994-1991, con offi

ElffiñH.E^ro
una cuantía total cercana a los 70.000 millones de -EEi¡Cm
pesetas, permitirán desarrollar los objetivos pro- -Ermr{s
-EWm
puestos de mejora de calidad, aumento de la oferta ls - N-Vl
de servicios y mantenimiento de la capacidad pro-
ductiva de las empresas; más de la mitad de las
inversiones se destinan a renovar y ampliar el
parque de material móvil, coches de metro y
autobuses, pero se incluyen también importantes
programas de modernización y mejora de las esta-
ciones, instalaciones y equipos, nuevas cocheras y
talleres de metro y depósitos de autobuses, etc.
Las líneas básicas de la política de trans-

portes que se desarrolla en la Estrategia Regio'
nal de Transportes para el 2001 incluyen pues la
impulsión de los programas de inversiones en
infraestructuras: metro, ferrocarril y carreteras Getar€ Aroi@
Pdtá
para dotar a la región de una sólida base infraes-
tructural y la potenciación del transporte público !
para atender adecuadamente las necesidades de
movilidad de los madrileños a través de la acción o
del Consorcio Regional de Transportes; todo ello
con el fin de vertebrar e integrar el territorio regio- ¿.
nal, mejorar su competitividad y desarrollo y, u.]
naturalmente, la calidad de vida de los madrile- H
ños.
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itrL-, i" U'l' Uit O Dl'L lV]iJ'l'i( [J If[ ]Vl¿\UUl) -

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VICENTE GAGO I-I-ORENTE
Director (ieneral tle Infraestructuras de Transporte de la Comunidad de l\'Iadrid.
Z
.o
(,
¡
ÍN»rcB
l. rNTRoDUccróN
2. LA EVoLuctóN DE LA DEMANDA y
DE LA CALIDAD DEL SERVICIO
3. LA FUNCIóII oBI- METRo EN EL

SISTEMA METROPOLITANO DE
TRANSPORTE
4. LA coMpaRecróN coN orRAS

REDES METROPOLITANAS
5 LAAPUESTAPORUNMETRO
MAYOR Y MEJOR
6. Los oBJETIVoS DE LA Rrr¿pLmcróN:

LA ESTRUcrunaclóN DE LA RED
7. LA AMPI-ncróN DE LA coBERTURA
ESPACIAL
8. LA MEJORA DE LA CALIDAD TOTAL
30
EL FUTURO DEL METRO DE MADRID
sentido, o, dicho de otro modo, una alternativa

de trasbordo cada 3 estaciones, índices perfecta-
mente comparables a los de la red de Metro de
cualquier gran ciudad europea.
La red cubre el municipio de Madrid;

ninguna de las líneas sobrepasa el límite muni-
cipal. En un radio de unos 600 metros, que
l.INTRODUCCIÓN corresponde al ámbito que se puede considerar
accesible apie,7 ó 8 minutos andando, se
encuentra el 58% de la población de la ciudad.
El M"t.o de Madrid, con ll2 km,cuenta En el gráfico rf 2 se refleja la zo¡a cubierta
con una red bastante eficiente. Consta de l0 por la red de Metro. Por otra parte, existen
líneas y 155 estaciones. Si se cuentan sola- áreas, como Villaverde, donde el ferrocarril
mente como una aquellas estaciones que tienen suburbano (cercanías de RENFE) ofrece un
correspondencia, serían ll8. Las correspon- servicio de transporte equivalente al del
dencias posibles son 50. Si se diferencian Metro.Considerando conjuntamente uno y otro
ambos sentidos, serían 100. Resulta pues una medio de transporte, el 65Vo de la población
media de 5 posibles correspondencias por línea y del municipio, es decir, dos de cada tres
madrileños están directamente
atendidos por las redes ferro-
I . ltl,l,I) Dn nr¡r'l]lo.
ctoBDIt't'tIItA IrN lil, nl l.)Nl () l'10 l)It 1\4 A I)III l). viarias metropolitanas.
La red de Metro, como

se observa en el gráfico,
atiende especialmente al cen-
tro de la ciudad. El centro de
Madrid, lo que los especialis- IJ
tas en transporte y urbanismo
conocemos como "la almen- a
dra central", es decir, todo el
espacio interior a la M-30,
está perfectamente servido t!
por el Metro, de manera que o
el Metro es accesible a pie
para el 85Vo de la población
que habita en esa zona. Este F
hecho adquiere especial rele-
vancia, también, por la con-
centración de actividades, I
principalmente de servicios, :]J
que se produce en este área
central y, como consecuencia, Z
porque en ella se localizan la o
mitad de los empleos de la L)
región metropolitana. Ese
gran espacio especializado, -.1
con la concentración de desti- o-
O nnE,q cUBIERTA PoR ESTACIoNES DE METRo nos que corresPonde a esta

It nEo DE METRO EN CONSTRUCCIÓN acusada acumulación de ser-
It zoN,ts stN coBERruRA vicios y empleos, es Pues Per-
AREA CUBIERTA POR ESTACIONES FERROVIARIAS
I
@ fectamente accesible desde la
red de Metro.
3l
] . IiYOLUCION ,INUAL DI! L^I DIINIANDA 2.LA EVOLUCIÓN »B
DliL't'lL\N sPol( l'E I,u lll.tco. LA DEMANDA Y DE LA CALIDAD
DEL SERVICIO
En 1.992. la red de Merro arendió a 420
millones de viajeros. En un día laborable tipo via-
Millones de jaron en la red más de 1.500.000 viajeros. Es
vraJeros
importante observar que, en los últimos años, la
r 200 participación del Metro en la movilidad urbana, es
decir dentro del municipio de Madrid, está aumen-
tando progresivamente. La demanda del Metro
(gráfico no 3) va acercándose a la del autobús y, el
año pasado, prácticantente fueron equivalentes los
800
viajeros del Metro y de los autobuses de la EMT.
600
En el conjunto del ámbito metropolitano, el
Metro atiende el 36Vo de los viajes; incluyendo
400
también los viajes periféricos. Si se consideran
sólo los que se desarrollan totalmente en Madrid,
200
el Metro atiende al 45Vo del total.
El conjunto del sistema de transporte públi-

86 87 88 89 90 91 92
co sufrió un descenso continuado de demanda des-
E RENFE I BUSINTERURBANO I METRO de el comienzo de los años 70. Fue una época de
E BUS-EMT 8 TOTAL crisis muy fuerte de la movilidad en transporte
colectivo, motivada fundamentalmente por la
expansión de la motorización de la población y la
consiguiente tendencia al uso del automóvil para
satisfacer las necesidades de desplazamiento, que
se tradujo en la reducción paralela de la utilización
del transporte público. Otros factores reforzaron
esa tendencia, reduciendo la movilidad global,
como la introducción masiva de [a jornada conti-
J. L)[tl.\NDA DtlL NtE l'IrO L'!li ]L\DRID 190,1 - 1991 ,
MILLONES DE VIAJEROS
550
----------
500
63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 7t 78 79 80 8l 82 83 u4 85 86 87 88 89 90 91 92
cREACTóN .o*ro*.,., --..1 L q¡e nctor'r ABoNo
ANOS
TRANSPORTES
l,
nuada en muchos puestos de trabajo o el desarrollo múltiples medidas de mejora en la gestión del sis-
del hábito de la comida fuera de casa, en las proxi- tema de transporte público que ha instrumentado el
midades del empleo. Consorcio Regional de Transportes tras su crea-
ción, en 1.985, una vez que se transfirieron las
El Metro había alcanzado su máxima competencias del Estado a la Comunidad de
demanda en el año 69, con algo más de 500 millo- Madrid. Entre esas medidas hay que destacar
nes de viajeros anuales, y llegó a un mínimo en aquéllas destinadas a impulsar la coordinación y
1.985, año en el que la demanda se había reducido
a 320 millones (gráfico n'4). Ese descenso se pro-
'|,, i",V()Í,tj(:t()L\l l)l,l t,r\ ili,ll)
dujo a pesar de que durante esos años la red tuvo l)il ü(l,l't'[{O l)l,] ütr\l)it Il),
una considerable expansión, de 4l a 100 km. Sin ¿\,' t' ltr\üt()S t'] tJ ltlS' t'O.5 it)L\[ S i,) l{ Y t t] [(),
embargo, a pafir del año 85, se observa un siste- 191§l%
mático crecimiento en número de viajeros, que se - 1B1S
- lgt{51
ha interrumpido en 1.992. Esta ruptura de la ten-
dencia se espera que sea sólo temporal pues se 1fÉ&r95
debe, tanto a la situación de crisis económica, y a -tmts

..,.,,' amsmuoc|óil
la consiguiente reducción de la movilidad, como a
la incidencia desigual, puntual e imprevisible de
los paros laborales en los distintos modos de trans-
porte, que han sido importantes en estos últimos
años. En todo caso, los 320 millones de viajeros
del año 85 han pasado a 420 en 1.992, es decir, en
siete años se ha producido un incremento de la
demanda del30Vo.
¿A qué se debe esa notable expansión de la

demanda?. En una pequeña parle, lógicamente, al
crecimiento de la red, aunque en estos años ha sido
solamente de 12 km, es decir, bastante escaso, con- :
a
centrado en las líneas 6, 8 y 9. Una incidencia
notablemente mayor, sin duda, es atribuible a las
,\'t,"vol,fl(:f(i¡l t)i,) r,¿\ Ri,l r) r)i,l üli)'t'tt() r)i,) ütr\r)itil), r.l

il , [(rir, r\L\f¡\l)tl)()S r\ f ,¿\ lii,ll),
., :, I
1919-1925
, ,' i,
ill
1929-1936
r94l-1951
ii
1961-1964
z
1968-1975
(i
1979-t983
I. J
1986-1988
Ii
-*"ril,.oo"
Knr 0 (10¡r .+( 5(
I eNELPERIoDo
3-l
5 . E\¡oI,UCION DE I,AS VENTAS POR 7 . IN\/T'RSION EN
TII'O DI] AI]ONO. DI] MATBRIAI,
Millones de pesetas
l-l
8
4
)
87 88 89 90 91 92
1986 1987'1988'1989'1990'1991 1992 1993
E ANUAL I TERCERA EDAD E JOVEN
r NORMAL I TOTAL I INVERSIÓN ANUAI- EIN!'ERSIÓN ACT,MULADA
complementariedad de los diferentes modos de era conseguir un uso mucho más ef,rciente de las
transporte, como la potenciación de los intercam- líneas existentes, ofreciendo un mejor servicio.
biadores entre mdos y, muy en particular, la crea- Como consecuencia, las primeras y muy importan-
ción del abono de transportes. que permiten. como tes inversiones se han destinado a mejorar la cali-
es bien conocido por los madrileños, una mayor dad de la red actual.
flexibilidad para el uso combinado de las redes de
los diferentes operadores. Para ilustrar la magnitud de los programas
de mejora de la calidad del servicio basta con
Asimismo, al explicar el crecimiento de la señalar que, en el último contrato-programa entre
demanda, no se puede dejar de lado la incidencia el Consorcio y el Metro, que cubre el cuatrienio
de las mejoras, muy importantes, que ha experi- 90-93, está programada, y se está cumpliendo, una
mentado la calidad del servicio prestado por el inversión de 7l mil millones de pesetas. Ese presu-
Metro. Tras su creación, el Consorcio Regional de puesto, aproximadamente en tn 507o, se ha desti-
Transportes estableció entre sus objetivos respecto nado a la sustitución del material móvil, pero tam-
al Metro que, tan prioritario como extender la red, bién ha abarcado otros muchos de los factores que
determinan la calidad del servicio ofrecido por el
Metro, por ejemplo, mejorando la velocidad
6. PLAN DE INVERSIONES CONTRATO.
PROGRAMA 1990-f993 (millones de pesetas) comercial, la frecuencia, la regularidad, el confort
y la seguridad. Para ello se ha invertido en progra-
990
mas de ventilación forzada, sistemas de seguridad
Vía y hÍneles 112 801 3.231 en la circulación y conducción automática, control
852 986 195 4.1 l8
centralizado de estaciones, renovación de vía,
203 234 332 169
y comuntc. 209 remodelación de estaciones, seguridad a los viaje-
I.852 ros, etc..
256 402 l.3l I
233 I 884 4 327
Por ilustrar el aspecto más relevante, sola-
89 645 1.696
7.556 8 88r
mente en renovación de material móvil, desde el
3'7.224
r34 202 131 635 año 85 (gráfico n' 8) la inversión es sistemática-
s00 383 1 924 mente creciente y, en esos 8 años, se ha invertido
fruipo centr. estaciones 481 2.l3l r 692 580 4 884 en nuevos trenes un total de 56 mil millones de
Maquinaria diversa 123 I 53 34r l0l 718
pesetas. Eso ha permitido, no sólo dotar adecuada-
TalleresCanillejas I 281 1.300 500 t08l
Va¡ios 180 321 l-56 191 r 054
mente de material móvil a los 12 km de nuevas
líneas, sino que, simultáneamente, se ha consegui-
14.777 17.316 18.596 20.StE 71.207
do un significativo rejuvenecimiento del parque
móvil del Metro, que en el año 86 tenía una edad
l4
EL FUTURO DEL METRO DE IVlADRID
media de 22 años, y a finales del año en curso se Para valorar mejor estos datos suelo recor-
habrá reducido a 10. Hoy, el Metro de Madrid tie- dar que, en l.970,los manuales que se estudiaban
ne probablemente el material móvil de menor edad en la Universidad consideraban como un buen
media entre las redes de las grandes ciudades euro- índice de la calidad ofrecida por un ferrocarril
peas, salvo las de nueva creación. metropolitano una ocupación máxima de 7 viaje-
ros por metro cuadrado. En este momento, y en la
El material móvil adquirido en los últimos hora punta, solamente en un pequeño tramo de la
años ha permitido retirar de la circulación todos red, entre Sol y Embajadores, se supera ligeramen-
los trenes que inauguraron las líneas más antiguas; te la media de 5 viajeros por metro cuadrado, y en
pues todavía seguían circulando hace 3 años uni- otros pocos tramos se alcanza entre 4 y 5. Los
dades del año 1.919. Como resultado, hoy, dos índices que la sociedad considera admisibles han
tercios del material móvil de las líneas antiguas y, cambiado tanto que casi no somos conscientes de
en especial, todo el de las líneas l, 2, 3 y 4, son la revolucionaria mejora de la calidad del servicio
coches tipo 2000, los más modernos de la red, que se ha producido en estos años en el Metro de
perfectamente equivalentes y comparables, si no Madrid.
mejores, que el material que circula en redes de
Metro similares.
Como resultado de ese ambicioso programa

de inversión, se ha conseguido una notable mejora 3. LA FUNCIÓN DEL METRO
de los índices de calidad. Para hacerse una idea EN EL SISTEMA METROPOLITANO
del revolucionario cambio de la calidad del servi- DE TRANSPORTE
cio que presta Metro a los viajeros, baste decir
que, en el año 69, en el momento en que el Metro
alcanzó la máxima demanda, el número de viaje- La función que cumple el Metro en el siste-
ros por coche-km producido era de ll, mientras ma metropolitano de transporte público es bastante
que el año pasado ese índice se situaba en 5. más importante que la que se deriva de su cuota de
Lógicamente, la evolución de ese índice indica una mercado en el conjunto del sistema. Para valorarla o
paralela reducción de la ocupación media de los en su justa medida hay que considerar factores
É
trenes y, por tanto, un mayor espacio disponible como los trasbordos, la longitud de los recorridos
por vlaJero. y los viajes intermodales.
il , lrl Y()t,t/Ct()r\[ l)it] l,¡\ i,]l)¿\l) üf q]l)fr\ 9. OCUPACION I'N I'oRA PUN'I'A.
l)l,lt, l']r\[].()tl i,l l)1,) L\r[r\' t'l,][l,t¿\ t, üt()yt l,,
I MAsDEr2mwáG
! emesmvrzmwrc
Imsomvgmwre
ME3MY6MWErc
MMDE3MWEFG
3l-12-88
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31-12-90
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3r-r2-9r
aa ta !t
3t-t2-92
! t !! I !
3t-12-93
aa ai ar
3-5
En primer lugar, en el Metro se producen
diariamente en torno a 800.000 trasbordos entre Y i,l[, i,)L\l[)f ,i,lO i,)ff t,¡\ (]OütUi\lll)r\l) l)l,l L!fr\l)illl),
líneas, es decir, un trasbordo por cada dos viajes en
Metro. Comparando con la red de autobuses, se
producen muchas más etapas, muchos más viajes
en línea de Metro, que en línea de autobús. Sin
embargo, en las estadísticas al uso, cuando un
usuario de autobús utiliza una línea y a continua-
ción trasborda a otra, se cuentan dos billetes y, en
general, dos viajes; por contra en el Metro, cuando
alguien realiza un trasbordo no necesita un nuevo
billete y, en consecuencia, se suele contar como un
único viaje, aunque también se estén utilizando dos
líneas de transporte. Por tanto, en términos homo- Almendra Periferia Corona
géneos, en etapas, dividiendo los viajes por sus Central Municipal Metropolitana
trasbordos, el año pasado se realizaron en Metro I RESIDENCIA E EMPLEO
640 millones de etapas, w 407o más que en los
autobuses urbanos.
ña el Metro en los viajes intermodales. El 46Vo de
En relación con las distancias, la longitud del los viajes que se realizan en la región madrileña tie-
viaje en Metro está en la actualidad entre 5,5 y 6 ne alguna etapa en Metro. La mitad de los viajes
km; bastante superior al recorrido medio en auto- en el que se usa el Metro son intermodales, es
bús, que supera ligeramente los 3 km. El autobús decir, se utiliza en combinación con otro medio de
urbano, el de la EMT, se usa preferentemente en transporte, sea autobús, ferrocarril o, incluso, auto-
viajes de corto recorrido, de modo que su velocidad móvil. Enfocando esta función desde otro ángulo,
comercial baja no incida en exceso en el tiempo el Metro paficipa en el 85Vo de los viajes intermo-
total de desplazamiento. En cambio, el Metro es dales, es decir, en la mayoía de los viajes intermo-
más utilizado en los viajes de mayor longitud, pues dales hay una etapa en Metro. En concreto, uno de
su mayor velocidad comercial y fiabilidad permite cada seis viajes en autobuses de la EMT tiene otra
acotar el tiempo total empleado en el desplaza- etapa en el Metro, más del 5OVo de los despláza-
miento. La consecuencia es que la distancia total mientos en los que se usa la red de cercanías inclu-
recorrida en Metro por los madrileños duplica la yen un trasbordo al Metro y la mitad de los vipjes
que recorren en autobús. en la red de autobuses interurbanos se combina con
una etapa en el Metro.
Más relevante aún es el papel que desempe-
Esos datos permiten decir que el Métro
EN I\IADRID DD I,OS \IIA.II}S desempeña dos funciones vitales en el sistema de
CON ORIGIIN IIN I,A CORONA I\{E,TROPOI,I'I'AN'A. transporte metropolitano. En primer lugar garantiza
la movilidad en el centro de la metrópoli¡ en
Madrid: el 45Vo de los viajes que se realizan en el
Municipio de Madrid tiene alguna etapa en Metro.
En segundo lugar, el Metro es el medio de trans-
porte fundamental para distribuir en Madrid los
viajes que provienen de la periferia, pues el 55Vo de
los viajes que desde la periferia acceden a la capital
se distribuye gracias al Metro. Y, muy especial-
mente, el Metro es la clave de la movilidad en "la
almendra central", es decir, en la pafe más céntrica
del Municipio de Madrid donde, al acumularse en
un espacio relativamente reducido gran pafe de los
A pie Metro Bus EMT Otros
mecanizados servicios públicos y privados y el 50Vo del empleo
I BUS INTERURBANO E CERCANIAS regional se producen, como en todas las ciudades,
las mayores demandas y problemas de movilidad.
JÓ
La independencia de la congestión viaria que del Municipio de Madrid, en las áreas donde toda-
proporciona el Metro y, por tanto, su mayor fiabili- vía no llega el Metro, se produce una alta propor-
dad, es, sin duda, el factor principal para explicar su ción de viajes combinados bus-Metro para poder
éxito en la captación de viajeros en el centro de acceder al centro, lo que lógicamente penaliza a los
Madrid. No es extraño pues que, cuando el Metro residentes en estos barrios de cara a su accesibilidad
no funciona, lo que ocurre afortunadamente en muy a los empleos y servicios de esas áreas centrales.
contadas ocasiones, en general por conflictos labo-
rales, se generaliza el caos en la superficie. De este
modo, se puede concluir que el Metro es tanto el
medio de transporte que garantiza la movilidad en 4.LA COMPARACION CON OTRAS
el centro de la capital como el que garantiza la REDES METROPOLITANAS
movilidad a los usuarios de la periferia que tienen
que acceder a ese centro.
Di.t o esto. me parece útil cuestionar la
Es significativo resaltar que, incluso dentro opinión generalizada de que es escasa la red del
1:. RLDE§ ELIiOI'l:\S DIi }IEl'IiO

G lL\-\LrUS CI[.R,\S rl]-\ I OS : 1991,.
RED (Km) ESTACIONES
450
JI
I
150
I I
I T
rt*\s u"*úo *r"ñ *{n*.""dn r,oñ@'
rñ§ *"*úo *o,'*$ *noÑ
,,oñÉt n*.r.tp*n
VIAJES / ANO (MILLONES)
1.200
1.(m
LONDRES Gran Lond¡es
LONDRES incluyendo red exterior al Gran l-ondres
800 ffi
¿e9g PARÍS (Ciudad de París + Pequeña Corona)
600 E BERLÍN (ciudad - Estado)
E MILÁN (Municipio)
400 I MILÁN (Provincia Metropol itana)
I I MADRID (Municipio)
200
E BARCELONA (MuniciPio)
0
E BARCELONA (Entidad Metropolitana)
vo*ogts
rn*§ usd nnt"Ñ *"o§un*"ruoÉn
31
KM RED / MILLóN DE HABITANTES ESTACIONES / MILLÓN DE HABITANTES
60 50
45
50
x
40
35
40
I
30
10 25
20
20
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r§*\' ur*it$ \ñ\\,i!$ ¡rDgt9

r,o§pt9' un*caro$ts
Km RED / Kml ESTACIONES / Km'
0,6 o,'t
0,5 0,6
0,5
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0,4
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¡»gégu"*cÉto§n
VTAJEROS / ANO / HABITANTE
2W
r80
160
140 I LONDRES Gran Londres
120 PARÍS (Ciudad de París + pequeña Corona)

100
f_l BERLÍN (Ciudad - Esrado)
80
fl3 ltnÁu rMunicipio.¡
60
I tr¿llÁN (Provincia Metropolirana)
40
I UeoRm (Municipio)
20
[-l BARCELONA (Municipio)
0 f-l BARCELONA (Entidad Metropolitana)
',,oñRgs uruúo lrrui's ¡n9*tgrn*cep§n
'Ñ§
.-1S
Metro de Madrid en comparación con la que debe- tes. En cuanto a la oferta, comparando estaciones
ría tener una ciudad de su dimensión. Para ello he por millón de habitantes, la ciudad de Madrid está
construido unos gráficos comparando seis grandes en índices absolutamente equivalentes a los de las
metrópolis europeas: Londres, París, Berlín, otras grandes metrópolis y, si al comparar con
Milán, Madrid y Barcelona. Por supuesto son Barcelona y Milán se consideran sus ámbitos
metrópolis de diferentes tamaños. Londres y País, metropolitanos, bastante por encima de ellas. Lo
en particular, son mucho mayores en población y mismo ocurre si se establece la relación en kilóme-
superficie que Madrid. Sin embargo, las seis son tros de red por millón de habitantes, aunque en el
metrópolis en el sentido de conformar un área caso de Londres, al tratarse de una red muy exten-
metropolitana, no corresponderse exclusivamente sa y con interestaciones muy largas, es preferible
con una ciudad central, y contar con ámbitos comparar el índice de estaciones por población
metropolitanos que sobrepasan en todos los casos que, se observa, es bastante menor que el que
los cuatro millones de habitantes. corresponde a Madrid.
En estas metrópolis, en general, el Metro En cuanto a la demanda, la única de las

sirve a espacios mayores que el propio municipio grandes metrópolis estudiada que sobrepasa signi-
de la capital. Lo sobrepasa con mucho en ficativamente la demanda por habitante de Madrid
Londres, de manera que los datos del gráfico están es París. El resto de las ciudades está en índices
referidos al gran Londres, que es allí el ámbito de equivalentes o menores que Madrid.
servicio del Metro, que incluso lo sobrepasa lige- Al comparar los indicadores de oferta y
ramente. En País, el Metro no sólo sirve a la ciu- demanda en relación con la superficie de las dife-
dad-capital, sino también a los municipios inclui- rentes ciudades, los datos son bastante heterogéne-
dos en la "pequeña corona", un ámbito mucho más os y, en particular, se disparan en el caso de
amplio. En Milán y en Barcelona el espacio servi- Barcelona, porque el término municipal de
do por el Metro sobrepasa ampliamente los límites Barcelona es bastante reducido. No obstante, si los
de estas ciudades. En concreto, en Barcelona el índices de Barcelona se ponen en relación con la
Metro atiende a varios de los municipios de la entidad metropolitana, el índice baja notablemen-
Entidad Metropolitana, como Cornellá, Hospitalet, te. En Madrid, al comparar superficies, habría que o
San Adrián o Santa Coloma. Sólo en Berlín y en considerar la singularidad de que casi un tercio del
Madrid el municipio capital se corresponde apro- municipio es el monte del Pardo, zona protegida, a
ximadamente con el ámbito de servicio del Metro. por lo que no sería lógico que el Metro se enten-
diera hasta allí. Haciendo esas salvedades, Madrid z
En cifras absolutas, la red de Metro de tiene una dotación de red y de estaciones por IJ.]
Madrid, con sus 112 Km, es bastante menor que la superficie equivalente a las ciudades mejor dota- !
de Londres o la de París, incluso que la de Berlín. das. especialmente Paris.

o
ú.
Sin embargo es notablemente mayor que la En resumen, de los datos anteriores se pue- F
I!
red de Milán y la de Barcelona, lo cual ya es signi- de inferir que los índices de cobertura del Metro
ficativo, sobre todo en el primer caso, porque el en Madrid no son malos, a pesar de cierta tenden-
área metropolitana de Milán es más amplia que la cia de los madrileños a decir que tenemos un
fJl
de Madrid. Para medir la cobertura espacial que Metro pequeño. Disfrutamos de un Metro bastante
o
presta la red se puede también comparar el número proporcionado al tamaño de nuestra ciudad. A la
de estaciones. Las cifras guardan una proporción misma conclusión se llega al comparar la demanda z
similar entre las distintas ciudades a la que expresa que capta este medio de transporte.
la longitud de la red. Cuando se compara la O
demanda, el número de viajeros, Madrid viene
también por detrás de Londres, París e incluso J
Berlín, y, por contra, delante de Barcelona y 5. LA APUESTA POR UN METRO
Milán. MAYOR Y MEJOR
Sin embargo, si estas cifras se ponen en J

Dl"tto lo anterior, no ha de concluirse que
relación con la población y la extensión de las ciu-
dades, resultan unos indicadores bastante diferen- hayamos de conformarnos con el Metro que tene-
39
mos. En particular, la Comunidad de Madrid, una ciudad europea. El gráfico habla pues por sí
apuesta por continuar la ampliación de la red de solo.
Metro, por múltiples razones, y en primer lugar
por las grandes ventajas comparativas que tiene el No es una opción realista pretender que en
Metro como modo de transporte en una gran el centro de Madrid puedan satisfacerse las necesi-
metrópoli. dades de movilidad de la población si el modo
prioritario de movilidad fuera el automóvil. Esa
Es bastante interesante volver a retlexionar hipótesis es absolutamente contradictoria con la
sobre un gráfico del tipo del n" 2l: 270 personas propia naturaleza del automóvil y las superficies
desplazándose en Metro, con un índice de 4 perso- que necesita para desplazarse y estacionar.
nas por metro cuadrado, un índice nada congesti- Cualquier gran ciudad europea, Madrid u otra de
vo, ocupan dos coches tipo 2.000, de gálibo redu- ese tamaño, con los condicionantes que impone su
cido. Ese mismo número de personas para mover- historia, admite una ampliación de infraestructuras
se en automóvil necesita 200 vehículos, teniendo muy limitada so pena de destruir la propia ciudad.
en cuenta que en la ciudad de Madrid, colno en Por mucho que se intente ampliar la superficie de
cualquier otra gran metrópoli, la ocupación media rodadura con pasos inferiores, o ampliar el número
del coche en una hora punta es del orden de I,3 de aparcamientos con obras subterráneas, se llega
viajeros. Satisfacer las necesidades de desplaza- pronto a un límite físico, más allá del cual no sólo
rniento en coche privado supone plantearse unas se disparan los presupuestos necesarios, sino que
superficies de circulación y de estacionamiento desaparece el concepto europeo de ciudad, ese
desmesuradas, que no es posible proporcionar en espacio de convivencia que nos ha legado la histo-
ria. En Madrid es imposible introducir muchos
más coches de los que ya circulan, y es bastante
difícil, si no también imposible, proporcionar un
aparcamiento satisfactorio no ya a ese aumento de
vehículos, sino a los que se mueven en la actuali-
dad por el centro, como indica la triste experiencia
de la profusión de dobles y triples filas de vehícu-
los estacionados a lo largo de nuestras calles.
Se":.é+@ss.&ffi.f§.
€ft¡54t>!s d+ €rE: .^}§€f+ Esa utilización abusiva del automóvil tiene
fl¿e€€@#€€ repercusiones muy graves sobre muchos aspectos
€4€<e¡#dB#,# de la calidad de vida en la ciudad. Los propios
fl<+€@rG'#e¡,e vehículos estacionados en doble fila, ocupando
@€€é€@#e todo el perímetro del bordillo en las esquinas o,
#4€€d§1fr,ere
€€€erf,»ñ#e peor aún, sobre las aceras, producen un serio dete-
fl<-,t€€éó€€ rioro del valor de uso de la ciudad para el ciudada-
€€¡eé€ée@ no de a pie. O, desde otros puntos de vista, los
€rr}#€(fr€€€ índices de contaminación atmosférica, emisión de
fl¡e€€é(.ñ€€ ruidos e intrusión visual del automóvil son alar-
ffi€#€€dBdDe+ mantes, y no resisten la comparación con los del
€é€+B¿f.l,f§#e transporte público, muy en particular el ferroviario:
#oer.+e€-q,.ffi@ el ferrocarril, y más si es subterráneo, puede presu-
#e¡(frce€€€€ mir de índices de impacto ambiental notablemente
€f¿B€mlrfrd}€r+ mejores que el coche. Comparar otros costes socia-
#eé€CB,S€@ les, como el consumo energético, lleva a un resul-
€€#@€fl#€D
€fs€e#d}e€ tado simila¡ pues, a pesar de que en automóvil pri-
fl<S€€@<S6o e
vado solamente se satisface en la región de Madrid
€€eé€dT¡€€ el 4OVo de los desplazamientos, casi dos tercios del
ee€€<.n¡é€¡=e consumo energético en transporte corresponde al
€,fr(fré€*€@ automóvil, mientras que el Metro, participando en
€e¡ñffi.#€@€ el 45Vo de los viajes, solamente consume el l4%o de
la energía total del sistema de transporte.
lt)
EL fIU]'LIRO DEL METRO DE MADRID
ámbito donde el transporte público

TILANSPOITI'I!. es más útil y donde más inconve-
nientes plantea el uso del automó-
vil, que es el centro urbano, todavía
Madrid es una ciudad con una alta
utilización del coche privado.
En el centro, y especialmen-
te en la hora punta, el uso del trans-
porte colectivo en Madrid es bas-
g/kri/viajeros tante bajo en relación a ciudades
¡COCHE IAUTOBUS ETREN como París, Munich, Viena o
Londres; comparando pues no con
ciudades del tercer mundo, sino con algunas de las
16. COn*SUllO DII llNDIrGh DN IIL
.S[S t'l,]r\2f,,\ l)i,) t'tl,\L\fSl)()li t'i,l l)l,l ütr\l)i{f I), grandes metrópolis europeas. En todas ellas la
proporción de uso del transporte público para el
Vehículo pri vado 63,E7o acceso al centro es mucho mayor que en Madrid.
Moto
Muy en particular, en el caso de la mayor metró-
2,9?¡ Taxi
poli europea: Londres, y en la hora punta, sólo
acceden al centro en automóvil el 16%o de los ciu-
dadanos que tienen allí un empleo, mientras que la
utilización del Metro y ferrocarril sobrepasa el
60Va.
657o Bus EMT En consecuencia, la Comunidad de Madrid

4,9% Bus considera que hay que seguir priorizando el Metro
1429o Metro lnte rurbano como modo de transporte urbano y, muy en parti-
l$Vo Bus
Discrecional cular, impulsando su mayor utilización en el cen- o
FUENTE: CoNSORCIO DE TRANSPORTES DE l\lADRIl) tro de la ciudad. Para conseguirlo, se propone
ú,
seguir actuando en dos frentes paralelos: la o
ampliación de [a red y la mejora de la calidad del
L7. UI'lLlZAClOn- DliL servlclo. ¿.
IiN liL Clln-'l'lt0 UlüAn*O Y DN llolrA l'l"iN'l'A.
f!
H
637o 6. LOS OBJETIVOS DE LAAMPLIACION: ú

LA ESTRUCTURACION DE LA RED F
63%o lr¡
¿
647o
Cuando el Consorcio de Transportes se J
t).t¡.'(:i 697c hizo cargo del Metro, detectó que los principales u
o
problemas del trazado de la red estribaban en sus
l(rtrt i.:it TOVo
defectos de estructura, por falta de vertebración y z
.o
r/ i.1)(1.\ 707o conectividad, pues algunas líneas son cortas y
ofrecen pocos trasbordos, y en su insuficiente U
iroi\(li-'rl:l 757o
cobertura espacial, siendo crítico el primero de
ellos. Los defectos de conectividad resaltan al J
observar una línea con vocación circular, pero
¿.
Es verdad que en una región tan concentra- incompleta, y tres líneas radiales centro-perifería,
da como Madrid todavía se produce, afortunada- pero no pasantes.
mente, una utilización global del transporte colec- J
tivo bastante amplia: el 58 7o de los desplaza- En efecto, la línea 6 es una línea circular
mientos. No obstante, si se limita el análisis al incompleta y, por tanto, distribuye muy mal los
1t
Itt. IüiPAI('I'O NlODAl,
DU LOS \¡LUDS,,\1, CttN'l'ltO 1!, . lllrD Dl, l,llotrLDI\{As
DI' I,ONDRT]S POII ['IO'I'I\/O DI' TI(AI'AJO. ACION Y CONIIC'I'IVIDAI)
DIC LA IIIID.
HORA PUNTA: 7.00-10.00 A.M.
Taxi y otros AutomóYil ló,670 Autobuses

London
A pie 4,17o
Transport 97o
Fenmmil 35,6% Metro 31,27o
VIAJFS TOTALES: 1.077.0ü)

FUENTE: GLC, BR. LRT
viajes. A pesar de ser la única línea que no tiene

sentido radial, funciona en la práctica como tal,
LÍ].{EA CIRCTILAR INCOMPLETA DIFICULTA
porque se produce una punta de mañana muy acu- LA VERTEBRACIÓNDE LA RED
sada en un sentido y en el opuesto por la tarde.
Esa falta de vertebración se muestra también en la
existencia de tres líneas que llegan de la periferia
al centro y ahí terminan: la 7, 8 y 10. Son líneas
cortas que, por no ser pasantes, tienen muy pocos
destinos dentro de la línea y, además, muy pocas
correspondencias, por lo cual ofrecen un servicio
muy inadecuado a los barrios que atienden.
En función de este diagnóstico, cuando en

1990 la Comunidad de Madrid y el Consorcio
Regional de Transportes firmaron con el Estado,
dentro del Plan para la Mejora del Transporte en
las Grandes Ciudades, el Convenio para la
Financiación de la Nueva Infraestructura del
Metro, se acordó que las primeras actuaciones
tenían que centrarse en la resolución de esos pro-
blemas de conectividad de la red. Las dos actua-
ciones más ambiciosas, por su hnalidad estructu- LÍNEAS 7, 8 Y IO RADIALES Y CoN INSUFICIENTE
CONECTIVIDAD
rante, incluidas en ese Convenio han sido el cierre
circular de la línea 6 y la interconexión de las líne-
as 7, 8 y 10, desarrollando la Estrategia de fue precisamente la primera actuación que se
Transportes en la Región Metropolitana elaborada emprendió pues la Comunidad de Madrid había
en 1.988 por la Comunidad de Madrid. desarrollado durante los años ochenta una opera-
ción de remodelación urbana muy importante en
No obstante, también se inició una política Palomeras, transformando un antiguo suburbio
de ampliación de la cobertura del Metro hacia la chabolístico en un barrio de la ciudad con vivien-
periferia del municipio de Madrid, con Ia propia das dignas de promoción pública y tan bien dotado
línea 6, que sirve a los barrios de Lucero y del como cualquier otro. Sin embargo, a ese barrio, de
Paseo de Extremadura, y la ampliación de la línea una fuerte densidad demográfica, le faltaba el ser-
I hacia el barrio de Palomeras, en Vallecas. Esta vicio de Metro y, paf a proporcionárselo, se
42
emprendió la ampliación de la línea I en dos km sino con los medios de transporte que acceden des-
desde Portazgo, con tres nuevas estaciones, para de la periferia, porque facilita también el trasbordo
atender a cerca de 70.000 personas. en cuatro grandes intercambiadores con la red de
cercanías y en otros cuatro puntos de correspon-
El .i"o" de la línea 6, es decir, la creación dencia con las terminales de autobuses interurba-
de una verdadera línea circular, uniendo las esta- nos. Se completará la actuación con la prolonga-
ciones de Ciudad Universitaria y Laguna, las ción hacia el noroeste de la línea 7 desde Avenida
actuales terminales de esta línea, va a transformar- de América, de modo que en una primera fase se
la en una línea fundamental y singular dentro de la cree una correspondencia entre ambas líneas en
red, por ese trazado anular. Va a convertirse con Nuevos Ministerios o en la futura estación de la
mucho la línea más larga, con 24 km y 27 estacio- plaza de Gregorio Marañón.
nes, que ofrecerá cuatro oportunidades de cone-
xión con la red de cercanías de Renfe, y siete con 2[- I )',Clliluui
los puntos en que se concentran las terminales más CIITCULAI( DI' LA LÍNIA ó.
importantes de las líneas de autobuses interurbanos Glaán Cl6
d3lErcOml6
que acceden desde la periferia, enlazando incluso kropllbno
con la mayor parte de las líneas de autobuses urba- Cludad
sffi
nos y en particular con la práctica totalidad de las
EM*h
H-o
que llegan desde la periferia de Madrid hacia el
EE reaa E=- Ha
borde del centro de la ciudad. EE.
O R PIndF Pío EE
M EF O'Dorúll
Estas dos actuaciones, que construye la dA4d d*

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Consejería de Transportes de la Comunidad de EnEmadu.a
EH* H.i s
Madrid, están muy avanzadas. La ampliación de Lum
la línea I se pondrá en servicio en la próxima pri- E]8.-
Q ugunr oú
mavera y, aproximadamente un año más tarde,
C!fun!
estará concluido el cierre de la línea 6.
E opno
La segunda actuación en importancia, cuya OFñ.| p
E
M
fpllc.
U..r. bgmd E :
ú,
primera fase va a contratarse en poco tiempo, res-
Tnmo qus ontrará en aoBlclo en la Prlmavem de 1995
ponde a la necesidad de interconectar esas líneas
cortas y de carácter radial de que antes se trataba. ¿
-
Consiste en la unión de la línea 8, que llega desde
2l . Llx tr*UltVA LtN.liA 10: tJl
el norte (Fuencarral) hacia el centro (Nuevos LINIDA A LA I Y l'Ol( t'lUn*Cll'D l'lO. o
Ministerios), con una prolongación provisional a
Avda. de América, con la línea 10, que llega desde
Aluche a Alonso Martínez. Se trata pues de la F
trJ
conexión de las estaciones de Nuevos Ministerios
y Alonso Martínez para crear un gran eje None-
Sur desde Fuencarral hacia la zona de Aluche y
Campamento. Incorpora esta actuación un com-
o
plemento muy importante consistente en una
variante de la línea en su interestación más larga z
(Lago-Plaza España) para que pueda tener estación 3
en el gran intercambiador de transportes que se U
construye en Píncipe Pío, donde confluyen tam-
bién la línea 6 y el actual ramal a Opera, una línea J
de Renfe y una terminal de autobuses interurbanos.
¿-
La unificación de las líneas 8 y 10, junto

con el enlace en Príncipe Pío, crea también una
J
línea de gran relevancia desde el punto de vista de
la conectividad, no sólo intema de la red de Metro,
1l
Lu. t.". actuaciones citadas supondrán un El objetivo de ese plan es atender a los
incremento de los usuarios de la red de aproxima- barrios periféricos que en este momento tienen una
damente 150.000 ciudadanos. Si se tiene en cuen- gran densidad de población y, sin embargo, care-
ta tanto la red de Metro como la red de ferrocarril. cen de Metro o de servicio de ferrocarril equiva-
el 70Vo de los vecinos de Madrid-capital quedaían lente. En primer lugar se trata de atender a todo el
servidos por una red ferroviaria. Al mismo tiem- distrito de Hortaleza, con una prolongación de la
po, de las once nuevas estaciones, cuatro de ellas línea 4 y otra de la línea 8, conectadas ambas en
al menos serán estaciones de intercambio, tan una estación terminal común. Igualmente en el
importantes como Príncipe Pío, Moncloa o servicio a los barrios deYaldezarza y Peñagrande,
Argüelles. Y, aunque sea una pequeña digresión, a través de una prolongación de la línea 7, parala
es importante resaltar que se trata de estaciones de cual se están estudiando varios trazados alternati-
intercambio de avanzado diseño funcional, donde vos, que conllevan también que la línea 7 se trans-
se ha cuidado al máximo la sencillez y brevedad de forme en una línea pasante, no una línea exclusiva-
las correspondencias para hacer más atractivo su mente radial. Asimismo, de una prolongación de
uso. la línea 8 para servir al nuevo polígono de
Valdebernardo y al distrito de Vicálvaro, con la
Al poner en servicio estas obras se ofrecerán terminal en la actual estación de ferrocarril próxi-
más correspondencias en la red y sumultáneamen- ma a este núcleo. Por último, en el suroeste del
te, la unificación de dos líneas reduce notablemen- municipio, la creación de un ramal para atender a
te las necesidades de transbordo y distribuye toda la zona de Carabanchel Alto, para el cual
mucho mejor los viajeros. Alaumentar con estas existen varias posibilidades alternativas de traza-
actuaciones el número de trasbordos posibles de 50 do, y una prolongación de la Línea l0 para aten-
a 56, también aumenta notablemente la densidad der al espacio ocupado por los actuales cuarteles
de trasbordos en la red, porque no serían ya 50 de Campamento, donde está prevista una profunda
trasbordos para l0 líneas, sino 56 para 9 líneas, remodelación para transformar ese área en un gran
con lo cual, el índice actual de 5 trasbordos por centro de servicios.
línea pasará a ser de más de 6 por línea. Mejora
pues de forma significativa la funcionalidad de la Este conjunto de ampliaciones suponen un
red, en el sentido en que la red está mucho más total de 26 Km, que llevarán la longitud de red de
vertebrada y mucho más interconectada entre sí; y Metro de Madrid a 149 Km. Se alcanzará así un
lo mismo se produce al considerar la articulación
con las redes de transporte complementarias, la de
22 , ['t,¡\L\f l)li) r\ü[['l,lr\(it()L\f l)1,] t, ütl,l't'll()
cercanías y las de autobuses. r) r).i
I ,
** a-
7.LA AMPLIACION DE LA
COBERTURA ESPACIAL
Las tres actuaciones precedentes están

incluidas, como se comentaba antes, dentro del
Convenio para la ampliación de la red de Metro
entre el Estado, la Comunidad de Madrid y el
Consorcio Regional de Transportes, y suponen una
inversión total de aproximadamente 60 mil millo-
nes de pts. En cualquier caso, la Comunidad no se
oa9
plantea que la ampliación del Metro termine ahí, y
en el marco de su Estrategia de Transportes para el
'*t*irt E
o
2001, se propone una nueva fase de ampliación del

Metro, con un esquema de red que en este momen- NT]EVAS ESTACIONES EN ESTUDIO
to el Consorcio de Transportes está concretando en ¡vpLmclóN o¡ LA RED t995-2mt

TRAZADOS ALTERNATIVOS EN ESTUDIO
un plan de ampliación.
u
indicador de aproximadamente 50 km. por millón Es el gráfico 30, se puede ver la localización apro-
de habitantes, significativamente superior a la ximada de las nuevas estaciones tanto sobre las
mayor parte de las ciudades que se han citado. Por líneas existentes como en sus ampliaciones, y
otra parte, se incrementaría en 350.000 el numero cómo atienden buena parte de los huecos que
de madrileños que estarían servidos directamente actualmente presenta el plano, en particular en las
por el Metro, es decir, se conseguirá un aumento ¿ireas más densas, que lógicamente son las priorita-
del l87o de la población actualmente atendida. Se rias para atender con ferrocarril.
llegaría así a que el'75Vo de la población de
Madrid tendría una estación de Metro accesible a Es
signif,rcativo comentar que algunas esta-
pie. ciones nuevas de la red de cercanías, por ejemplo
la que se plantea entre Madrid-Sur y el Pozo, y
También se propone en esta Estrategia otra al norte, en uno de los nuevos desarrollos que
Regional el estudio de la viabilidad de una serie de se plantean en el Avance del Plan de Madrid, per-
estaciones, tanto en la red de Metro, como en la de mitirían ampliar el servicio ferroviario hacia otros
cercanías, algunas en terminales de línea y otras en barrios, con una utilidad similar a la del Metro,
puntos intermedios de alguna interestación, funda- pues las frecuencias de los servicios de Renfe lle-
mentalmente cuando la interestación es larga. garn ya a 4 ó 5 minutos en algunas líneas.
Estas actuaciones llevarían a atender el 85Vo de la
población de Madrid con un servicio ferroviario. En ese sentido interesa, como ejemPlo,
comentar el gráhco n" 32. El distri-
2J ,¿\ütPl',tr\(lt()r\t I)i,l l,r\ lli')l) l)i'l ü(ir)'L'i{(), to de Vallecas actualmente cuenta
(-Oll l,)[{'['t] Rr\ i,lS l'}r\(, [r\ l,
l)iil t,¡\S t'tJ't't..1 ltr\S r\üti']t,t¿\(-t()L\l ltlli, con tres estaciones de Metro:
Puente de Vallecas, Nueva
Numancia y Portazgo. Con la
ampliación que la Comunidad está
ejecutando se crean tres estaciones
más, que discurren siempre bajo el
eje de la Avenida de la Albufera; de
manera que todo el norte del distrito
quedará perfectamente atendido por "
el Metro. En la actualidad, una
línea de cercanías, la línea de
Alcalá, tiene estación en Entrevías ir.l
y se hace la propuesta de una nueva
estación junto a Madrid-Sur. Con
la creación de esta estación más las ú.
tres nuevas estaciones de Metro, F
todo el distrito de Vallecas, el 98Vo I!
¿.
de su población, queda servido por
una red ferroviaria. Sirve de ejem- l
plo para insistir en que, principal- :!

mente al fijar prioridades de inver-
sión, debe considerarse la comple- z
mentariedad entre el Metro y la red
ferroviaria de cercanías.
"
El conjunto de ampliaciones J
de Metro enumeradas, con 26 km,
O ne» ACTUALDEMETRo está previsto que se puedan ejecutar ¿
Q nno.lcruer DE FERRocARRIL DE cERCANIAS
en un plazo de ocho años si se lle-
! nno DE METRo EN coNSTRUCCIÓN gan a concertar adecuadamente con
! e.urltecróN DE LA RED DE METRo el Estado en el marco de un segun- -.1
! almlrectóN DE LA RED FERRovIARIA
do Convénio de Financiación, y
f-i
suponen una inversión estimada de l2 mil millo-
nes por año, con exclusión de la ampliación de la 25 . PROGRAMA %-97 DE INVERSIONES
línea l0 hacia el áreade Campamento, que estaría EN ME.JORAS DE LA CALIDAD DEL SERVICIO.
a cargo del propio desarrollo inmobiliario de esa CONCEPIO
zona. En el resto de las prolongaciones de líneas
Material Móvil
no tiene sentido una actuación de este tipo porque *Renovación del marerial
móvil 1000 de
se dirigen hacia barrios consolidados, donde hay línea 5 (94 unidades) 10.900
población asentada y no existen operaciones inmo- +Ampliación parque para atender
biliarias a las que acudir para que financien la prolongaciones de líneas 21.600
infraestructura. y mejora de estaciones 4.500
de energía y subestaciones 4.2m
vfa y túneles 3.300
Señalización y comunicaciones 2.200
Ventilación líneas 4.400
8. LA MEJORA DE LA CALIDAD Escaleras mecánicas - pasillos rodantes 2 300
TOTAL Instalaciones de seguridad 2.200

Equipamiento centralizado estaciones 2 500
Equipamiento talleres 3 200
Otras inversiones r 800
D" ca.u al futuro del Metro, no basta
TOTAL PROCRAN,IA INVERSIONES EN CALIDAT)
ampliar la red; es tanto o más importante seguir 60.300
mejorando la calidad del servicio. En ese senti-

do, dentro de esa Estrategia de Transportes se
plantea el objetivo de que en ningún punto ni a Este programa irá destinado en gran medi-
ninguna hora existan tramos de Metro con una da a proseguir la adquisición de nuevo material
ocupación superior a cuatro viajeros por metro móvil, tanto para atender las nuevas líneas como
cuadrado, el índice de ocupación que se conside- para sustituir el material más antiguo en circula-
ra razonable en la actualidad, el exigible en este ción, el que circula aún en las líneas 5 y 10, don-
momento histórico. Para ello se propone conti- de ya se ha iniciado la sustitución de los trenes
nuar con la misma línea de programas de inver- más antiguos, con 30 años de servicio.
siones en mejora de la calidad que ha estado Igualmente continuarán las actuaciones de remo-
desarrollando el Consorcio de Transportes en los delación de estaciones, incidiendo notablemente
últimos años, con una inversión media de l5 mil en la mejora de estaciones de intercambio. En
millones anuales. ese sentido, siempre que es posible, se plantean
actuaciones del tipo de la que se
24. AITDAS DI'
realizó en Oporto, es decir, sim-
plificar notablemente las corres-
pondencias para reducir el tiempo
de trasbordo y, por lo tanto, la
penalización que el trasbordo
supone a los ciudadanos y, cuando
no es posible, instalar pasillos
rodantes similares al que precisa-
mente la semana pasada se ha
puesto en servicio en la estación
de Pueblo Nuevo.
Se seguirá actuando tam-

bién en mejoras de otro tipo que,
en general, los ciudadanos, díficil-
mente perciben; por ejemplo, las
a500m
grandes innovaciones que ha habi-
a 1000 m
do en ventilación y, por tanto, en
la climatización del Metro. En
este momento, en verano es más
16
2Á. ttllD I)I¿ t\4lil'tr(). I'AltA 27 . J\4AS \']\4I].IORI}S COITRIiSI'ONDIIN-

MB,JOT{AIT I,A CONI'CTIVIDA T) INI.III(NA.
^Cl'tJAClONI'S clÁs l,AI{A UN ]\flr'l'lt() l\,llr,lolt,
INSTALACIÓN DE PASILLOS
RODANTES EN ESTACIONES
agradable la espera en las estaciones, aunque la valo entre trenes y, por lo tanto, ampliación de
mayor parte de los usuarios no recuerde que hace capacidad en las Iíneas que en este momento
l0 años pasaba mucho más calor. Hay que conti- están al borde de agotarla. Y se propone también
nuar con esas mejoras de la ventilación, por una política progresiva de mejora de la accesibi-
ejemplo en la línea 5, donde más falta hace, e lidad al Metro a aquellas personas con movilidad
introducir incluso mejoras complementarias, reducida. Se plantea en dos líneas: primero, en
como la refrigeración evaporativa en las estacio- todas las estaciones de la ampliación de la red en
nes de aquellas líneas, como la I y la 3, cuya que todavía es posible, se están introduciendo o
densidad de usuarios así lo requiere. ascensores, que faciliten el acceso a los andenes
a todas las personas a las que las escaleras mecá- ¿
Se programan también mejoras importan- nicas planteen dificultades: ancianos, niños,
tes de la señalización de la circulación, funda- usuarios con cargas, etc. Se plantea también, y se a
mentalmente para conseguir reducción del inter- está tratando con el INSERSO, la posibilidad de
o
28, DE INTEITCA]\{BIO DN ]\{ONCI,OA.
F
q
z
o
U
r
¿.
17
29, I')I.] T\TERC,{ \IBIO E\
introducir esos ascensores en algunas estaciones 9. CONCI,USION

existentes, que permitan ir avanzando progresi-
vamente para adecuar al uso por personas con
movilidad reducida, sí no toda, por lo menos la Para concluir, creo lícito afirmar que, con
parte básica de la red. Si se consigue llegar a un el conjunto de actuaciones previstas por la
acuerdo pronto, la primera actuación, por tratar- Comunidad de Madrid en su Estrategia de
se de la estación de mayor número de viajeros y, Transportes para los próxirnos ocho años, el
por otra parte, la más emblemática de la red de futuro del Metro de Madrid no puede mirarse
Metro, sería la adecuación de la estación de Sol. sino con optimismo. Este medio de transporte no
instalando ascensores para facilitar el acceso a solo seguirá desarrollando su fundamental fun-
todos los andenes de la misma. ción para garantizar la movilidad en la ciudad,
sino que se habrá potenciado para desempeñarla
Y, por supuesto, tan importante como significativamente mejor y en un ámbito de ser-
estas mejoras de la calidad de Metro, es seguir vicio más amplio, atendiendo a un mayor núme-
avanzando en la interconexión de las redes, y ro de usuarios con unos parámetros de calidad
por lo tanto, en la política de creación ó, en su cada vez más competitivos.
caso, adecuación de estaciones de intercambio
entre varios modos de transporte. Por ejemplo,
incorporados a la ampliación actual de la red de
Metro, se han planteado intercambiadores de
gran importancia estratégica en Príncipe Pío y en
Moncloa. A diferencia, no de los últimos que se
han construido, pero sí de la mayor parte de las
correspondencias heredadas de hace l0 y más
años, estas estaciones de intercambio están estu-
diadas funcionalmente de manera que los tras-
bordos se simplifican al máximo y se realizan de
la forma más sencilla y rápida posible. De esta
manera se reducirá notablemente la penalización
que siempre percibe el usuario cuando se ve
obligado a un trasbordo.
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E,L METRO EI{ LA MOVILIDAD METROPOI.TTANA F
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JESÚS RODRÍGUT]Z ]\{OLINA

Director Técnico del Consorcio de Transportes de N{adrid !
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ÍNorcn
1. rNTRoDUccróN
2. LA MOVILIDAD METROPOLITANA:
PRESENTE Y FUTURO
3. EL REPARTO MODAL EN MEDIOS

ir,tBcÁNIcos
4. IMPORTANCIA DE LA MOVILIDAD
METROPOLITANA CANALIZADA
EN METRO
5. LAS REDES DE cERCANÍes y DE Los

AUTOBUSES INTERURBANOS
6. LOS INTERCAMBIADORES COMO

PIEZAS FUNDAMENTALES QUE
ARTICULAN Y POTENCIAN EL MODO
COLECTIVO
7. CONCLUSIONES
-i0
EL METRO EN LA MOVILIDAD METROPOLITANA
movilidad, pasando del 63,5Vo (en 1975)

hasta el 69Vo (en l99l).
-El aumento del número de hogares y la

disminución del tamaño de los mismos
l.INTRODUCCIÓN desde 3,5 personas (en 198 l) hasta 2,97
personas (en 1991).
El A."a Metropolitana y especialmente la -La mayor incorporación de la mujer al

corona metropolitana de la Región de Madrid vie- mercado de trabajo evolucionando su tasa
ne registrando un aumento sostenido de la movili- de actividad del28,9Vo (en 1985) hasta el
dad por varias causas, los crecimientos de pobla- 32,1Vo (et l99l).
ción, la generación de mayor movilidad por habi-
tante, el incremento contínuo del índice de La existencia de una capital, tan importan-
motorización, el mayor volumen de hogares y te, donde se concentran el 75,97o de los puestos
especialmente de la vivienda unifamiliar, etc... de trabajo, el 60Vo de la población y la inmensa
mayoría de servicios educativos, culturales, etc. y
Además ha contribuído a la mayor movili- en menor medida comerciales, da lugar a una
dad, el crecimiento de la actividad económica en estructura radial de la mayor parte de la movili-
nuestra región con aumentos del PIB regional por dad de la corona metropolitana, casi el 60Vo se
encima del 47o durante muchos años que produjo relaciona con Madrid capital, y la mayor parte
un incremento de puestos de trabajo entre 1985 y (52Vo) de la demanda radial se rcaliza en transpor-
1990 de casi 200.000 nuevos empleos. te colectivo frente a la demanda transversal, que
por una clara mayoría (75Vo) se mueve en vehícu-
Otras características demográficas y socio- lo privado.
lógicas que han motivado los crecimientos de la
movilidad son: Analizando en mayor detalle la movilidad
radial hacia la Almendra Central (zona interior a o
-El mayor peso de la población entre 15 y Ia autovía M-30) se canaliza más del 57Vo en
É
64 años, que induce niveles más altos de transporte colectivo frente a solamente el 457o en
o
I . CORON,\S DI' I,A CONIIJNII)AD DTi ]\,IADRII).
lL]
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CORONAS
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MADRID ALMENDRA E
MADRID PERIFERIA E J
AREA METROPOLITANA (I98I ) E a
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2 ,r\tlütl,)ff'L'() l)i,) t,r\ ü[OYIt,Il)¡\l) irl\[
ü I l,l l) t()S ü t i,l (l¿\L\l t'l,¿\ l) OS,
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0,8 POBLACIÓN - EMPLEO (VA)
0,6
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l)itl t,r\ [)()i] l',¡\(l tOL\l ¿\U't'tYr\ ALMENDRA PERIFERIA CORONAB

Y ()()t) i']r\l)¡\ i,)L\[ t,¿\ (-Oütt]L\l tl)¡\l) l)i,l CENTRAL URBANA METROPOLITANA
üt¿\ l) lt tl) ( lrlll) t99 t).
CORONA DE RESIDENCIA - EMPLEO
MILLONES
fl poslncróN EMPLEo
1,9
1,8
1,7
1,6
1,5
/1 ,¡IODO PitI()1{I'1';\1{l() D!,L VJÁ,Ji,',
1,4
?()ii (- () itOr\l;\ Dil (-liJr\lil,1L\ CIOft,
1,3
1980 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 l99l (7c) MODO PRIORITARIO
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E OCUPADOS I ACTIVoS
60
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i"vot,tj()tÓ¡f t)t,) t,r\ [,()i]t',r\Cta)N p()[{ 40

(;t{t.f P() l)iilirl l)r\l) i,lL\f l,r\ (l()üttl¡f f l)¡\l) l)iil
üt¿\l)tltl) 30
20
%
r00 l0
ALMENDRA PERIFERIA CORONAB

CORONA GENERACIÓN
I APIE I TRANSPORTEPÚBLICo
ECoCHE E oTRoS
0-14
E 197s E r99r
52
la periferia urbana de Madrid exterior a dicha r\zjOD¿\-t Dl, LO:; YI¡\J¡jij

(l¿U\l f Z¿\ I) O:j P
01( C (.) [{ Oi\[¡\,'j
autovía. La correlación entre estos resultados y LVI ÍJ
la concentración de la red de metro en la Almen-

dra Central es evidente, ya que en ella se con-
centran el 72,9Vo del número de estaciones de
dicha red.
En los últimos años, desde la creación del

Consorcio de Transportes (1986), se ha potencia-
do la utilización del transporte colectivo mediante
acciones múltiples en las que han sobresalido las
actuaciones en las redes ferroviarias de Cercanías
de RENFE y METRO DE MADRID y la mejora
de los transbordos mediante los INTERCAMBIA-
DORES DE TRANSPORTES, que han abarcado
un amplio abanico de beneficios:
-La introducción del ABONO DE TRANS- A.C. -ALMENDRA CENTRAL. P.I.I. -PERIFERIA URBANA
PORTES. (..8. .CORONA B METROPOLITANA
I PRIVADO I PÚBLICO
-La construcción y mejora de los INTER-
FUENTE: "ENCUESTA DOMICILIARIA DE MOvILIDAD" 1989 C R T M
CAMBIADORES DE TRANSPORTES:
Aluche, Embajadores, Méndez Alvaro,
Atocha- RENFE y, otros en construc- 6, V tr\,J1,i,5 ü[i](-r\r\l[Z¿\ l)()lj ( l i,]ff i,)llr\ l)().'j
cíón (Pza de Castilla, Píncipe Pío, Mon- Y r\'l'[tr\ t l)()St']O l{ (j() [{Ofl¿\li,
cloa, Nuevos Ministerios, Pirámides,
Delicias y Estación Sur de Autobuses). MILES
I 400
!
-La mejora y ampliación de las redes de I 200

000
cercanías de RENFE y Metro de Madrid. I
a
800
-La mejora de la calidad y las reestructura- 600
ciones de oferta en la red de Autobuses 400
200
Interurbanos, coordinada con Cercanías. o
0
ATRAIDOS ATRAIDOS ATRAIDOS
-Las reordenaciones y mejoras de la oferta ENI\4ADRID EN MADRID CORONA METRO
ALIVIENDRA PERIFERIA POLITANA
de EMT, coordinando sus itinerarios con -
las demás redes de transporte para distri- GENERADOS POR:
¿
buir y concentrar mejor la demanda a tra- fl nrnoRro ALMENDRA E vRoRto PERIFERIA
vés de todo el conjunto urbano de Madrid, E conoNn METRoPoLITANA J
renovando e introduciendo nuevos auto-
a
buses, articulados, de plataforma baja, con
aire acondicionado, etc. 2. LA MOVILIDAD METROPOLITANA: Z
PRESENTE Y FUTT]RO
Por otra parte, la Red de Metro participa U
de una forma muy importante tanto en la movili-
dad urbana de la capital, como en la concentra- Los últimos datos conocidos sobre la movi- !
ción y distribución en la ciudad de la movilidad lidad metropolitana a nivel global datan de 1988. c-
radial entre la Corona Metropolitana y el Munici-

pio de Madrid, y ello teniendo en cuenta que la Entre l98l y 1988 se ha producido un
zona de influencia, en un radio de 600 m. de su aumento de la movilidad radial en medios mecani-
J
Red, sólo atiende al 57,7Vo de la población de zados de casi medio millón de viajes en día labora-
nuestra ciudad. ble, de los que w10Vo se generaron en los munici-
5l
DEMANDA ANUAL EN MILLONES DE VIAJES.
^t992
11986 (Vo)
121
RED DE BUSES INTERURBANOS 125 139 154
TOTAL 185 220 250
pios del Área Metropolitana y el 3OVo restante fuese genera por la Corona Periférica Urbana
ron atraídos por los mismos. (47,08Eo), ambas del Municipio de Madrid. La pri-
mera la forman los siete primeros Distritos Munici-
. Del total de viajes generados y atraídos por pales y la segunda el resto del Municipio de
el Area Metropolitana que asciende a 1,6 millones, Madrid, quedando la Corona Metropolitana como
0,95 millones son radiales (59,38Vo) y el resto 0,65 la parte del Area Metropolitana exterior a la capital.
millones son internos (40,62Vo).
Esta movilidad viene explicada por la gran
En los últimos años (1988-1992) se viene cantidad de puestos de trabajo que se concentran
registrando unos aumentos de movilidad metropo- en la Almendra Central, el 45,6Vo de toda el Area
litana en los modos colectivos: red de Cercanías Metropolitana y el 60,lVo de nuestra capital y la
con crecimientos anuales del orden del l2Vo y de distribución antisimétrica de la población que se
red de autobuses interurbanos, análogamente con concentra en la Periferia Urbana, con el 44,3Vo del
incrementos del orden del 6Vo: ambos se han veni- Area Metropolitana y el 66,5Vo de la ciudad de
do experimentando en los últimos cinco años, sien- Madrid.
do los aumentos totales para cada modo del orden
del l00Vo en Cercanías, del 40% en BUSES Inte- El peso de la movilidad urbana de Madrid
rurbanos y del 60%opara el conjunto. en cuanto a número de viajes, es muy fuerte, el
66,88Va de todos los viajes de la Región, y aún
Dent.o de la movilidad del Área Metropoli- más si se relaciona con el Area Metropolitana,
tana en día laborable, tiene gran importancia la que alcanzando el 67,96Vo de toda la movilidad
se atrae por la Almendra Central (47,30Vo) y la que metropolitana.
MOVILIDAD METROPOLITANA EN DÍA LABORABLE.
ATRAIDOS
VIAJES MECANIZADOS
(Transporte colectivo + transporte privado)
Almendra lorona Periféric¿ SUMA GENERA.
central Urbana litana DOS
Almendra central 969.456 423 919 93.826 1.487 20t
GENERADOS Corona Periférica Urbaba 1.323.s00 1.164.874 200904 2.689.278
Corona Metropolitana 408.942 340.332 786.347 1.535.621
SUMA ATRAIDOS 2;701 898 1.929 125 l 081 .077 5 7t2.100
ATRAIDOS
TRANSPORTE COI,tiCTIVo
Almendra lorona Periféric¿ 3orona Metropo- SUMA GENERA.
central Urbana litana DOS
Almendra central s90.266 233 235 29.929 853.430

GENERADOS Corona Periférica Urbaba 924.339 621.006 '71 ;70t | 623.046
Corona Metropolitana 24t.317 t45.909 162.605 549.83 r
SUMA ATRAIDOS 1.7s5.922 r .006 r 50 264.235 .026.307

-
5{
7. A(;RIIGACION SI]GUN CORONAS.
CORONAS
MADRID ALMENDRA
MADRID PERIFERIA
AREA METROPOLTTANA (I98I )
CORONA EXTERIOR
En los últimos años se viene produciendo 9. I'OBLACION, SUI'IiRFICIE Y DI'NSIDAI)

un aumento en la demanda de viajes que canalizan POII CORONAS.
fundamentalmente los dos grandes operadores SUPERFICIE
dentro del Municipio de Madrid: Metro de Madrid
Kml (EN MILES)
y Empresa Municipal de Transportes de Madrid, 6 !
siendo más representativa la suma de las dos

5 ú
empresas, ya que así se elimina, en buena medida,
incidencias producidas en algunos años. 4
Pero la movilidad no se puede representar ¿
3
sólo por el número de viajes, ya que es muy dife- r
2 H
I 500
0 0 F
(7O) MODO TRANSPORTE CORONAS t!
Población Total de la ¿
de Comunidad de Madrid:
494655 I hab.
fr.l
o
z
o
I ALMENDRA CENTRAL
U
I PERIFERIA URBANA
E cono¡ll METRoPo-
LITANA J
ALMENDRA PERIFERIA CORONA B E RESTo COMUNIDAD
CENTRAL URBANA METROPOLITANA z
CORONA RESIDENCIA
I A PIE I TRANSPORTE PÚBLICO Densidad media de la J

f]COCHE ÚOTROS CAM: 616 Hab/km'
55
U), t.,()(i¡\t,f7l\(it(i¡l t)i,)t, l,lü{!)t,i,i() i,l)l
l) l,) f ,¡\ (l O lt Olf ¡\ l) i,l R i,lli t l) i,I\f C f r\,
EMPLEO (EA)
80
10
12, t\tO V ILID¿\ l) DiJ i\zI¿\Dit t l),
60
50 VIAJES MOTORIZADOS Distribución por modos
40 FFCC CERCANIAS 3.4 VEH]C PRIVADO 33.9
30
20
METRO I9,7
l0
0
ALMENDRA PERIFERIA CORONAB
TAXI r.9
CORONA RESIDENCIA
LOCALIZACIÓN OB LA RESIDENCIA
BUS INTERURBANO 7
EN FTINCIÓN DE LA CORONA DE EMPLEO
RESIDENCIA (7C)
VIAJEROS * Km. Distribución por modos.
80
70 VEHIC PRIVADO 38,8

FFCC CERCANIAS
60 8.2
50
40
30
20
10
METRO I9.7
0 BUS EMT I4.]
ALMENDRA PERIFERIA CORONA B
CORONA DE EMPLEO
NELUgNonACENTRAL PERIFERIAURBANA
E conoN¡. B METRopoLTTANA
E L
¿\ [)[i,], Yi,l
t, i'trt/,I()S i)il üt()Ytl,tl)r\ l) l']Oil. (l() f(()L\f¿\Sjr
Í[Í(]tJt,o ptttyr\t)() y't'R¡\flsi i,oli't'i,) píf Bl,t(l(),
429o
./
MOVILIDAD EN TRANSPORTE MOVILTDAD EN VEHíCULO PRIVADO MOVILIDAD A PIE

COLECTryO SEGÚN CORONAS SEGÚN CORONAS SEGÚN CORONAS
56
EL METRO EN LA MOVILIDAD METROPOLIT,ANA
DEMANDA ANUAL EN MILLONES DE VIAJES*

L1992
11986 (7o)
TOTAL 770 789 827 850 850
La demanda en EMT son viajes x línea y en Metro son viajes x red.

El año I 992 fue un año atípico en EMT por las incidencias que sufrió
l) i,l [,¿\ [) í,]ü[¿\r\l l)¿\

l,)lf [99]) ( ['o r rr rrrrlo¡ lr.:' [' trt rlil:o r'trr), Movil dad
9c
OPERADORES S/TOTAL
anual en
§/TOTAL
METRO ]87
METRODEMADRID 2 ]It5 32,4 6Il 44,7
EMT 19lo
EMTDEMADRID
CERCANIAS DE RENFE I 58.1 22.4 8,6
BUSES INTERURBANOS 21,3 162 lt 8
C RENFE 9% TOTAL '7

.O57 100,0 t.379 | 00,0
VIAJEROS
de RENFE produce la mayor longitud media de
viaje 14,9 km seguida de la Red de Buses Interur-
banos con 9,7 km, y a mucha distancia por los
EM'l 22ah
operadores urbanos Metro de Madrid 5,7 km y
EMT de Madrid con 3,5 km.
a
Por ello, una distribución de la aportación
de cada modo a la movilidad en viajes x km da los
o
C RENFE 24% siguientes resultados.
VIAJEROS KILOMETRO
Esta primera clasificación ya nos demuestra
f!
EN MILLONES el mayor peso que tienen los modos metropolita- o
nos cuando se considera la longitud de los viajes,
rente un viaje que implique más de 15 kilómetros encontrándose muy próximos a la importancia de ú
de longitud y la realización de varias etapas, la EMT de Madrid y siempre precedidos por F
muchas veces en varios modos de transporte, que Metro de Madrid que representa el modo que I
otro viaje que norrnalmente se realiza en una sola soporta la mayor contribución en el Sistema de
etapa y tiene una longitud que a veces no supera ni Transportes de Madrid, y ello tiene mayor mérito
ir.l
el kilómetro. Por ello es necesario ar,alizar la si se considera que a diferencia de la red de EMT
!
movilidad con la unidad viaje x km ya que de este que llega a prácticamente todo el Municipio de
modo se pone en valor la contribución del sistema Madrid, 99,8Vo de su población, (a excepción de El Z
C
de transporte colectivo al funcionamiento de la Pardo) la red de Metro sólo atiende directamente
vida metropolitana y urbana, y a los menores nive- en la actualidad al 51 ,7Vo de los ciudadanos de O
les de consumo de energía, de contaminación Madrid.
atmosférica y acústica, de utilización del espacio, J
de accidentes, etc., todos ellos relacionados con la LJna clasificación que relacione la movili-
dad con el origen y destino de los viajes al consi- ¿
longitud de los viajes y no solamenre con el núme-
ro de viajes. derar la movilidad metropolitana no debeía tener
en cuenta los viajes que genera y atrae la Corona
J
Si distinguimos las diferentes longitudes de C, llamada Corona Regional y pará conocer la
los viajes según los modos, resulta que Cercanías importancia de la Corona Metropolitana habría que
¡/
l j' t\t fO Y lL tDt \D ¿\ ll Ur\ L .'iX (-,l Ú r'f O i,lJltr\ l) () ltjji.
VIAJES x Km
MILES
trl , l) ir)üt¿\r\l l)r\ ÍCL\f U[, Ii tij'l'lr)üt¿\

Df,)'l'it;\r\tli i,() it't'f,: PÚ3f, tC() r,lL\f t991,
MILES
ETAPAS
TOTAL BILLETES: t 149.8.

TOTALVTAJES: 1085.4
TOTALETAPAS: 1.378.9
E METRO ECERCANIAS RENFE

IBUSEr'rI EsUsINTERURBANo
CERCANÍAS INTERLIRBANOS
| 7, L\f tl ü t l,l [t () I) i,) Í [¿\ IJ 1' t'¿\ i\f't' lr]5
(j ()lt Ot\t¿\:i,
2500
202)
1ó , Y I;\J i,llj 'l'O'l';\I-illi,
2W0
1525
r 500 6
t0t9 5.1
44)Ea 5
I 000
3J,4qa
500 22) Eo
4
30
3
2.3
¡
-
0.5
0 l4s%)
A PIE TRANSP VEHÍCULO
PUBLICO PRIVADO
MODO TRANSPORTE
5ti
EL METRO EN I MOV] LIDAD METROPOLITANA
(106) Viajes x km / año
METRO
EN
EN EMr ECX,§,t^t
"X,}$rN[t suMAS 7o s/rorAl
Movilidad con origen y destino en el Munici- gg2.2
I 1.590,3 t93,9 t4,8 3.687,2 s2,25
pio de Madrid A+A
Movilidad Metropolitana intema a Corona

Metropolitana con origen o destino en Coro- 370,4 89,2 1.363.0 1.256,7 3.079,3 43,63
na Metropolitana A+B B +A B +B
Movilidad generada o atraída por la Corona

26.4 45 27,t 232,5 290,5 4,12
Regional C+A C+B A+C B+CyC+C
TOTAL 2.285.0 1.648,0 1.584.0 1.504.0 7.057,0 100,0
tlj , % ii¿\ürttl,tr\s 5li\t Yl,',Ífi.(:Uf ,O tD,¡f íJüil,) tl() t)i,) irlül[)t,i,)()S

lj l,l (-l tJt\l (l () lt()t\t¿\:i, li t,)c íJ¡t (l () tl()r\tr\s,
MILES
50
700 6ól
40
30 434
500
400 32',1
45,69o
-
200
22)qa
ALMENDRA PERIFERIA CORONAB 100 26
ALMENDRA PERIFERIA CORONA B RESTO ú.

sep¿uarla movilidad con origen y destino dentro del
(70) EMPLEO
Municipio de Madrid y finalmente el resto de la
movilidad metropolitana, tanto la interna a dicha ¿
corona como la que se genera por los ciudadanos que critos, en relación con los menores: consumo de
viven en dicha corona y tienen su destino en Madrid energía, contaminación de todo tipo, accidentes, ocu-
capital, y también la que se genera por los ciudadanos pación del espacio, etc. y en general a la consecución
C
de esta ciudad que viajan a su destino en la Corona de una mayor calidad de vida, tienen una gran
Metropolitana. influencia que estos viajes tan largos se realicen en el -
modo colectivo en lugar de realizarse en vehículo
Los resultados de esta clasificación aparecen privado.
en la tabla, teniendo en cuenta que algunos viajes
constan de va¡ias etapas en diferentes modos. De cara al futuro conviene señalar lo
slgulente:
Del análisis de este cuadro se deduce que la ¿.
importancia en la red de transporte colectivo de los -Por una parte se estiin realizando algunas actua- C
viajes x km tiene un peso más parecido a la movili- ciones que van a aumenLar el peso del Munici- U
dad metropolitana con origen y destino en el Munici- pio de Madrid en la concentración de puestos
pio de Madrid que el resto de la movilidad metropoli- de trabajo como son las Areas de Terciario del ¡
tana, (54Vo y 46Vo) frente a la comparación en viajes Carnpo de las Naciones, de la Zona de Plaza de
que era (68%o-329o) y que debido a la mayor longitud Castilla, del Pasillo Verde Fenoviario y de las ¿
de los viajes con origen o destino en la Corona futuras Zonas de Campamento y Ciudad Aero
Metropolitana es muy eficiente la captación del portuaria Barajas 2000, como ejemplos más
significativos y, más recientemente, se anuncia J
mayor volumen posible de estos ciudadanos al modo
colectivo, puesto que los beneficios sociales, ya des- una nueva actuación en la zona de Chamartín.
59
-Por otra parte, es previsible un crecimiento
),1)
' t\tÍOVILIDT\D i)i\f Vt;\.Jtl.i x í(rrr x ¿\Ñlt) de la población en la Corona Metropolitana y
{{ l,) t,¿\ (- [ Of[r\L\lD () t,r\ ( 1 l,iL\l i,) tt¿\ (i I (iL\t DIJ L O,5
ülO D¡\ t,, una lenta pero continuada reducción de la
población en el Municipio de Madrid. Ello se
viene produciendo desde hace varios años.
Así en 1975 la población de la capital era el
75Vo del total de la región y actualmente sólo
alcanza el 60Vo. Además, la considerable
menor edad media de la población en la
Corona Metropolitana hace que el dinamis-
mo demográfico sea positivo en este ámbito
territorial. De los 575.000 ciudadanos de la
región con más de 65 años, más del 78Vo se
concentran en Madrid capital.
-Además, en la Corona Metropolitana se van

a crear puestos de trabajo: en el Corredor del
METRO EMT CERCANíAS INTERT,IRBANOS
CERCANíAS
Henares, en el Sur metropolitano (a lo largo
! Movilidad con origen y destino en el municipio de del Arroyo Culebro), en el Norte metropoli-
Madrid AA
tano (Alcobendas-San Sebastián de los
! Movilidad metropolitana intema y con origen o desti-
no en ella AB BA BB Reyes), en el Sureste metropolitano (Rivas-
! Movilidad generada o atraida por la Corona Regional Arganda del Rey) y en el Oeste metropolita-
CA CB AC BC CC
no (Las Rozas, El Barrial, Majadahonda Sur
y Pozuelo).
2l . n'l()\'/ll,ll)r\l) l)l,l l.A ('()ll()NA

n,¡ti't'lt()t'()t.r't'ANA IIN I\t()tx)s (.()t lt(-!,1\,()s. De todo ello se deduce que se va a producir
en el futuro un aumento importante de las necesi-
VITIJES x Km dades de movilidad metropolitana que, como ya se
ha descrito, requiere etapas tanto en los modos
propiamente metropolitanos como en los modos
¿¿ ,ütOytLIDA.D li¿\Dt¿\t, l,lL\f Dt¿\ t,¿\!JOit¿\lJLiI

C¿\fl¿\ t, tZ;\ D¿\ PO l( üt ¡l' I t(O Y ir:,üt,'t',
VIAJES X RED EN METRO. VIAJES X LÍTVE¡ EN E.M.T.

MOVILIDAD RADIAL CON LA CAPITAL
VIAJES x LÍXEE VIAJES x Km

EN METRO Y E.M.T. EN METRO YE.M.T.
60
¿.J, r)t:i'r'u r rltJCt(i¡l üt()r)¡\t, 2,1, ll i,l l,r\ R't'O ü¿tO l)¿\ t,: Píl ll t, t(lO . t'} [t t Y¡\ l)()
l)ltl l',r\ ütOYf t,tl)r\l), fl t
r/ i,) f , i,lS l'r\ (l tr\ f , t']O ll. (i() ll ll l'l l)() [t l']li'
EVOLUCIÓN DEL REPARTO MODAL

PÚBLICo-PRIVADo DE LOS VIAJES PRODUCIDOS
PORCORONAS r98l - 1988
MADRID CORONA METRO-
ALMENDRA POLITANA
100Ea
75Vo
25.if
50ch
52E
?59a
------f-"'- 0E
MADRID
PERIFERIA
r rsgl ! tsas PRIVADo PUBLICO
urbanos de Madrid. Para atraer mejor a esta movi-

lidad se necesitará, por una parte, ampliar la red de
metro, para ir completando la capacidad de distri-
bución y concentración de orígenes y destinos en
nuestra capital, y, por otro lado, mejorar las esta-
ciones de intercambio TREN-METRO y BUSES
INTERURBANOS-METRO, mediante modernos
y eficaces INTERCAMBIADORES que minimi- ;
cen el transbordo físico, una vez que desde hace ya o
muchos años se han despenalizado tarifariamente
los transbordos para los usuarios habituales que
\ .a..
conoNe.s ,/
utilizan el ABONO DE TRANSPORTES. ll
:
-Desarrollo de la Red de Cercanías C

-Niveles de renta
-Índices de motorización
3. EL REPARTO MODAL EN -Saturación de las ca¡reteras y autovías, tiempos de viaje -
MEDIOS MECANIZADOS en autobús
-Estaciones de Intercambio: Plaza de Castilla, Moncloa y
Analizando en profundidad la distribución .Tn''" ',',o

-l
irl
entre transporte colectivo y vehículo privado se
obtienen los siguientes resultados para el Area porte colectivo el 58,4Vc de los viajes intemos a esta
Metropolitana. corona, el 69,4Vc de los viajes entre la Periferia y la Z
Almendra Central y el 45,5Vo de los viajes que rela- C
En la Almendra Central (interior a la M-30), cionan la Periferia con la Corona Metropolitana. L)

donde se concentra la red de Metro y existen las
mayores posibilidades para el transpofe colectivo, Finalmente, en la Corona Metropolitana, los J
este medio canaliza el 65,4Vo de todos los viajes viajes internos sólo canalizan en transporte colec-
interiores a dicho núcleo. tivo un 25% de esta movilidad, mientras que se
eleva al 52%o e¡ la movilidad radial siendo el
En cuanto a la Periferia Urbana de Madrid, 57,3% para los viajes entre esta Corona y Ia
Almendra Central de la capital, y el 45,57c para J
que forma la corona del Municipio de Madrid
exterior a la Almendra Central, se produce en trans- los viajes que se relacionan con la Periferia Urba-
61
'2 (¡, ¿\( ) ll lLl (
) ¿\ CI Or\l Jijj (i Ú r\t li i,l (j'l' Oit ll ji,
SECTORES
MADRID ALMENDRA E
MADRID NORTE E
MADRID OESTE I
MADRID SUR I
MADRID ESTE E
SECTOR NORTE I
SECTOR OESTE @§
SECTOR SUR E
SECTOR ESTE ffi
na de la capital, donde existe menor presencia de tores, sólo en el sector Sur, que canaliza el
la red de Metro. 50,69Vo de toda la movilidad radial, participa
mayoritariamente el transporte colectivo con el
En cuanto a la distribución por corredores 59,41Vo. Para los restantes sectores estos valores
de la movilidad entre transporte colectivo y vehí- van decreciendo desde el 47,l9%o en el sector
culo privado en el Municipio de Madrid existen Este, pasando al 42,79Vo en el sector Oeste, hasta
diferencias notables. En los corredores Sur, Este el menor peso, del 39,44Vo, en el sector Norte. La
y Norte predomina el transporte colectivo con movilidad que se canaliza por estos corredores es
valores del 84,6Vo, del 69,7Vo y del 63,5Vo respec- más reducida que en el sector Sur, alcanzando el
tivamente, mientras que en el corredor Oeste 2l,29Vo en el sector Este y la misma participación
solamente se alcanza el 3l,2Vo. Hay que signifi- de los otros dos sectores Oeste y Norte con el
car que además existe un reparto de la movilidad l4,OlVo cada uno. Ello pone de manifiesto que,
total muy diferente en el sur y el este cot el 38Vo aparte de otras causas donde existen mayores
y 35Eo respectivamente y en cambio en el norte y niveles de movilidad, la captación del transporte
el oeste sólo se alcanza el l3%o y l4%o por este colectivo tiene mayor peso.
orden.
Como se ha descrito, dentro de la movilidad
En la Corona Metropolitana, como se ha radial es muy diferente la distribución transporte
visto, la distribución entre transporte colectivo y colectivo-vehículo privado entre los diferentes
vehículo privado es muy diferente según sea corredores. Ello se explica por las siguientes dife-
radial o interior, así mientras en los viajes radia- rencias:
les el 52Vo se realiza en transporte colectivo, sola-
mente se alcanza 25Vo en los viajes internos a la -El desarrollo de la red ferroviaria de cerca-
Corona Metropolitana, ello se explica por la difi- nías.
cultad que tienen losl modos colectivos para aten- -Los niveles de renta.
der demandas dispersas que dan lugar a ofertas -Los índices de motorización.
con intervalos poco atractivos. -El grado de saturación de la red de carrete-
ras y su influencia en los tiempos de viaje
Por otra parte, si analizamos la movilidad en autobús, especialmente cuando no existe
radial de la Corona Metropolitana en cuatro sec- ferrocarril.
62
Además, en ello puede influir la conexión, medio resulta 1,52 viajes x línea/viajes x red,
actualmente deficiente, de las redes de Cercanías, mientras que los viajes canalizados por EMT se
de Buses Interurbanos, de Metro y de EMT, que consideran como viaje x línea, y además, como
por el norte y el oeste se realiza en la Estación ya se ha citado, la red de EMT abprca la práctica
del Norte, en Plaza de Castilla, y en Moncloa y totalidad del Municipio de Madrid (99,87o de su
que cambiará radicalmente cuando estén termina- población) mientras que la red de Metro sólo
dos los Intercambiadores de Príncipe Pío, de Pla- atiende directamente al 57,7Vo de los ciudadanos
za de Castilla y de Moncloa, así como la cone- de nuestra capital. Pues bien, a pesar de esas
xión del Pasillo Verde con Pirámides, Delicias, limitaciones, Metro de Madrid ca¡aliza el l2Vo
Méndez Alvaro y Atocha, poniendo en relación de los viajes que se realizan en la ciudad de
muy directa al Oeste y al Norte con varias líneas Madrid por Metro y EMT, por la movilidad
de Metro que optimizarán los tiempos de viaje en radial entre Corona Metropolitana y Madrid
los modos colectivos para muchas de estas rela- Capital. Si se tradujeran los viajes x red a viajes
ciones; así como la próxima inauguración de la x línea o a viajes x km, para un análisis más
calzada BUS-VAO, que va a potenciar notable- riguroso, el resultado sería aún más favorable a
mente la oferta de transporte colectivo desde su Metro ya que se alcanzaría el 8OVo de todos los
puesta en servicio y mucho más cuando esté ter- viajes
minado el intercambiador de MONCLOA, que va
a posibilitar la distribución de viajeros a través La importancia que representa la red de
de la línea 6, prolongada y cerrada en anillo, y la Metro para recoger y distribuir la demanda entre
conexión con la red de Buses Interurbanos, la Corona Metropolitana y nuestra capital tiene
mediante una nueva estación subterránea para su explicación en las siguientes razones:
estos autobuses y para algunas líneas de EMT.
-La inmensa mayoría de la movilidad
radial entre las coronas A hacia B y B
hacia A está motivada por viajes de traba-
4.IMPORTANCIA DE LA MOVILIDAD jo y de estudios, lo que hace que la mayor
CANALIZADA EN METRO velocidad y regularidad de la red de
metro sea muy apreciable, aunque impli-
ú.
que más transbordos. IJ
La movilidad de la Corona Metropolitana
que se relaciona con el Municipio de Madrid, -La movilidad analizada comporta una z
tanto la generada por la Corona como la que tie- longitud de viaje muy elevada con valo-
ne su origen en Madrid, es mayoritariamente res medios en el modo interurbano de !
concentrada ddistribuida según el sentido del 14,9 km y de 9,7 km según que el viaje
interurbano se realice mediante la red de
c
viaje por la red de Metro de Madrid.
Cercanías de RENFE o a través de la Red F
En la encuesta domiciliaria, los viajes de Buses Interurbanos, lo cual estimula la tr.l
¿.
canalizados en Metro se consideran como viaje x utilización del modo de transporte urbano
red es decir cada viaje puede suponer la realiza- que minimice el tiempo de viaje o sea la J
red de Metro de Madrid. i!
ción de uno o más viajes en línea, como valor
z
En Metro En EMT En EMT En Metro En EMT
vraJes viajes I OTAL vraJes TOTAL vraJes
(,
x red x red x línea x xkm
Movilidad desde Corona lt.l l6-s 46.354
a Madrid
160 -519 173.531 46.354 219.885 650.741 162239 812.980
c.
a Corona
44.069 t6l 951 179 190 44069 223.259 671.962 t54.242 826.204
TOTAL 232.053 90.423 322.476 352.'721 90.423 443.rM 1.322.t03 316 481 1.639.184
9o sflOTAL 71,96 28,04 100,00 79,60 20,40 r00,00 80 69 t 9,31 100.00
63
EnMetro En EMT En Metro En EM'I
viajes viajes TOTAL viajes viajcs TOTAL
x km x km x línea x líncr
Movilidad urbana ( I 06) en día laborable canalizada ) )t
u'32 6,98 I,99 4,2
por Metro y EMT 15,3
1c sflOTAL 54 38 45,62 100,00 52,62 47,38 100.00
-Una explicación especial, se produce cuan-

do el encadenamiento de los viajes es posi-
ble a través del modo ferroviario es decir
entre Cercanías de RENFE y la Red de
Movilidad entre Corona
Metro, entonces la canalización de Metro
alcar.za el 84Vo.
9U 7,30 16,94
Por otra parte, como ya se ha expuesto en la

Vo sflOTAL 56,91 43,09 100 00
Introducción, Ia red de Metro absorbe la mayor

parte de la movilidad urbana del Municipio de implican recorridos muy largos e incómo-
Madrid cuando se mide en una misma unidad. dos: Diego de León, Nuevos Ministerios,
Embajadores-Acacias, Plaza de España-
Sin embargo, los resultados son menos bri- Noviciado, especialmente.
llantes que cuando se analizaba la movilidad
radial. Ello se debe a varias razones: Integrando las movilidades urbanas y entre
la Corona Metropolitana y la Capital, resultan los
-Por una parte el Metro sólo atiende directa- siguientes valores en (106) viajes x km.
mente al 57,77o de los ciudadanos de
Madrid. Por lo tanto, puede concluirse que la
importancia del Metro en la movilidad metropo-
-Además, la existencia de sólo diez líneas litana es ya importante. Del orden del 57Vo se
de Metro obliga en muchos casos a la rea- ca¡aliza por su red y sobre todo tiene una ten-
lización de transbordos. Diariamente se dencia al crecimiento, ya que la red de Metro
realizan entre líneas de Metro unos tiene un futuro de mayor desarrollo mediante
900.000 intercambios. los planes de ampliación. Para atender cada día
a más barrios residenciales y puestos de trabajo
-Algunas estaciones de metro están muy de nuestra ciudad (actualmente se amplían las
profundas, especialmente las de las líneas líneas l, 6 y l0) y se están realizando muchas
de gálibo ancho, entre los números 6 y 9, inversiones para mejorar los Intercambiadores
destacando las estaciones de línea 6: Cua- de Transportes y la oferta de todo el Sistema de
tro Caminos (a - 48 metros) y Guzmán el Transportes de la Región de Madrid, todo 1o
Bueno (a - 46 metros). cual hace que la importancia de la Red de Metro
siga aumentando y colaborando muy eficazmen-
-Los intercambios entre modos no están te a la mayor captación de demandas para el
todos bien resueltos y entre algunas líneas Transporte Público.
Movilidad diaria de la Corona Metropolitana BUSES INTERURBANOS EN CERCANíAS TOTAL

en modos colectivos
Viajes Viaies x km Viaies Viajes x km Viajes Viajes x km
Movilidad radial con la capital 3 t7 941 028 291.77s
3.084 5.510.805 609.716 8.594.833
Movilidad interior 157 310 r162.350 32.845 467.19t I90.15-5 1.629.541
Movilidad total 475.251 4.246.378 324.620 5.97'1.996 799.81t 10.224.3'14
Vo sflOTN- \q t) 41,s3 40,58 58,47 100,00 I 100.00
64
11L rvf ETRO EN L.A MOVILIDAD IvIETROPOLITANA
5. LAS REDES DE CERCANÍAS Y DE -En cambio, en üajes x km la participación

LOS AUTOBUSES INTERURBANOS de la Red de Cercanías es notablemente
superior, tanto en la movilidad total con el
58,57o como en la movilidad radial con un
Si Ui"n los datos de la última Encuesta resultado espectacular del 64,l%o. Ello tie-
Domiciliaria datan de 1988, y cualquier compara- ne un notable mérito si se relaciona con la
ción de la movilidad global tiene que referirse a cobertura de esta red que deja fuera de su
dicho documento, la movilidad en transporte ámbito a numerosos Municipios del Area
colectivo puede actualizarse a través de aforos y Metropolitana.
encuestas realizadas en el ámbito de los operado-
res de transporte. Ello ha permitido conocer mejor De cara al futuro se van a producir mejoras
la movilidad actual que se está realizando a través en ambas redes y no es fácil evaluar cual de ellas
de la Red de Cercanías y de la Red de Autobuses va a producir más atractivo.
Interurbanos mediante las mediciones realizadas
et 1992. Por una parte, la red de Cercanías va a
aumentar y mejorar su red. Como ejemplos pueden
Comparando la movilidad radial de la Coro- señalarse el Pasillo Verde Ferroviario, la futura
na Metropolitana en modos colectivos en 1992 con
la existente en la Encuesta Domiciliaria de 1988, '),/ ,t",Vl)l,lJ(.tO¡f l)1,: t,,r.', t7J-1,1 I)li
resul tan las siguientes observaciones: ll¿\ l) t¿\ t, itlli i,lL\l (l l,) [((,¡\r\l t¿\S
t) O il (-l ll¿\L\l l) ltl.5 (l () R R l,l l) () [t l,iSi
-En el conjunto de ambas redes, Autobuses A.M. NORTE

F
y Ferrocarril, se ha producido un incre- Ñ
, NOR,TE
mento del 50,09Vo. -MADRII)
A M ESTE
-Para la Red de Cercanías de Renfe el
aumento ha sido muy fuerte, del lll%o.
e
-Para la Red de Autobuses Interurbanos el
t
crecimiento fué del 2l,\Vo.
-En número de viajes, la mayor captación se ¿

produce en la Red de Autobuses Interurba- A M OESTE
nos, que obviamente llega prácticamente a o
todos los Municipios, cort el 59,4Vo de toda la
movilidad y el52.lVo de la movilidad radial.
A.M. SUR
-i!
Movilidad en Metro y EMT Metro TOTAL 1992 I 1987
oor la demanda radial vraJes -
BUSES INT+METRO 157 691
BUSES INT + METRO + EMT 31.930
BUSES INT + EMT 60.374
SUBTOTAL 249.997 Z
7o S/SUBTOTAL 100,00
CERCAÑAS + METRO t66.997 166.997

;
c¡nc¡,NÍes+uETRo+EMT 12.788 25.576
cpRc.qNÍas + gvt 44.302
Viajes x km a través de
1.024.775 199.815 1.224.59{)
¡
SUBTOTAL 179.785 57.W0 236.875 ce,ncru.¡Íls oE nE,NFp
7o S/SUBTOTAL 75,90 24,10 100,00 7c S/TOTAL 83,68 16,32 100,00
353.443 133.429 486.8'12 Viajes x km en AMBAS REDES 2014.626 46'l N2 2'481'628

TOTAL DOS REDES
7c S/SUBTOTAL 72,59 2'1,41 100.00 %s/TorAL 81,18 18,82 100'00 J
65
conexión con Alcobendas y San Sebastián de los red de Metro en muchos Barrios, donde hay
Reyes, los nuevos apeaderos, las mejoras de los viviendas o puestos de trabajo y estudios.
Intercambiadores de Transporte que obviamente
van a potenciar la utilización de esta Red, tanto Estos valores son aún más favorables para Metro
por sí misma como por el efecto multiplicador que cuando se homogeneizan las unidades, por ejemplo
tiene su mejor coordinación con la Red de Metro. a viajes x km.
La red de autobuses interurbanos está Los resultados son lo suficientemente

sufriendo las dificultades de circulación que se rotundos para concluir que la participación de
producen en las entradas y salidas de las carreteras Metro en la canalización de la demanda radial
y autovías radiales que llegan a Madrid capital. metropolitana es muy alta y tiene tendencia a
Actualmente. se encuentra en construcción la cal- continuar subiendo, ya que las futuras ampliacio-
zada BUS-VAO de la Autovía Nacional VI que va nes de la Red de Metro por una parte, las mejoras
a inaugurarse en su primer tramo entre Aravaca y de oferta de las Redes Interurbanas por otra y
Puerta de Hierro antes de los próximos dos meses finalmente la construcción de nuevos Intercam-
y otras mejoras para la circulación de autobuses se biadores, van a potenciar el aumento global de la
están estudiando en la Autovía Naclonal 401 y en movilidad en el modo colectivo y la mayor parti-
la Autovía Nacional V y con caráctq general en cipación de la Red de Metro.
otras Autovías de Acceso a Madrid, lo que permi-
tirá aumentar la velocidad comercial y la regulari-
dad de los autobuses interurbanos, disminuyendo
tiempos de viaje y aumentando la calidad del ser- 6. LOS INTERCAMBIADORES
vicio y previsiblemente las demandas y ofertas de COMO PIEZAS FUNDAMENTALES
transporte. Además, los nuevos intercambiadores QUE ARTICULAN Y POTENCIAN
de Príncipe Pío y de Moncloa van a mejorar la efi- EL MODO COLECTIVO
cacia de las líneas que sirven a las Autovías V y
VI.
Es evidente que las ventajas de utilización
Analizando la participación de la red de del vehículo individual se centran en general en la
Metro en las demandas que llegan a Madrid, en las privacidad del viaje con 1o que ello significa de
dos redes interurbanas que realizan transbordos, confort personal, música y temperatura elegidas,
resulta lo siguiente para la demanda en día labora- etc. y en la realización de cualquier viaje en un
ble, donde los valores representan viaje x red en solo modo cuando así se desea.
Metro y viaje x línea en EMT.
El transporte colectivo para dotar de fre-
En la distribución se observa un mayor peso cuencias atractivas en sus redes tiene que concen-
de Metro tanto con la red de Buses Interurbanos trar las ofertas y ello obliga a la realización de
(69,46Vo) como con la de Cercanías (75,90Vo), transbordos para conectar unas redes con otras, lo
pero en esta última la elección de Metro es más de cual se puede favorecer cuando se conciben las
seis puntos superior. Por otra parte, disminuye estaciones de intercambio para minimizar los reco-
mucho la captación cuando se utilizan los dos rridos entre trenes, entre trenes y autobuses o entre
modos urbanos, menos del 77o en la Red de Buses diferentes autobuses y las diferencias de cotas a
Interurbanos y menos del 6Vo en la Red de Cerca- salvar entre unos y otros medios. Si el Abono de
nías. Transportes despenaliza tarifariamente los trans-
bordos, los modernos y eficaces Intercambiadores
Por ello, el Sistema de Transportes podrá minimizan físicamente los cambios entre medios
aumentar la captación de viajes entre la Corona de transporte. A veces no resulta fácil ni barato
Metropolitana y la capital cuando se prolongue la realtzar un intercambio atractivo pero a la larga las
red de Metro, ya que se aumentará el atractivo inversiones se amortizan si así se consigue una
para realizar los largos viajes metropolitanos en mayor captación de viajes al modo colectivo.
transporte colectivo minimizando los tiempos de
viaje y disminuyendo los transbordos hoy obliga- Existen Intercambiadores que integran los
dos en muchas ocasiones por la inexistencia de cuatro modos, Cercanías de RENFE, Buses Inte-
66
E,L METRO E,N LA MOVILIDAD METROPOLITANA
2U' i<!,D DIL lÁi!'|' j',O ljl t\zl.\l.lj{ll)

C l-.¡r I l-.¡iir'/I;\r ID¿\ ill_il Y;\!¡\.
Pt*.oq
(MÁS DE IOO.OO0 vIAJES EN DÍA LABORARLE)
Effi,*
E bÚEE
Elm-
o PLENAMENTE URBANOS
o INTERMEDIO COMPARTIDO
PLENAMENTE COMPARTIDO
t.-soL
2 . - EM BAJADO RES - ACAC IAS
3.-ATOCHA - RENFE
4.-LEGAZPI
5.-MONCLOA
6..CUATRO CAMINOS
urgrriro! 7 .PIAZA DE CASTILTA
rurbanos, Metro y EMT, y otros en los que existen -En cuanto a los Intercambiadores Metropoli- a
dos o tres modos sólamente. Para analizarlos se ha tanos, llama la atención el enorme peso que
realizado una clasificación según el volumen de tienen ATOCHA-RENFE y ATOCHA-SAN- o
captación de demanda en las redes urbanas. CHEZ BUSTILLO, que si se fusionaran darí-
an lugar a la mayor demanda, con más de
A la vista de la capacidad de captación de 200.000 viajes diarios, siendo el primero rl
los cincuenta Intercambiadores resalta lo siguien- marcadamente volcado al Metro y el segundo a
te: simétricamente hacia EMT.
o
-Existen varios Intercambiadores exclusiva- -Los grandes Intercambiadores Metropolitanos -¡.]
mente urbanos que captan demandas muy (por encima de los 100.000 viajes) MON-
importantes como SOL, GOYA, MANUEL CLOA, PLAZA DE CASTILLA, CUATRO
BECERRA, PLAZA DE ESPAÑA, CAMINOS, EMBAJADORES Y LEGAZPI
presentan una participación equilibrada de rl
CALLAO, DIEGO DE LEÓN, PORTAZGO,
PUENTE DE VALLECAS Y BILBAO qUC Metro y EMT.
articulan entre cincuenta mil y más de ciento
Z
sesenta mil viajes diarios. -En los siguientes, entre cincuenta mil y cien
mil viajes, ALUCHE, ARGÜELLES, CIU- (,
-De ellos hay cinco en los que predomina el DAD LINEAL, NUEVOS MINISTERIOS,
AVENIDA DE AMÉRICA, CONDE DE
peso de Metro:
fOL, PLAZA DE ESPANA'
J
DIEGO DE LEON, PORTAZGO Y BILBAO' CASAL, MÉNDEZ ÁI-VNRO, CAMPA-
dos en los que tienen más participación la MENTO, OPORTO y OPERA es claramente
demanda de EMT: MANUEL BECERRA Y superior la participación de Metro.
PUENTE DE VALLECAS Y los otros dos
que están muY equilibrados: GOYA Y -En cuanto a los Intercambiadores Urbanos
CALLAO. entre 20.000 y 50.000 viajes, predomina cla-
67
VIAJES EN DÍA LABORABLE
INTERCAMBIADORES RENFE BUS INT
METRO EMT TOTAL
PUERTA DEL SOL NO NO I 15.000 48.000 163.000

MONCLOA NO SI 72.W 89.000 16t.000
PLAZA DE CASTILLA NO SI 64.000 85.000 149.000
CUATRO CAMINOS NO SI 62.000 64.000 126.000
EMBAJADORES. ACACIAS SI SI 65.000 50.000 I 15.000
LEGAZPI NO SI s4.000 58.000 I12.000
ATOCHA - RENFE SI NO 73.000 34.000 107.000
ATOCHA . SANCHEZ BUSTILLO NO SI 20.000 80.000 100.000
GOYA - FELIPE II NO NO ,f6.000 47.m0 93.000

ALUCHE SI SI 61.m0 29.W 90.m0
MANI.JEL BECERRA NO NO 32.000 s2.000 84.000
ARGIJELLES NO SI 65.000 18.000 83.000
BANCO DE ESPANA. RECOLETOS SI SI 27.0N 55.000 82.000
CIIJDAD LINEAL. PUEBLO NUEVO NO SI 46.000 35.000 81.000
PLAZA DE ESPANA - NOVICIADO NO NO 55.000 25.000 80.000
NI.JEVOS MINISTERIOS SI NO 44.000 33.000 77.W
AVENIDA DE AMÉRICA NO SI 57.000 19.000 76.000
CALLAO NO NO 36.000 36.000 '72.ON
DIEGO DE LEÓN NO NO 39.000 27.OO0 66.000
CONDE DE CASAL NO SI 38.000 22.W 60.000
PORTAZGO NO NO 35.000 23.W 58.000
MÉNDEZ Ár-vnRo SI NO 49.000 6.000 55.000
PUENTE DE VALLECAS NO NO 2l.000 34.000 55.000
CAMPAMENTO NO SI 36.000 17.000 53.000
OPORTO NO SI 35.000 16.000 5 r.000
BILBAO NO NO ,14.000 7.000 5 t .000
ópsnn NO SI 29.000 21.000 50.000
ALONSO MARTÍNEZ NO NO 38.000 10.000 48.000

pRÍNcpe pÍo - NoRte SI SI 31.000 16.000 47.000
CIUDAD UNIVERSITARIA NO SI 28.000 18.000 46.000
TIRSO DE MOLINA - BENAVENTE NO NO 22.000 22.N0 44.000
pleze Br-ÍprtcR NO SI 25.000 16.000 41.000
p¡cÍRco NO NO 25.000 16.000 4t.000
cor-óN - RECoLETos SI NO r 1.000 28.000 39.000
PALOS DE LA FRONTERA NO SI 36.000 36.000
SAINZ DE BARANDA NO NO 20.000 16.000 36.000
VENTAS NO SI 24.W l 1.000 35.000
PAVONES NO SI 18.000 15.000 33.000
CARABANCHEL NO SI 24.0N 8.000 32.000
PUERTA DE TOLEDO NO NO r 1.000 15.000 26.000
O-DONNELL NO NO r 8.000 8.000 26.000
AVENIDA DELAPAZ NO NO 14.000 l0 000 24.0N

cnncÍ¡ NoBLETAS NO SI l 1.000 12 000 23.000
CANILLEIAS NO SI 1s.000 7m0 22.000
SAN BERNARDO NO SI 21.000 2l.000
cueulRtÍN SI SI 18.000 2.000 20.000
BEGONA NO SI 13.000
FI.JENCARRAL NO SI 9.000
PUENTE ALCOCER SI SI
CARTAGENA NO SI 5.000
TOTAL 1.757.000
7o S/TOTAL 58,1 0
68
EI- M ETRO EN LA MOVILIDAD \4ETROPOLITANA
ramente Metro en tres de ellos: ALONSO 7. CONCLUSIONES

MARTINEZ, PACIFICO y O,DONNELL Y
existe equilibrio en los cuatro restantes: TIRSO
DE MOLINA, SAINZ DE BARANDA, PLIER- *La movilidad que genera y atrae la Coro-
TA DETOLEDO y AVENIDA DELAPAZ. na Metropolitana tiene una gran importancia
cuando se mide en viajes x km.
-Respecto al resto de los Intercambiadores
Metropolitanos, cuando existe Metro éste pre- *Esta movilidad presenta una clara ten-
domina norablemente: PRÍNCIPE PÍO, CIU- dencia al crecimiento y tiene su repercusión en la
DAD UNIVERSITARIA, PLAZA ELÍPTICA, movilidad urbana que colabora concentrando o
VENTAS, CARABANCHEL, CANILLEJAS, distribuyendo las etapas de la cadena de transpor-
CHAMARTÍN, ya que EMT sólo es mayorita- te que se realizan en la capital.
ria en COLON y existe equilibrio en PAVO-
NES y GARCÍA NOBLEJAS. Además, exis- *El trasvase de viajes del vehículo priva-
ten en este grupo Intercambiadores donde sólo do a los modos colectivos, contribuye de forma
existe intercambio con Metro como son los de muy eficaz a la disminución del consumo de
PALOS DE LA FRONTERA, SAN BER- energía, de la contaminación atmosférica y acús-
NARDO, BEGONA, FUENCARRAL Y CAR- tica, de los accidentes, de Ia ocupación del espa-
TAGENA y finalmente uno, PUENTE ALCO- cio, de los tiempos de viaje, etc. y ello tiene
CER, donde sólo existe intercambio con EMT. mayor eficacia cuando se consigue atraer a los
viajes de mayor longitud.
-Finalmente, a nivel global la participación de
Metro es del 58,lVo que homogeneizado a via- *Es necesario continuar con los planes de
jes x km se elevaría hasta el 69,3Vo. ampliación de la Red de Metro para contribuir a
la potenciación del Sistema de Transportes.
En la actualidad están construyéndose dos
nuevos Intercambiadores muy importantes como xEs muy importante construir nuevos
son Príncipe Pío, en el que se espera captar en Intercambiadores que despenalicen físicamente
Metro casi el triple de los viajes que actualmente los transbordos y poder atraer a los viajes más
ú
se realizan, y Moncloa, donde se ha estimado largos, que necesariamente precisan de realizar !
duplicar la demanda de viajes en la Red de Metro transbordos, y así aumentar la participación de
respecto a la situación actual. los modos colectivos en los viajes metropolita-
nos. 4
Además, se están construyendo nuevos
Intercambiadores en Plaza de Castilla y Estación *Para aumentar el atractivo de la Red de
Sur de Autobuses (cerca a Méndez Alvaro), que el Buses Interurbanos es fundamental dotarlos de /.
Ayuntamiento de Madrid tiene pendiente de reali- infraestructuras propias en las autovías radiales, 3
zar y otros que están relacionados con el Pasillo para disminuir los tiempos de viaje y ofrecer una
Verde Ferroviario de RENFE en Pirámides y Deli- mejor regularidad y calidad del servicio. z
cias, así como la potenciación de Príncipe Pío, J
Méndez Alvaro y Atocha-RENFE. Además, el *Finalmente, quiero resaltar la trascen- ill
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y dencia que tienen los modos ferroviarios, Cerca-
Medio Ambiente está mejorando los Intercambia- nías de RENFE y su articulación con la Red de Z
dores de Recoletos y Nuevos Ministerios para Metro, para captar los mayores flujos de viajes,
facilitar la conexión RENFE-METRO. por lo que será prioritaria la ampliación y mejor U
conexión de estas Redes y su coordinación con
Todo ello va a permitir próximamente una las redes de autobuses, para conseguir el desarro- J
mejora de la articulación de los viajes metropolita- llo armónico y cada vez más capaz y eficiente de
¿-
nos de mayor longitud que se ven muy facilitados nuestro Sistema de TransPortes.
cuando se consigue una mejor relación con la Red
de Metro como red básica de la movilidad urbana J
para concentrar y distribuir la demanda de viajes
con origen y destino en nuestra capital.
69
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3
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EXPI,OTA CIÓN Y MA NTENIMIIINTO F
tJ.l
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RA}ION I,OPEZ.MANCISIDOR DE,t, RIO tLJ
Presidente del Consejo de Adrninistración de l\'Ietro de l\'Iadrid a

z
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U
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L
7t
72
EXPLOTACIÓN Y MANTE,NIMIENTO
Desapareció el trabajo de los sábados, y

aumentó, en cambio, el número de personas que
viajaban fuera de Madrid a su segundo domicilio.
Todo esto hizo que el número de viajes cayera--,
también por el aumento de la movilidad, como es
natural, pero ciertamente se vió muy influenciado
por esta disminución del número de viajes por
EXPLOTACIÓN Y persona.
MANTENIMIENTO
En cuanto al trazado de la red, cabe dife-
renciar dos redes; la red de gálibo estrecho, cons-
Voy u tratar de resumir un poco lo que es tituida por la líneas, 1 a 5 y la l0; y las líneas de
el Metro por dentro. Es decir, se ha hablado de lo gálibo grande, 6, I ,8 y 9 que se inauguró, la pri-
que el Metro transporta, de lo que el Metro con- mera de ellas, la 7, en el 74. El motivo de esta
tribuye a la movilidad de la ciudad, Pero todo variación en el gálibo fue un estudio realizado, en
esto hay que conseguirlo mediante unos sistemas el que se llegó a la conclusión de que era casi
de explotación y mediante unos sistemas de man- imposible realizar lo mismo que se había hecho
tenimiento, que voy a Úatar con ayuda de unas en la línea l, es decir, alargar las estaciones,
transparencias. pasarlas de 60 a 90 metros. Se consideró que era
imposible en la red antigua el hacerlo, y que ya
El Metro de Madrid se inaugura en el año en la red nueva era conveniente el partir de unas
1919, como compañía privada, continuando dimensiones mayores; para eso se pasó a unas
como compañía privada hasta el año 1978, en que estaciones de l15 metros, y a un gálibo para el
se produce la intervención de la compañía por el material móvil, que pasó de 14 metros de longi-
Estado; previamente se había llegado a un acuer- tud, y 2,40 de anchura, a l8 metros y 2,80.
do, en el 55, sobre la construcción de la infraes-
tructura de las nuevas líneas a cargo del Estado. En la tabla adjunta están las características
principales de ambas redes-. El parque de mate-
En el año 1985 se crea el Consorcio de rial móvil, en este momento..., exactamente a 3l /.
Transportes, y en el año 1986 se produce el tras- de Diciembre del 92, estaba constituido por 976
paso de las Acciones el 75Vo al Ayuntamiento y coches, con una antigüedad media de I I años. Y
el 257o a la Comunidad que, a su vez, las ceden sobre esto hay otros pedidos de material móvil, ¿
temporalmente al Consorcio. de 72 coches, tipo 5.000, y 78 de tipo 2.000, que il
están recibiéndose. Con lo cual el parque' en
Los datos generales más importantes de la estos momentos, pasaría de los 1.100 coches, si
red pueden verse en la tabla adjunta. Una longi- tenemos en cuenta éstos. r'.
tud de I l2 km., 155 estaciones, destacaré tam- -
bién el número de escaleras mecánicas, que son En cuanto a los sistemas de explotación,
¿
649 en funcionamiento, eI 10Vo de las existentes deben destacarse tres de ellos: El puesto de man-
en toda España. do de circulación; el despacho de cargas, o sea, el J
telemando de subestaciones eléctricas; y el pues-
to de control de estaciones y seguridad.
^
Los viajeros en 1992 fueron 413 millones' Z
Aquí quiero añadir, que alguna de las causas que
se han dado para la disminución del número de En lo referente a la circulación el sistema de
viajeros que se produjo desde el ai,o 12, que fue control automático de trenes consta de tres subsis-
el máximo, con 514 millones, hasta los 320 que temas. El subsistema de protección automática del
hubo en el año 85, se ha debido, no sólo a lo que tren, que es el que verdaderamente da la seguridad,
es decir, luego veremos que la característica princi-
se ha indicado anteriormente, de la potenciación
del automóvil, sino también al número de viajes pal es que impide el rebase de una señal cerrada, y
que efectúa cada persona. Es decir, en los años además, fija también unos códigos de velocidad,
los años 80, a principios, el número de que si son superados por el conductor -en el caso
iO, y J
"n de que vaya en este modo de conducción- el tren
viajás de cada persona pasó de 4 a 2, con motivo
se frena de forma áutomática'
de las jornadas continuas.
73
El subsistema de conducción automática. recorrido de 70 segundos, si conseguimos una
que está ahora en funcionamiento en las líneas 6 a marcha con un tiempo de recorrido de 75 segun-
9, en la 3,y en estos momentos se está montando dos, es decir, 5 segundos más, el consumo de
en la l; y el subsistema de supervisión, que está energía es, aproximadamente, el 82,5Vo; mientras
constituido principalmente por el telemando, tele- que si intentamos que ese recorrido se efectúe en
mando de circulación. 65 segundos, el consumo de energía pasaría a ser
del orden del 1607a
El subsistema "ATP", que -como hemos
dicho- es el que da la seguridad, supervisa la mar- Es decir, esto implica que en líneas no satu-
cha del tren, establece automáticamente los lími- radas, o en horas no punta de líneas saturadas, es
tes máximos de velocidad, en función, por una conveniente introducir unos sistemas de conduc-
parte, de los parámetros de la red, es decir, del ción que produzcan un ahorro de energía. Es
radio de las curvas, de la situación de las agujas, decir, que aumentando el tiempo de recorrido,
etc..; y por otro lado, de la posición dinámica de ligeramente, se producen unos ahorros importan-
los trenes, es decir, concretamente del tren prece- tes de energía.
dente.
Este programa de regulación automática Io
El subsistema de "ATO", que es el sistema tenemos ya instalado en algunas líneas.
de conducción automática del tren, es el que limi-
ta las funciones del conductor únicamente a la El subsistema de supervisión, establece
apertura y cierre de puertas, y a apretar dos boto- una serie de alarmas, forma itinerarios, regula el
nes en la estación, y entonces el tren desarrolla la intervalo entre trenes, regula el tiempo de parada,
marcha, aplica deriva, aplica freno, y frena en un yaría el programa de marcha automática, etc...
punto fijo de la estación. Se podría decir, y de
hecho ya existe en otros Metros, que la presencia El sistema de radio-telefonía, tren tierra,
del conductor no es necesaria, sin embargo se que se instaló por primera vez en la línea 3, conti-
considera, que en un metro que puede transportar nuando por la 7, y que en este momento funciona
1.200 personas en un tren, es conveniente que en toda la red, permite una comunicación entre
vaya una persona. Esta persona podría ir condu- cada uno de los trenes y el puesto de mando.
ciendo, o podría ir realizando otras funciones,
como simplemente vigilancia dentro del tren. Es un sistema que no da por sí la seguridad,
pero puede contribuir a ella en un momento deter-
Entre las ventajas de la conducción automá- minado. Funciona mediante un cable radiante, que
tica destacan: el ahorro de energía, mediante dis- va tendido por el túnel. Y este mismo sistema se
tintos programas de marcha -como vamos a ver en ha aplicado, en este momento, a todas las estacio-
un gráfico-, conseguir una mayor regularidad de nes de la red. Es decir, se ha tendido un cable
marcha, y una mejor disposición de la vía, puesto radiante, que permite la comunicación de cada
que todos los trenes pasan por los mismos puntos, agente que lleva -digamos un mensáfono-, que se
a la misma velocidad. Se podría decir que el siste_ comunica por el cable radiante, con un puesto
ma de conducción automática iguala, iguala no central de mando, de estaciones y de seguridad.
supera, a la conducción de un buen conductor, Esto se emplea, tanto por los agentes, como por
pero evita el que un mal conductor, o que en un los vigilantes de seguridad.
momento determinado pueda no conducir bien,
provoque unas perturbaciones en la línea, que en El otro sistema que existe es el telemando
el caso de conducción automática no se dan. de subestaciones eléctricas para 3g subestaciones,
y que cubre las funciones normales de este tipo de
En crurto a lo que hemos dicho de la casos.
influencia de la conducción automática y de la
variación de la marcha, en función del consumo En el servicio de estaciones de la red se ha
de energía, puede verse en este gráfico, que está ido a una descentralización, distribuyendo todas
hecho para una distancia media de 750 metros las 155 estaciones en 12 gerencias, y al frente de
entre estaciones, y en horizontal, que si llamamos cada unos gerentes y completándose con jefes de
100 al consumo correspondiente a un tiempo de
sector, jefes de vestíbulo y agentes de taquilla.
71
EXPLOTACION Y }'IANTENIMIENTO
En cada una de estas estaciones, hay un De todas maneras..., es cierto que la inse-
puesto de control local que controla las distintas guridad existe, pero la sensación de inseguridad
escaleras, ventiladores, alarmas de protección es mucho mayor todavía que la seguridad real. Es
contra incendios, vigilancia por televisión en cir- decir, el número de delitos que se cometen en
cuito cerrado, y también la información al viajero, Metro de Madrid es muy inferior al de la calle, y
tanto por megafonía, como la propia comunica- podríamos decir que muy inferior al de la mayo-
ción que pueden tener el viajero y el agente, con ría de los Metros. Pero, sin embargo, esos pasi-
el puesto local de control, mediante los interfonos. llos largos y esas correspondencias son las que
crean esa situación de inseguridad, al impedir que
-Esto, por ejemplo, es una vista de los equi- una persona pueda, en un momento determinado,
pos que existen en este puesto de control local, en crlzar de acera, pedir socorro, cuando tiene un
una estación.- pasillo muy largo y no ve a nadie. Es decir, esta
sensación de inseguridad es muy importante, y es
En cuanto a los sistemas de seguridad, apar- la que hay que combatir.
te del ATP -del que ya hemos hablado- en el
puesto central tenemos la radiotelefonía, la mega- En el cuadro adjunto, por ejemplo, se ven
fonía, la telefonía automática, y el sistema centra- las cifras tan altas de desalojo en las estaciones,
lizado de alarma antiintrusión en las cabinas de de algún tipo de personas. Debo señalar la de los
estación. vendedores ambulantes, que es un verdadero pro-
blema para Metro, porque ocupan un lugar, que
Esto lo tenemos en todos los puestos de en una situación de emergencia puede ser necesa-
control local, y se está extendiendo también a rio, aparte de otros problemas que hay de tipo
todas las máquinas billeteras, es decir, poner una comercial. Y la causa es que los vigilantes jura-
alarma, que en el momento en que se intente for- dos los pueden desalojar de las instalaciones de
zar una máquina suene una alarma en el puesto Metro, pero no les pueden decomisar la mercan-
control local, y en el puesto central de estaciones cía, por lo que, en el momento en que el vigilante
y seguridad. jurado desaparece vuelven a entrar.
Esto ha evitado una serie de robos que se Precisamente la UITP, la UNIÓN INTER-
4.
producían en estas máquinas automáticas, y que NACIONAL DE TRANSPORTES PUBLICOS, o
prácticamente han desaparecido desde el mes de ha hecho una serie de recomendaciones en la
Abril, en que esto entró en funcionamiento. lucha contra el vandalismo y la inseguridad, y
algunas tienen que ver con temas de construcción
En cuanto a la seguridad, a la seguridad del propio Metro. Es decir, que se tienen que a
ciudadana, es realmente el máximo problema que tener en cuenta en el momento de la construc-
tiene en estos momentos el Metro de Madrid. Es ción. Por ejemplo, la utilización de materiales
decir, la seguridad técnica está prácticamente modernos, de paneles de vidrio, en paredes y -
superada, se puede decir que desde el año 83 no ascensores, el evitar los pasillos largos -como es
tenemos ningún accidente importante, mientras natural-. En re§umen, hay una serie de factores,
que antes, desgraciadamente, había por lo menos unos considerados muy importantes, y otros
7 u 8 cada año, entonces, desde el año 83 -insisto- menos, y que, en todo momento, pretendemos
no ha habido ninguno, y en cambio tenemos pro- tener en cuenta.
Z
blemas de inseguridad ciudadana.
Con esto, pasamos rápidamente al tema de
Se está luchando contra ello, -aquí, por tipos de conservación, vamos a hablar de la con-
ejemplo, se puede ver una serie de sistemas que servación en el Metro. La conservación, y los
hemos montado en los puestos locales-' Hemos encargados de la misma, la verdad es que siempre
contratado vigilantes jurados, del orden de 140; se llevan la peor parte. Es decir, los encargados
¿
tenemos una oficina policial, de policía nacional'
del mantenimiento son aquellas personas que sl
poli- todo va bien, es lo normal, y que en cuanto que
en la estación de Sol; una colaboración de la
cía municipal; y luego 20 agentes nuestros' en
un va mal son los que sufren las consecuenclas' y J
qr" t" ha creado especial y se llama de para quienes van todos los palos' Sirva esta con-
servicio
"Protección Civil y Seguridad"' ferencia, pues para reconocer un poco su labor'
que creo que es digna del mayor elogio, aunque, Uno de los problemas que tenemos en el
como es natural, todos podamos cometer fallos. Metro de Madrid es el horario de servicio, que
se extiende, teóricamente, desde las 6 hasta la
Los tipos de conservación en Metro son los 1,30 de la madrugada, pero que en realidad ni se
normales en casi todos los sitios. Pero podrÍamos abre a las 6, sino que se abre antes puesto que
decir que se están aplicando algunos sistemas nue- los trenes tienen que salir de los depósitos y
vos ahora, sobre todo en la parte de subestaciones situarse en distintas estaciones de línea, con lo
y en material móvil, de conservación predictiva, cual a las 5,15 prácticamente la línea se queda
es decir, que consisten en determinar ciertos pará- ya inútil para trabajos de conservación y, por el
metros que pueden hacer presagiar la producción contrario, a la 1,30 sale el último tren de cada
de una avería en el futuro. terminal, pero tarda, en ocasiones, tres cuartos
de hora en llegar al otro terminal. Y por lo tanto,
Los tipos de conservación la verdad es que el tiempo de conservación es prácticamente de
han cambiado enormemente, sobre todo en el 2,15 a 5,15, es decir, 3 horas.
material móvil, con la introducción cada vez más
de elementos electrónicos. Es decir, las clásicas En esa, tres horas hay una serie de insta-
revisiones mecánicas que existían están desapare- laciones que no hay más remedio que atender... -
ciendo... -luego veremos en un cuadro, que se han aquí figura una relación de todas ellas,- quizás
llevado a unos kilometrajes muy elevados- y en hay alguna más- y luego hay otras, en cambio,
cambio aparecen estos elementos electrónicos, que que requieren un funcionamiento continuo,
no tienen conservación, y que producen unas ave- como son las subestaciones y los puestos de
rías que son normalmente indeterminadas. mando.
Es decir, no se puede predecir cuándo se va Entonces, todo esto exige una programa-
a producir esta avería, y por mucha conservación ción cuidadosa, puede decirse que todos los tra-
preventiva que se intente hacer no se consigue bajos nocturnos se programan día a día, es decir,
nada. Se consigue algo con la predictiva en la con- cada día hay una reunión, una comisión de traba-
servación, según ciertos parámetros que se miden jo, que es la que predetermina los trabajos noc-
previamente, se hace también en escaleras mecáni- turnos a realizar esa noche, y los cortes de trac-
cas. En el Metro de París se emplea bastante.... ción y de tensión correspondientes.
Los criterios para la planif,rcación de la con- En cuanto a Ia realización de la conserva-

servación, pueden ser por número de operaciones ción, uno de los principales temas que surgen en
efectuadas, como por ejemplo por coches kilóme- cualquier Metro y en cualquier empresa de este
tro en el material móvil; de billetes vendidos por tipo de servicio público es, si la conservación
máquinas; pasos controlados por torniquetes, debe realizarse con personal propio o con perso-
etc...; por desgaste: en el hilo de trabajo, en el per- nal contratado. Cada caso y, en cada momento,
fil de rueda; por engrase o lubrificación; y por las circunstancias pueden ser distintas, y pueden
último, por experiencias propias, como puede requerir una conservación contratada, o una con-
pasar en el caso del reconocimiento de túneles y servación propia, o una mezcla de ambas en
de obra civil. algunos casos.
Precisamente se contrató un estudio, a una -Hay hay una serie de elementos que hay
empresa especializada, para ver el estado de todos que considerar en cada caso-. El Metro de
los túneles, teniendo en cuenta que el Metro se Madrid, en estos momentos, tiende a conservar
había inaugurado en el año 1919. Se hizo un esru- por sí mismo, debido a que en algunos estamen_
dio de toda la red antigua, y se determinaron dis- tos existe un exceso de personal que se está tra_
tintas zonas en las cuales convenía una actuación tando de reconvertir a otros puestos y, por lo
urgente, y en otras a medio plazo. En todas estas tanto, se trata de absorber contratas exteriores,
actuaciones urgentes ya se realizaron dos, una en lo cual no significa que éste sea el mejor proce_
Bilbao- Tribunal, y otra que se ha realizado este dimiento. Es decir, si ahora fuera un Metro nue_
verano entre San Bernardo y euevedo. Hay pre_ vo, posiblemente la conservación, en algunas
vistas algunas más. cosas, se haría contratada.
76
PI I-AC IO i\{IENT(
En el Metro de Madrid, en este momento, cientos mil kilómetros, en el material 2.000; y

las contratas, que existen, son la correspondiente cada millón quinientos mil, en el caso del mate-
a limpieza de estaciones y trenes; los vigilantes rial 5.000. Es decir, estas revisiones en los clási-
de seguridad; una parte de escaleras mecánicas, cos, había una revisión que se hacía cada cien
que precisamente se va a tratar de absorber aho- mil kilómetros, luego se consiguió pasar a los
ra; pequeñas instalaciones, trabajos esporádicos doscientos mil. Bueno, pues éste es el equivalen-
de reparación, y luego las grandes inversiones. te al millón ochocientos mil, del material 2.000.
Co-o un ejemplo que hemos dicho antes -Este es un ejemplo de cómo está progra-
de conservación, de la planificación de la con- mada la conservación en instalaciones fijas, el
servación, he traído la del material móvil, donde control de la producción de instalaciones fijas-.
se puede ver que la revisión general de los nue-
vos tipos de material móvil, que son el tipo
2.000, y el tipo 5.000, se va a realizar, porque la
verdad es que todavía no se ha alcanzado casi en
ningún caso el kilometraje..., cada millón ocho-
PARQUE DE MATERIAL N,IÓVIL
( Referido a 31.12.1992).
DATOS DEL TRAZADO DE LA RED.
Gálibo Gálibo TIPO N'COCHES ANTICUEDADMEDIA
estrecho a¡cho
I¡ngitud il,u 48,51
300 5l 18
Número de estaciones 98 57
1000 r88 23
Distanc media entre estaciones (m) 6ó0,00 85 1,00

2000* 464 3
Radio curva mínima, vía general (m) 60,00 150,00

5000+* 272 t2
Pendiente máxima (0/00) 52,00 47,00 TOTAL 916 ll

Longitud de andenes (m) 45-95 I 15,00
Profundidad media de estaciones (m) I r,00 23,00 *Técnica trifásica con recupemción de energía
**Técnica convencional o ochopper"
Profundidad máxima (m) 4t,00 48.00
l^
SUBSISTEMA A.T.O.
FUNCIONES
- Control de la línea por ordenador, variando los puntos de deriva según tráfico
- Ahorro de energía mediante programas de marcha económica
- Menor número de maniobras en equipos de control del tren
- Mayor comodidad y suavidad de marcha
- Circulación de los trenes a igual velocidad por los mismos Puntos (mejor diseño vía)
- Mayor regularidad de marcha
-
- Incremento capacidad de tráfico por disminución tiempo de recorrido
DATOS GENERALES DE LA RED SUBSISTEMA A.T.S./C.T.C.

(Referido a 31.12.1992).
FUNCIONES
LONGITUD I 12,5 Km de doble vía
ESTACIONES I 55 (8 enlaces con RENFE) - Supervisión y alarmas diversas
*Rebase señales en rojo
SE ELÉCTRICAS 38
*Pa¡adas anormales de t¡enes
ESCALERAS MECANICAS 649
PASILLOS RODANTES 2 - Formación de itinerarios
VENTILADORES TUNEL 26t - Regulación intervalo ent¡e trenes
PERSONAL 5;176 - Regulación tiempos de parada en estaciones
VIAJEROS I99] 413 millones - Variación de programas de marcha automática
Abonos 18.41c - Hora¡ios de trenes
l0 r iajes 46.31c - Autorización para mando local

Bonos
Billete sencillo 5.3c/c - Comunicaciones
RADIOTELEFONÍA TREN-TIERRA. DESALOJOS EN INSTALACIONES.
FUNCIONES 1993
SEPT.
- Rapidez de actuación en caso de incidentes en el tren
227 381 4s6 343
- Contribución a la nípida resolución de aveías
Vendedores 34.474 34.428 31.429 16.055
- Contribución a la regularidad del servicio
Músicos 2.0l't 3.738 2.868 2.441
- Contribución al aumento de seguridad
Mendigos 2.651 3.8ó3 5.246 5.49',1
- Contribución al control total de la circulaclón desde
Vagabundos 4.388 5.818 4.845 3.305
el Puesto de Mando
Drogadictos 7.075 7.8M 5.847 I 904
-Evita la intervención del Personal de Estaciones
Reventas 508 442 289 86
Repart. Propaganda 272 328 256 25'7
Pegar carteles 8 9 25 (2)
Ot¡os varios 1,t23 I t,1t r t5l 720
( I ) Incluyen estaciones y trenes.

PUESTO DE CONTROL LOCAL. (2) Se carece dc datos
ELEMENTOS DISPOMBLES
- Pantalla semignifrca en color para representación

elementos a controlar
- Teclado
- Monitores en color para visualizar imágenes estación
ACTUACIONES EN SEGURIDAD CIUDADANA.
- Micrófono para megafonía
- Microteléfono para diálogo con interfonos . Radiotelefonía en estaciones de toda la red.
- Telefonía general . Puesto Central de Estaciones y Seguridad.
- lmpresora o diskettes . Alama intrusión e n PCL de estaciones.
. Alarma intrusión en taquillas 2o vestíbulo.
. Alarma fbrzamiento máquinas billeteras automáticas
. Cenadura magnética en PCL.
. Doble cenadura apenura cajas de recaudación.
. Instalación cáma¡as de TVCC. I I 83 cámaras y 368 monirores
. Dispositivo antipesca en cajas de recaudación.
SISTEMAS DE §EGURIDAD. . In[erfonía para viajeros y agentes
. Canal asignado
. Llamada sele¡tiva, de grupo o general
. Llamada de emergencia
- Megafonía centralizada CRJTERIOS PLANIFICACIÓN CONSERVACIÓN.
- Telefonía automática con estaciones y dependencias
- Telefonía automática con Red Urbana
- Sistema centralizado de alarma antiinlrusión en
cabinas de estación
. Introducción código de entrada «falso"
. lntrusión por forzamient0
Por tiempo de desgaste:
- I'nirird de grrhrción de la. ¡r,lrunicrciones . Hilo de rrabajo.
. Contactos.
PUESTO LOCAL . Perfil de ruedas.
. Carril.
- Interfonos de estación . Lámparas.
- Televisión en cc
- Por engrase o lubrificación:
- Pulsador antinobo con Puesto Central . Vía.
. Elementos material móvil
PERSONAL DE SEGURIDAD . Escaleras
. Niveles aceite transformadores y disyuntores
- Servicio de hotección Civil y Seguridad (20 agentes)
- Por experiencias propias:
- Vigilantes Jurados (140 contratados) . Reconocimiento rúneJes obru civil.
¡,
- Oficina Policial de Sol . Estado dc la r ía
- Policía Municipal . Nileles de averías
__l
EXPLOTACION Y MANTENI I\{IENTO
TIPOS DE CONSERVACION.
. Material Móvil: medida de pa¡ámetros.
- Preventiva
. Revisiones periodicas de instalaciones y material móvil.
. Engrase, reposición de lubricantes. I,)r\l t,r\(l
i,) il¿\ D [()
TITIIN . I,. CI'N'I'RAI,.
- Conectiva
. Se realiza a la vez que la preventiva.
. Repara o sustituye elementos antes de averiarse CRABACIÓN
. Ejemplos: ruidos anormales en escaleras mecánicas,defor-
maciones o desgastes anormales, etc. PARES TELEFÓNICOS
BASE FIJA
HORARIOS PARA LA CONSERVACIÓN.
. Ventilación de túnel sISl'lü\{^ l)la'llil,lll\f ANlx)

. Bombas sumergibles situadas en el túnel I)l,l S[iIllaS'l'^Cl ONIiS,
. Señalización y enclavamientos
. Cables a lo largo del túnel.
INSTALACIONES CON FT]NCIONAMIENTO PER.

MANENTE
. Subestaciones Eléctricas
. Centros de transformación
. Puestos de Mando
¿
CONSERVACIÓN MATERIAL MÓVIL !
. Mantenimiento de ciclo corto
F
¿.
J
PERSONAL PROPTO O CONTRATADO. SISTEMA DE lrl
Z
. Coste en cada caso
. Medida de la calidad
. Legislación laboral existente
J
. Existencia de personal propio o-
. Movilidad funcional ¿
. Posibilidades de promoción del personal propio
. Problemas de tipo laboral del personal propio y de la Contrata
. Evitar miniplantillas
. Otros condicionantes
I
79
DIVISIÓN DE MATERIAL MóVIL. OFICINA TÉCNICA
Peúodos de Mantenimiento Nominales del Material Móvil destinado aI servicio de üajeros (Situación at 01.06.93)
CICLO CORTO CICLO LARGO
,.C'' LIMPIFTALIMPIEZA DESIN.

TIPO "B" TIPO "A'' FECCIÓN
REVISION REVISION
INMEDIATA GENERAL
300 7 días 22.000 km 400.000 km 1.200.000 km
1000 7 días 22.000 km 400.000km 1.200.000km

90 días I 0 días Diaria 20 días 60 días
2000 14 días I20 000 km 600.000 km t 800.000 km
5000 30días 100.000km 500.000 km 1.500.000 km

CONDICIONES DE APLICACION
exceptuadas de esta condición los coches tipo 5000 y aquellas uni-

dades sometidas a ensayo de ampliación de ciclo de mantemi- . Pa¡a la
miento, que seguirán con el periodo establecido en el ensayo. (pintura, revisión del equipo de aire acondicionado, etc), consultar
. Cada ciclo de mantenimiento indicado inscribe a los ciclos infe- Normas Técnicas sobre los ciclos de mantenimiento de los mis-
riores a é1, cuestión que se tendrá en cuenta en las consistencias, mos
cargas de trabajo y programaciones . Los periodos indicados, tanto en tiempo, en kilómetros, como en
. Los intervalos nominales reseñados, tanto en días como en kiló- las actividades que comporta cada ciclo. están sujetos en cada c¿so
metros, han de considerarse con un margen de aplicación de a posibles variaciones en función de datos experimentales. mejoras
+20%1 es decir, que los límites máximos para la realización de tecnológicas o cambios en la explotación
PUIiSTO DI' CONTROí, I.OCAI,.
[]rtrtr
80
EXPLOTACION Y MANTENINfIENTO
COI\{TJNICACIÓN
DE
AVISO
EJECUCIóN
PROCRAMADA
SECCIÓN / ENCARGADA RESOLUCIÓN

RESOLUC / CONTRATA DE TRASAJO
LANZAMIENTO
O TRABAJO
PROCRAMACIÓN
O TRABAJO
I,ANZAMIF,NTO INFORMES ACTIVT-

ACTUALIZACIóN
DAD MANTENIMIEN.
ESTADO DE TRABNO
a
DURACION DEL RECORRIDO (5)
84
83
82 ¿
8l
80
't9
78
77
76 F
75
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CRITERIOS DE DISEÑO EN LAS NUEVAS LINEAS F

u
¿-
J
ILDBITONSO P. DLi MATIAS JIMENts,Z
Jelt Servicio Coordin:rción dc lu.Arnpliación de la Red
7_
Ir.letro cle M.üricl
U
4
I
1
83
ÍN»rcB
1.'rNTRoDuccróN
2. FACToRES DE svoluclóN
3. TIPOS DE CRITERIOS Y FASES DE
eplrcecróN
4. cARACTBRÍsucRs DEL MATERTAL
MOVIL
5. CRITERIOS POR ELEMENTOS

5.I. EL TRAZADO
5.2.8L rúNel
5..3. LAS ESTACIONES
.5.4. LAS COCHERAS
-5.5. LAS SUBESTACIoNES pI-ÉcrRrcRs
6. EL IMPACTO AMBIENTAL
81
CRITERIOS DE DISENO EN LAS NUEVAS LINEAS
contrastadas es cuando deben ser implantadas

para no correr los riesgos anteriormente mencio-
nados.
La falta de normativas aplicables en algu-

nas de las áreas técnicas involucradas en el diseño
l.INTRODUCCIÓN ha dificultando aún más dicha evolución.
Sin embargo la sensación de que en el cor-

Antes de pasar a exponer los criterios con to plazo poco o nada cambia queda disipada cuan-
los cuáles se están proyectando en la actualidad do, con una perspectiva mayor en el tiempo, se
las infraestructuras de las líneas de Metro de comparan antiguas instalaciones con las que se
Madrid, es conveniente hacer una reflexión a construyen actualmente.
nivel general acerca de la importancia que la
selección de dichos criterios tiene sobre las activi- A este respecto, la transferencia de conoci-
dades posteriores que se derivan de la ejecución mientos y experiencia entre todos aquellas organi-
de los proyectos de infraestructura. zaciones que están involucradas en la construc-
ción y explotación de metropolitanos aparece
Los criterios de diseño condicionan, en como un factor importante para mejorar los dise-
orden cronológico, a la obra de infraestructura, a ños, con el fin de conseguir una explotación la
la instalación de la superestructura, a la explota- más óptima posible y elevar los índices de calidad
ción y, como consecuencia más importante y del servicio al usuario.
resultado de lo anterior, a la calidad del servicio.
Es por ello, que si bien en cualquier desa-

rrollo técnico de un proyecto, el fijar unos crite- 2. FACTORES DE EVOLUCIÓN
rios adecuados tiene una importancia capital, en
el caso que nos ocupa esto se acentúa más al tra- a
tarse de proyectos de obra subterránea ferroviaria Los factores que influye en la evolución de
y además para transporte público. Estos tres cali- los criterios pueden dividirse en cuatro grupos, H
ficativos (subterránea, ferroviaria y de transporte que están interrelacionados :
público), hacen extraordinariamente complejas las ¿

acciones necesarias para corregir los efectos de r!
criterios de diseño inadecuados que pueden con- H
dicionar la explotación de dichas instalaciones
durante decenas de lustros.
F
MEIORA DE LA
Las acciones correctivas comportan gene- ACCESIBILIDAD
fJ.,l
ralmente costes económicos y sociales elevados.

Los primeros porque, si ya de por si la construc- J
INCREMENTO rrl
ción de túneles en núcleos urbanos lleva inherente DE LA SEGURIDAD
una gran dificultad, la modificación en servicio de
dichas infraestructuras añade aún más grados de z
la misma. Los segundos, porque las propias obras
llevan aparejadas cortes del servicio a los usua- 1. El nuevo material móvil al introducir U
rios que deben ser evitados por el gran impacto características geométricas y gálibos dinámicos
negativo que tienen en el sistema de transporte de distintos, condicionan el diseño de túneles y esta- J
la ciudad. ciones, así como el de cocheras y talleres por las o-
nuevas condiciones de mantenimiento. ¿

La consecuencia de todo lo anterior es que
puede parecer que la evolución de los criterios de 2. El usuario demanda mayor calidad en
J
diseño es lenta, pero responde al hecho de que Ias instalaciones, lo que se traduce en mayores
solo cuando las alternativas han sido sólidamente amplitudes en vestíbulos, accesos y cañones,
lt5
soluciones funcionales a la conectividad entre Definido en éste, a nivel de anteproyecto,
líneas y otros modos de transporte y mejora de el trazado con la situación de estaciones, se
las condiciones ambientales en el interior de las redacta el Proyecto Funcional, que recoge los cri-
instalaciones. terios funcionales, así como la definición de otras
infraestructuras necesarias para la explotación de
3. El aumento en la seguridad tanto acti- la línea y cuya necesidad se justifica en función
va como pasiva lleva consigo diversas acciones: de los resultados obtenidos de los Gráficos de
estaciones en recta, cañones cortos y sin quie- Marcha, que aportan el número de trenes necesa-
bros, espacios para albergar los sistemas de rios para cada intervalo de explotación y la ali-
detección y extinción de incendios, pasillos de mentación eléctrica correspondiente.
evacuación. salidas de emergencia, etc.
Con todo ello se determina la necesidad de
4. La mejora de la accesibilidad compor- nuevas cocheras, su capacidad y ubicación, con el
ta un estudio de optimización de itinerarios, con fin de dar una respuesta ágil ala puesta en circu-
acceso rápido y cómodo hasta el andén. Asimis- lación y retirada de trenes de la línea, según se
mo a raíz de la publicación de la ley sobre supre- está en horas punta o valle de demanda.
sión de barreras arquitectónicas en la Comunidad
de Madrid, el 22 de Julio de 1993, la infraestruc- También se concretan las subestaciones y
tura debe permitir el acceso a las estaciones a su ubicación, así como la localización de los apa-
personas con movilidad reducida (PMR). ratos de vía que permitan responder con rapidez a
las incidencias en la circulación de trenes con la
menor afección posible al servicio.
3. TIPOS DE CRITERIOS Y FASES La información recogida en el Proyecto

DE APLICACIÓN Funcional, conjuntamente con los criterios de
tipo constructivo, son la base para el desarrollo
del Proyecto de Construcción de la línea (ver cro-
Los criterios de diseño pueden dividirse en quis n" 2).
dos grupos: aquellos que vienen determinados por
la explotación en general y el material móvil en par-
ticular, y los que afectan a los procedimientos cons-
tructivos. Dado que en otras ponencias estos últimos 4. CARACTERÍSTICAS DEL MATE.
son tratados y analizados con detalle, se exponen a RIAL MOVIL
continuación los criterios funcionales que se están
aplicando en los proyectos de las nuevas líneas.
Se ha mencionado anteriormente la
Como ya se ha indicado los criterios funcio- influencia que las características del material
nales vienen impuestos en gran medida por las móvil tienen sobre los criterios de diseño. Las
ca¡acteísticas de la explotación. Su aplicación afec- líneas nuevas de Metro se diseñan para permitir
ta a los trabajos técnicos prácticamente desde el ini- la circulación de trenes con coche de gálibo
cio de los mismos, ya que deben ser tenidos en ancho, tipo 5000, ó gálibo estrecho tipo 2000. En
cuenta al lleva¡ a cabo el Estudio de Demanda del el cuadro n"l se recogen las características geo-
Transporte y las altemativas de trazado. métricas y operacionales más relevantes de cada
CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL MOVIL ( CUADRO 1).

c,m,rcrmÍsncs POSTCfó¡,I I'NG.ESTA-
HII,'ODE CAPACIDAD TOTAL EN CIóNPARA 6
-----=\ {m) (m) {ml TRABAJO MAIEROS) SERVICIO COCHES(m)
COCHE (m) (Kg)
86
2 . l)lA(;lt,\l\4,\ l)ll l,'l.tUO I)ll t)D cRt't'DRt()s.
C.R.T,
CAIVT.. METRO
tipo. La definición del gálibo a utilizar en cada 1.- El trazado

línea es función de las capacidades necesarias 2.- El túnel
para satisfacer la demanda recogida en el estudio 3.- l,as estaciones
de transporte. 4.- ltts cocheras
5.- ltts subestaciones eléctricas
De todas estas características las que influ-
yen de forma directa en la infraestructura son o
principalmente el ancho de las plataformas de los 5,I. EL TRAZADO
coches, que determina la dimensión transversal ¿,
del túnel conjuntamente con otros factores que se Los ffazados se definen en planta y alzado, i!
detallaran a continuación, las pendientes y ram- teniendo en cuenta los condicionantes que se indi- o
pas máximas que pueden salvar y que condieio- can seguidamente a la hora de ajustar la traza y
C
nen los t¡azados, y la longitud de los coches, que situación de estaciones a la teórica que determina
determina la longitud necesaria de estación y dis- la distribución de áreas de demanda máxima. En F
tancias de frenado. algunos casos dichos condicionantes pueden dar
lugar a situaciones contradictorias, que el diseña-
A la vista de los valores recogidos en el dor deberá compatibilizar, buscando una solución J
,r.l
cuadro se deduce que las líneas con coches tipo de equilibrio de forma que satisfaga lo mejor
c
2000 permiten una flexibilidad mayor a la hora posible la demanda y que su ejecución no impli-
de efectuar los diseños de trazado e infraestructu- que la utilización de técnicas complejas que en Z
.C
ra, aunque hay una diferencia sustancial en cuan- general derivan en riesgos e indeterminaciones en
to a la capacidad de viajeros por coche a favor del la fase de construcción. U
tipo 5000 (si 70Vo más). Las especificaciones de material móvil
definen las pendientes y rampas máximas que J
5. CRITERIOS POR ELEMENTOS puede tener la rasante de la vía. Estas deben ser
iguales o menores a treinta y cinco milésimas en
los trenes 5000, pudiendo llegar excepcionalmen-
S" a continuación los criterios que te a cuarenta milésimas. Para los trenes del tipo
"^pon"n
afectan a cada uno de los elementos que constituyen 2000 el valor de este parámetro puede llegar a -l
el koyecto constructivo. Estos son (ver croquis 3): cuarenta y cinco milésimas.
u7
J , C;\ü1P().5 DIt) r\PLI(i¿\lJt[,tD¿\D longitud a la entrada o salida de estaciones donde
D U t,O.5 (i [a[l ¡]l{t()5, vayan a estar situadas.
Con el fin de facilitar la accesibilidad a la

estación y siempre que no haya otros condicionan-
tes que lo impidan, la rasante de la misma se situa-
rá lo mas cerca posible de la superficie.
Siempre que sea posible se encajará el traza-

do o la mayor parte de é1, dentro de terrenos com-
petentes. Ello exige un buen conocimiento de la
geotecnia de los suelos por donde discurrirá la tra-
za, lo que facilitará a su vez la elección del método
constructivo más adecuado.
El trazado en planta se resuelve con alinea-
ciones rectas y curvas con radios iguales o supe- Se deberán salvar las interferencias en el
riores a 300 m. pudiendo llegar en casos excepcio- subsuelo, bien mediante variaciones ligeras del tra-
nales a 250 m. zado o bien eliminando aquellas mediante desvíos.
Estas interferencias se presentan en general con
Las alineaciones rectas y curvas se acuer- servicios o con estructuras de edificaciones o con
dan con clotoides cuya longitud debe permitir la ferrocarriles existentes. Así mismo se deberá ajus-
transición al peralte con una rampa no superior a tar la traza para que a su vez no interfiera con
1,5 mm/m. El peralte máximo es de 150 mm. recorridos de proyectos futuros de ferrocarriles.
Para garantizar vtl'a conducción suave se El trazado en planta deberá evitar el paso
limita la aceleración sin compensar a 0,065 g's. por debajo de edificaciones; se trata con ello de
evitar posibles subsidencias en los edificios y no
Los parámetros de los acuerdos verticales eliminar la posibilidad de construir el túnel a cielo
(kv.) serán iguales o superiores a 2000 m. abierto o de realizar tratamientos del terreno desde
la superficie en el caso de que fuesen necesarios.
La explotación exige que las estaciones
estén situadas en horizontal y que su alineación Dado que la construcción de túneles y esta-
sea recta; las razones para ello están relacionadas ciones crea en los espacios próximos a la traza y
con Ia optimización de la potencia necesaria para sobre ella ocupaciones de viales, cuya amplitud
el arranque y frenado del tren, la seguridad en la depende del método constructivo a emplear, se
conducción del mismo al facilitar la labor de aper- deberán valorar las afecciones sobre el tráfico de
tura y cierre de puertas, y la limitación de las dis- superficie tanto en cuanto al espacio como en
tancias entre la plataforma del coche y andén, tan- cuanto al tiempo de la misma.
to en horizontal ( 13 cm.) como en vertical.
Por otra parte el trazado deberá minimizar el
La longitud de las estaciones para composi- impacto ambiental, discriminando aquellas causas
ciones de 6 coches es de I 15 m. para coches 5000 que pudieran provocar efectos de difícil elimina-
y 90 m. para coches 2000. ción mediante medidas correctoras.
Los fondos de saco tendrán una longitud

aproximada de 180 m. en horizontal, a partir del 5.2. EL rÚNpr-
piñón de salida de la estación. Esta longitud es la
necesaria para poder realizar la maniobra de cam- fJru u", definidas las trazas en planta y
bio de vía. perfiles longitudinales de los trazados es posible
llevar a cabo el diseño de la sección del túnel.
La instalación de diagonales de los tipos
estandarizados en Metro de Madrid hace necesario El primer paso es calcular la ocupación
disponer de tramos rectos de al menos 60 m. de cinemática que el material móvil "barre" al mover-
88
se por el trazado diseñado. La ocupación de teste- de los hastiales del túnel (20 cm.). Cuando la sus-
ros y secciones medias de los coches en las curvas tentación de vía es sobre balastro, se diseñan pasi-
de menor radio será la que definirá la ocupación llos laterales de evacuación de 75 cm. de ancho.
cinemática máxima requerida (ver croquis 4). Estos pasillos se sitúan a nivel de Ia cabeza del
carril, con el fin de no interferir con la entrada a
El desplazamiento cinemático depende del los nichos existentes a lo largo del túnel.
tipo de material móvil, de la geometría y sustenta-
ción de la vía y del estado de ésta. Las sustenta- Definido el espacio mínimo requerido por
ciones sobre vía hormigonada y un buen manteni- encima de la cota de carriles queda únicamente por
miento de la vía reducen los desplazamientos diná- fijar la posición de la contrabóveda con el f,rn de
micos. que sobre ella se puedan montar los elementos de
sustentación de vía, dando a ésta la rigidez necesa-
Cuando la alimentación se produce median- na.
te hilo de tracción, como es el caso de Metro de
Madrid, se debe tener en cuenta que la sección del Para vía hormigonada se requieren 60 cm.
túnel tiene que alojar en la zona de la bóveda los por debajo de la cota de carril y para vía sobre
anclajes necesarios para sustentar el hilo. La posi- balastro 30 cm. desde la cara inferior de la traviesa
ción de este para trenes 2.000 se sitúa a 3,80 m. (ver croquis 5).
sobre carriles y de 4,10 m. para trenes 5.000.
Las secciones geométricas que envuelven los
A la sección teórica mínima requerida en espacios necesarios antes definidos, son analizados
cuanto al ancho y altura sobre carriles, de acuerdo diseñando los espesores de los elementos estructu-
con los datos anteriores, se le debe de dar un rales de forma que puedan soport¿u las cargas de
sobreancho, que forman los resguardos laterales, proyecto. En general, en el caso de túneles que se
para alojar los cables correspondientes a la alimen- proyectan para construir en mina, los espesores de
tación eléctrica y la señalización (20 cm.) y para bóveda, hastiales y contrabóveda se diseñan de for-
tener en cuenta las tolerancias en la construcción ma que se minimicen las zonas traccionadas, para
ú
U
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TESTERO
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CENTRO
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(,
2048 J
89
evitar tener que utilizar ningún tipo de armadura. Los nichos de refugio se sitúan en ambos
Estos diseños dan lugar a secciones de excavación, hastiales separados entre sí una distancia de 25 m;
para túneles de vía doble, de 60 m2 para trenes tienen un ancho de I m. y una profundidad de 0,80
2.000 y 80 m2 para trenes 5.000, que se corespon- m. Otros tipos de nichos son los necesarios para
den con secciones libres de 45 mz y 60 m2 respecti- alojar los motores de agujas, los aparatos secciona-
vamente, con anchos de túnel de 8 a 9 m. para tre- dores de tensión del hilo de tracción, y los armarios
nes 5.0fi) y 7,50 m a 8 m. para trenes 2.000 y altu- de señales para regular la circulación de trenes,
ras desde cabeza de carril hasta la bóveda de 5,50 estos últimos con unas dimensiones de 3 m x 2 m x
m. aproximadamente. Para túneles de vía sencilla 1,50 m y situados en general a 9 m. del piñón de la
estos valores son de 40 m2 de excavación y 30 mz estación.
libres para trenes 2.000, 50 m2 y 35 m2 respectiva-
mente para coches 5.000 (ver croquis 6 a 8). El sistema de ventilación de estaciones y
A lo largo del túnel, la sección tipo del mis- túneles requiere la construcción de pozos de inmi-
mo se ve modificada por la posición de otros ele- sión, con secciones de 2,5 x 2,5 m2, que se sitúan
mentos necesarios para la adecuada explotación. en la proximidad de los piñones de la estación y un
Estos elementos son los nichos, las cámaras de pozo de extracción en cada interestación con sec-
ventilación, los pozos de bombeo y las salidas de ciones de 5 x 4 m2 (ver croquis 9). Por estos últi-
emergencla. mos se expulsa el aire mediante ventiladores situa-
dos en una galería que comunica el túnel con el
Los nichos son huecos dispuestos en los has- pozo. Esta galería tiene una sección aproximada de
tiales a nivel de vía, con una altura aproximada de 6 m. de ancho y 2p0 m. de altura de hombros y 15
2 m, y de profundidad y anchura variable depen- m. de longitud mínima. Las secciones de los pozos
diendo de su función. se diseñan de forma que se limiten las velocidades
DE CO¡* \/lA Y AEITEA.
TAPA ARQUE-
TA DEHOR.
MIC,ÓN
300x300
ltlr+so
I ¡ l45o I t4so
ARQUETA DE MINIMO 2OO ARQUETA DE 250X250

250X250 SUMIDERO CADA 20 m.
CADA 20 m. CADA 20 m co¡,1 nurlLa u¡rÁLlc¡
REJILLA --LfL- zro 300X300 mm
7500
HORMIGÓN -250 3.438m. HORMIGóN-_125 0.691mr
9t)
del aire en las rejillas entre 2,5 y 3,5 m/s en los de CURYA.
impulsión dependiendo de que estén situados en
zona peatonal o no, y entre 3,5 y 5 m/s en los de
extracción. Parte de la rejilla de los pozos de
)e
extracción es practicable para uso de bomberos, ii?
que pueden acceder hasta el túnel mediante una a
escalera situada en el interior del pozo. En este se ir§
monta también una columna seca desde el túnel

hasta la parte inferior de la rejilla.
Los pozos de bombas se colocan en los pun-

#
.it
vll
tos bajos de los recorridos, cuando la rasante de
il
rl,
estos se sitúa por debajo de los sistemas de colecto- ?
14:
,l
res. Los pozos se diseñan con entradas desde la
superf,rcie y desde el túnel, y con una sección de 4,5
x 4,5 m. aproximadamente y alojan tres bombas
que mandan a la red de colectores el agua que llega
al pozo a través del sistema de drenaje del túnel

(ver croquis l0).
Las salidas de emergencia se diseñan en

interestaciones con un recorrido de más de 1.000
m. y con un ancho de al menos dos pasos de hom-
bre. En general se aprovechan para las mismas las
galerías y pozos construidos para la entrada de a
materiales durante la construcción del túnel.
ú
ó
5.3. LAS ESTACIONES
2.
Corno ya se apuntó anteriormente, es con- f!
veniente que la estación se sitúe lo más próxima a
posible a la superficie con el fin de mejorar la
C
accesibilidad a la misma.
Jo Esta posición de proximidad tiene, además, F
q.]
otros tipos de ventajas:
coRDóNDE cAUcHo BEN
TOmA DE 20X25 mm
IMPERMEABILIZACIÓN 6J0roAs l. En la construcción de la estación:

IJI
c) Se eliminan incertidumbres al ejecutarse,

en general a cielo abierto. z
C
á) Se reducen las longitudes de los cañones de
comunicación calle-vestíbulo-andénes. (j
c) La construcción del vestíbulo se integra en

la ejecución de la estación. J
d) Los pozos de ventilación (inmisión) son
poco profundos. ¿
t0A30 2. En el equipamiento:
J
a) Menor número de escaleras mecánicas
á) Menor longitud de cableados
91
c) Accesos sencillos para personas de movili- c) Menor coste de mantenimiento en ilumina-
dad reducida (PMR's). ción, revestimientos, suelos y limpieza.
3. En la explotación: 4. Para los usuarios:
a) Menor coste de mantenimiento de escale- a) Se reduce el tiempo de acceso entre super-

ras mecánicas. ficie y andén
á) Se simplifica la vigilancia y control de la á) Reducción de la inseguridad ciudadana
estación dentro de las instalaciones.
I,.Dt¿\r.ilt¿\rVl.,\DiJ?.ÍUr\t(-.!PtOD!, YUr\f!Jl,¿\rjlÓr\f Ulf rytÓDtJt,()'t'_tpO,
ACCESO ACCESO
ESTACIÓN POZO DE ESTACIÓN
IMPULSIÓN
REJILLAS DE
EXTRACCIÓN IMPULSIÓN
BAJO ANDÉN
ID, ?()'1,() l)[,) iiOrVtli;\Íi.
VALVULA DE
CIERRE
VALVULA DE
RETÉN
REIJILLA METÁLICA ---::---:--::- SUMER.

GIDA
ARQUETA DE 0,60 x 0,60 x 0,60 mts.
TUBERA DE HORMIGÓN CENTRÍFUGO O,3O
92
c) Reduce los tiempos de evacuación en caso Las longitudes de estación para las nuevas
de emergencia. líneas son de I 15 m. para circulación de trenes
d) Estaciones y vestíbulos más amplios. 5.000 y de 90 m. para trenes 2.000, en ambos casos
para 6 coches.
5. Para el entorno:
En los hastiales de la estación y a la altura
a) Posibilidad de utilizar los espacios residua- de andénes se sitúan los cuafos técnicos de encla-
les de la excavación de la estación para vamiento y comunicaciones, con una superhcie de
fines sociales o equipamientos urbanos. 20 m2, y los de transformación, con el doble de
superhcie que los anteriores.
Para poder construir las estaciones cerca de
la superficie es necesario que las diferencias de Para definir la sección de los cañones de
cota con las estaciones contiguas no sean excesivas comunicación, se parte de los datos suministrados
para que puedan salvarse con trazados que respe- por los estudios de transporte del Consorcio Regio-
ten las rampas y pendientes máximas de diseño. nal de Transportes. Se analizan los datos de
demanda prevista, obteniéndose el flujo de viajeros
Además, la situación en planta de la estación de entrada a la estación en la hora punta. Asimis-
no deberá interferir con la edificación, y la inci- mo, se calcula el flujo de viajeros, que sale en la
dencia que la construcción de la estación pueda estación, teniendo en cuenta la llegada simultánea
tener sobre el tráfico de superhcie y los impactos de trenes en las dos direcciones, durante los diez
medioambientales deberán ser asumibles. minutos de mayor carga dentro de la hora punta.
Las secciones de las estaciones vienen defi-
nidas por el ancho mínimo entre hastiales. Este El número de viajeros entrando y saliendo
ancho se descompone en el necesario para andénes de la estación por minuto dehne la geometía del
(5 m. por andén) y la distancia entre bordes de cañón, pues la capacidad del mismo es función
andén (6,41 m. para trenes 5.000 y 5,34 m. para directa de su anchura. En general se considera que
trenes 2.000). Los andénes se sitúan 1,05 m. sobre para cañones con flujos de doble dirección, la
la cabeza del carril. capacidad es de 70 viajeros por minuto por cada !
metro de ancho. Otros coeficientes de capacidad
ú
Todo lo anterior define un espacio con un se aplican a cañones de dirección única, escaleras o
ancho necesario entre l5-16 m. y alturas de bóveda fijas (tanto en subida como en bajada) y escaleras
entre 8 y l0 m (ver croquis I l). mecánicas. El desarrollo de los cañones, tanto en
F
IJ.,l
IJ.l
a
z
o
(J
CARRILES
-.,]
a-
¿.
0,45 0,80 15.45
9:1
planta como en alzado, debe permitir salvar los número de torniquetes y pasos necesarios se calcu-
desniveles entre andénes y vestíbulo, y entre este y la en función de la demanda. Los primeros se
la superficie, respetando las pendientes máximas determinar a partir del número de viajeros que
de escaleras. Y reservando los espacios necesarios acceden a la estación en hora punta y teniendo en
para descansillos en escaleras fijas y áreas de cuenta que la capacidad de cada torniquete es de
embarque y desembarque de las escaleras mecáni- l5 viajeros por minuto; el número de pasos de sali-
cas (3 m. mínimo a partir de la entrada ó salida de da se calcula en función del número de viajeros
la escalera). En cualquier caso el ancho mínimo de que descienden de los trenes más cargados en hora
cañones sin escaleras será de 4 metros, y con doble punta, coincidiendo la llegada de trenes por ambas
escalera mecánica de, 6 metros. vías. La capacidad de cada paso es de 40 viajeros
por mlnuto.
La construcción de los cañones de comuni-
cación requiere un esfuerzo constructivo importan- En el caso de los torniquetes, al número de
te, pues representan como mínimo el 25Vo de la ellos requeridos según el cálculo anterior, se agre-
longitud total del túnel de línea, y además puede ga uno más de reserva.
plantear problemas de ejecución importantes al
tener que construir galerías de grandes dimensio- Dentro de la línea de peaje se integra así
nes en pendiente y atravesando capas de terreno mismo un portón, cuya apertura se activa desde el
con distintas caracteísticas, con el condicionante puesto de control, y que permite el paso a aquellos
de salvar las galerías y servicios próximos a la viajeros que no pueden utilizar los torniquetes.
superhcie.
Los vestíbulos se sitúan próximos a la El espacio del vestíbulo queda dividido, por
superficie. La construcción en la mayoría de los tanto, por la línea de peaje; delante de ella se sitúa
casos se realiza a cielo abierto y su nivel está a el puesto de control(en el mismo lado que los tor-
menos de l0 metros del de calle. Al ubicarse en niquetes y el portón), las máquinas expendedoras
ellos los peajes y el control de estación, la superh- automáticas, locales comerciales y los cuartos de
cie requerida viene dada por el espacio necesario basuras. Otros espacios a situar a nivel del vestíbu-
para el movimiento de viajeros y por el que necesi- lo, son los necesarios para vestuarios y aseos para
ta la explotación. el personal de estación y el ascensor desde calle a
vestíbulo; otro ascensor desde vestíbulo hasta
Los torniquetes y pasos de salida se sitúan, andénes se sitúa detrás de la línea de peaje.
siempre que sea posible en una misma línea, des-
pués del puesto de control local de estación. El En general de todo lo anterior resulta nece-
,
e_ ENTRADAS
SALIDAS
---\
I .-VESTUARIO Y ALMACEN PERSONAL DE LIMPIEZA IO .CUARTO DE BASURAS

2 ..ALOJAMIENTO Y REGISTRO M. BILLETERAS II .-LOCAL COMERCIAL
3 -ASEO PERSONAL FEMENINO 12 ..CUARTO DE RESERVA
4 -VESTUARIO FEMENINO 13 .-MAMPARA CORTAVIENTOS
S..DISTRIBUIDOR 14.-NICHO PARA ACOMETIDA
6 .ASEO PERSONAL MASCULINO 15 ..TORNIQUETES (ENTRADAS)
7 .-VESTUARIO MASCULINO 16 .-PASOS ENCLAVADOS (SALIDAS)
8.-TAQUILLA rz .-CANCELAS Dr pnorEcclóN y CIERRE
9 -PUESTO DE CONTROL t8 .-EScALERAS urcÁulcns y rues
91
saria una superficie de 30 x 20 m2, en cuya cons- construcción de cocheras que deben ser ubicadas
trucción se deben dejar previstas las canalizacio- de forma estratégica en la red.
nes en las soleras para alimentar a la línea de peaje
y a las máquinas expendedoras (ver croquis l2). En general las grandes cocheras (para más
de 8 vías) se construyen en superhcie, comunicán-
El u""".o de personas con movilidad redu- dose con la red subterránea mediante túneles de
cida (PMR) se realiza mediante ascensores con enlace.
una cabina de 1,5 x 1,5 m de superf,rcie. Entre los
criterios para definir los itinerarios desde la calle Las cocheras de hasta ocho vías pueden ser
hasta andénes deben considerarse los siguientes: construidas anejas al túnel de línea, bien en gran-
des cavemas de doble bóveda o bien creando un
a) Minimización de recorridos, evitando iti- recinto entre pantallas. Dadas las dificultades que
nerarios específicos para PMR. representa en general el primer método, lo más
b) Minimización del número de ascensores. común es realizar la construcción mediante panta-
c) Para no modificar el sistema de explota- llas, que tiene, como ventaja añadida, el aprove-
ción en la estación los PMR deben pasar chamiento del volumen residual excavado para su
por la línea de peaje, al igual que el resto utilización en equipamiento urbano o para activi-
de los usuarios, lo que supone disponer de dades sociales.
ascensores desde calle hasta vestíbulo y
desde vestíbulo hasta andénes. Corno ejemplo de esto último, las dos
d) Simplicidad y facilidad estructural y cons- cocheras subterráneas construidas en la Línea I y
fructtva. la Línea 6, con cuatro y ocho vías y capacidad
e) Integración de la cabina exterior en el para ocho trenes, tendrán en su nivel superior
medio urbano. aparcamientos subterráneos de 900 y 2000 plazas
respectivamente (ver croquis l3).
5.4. LAS COCHERAS

5..5. LAS SUBESTACIONES ELÉCTRICAS !
El upu."urniento de trenes fuera de las

horas de servicio y la necesidad de dar una res- Las subestaciones se sitúan en las proximi- o
puesta rápida a las variaciones de la demanda des- dades de las trazas de los túneles. Su ubicación se
de las horas punta a las horas valle, retirando o determina de acuerdo con el diagrama de marchas
poniendo en circulación lrenes, hacen necesaria la que def,rne las necesidades de alimentación eléctri-
r!
o
I3 . SIdCCIÓN TRANSYI'RS AI,I).II CoCHI'IIAS CON AIIARCA]\{II.JN1'o SUPNI'I()R,
ú.
-
!!
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J
ll
:
COTA CARRIL J
06ó
EJES DE PILARES
95
TIPO. PI,ANTA SUPIRIOR.
ACCESO DESDE ESTACIÓN I
l3
CELDAS CORRIENTE CONTINUA
rl2 3 4 5 6 7 8 9 l0 1l t2 13 t4 t6 ,1, rlris 6 7 8 ,lu I
ca a lo largo de la línea. Su función es alimentar al

equipo eléctrico de tracción y a los centros de
transformación de las estaciones. Son estructuras
de dos pisos, de planta rectangular (35 x l0 m2) en
la mayor parte de los casos soterradas y construi-
das a cielo abierto, (ver croquis l4). En el piso
superior se sitúa el equipo eléctrico, transformado-
res y celdas; en el inferior los tendidos de cables,
que desde este nivel, y mediante una galería, se
comunican con el túnel. En su diseño se contempla
un acceso directo desde el nivel de calle y, una
entrada de equipos desde la misma, así como la
salida del sistema de ventilación de la subestación.
6.EL IMPACTO AMBIENTAL
Corno ya se apuntó al habla¡ del trazado, en

cumplimiento de lo recogido en el artículo 228 de la
Ley de Ordenación del Transporte Terrestre y en la
l-ey l0ll99l para la Protección del Medio Ambiente
de la Comunidad de Madrid, es necesario que los
proyectos sean sometidos al procedimiento de eva-
luación del impacto ambiental.
Si bien por tratarse de obras subterráneas en

su mayoía no cabe esperar impactos permanentes,
si pueden existir, dependiendo del procedimiento
constructivo que se emplee, impactos temporales
que deben ser analizados en el correspondiente estu-
dio de impacto ambiental, que deberá recoger la
valoración de dichos impactos y las medidas pre-
ventivas, correctoras y de control, para minimizar
los mismos.
96
EL TRAZADO. CONDICIONANTES DEL DISENO.
-PENDIENTES Y RAMPAS MÁXIMAS -CONFORT DEL VIAJERO (EN TREN EN MARCHA):

COCHES 5000 35 milésimas ACUERDOS VERTICALES 2000 nr.
COCHES 2(XX) ,1-5 milósinrar PERALTE MÁXTMO 150 mm
-RADIOS MINIi\IOS .100 nr
-LOi\(;lTL D DL EST\CIO\ES
('OCHtS 5(XX) I l5¡r
('OC[{ES l(XX) ()0 rt
.EN EL SUBSUEI-O
+CON 60 m. EN RECTA
LA INFRAESTRUCTT]RA DE FERRO-
CARRILES EXISTENTE O EN PROYECI'O
i.CoN SE,RVICIOS -ACCESIBILIDAD:
NIVEL DE ESTACIÓN PRÓXIMO A NIVEL DE CALLE
-E\ St PERFICII:
"'t,l)lFIC,\('lON
'r,iltAFI( o
-TERRE\.OS CO\4 PETENTF-S S IN TRATAI{I HNTO
EL TUNEL. CONDICIONANTES DEL DISENO.
-CALERIAS (6x2,20 m. de altura en hombros)
t FOZOS DE BONltsAS
2.
-EN INTERESTACIONES > I 000 nr c

-
¿.
ill
-POS ICIÓN DE CONTRABÓVEDA:
vÍA HoRMIGONADA: 60 cm a cora de carril z,
VíA EN BALASTRo: 30 cm desde cara inl'erior tra-
vres¿
97
.CALCULO DEL FLUJO DE VIAJEROS (N'VIAJEROSAÍINUTO)
LAS ESTACIONES.
CONDICIONANTES DEL DISENO
-ANCHURA = F (FLUJO DE VIAJEROS)
CAPACIDADES:
CANONES: DlR. UNICA 90 vpm/ml
DOBLE DTR. 70 vpn/ml
ESCALERAS FIJAS:
SUBIDA: DIR ÚNtCA .10rpm/mt
DOBIlF DtR. 30 r'pm/nrl
BAJAT)A: DlR. UNICA 50 vpm/rnt
DOBLE DIR 40 rpnVnrl
ANCHO INFERIOR ENTRE HASTIALES: ESCALTTRAS MECÁNICAS: I rr tle. rncho r 0.6 nr/s 100 r,pm
5 m. de andén
AN('HO MINTMO =.1 nrclros
6,41 m. entre bordes para 5.000
CON PASILLOS RODANTES O ESCALERAS MECÁNICAS = 6 meÚos
5,34 m. en¡rc bordes para 2.(X)0
TOTALANCHO l5-l6m
TüIII
-EJECI.,CtON CON PANTALLAS
-EVITAR CORRESPONDENCIAS EN
DETERMINACIÓN DEL ESPACIO PARA MOVIMIENTO DE
.CUARTO DE ENCLAVAMIENTO Y
VIAJEROS
COMUNICACIONES (VÍA t) (4, 5X,4,.5 M]) -NUMERO DE TORNIQUETES ( 15 vpm)
-NUMERO DE PASOS DE SALIDA (40 vpm)
CUARTO DE TRANSFOR]VIACION -PORTóN
(VÍA il) (8x5 rn,) -SITUACIÓN DE MÁQUINAS EXPENDEDORAS AUTOMÁTICAS
-ESPACIOS A UN LADO Y A OTRO DE LÍNEA DE PEAJE
- PREVfSIÓN DE FORMACIÓN DE COLAS EN P.C.L
-ESPACIOS PARA LA EXPLOTACIÓN

-ANCHURA -i -.1 50 m
+ P.C.L (4x4 m')
* VESTUARIOS
.I.ASEoS
.I.CUARTO DtJ BASLIRAS
.ASCENSORES: CALLE - VESTÍBULO
VESTÍBULO - ANDENES ESPACIO TOTAI- J0 x 20 rn
-I:VITA R ITINER,{R IOS ESI,ECiFICOS PREVISION Dt, CANAT-ÍZA('lONtis EN StlE.LO
COCHERAS Y SUBESTACIONES.
-UTILIZACIÓN DEL ESPACIO SUPERIOR PARA

EQUI PAMIENTO URBANO O AC'TTVIDADES
SOCIAI-ES
---l
.ACCESO DESDE CALLE
-ENTRADA DE EQUIPOS DESDE CALLE
-CALERÍA DE CoMLINICA(.IÓN CoN 1.ÚNEt,
9tt
A
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IJ.¡
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JJT TVIJJ.]'J(O Y LOJ JU!,J-,LIJ DT, TVI¿\!jU! ú
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SANTIAGO URIEL IION,TERO J

Catedrático de G.eotecnia. E,T.S. de Ing. Canrinos. Canales v Puertos. :!
Universidad l'olitécnica de Nladrid. a
z
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U
_<
a-
¿-
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Íuorcp
r. rNTRoDUccróN
2. EL AGUA susÁLvee
3. LOS RECONOCIMIENTOS
COMPLEMENTARIOS
4. LA ESTABILIDAD DE LAS
EXCAVACIONES
5. MOVIMIENTOS Y SUBSIDENCIAS
l0t)
EL METRO Y LOS SUELOS DE I,1 ADRID
aceptada se basa en el porcentaje de material que pasa el

tamiz 200. ASTM, según el siguiente baremo, que se
completa con la peñuela:
Arenas #200 <5 Va
1.- INTRODUCCIÓN Arena de miga 57c<#200 <25Vo

tosquiza
Arena 2570 <#200<40Va
arenoso
Tosco 407o < #200 < 60 Vo
Los terrenos que configuran el subsuelo de Tosco #200>607o

Madrid son bien conocidos y referenciados. Las Transición tosco-peñuela
múltiples obras ¡ealizadas, en especial las del fenocanil Peñuela Límite Líquido entre 50 y 8070
metropolitano, han permitido conocer, sin las
inevitables alteraciones y decompresiones superficiales, Bl tor.o, con intercalaciones de arena tosquiza,
la distribución y propiedades de tales terrenos. Desde se sitúa preferentemente entre las cotas 640 y 700; la
las facies detíticas hasta las evapoíticas del Neogeno peñuela entre las 560 y 610, y la transición entre ambos
han quedado atravesadas por alguna de las líneas del terrenos en las cotas intermedias.
Metro. Véase, por ejemplo, el perfil geotécnico de la
línea VI (fig l) (tramo Cuatro Caminos-Pacífico- El tramo Príncipe Pío-Moncloa, que ahora se
Oporto. V. Escario «Síntesis geotécnica de los suelos comenta, discurre entre las cotas 580 y 650 y afecta
de Madrid y de su Alfoz». Ministerio de Transportes, fundamentalmente a estratos de arena tosquiza con
Turismo y Comunicaciones. 1985). algunas intercalaciones de arenas de miga (véase fig 2).
En los accesos se cortan, también, los estratos más
La clasificación de los tenenos detíticos, hasta superf,rciales de arena de miga y rellenos artificiales.
incluir el tosco, y dentro de una gama continua de En los párrafos que siguen se destaca, de una
características, es convencional. La propuesta más forma sucinta, algunos de los aspectos más interesantes
l,[,i,] titi'tf, (it,:O'lt1:(lr\l t(_O t)l,l t',1\ f ,íf¡ i,lr\ Vl)

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TOSCO CON CAPAS DE ARENA DE MIGA

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560
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620 LIMITES NO CONOCI
DEL DESPRENDIMIENTO
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590
580
570
000 500 2ofi) 2,50 m 2,50 m 2,50 m
I r 3000 -3500
PK t------f-----t------- it
del comportamiento de estos suelos en relación con la

construcción del Metro, en líneas generales, y del tramo
VI en particular.
SOCAVON SUPERFICIAL
| 7.50m I
z.-EL AGUA SUBALVEA
I
EVENTUAEL-SOCAVON
anexe
Es bien conocida el influjo negativo que tiene la ARCILLOSA
presencia del agua en la estabilidad de las excavaciones
y en el comportamiento general de los túneles. El Metro
de Madrid no es una excepción, y puede decirse que la
casi totalidad de los accidentes importantes ocurridos en
la construcción de las diferentes líneas han sido debidas
a la presencia, actual o pasada, de corrientes o bolsadas
de agua en el subsuelo, que han sido cortadas o
afectadas. directa o indirectamente, por las ecavaciones.
El drenaje del cerro sobre el que se asienta

Madrid, está constituido fundamentalmente por los ríos
Manzanares y Jarama, que acogen las escorrentías
superficiales de múltiples vaguadas, entre las que
destaca las del Paseo de la Castellana, y la del
Abroñigal. Estos acuíferos pueden estar o no confinados,
tener el agua a presión o tratarse de esconentías libres.
Las aguas subálveas se canalizan a través de los En general la dirección de las corrientes es la impuesta
estratos más permeables, como son los de arena o arena por los drenajes generales más próximos, que antes se ha
de miga, o a través de los fondos de paleovaguadas, indicado. Es frecuente que, incluso dentro de una misma
recubiertos por suelos permeables de segunda capa permeable, el agua se canaliza preferentemente en
formación. También es conocido el influjo de la zonas relativamente reducidas, en donde la filtración
existencia de los ilamados «viajes de aguar, antiguas lava los elementos finos del suelo, acelerándose de tal
galerías para el abastecimiento de Madrid, algunos de manera la selección del camino preferencial de la
los cuales se encuentran activos en nuestros días, en el corriente. Es habitual que en distancias cortas, de orden
sentido de que llevan o acumulan aguas filtradas de los métrico, existan zonas localizadas por donde se detecta
contornos permeables. la presencia de agua.
102
EL METRO Y LOS SUE,LOS DE MADRID
J,SjUll:jll)i,)lt(lt¿\lj Y i,l.'([)f,Olj[()fJ l,]5 l)i,l ('lr\5 l,lfl ,I()L\()fJlfl (jOS't'¿\.5!,:(l(jt()¡i '['[{¿\l[IjVi,)RSr\t,,
ARENA DE MIGA MAS

LIMPIA EN PROFUNDIDAD
§P_c_c_r9l\Li_E_s_c_YP_o. U
ú,
c
AUREOLA CONSOLIDADA
POR LA INYECCION
I¡
a
Son bien conocidos los problemas planteados por la explosión de gas en la glorieta Ruiz de Alda sobre la -
el agua en el cruce del río Manzanares, en la vaguada de línea VI que tuvieron lugar en junio de 1973, y el
la Castellana, o en las vaguadas próximas. Las capas de hundimiento de la estación en la calle Pío XII. ¿
arena de miga superficiales son, evidentemente, las
posiblemente más conductoras. Puede citarse, como No se entrará en los detalles, ni en la l!
a
ejemplo, el caso del Hotel Meliá-Princesa, situado junto pormenorización de los múltiples datos y razonamientos
al tramo de la línea VI, que ahora se comenta. De las que condujeron a las conclusiones finales que se 7-
cuatro plantas de sótano proyectadas, fue preciso exponen seguidamente.

renunciar a la más profunda. debido a las importantes (,
filtraciones que tenía lugar hacia la excavación. En la En la fig. 3 se representa la sección transversal
época de su construcción (1963) no se había introducido típica de la zona en que se produjeron los incidentes en
todavía la técnica de impermeabilización mediante la calle Joaquín Costa. El túnel del Metro, de sección o.
pantallas excavadas con cuchara y fangos bentoníticos. circular, y excavado mediante Ia técnica del escudo,
cortó un viaje de agua parcialmente revestido en la zona
En dos de los accidentes más espectaculares clave y hastiales. Este viaje llevaba abundante agua,
ocurridos durante la construcción del Metro la presencia procedente, con gran probabilidad, de las capas de arena J
del agua ha tenido un papel fundamental. Tales fueron de miga limpia que existía por encima del mismo. Fue
103
taponado para contener los arrastres que se producían 40, presente en gran parte de los minerales arcillosos.
hacia el interior de la excavación. Algo más adelante sin especialmente en aquéllos de componente illítica, es el
embargo, se reprodujeron éstos y en una secuencia muy principal responsable de las radiaciones, por lo que el
rápida la subsidencia del teneno sobre el túnel provocó nivel de radiactividad es un índice del contenido de
la rotura de las tuberías de agua del Canal de Isabel Il arcilla presente en el suelo. Esta circunstancia distingue
situadas una galería visitable. Las filtraciones procedente con bastante claridad los estratos más arenosos. en los
de ésta aceleraron los arrastres y subsidencias, las cuales que es apreciable el descenso de aquélla en relación con
afectaron finalmente a las tuberías de gas, con las la detectada en las capas de tosco o de peñuela. En las
explosiones subsidiarias. figuras 5 y 6 se comparan la diagrafía de la radiactividad
natural, con las descripciones de los terrenos obtenida a
En la fig.4 se reproducen las secciones base de una muy cuidadosa inspección visual de los
transversal y longitudinal del hundimiento de la estación testigos de la perforación, completada con los habituales
de Pío XIL Fueron dos los arcos de la estación ensayos de identificación de laboratorio. Puede
hormigonados y colapsados. que se tradujo en la constatarse una buena correlación entre los picos de
formación de un socavón superficial en la calle de 7,5 radiación y el tosco. y entre los senos con las capas de
por 7.5 m. En la zona se había registrado laexistencia de arena de miga. Existen algunas diferencias. en especial
viejas canalizaciones y desagües, que afectaron cuando se presenta un rápido cambio de terreno.
probablemente a los estratos de arenas limpias situadas probablemente no apreciado en la inspección visual,
por encima de la clave. La presencia de socavones y pero puestos de relieve por el diagrama de radiactividad.
zonas deconrprimidas previas en tales estratos fue la Es, por lo tanto, muy conveniente efectuar estas
única explicación plausible para tal acontecimiento. tal medid¡s. para detectar las posibles capas de arena o
como se esquematiza en la figura. arena de miga, posiblemente acuíferas.
La detección de las capas más permeables en el Otro de los ensayos que se ha revelado como
subsuelo es uno de los temas prioritarios, tanto en las merecedor de una mayor atención es el presiométrico.
prospecciones y reconocimientos previos, como en las La determinación del módulo de deformación del terreno
etapas constructivas. en las etapas previas a la construcción es muy
conveniente en el caso de los túneles metropolitanos.
debido a su posible influjo en las defo¡maciones y
subsidencias de los terrenos situados por encima. y.
3.- LOS RECOI{OCIMIENTOS consecuentemente en los edificios ubicados en sus
COMPLEMENTARIOS proximidades. Más adelante se exponen algunos datos
sobre este tema. Los módulos obtenidos con los
presiómetros han permitido una previsión de
En la línea VI se han llevado a cabo unos movimientos que han coincidido apreciablemente con
reconocimientos complementarios en el tramo situado en los medidos durante la construcción.
la calle Princesa, mediante 10 sondeos mecánicos, que
profundizaron hasta unos l0 m. por debajo de la rasante
del túnel. En estos sondeos se obtuvieron los registros de
los parámetros de perforación, tales como la lelocidad 4._LA ESTABILIDAD DE LAS
de avance y de rotación. la presión de empuje y el par EXCAVACIONES
motor. Asimismo se efectuaron ensayos de
permeabilidad tipo Lefranc. y ensayos presiométricos,
con célula Menard en los tramos más superficiales y La estabilidad de las excavaciones está ligada
célula OYO en los más consistentes profundos. Una vez con la resistencia al esfuerzo cortante del suelo. y en
terminada la perforación se realizó una campaña de especial con la resistencia a corto plazo, es deci¡ con la
testificación geofísica. entre la que destaca la medición cohesión. Los terrenos cohesivos. con una cierta
de la radiactividad natural de los suelos. componente arcillosa pueden ser estables sin
sostenimiento , siempre que tal resistencia sea suf,rciente.
En lo que respecta a la identificación de los
tenenos la característica que permite distinguir de una Las fig. 6-bis a 9 son gráficos de frecuencias de
manera más clara los diferentes tipos fue sin duda la la resistencia a la compresión simple del tosco y de la
radiactividad natural. Como es bien sabido, el potasio peñuela, obtenidos en diferentes emplazamientos y
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EI- N,{ETRO Y LOS SUELOS DE MADRID
5 . LINIiA Yl- Nlr- t'l(O L)M\l{.DlllD. SONL)IIO l'.K. I + 10t).
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LIMO ARENOSA CON TROZOS DE LADRILLO)
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4.00
639.60
5.00
5 TOSCO ARENOSO (ARCILLA ARENOSA)
638 40
7
TOSCO ARENOSO (ARCILLA ARENOSA)
700 63',1.r0
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ARENA DE MICA (ARENA LIMO ARCILLOSA)
TOSCO ARENOSO (ARCILLA ARENOSA)

900 635. l0
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ARENA DE MIGA (ARENA LIMO ARCILLOSA)
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TOSCO ARENOSO (ARCILLA LIMO ARENOSA)
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TOSCO Y TOSCO ARENOSO (ARCILLA ARENOSA) ¿.i
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19.00 625.1O r 9.60
624 60 ARENA TOSQUIZA (ARENA LIMO ARCILLOSA)
20 20 00 624.r0 TOSCO Y TOSCO ARENOSO (ARCILLA ARENOSA)
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TOSCO ARENOSO (ARCILLA LIMO ARENOSA)

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30.00
4.00
5.00
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6.00
ARENA DE MIGA (ARENA FINA A CRUESA
MUY LIMOSA)
700
8.00
9.00
64620
10 TOSCO ARENOSO (ARCILLA LIMO ARENOSA)
645.50
I r.00
12.00
I _3.00
ARENA DE MIGA (ARENA LIMO ARCILLOSA)
1,1.00
15.00
l5
640 50 43.30
16 00 640.00 TOSCO ARENOSO (ARCILLA MUY ARENOSA)
Á?o 7l)
17.00 ARENA DE MIGA (ARENA FINA A GRUESA LIMOSA)

638 80 95 40
l8 00 TOSCO ARENOSO (ARCILLA ARENOSA)

637.80
19.00
ARENA DE MIGA (ARENA LIMO ARCILLOSA) 79 l0
636.80
TOSCO (ARCILLA LIMOSA)

20 20.00 636.00
106
I1L METRO Y LOS SUELOS DE MADRII)
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-1 5 1 9 ll 13 15'"17 19
RESISTENCIA A COMPRESION SIMPLE, Qu ( daN / cmz) RESISTENCIA A COMPRESION SIMPLE. qu ( daN / cm:)
AZCA (hasta cota 640) qu=10.5, s=4.4, n=485 AZCA (cotas 640 a 610) qu=16.0, s=3.9, n=21
il , [ll,)litii f i':¡f (]tr\ r\ ), lt l,).'i tli' t'l,)fl(i tr\ ¿\

S [ü(l']t, i,], si{ütt,[,i,:,
TOSCO
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RESISTENCIA A COMPRESION SIMPLE, 9u ( daN / cmr) 5 7 9 ll t3 15 t1 t9 2t 23
z
I Linea VII (Cardenal Cisneros-Av América)qu=10 -5. s=4 2, n=25 RESISTENCIA A COMPRESION SIMPLE, 9u ( daN i cmz) tLl
I Linea VII (Av América-San Blas) qu= I I 5. s=1.9. n=85 I Linea VI (Pacífico-Oporto) qu=15.4, s=5.6, n=98
Linea tX qu=l 0 ó, s=5 l, n=48 I Linea IX

C
9u=14.9, s=1.3, n=7
F
IJ.]
líneas de Metro en Madrid (V. Escario, monografía (ángulo de rozamiento ¿¿?=0; cohesión su=l/2
antes citada). En general, los resultados cubren una resistencia a la compresión simple) y la estabilidad del J
amplia gama, que, en el caso del tosco más superficial, frente o de una sección completa lejos del frente, I!
varía entre 2 y 20 Kglcm', con valores medios del función de H/D, siendo:
n
orden de l0 Kg/cmr. En profundidad la cifra media z
llega a 16 Kg/cmr. Para la peñuela los límites son 4 y H = Profundidad bajo la superficie c
30 Kg/cm', con un valor medio de 15 kg/cm:. En la D = Diámetro del trínel (,
dispersión, y en especial para los bajos valores que a N=(ov_oi )/su
veces se registran, juega un papel importante la ov= Presión vertical sobre la clave
fisuración o la microfisuración que cuartea con oi= Presión interior en el túnel, proporcionada o.
frecuencia la muestra. por el sostenimiento, o por una presurización
T = Peso específico del teneno
Las figuras l0 y 1 I recogen los criterios de p = Distancia del frente al revestimiento o
Muir (1983) sobre 1a relación existente entre la sostenimiento ¡
resistencia de un terreno cohesivo a corto plazo R = Resistencia a la compresión simple = 2 su
107
I L , (i ll ['t'i,) il t() l) i,) i,]lj't'r\ il t f, f l)¿\ l)
pit t': t i-t t ¡tr: I lrs rto r'r-. yrts i. i rIrts u rt il tt: i I Iit,
(MArR 1983) (DEF. PLANAXMAIR I983)

NI YDI
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Para un túnel de radio medio 5,5 m, situado a 30 5.- MOVIMIENTOS Y SUBSIDENCIAS

m. de profundidad. y un peso específico ^l = 2 Tlm',la
aplicación de los criterios de Muir conduce a las
siguientes exigencias de resistencia para una excavación En el caso de la línea VI. los movimientos
a sección completa: inducidos en los contomos de [a obra podían afectar a
las edificaciones próximas, y a la línea III del Metro
En el frente, con revestimiento inmediato situada por encima a lo largo de la calle Princesa. La
su = 7.5 T/mt R = 15 T/ml utilización del precorte como prerevestimiento, o el
Sección conrpleta, sin reve stimiento empleo del método belga proporcionan un sostenimiento
su = l3-15 T/m'R = 26-30Tlm' provisional de manera que el comportamiento del
terreno en sus contornos puede ser considerado como
Si se requiere un coeficiente de seguridad igual a 3, elástico o elastoplástico, con un enor moderado, inferior
se precisaría una resistencia a la compresión simple con gran probabilidad al deducido de modelos más
comprendida entre 5 y l0 Kg/cm'. Esta última cifra, complicados, no lineales. si se tiene en cuenta la
correspondiente a la estabilidad de una excavación sin dificultad para obtener los parámetros que éstos
sostenimiento. es similar a la resistencia media del tosco. requieren y nuestro precario conocimiento de los
tal como antes se ha señalado, pero mayor que la mismos en terrenos similares.
disponible en muchas circunstancias normales, en especial
para las zonas más someras de este tipo de teneno. En los cuadros I, II, y III se resumen los datos
sobre los módulos de deformación obtenidos en ensayos
Para terrenos de componente arenosa, como es de carga, publicados en la monografía de V. Escario ya
la arena de miga. o cuando existe agua. la estabilidad citada, similares a los deducidos en múltiples
es más precaria. y requieren un sostenimiento o un emplazamientos del área de Madrid. Como resumen de
proceso constructivo adecuado. Por tal motivo, salvo los mismos pueden establecerse las siguientes cifras:
circunstancias particulares, el suelo de Madrid
requiere la excavación de los túneles con escudos, por Ensayos de placa en dirección vertical:
etapas. presostenimientos. etc. En la línea VI, tal como Arena de miga E = 600 - 800 Kg/cmr
ha sido expuesto y justificado en otras ponencias de Tosco E=400-l l00Kg/cm'
estas Jornadas. se ha utilizado el tradicional método Peñuela E = 1300 - 9000 Kg/cm'
belga para el tramo comprendido entre Ia plaza de
España y la Moncloa, a lo largo de la calle Princesa, y Ensal'os de placa en dirección horizontol:
el de precorte entre aquella plaza y la estación de Tosco E = 700 - 2000 Kg/cm'Los
Príncipe Pío. módulos que se obtienen con ensayos en dirección
lr)8
EL MtlTRO Y LOS SUELOS DE I\4ADRII)
horizontal sobre las paredes de una zanja o de un pozo Rellenos E=250- I100Kg/cm'
suelen se¡ algo menos del doble que los detectados para Arena de miga o tosquiza E = 1300 - I 400 Kg/cm:
cargas aplicadas en dirección vertical sobre una Tosco E = 750 - 3000 Kg/cm'. Media 2000 Kg/cm'
superf,rcie horizontal. Es ésta una circunstancia que se
observa siempre, sea cual fuere el tipo de terreno, y En la figura l2 se resumen algunas de las
comprobado en los suelos detríticos de Madrid. Es ello formulaciones que definen la geometría de las
debido a que los ensayos ve¡ticales detectan la deformaciones y subsidencias que tienen lugar en los
deformabilidad de una zona del suelo que, contornos de la excavación de un túnel. Son en especial
inevitablemente, está muy decomprimida, bien interesantes los asientos máximos, y las deflexiones
naturalmente, bien aflojada al abrir la excavación de la hacia el centro de la calle de la línea de fachadas de las
zanja. El espesor de la zona decomprimida en el fondo edificaciones, que permiten juzgar la eventualidad de
de las excavaciones no responde solamente a la teoría distorsiones angulares que pudieran ser origen de
sino que se comprueba experimentalmente (con ensayos fisuraciones en muros y tabiques.
penetrométricos, por ejemplo), y puede llegar a I m.
Los ensayos de carga en dirección horizontal actúan Se han et'ectuado. asimismo. unos cálculos en
sobre unas paredes cuya decompresión es mucho menor, elementos finitos, para comprobar también el posible
por lo que el módulo de deformación registrado es influjo de la presencia del túnel de la Iínea III del Metro,
mayor. tanto en las deformaciones y mol'imientos superficiales
como los inducidos en el revestimiento de éste. Se ha
Los ensayos presiométricos realizados en el considerado dos hipótesis en lo que respecta al
interior de los sondeos de reconocimiento actúan en revestimiento de Ia línea VI, examinándose los extremos
dirección horizontal, y han dado como resultado unos de suponer su inexistencia. o uno completo, simultáneo
módulos mayores que los deducidos de los ensayos de con [a excavación, entre las cuales se sitúa la secuencia
carga, también en dirección horizontal. Las siguientes real constructiva del túnel. Asimismo se han tanteado
cifras resumen los obtenidos en los efectuados en la dos posibilidades en lo que respecta a la existencia o
calle Princesa: no de solera en la línea III (fig. l3 y 14).
TABLA I.
Ensayos de carga efectuados para el Metro en tosco y arena de miga (Líneas IV, VI y VII) (ESCARIO, 1970) I
Prolund. Tipo de Carga de Compresión LÍmites de
galería
(m) ensayo
Descripción riel suelo
drN5.*, ¿aN%m, rofura simole Atterberc
daN/cnr: daÑ/cm'
IV-4 15..50 Arcilla limo arenosa manón 90 1.917 >15
940 6 540
(Tosco) 31 722 >t5
.1.1,+
tV-4 15 )0 Arena a¡cillosa ma¡rón l5 332 >t0

IV-6 20.00 H Arena algo arcillosa marrón 92 I 970 >9 NP NP C
5,0
1t t516 >9 NP. \P 5.0
r
vt-30 l8 Arcilla limo arenosa manón 5l r 078 18.3
(Tosco) 1 t22
9.25 .18.4 [].1
53 18.3 ¿
vt-30 lu Arcilla limo arenosa ma¡rón
(Tosco) l8 lR1 )) 5 9.25 18.,1
VI-l:+ rt
E.60 H Arcilla limo a¡enosa manón 6t I .363 >2-1
3.00 .r3.5 61 44.2
(Tosco) .ll 879 >2-l
vt-34 tt 60 Arcilla limo arenosa mar¡ón z
(Tosco) 17 1.014 >23 -j3 5 44.2
vil-7 17,00 Arena algo arcillosa 7,1.0 1.576 >20 1 .U
NP N.P.
68.6 t.461 >20 7
vu-7 17.00 Arena 11.1 t.512 >15 NP N.P.
vil- r3 28,00 Arcilla limo arenosa manón I t,1.0 2.428 >16 1
l-r.5 2.1
5-1.7 t.144 >16 lr
Nota: Todos estos ensayos se bm efectuado con la capa fieática lo suficientemente baja para suponer que no af'ectaba a los resultados.
V sieniiica ensayo realizado con la dirección de la carga rertical
H significu ensavo realizado con la dirección de la carga horizontal
109
TABLA II.
Ensayos de carga en arena de miga y tosco.
LOCALIZACIÓN IDENTIFICACIÓN
Módulo E*
Cot. Pasa
Lugar aprox.* uescnpclon # 2OO wL w7c (daN/cm'?)
674 Arena t.294

Arcilla 521
Arcill¿ arenosano con
pequeñas capas de arena 920
Arena 836
A¡ena 1.094
A¡ena t.023
5." Depósito Canal de Isabel Il-Hortaleza 719 Arena de miga 6 NP NP 428+
l0 NP NP 348*
8 NP NP 4744
4.'Deposito Canal de Isabel II- Pl. Castilla '120 Arena de miga 7§ NP NP 4,7 162*-819
Investigación para la Educación. C. Universitaria 630 811
1.243
96s
Po. Sta. Maía. Hortaleza 705 900
Estación de Chamartín. Edificio Social 720 2 138
Gral. Mola, 104 695 Arena de miga ; 8,3 r ,320
Tosco arenoso 45 t3,5 599
Calte Arapiles 6',15 Arena de miga 1 6,0 r 435
5,5 6,5 I 168
MOPU. A. Bethencourt 618 Arena de miga 629

500-990
577- I 306
Ediñcio Tones Blancas Calle Corazón de María 695 Arena arcilosa 8,5 ) 329
6,7 r57t
8,9 t,191
E T.S fng. lndustriales P Castellana 680 Arena de miga 680- I 462
Aparcanriento Nlunicipal Calle José Cadalso 680 60.1-l -506
| 100-t ,106
.1.17*-l 157
l97i -6 I 3
Carab¿nchel. C la lsabela 665 50 32,2 10,3 6ll

75 38,3 14,7 -360- l 880
C/ Telómaco. -5 705 Arena de miga y tosco 73-.1- I :100
C/ Juan Bravo. 3J 615 63-i
I x Notas:
l)Las cotas de los depósitos de agua del Canal de Isabel II son prácticamente exactas. Las
restantes están tomadas, con Ia mejor aproximación posible, de las Hojas escala l/25.000 del
Servicio Cartográfico del Ejército, con curvas de nivel cada l0 m. y sólo parcialmente dibujadas
en zona edificada.
2) Cuando se dan dos valores para E corresponden al primer y segundo ciclo de carga
respectivamente.
3) No se dispone en general de detalles respecto a la posición del nivel freático. Los ensayos
en el 5.o Depósito se situaron con el terreno inundado desde el día anterior. Los del 4.'Depósito, debajo
de la solera de un depósito existente anteriormente. Los del Aparcamiento Municipal en la Calle
Cadalso, bajo un antiguo cauce con arena saturada en los últimos ensayos.
4) I daN/cmr=l kgf/cm'.
ll0
EL METRO Y LOS SUELOS DE MADRID
TABLA III.
Resultados de los Ensayos de carga en el tosco en Azca (ESCARIO, 1970)
COMPRESIóN SIMPLE PLACA DE CARGA I-íMITES

Profund -/a Pdsd
senrido ""'i)"' Densidad D-";.rÁñ^ Rotura ¡16¿u1s daN/cm. l,

ESCALON
Roturu Anterior lp #2O0
r,i.?,'¡;ñ/::# o:iii.á. ¿urf,"n,, 'cmr rl¿N/c¡r daN/cmr
4,50 ll6
ü
fLl v [i.5 1.78 5,53 267
N H 259
l! d
o H 16.7 1.19 4.06 t4 40 184 33,70 730 I 6.70 510
E
--: v 9,2 I,13
r 3.8ó 250
z I l.lts t54
J
(, I r7.0 I,19 3.01 r63
z v r-5.3 1,75 r.2 r 72
F v ró 3 t,79 1,1.70 590 37,'l 11.6 73;t
v 14,00 724
N H 14.-10 800 38,6 r 8,8 7r,6

8.ri0 * H t5.t 1.89 16 l0 47,00 '118 30. t0 r 6,00 i3 80
v t5.2 1,86 1 7.50 596
; I r5.5 1.83 1-r.61 375 37,8 r7,8 ?IJ

-l
Q I r 2.78 656
z v r..r,7 I,92 14.40 53't
F v 7,81 5t0 29,8 ll,0 51.5
!¡.)
v t4.3 I,87 6,21 342 32,0 r5, r
N H 8.53 202 30,6 12,2 54,6

lo tr) * H r5.3 1,83 7.s0 22,60 393 75,70 1.635 >23,00
f
v t5, t 1,85 7,86 483
; I 10.42 554 30.8 l3.r 53,3
U
= I r5.l 1,85 7,89 330 a
z v r.+.0 1.86 7.23 235
/,
F 7,8 76 3.13 13,'t 130 28,60 365 17,2 70,0
r0.80 ú
8,3
.tg 5. t0 tu 620 t4,50 270 +os 19,6
d H 71 ;79 3.99 24t 33,9 l6,l 62,8

¿
- H 12 ;73 r.25 r2.8 253 35.0 r5.9
|60
=UJ I 9,8 J6 4J' 303 15.60 555 15.10 t4,50 i¡
z I 1) .80 4.s6 262
F
d, 16,3 1,80 8.72 4U 33,4 15,5 59,3 c
t¡l
v 8,45 298 39,4 20.6
N H
.
17,5 r,83 9,14 582
-35,3 ls.8 67.8 -
ol< d H 10.85 21,2 433 ll t0 9.12
iJ.,l
v 16,1 1,83 4,37 351

¿.
Z I .
15,4 1,85 7,80 226 298 52.2 J
Q r
J 5.66 292
z v r5.2 1.82 5.83 302
F 8t0 4r,2 t9,3
ú
ul
14,43 82,8 Z
179 I,80 13,92 550 40,2 19,1 C
ñ H r 3.00 566 42,8 81,7 88,9
r07s 4 H 206 t,'15 15,00 41,40 6r6 3420
i)
I
v l8 2 I,82 I 2,85 660
z .
1,79 r 2,10 700 37,9 t'|.3 829 J
¡
O
r 0,6l 6r0
z 17 8 1,19 I 1.80 758
Observaciones: Las cargas de «Rotura teórica» se han obtenido a panir de la media aritmética de todas las probetas verticales conespondientes aI
nivel de que se trata. Junto a las muestras talladas en horizontal (H) e inclinadas (t) se ha roto siempre una vert¡cal (V) que ha servido de control de
comparación con el resto de las verticules J
111
En el cuadro siguiente se resumen los
resultados de los cálculos, para unos módulos
mrx similares a los máximos de los obtenidos en ensayos
I--t de carga en dirección horizontal:
til ;
Rellenos 150 Kg/cmr

miga 750 Kg/cmr
Arena de
|
rJNTO DE Tosco 1.000 Kg/cmr
I ¡ i, lNFLExlóN
/t. = l
Por otru parte, se ha examinado la posibilidad
CURVA DE /-f\ |
ASIENT.S -1--l de fisuración de Ios revestimientos de la línea III.
,'o.
Y', situada por encima de la VL EI efecto de la
\J--/ /
construcción de ésta se traduce en tracciones
V. = Volúmen de subsidencias por metro lineal
consecuentes a dos circunstancias (fig l5):
sx = Asiento a una distancia 1 del eje del túnel
d* = Distorsión angular, o inclinación media a una distancia
x del eje
sr = V. exp(-x'l2i')/i\Tn s,n". = V, / iV ¡Z Distorsión
s.u* = d* i:exp(x'l2i')/x (l) LINEA III
d.r* (para x = i.) = s.o, iexp(.-5)
i = Distancia del punto de inflexión al eje del túnel
Con rev Con solera 15 0 to.4 t I 1620
Attewell ilD = a(HtD)nl2
Con rev Sin solera 17.7 l0.l I I t78o
;a=0.8-l ¡n = I
Sin rev Con solera 3.t I 28.9 t I 1021
Atkinson y Potts i = (l 5 H+ D/4)/.1
Sagasr'taet al. i=D(l05 H/D-11)/1 Sin rcr S in solera -16.5 290 r/9.10
l_j ,fl i()t,r,\i i,t,\r i t)i,; \toyf !f l,iii o'j yi,l t('t'tC,\.t, li,
NOTAS: Equidistancia 2 mrn TITULO: Posición A ARCHIVO: PosL6-A
ll2
EL METRO Y LOS SUH,LOS DE MADRID
a) La flexión inducida por el asiento y la diferencia de longitudes entre la longitud

curvatura de la base de la solera, a medida que inicial de la línea y la longitud de su
progresa la excavación de la línea VI. Cambia deformada durante la construcción.
de curvatura cuando el frente de excavación
pasa por el punto que se estudia, y cesa En la figura l5 se resume las fbrmulaciones que
cuando el frente está ya lejos del mismo. proporcionan los alargamientos unitarios debidos a estas
b) El alargamiento general inducido por la dos causas. Para el caso pésimo de suponer que el
l.j , i,'(i (J ltr\ (i tOL\l l) i,l l,Oii f , t L\l i,):\ i,
Asiento s, = s, (l a y *(y?+Hr)¡/u)/2
H = Distancia media entre centro de túneles
st =Asiento máximo ; K = sr/ 2H I M= yfr
sy = Asiento a una distancia y del frente

h = Distancia del centro del túnel al trasdós de bóveda
o solera
Radio de curvatura R = (l+Kr+(l+Mr)-r)rE*(l+Mr)-frH/3KM

K<<<<l R = 2H,(l+(y/H,)"./3ysr
Y=FV2)
Rr¡n(Para Rm¡n = 2.3 H2lsr
Deformación unitaria por flexión e ¡ = h./R.¡n =.435 hs,/H'
Delbrmación unitaria por alargamiento

e: = dst/dy = sr y H (y' + Hr)r"
Máximo Pan Y = tl¡tl 2 e: = .271 st /H
o
ú
¿.
o
F
r¡l
¿
J
I!
o
z
"
o.
¡
113
asiento máximo del apoyo de la línea III es de 4 cm seguridad, la distorsión angular es en cualquier caso
(véase cálculo en elementos finitos), la deformación en inferior a l/1.000, cifra que los especialistas señalan
tracción que podía presentarse en el revestimiento es la como límite para que no se produzcan fisuraciones en
slgulente: muros y tabiquería de edificaciones construidas con
anterioridad a la del túnel. No eran probables, por lo
Porflexión e, -2.55*10' tanto, anomalías de este tipo, como así se ha
Por alargamiento ez = 6.54*l0u comprobado hasta la fecha. No han sido registradas
Deformación total e= 9*10' fisuras claramente achacables a la construcción del
túnel.
A la vista de estos resultados cabe efectuar los
siguientes comentarios: 3) En relación con la línea III. La deformación en
tracción que provoca la fisuración de una fábrica de
1) En relación con los asientos. El máximo ladrillo, o de un hormigón en masa es similar y puede
registrado en superficie ha sido de l5 mm., siendo considerarse en el intervalo 7-13*10'. Si se compara
frecuentes cifras del orden de la mitad, e incluso estas cifras con las deducidas (9*10'), se evidencia un
inferiores (véase. vg fig 16). estado marginal en el caso pésimo, y probable ausencia
de daños en circunstancias normales, cualquiera que
Si r. .ornp*u estas cifras con las deducidas de fuese el material del revestimiento de la línea III. Si bien
los cálculos antes expuestos, se evidencia que el asiento la observación del estado y tipo inicial de tal
máximo real es similar al obtenido con los parámetros revestimiento, y de la aparición de fisuraciones como
de deformabilidad antes apuntados. Los asientos medios consecuencia de la línea VI, es difícil, no ha sido
reales son del orden de la mitad de los máximos, por lo registrada ninguna anomalía a este respecto.
que coinciden con los teóricos si se consideran unos
módulos de deformación iguales a los resultantes de los
ensayos presiométricos.
2) En relación con las distorsiones angulares en

la línea de fachadas. Para una deformabilidad de los
terrenos como las consideradas en los cálculos
anteriores, que pueden considerarse del lado de la
ASIENTOS (mm)
0
_)
-4
-6
-8
DISTANClA AL FRENTE (M)

_ SUPERFICIE _ LINEA 3
r M PRECORTE(PK: l+600)
2y 3 M BELCA (PK: 2+167 y 2+l l9)
NIVELACIONES TOPOGRAFICAS
l14
TRATAMIENTOS BSPECIALES F
IJ.,l
z
J
CART,OS S, OTEO N,T.,IZO IJ]
Dr. lng. dc C.C. y P.. Dircctor dcl Labt¡r'¿tolio dc (icotccnia {CEDEX). c
Prof. Titular ()eotecnia y Cimientos (U.P.NI.)
z
I 15
ÍNorcn
r. rNTRoDUccróN
2. RESUMEN DE PROBLEMAS PRESENTES
3. SISTEMAS DE MEJORA DEL TERRENO

FRENTE A PROBLEMAS DE
ESTABILIDAD
+. uÉrooos PARA REDUCTR EL EFECTo

DE LOS ASIENTOS
116
TRATAMIENTOS ESPECIALES
SUPERFTCI t / DESPLAZ HORTZ
Y, ASIENTOS
RELLENO ANTRÓPICO
FILTRACION
SUELOS CUATERNARIOS
l.INTRODUCCIÓN
En el diseño y construcción de un túnel urbano

intervienen diversos factores como son:
- La finalidad de su utilización (aspectos de

impermeabilización, ventilación, etc).
- La profundidad a la que ha de construirse el P=..:::]-__rlr__z
s
túne1.
- El terreno en que se excava la perforación y el i' = /r P\ PH 7. u NfF-loDo coNsTR )
espesor de este tipo de teneno por encima de la

clave.
- El recubrimiento de suelos cuaternarios, relle-
nos, suelos blandos, etc, existentes sobre la
capa de terreno en que se excava el túnel.
- El agua que puede estar presente en la capa en

que se desarrolla el túnel o, al menos, en el
contacto de esa capa y el recubrimiento más
flojo superior.
- La presencia de edificios e instalaciones próxi-
mas al túnel, por los efectos que la construc-
ción de éste -y la consiguiente decompresión y
movimientos- puede introducir en esas estruc-
turas, etc.
En la Fig.l se han esquematizado de forma sen-

cilla estos problemas en una sección transversal al
trinel, mientras que en la Fig. 2 se ha pretendido mostrar
el aspecto tridimensional del problema.
En el caso del Metro de Madrid, su complica-

ción tiene que enfrentarse con problemas, concretados
en la estratigrafía típica de esta ciudad. Los túneles sue-
len excavarse en arenas de miga y tosquiza, alternados
con capas de tosco o -incluso- con terrenos aún más
duros, como las peñuelas ftsuradas del Sur-Sudeste de
la ciudad. Pero la presencia de rellenos superficiales,
que disminuyen la resistencia del terreno presente por
encima de la clave del túnel, o la de capas de arena con
I
agua (Figs. I y 2), pueden dar lugar a serios problemas
de inestabilidad en el túnel, bien en bóveda, bien en
ll7
3. SISTEMAS DE MEJORA DEL 6 ü[¿\r\f( I t./ ['t'() l')¿\11;\
"I't)l)() (j ()t\l' t' i{ () t,¿\ l)¿\,
TERRENO FRENTE A PROBLEMAS DE
ESTABILIDAD (Sistema Soletanche).
L]n sistema clásico utilizado en el Metro de

Madrid, cuando se han presentado problemas de are-
nas con agua en el frente y bóveda del túnel, ha sido el Doble obturador
de inyectar una corona de terreno por encima de la del sondeo
futura excavación, a fin de conseguir un terreno más Sellado con material
estable e impermeable. En la página anterior, la Fig. 5 semi-plástico
muestra un ejemplo de actuaciones de este tipo reali- sellado en el orificio
zadas desde la superficie del terreno o desde un paso Goma "Manguito"

inferior próximo, correspondientes a actuaciones en la Orificio para inyección
Línea VI.
Tubo de inyección
En estos esquemas de la Fig.5 se indica que se
pueden utilizar lechadas de cemento e inyecciones Doble obturador
químicas, en función de la granulometría del terreno
(más arcilloso o más arenoso), con resultados satisfac-
tonos.
P^ru .onr.guir que el tratamiento sea efectivo,

normalmente no basta inyectar por gravedad en todo o Para los problemas de impermeabilización alrede-
parte del taladro. Hay que combinar la presión y la dor del túnel pueden dar buen resultado, una vez acabado
localización de la inyección para que el tratamiento el revestimiento, inyecciones con silicatos y resinas, aun-
sea efectivo. Ello suele conseguirse con la técnica de que ello suponga un cierto encarecimiento de la obra.
tubos-manguitos (Fig. 6), ya muy extendida en España
desde hace años, con distancia pequeña entre obtura- Actualmente se dispone de otra técnica de inyec-
dores (30-50 cm y máximo de 1 m). A veces es nece- ción que ha venido utilizándose en las obras subterráne-
sario reinyectar para asegurar que el tratamiento se ha as de Madrid desde hace unos 7-8 años. Se trata de las
hecho en buenas condiciones, sobre todo si la prebó- inyecciones por tobera o jet-grouting, en que la lechada
veda es de reducidas dimensiones. de cemento se inyecta desde una bomba especial, a unas
/,l,lSl{)tll,)ütr\ l)1,)f ,li tS t'l,lütr\ l)i,l ",ll,l'l',(lli.Ot/'t't¡f (1" (lO¡f tJr\lr\'t'()i}i,) ttr\,
(Sanz Saracho, I 974; Gaspar y Cañamaque, I 976).
12¡
TRATA M IEN.TOS E,SPEC I ALES
400 atmósferas de presión, y que se lanza contra el dos o como prebóvedas pseudo-horizontales que se
terreno lateralmente a la tubeía o bateía de perforación van haciendo por delante del frente de excavación, a
que ha permitido llegar al punto en que se desea realizar manera de «paraguas» previo que refuerza el terreno
el tratamiento. Esa tubería, al mismo tiempo rota y se va de la bóveda o a manera de una prebóveda mínima de
retirando a velocidad controlada, de manera que la protección. En este último sentido se ha utilizado, por
inyección (que sale por una tobera o jet de unos 2-3 mm ejemplo, recientemente en uno de lo tramos de la
de apertura) actúa como una lanza que corta el teneno y Línea VI (túnel entre el Río y la Glorieta de S. Vicen-
lo mezcla con la lechada, formando una especie de te) o en el túnel urbano de Casimiro Delgado de San-
columna (de 50 a 150 cm, según la presión, tiempo de tander.
inyección, etc.) de suelo cementado por la lechada. En
algunos casos (rellenos, arcillas fisuradas) la lechada Co.o trutr.iento para problemas concretos
puede alejarse claramente del jet y producir fracturación puede hacerse desde superficie, como en el caso del
hidráulica del terreno o rellenar las fisuras, de forma que hundimiento producido en el Suburbano Atocha-
queda una columna con «pseudópodos" de lechada que Laguna, en la Vía Carpetana. En este caso el túnel -de
<<arrnan» el teneno. 12,5 m de anchura- se perforaba en dos fases, exca-
vando la bóveda al abrigo de una entibadora de lanzas
El jet-grouting puede utilizarse como trata- Bernold. Esta entibadora impidió que el hundimiento
miento frente a problemas de estabilidad ya genera- fuera mayor de unos 30-40 cm en la calle superior,
pero la inestabilidad de frente
ll ,7()i\[r\ l)i,) L¡\C]tJt\[r\ (l()¡l PltOi]t,l,litztr\ii i')t\l t,r\ f ,Ill i']L\ Vf y bóveda fue tal que, por los
Y i,lL\f l'lt, StJ ll(J ltllr\L\t()' huecos laterales de la entiba-
dora, penetraron varios metros
cúbicos de peñuela, quedando
huecos grandes en el terreno
(Fie. 8).
La inestabilidad se
debió a la presencia de un anti-
guo curso de agua (Río Valde- a
celada), cubierto hace unos
100 años y que aún discurre
entre los rellenos superiores y
el terreno natural (tosco y ¿-
peñuela fisurado). El antiguo fJl
flujo de agua había reblandeci-
do todo este terreno y, además, c
se filtró hacia el túnel por las
L
fisuras de la peñuela. La situa-
f!
ción del Río fue localizada en
planos del siglo XVIII y corta-
ba en dos puntos a la línea del
suburbano, siendo uno de ellos a
el que ahora se describe, para
z.
formar en su desembocadura
en el Río Manzanares una
importante vaguada Y zona (,
E.DE LAGI'iIA
húmeda (Jardines de S. Isidro)
! *'" '/,
t\ 7
que, hace «algunos años» fue J
','.;'r- ./.§ abrevadero de mamuts y otros
,di,-,
o¿
.-ii:
-, . ... 1\ animales cuaternarios. Este
¿
Río, igual que el ArroYo
Luche, rodean el Cerro de la
J
Mica, zona superior arenosa
muy permeable y con un acuí-
l2t
D,' I []i\' t'r\ ü[ [ iil¡l' t' () C ()¡1 ",J i,)' t', ('l [l() t]' I N Cl" fero subterráneo importante, parcialmente explotado
tJ' t' t L f ',2,r\ l) O ltlL\l ltl t, S tl ll tl ll ilr\ Nt () l) i,l üf :\ t) tt f t). en su día por casas de campo con jardín y pozo (los
«Cá¡menesr, nomb¡e que se sigue aplicando a la zona)
(Fig.9).
AV. CARPETANA La Fig. l0 muestra el esquema del tratamiento

realizado conjet-grouting desde superficie para conso-
lidar y reforzar el terreno, así como una pequeña pan-
talla de micropilotes realizadajunto a unas casas, por
temor a que la alta presión de la inyección las dañase.
Se consiguió así mejorar la resistencia de con-

junto del terreno (Fig. 1l), pero no pudo seguirse la
excavación con la entibadora, por lo que se continuó
con el «método belga». Los asientos superficiales al
reanudar la excavación llegaron a ser de 25 mm,
pasando a unos 7 mm al alejarse claramente (unos 12
diámetros) de la zona del hundimiento.
En el otro punto del cauce del Río Valdecelada

sobre la obra, cerca de la Estación de Laguna, la pre-
sencia de arenas con agua en los hastiales introdujo
también serios problemas. Como se pudo excavar y
\rC)
(/1¡
hormigonar la bóveda (arenas más tosquizas, con
menos agua), se procedió a tratar la zorra de hastiales
desde dentro del túnel, previamente a su excavación
en zanjas y bataches. Además de un pozo general de
bombeo cad,a 25 m, se perforó la zona de hastiales
inyectando con tubo metálico con manguitos, que se
dejaba perdido, armando así la inyección. Además de
conseguir un terreno más coherente y que la base del
hastial no se sifonara, la presencia de los tubos metáli-
cos ayudaba, durante la excavación, en la realización
rápida de la entibación (Fig. l2).
Lt) , l']i,¡\L\l'['r\ l)lr) f ,'L'llr\'t'r\üttlr]r\l't'() [lti)r\l,t'li\l)() (]()¡l ,,,1i,)'[',(-1.[t()tJ't't¡l('1,,

lilL\t lr) f ,S ti ll t-I tt ll¡\r\t() r\' t' () (l I t¿\, t,.,\ ('i tllf r\.
EDIFICTOS
O rn¡tlIr,ttpNro pUNTUAL
o JET-GRourrNc stsr¡vÁrrco
E,E (S = 0,75 m)
. MICROPILOTES
V SONDEOS DE CONTROL
122
I3. TIINCA DB TUBOS I'ARA CONSTRUTR PRI]BO\/EDA (ADRTS, I983).
PLANTA
:CIÓN TRANSVERSAL
DE LA ESTACION
J
Otros sistemas de prebóveda pueden conside- I2. TRATA]\IIIiNTo RIiAI,IZADO EN HASTIALES
rarse como tratamientos previos del terreno, aunque DII, ST]RURRANO A'[OCI{A - I,AGUNA,
están integrados directamente en los procesos cons- CIIRCA DI' I,A T'SI'ACION D[ I,AGUNA.
tructivos, como son el de la bóveda preserrada, utiliza-
da en la Línea VI del Metro de Madrid (subida hacia c/
Princesa), con magnífico resultado en un tosco-areno-
so y las bóvedas realizadas con tubos hlncados (Fig.
13), aún no utilizadas en Madrid, aunque ya han sido
propuestas varias veces. Este último sistema dio mag- ARENA
súvno¡ coN
níficos resultados en el Metro de Amberes. CAPAS DE
TOSCO
't'[li\ t'r\¡/l I i,)¡l't'o
S.P T (blows / 30 cm) L-_

-*rtr'.t
MUCHAAGUA-q:ll-ute+ry-JI
!
rNYEccróN
1" Fase: Excavación 2'Fase: Realización de

manual y hormigonado tle micropilotes-inyecciones a
bóveda través de hastiales H
c
t-
rJ.]
¿.
i,:I rrJ
z
o
U
-l
3'Fasc: Excavación de 4'Fase: Excavación de
ZONADEROTURA INALTERADA zona superior de hastiales zona inferior de hastiales
-ZONA y hormigonado
DESPUES J.G.
H d=25cm 1...1 d=25cm G.O d=75cm ¡

(AD = 8400 kg) (AD = 1250 kg) (no = s000 re)
|
l2l
[-j,'lRr\'l¡\i\¿l I i,lll't'() i,)fl lr)[, üf li)'t'll.() l)i,) Con el sistema de preseüado, pueden también
c()¡l f¡f Yr,l(lCf()ftits t)il realizarse, utilizando la niisma guiadera, prebóvedas
(Pototschnik, 1990). de pilotes barrenados, algo curvos, para disminuir la
0 lt¡ ltl m conicidad de las prebóvedas .
POZODE ACCESO En cuanto a la congelación, este sistema no se

ha utilizado nunca en Madrid, aunque sí en los Metros
de Sevilla y Valencia, con resultados diversos.
4. MÉTODOS PARA REDUCIR EL

POZO I EFECTO DE LOS ASIENTOS
INYECTADA
INDICADORES DE Pueden distinguirse diversos procedimientos (Fig. 14):

NIVEL DE AGUA POZO 3
A- Refuerzo de cimientos de las estructuras

EDIFICIO OFICINAS
próximas, recalzando con micropilotes, llevando a
0 -10 60 120 m
éstos hasta una zona en que no se prevean movimien-
q DEL AREA INYECTADA .-:::,
¡-{§Ro tos. Este sistema se ha utilizado, a veces, a posteriori,
za DEL AREA INYEC. una vez introducidos los daños. En el Metro de Sevilla
q
se llegaron a hacer micropilotes de 42 m de longitud y,
100 posteriormente, el edificio se levantó mediante gatos
hidráulicos apoyados en esos
micropilotes.
I. TIt,IZ.\DO E\ }-I- \I[- TRo T'E SEVTLLA I"\R.\ ('oNSTRT IR LA ESI'I('I0N I)E I'I,.\ZA NL[]\ A
(Rein y Oteo. 1985)

B- Ejecución de pare-
I' FASE INYECCION
EN ARRANQUES des continuas de protección,
situadas entre el edificio y el
CERCHAS 2.FASE/ \. úuN tA
(r)t)A¡ \1ETÁL|CO + LHAPA
05m+15cm I
túnel, que pueden ser realiza-
CUNTTA + CHAPA
BERNOLD 2,FASE (T-3) das con pantallas continuas
HORMIGON 2, FASE (T- I )
ENCOFRADO
(ancladas o no), pilotes tan-
HUF:CO A REI,I,ENAR
CERCHAS I.FASB- gentes, etc.
05m+l5cm HOR]\Í ICON ]. FASE
CUNITA + CHAPA IECO A RELLENAR S I.FASE
BERNOLD \- ,'/,/ RELLENAR
C- Refuerzo del terreno
CODAL MET mediante inyecciones en la
, METALICO (T-3) zona de Ia bóveda, lo cual
a) VARIANTE T-l reduce algo los asientos
mediante «paraguas» de inyec-
ATAQT,E DE ciones, reforzando el frente
EXCAVACON
con bulones de fibra de vidrio
(la cual se ha hecho en paradas
de fin de semana), etc.
a) VARIANTE T-3
D- Compensación de
asientos mediante inyección de
compensación, con mortero de
alta viscosidad, creando un
bulbo que empuje el teneno y
ESQUEMA COMPARATIVO DE LAS DOS VARIANTES DEL SISTEMA DE EJECUCIÓN compense los asientos. Esta
operación puede iniciarse un
121
l¿. r\,[i]'t'()I)os r)AR^ Itlu)lrCilt lll. [I'li(]'l'() l)ll

ASIl|N',t'OS S()trRL rrsl'Rl]C',rU lt PRÓXI tvl AS.
^S
PILOTES O
:'/ ' '-Otti?i-J't (-1í-.,r1 Ll. li'-!,,])tll) L1,

; ,1::, 'ill., , !¿J'-t- L'-'', ,1,'-!,LtJt ''. !'l-'.
j" '/.-t".,. 1-:.. '- '': :i l'-¿ '/. l'-): /'
tR.'in r Otco 1985 t
\Sllr\ I OS ( orn )
"PARACUAS"
METALICO, DE
A -Refuerzo de cimientos
B -Paredes continuas de protec-
cr ón
C -R"fue.zo del tereno alrede- H
dor del runel
D -Compensación de asientos
INYECCIONES
con lnyeccrones a) PREvISION DE ASIENTOS SUPERFICIALES
E -Cambio en el proceso cons- SOBRE ESTACIONES (SISTEMA T. I )
tructrvo
ASIENTOS (mm) ¿,
0
Irj
poco antes de llegar el túnel y realizarse en varias l0 H
fases para compensar los movimientos que se vayan o

20
produciendo. Esta técnica se ha utilizado en diversos
Metros (Baltimore, Washington, Caracas, etc. ) y las 30 F
inyecciones pueden hacerse desde superficie o desde 2.
40
pozos verticales (Fig. 15). Sistema similar es el de las
inyecciones de fracturación, aunque su control es algo 50
-.1
rI.]
más dificultoso. En el Metro de Madrid no se han utili- o
60
zado todavía, aunque sí en otras obras en la misma ciu-
z
dad (Fig. l5). 70 c
E- Cambios del proceso constructivo, introdu-
80 U
ciendo mejoras o adecuando el diseño, inyectando hue- 21
cos entre sostenimiento y terreno, acortando el plazo b) PREVISION DE ASfENTOS CORRESPONDIENTES
de apertura de galerías, disminuyendo el área del fren-
te que se abre de una sola vez, rigidizando sosteni-
AL SISTEMA DE EJECUCION T.3
I o-
mientos relativos. etc. Así, en la Estación de Plaza

Nueva del Metro de Sevilla (de dos bóvedas y ejecuta-
do según se muestra en la Fig. l6) se puede disminuir
el asiento de 80 a 40 mm, al modificar el proceso
constructivo del sistema T-l al T-3 (Fig. l7).
125
L:
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7 Qr
l-//
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IJ LA AMPLIACION DEL ME'I'RO DE MADRII)
ÍNorcB
1. SUBSIDENCIA
l.l. rNTRoDuccróN
I.2. SUBSIDENCIA ASOCIADA A LOS
DrsrrNTos ruÉrooos
1.2. 1. ASPECTOS GENERALES
l . 2.2. INFoRMncróN DTSPoNTBLE
r.:. eNÁlrsls rróRlco

1.4. DESARROLLO DE LA SUBSIDEN-
CIA EN EL TIEMPO
r.s. vÉrooos DE npouccróx oe

SUBSIDENCIAS
I.6. INFLUENCIA SOBRE LOS

EDIFICIOS
2. AUSCUUTAcTóN
3. AGRADECIMIENTOS
4. REFERENCIAS
r28
SUBSIDENCIA Y AUSCULTACION
del NMA. En el Método Belga dependen de la longitud

del pase en avance.
Algunos autores han registrado asientos anterio-

1. SUBSIDENCIA res al paso de escudos o en el NMA del orden del 507c
de los f,rnales. Sin embargo se trataba de suelos blandos
en los que una parte importante de los asientos se debe a
l.l INTRODUCCION inestabilidades o fluencia del frente, lo cual no suele ser
un problema en los suelos de lvIadrid. Con frentes poco
S. .ono.. por subsidencia el fenómeno de asen- estables no cabe duda de que el Precorte supone un
tamiento asociado a la construcción de excavaciones mayor confinamiento ya que el terreno tiene que encau-
subterráneas, aunque en el mismo suelen verse involu- zarse por el tubo cónico creado previamente. Tarnbién
crados diversos efectos. Su importancia radica en los son efectivos a este fin los hidroescudos. los escudos de
efectos que puede producir en los edificios o servicios presión de tierras o los métodos que trabajan con aire
de superficie, dado su carácter diferencial. comprimido (incluso el NMA).
Es importante señalar que en el terreno de En el Metro de Madrid los asientos nledidos en

Madrid los fenómenos de subsidencia han sido siempre superficie, anteriores al paso del frente, han sido muy
moderados, dada la resistencia y preconsolidación del pequeños, en general inferiores a2-4 mm, con bastantes
mismo, si bien ello no excluye algunos casos de inesta- casos en los que se ha producido un levantamiento de l-
bilidad y hundimientos, por escaso recubrimiento, pre- 2 mm. Existen, sin embargo, diferencias más claras
sencia de rellenos, insuficiente sostenimiento u otras entre los distintos métodos al nivel de clave del túnel.
causas puntuales.
fJnu ,.,
alcanzado el frente. los asient<,ls son
Pa¡a un determinado teneno la subsidencia está función de las deformaciones necesarias para la entrada
muy relacionada con el método constructivo. Como se en carga del sostenimiento, es decir, de la rigidez de
sabe en las obras subterráneas del Metro de Madrid se éste.
han utilizado principalmente los métodos siguientes, con
el orden de preferencia que se indica: Larigidez teórica del sostenimiento puede expre-
sarse por el producto EI o, de una manera más gráfica,
- Método belga por el conimiento radial ui correspondiente a una deter-
- Método alemán minada presión (equivalente a una constante de muelle).
- Escudos Para los sostenimientos usuales se obtienen los valores
- Entibadoras, etc. slgulentes:
- Precorte (Sistema PREMILL)
El Nuevo Método Austriaco sólo ha tenido utili- SOSTENIMIENTO El (nr t)

zaciones puntuales, pero no se descarta su empleo en
algunas líneas futuras. 400-600 2.6x l0'
2000-6000 I.-l
.1000-8000 t.0
Los detalles de estos métodos y las secciones -Dovelas (Escudo) (e = 30 cm) 8000- t0.0«) |.0
-Hormigón (M. Belga) (e = 80 cm.¡ >80.(n0 0-t
empleadas se exponen en otras ponencias.
I.2 SUBSIDENCIA ASOCIADA A LOS DISTINTOS Estas rigideces, sin embargo, sólo son efectivas
MÉToDoS cuando se cierra completamente la sección y existe un
buen contacto con el teneno. Desde este punto de vista I
el método más satisfactorio sería el del escudo con
1.2.1 ASPITCTOS GE\ERALES encaje a presión de la dovela de cierre e inyección ¿
inmediata tras las dovelas. Los métodos a sección par-
En principio habría que considerar los inevita- tida son necesariamente más desfavorables, sobre todo
bles asientos anteriores al paso del frente, los cuales son si existe un desfase importante entre el avance y la des-
mínimos en el caso del Precorte y máximos en el caso troza y se permite la relajación viscosa del terreno.
129
En el Método Belga es conveniente ejecutar los - La excavación va asociada a un cierto drenaje
hastiales y la contrabóveda a corta distancia del avance, del teneno y a la consolidación de estratos arci-
antes de que la bóveda entre totalmente en carga, cerrán- llosos.
dose el inevitable hueco de trasdós. Una vez completada - Se demora el cierre de la sección o la aplicación
la sección debe procederse a inyectar el trasdós ya que del revestimiento defi nitivo.
en ese momento se dispone de toda [a capacidad resis- - Se hunden los hastiales por excesiva concentra-
tente del revestimiento. ción de tensiones.
- Se coloca un sostenimiento provisional muy
En el Precorte es conveniente ir a sección com- débil o flexible, etc. (caso de algunas variantes
pleta, ya que su empleo sólo en bóveda introduce los de Nuevo Método Austriaco).
mismos problemas en destroza que el Método Belga. En - El método de excavación (por ejemplo con
la sección completa el Precorte debe soportar las tensio- escudo) permite que quede un huelgo (gcp)
nes «quasifinales» ya que, por razones constructivas, es entre el hormigón y el terreno. Lo mismo puede
imposible ejecutar el revestimiento definitivo a menos suceder por retracción del hormigón o deforma-
de 40 m (> 4D) del frente. Esto puede obligar areforzar ciones del encofrado, si no se corrige con
la sección con cerchas metálicas o a aumentar espesores inyecciones de contacto.
de precorte, que es la línea en que se está desanollando
el método, con el lógico cuestionamiento de la función y Aunque a veces se ha relacionado la velocidad de
necesidad del revestimiento definitivo. avance con la subsidencia, Io que verdaderamente influ-
ye es la distancia entre el frente y el sostenimiento acti-
Las condiciones descritas hacen que las tensio- vo ya que si esta distancia es grande (> 1,5 D) se pierde
nes en base de hastiales sean muy elevadas y el sosteni- el efecto bóveda tridimensional del frente, con el consi-
miento tienda a hincarse, si bien en suelos duros se ha guiente aumento de tensiones y deformaciones.
llegado a tensiones de 40 kp/cm' sin movimientos exce-
sivos. Por otra parte los hastiales tienden a cenarse, lo Este efecto también puede explicar las discrepan-
cual exige un rápido acodalamiento de la sección, prefe- cias entre los cálculos por elementos finitos bidimensio-
rentemente con una presolera, codales metálicos o, si es nales y los valores medidos. Con soporte próximo al
posible, con la contrabóveda definitiva. frente las tensiones ejercidas por el terreno son bastante
inferiores a las finales, por lo que un cálculo en dos
En el caso del NMA puede intuirse que las habi- dimensiones puede conducir a una subsidencia mayor
tuales secciones ligeras (con espesores de gunita de unos que la real. El ajuste puede conseguirse mayorando los
l2 cm) darán lugar a los mayores asientos, sobre todo si módulos o reduciendo las acciones geostáticas.
se trabaja a sección partida. Los refuerzos a base de cer-
chas tienen escasa contribución a la rigidez (sobre todo En el caso de los escudos el soporte definitivo va
si no se cuidan las condiciones de contacto con el terre- alejado del frente del orden de I D por lo que el grado
no), siendo también dudosa la acción de los eventuales de abovedamiento conseguido dependerá de la rigidez
anclajes. del propio escudo y del huelgo que quede entre las
dovelas y el terreno. Salvo que se efectúe una inyección
Distinto es el caso de las secciones pesadas, con de trasdós apropiada hay que considerar módulos y
espesores de gunita del orden de 30 cm, habitualmente resistencias reducidas por efecto de la relajación del
utilizadas en el Centro de Europa. Estos sostenimientos, terreno.
bien a sección completa o con una contrabóveda tempo-
ral en el caso de sección partida, resultan muy eficaces y Para los sistemas constructivos usuales se tendría:
comparables al Precorte, si bien no corrigen los asientos
previos al paso del frente.
VANO LIBRE
Es importante señalar que los asientos típicos <lm
asociados con un determinado método pueden aumentar 1,5-3 m 0ó
notablemente en la realidad si:
PRECORTE 0 0l
NMA 1,5-3 m 0'7
- Se permite la fluencia del frente o se producen

arrastres de materiales granulares (arenas suel-
tas o con carga de agua)
130
SUBSIDENCIA Y AUSCLILTACION
En los casos de ejecución a sección partida o D) y terrenos de baja resistencia en los que la zona
por fases, como en el Método Belga con avance y des- decomprimida, acompañada de grandes deformacio-
troza, o en el Precorte, con revestimiento posterior a nes, puede alcanza¡ Ia superficie, produciéndose un
unos 40 m de distancia, Ia subsidencia también se incremento notable de la subsidencia respecto a los
desarrolla en dos fases, si bien la segunda es mucho valores citados.
más importante en el Método Belga ya que se produce
un cierto descalce de la bóveda y se permite una relaja- En este caso se destacan claramente los méto-
ción parcial del teneno en zona de hastiales. Las medidos más «rígidos» (en el sentido de permitir menor
das disponibles indican, no obstante, que este efecto decompresión del teneno) como puede ser el precorte
rara vez supone un incremento de asientos superior al o el escudo. El Método Belga, con avances muy cor-
20Vo del total, siempre que no se elimine totalmente el tos, puede ser un buen método para el avance en estas
núcleo central de la destroza hasta completar los bata- condiciones cuando no importan las subsidencias,
ches de hastiales de cada pase. pero es inadecuado cuando hay que limitar los asien-
tos. El NMA es bastante desaconsejable, por razones
En el caso del Precorte se trata de un sosteni- similares, aunque con una buena ejecución también
miento bastante menos resistente que las secciones de pueden obtenerse resultados aceptables. Por ejemplo
dovelas u hormigón de los otros métodos, pero con la en el Metro de Munich se realizó, con asientos máxi-
ventaja de su aplicación previa a la excavación y por mos en superficie de 15 mm, un túnel de unos 10,50 m
tanto con mínima relajación del terreno. de diámetro y 2l m de cobertura en margas terciarias
con un módulo edométrico medio de 500 Kp/cm'.
Muy probablemente (y las medidas empiezan a
confrrmarlo), la zo¡a de clave no llega a entrar en trac- En la Fig. I se muestran, de forma esquemáti-
ción y puede contarse con módulos de deformación muy ca, curvas típicas de variación de los asientos en
altos, en la gama de pequeñas deformaciones. superficie con la distancia al frente, para los métodos
usuales.
Por otra parte, también parece claro que, al no
permitir deformaciones apreciables, las tensiones pue- Digamos por último que en el caso de Madrid
den ser bastante más elevadas que en los métodos de son muy ligeros los fenómenos de asentamiento por rl
sostenimiento a posteriori o con un huelgo a rellenar por drenaje del terreno hacia la excavación ya que los sue-
el teneno. Sin embargo, si no se rompe el sostenimiento los están preconsolidados o se trata de suelos arenosos
ú
bajo estas tensiones, se llega a un equilibrio al cabo de compactos, poco sensibles a las variaciones de presión
un tiempo moderado, con tensiones inferiores a las intersticial.
geostáticas, con lo que el revestimiento definitivo pierde
su función estructural ya que pueden no producirse nun- Los factores anteriores son muy difíciles de
ca las deformaciones necesarias para su puesta en carga. incorporar en las predicciones. El tema puede ilustrar-
C
Los esquemas anteriores pueden variar sensible- se mediante los conocidos diagramas convergencia-
&
mente en el caso de cobeluras débiles (inferiores a 1,5 confinamiento. o líneas características. -
.J.,1
t, l,lS()t.l i,iülr\S't'tPt(lOS l)irl Yr\tlt1\(lt()r\f t)i,l t,().'i ¡\litirli\['t'().5

i,)L\f .'jtIt)itl lll't(lti,l [)¡\R¿\ l)tS'l'tr\f'lOlj ül ,l'l't)l)()S l)i,l l,l,] l,l(jtJ(lt()L\f ,
DTSTANCIAS AL FRENTE
Z
c
¡
¿.
13r
2. llsoulil\lA col\ll,Alt Ttvo Los datos de subsidencia correspondientes al
Metro de Madrid son muy limitados y fragmentarios.
Sagaseta (1973) publicó en su tesis medidas de la

Línea 6, en [a calle del Doctor Esquerdo. El túnel, eje-
cutado por el Método Belga, tenía una cobertura de 18
m en terrenos de tosco y transición. Los asientos medios
LINEAS CARACT
G-
en superficie fueron de unos 3 mm, y de unos 1l mm al
z
o nivel de la clave del túnel.
q
r¡
d
En el tramo Príncipe Pío-Moncloa de la Línea 6

(recogidos con mayor detalle por J. Trabada en otra
ponencia), los asientos máximos en superficie en el
túnel con Precorte han sido de 3 a 6 mm, con un caso
CORRIMTENTO RADIAL u, excepcional de 9 mm debido a la existencia de una
J pesada iglesia. Con el Método Belga se han medido

asientos de 4 a 13 mm; más adelante se da información
En Ia Fig. 2 se ha representado, de forma esque- más precisa sobre estas medidas.
mática, el proceso de equilibrio del sistema teneno-sos-
tenimiento-revestimiento para los distintos métodos En el túnel de El Goloso, la única referencia
comentados, suponiendo en todos los casos una buena anterior disponible en España sobre el Precorte, con una
ejecución. Afortunadamente, en el suelo de Madrid los sección análoga a la utilizada en la Línea 6, con cobe¡-
corrimientos finales son muy reducidos con cualquier
método, pero las diferencias conceptuales son muy
3 . N01\{ENCLA't'r.'ttA Dti StrBSlDI'NClA.
importantes y se manifestarían muy claramente en otros
tenenos más blandos.
RADIO DE CUR
PUNTO DE INFLEXION VATI.,IRA MINI.
(PENDTENTE MAXIMA)
I .2.2 INFORN,IACION DISPO\IBLE
Tal como es habitual y de acuerdo con el cono-

cido esquema deformacional (Fig. 3), el control de com-
RADIO DE CURVATU,
portamiento de los túneles se centra en la medida de RA MINIMO
asientos en superficie, transversalmente al eje (cubeta de
subsidencia) y a distintas profundidades, así como las
tensiones y deformaciones en el sistema sostenimiento-
revestimiento. En este sentido comentaremos los datos
más interesantes de que disponemos hasta el momento.
- Asientos mdximos en superficie.

turas variables entre ll y 27 m y un terreno de rellenos
Todavía son muy escasos los datos comparativos y arenas de miga, algo tosquizas, se midieron asientos
entre los distintos métodos, ya que con frecuencia, no en superficie de 2-4 mm. A una profundidad de 21 m, a
coinciden las condiciones geométricas o del terreno. 3,50 m sobre la clave se midieron asientos relativos de
unos 7 mm (9 mm absolutos, aproximadamente).
En túneles realizados a sección partida en
Francia, con D=10 m y coberturas entre 1,5 y 1,8 diá- Los pequeños asientos del precorte son concor-
metros, en margas y arcillas duras, los asientos en dantes con otros datos disponibles, como los del túnel de
superficie del tramo con Precorte en bóveda fueron de San Giovanni en Italia, lado Musofalo, con un diámetro
unos 13 mm, frente a casi 50 mm del realizado por el de 13 m y una cobertura de 12 m, en arcillas limosas
NMA. Para túneles semejantes en creta alterada y recu- algo margosas y arenas medias ligeramente cementadas.
brimientos de l-1,5 diámetros, los asientos respectivos Los asientos máximos en superficie no superaron los 4
fueron de I y 4 mm (Van Walsum, 1992). mm, con valores ligeramente superiores a cota de túnel.
132
SI-'BSIDENCIA Y AUSCULTACION
4. CUItIil'AS t)ti SUt3Sil)trNCI^ ICN l,^ Los datos publicados por Oteo y Moya (1979)
r,rNDA 9 (MOIiAl'^l,AZ). referentes al túnel de la Línea 9 en el Barrio de
q, Moratalaz, ejecutado por el método del escudo, indican
asientos medios en superñcie de2 a6 mm, si bien podí-
an llegar a 9-l I mm en los casos de parada del escudo o
retraso en la ejecución de las inyecciones de contacto.
Se trataba de un escudo de 8,86 m de diámetro y se atra-
vesaron terrenos de arena de miga, tosco, transición y
peñuela. Los módulos de deformación del teneno varia-
ban desde 1200 kp/cm'para el tosco a casi 3000 kpicm'
para las arcillas de transición dolomitizadas. Las profun-
didades del eje del túnel variaban entre l4 y 35 m.
DISTANCIA DESDE EL EJE DEL TUNEL (M) Estos datos pueden ser comparables con los obte-
nidos en el túnel de Heathrow, de 10,30 m de diámetro,
realizado con escudo en arcilla de Londres (algo más
blanda que la transición tosco-peñuela). Para una cober-
tura de unos 7 m los asientos en superficie fueron de
unos I I mm. frente a unos 14 mm al nivel de la clave.
5. CUBIITAS DI] SUBSTDDNCIA.
0 0
P.K. l+694 :
I
El pnrconrE I
E1 PK 2+519
M BELGA
3
H=2,1m 3
4
T-t3 ITRINIDAD
0
0
I
I !
1
) P,K 2+395
3
4 M. BELGA
H=28m E,
5
(Proy ) 5
6
0
1
I
8
¡-
=2
-3
4
5
6
0
l
C
0
I
É2 Z
a
tr .l
P K l+909
4 M BELCA -5
H=32m
5
J
I FACHADA I
t-7 t-3
0
I
--- VALOR CAITCULADO
3
J
4
lll
En la Línea Atocha-Laguna (vía Carpetana) del Esto puede producirse cuando se permite el desplaza-
Suburbano, Oteo et al. (1988), registraron asientos de 7 miento horizontal de los hastiales.
a 15 mm para un túnel de l2 m de ancho con una cober-
tura de unos l7 m, en un terreno de rellenos potentes, La representación de los puntos correspondientes
tosco y peñuelas. El túnel se ejecutó a sección partida, a la Línea 6 en el conocido gráfico de Peck (Fig. 6) indi-
con avance protegido por una entibación tipo Bernold. ca una buena correspondencia con la propuesta de este
autor para arcillas duras y con otros valores publicados
Valores recientes de la prolongación de la Línea por Cording y Hansmire (1975). Existen divergencias
I Portazgo-Sardinero, en la Avda. de la Albufera, indi- no obstante respecto a otros valores citados por Sagaseta
can descensos máximos de 4 a 9 mm cerca de la clave y Oteo (1974).
del túnel, ejecutado por el Método Belga, con algún
valor de 12 mm en zonas de poco recubrimiento. La Un tema importante es el efecto de las sobrecar-
cobertura varía de 12 a25 m y el teneno es tosco, arena gas, generalmente de edif,rcios, ya que contribuyen a los
tosquiza y bolsadas de arena suelta cargada de agua. No asientos sin aportar resistencia. Este factor es general-
se midieron asientos en superhcie pero parece que no mente ignorado en las formulaciones teóricas, aunque
fueron apreciables. resulta decisivo a la hora de interpretar las cubetas de
subsidencia. Por ejemplo en la curva b de la Fig. 5 los
- Forma de la cubeta de subsidencia. valores anormales del asiento en superhcie se deben a la
importante carga de la Iglesia de la Stma. Trinidad.
Algunas curvas interesantes han sido publicadas
por Oteo y Moya (1979) para el caso ya citado de la - Perfil vertical de asientos.
Línea 9 (Fig. a), realizada con escudo.
En la Fig. 7 se recogen diversos perfiles de asien-
En la Fig. 5 se recogen algunas curvas de subsi- tos correspondientes a diversas líneas del Metro.
dencia determinadas en el tramo Píncipe Pío-Princesa
conespondientes al Precorte y al Método Belga. IJna clara tendencia parabólica ha sido observa-
da por ejemplo en el caso del escudo y en las medidas
Es interesante señalar que muchas de las medidas de la prolongación de la Línea l. Sin embargo, en
disponibles indican un máximo no coincidente con el eje muchas medidas del tramo Príncipe Pío-Moncloa los
del túnel o una cubeta desplazada lateralmente. Esto asientos en superhcie tienden a ser muy semejantes a los
puede deberse a heterogeneidades del terreno o a la pro- asientos en clave de túnel.
pia ejecución del túnel que nunca es simétrica.
Estos perfiles pueden variar con el tiempo o el
También se han observado en túneles relativa- avance de la excavación, como se aprecia en la Fig. 7c.
mente someros cubetas de doble lóbulo, con menores También resulta ilustrativa la Fig. 8, en la que se obser-
asientos en el eje del túnel que a los lados del mismo. va una recuperación de los asientos en clave al producir-
se el levantamiento diferido del teneno por la descarga
asociada a la excavación.
)t:
o< (Sagaseta y Oreo 1974). En el caso de que en el terreno existan rellenos,
zonas flojas o cavidades (por ejemplo galerías, otros
túneles, etc.), pueden producirse asientos mayores que
en el terreno natural, tal como se ilustra en la Fig. 9,
conespondiente a la Línea 6 en la calle Princesa.
I.3 ANÁLISIS TEÓRICO
Lu g.un preponderancia en Madrid de los méto-

dos «manuales» hace que sean difíciles las comparacio-
nes con experiencias de otros países en los que aquéllos
rara vez se emplean y donde suelen predominar suelos
más blandos que los madrileños.
¡34
SUBSIDENCIA Y AUSCULTACION
7 . lrEI(L'ILES -\SIE\ rOS-lrRt)H. \t)lD-\D,

ASIENTO (mm) ASIENTO (mm) ASIENTO (mm) ASIENTO (mm)
a E g E
ol0 o a t0
a o o a
ñ ñ o
z z z zf,
3
r r
tL
Ezo o o
ú
o 20
ú q É
,o! /
_!+845/
i
: t+19
I +692 El
_ LINEA 6 (ESCUDO) (SAGASETA, I 873)
LINEA 6.- PRECORTE LINEA ó.- M.BELGA LINEA 6.- PRECORTE I (M BELCA)
-LINEA
Se ha discutido bastante si los panimefos de subsi-

dencia (s, i, B, etc) son función del tipo de suelo o solamen-
te de la geometría del problema. Este ultimo planteamiento
suele proceder de ensayos en modelo o de datos corespon-
dientes a una única formación, donde el teneno pasa a ser
una constante. También sugieren algunos autores que Ia
subsidencia no depende de la relación cobertura/diiímeto,
lo cual es difícil de entender, salvo si se considera la limita-
e-6
E CALCULO
da sensibilidad de las medidas dentro de la pequeña gama ó-8

F
de coberturas en que nos movemos. E .,,
a
- -12 a
En este sentido seía muy fácil acotar empírica-
mente los asientos esperables en superficie para el
Metro de Madrid, para las coberturas usuales y con con-
:l 0
diciones del teneno no singulares: DISTANCIA AL FRENTE (m)
ul
s = 2 - 6 mm (métodos de baja deformabilidad) o
s = 9 - 13 mm (métodos de alta deformabilidad) tencia al corte o de deformabilidad, los cuales deben
tener en cuenta la trayectoria de tensiones realmente
con valores a nivel de la clave del túnel 1.1 a 2 veces seguidas por el teneno al realizar el túnel. F
q
superiores. No se incluye el NMA.
En sus aspectos generales el tema ha sido obje- ¿
Esto estaría en la línea de las propuestas de to de numerosos estudios teóricos, arrancando del
ir.l
diversos autores (por ejemplo, Attewell y Farmer, 1975) difundido trabajo de Peck en 1969 según el cual el
en el sentido de relacionar los asientos con el cociente asiento máximo en la clave del túnel (Fig. 3) viene
o
profundidad/diámetro. Se han llegado a estimar asientos dado por; Z
del orden del 0,57o del diámetro para túneles superficia-
les realizados por métodos convencionales. Sin embargo sc=Vs / 2'5 i U
en el Metro de Madrid esta relación no supera el 0,2Vo
para ninguno de los métodos empleados, salvo en situa- siendo V, el volumen de asientos en superhcie, para el J
ciones accidentales, lo cual da idea de las favorables que se propone la expresión
condiciones del terreno.
Vr=[(1+eo,'(t+v)A;lE
C...*os más serio, sin embargo, recurrir bien a
formulaciones semiempíricas o a modelos de elementos con Ao = sección inicial del túnel y or' = tensión efectiva J
frnitos, aunque ello exija introducir parámetros de resis- vertical al nivel del eje del túnel.
t35
Existen otras muchas fórmulas que relacionan el con valores del parámetro Y del orden de 0,5 para el
volumen de subsidencia o la pérdida de terreno con el tosco y de 0,4 para la peñuela y la transición tosco-
grado de movilización de la resistencia al corte (overlo- peñuela.
adfactor), pero su aplicación a los suelos de Madrid da
resultados poco aproximados. Esta expresión resulta independiente de la pro-
fundidad del ninel, pero ello se debe a una simplihca-
Una fórmula útil para estimar el asiento máximo ción introducida por la aparente poca influencia de
en la clave de túneles construidos en Madrid por el dicho parámetro.
método del escudo es la propuesta por Oteo et al.
(1987): . En cualquiera de las fórmulas usuales la princi-
pal dificultad radica en la correcta selección de los pará-
E sr/y Dz= Y (0,S5-v,) metros del terreno.
,, t)iIf,tii,ltÍ(ifr\ t)i,: ()'llt,\¡i oiiR,\.5 Para el coeficiente de Poisson se han propuesto

.5tllItl,;i(ll,\¡l l,l,\5 i,I\l l,lt, t)1,:Ri f t, l)ir) r\litl,)L\l't'O.5, valores entre 0,2 y 0,3, los cuales resultan razonables.
Linea VI C/ Princesa Más difícil es la estimación del coeficiente de empuje en
ASIENTo(m) reposo. Puede decirse que sólo se dispone de datos indi-
23,1 5678 rectos ya que no se ha realizado una medida precisa de
0
Ko. En el área de Madrid se han propuesto valores de
i 5 0,4 a 1,8, con explicaciones muy variadas, generalmente
A de tipo tectónico, expansividad, etc, siendo muy fre-
o t0 I
cuentes valores en torno a 1,0. Sobre este parámetro
zf, influye la profundidad y antigüedad del estrato por lo
r
o que consideramos apropiado adoptar valores del orden
ú ,;l siguiente:
arl TERRENO Ko
! 0,5
TOSCO. TRANSICIóN 0,8
PENLIELAS 0,8 - 1,2
=
:
o
a
También se presentan dificultades en la elec-
ción del modulo de deformabilidad del terreno. Es
importante señalar que para el análisis de problemas de
subsidencia el módulo operativo difiere del valor obte-
nido para el primer ciclo de carga en compresión. Por
un lado los módulos resultantes en zonas traccionadas
resultan inferiores a los determinados en compresión,
mientras que en descarga habría que contar con módu-
los 2 a 3 veces superiores a los de compresión.
En el caso de peñuelas, toscos e incluso toscos

arenosos los módulos directamente deducidos de ensa-
yos de carga con placa, presiómetros, etc, son bastante
altos, en general superiores a 3000 kp/cm'. Sin embar-
go los módulos correspondientes a una deformación
del l7o en el ensayo triaxial u obtenidos en ensayos
edométricos suelen ser bastante inferiores, en la gama
400-1200 kpicm'. Parece bastante admitido que los
ensayos de laboratorio dan valores muy pesimistas del
módulo real.
136
SUBSIDENCIA Y AUSCULTACIÓN
Para compatibilizar las medidas con los módu- Aunqu. se ha propuesto introducir en los cálcu-
los esperables in situ Jiménez Salas (1979) propuso los de subsidencia una deformabilidad anisótropa, no
adoptar valores reducidos de E en el entomo del túnel parece que, para la gama típica de valores, la subsiden-
(aureolas deBl4 y E/8) por el hecho innegable de que cia superficial sea muy sensible a esta propiedad. Más
en la zona de clave se producen tracciones y en los has- importante puede ser error derivado del empleo de
tiales compresiones superiores a las geostáticas, por lo modelos que admiten tracciones en el terreno.
que los módulos movilizados serán bastante inferiores a
los obtenidos en la gama de tensiones habitualmente Por lo que respecta a la sección transversal de la
utilizada en los ensayos in situ. cubeta de asientos puede representarse por una campana
de Gauss de expresión:
Otros autores posteriores (por ejemplo Rowe y
Lee, 1989) han incidido en la misma idea, aconsejando sr = [V r / tr7-n i] exp (-y' t 2i '?) = s, exp Í- (y' l 2i'))
adoptar los módulos deducidos de triaxiales de exten-
sión o introducir una reducción del orden de 2 en los siendo y la abscisa, s, el asiento máximo en el eje, V, el
módulos de compresión. volumen de asientos por metro de cubeta e i la abscisa
del punto de inflexión.
Sin embargo habría que tener en cuenta hasta
qué punto en los casos citados no se estaban computan- Ya hemos indicado la forma de estimar V, por el
do como asientos fenómenos no debidos a la deformabi- método de Peck. Respecto a i existen numerosas pro-
lidad del terreno, como puede ser el cierre del huelgo puestas entre las que se pueden indicar las siguientes:
del escudo o los huecos tras el revestimiento por el
método belga. i=a(H/D)n con n= 0,8 a 1,0 (Peck, 1969)
i=0,25 (1,5 H + 0,25 D) (Atkinson y Potts, 1977)
Cuando se eliminan los factores citados se apre- i=0,43 H + 1,1 (m) (O'Reilly y New, 1982)
cia la necesidad de introducir valores muy altos de los i=a (1,05 HID - 0,42) (Sagaseta et al., 1980)
módulos elásticos para reproducir las medidas. Esto está
en concordancia con las observaciones de diversos auto- siendo a el radio del túnel.
res en el sentido de que las deformaciones en el entorno a
de un túnel bien ejecutado y sostenido son muy peque- En el Metro de Madrid son habituales valores de
t
ñas, del orden de 10" y por tanto en una gama muy infe- i de 8 a 14 m, con valores H/D entre 1,5 y 3, por lo que a
rior a la habitualmente utilizada para la determinación la expresión de Atkinson y Potts proporciona un buen
de E en ensayos de laboratorio, placas de carga, etc. Si aJuste.
se trabaja con pequeñas deformaciones los módulos e
resultan 5 a l0 veces superiores a los habituales. Los anchos de cubeta suelen estar comprendidos 3
entre 5i y 6i (coincidiendo con Cording et a1.,1975),
c
Si se aplica el método de Peck a los túneles resultando ángulos B de apertura de la subsidencia desde ú,
usuales del Metro, con A=70 m', 60' entre 40 y 60 el túnel hasta la superficie del orden de 28"-45". 3
t/m'?, Ko-0,8, v= 0,2 y volúmenes de subsidencia de
0,12 a 0,24 m'/m se obtienen unos módulos medios Por lo que se refiere al perfrl vertical de asientos
operativos de parece generalmente admitido que existe una cierta J
tLl
amortiguación, de tipo parabólico, entre los asientos en
clave s. y los medidos en superficie s' si bien para rela-
a
E=5000-7500 Kp/cm'(condiciones óptimas de
ejecución) ciones H/D pequeñas la reducción es moderada salvo 7,
E=2500-3800 Kp/cm' (condiciones medias a que el teneno tenga fuerte dilatancia. Atkinson y Potts C
malas) (1977) proponen, por ejemplo, la expresión: a
lo cual es coherente con los valores medidos in situ. s. / s, = I - )" Í(H-Dlz)lDl J
Hay que tener en cuenta que las formulaciones Para ajustar esta expresión a los valores medidos
semiempíricas o teóricas no son aplicables en los en Madrid podría contarse con valores de l, del orden de
casos, relativamente frecuentes, de acuíferos arenosos 0,15 para peñuelas, de 0,20-0,30 para arcillas preconso-
fluyentes, rellenos, arenas sueltas, sobrecargas impor- lidadas tipo tosco y hasta 0,55 para toscos arenosos y J
tantes. etc. arenas de miga 15 compactas, muy dilatantes.
t37
En la Fig. 10 de Uriel y Sagasera (1989) se apre- fluye el terreno al excavar los hastiales o desciende
cia la fuerte reducción vertical de los asientos en cuanto monolíticamente Ia bóveda.
la cobertura es superior a unos 2 diámetros y cuando el
terreno es denso o dilatante (l< o <2), pudiendo llegar a La singular forma de algunas curvas de asiento
ser nulos los asientos en superficie con valores elevados observadas en el Precorte, con un máximo próximo a la
de c. Este caso correspondería a la formación de una clave del túnel (ver Fig. 7a) pueden corresponder a la
corona plastificada en torno al túnel y confinada por un plastificación local del terreno sobre la bóveda, bien
terreno circundante muy resistente, condiciones que casi por flujo del terreno hacia las ranuras excavadas en
se consiguen en el terreno de Madrid. posición sensiblemente horizontal o por el descenso
elástico de la clave (acompañado de la dilatación del
En este sentido se echa en falta mayor informa- diámetro horizontal), en forma semejante a la experi-
ción sobre las características dilatantes de los suelos de mentada por tuberías flexibles. En cualquier caso tales
Madrid, si bien pueden considerarse valores del orden zonas de mayores asientos se corresponden con las
siguiente: deducidas por Katzenbach y Breth (1981) a partir de
análisis numéricos, en alturas del orden de 0,75 D
sobre la clave del túnel.
ov
15 - 24,,
8-16. I.4 DESARROLLO DE LA SUBSIDENCIA
PENI]ELA
EN EL TIEMPO
Lo ,uyo, parte de los modelos teóricos o los

Tal como han señalado Wong y Kaiser (1987) y cálculos habituales por elementos finitos no suelen
otros autores, el caso marcadamente parabólico puede incorporar factores de tiempo o fluencia, los cuales son
corresponder a suelos con Ko elevado o cuando se forma muy importantes para el valor final de la subsidencia.
una zona plastificada sensiblemente concéntrica con el
túnel, con un abovedamiento de la parte superior del Para los niveles tensionales asociados a túneles
teneno (Fig. 1 la). Este esquema es típico del método de unos 9 m de diámetro, con coberturas entre l0 y 40
del escudo y puede también esperarse en el Precorte, con m, el terreno de Madrid puede sufrir deformaciones
ciene rápido de la sección. Por el contrario, si hay asien- diferidas apreciables, las cuales llevarían a su plastifica-
tos importantes en clave o ceden lateralmente los hastia- ción y rotura si no se coloca un sostenimiento robusto o,
les, la plastificación puede progresar según bandas incli-
nadas permitiendo el descenso del teneno como un blo- [l , Pi'l lllr'{f ,i,ls l)trl st.f B:ilt)t,)r\lCfr\,
que rígido, con asientos muy semejantes en clave y en la (Wong & Kaiser, 1987)
superficie del terreno (Fig. llb). Puede ser el caso del
Precorte si no se acodala en solera o del Método Belga si
tl) ,L\.'i ll,lt\l't'O [ti,) t,r\'t'lYO l,]¡l't'ltl,)

Stl['i,l [lt't(itlr] Y (lt,¡\Yl,) l)i,l l,'t't,l¡l l,) f ,,
(Uriel y Sagaseta, 1989).
MODO I
3 or (a)
o
i oo
J
u]
áoo
t-
zf¡
ó02
MODO I1
I
(il)
138
SUBSIDENCIA Y AUSCLILTACIÓN
como es habitual, un revestimiento definitivo de hormi- pérdida de volumen en la excavación o la fluencia del
gón. La rigidez del soporte y el tiempo transcurrido frente son grandes.
enffe la excavación y su instalación (o entrada en carga)
tienen una relación directa con la subsidencia producida. En estos casos debe procederse a un cambio del
sistema de ejecución o a una mejora del terreno para
En general en el Metro de Madrid se han seguido aumentar su resistencia y reducir su deformabilidad.
métodos «rápidos» de sostenimiento ya que tanto en el
Método Belga, como con los antiguos escudos y ahora con En este sentido los tratamientos más utilizados
el Precorte, Ia distancia entre el frente y el sostenimiento han sido:
activo (es decir, en carga) no suele superar los 5 m.
- Inyecciones químicas
En la fórmula ya mencionada de Oteo y Moya - Jet-grouting
(1979) se tenía en cuenta la velocidad de avance del - Inyecciones de «claquage»
escudo mediante el factor reductor Y. Se apreciaba cla- - Inyecciones de microcemento
ramente que, a mayor velocidad, es decir, con una rápi- - Compaction grouting, etc.
da aplicación del soporte, se limitaba Ia relajación del
terreno y, por tanto, eran menores los asientos. El efecto Estos tratamientos deben ser objeto de pruebas
beneficioso del sostenimiento rápido puede simularse, previas ya que a las dificultades de penetración de la
como hacen los citados autores, introduciendo un factor mayor parte de las inyecciones, se suman en algunos
reductor de los asientos o mayorando los módulos del casos fenómenos inducidos de asentamiento.
teneno.
Puede ser importante utilizar los tratamientos para
En ciertos aspectos la movilización diferida de reducir la permeabilidad del terreno, sellar acuíferos en
deformaciones es favorable para la subsidencia ya que carga que podrían ser drenados por el túnel o reducir 1os
la descarga producida por Ia excavación puede contra- gradientes capaces de provocar flujos de terreno hacia la
rrestar parte de los asientos si la sección es suficiente- excavación.
mente cerrada (ver Fig. 8). Por el contrario, si se demora
la colocación de la contrabóveda los levantamientos de En los casos en que la reducción de susbsidencias
la solera no se transmiten al revestimiento. resulta problemática debe estudiarse el recalce preventivo
de los edificios afectados, eventualmente con puenteo del
5
Desgraciadamente no existen datos sobre las pro- túnel. <r
piedades reológicas de los suelos de Madrid que permi- 2.
tan una adecuada reproducción numérica e interpreta- Aunque el tema de las subsidencias resulta secun- ,Ll
ción de estos fenómenos, si bien todo parece indicar dario respecto al de la estabilidad de la cavidad, las técnicas
tiempos de estabilización de 4-15 días para los niveles son las mismas, pudiendo enconftarse un estudio detallado
de tensiones usuales. al respecto en otra ponencia de estas mismas jornadas.
-
¡J
I.5 MÉTODOS DE REDUCCIÓN l.6INFLUENCIA SOBRE LOS EDIFICIOS

DE SUBSIDENCIAS -_.1
Aún teniendo en cuenta la amplitud de la cubeta

Resulta evidente que para minimizar las subsi- de subsidencia y la distribución transversal de asientos,
dencias debe conseguirse un sostenimiento rápido y conviene tener presente que las tole¡ancias a asientos z
,:
cerrado, movilizando la resistencia de pico del teneno, diferenciales suelen ser inferiores a 1,5 cm en vanos de 5
pero sin llegar a la plastihcación del mismo, principal- m, es decir, distorsiones angulares del orden de 1/300. De l)
mente en la zona de clave. Como hemos visto, la elección hecho en Alemania y otros países se viene utilizando el
del sistema de ejecución del túnel es importante respecto criterio del 1/1000 como máxima distorsión angular
-l
a las subsidencias finales, aunque en los suelos de Madrid admisible.
el problema se minimice.
En relación con los moderados valores de asenta-
Las diferencias pueden ser apreciables, no obstan- miento producidos por los túneles excavados en Madrid,
.-l
te, en terrenos flojos, rellenos, etc, en los que la resisten- también son reducidos los daños experimentados por los
cia se moviliza con grandes deformaciones y en los que la edificios próximos alalrazao coincidentes con ella.
1"39
Las cubetas de asientos obtenidas en diversos quiere medir y sin un seguimiento con base a un modelo
casos (Figs. 4 y 5) indican pendientes máximas de teórico de comportamiento que puede servir de referencia.
112000 a 1/10000, por lo que se está bastante lejos de
los valores críticos. Los costes de instalación y medida son elevados
y con frecuencia el contratista tiende a oponerse a cual-
En algunos casos los problemas han estado aso- quier intervención que altere su ciclo de producción, por
ciados con dehcientes condiciones originales de cimen- lo que debe meditarse seriamente cuándo y en qué con-
tación y al drenaje producido por la excavación. diciones la auscultación es imprescindible.
Determinadas estructuras muy rígidas, por ejemplo
muros de carga de ladrillo, se han fisurado por asientos La instrumentación utilizable es sobradamente
diferenciales. También ha habido pequeños movimien- conocida:
tos de pilotajes y pantallas portantes. - Hitos de nivelación en superhcie
- Clinómetros para medida de inclinaciones de
estructuras
2. AUSCULTACIÓN - Pemos y cinta para medidas de convergencias
- Extensómetros para medida de movimientos ¡elati-
vos en dirección vertical o radial
La auscultación de los túneles en la ampliación - Inclinómetros para medida de desplazamientos
del Metro de Madrid se ha realizado siguiendo métodos horizontales
tradicionales y equipos más o menos convencionales, si - Células de presión total para media de empujes del
bien se han obtenido algunas experiencias que puede ser terreno
lnteresante comentar. - Células de medida de tensiones en revestimientos
de hormigón
En general la auscultación ha ido encaminada a: - Piezómetros para control de presiones en el agua
intersticial
a) Control de movimientos en el entorno del túnel
- Convergencias de la sección excavada t2, l,lS()tJl,)üt¿\ l)i,l l)[..it']OSt(]f()t\f l)i,) t,¿\
- Movimientos absolutos de la sección
- Asientos y movimientos horizontales en el
ferreno y en la superhcie del mismo
b) Determinación de esfuerlos en el sostenimiento-

revestimiento
- Presiones del teneno
- Tensiones en la estructura del túnel
Doble pie-
zóme¡ro
c) Medida de presiones hidrostáticas en el ferreno
No entramos en la auscultación de los tramos a

cielo abierto, tratada en otras ponencias y centrada en la
medida de deformaciones de pantallas, fuerzas en ancla-
jes y asientos de superficie. Piezómetro
El interés de la auscultación radica principalmen-

te en el control de comportamiento y en la seguridad de
las obras, pero también está resultando muy útil de cara
a fufuros proyectos en lo referente a las presiones desa-
rrolladas por el terreno y a los parámetros de resistencia
r Punto de nivelación
y deformación realmente movilizados en las distintas
¡ Célula de presión total
formaciones madrileñas. I Pemo de medida de convergencial
H Extensómetro de cuerda vibrante
Hay que huir, sin embargo, de la instrumentación NOTA: La disposición dc los aparatos suele ser aprox simótrica
por la instrumentación, sin una idea clara de lo que se
llr)
ST, B S IDEN CÍA Y A USC] L] I-TACIO}i
En la Fig. 12 se muestra un esquema general de sin cambio aparente de forma en la sección.

instalación. Suele se¡ muy difícil controlar movimientos de la
solera o contrabóveda, ya que interfiere con la construc-
Comentaremos brevemente algunos de los proble- ción y las medidas pueden estar distorsionadas por el
mas asociados con los instrumentos de auscultación. paso de los vehículos. Resulta muy interesante, no obs-
tante, medir empujes horizontales, subpresiones y levan-
Los controles superficiales por nivelación son los tamrentos.
más fáciles, directos y económicos. Sin embargo a veces
no se dispone de bases suficientemente fijas y fiables, La determinación de esfuerzos en sostenimientos
dentro del área del túnel. También son interesantes las delgados (por ejemplo de gunita) no está resuelta, aunque
medidas de inclinación de edificios o estructuras median- se han intentado métodos indirectos a pafir de las defor-
te clinómetros, plomadas ópticas, etc. maciones como anillo.
Hay que tener en cuenta que los robustos pavi- En los sostenimientos tipo Precorte se ha conse-
mentos utilizados por el Ayuntamiento de Madrid ejercen guido instalar células internas de pequeño famaño, con
un papel «suavizante», enmascarando parcialmente los resultados bastante sati sfactorios.
asientos diferenciales.
Las células instaladas en los revestimientos grue-
Este efecto se puede corregir si se dispone de sos son muy difíciles de interpretar fuera de las secciones
medidas extensométricas, como mínimo a tres profundi- con esfuerzos puros de compresión centrada, ya que la
dades. Se debe procurar, en el caso de los extensómetros, presencia de momentos flectores supone una distribución
realizar nivelaciones dela cabeza, para trabajar con asien- no homogénea de tensiones difíciles de deducir a partir
tos absolutos. Frecuentemente se tropieza con dificultades de células cuya posición real no es bien conocida. Por
de mantenimiento y medida de las arquetas situadas en supuesto una sola célula puede ser imposible de interpre-
calles o zonas de circulación de vehículos. A este respec- tar, por 1o que deben colocarse dos o, preferiblemente,
to son interesantes los extensómetros con medida electro- tres por plano de medida.
nica a distancia mediante transductores.
Las células de medida de presiones del teneno
Huy qoe tener en cuenta la importancia de un tropiezan con graves problemas de instalación y, por otra
É,
seguimiento completo del fenómeno desde su iniciación, arte, sólo pueden interpretarse con moderada habilidad
es decir, antes del paso del frente, por 1o que son de esca- en zonas de muy reducidas tensiones tangenciales, sobre
sa utilidad los extensómetros colocados desde el propio las que suele existir escasa información. s
túnel una vezrealizado el sostenimiento.
En general hay una tendencia a confiar más en las e
La medida de convergencias suele hacerse entre la medidas de deformación que dan una visión integrada
clave y dos o cuatro puntos en hastiales, 1o cual resulta del comportamiento del túnel que en las células que dan I
suficiente, si bien es imposible establecer la curva com- una información puntual que suele estar muy influencia- -
pleta convergencias-tiempo pues las primeras medidas da por condiciones locales del terreno o de la propia ins-
sólo se pueden realizo¡ un ciefo tiempo después de reali- talación. Dado el coste de las células se suelen instalar
zada Ia excavación (generalmente más de 1 día). Su utili- pocos planos de medida por sección (3-5 Uds.), 1o cual
dad es más para controlar la estabilización de los movi- suele ser insuficiente para descartar anomalías.
mientos que para deducir su magnitud máxima.
En este sentido son bastante útiles los extensóme- Z
En general se prescinde del control de convergen- tros de cuerda vibrante embebidos en el hormigón o
cia una vez que se coloca el revestimiento dehnitivo, 1o conectados a armaduras. Recientemente se están colo- U
cual no es aconsejable en el caso de revestimientos delga- cando tramos de fibra óptica que dan información en
dos o al menos hasta que se ciena Ia sección con la solera mayores longitudes.
o contrabóveda.
Las condiciones de contacto de las células pueden
La medida de convergencias, por sí sola, puede ser muy diferentes de las del revestimiento adyacente,
dar una información incompleta si no va acompañada del sobre todo si se cuenta con la retracción del hormigón,
!
control de descensos o movimientos de la clave del túnel, las deformaciones del encofrado, etc, o se recurre a
ya que pueden estarse produciendo asientos importantes inyecciones de contacto.

La interpretación de las medidas puede tropezar medir presiones en el entorno del túnel mediante tubos
con dificultades insuperables si no existe una determina- conectados a manómetros con llave de purga.
ción local de las tensiones geostáticas (concretamente el
coeficiente K), las cuales son bastante impredecibles en Digamos por último que Ia interpretación de la
el área de Madrid. auscultación de los túneles suele verse dificultada por la
falta de una presentación global de la información, ya
Muchas veces los errores proceden de no haber que en los gráficos de tensiones o desplazamientos
considerado la evolución de los niveles piezométricos debeía figurar la posición en planta y alzado, la estrati-
una vez completado el revestimiento, atribuyendo a una grafía, los niveles piezométricos y sobre todo la posi-
evolución de presiones del terreno 1o que es en realidad ción del frente respecto al punto de medida, así como el
un aumento de carga hidrostática. grado de ejecución de la excavación, sostenimiento,
contrabóveda o revestimiento.
Los inclinómetros pueden da¡ medidas totalmen-
te distorsionadas en zonas con fuertes campos eléctricos
o magnéticos, bastante frecuentes en á¡eas urbanas.
3. AGRADECIMIENTOS
Por otra parte, si se instalan muy cerca de la exca-
vación definitiva pueden dar picos de deformación poco Agradecemos a D. Manuel Arnáiz y a D. Jesús
representativos; sin embargo, en el teneno de Madrid, bas- Trabada de Ia Consejería de Transportes de la
tante duro, el esquema de deformaciones horizontales Comunidad de Madrid la autorización para utilizar datos
va¡ía mucho a pequeñas distancias del túnel. obtenidos en el tramo Píncipe Pío-Moncloa, así como
en oúos tramos del Metro. También queremos expresar
En la instalación de los inclinómetros conviene nuestro agradecimiento a D. Mario Peláez de
que su base esté al menos a un diámetro bajo la solera Geoconsult S. A. por la ayuda prestada en la elaboración
del túnel ya que las deformaciones también afectan a de resultados de auscultación.
una zona importante bajo el mismo.
Hay que tener en cuenta siempre la precisión de 4. REFERENCIAS

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112
i CONSTRUCTIVOS EN OBRAS -
PARA LA AMPLIACION DEL METRO
DE MADRID. PERIODO 1.990-L,993
Z
I\IAN LJEL A RNAIZ- RONDA 3
Ingcnicro clc Clarninos. Canulcs y Pttertos. Jefe del Servicio de Constlucción U
Direccirin Genelal de InfraestrLrcluras. CtxsejeÍa de Transportes de la CAM
,-.']
r
¿
t43
ÍNorcB
l.INTRoDUccTóN
2. DESCRIPcTóN DE LA eruplncróN
DEL METRO
2.r. ctERRE lÍNgr o
2.2. PRoLoNcecróN DE LA r-ÍNBa r
2.3. ACABADOS, MEJORA DE
ACCESIBILIDAD Y SUPERTRUC-
TURA
z.+. rr¿Érooos urrlrzADos
2.5. DIMENSIONES Y PRESUPUESTOS
3. SISTEMAS CONSTRUCTIVOS
:.r. rúuEr- os lÍNeR

3.r.1. EJECucróN EN MINA
3. r.r. r. vÉro»o TRADICToNAL
3. r. r.l. NUBVo vÉ-ro»o
ALJSTRIACD MODIFICADO
PARA E,I, TERRENO DE
N-lADRlD
3.r. r.3. .uÉrc¡oo DE PREcoRTE
H,tecÁNl cct t)t1t - t'BRIt ENO
3. 1.2. EIECUCTóN a crElo ABIERTo
3. I .2.I . E.NTRE PANTAI-I-,{S CO]VIO
ELEMENI-OS AUXILIARLS
3, I 2.2, E\TRE PANTALLAS.
urrll zÁx»ot,¡\S co\,Io
PARTE DE LA ESTRUC-
TtrRA ogl rúxgt_
3.2. ESTACIONES Y COCHERAS

3.2.1. EJECucróN EN MrNA
3.z.z.EIECUCIóN e cIELo ABIERTo
3.2.3. EJECucróN EN SUPERFICIE
3.3. TRATAMIENTOS DEL TERRENO

3.3. 1. rNYEccróN quÍurce
3.3.2. JET GROUTING
4. CONCLUSIONES
141
SISTEMAS CONSTRUCTIVOS EN OBRAS EN EJECLICIÓN PARA LA AMPLIACIÓN
DEL METRO DE MADRID. PERIODO 1990-1993
diez años sin ampliar la red de Metro, una

Administración de nueva creación aborda este
reto, teniendo que crear equipos de trabajo, recu-
perando experiencias pasadas, estudiando los pro-
blemas que se han planteado y desarrollando un
proceso de aprendizaje que se refleja en la forma
l.INTRODUCCIÓN de abordar las sucesivas obras que se van acome-
tiendo a 1o largo del tiempo. Realmente han trans-
currido cinco años desde que en 1.988 se inician
Para describir de una forma ordenada los los estudios y proyectos que definían la
sistemas constructivos empleados en Ia ampliación Ampliación que se está realizando y con toda
del Metro, se ha considerado más interesante, des- seguridad, hoy se llegaía a soluciones diferentes,
cribir los métodos empleados, sin entrar a justifi- no se si mejores, pero que al menos a los técnicos
car el porqué se han utilizado, para posteriormente que hemos tenido la ocasión de participar en esta
hacer unas reflexiones sobre las experiencias obte- empresa nos dejarían más satisfechos.
nidas de estas obras.
Dicho esto es conveniente cuantificar, de
Existe una serie de variables que llevan a alguna manera, lo que supone esta Ampliación en
tomar la decisión de elección del gistema de ejecu- relación con la red actual y con la evolución de la
ción como: red de Metro a lo largo de su historia. La red
actual esta compuesta por : 112,5 Km. de línea, de
- Características del terreno a atravesar los que todos son subterráneos a excepción de los
- Condiciones en superficie, zona urbana, 5,4 km. correspondientes a la Línea 10, entre
servicios, edificaciones, afección del Aluche y Plaza de España, cuya longitud total es
tráfico, zonas verdes, interferencia de 9,2 km.; 120 estaciones de las que en 94 no se
con otras obras en ejecución, etc. da correspondencia, 19 son dobles, seis triples y
- Proyecto una quíntuple, ocho de éstas forman parte de inter-
- Condiciones del contrato de ejecución cambiadores con Renfe y una tiene corresponden-
- Plazos cia con la estación Sur de Autobuses; existen nue-
- Contratista ve cocheras y 37 subestaciones eléctricas. La a
- Medios disponibles, tanto técnicos como Ampliación a la que se refieren estas jornadas
humanos supone incorporar nueve km. de Línea, nueve nue-
- Dimensiones de la obra vas estaciones, en seis de las cuales no se da
correspondencia, dos son triples y una es doble,
y un largo etc, que cualquiera que ha participado tres cocheras y cuatro subestaciones.
en el desarrollo de algún proyecto de estas caracte-
ísticas podría añadir en función de su experiencia
concreta, que convierte a cada obra en un caso par- o&roo, AMPLTACTóN "'rT§{5
ticular sin que se puedan hacer generalizaciones. -Km. Línea 112.5 9 8
-Estaciones 155 9 6,5
Por otro lado en las ponencias iniciales se -Cocheras 93 33
han enmarcado algunos de los problemas que -Subes¡aciones
plantean las obras subterráneas en Madrid, así eléctricas 5t 10.8 z

como las técnicas de tratamiento que habitual-
mente se vienen usando en este suelo, que se
puede caracterizar por su heterogeneidad en las Si tenemos en cuenta que el Metro de
capas superficiales, por donde discurre la Madrid, que ha cumplido aho¡a l4 años, y qtre J
ampliación del Metro de Madrid en esta etapa, desde Enero de 1.987 no se incorporan nuevos tra-
iniciada a finales de los años 80. mos a la red, concretamente el último fué Cuatro
Caminos- Ciudad Universitaria (2,1, km. de la
Huy qu" hacer notar, por otro lado, un Línea 6) aunque su construcción se había realizado
J
hecho que ha influido en el desarrollo de la actual con anterioridad a esa fecha, se podría decir que el
ampliación de Metro, y es, que después de casi esfuerzo realizado con está ampliación, que supo-
t15
ne un incremento de alrededor del l0 Vo en w decoraciones, etc, aunque están en ejecución todas
periodo de cinco años, supera con mucho [a media las obras referidas a la supraestructura; vía, línea
de crecimiento alcanzado hasta ahora y es un pun- aérea y electrificación, ventilación, implantación
to de inflexión que marca el inicio de una nueva de escaleras mecánicas y ascensores para mejora
etapa, que incorpora alrededor de 2 Km. anuales a de accesibilidad a las personas con movilidad
la red de Metro. reducida (PMR), señalización y sistemas de seguri-
dad, instalación de Puestos de Control Local
Ertu A-pliución que se está desarrollando, (PCL), telefonía y radiotelefonía, etc, que por sus
contempla todo el proceso, desde el estudio fun- características, di vers idad y complejidad, requi eren
cional hasta la puesta en servicio de los nuevos tra- un estudio específico de cada una de ellas.
mos, pero solo se trata ahora de los procesos cons-
tructivos de la infraestructura de Línea; túnel, Se describe en el apartado siguiente en que
cavema de estaciones, vestíbulos, cañones de acce- consisten las obras de infraestructura de cierre de
sos, pozos de ventilación, cocheras, subestaciones, la Línea 6 y la prolongación de la Línea l, que
L ,r\üll)r,fr\(]t(i¡f r)il r',¿\ t{irl r) r)ilütirl't'R.() (199t),1)))),
Bario d Pilü ctnnnnín(p
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@ Buenos Aires
Alto Arenal
146
SISTEIVfAS CONSTRLICTIVOS EN OBRAS EN EJECTIC]ÓN PARA L-\ AI\,lPLIACIÓN
DEL \4ETRO DE MADRID. PERIODO lggO 199]
métodos constructivos se han empleado en los Universitaria. Tal como se venía proponiendo, con
diferentes tramos, así como los utilizados para distintas alternativas de frazado en el Plan de
resolver la ejecución de las estaciones y cocheras, Ampliación del Ferrocarril Metropolitano de
para pasar a desarrollar en el capitulo tres dichos 1.967, en las revisiones del mismo realizados en
métodos constructivos, unificados y agrupados. 1.971 y 1.914, así como en estudios posteriores de
la Dirección General de Infraestructura del
Transporte, del Ministerio de Transportes,
Turismo y Comunicaciones, del Consorcio
2. DESCRIPCIÓN DE LA AMPLIA. Regional de Transportes, de la Delegación de
CIÓN DEL METRO Circulación y Transportes del Ayuntamiento de
Madrid y de la propia Compañía Metropolitana de
Madrid, recogiéndose en el Plan General de
El desarrollo de las propuestas definidas en Ordenación Urbana de Madrid y en la citada
el documento denominado " Estrategia de Estrategia de Transportes de la Región
Transportes de la Región Metropolitana de Metropolitana de Madrid.
Madrid", ha llevado a la Comunidad de Madrid a
ejecutar la prolongación y cierre de la Línea circu- Para poder analizar las distintas alternati-
lar, la Línea 6 del Metro y la prolongación de la vas de cierre se han elaborado los siguientes
Línea I a partir de Portazgo, siguiendo la traza de documentos:
la Avenida de la Albufera. Estas líneas están en
ejecución desde el año 1.990. - Evaluación de costos de inversión y deter-
minación de los condicionantes constructi-
vos que afectan a la prolongación de la
2.1. CIERRE DE LA LINEA 6 Línea 6 del Ferrocarril Metropolitano de
Madrid. C.R.T.M. 1.988.
La prolongación y cierre de la Línea 6 de - Definición funcional de la Estación de
Metro, como Línea circular, la convierte en un ele- Intercambio de Norte-Príncipe Pío.
mento estructurante de la red de Metro y del siste- c.R.T.M. 1.988.
ma de transporte de la ciudad por los siguientes - Estudio de viabilidad de la prolongación y
hechos: cierre de la Lí¡ea 6 de Metro. C.R.T.M.
1.988.
- Tiene correspondencia con todas las líneas - Definición funcional de la prolongación y
de Metro excepto la Línea 10. cierre circular de la Línea 6 del Ferrocarril
il
- Conecta con 45 terminales de Líneas de la Metropolitano de Madrid.C.R.T.M. I .988.
EMT y otras 42 líneas tienen posibilidad - Proyecto funcional de la Prolongación y
C
de conexión directa. cierre de la Línea 6 del Ferrocarril
- Conecta con la totalidad de las Líneas Metropolitano de Madrid. Compañía
ferroviarias de cercanías. Metropolitano de Madrid. 1.989.
- Conecta con las carreteras radiales de pri-
mer orden con lo que se obtiene una buena Co-o consecuencia de los mismos, la
relación con las líneas de autobuses metro- Comunidad de Madrid procedió a la redacción de
politanos. los correspondientes proyectos de construcción,
dividiendo el conjunto de obras a realizar en los z
.c
Debido a todas estas circunstancias la Línea siguientes tramos ya contratados y en ejecución:
circular tiene un papel básico en el estrategia de rJ
transportes como Línea receptora y distribuidora - Laguna-Puerta del Angel.

de los viajes metropolitanos. como línea estructu- - Puerta del Angel-Píncipe Pío. ¡
rante de la red de metro y como elemento integra- - Intercambiador Príncipe Pío. El Inter-
dor en las comunicaciones interiores de Madrid. cambiador de Príncipe Pío lo desarrolla y §
ejecuta el Ministerio de Obras Públicas, {
Estas razones han justificado, a la Transportes y Medio Ambiente, dado que
J
Comunidad de Madrid, el inicio de las obras de confluyen diferentes líneas de ferrocarril
cierre de la Línea 6 entre Laguna y Ciudad y Metro.
- Moncloa. Ciudad Universitaria y cocheras. En tercer lugar, el paso por las estaciones de
- Cocheras de Laguna. Argüelles y Moncloa exige proyectar unas adecua-
- Túneles de acceso a las cocheras desde la das condiciones de transbordo con las líneas exis-
estación de Laguna. tente en ellas, limitando en lo posible los tiempos
- Estación Norle del Ramal Opera-Nofe. de recorrido de los viajeros. Además, los numero-
sos servicios que inundan el subsuelo de Madrid
La decisión de dividir la obra completa en condicionan igualmente el trazado y la disposición
varios tramos, se tomó en base a varios factores, de vestíbulos y estaciones.
pero fundamentalmente a los siguientes:
Por último, la voluntad de acercar a la superh-
- Permitía iniciar la obra casi de inmediato, cie las estaciones haciéndolas más funcionales y
pues el tramo Laguna-Puerta del Angel lo mejorando las condiciones de accesibilidad al viajero.
había dejado inacabado el Ministerio de
Obras Públicas, en 1.984. El nuevo trazado tiene uno de sus extremos
- Permitía diversificar riesgos al no compro- en el fondo de saco existente en la estación de
meter una gran inversión con una sola Laguna. Las estaciones más significativas son las
empresa. de Príncipe Pío, Argüelles y Moncloa.
- Permitía ejecutar el total de la obra en un
plazo razonable (alrededor de 36 meses En Píncipe Pío, la estación se integra en el
desde su adjudicación). proyecto del futuro intercambiador, que contempla
- Permitía reducir plazos y por tanto una más una conexión "andén a andén" entre las Líneas y 6
rápida puesta en servicio. y 10, así como una fácil relación vertical con la
línea de cercanías y la futura terminal de líneas de
Como consecuencia, seguramente, se impi- autobuses. Se incorpora también la estación de
dió la utilización de equipos muy costosos cuya metro de Norte del Ramal Opera-Norte.
amortización en un solo tramo no era viable, pero
que habría permitido mecanizar las obras que se La estación de Argüelles es en la actualidad
están ejecutando. terminal de la Línea 4 y de correspondencia con la
Línea 3. Como consecuencia de la inclusión de la
La obra de cierre de la Línea 6 del Metro se Línea 6,la estn:ctura de accesos, ya escasa, demanda
desarrolla como se ha dicho. entre las estaciones una reestructuración que adecue funcional y dimen-
de Laguna y Ciudad Universitaria, y sitúa entre sionalmente las nuevas necesidades y dé respuesta a
estas seis nuevas estaciones: Lucero, Alto de las carencias existentes en la actual explotación. En
Extremadura, Puerta del Angel, Príncipe Pío, base a ésto se ha abordado el proyecto de la estación
Argüelles y Moncloa. de Argüelles Línea 6, como un planteamiento global
que contemplelarealización de un nuevo vestíbulo,
El trazado del nuevo túnel está fuertemente concentrando los accesos desde superhcie en el nudo
condicionado por dos aspectos básicos: por una Princesa-Alberto Aguilera y resolviendo la corres-
parte, los parámetros de diseño establecidos por pondencia entre las estaciones de las tres líneas.
Metro de Madrid, que consisten en radios mínimos
de 250 m., pendientes máximas del 4 por 100 y Para su situación definitiva fue preciso un
acuerdos verticales con kv superior a 1.500. Por concienzudo estudio de alternativas dada la dif,rcul-
otra parte, existen una serie de puntos fijos, algu- tad de ubicación del vestíbulo. como consecuencia
nos de los cuales son los siguientes: de condicionantes ineludibles, tales como:
En primer lugar, el paso del río Manzanares, - la escasa profundidad a que discurren los
que afecta fundamentalmente al perfil longitudinal trazados de las líneas existentes a lo largo
del túnel. En segundo término, la futura conexión de las calles Princesa y Alberto Aguilera,
de la Línea 6 con la Línea 10 y el ferrocarril de que delimita espacios de dimensiones
cercanías en el intercambiador de Príncipe Pío, reducidas.
obliga tanto a un nuevo trazado de la Línea 10, - el complejo tejido de redes de infraestructu-
como a dos puntos de cruce entre las Líneas 6 y ras urbanas en forma de galerías de servi-
10, a ambos lados de la estación. cio, colectores y conducciones.
r18
SISTEIVIAS CONSTRUCTIVOS EN OBRAS EN EJECUCION PARA LA AMPLIACION
DEL METRO DE MADRID. PERIODO 1990- I993
- el tráfico de estas dos importantes arterias el intervalo actual y con el nuevo (32 y 40 trenes,
urbanas se constituye en un elemento limi- respectivamente) se precisa la construcción de sus
tador adicional. correspondientes cocheras. El estudio funcional de
Metro, previo a la realización del proyecto anahza
La altemativa finalmente elegida plantea la diversas alternativas para, finalmente, considerar
ampliación del vestíbulo actual, manteniendo las como más idónea la implantación de cocheras en
bocas existentes. Esta solución presenta claras tres puntos aproximadamente equidistantes, de
ventajas al facilitarse durante su ejecución en todo manera que las salidas y reducciones del material
momento el acceso de los usuarios y al minimizar resulten rápidas. Estos lugares son: Laguna,
las afecciones al tráfico llevando a cabo la obra Méndez Alvaro y Ciudad Universitaria.
por fases.
Las obras correspondientes al cierre de la
El vestíbulo tiene forma poligonal, obliga- Línea6 comprenden:
damente irregular al tener que adaptarse a los
diversos condicionantes físicos enunciados. - 4616 ml. de túnel de Línea.
Estación de 'J' DIJ t,¡\ fL\f lr'lL\i4íj'.1'[{tJ(-'l'U.[tr\ l)11 L,A [,tr\l I,)r\ ó,
Moncloa. La estación tV t [J' l' l( (,) l¿lA D i{ t r), :j tlilt' Uü tr\Ij (- ()r\liill'1{ u (j' l' l Y ()5,
de Moncloa actual es
la terminal de la Línea CI[It)AD TJN¡VER.
SITARIA.
3. La ubicación de una COCIII]RA.S A
nueva estación para la CIELO ABIERTO ClEt-O ,\Bll:R lO
ENTRE PANTALLAS
Línea 6 ha obligado a COMO ELEMEMO
ESTRUCTT]RAL
reconsiderar la situa-
ción y dimensiones del
MONCLOA.
vestíbulo y de las A CIELO ABIERTO
bocas de acceso.
Después de un porme-
norizado estudio de MINAEN
ARGUELLES,
EN MINA
^
alternativas se ha opta- METODO TRADICIONAL
do por un nuevo vestí-

bulo bajo la calle
Princesa con acceso
lJ.l
EN'MINA
desde el Paseo Moret, PRECORTE o
que comunlque con
Línea 3. C
EN MINA
NMAM
-
El nuevo vestí- Q
bulo pretende adaptar- CIELO ABIERTO ENTRE PANTALLAS
l:sl-,{ctoN DE I\ I t-_R-
COMO ELEMENTO ESTRUCTURAL

c{11ulo
se formalmente a sus \ORTE PRI\ClPll PIo
necesidades funciona-
les, acortando recorri- TRAMO EJECUTADO o
dos de correspondencia
POR EL MOPU
'f'"0'-'0"' Z
.C
y conectará directa- ALTO DE
EXTREMADURA
mente con la nueva EN MINA
METODO TRADICIONAL COCHERAS U
estación de autobuses. CIELO ABIERTO DE LAGUNA
ENTRE PANTALLAS IINCLU]DOS
ELEMENTOS AUXIL RAMALES
DE ACCESO) J
Cocheras de EN SUPERFICIE o.
Ciudad Universitaria. ¿
Para el almacenamien- EN MINA
to de los trenes necesa- METODO TRADICTONAL
rios para la explotación -l

de la línea circular con
- Terminación de las estaciones de Lucero, Todas estas obras están dimensionadas para
Alto de Extremadura y Puerta del Angel, que circulen coches de la serie 5000 en vía doble.
cuya caverna ya estaba realizada, que Se han considerado gálibos estáticos y cinemáti-
comprende vestíbulos, cañones de acceso cos, corespondiendo este último a curvas de radio
y acabados. 250 m. Para la determinación de los gálibos verti-
- Estación de Argüelles con vestíbulo de cales se han tenido en cuenta los siguientes datos:
conexión con las Líneas 3 y 4.
- Estación de Moncloa con vestíbulo de - Distancia mínima a cualquier obstáculo:
conexión con Línea 3 e intercambiador de 20 cms.
autobuses de Moncloa. - Distancia para absorber defectos de cons-
- Cocheras de Ciudad Universitaria con una trucción: 20 cms.
superhcie en planta de ll.0ü) m2, capaci- - Espesor mínimo bajo traviesa: 30 cms.
dad para 8 trenes, junto a la estación de
Ciudad Universitaria, bajo la Avenida Se ha previsto la realización de nichos de
Complutense. Al realizarse a cielo abierto se refugio para la utilización por el personal de servi-
han construido cinco plantas de aparcamien- cio, cada 25 metros, algunos de los cuales se
to sobre las cocheras con capacidad para podrán utilizar para la ubicación de los armarios de
2.0(X) vehículos, y permite la remodelación señalización. [¿ sección de excavación resultante es
del vestíbulo de la Estación de Ciudad de62,445m2.
Universitaria, dotándola de ascensores.
- Cocheras de Laguna a un km. aproximada- Las estaciones son de 115 mts. con doble
mente de la estación de Laguna, en super- vía central y andenes laterales, con una superhcie
ficie con una ocupación de 40.000 m2 y de excavación de 170 m2.
una capacidad para 25 trenes.
- Túneles de acceso a cocheras desde la esta-
ción de Laguna con 493 ml. de túnel de vía 2.2. PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA I
doble, 55 ml. de telescopio, 37 de transi-
ción a cocheras y 673 ml. de túneles de vía Para determinar la conveniencia y viabili-
sencilla. dad de la prolongación de la Línea I del Metro, y
- Pozos de ventilación, galerías y pozos de para definir las caracteísticas que debería tener,
bombeo. se realizaron los siguientes estudios:
- 3 subestaciones eléctricas en Puerta del
Angel, Príncipe Pío y Moncloa. - El transporte colectivo en el sector
- Obras complementarias (vestíbulos, caño- Vallecas-Mediodía. Altemativas de mejora
nes, rampas de acceso, acabados, etc) del sistema. C.R.T.M. 1988.
¿, Ptt() t,()r\t(,tr\(l tti¡t l)i, f ,1\ l)i,l t,¿\ f ,lr\l i,l¿\ [, tVti,)'t'itO üti\l)itlD
Ii tlj' l' iJr! t¿\.i (l O r\tlj' I t{ tJ (-' I t y Oli,
EJECUCION EN MINA
METODO TRADTCIONAL
PORTA
150
SISTEX,{AS CONSTRLT Cl'IVOS EN OBRAS EN EJECLICTÓN PARA LA AMPLIACIÓN
DEI- \4E,TRO DE MADRID PERIODO I99O-1993
- Estudio de viabilidad de la prolongación de rales, y tiene en su conjunto (estación y cocheras)

la Línea I de Metro a partir de Portazgo. una longitud de 200 mts. por 50 mts. de ancho.
C.R.T.M. 1.988.
- Evaluación de costos de inversiones y
determinación de los condicionantes cons- 2.3. ACABADOS. MEIORA DE ACCESIBILIDAD
tructivos que afectan a la prolongación de Y SUPRAESTRUCTURA
la Línea 1 de Metro desde Portazgo.
c.M.M. 1988. Tanto para Línea 6 como para Línea 1, las
estaciones, vestíbulos, cañones de acceso y
Como consecuencia de los mismos se deci- comunicación han sido tratados homogéneamente
dió por la Comunidad de Madrid, la redacción del para evitar la diversidad en la imagen final que
correspondiente proyecto de construcción denomi- percibe el usuario. Se ha establecido un módulo
nado," Infraestructura de la Línea 1 del Ferrocarril básico de revestimiento con el cual se ordena
Metropolitano de Madrid. Tramo: Portazgo- todo el conjunto, éste es para los parámetros ver-
Colonia Sardinero (Sandi)", en Octubre de 1.988, ticales un panel de 1.25 mts. de ancho por 1,95
terminándose en Septiembre de 1.989. La obra se mts. de alto, de chapa de acero de 1,6 mm. de
contrató en Mayo de 1.990. Se inició en Julio de espesor, con un acabado esmaltado al horno que
1.990 y se ha concluido en Noviembre de 1.992. lo hace muy resistente al vandalismo. A conti-
Actualmente se están realizando los trabajos de nuación, a superior altura, se dispone otro reves-
supraestructura, acabados de estaciones y equipa- timiento realizado con chapa ondulada de alumi-
miento de cocheras, preveyéndose que se pondrá nio. Ambos tratamientos quedan separados por
en servicio en el primer trimestre de 1.994. los conductos de cables que permiten el aloja-
miento de alumbrado y señalización.
Las obras comprenden:
Para la puesta en servicio de esta Ampliación,
- 1378 ml. de túnel de línea. además de las obras de infraestructura a las que
- Estación de Buenos Aires, con vestíbulo y se ha hecho referencia, es preciso la instalación
cañones de conexión. de todos los elementos de superestructura o
- Estación de Alto del Arenal realizada a cie- siguientes:
lo abierto, con una sala de usos múltiples, o
a nivel de vestíbulo de 1.000 mz. -Implantación de vía ( por primera vez en una
- Estación de Miguel Hernández y cocheras ampliación de línea se utiliza vía hormigonada
adosadas para 8 trenes, con una dimensión en el Metro de Madrid).
!l
de 11.000 mz y 200 mts. de longitud. Al - Electrificación y línea aérea. !
realizarse a cielo abierto se ha utilizado el - Equipamiento de cocheras.

espacio comprendido entre la cubierta de - Señalización.
c
la estación y cocheras y la superficie para - Implantación de escaleras mecánicas í-
disponer un aparcamiento de dos plantas - Implantación de as-censores.
con capacidad para 900 vehículos. - Ventilación.
- Fondo de saco de maniobras. de 200 mts. - Telefonía y radiotelefonía.
de longitud. - Puestos de Control Local (PCL), torniquetes, ir.l
- Pozos de ventilación y drenaje. máquinas billeteras, señalización al viajero, etc.

a
- Obras complementarias (vestíbulos, caño- z
nes, rampas de accesos, acabados, instala- Hay que hacer una mención especial a la
ciones, etc.). implantación de ascensores, porque es con está O
ampliación con la que se inicia un proceso para
Toda la obra esta dimensionada para que cir- mejorar la accesibilidad a la red de Metro, para Per- J
culen coches de la serie 2000 en vía doble. La sec- sonas con Movilidad Reducida (PMR), dotando a
ción del túnel es de 55,75 m2 excavados. Las esta- cuatro de las nueve estaciones nuevas de ascensores, 2,
ciones intermedias son de 90 mts. con doble vía cen- así como a Ciudad Universitaria. La disposición de
tral y andenes latertles, con una superficie de los ascensores, permite acceder desde la superficie al
excavación de 170 mz.La estación terminal que esta nivel de vestíbulo, antes de torniquetes, y una vez J
adosada a cocheras, dispone de andén central y late- superados estos acceder a cada uno de los andenes.
l-§I
TUNEL TRAMO LONGITUD
EN MINA:
Método tradicional +Portazgo - Miguel Hemandez r 380
+Rampas acceso y cañones L-l 320
+Laguna - Puerta del Angel 467
*Cañones estaciones Lucero, Alto Extremadura y Puerta del Angel 300
+P. Pío - Argüelles 776
*Rampa Palacio de Liria 90
*Rampa de Romero Robledo 102
*Argüelles - Moncloa 650
*Cañones estación Argüelles r00
*Túneles Laguna 673
TOTAL
Método Precorte *P. Pío - Argüelles
TOTAL
Nuevo Método Austriaco xRampa P. Pío

+Bajo Glorieta S. Vicente
TOTAL 277
A CIELO ABIERTO:
Entre pantallas como elementos *Túnel doble acceso a cocheras Laguna
auúlia¡es
Entre pantallas como parte de la +Línea I cañones y fondo de saco 380

estructura del túnel *Cruce del Río Manzanares entre P. Angel 660
*Moncloa a Ciudad Universitaria 1097
TOTAL 2137
TOTAL GENER;\l- E359
ESTACIONES Y COCHERAS
EN MINA: *Estación de Buenos Aires. Línea 1
*Estación de Argüelles. Línea 6
A CIELO ABIERTO: *Estación del Alto del Arenal. Línea I

*Estación de Miguet Hernandez y cocheras Línea I
*Estación Norte del Ramal Opera - Norte
*Estación de Moncloa
xCocheras de Ciudad Universitaria
EN SUPERFICIE: *Cocheras de Laguna
152
SISTEMAS CONSTRUCTIVOS EN OBRAS EN EJECLICIÓN PARA LA AMPLIACIÓN
DEL METRO DE MADRID. PERIODO 1990.1993
La mejora de accesibilidad que se está coor- Tanto para las obras de túnel como para las
dinando con el Consorcio Regional de de estaciones y cocheras, se han usado con mayor
Transportes, Metro de Madrid y la propia ó menor intensidad, dependiendo de los problemas
Comunidad, supone el inicio de un proceso que a resolver, diferentes sistemas de tratamiento del
afectará al conjunto de la red de Metro, para adap- terreno, para modihcar sus características y permi-
tarla a la nueva legislación recientemente aproba- tir su excavación.
da por la CAM.
Con tratamientos se varían la cohe-
".tor
sión, permeabilidad, coeficiente rozamiento, etc,
2.4. MÉTODOS UTILIZADOS EN LA del terreno de tal manera que es posible la realiza-
EJECUCIÓN DE LA AMPLIACIÓN DE ción de la obra proyectada.
METRO
Los métodos utilizados han sido fundamen-
En los nueve kms. de ampliación de red de talmente dos:
Metro que se están construyendo, todos ellos sub-
terráneos, con sus estaciones, cocheras, etc, se han - Inyección química
empleado diferentes métodos de ejecución en fun- - Jet grouting
ción de las circunstancias concretas de cada zona
atravesada. Hay dos tipos generales de obras, las En el cuadro de la página anterior, se han
del túnel de Línea, que se caracteriza por ser una marcado los sistemas empleados en cada parte de
obra lineal de gran longitud y sección constante, y la obra .
las estaciones y cocheras, que por las dimensiones

de cada una de ellas y sus características, las hacen Tratamientos sistemáticos únicamente han
ser obras singulares. Se han agrupado las obras en sido necesarios en el tramo bajo la Glorieta de San
estos dos grandes apartados y cada uno de ellos en Vicente, de 140 mts. de longitud. Se ha preparado
"eiecución en mina " y "a cielo abierto", indepen- el terreno mediante jet grouting vertical desde
dientemente de las dimensiones concretas de cada superlrcie en los hastiales, para aislar la traza del
uno de los túneles (para los coches 2000 ó 5000) y túnel ya que está por debajo del nivel freático y se
de cada estación y cochera. han creado recintos estancos, (tres), y posterior-
ú,
mente desde el propio túnel se ha protegido la sec-
Los métodos generales utilizados en túnel ción con una corona de columnas horizontales
de Línea y en estaciones han sido: para, al amparo de las mismas, excavar la semisec-
ción de la bóveda. En el resto de la obra se han
Túnel de Línea: hecho tratamientos puntuales de inyección
mediante gel de sílice, inyección de mortero y
En mina: columnas de jet grouting, para salvar puntos sin- !.
. Método tradicional de Madrid gulares en que las condiciones del terreno no per- L
. Nuevo método austriaco mitían su excavación. :J.,i
¿
modificado para el terreno de
Madrid En cuanto a las obras a cielo abierto, las
pantallas realizadas, dependiendo del tipo de r!
. Precorte del terreno o
terreno han requerido el empleo de lodos bento-
A cielo abierto: níticos para estabilizar la excavación en aproxi- Z
. Entre Pantallas como elementos madamente un cincuenta por ciento, siendo el
auxiliares espesor de estas pantallas variable entre 0,60 y (,
. Entre pantallas, utilizando como par- 1,20 mts.
te de la estructura del túnel J
Por último la única obra que se realiza en
superficie son las cocheras de Laguna, que como ¿
Estaciones y cocheras:
ca¡acterística principal tiene su estructura de cubier-
. En mina ta que es tubular tridimensional con nudos materia-
J
. A cielo abierto lizados en esferas donde articulan las barras que la
. En superficie forman, con luces de hasta cuarenta metros.
t53
2.5. DIMENSIONES Y PRESUPUESTOS recintos de gran dimensión como las cocheras, ó
no tan grandes, como los vestíbulos ó las subes-
Dado que lo que se pretende es describir los taciones, que por su escaso recubrimiento es pre-
métodos constructivos empleados, no se entra a ciso hacerlos a cielo abierto.
detallar cada una de las obras en particular, pero
para dar una idea de la dimensión que tiene la
Ampliación de Metro que se esta realizando, las 3.I. TÚNEL DE LINEA
cifras globales cuantitativas de las diferentes uni-
dades de obra son las siguientes: Se han utilizado dos sistemas generales, el
que se ha denominado " EJECUCION EN
-.Longitud de túnel de Línea -5.094,- MINA", como obra subterránea, sin afectar a la
-.Longitud de túneles de menor sección (rampas, superficie y muy condicionada por lo existente
cañones,etc). .... 3.265,- por encima y el " EJECUCION A CIELO
-.Número de estaciones ........... ...10,- ABIERTO", que como su nombre indica requiere
-.m3 de excavación ..........1.650.000.- abrir el terreno desde superficie, para alojar en su
-.m3 de hormigón ...............350.000,- interior 1o que luego será el túnel y posteriormen-
-.m2 de pantalla ..................260.000,- te restituirle a su estado original. Está claro que
-.m2 forjado
de losa de ....... 120.000,- como las líneas están a profundidades limitadas,
-.Kg. de acero en armadura ................. I 9.000.000,- (una de las constantes de la Ampliación de Metro
-.Kg. de acero en estructura .....................450.000,- que se está realizando, es que la pronfundidad de
-.Presupuesto en Millones de Pts................25.000,- las estaciones sea la menor posible para mejorar
-.Grado de ejecución Vo ....................................80,- la funcionalidad y las condiciones de uso, es
decir las profundidades de las que hablamos
están en el entorno de los 20 a 25 mts desde la
cota de carriles a superficie), la opción a cielo
abierto económicamente es competitiva y única-
3. SISTEMAS CONSTRUCTIVOS mente los condicionantes de superficie, viario,
servicios, proximidad de edificios, etc, y plazos,
determinan el sistema elegido.
Se describen en este capítulo los sistemas
constructivos empleados en la ampliación del De cualquier manera no se trata de justifi-
Metro, en el periodo 1.990-1.993, habiéndolos car los sistemas, si no de describir los que se
agrupado de forma genérica, ya que de lo contra- están utilizando.
rio se tendría que analizar de forma pormenori-
zada, cada una de las obras y dentro de éstas,
cada uno de los frentes de trabajo con las cir- 3.1.1 I:ll,CLC'té\ I-.\ \il\A
cunstancias que han concurrido en su desarrollo.
Quizá este esfuerzo de síntesis sólo consigue En toda esta familia de sistemas de ejecu-
simplificar y minimizar un proceso, que aquellos ción, uno de los problemas que hay que resolver
que lo han vivido día a día, conocen como com- previamente a su inicio, es el acceso al frente, ya
plejo. lleno de matices. y muy riguroso en su eje- que el túnel se encuentra a una profundidad
cución. No es esa la intención, si no muy al con- determinada y habitualmente se parte de la super-
trario. se trata de dar a conocer unas experiencias ficie del terreno. Por tanto requieren realizar unas
vividas, que permitan en lo sucesivo, contar con rampas de ataque o acceder desde pozos vertica-
ellas durante el proceso de proyecto y ejecución les, con el incremento de coste y tiempo que
de este tipo de obras subterráneas. estos trabajos previos conllevan .
Como se ha dicho antes se han agrupado Otra parte común a los sistemas es la posi-
en sistemas para ejecutar el túnel, independiente- bilidad de realizarlos a sección completa ó a
mente de su sección, ya que se han realizado y se media sección.
están realizando secciones comprendidas entre
los 40 m2 y los 80 m2 con métodos similares, y Vamos a describir cada uno de los sistemas
sistemas para ejecutar cavernas de estaciones o empleados tal y como se realizan.
t54
SISTEMAS CONSTRLICTTVOS EN OBRAS EN EJECTICIÓN PARA L.A. AMPLIACIÓN
DEL METRO DE MADRID PERIODO 1990-I993
.3. I. I. I. ]\{ÉTODO TRAI)ICIoNAL A. Bóveda
Es el que se ha venido utilizando para la Se inicia la excavación con una mina de

construcción del Metro de Madrid desde sus ini- avance de apenas un metro de anchura, en el eje
cios en los años 20. Consta de varias fases que se del túnel y en la clave de la sección, con entiba-
van realizando sucesivamente, construyendo pri- ción continúa de tabla de eucalipto de 1,50 mts. de
meramente la media sección superior y posterior- largo por 0,25 mts. de ancho y 0,025 mts. de espe-
mente el resto. Las fases son: sor. Las tablas se van colocando a medida que
avanza la excavación apoyadas en el propio terre-
.A.Bóveda .B.Destroza Central ' C.Hastiales late- no forrando la parte superior de la mina, lo que
rales . D.Solera ó Contrabóveda supone una alteración mínima del terreno. Una vez
concluida la mina en toda su longitud, que es la
,1, ili\[ NII|I;\, LV ti,]' | (J D O'l' l{r\ D t (- I Ot\t;\I,. longitud del "avance", entre 2 mts. y 2,5 mts.
según el terreno, se colocan las "longarinas", que
son los perfiles metálicos TH que servirán de apo-
yo a las tablas, se disponen longitudinalmente al
túnel y separados un metro.
'-._._._.-i I
GALER'IA DE AVANCE
Entre las tablas y la longarina se coloca una
tabla corrida haciendo de falso apoyo y separando
estas con calas para dejar espacio suficiente a las
tablas de los "pases laterales" siguientes. Esta
tabla corrida se denomina "Falso".
Las longarinas tienen de 3 mts. a 3,50 mts.

de longitud en función de la longitud del avance y
se apoyan en pies derechos de rollizo de álamo
negro en sus extremos y en el centro, de 1,50 mts. a
\ t! de altura inicialmente (enanos) y 2,50 mts. una vez
-\_._-.--) l terminada la mina. Entre las dos longarinas se
ponen estampidores"trensillones" de madera.
¿-
LJnu ,",
finalizada la mina de avance, se I¡
comienza a abrir la excavación a ambos lados de
esta en "pasgs", numerándose estos con primeros'
DESTROZA CENTRAL C
segundos, etc.., según se van alejando de la mina
de avance. La ejecución de los pases se realiza de L
¡.]
forma análoga, pasando las tablas de entibación a
¿,
través del "falso" y acuñadas contra la longarina
HAS'IIAt-ES ya colocada. En el otro extremo las tablas apoyan J
a POR IIAT/\CHL,S en el terreno hasta que se finaliza la excavación
a
del pase y se coloca la longarina siguiente con su
falso, que permitirá pasar a su vez las tablas del Z
.o
segundo pase y así sucesivamente.
(J
EXCAVACIÓN CON- De esta forma se configura una partición de

TRABÓVEDA la sección, en secciones de unos 3 m2 con un sos- ¡
tenimiento unido transversalmente.
¿
El túnel de vía doble para metro se suele
4
realizar con cuatro pases a cada lado y, si el terre-
HORMIGONADO J
DE CONTRABÓVEDA
no es excepcionalmente bueno, se reducen a tres
a costa de separar algo más las longarinas. Con el
l -55
fin de que los pies derechos no se claven en el C. Hastiales laterales
terreno debido a la carga que les trasmite, se
suele colocar una ó varias calas de tablón como Finalizada la destroza, se ejecutarán los has-
apoyo. Así mismo en cabeza se les zuncha una tiales por bataches al tresbolillo.
pieza de perfil TH para garantizar el apoyo de la
longarina. Su excavación se realiza con la misma
máquina que la destroza y se ref,rna posteriormente
Inmediatamente después de ejecutada la a mano. La entibación suele ser ligera y poco
excavación se procede al encofrado y hormigona- cuajada.
do de la sección de bóveda, con lo que se impide
la deformación del terreno, otorgando al sosteni- S. módulos de 2,5 m., al igual que
miento la labor de contener la deformación instan- los anillos,"*"urun
con las dos precauciones siguientes: la
tánea del mismo. La entibación continua permite junta de los anillos debe caer aproximadamente en
soportar las cargas que transmiten terrenos sueltos el centro del batache con el fin de no descalzar la
con potencia, de hasta 1,5 mts. impidiendo la bóveda completamente y, en segundo lugar, nunca
deformación gradual de los suelos más estables se excavan dos bataches enfrentados al mismo
que pudieran existir sobre ellos. tiempo por razones semejantes. Para encofrar se
utilizan módulos metálicos.
El método aporta una gran versatilidad, ya
que se pueden modificar los parámetros básicos: Esta operación que parece tener poca impor-
tancia, cuando el terreno es relativamente bueno,
-Ancho del pase se puede complicar y llegar a ser una de las fases
-Longitud de avance más comprometidas cuando existe abundancia de
-Densidad de Ia entibación y del agua y el terreno tiene poca coherencia.
apuntalamiento
D. Solera o contrabóveda
En las obras de Ampliación, se han utilizado
longitudes de pase desde I mts. a 2,5 mts. según el Se realiza la excavación correspondiente con
terreno atravesado y anchos de pase de I mts. a 1,5 máquina, en una longitud de l0 a 15 mts. (cinco
mts. La entibación ha sido cuajada de forma siste- anillos) para aprovechar los hnes de semana, hor-
mática salvo raras excepciones. migonando posteriormente con plantillas para con-
seguir la forma de la sección tipo. Se puede hacer
La excavación se realiza con martillos neu- en toda la luz ó por mitades. Cuando el terreno pre-
máticos y la evacuación mediante cintas transpor- senta mucha agua se recurre a zanjas ó pozos dre-
tadoras hasta tolva y camión. nantes.
B. Destroza central Los rendimientos obtenidos han variado en

función del terreno atravesado, pero se están consi-
Una vez hormigonada la bóveda y con un guiendo rendimientos entre los 40 y 60 m/mes en
desfase de unos 5 o 6 anillos, se comienza la des- dos y tres turnos de trabajo al día, con cinco días
troza, consistente en excavar una caja central de trabajo a la semana.
dejando un resguardo del orden de 1 a 1,5 m. en
los hastiales, para que los empujes que la bóveda
transmita al terreno que sirve de apoyo, no formen 3. I .I .2. N UEVO N,IÉTODO AUSTRIACO
planos de rotura peligrosos, que pudieran dar a ori- MODIFICADO PARA EL TERRENO DE
gen el asentameinto y rotura de la misma. Esta MADRID.
operación se realiza con máquina excavadora y,
además, en ella se retiran las tierras procedentes de
la excavación de la bóveda que vierten en la des- Realmente no se trata del Nuevo Método
lroza a través de una o varias cintas transp-ortado- Austriaco, ya que no está basado en la filosofía
ras. Las máquinas empleadas normalmente son del del mismo, de que el terreno coopera a su propio
tipo Cartepillar 955 o Poclain LC-80 con excava- sostenimiento, permitiendo su deformación hasta
dor frontal. un punto de equilibrio en que el sostenimiento
l5ú
SISTEMAS CONSTRUCTIV OS EN OBRAS E N EJECLICION PARA LA AMPLIACION
DEL I\,IE] RO DE MADRID PERIODO t990-1993
controla dicha deformación, anclando éste al pro- A. Avance

pio terreno. Le llamamos así porque se utilizan
los elementos de sostenimiento que se usan en el La ejecución del frente de avance, cuya sec-
Método Austriaco, pero aquí termina toda su ción comprende la totalidad de la bóveda mas apro-
relación con dicho procedimiento. ximadamente un metro de altura de hastiales, se
El túnel se realiza en dos fases de avance y excava mediante equipos mecánicos, retroexcavado-
destroza. res, rozadora ó pala cargadora, según las característi-
cas del terreno, en una longitud de avance variable
j, entre uno y dos metros, e inmediatamente se coloca
Í,lff üt ti\l¿\ ll Uii YO rr¿i'f'Ouf,l
¡\ t.llj' t' it t¿\ tj (-) üt () Dii'I Ur\ DO, un sostenimiento primario constituido por cerchas de
acero, de perhl omega (cerchas TH) separadas entre
I _.-:
0,5 y un metro, previamente curvadas con la sección
de la bóveda del túnel, se unen con trensillones
mefílicos separados un metro, de redondo de acero
de 32 mm. de sección, mediante soldadura, y una
I EXCAVACTON
capa continúa de hormigón proyectado de entre 15 y
¡ffiffi
20 cms. de espesor, con fibras metálicas en una
/'\ cuantía de alrededor de 40 Kg./m3.
I La instalación de este sostenimiento primario

FORTTFICACIÓN I se lleva con un desfase m¿íximo de dos metros res-
DELAZONADECLAVE --.-'-.,;l pecto a la excavación, que en los casos que ha sido
- necesario ha sido previamente sellada y regularizada
mediante una capa de tres cms. de espesor de hormi-
gón proyectado.
Posteriormente se hormigona la bóveda con el

REVESTIMIENTO
DELAZONADECLAVE
\\- -,' revestimiento definitivo, con un desfase enhe soste- o
nimiento y revestimiento de 18 mts. para permitir
-
hacer otros trabajos de mejora y consolidación del o
terreno. Todo el proceso requiere una medición sis-
temática de la deformación del sostenimiento para
toma¡ las medidas correctoras que fueran necesarias.
EXCAVACIÓN
DEL IB HASTIAL !
- B. Destrozt
C
Se ejecuta de forma simila¡ al método tradi- F

cional continuando con los hastiales y contrabóve- I!
da de la misma manera.
REVESTIMIENTO
DEL IB HASTIAL
I!
A
].1.1.3. MÉToDo DE PRECORTE
MECANICO DEL TERRENO Z
o
RELLENO
rT RETIRADA
Este método se ha utilizado a sección com- U
Dt1 ESTAMPIDORES
pleta y se trata de un sistema patentado que se rea-
lizaen las siguientes fases: J
- o-
A.Formación del Sostenimiento ¿

B. Excavación de la Sección interior
C. Formación de muretes laterales
J
y contrabóveda
CONTRABÓVEDA
D. Revestimiento defi nitivo
157
-
ú, VttL\!\ rVtl,l't'()lJ() l)l,l [,[( ii](j()t('t'il
i,lL\l La forma de este anillo perimetral es tron-
üll,)(-,,\fl t(,() l)1,) f ,'t'i,l Rl(i,l \l(), cocónico, para permitir el paso de la sección del
túnel
B. Excavación de la sección interior
Una vez completada la sección del sosteni-

miento se excava el núcleo de tierras que queden
EXCAVACIÓN
en el interior, dejando un machón central para
estabilizar el frente, habiéndose dispuesto en algu-
na ocasión anclajes de fibra de vidrio para mejorar
dicha esrabilidad.
HORMIGONADO Terminada Ia fase de excavación se ejecuta

un nuevo anillo concéntrico con el anterior. Los
avances son de 3 a 3,5 mts. con un solape de 0,50
a 1,00 mts. entre anillos lo que da un avance de
2,75 mts.
EXCAVACIÓN CONTRABÓVEDA
Normalmente se refuerzan los anillos con
r- una o varias cerchas metálicas y se acodala la base
con vigas metálicas ó riostras de hormigón que
quedan embebidas en la contrabóveda def,rnitiva.
HORIvIICONADO CONTRA C. Formación de muretes laterales

*-€_
-
-_rl: i -
-
:.-..- -_-..--r
! contrabóveda
,,
A la menor distancia del frente, compatible

con las operaciones del sostenimiento y excava-
r ción, alrededor de unos cuarenta metros se ejecu-
HOR\IICONAD() DE LA SECCIÓ
tan los muretes laterales que empotran las bases de
los anillos, sobre los que discurren luego el carro
del encofrado y se excava y hormigona la contra-
A. Formación del Sostenimiento bóveda que cierra la sección, en tramos de cinco
metros de longitud.
Para la ejecución de este sistema es necesa-
rio disponer del equipo de precorte del terreno, D. Rev e s timiento D efinitiv o
consistente básicamente en un gran bastidor muy
robusto que tiene la forma de la sección del túnel a Finalmente mediante un encofrado conven-
excavar, que está dotado de un equipo de trasla- cional con la forma de sección total de la bóveda del
ción longitudinal autónomo mediante gatos hidráu- túnel se hormigona el revestimiento definitivo por
licos. Sobre el bastidor se desplaza un equipo de tramos que en este caso han sido de cinco metros.
corte de cadena, que produce en el terreno una
ranura perimetral en la sección a excavar de lg a La separación entre las fases se puede acor-
25 cms. de espesor. La Iongitud del precorte está tar en caso que sea necesario por problemas deri_
condicionado por la dimensión del equipo de corte vados de la estabilidad del terreno. Todo el proce-
y en este caso es de 3,50 mts. so requiere una medición de la deformación del
sostenimiento para tomar medidas correctoras si
La ranura perimetral se hace por bataches fueran necesarias.
sucesivos a un lado y oÍo te la sección de tres
metros y rellenándose inmediatamente con hormi_
gón proyectado de alta resistencia inicial, hasta
completar el perímetro de la sección.
t58
STSTEMAS CONSTRUCTIVOS EN OBRAS EN EJECUCION PARA LA AMPLIACION
.3.1.2. EJECUCION A CIELO ABIERTO un equipo de encofrado convencional se hormigo-

na la sección completa del túnel previa la coloca-
La ejecución a cielo abierto requiere una ción de la correspondiente armadura.
condición previa, y es que se pueda ocupar tempo-
ralmente el terreno bajo el que discurrirá el túnel, Los modulos de encofrado son de cinco
si está condición se cumple y no existe ningún con- metros de longitud, y su desencofrado condiciona
dicionante de servicios, obras subterráneas inter- el rendimiento en este método, suele ser de una
medias o cualquier otro impedimento, la elección puesta cada dos días.
del método a cielo abierto o en mina. solo estará
determinado por la profundidad, rendimientos, pla- D. Relleno ! restitución de la superficie
zos y costos de una u otra solución.
Una vez construida la sección y colocada Ia
Pero ya se ha dicho anteriormente que no se impermeabilización si es necesaria sobre la bóve-
trata de enfrentar unos sistemas con otros si no de da del túnel, se procede al relleno sobre la misma,
describir los que se vienen empleando. recuperando los codales de arriostramiento provi-
sionales colocados en la segunda fase.
Se han diferenciado dos métodos de ejecu- Posteriormente se sustituye la superficie a su esta-
ción a cielo abierto entre pantallas en función de si do natural. En algunos casos es necesario demoler
se usan como parte de la estructura dehnitiva del parte de las pantallas como condición para la resti-
túnel o no. tución del terreno.
Este sistema también se ha empleado en

.].I.2 I. EI{TRE PANTALLAS COMO túneles a cielo abierto, ya que las pantallas son
I]I-EMENTOS AL]XII-IARES elementos auxiliares para poder llegar al fondo de
la excavación y no tiene ninguna función estructu-
El pro""ro consta de varias fases que son: ral con respecto al túnel.
A. Construcción de muros pantallas

B. Excavación entre pantallas 3.I.2,]. ENTRE PANTALLAS.
C. Construcción de la sección del Túnel LJTILIT-ANDOI-AS COMO PARTE DE
D. Relleno y restitución de la superficie LA ESTRUCTURA DEL TÚNEL
¿
A. Construcción de muros pantallas I¡
Blp.oc"ro es similar al anterior en las dos o
Se trata de una operación convencional de primeras fases, no así en el resto, es evidentemen-
construcción de pantallas, con las operaciones pre- te algo menos costosa, pero garantiza peor la
c
vias de murete guia para excavación de las panta- estanqueidad del túnel.Las fases son: F
llas, excavación, colocación de armadura y hormi- r¡
A. Construcción de muros pantalla 2.
gonado. Las pantallas son de 0,60 m a 1,00 m. de
espesor y las profundidades han variado entre los B. Excavación entre pantallas
q.]
l0 y 30 mts. C. Construcción de la bóveda y relleno
D. Excavación bajo cubiertay realiza-
a
B. Excavación entre pantallas ción de contrabóveda z
Se excava el terreno hasta el nivel de arrios- A. Construccion de muros pantalla U

tramiento correspondiente, disponiendo codales
provisionales a dicha altura, se prosigue la excava- Es exactamente igual que en el sistema ante- J
ción hasta llegar al nivel de contrabóveda, hormi- nor.
gonando la solera de la misma. ¿
B. Excqvación entre pantallas
C. Construcción de la sección del túnel
Es igual que en el sistema anterior pero lle- J
Apoyándose en la contrabóveda y mediante gando hasta el nivel de la bóveda.
1s9
-t LJLCÍJCIÓ¡t *t CltJLr-¡ ¿\3I-!li{'l'o lrr\l'L'I{lJ -P,.\r\f'L'¿\l-L¿\,'j (:()r)to trj-LIü\rI.Llr\f'L'o,'j ¿\ uxlf,Lutfltj.
'
TERRENO NATURAL
PLATAFORMA DE TRABAJO CONTRABOVEDA
HORMIGONADO
DE LA SECCIÓN
EXCAVACIÓN Y COLOCACIÓN
DE ESTAMPIDORES
RELLENO Y RETIRADA
DE CODALES
EXCAVACIÓN ENTRE PANTALLAS
ló0
iJ, A (-LiJl,O
C OrVl O -P.\ l{'l'iJ UJ l-¿\
TERRENO NATURAL
EJECUCION PANTALLAS
EXCAVACIÓN Y COLOCACIÓN
DE ESTAMPIDORES EXCAVACIÓN
BAJO BÓVEDA
Y PERFILADO
DE TIERRAS
F
D
EXCAVACIÓN BÓVEDA
Y PERFILADO
CONTRABOVEDA
RELLENO Y a
AJARDINADO ¿
C. Construcción de la bóveda I relleno Se han agrupado como en las obras de túnel
en dos apartados, EJECUCIÓN EN MINA YA
La fase se inicia picando la pantalla para CIELO ABIERTO y la particularidad de las
empotrar la bóveda en ella. La bóveda, puede cons- cocheras EN SUPERFICIE.
truirse sobre el propio terreno dándola la forma ade-
cuada mediante excavación y relleno, y una peque-
ña capa de mortero, sobre la que apoya la propia 3.2.I. EJECUCIÓN EN MINA
bóveda que se construye "in situ" una vez elaborada
y colocada la armadura, ó, mediante un encofrado Se han realizado en mina dos estaciones de la
que se apoya en el terreno, requiriéndose entonces ampliación, la de Buenos Aires en Línea 1 y la de
una mayor excavación. Argüelles en Línea 6, esta última sin estar todavía
terminada, situada bajo la actual Lhea3 en servicio.
Una vez construida la bóveda se procede al
relleno sobre ella entre pantallas, previa disposición El sistema esta basado en limitar al máximo
de la impermeabilización, y recuperación de codales la sección de excavación, hormigonar lo más rápi-
restituyendo la superhcie a su estado original. Este damente posible la sección excavada y apoyarlo
relleno permite acodalar las pantallas para pasar a la todo en un sostenimiento continuo que impida las
siguiente fase. deformaciones iniciales del terreno. Se realizan
primeramente los muros de hastiales y posterior-
D. Excavación bajo cubierla I reqlización de con- mente la bóveda que apoya en ellos. La variante
trabóveda con respecto al método Alemán tradicional ha
sido reducir la excavación de la sección de la
La excavación de la sección del túnel al bóveda a la sección estricta de hormigón de la
amparo de la bóveda se realiza desde el propio túnel misma. Las fases son las siguientes:
y sólo resta construir la contrabóveda empotrándola
en las pantallas realizadas desde superhcie. A. Excavación de galerías de hastiales y cla-
ve.
Se han realizado algunas variantes sobre B. Excavación y hormigonado de semisección
estos sistemas, pero básicamente no aportan nada de hastiales.
nuevo a lo ya descrito, ya que fundamentalmente C. Excavación y hormigonado de galerías
son variantes de estos, en que las pantallas se han transversales de bóveda.
sustituido por pilotes ó se ha variado alguna de las D. Excavación de la caverna de la estación y
fases. hormigonado de la contrabóveda.
A. Excavación de galeríos de hssti.ales I cl.ave,

3.2. ESTACIONES Y COCHERAS
Se inicia el ataque de la estación desde el
Ladimensión de las estaciones, de 90 a I 15 túnel de línea, mediante la apertura de dos galeí-
mts. de longitud por 15 mts. de anchura libre, ó de lo que serán los hastiales de la esta-
as laterales en
las cocheras subterráneas para ocho unidades de ción en la sección superior de los mismos, con
200 mts. de longitud y 50 mts. de ancho, supone una dimensión de 2,50 x 2,50 mts. y una galeria
independientemente del sistema constructivo que se en la clave de la futura estación de menor dimen-
utilice, abordar una obra de gran envergadura. sión de 2,00 x 1,50 mts. Se excavan estas galerías
Capítulo apafe merece las cocheras en superficie hasta el final de la estación 90 m. ó 115 mts y se
pues se trata de una ocupación de una parcela de las sostiene mediante cerchas de vigas metálicas
40.000 m2, y es una de las piezas clave para el fun- de sección TH y entibación de madera, similar al
cionamiento de la línea ci¡cular. utilizado en el método tradicional de túneles.
Los sistemas constructivos empleados para B. Excavación y hormigonado de semisección de

estas obras han sido impuestos por las condiciones hastial.
del terreno, la dimensión de las obras, la profundi-
dad a la que hay que construirlas y la disponibilidad Desde el fondo de las galeías laterales se
de ocupación temporal en superficie. procede a la excavación y hormigonado de la
162
SISTEMAS CONSTRUCTIVOS EN OBRAS EN EJECUCIÓN PARA LA AMPLIACIÓN
DEL METRO DE MADRID. PERIODO I990.I993
) t.'\ \il\ \ t)tf
-l EXCAVACIÓN GALERIAS
HASTIALES Y CLAVE
I
EXCAVACIÓN
GALERIA BOVEDA
HORMIGONADO
ú,
BÓVEDA Y HASTIALES
¿
E]
o
EXCAVACIÓN F
DE LA SECCIÓN ir.l
J
..!
z
HORM]GONADO :
DE coNTRABóvp»e U
J
a-
z
16.1
semisección del hastial, mediante pozos de 2, 50 ll),'r,,J l, ( : (
J (
) Í()r\[ ¿\ (] [ í,) t, () ;\ ij t i ) l{' t' (),
mts. de profundidad y 5 mts. de longitud, prosi-
guiendo hasta el inicio de las galerías.
C. Excavación ! hormigonado de las galerías

transversales de bóveda.
Desde las galerías de hastiales, circulando

sobre la sección hormigonada, se realiza una mina
transversal desde cada galeria, con la forma de la
directriz de la bóveda de la estación, que conectan
con la mina de clave y de una dimensión de 2 a 3
EXCAVACION Y EJECUCION PILARES
m. de ancho y 1.50 m. de altura, con un sosteni-
miento compuesto por longarinas metálicas y
tabla. Una vez terminada y desde la mina de clave
se procede al hormigonado de estas "costillas"
laterales junto con la semisección de la galería de
hastiales y la propia mina de clave en el ancho
excavado.
Sucesivamente desde el fondo de la estación

hacia su inicio, se van excavando y hormigonando
HORMIGONADO I CI FORIADO
las galerías transversales hasta tener totalmente
enterrada al estructura de bóveda y hastiales de la
estación.
D. Excavación de la caverna de la estación

y hormigonado de la contrabóveda.
Una vez completadas las costillas se proce-

de a excavar desde el propio túnel la cavema de la
estación y ha realizar la contrabóveda, por tramos
de 10 mts. a 20 mts. de longitud, obteniéndose una CONSTRUCCION FORJADO DE CUBIERTA
caverna subterránea de 19 mts. de luz, sin haber
realizado excavaciones de minas superiores a tres
metros de luz.
3.2.2. EJECUCIÓN A CIELO ABIERTO
Debido a la dimensión de las cocheras y

estaciones a cielo abierto, requieren unos trabajos
previos para desviar tráfico y servicios existentes EXCAVACION BAJO CUBIERTA Y HORMIGONADO
SOLERA Y ANDENES
en superficie, que retrasa ó condiciona su ejecu-
ción. Las fases son:
A. Construcción de muros pantallas perimetra-

les.
B. Excavación hasta nivel de anclajes o forja-
dos.
C. Construcción de forjados y pilares.
D. Excavación bajo cubierta y realización de
contrabóveda.
161
SISTEMAS CONSTRUCTIVOS EN OBRAS E N EJECUCION PARA LA AMPLIACION
DEL METRO DE MADRID PER IODO r 990- r 993
A. Construcción de muros pantalla D. Excavación bajo cubierta ! realimción

pedneAales, de contrabóveda.
Se excavan y hormigonan los muros pantalla Una vez construido el forjado intermedio,
perimetrales, cuya dimensión ha variado desde se procede al vaciado bajo el mismo, bien desde el
0,80 a 1,20 mts. de espesor con profundidades túnel de Línea ó desde las rampas que se precisen,
entre los 25 y 35 mts. y se ejecuta la losa inferior que constituye la base
de la estación y sirve también de arriostramiento.
Para la ejecución de algunas de estas panta-
llas se han empleado por primera vez en Madrid, Cada estación ó cochera en particular ha
hidrofresas con resultados satisfactorios, concreta- requerido una adecuación expresa del procedi-
mente en la estación de Alto del Arenal y en las miento, para resolver los problemas que se han
cocheras de Ciudad Universitaria. presentado para su ejecución.
B. Excavación hasta nivel de anclajes o forjados.

3,2.3. EJIICLIC]IÓN EN SUPERFICIE
Una vez ejecutada la viga de atado en cabe-
za de las pantallas, se procede al vaciado hasta un Aunqu" no se trata de una obra subterrá-
nivel intermedio, normalmente el vestíbulo. nea, se está construyendo con la Ampliación de
Metro las cocheras de Laguna, que son una pieza
C. Construcción de foriados ! pilares. básica para el funcionamiento de la Línea 6, por
lo que aunque de una forma esquemática se pasa
Desde este nivel se construyen los pilotes y a describir.
los pilares que sustentarán los forjados interme-
dios y la cubierta, que a su vez cumplen la misión La parcela, de geometía sensiblemente rec-
de arriostrar las pantallas. Si es necesario desde tangular, tiene una superhcie de unos 40.000 m2 y
este nivel intermedio se ejecutan las líneas de Ia entrada de las unidades se realiza por la esquina
anclaje para las pantallas. suroeste de la misma. !
l l . cocItDRAs DIr t,A(luNA cutiltitr't'A NA\/t, Dti cocHIil{AS.

¿.
a
VfGA APOYO APOYOS DESL¡ZANTES VIGA APOYO c
c/ l2 0O m. FACHADA
F
APOYO FUO APOYO FIJO t¡)
c/ 12.00 m. c/t200m
2
q.]
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7-
o
+Ir U
^[t
VICA APOYO
FACHADA
t+l=
J
o-
165
l2 . (to(tlil,ilr^s t)It l,Á(iUNA
(rtltillik'l'A Nrl\,li l)ti (t()(lHIt¡tAS. trAslis l)I' ()oNsTItti(rclÓN.
Desde la entrada se desarrolla una playa La cubierta se resuelve mediante una cubier-
de vía que genera 30 vías, que se completan con ta biapoyada de 36,25 mts. de luz y otra de dos
las naves y edificios siguientes: vanos de 39,50 y 36,25 mts. con apoyos articula-
dos. La longitud es de 124,80 mts.
a. Nave de cocheras
b. Nave de dresinas y levante La cubierta es tridimensional de tubos afi-
c. Nave de soplado culados en nudos materializados en esferas de 2,40
d. Edificio de oficinas mts. de altura. La unión de las distintas barras con
las esferas de los nudos es únicamente atornillada.
e. Puesto de mando y caseta de control
Las fases consructivas de esta cubierta espa-

La Nave de cocheras es la más singular y cial son:
es la única que se describe
l' Fase: Montaje en el suelo de toda la
Tiene una dimensión de 124,8 x I12,0 cm. estructura, con los pilares hormigonados, en módu-
y se diseña con solo cuatro líneas de apoyo, y los de 2l m. sin colocar las barras de unión entre
luces de 36,25 - 39,50 y 36,25 m. Aprovechando ellos.
las distintas utilidades, estacionamiento y man-
tenimiento, se compartimenta la nave en dos, La estructura se situa ligeramente desplaza-
mediante un muro de ladrillo y la ejecución de da de su posición definitiva para que las barras
dos cubiertas independientes apoyadas en la afectadas por los pilares sean diagonales que, por
misma alineación interior. lo tanto, no se colocan tampoco en esta fase.
166
SISTEMAS CONSTRUCTIVOS EN OBRAS EN EJECUCION PARA LA AMPLIACION
tl ,(l()(lIf it)tlr\S l)i,] t,r\(-] tlr\fr\ de Alto del Arenal. En el primer

(i (l ll t it) tl' t'¿\ ¡f r\ V l,l l) l,: (l () C I I l,l R,\.ti. t'] t,¡\ t\l t',\, caso se han utilizado columnas
de jet grouting verticales y hori-
l0x 12.00= 120.00 zontales y en el segundo se ha
tratado con gel de sílice desde
superficie con una cuadrícula de
1,25 x 1,25 mts.
CUBIERTA NAVE MANTENIMIENTO
Estos tratamientos lo que

han permitido es modificar las
condiciones del terreno de tal
manera que se ha conseguido la
excavación del mismo y la cons-
CUBIERTA NAVE ESTACIONAMIENTO trucción del túnel de Línea.
ji r INYECCION
OUÍMICA
El tratamiento fué nece-

sario al detectarse en el túnel, en
la sección de avance una capa
2" Fase: Elevación de cada uno de los permable en clave con presencia de agua que no
módulos por medio de gruas con cuatro puntos de permitía la excavación de la sección.
enganche.
Se decidió cerrar el frente y dado que era
Con el módulo suspendido se montan las posible la ocupación en planta se decició realizar
diagonales que interferían con los pilares, las un tratamiento desde la superficie. o
barras que conectan con los aparatos de apoyo y
los mismos apoyos. Se conocía por los sondeos previos que
o
existía una capa permeable sobre la bóveda del
Los módulos se apoyan en los pilares y se túnel de un espesor variable de 6 a 8 mts. Después ¿.
colocan algunas barras entre los adyacentes para de estudiar diversas alternativas se realizó un tra-
E,l
asegurar la distancia correcta entre ellos. Las gnias tamiento en tres metros de dicha capa, arrancando
se retfan. desde el contacto con una capa de tosco inferior
que aparecía a la mitad de la sección de avance
c
3" Fase: Una vez situados todos los módu- del túnel. F
los sobre los pilares se procede a completar la l¡.)
cubierta con el resto de las barras de unión entre La cuadricula establecida fu,é de 1,25 x 1,25 ¿.
módulos y las barras de borde en las alineaciones mts. con taladros verticales y los resultados fueron ¡
de fachada. satisfactorios, pudiéndose excavar posteriormente
el túnel por el método tradicional.
Finalmente se fijan los apoyos a las placas z
embebidas en los pilares.
3.3.2. JET GROUTING U
3.3 TRATAMIENTOS DEL TERRENO En el caso del cruce bajo la Cuesta de San J
Vicente, el problema a resolver era que el nivel
Los ratamientos sistemáticos que se han fréatico estaba por encima de la sección a excavar z
realizado en estas obras solo han sido en zonas y esta discurre en parte por terrenos permeables.
muy limitadas, concretamente en los 140 mts. de Se decició crear unos recintos estancos a lo largo
túnel de Línea 6 bajo la Glorieta de San Vicente y de la traza del túnel mediante columnas verticales
en 120 mts. de túnel en Línea I junto a la estación de jet grouting, que empotraban en la capa imper-
161
meable y al amparo de las mismas y previa ejecu-
ción de una corona de columnas dejet horizontales
realizados desde el propio túnel, excavar el túnel
en dos fases: avance y destroza con el que se ha
denominado método "Nuevo Método Austriaco
modificado para el terreno de Madrid". Igualmente
los resultados han sido satisfactorios
.4. CONCLUSIONES
En la charla que viene a continuación se

van a hacer unas reflexiones sobre las obras de
ampliación del Metro, por lo que es allí donde se
van a sacar conclusiones sobre la experiencia obte-
nida durante la realización de estas obras, no obs-
tante por las cifras que se han dado se puede afir-
mar que el 80Vo de los túneles ejecutados en mina
se han realizado por el método tradicional.
Este hecho podría llevarnos a concluir que

dicho método es el más adecuado para este tipo de
obras pero no parece que haya en este campo ver-
dades absolutas. ni conclusiones definitivas. Parece
cláro que con este método se controlan bien los
asientos en superficie (subsidencias) y no se corren
riesgos durante la ejecución, pero se depende exce-
sivamente del personal especializado. Quizá como
ya se apuntaba al principio las dimensiones de las
obras y las zonas bajo las que discurren no han
sido las adecuadas para pensar en tuneladoras
modernas, pero en el futuro estas condiciones pue-
den cambiar.
En estos momentos se ha planteado un pro-

grama de inversión ambicioso parala extensión de
la red de Metro de Madrid, por lo que con los futu-
ros 24 km. de nuevas líneas se podrá aplicar las
experiencias y conocimientos adquiridos durante
estos tres años.
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ú
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j,-E-[']-,E ill L¡ t tES f ;:! [!; i'-]Et
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Ingenicro «Ic Claminos, C¿ruales y Puertos
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¿
ÍNurcn
r. rNTRoDUccróN
2. CONDICIONANTES
3. EJECUCTóN e cIELo ABTERTo

3.I. VENTAJAS
3.2. INCONVENIENTES
4. REFLEXIONES
5. SISTEMAS DE EJECUcIÓN. VENTAJAS

E INCONVENIENTES
s.r. PREConTB uscÁNrco
-s.2. urÉrooo rRADtcroNAL
-5.3. NUEVo n¿Érooo AUSTRTACo
5.4. ESCUDOS
o. cnupeñes csorÉcNrcAs
7. RAMPAS DE ATAQUE
8. AUSCUUTAcTóN
8.I. OBRAS EN MINA
8. l. l. rNSTRuupNrecIóN
8.1.2. MOVIMIENTOS
VERTICALES
8. 1.3. INFLUENCIA DEL AGUA
8.I.4. MOVIMIENTOS
HORIZONTALES
8.2. OBRAS A CIELO ABIERTO

8.2. l. MovrMIENTos rgónrcos
DE PANTALLAS
8.2.2. MOVIMIENTOS REALES
DE PANTALLAS
g.z.z.ptBzóMETRos
s.z.q. cÉruLAS DE cARGA
8.2.5. ANCLAJES AL TERRENO
8.2.6. puNTAr-ps ruprÁLrcos
8.2.7. LODOS
170
REFLEXIONES Y EXPERIENCIAS SOBRE LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN DE METRO
situación de la demanda de viajeros, los edificios

en superhcie, los lechos de los ríos y las construc-
ciones subterráneas existentes.
-Los Niveles freáticos, susceptibles de ser

rebajados por el efecto drenaje, que la construc-
ción del túnel provoca, con el consiguiente peligro
de subsidencias en superficie.
l.INTRODUCCIÓN
-La existencia de líquidos inflamables. gases
nocivos, viajes de agua abandonados.
Reflexionar sobre nuestra experiencia en
obras de Ampliación del Metro de Madrid, implica Contrariamente a tendencias anteriores, en
reflexionar sobre obras fundamentalmente subte- la actualidad, procuramos un trazado lo más
rráneas. por las propias características de las infra- somero posible, a pesar de las dificultades cons-
estructuras, de nuestro ferrocarril metropolitano. tructivas que esto implica, superadas por las venta-
jas en ahorro de incomodidades al usuario, por
En general, entiendo que esta experiencia es exceso de recorridos, que han convertido, en casi
extrapolable a cualquier obra subterránea urbana, disuasorias, algunas realizaciones anteriores. Así
que se construya en nuestra ciudad. mismo, se mejora la seguridad ciudadana, al dis-
minuir la longitud de accesos y se reducen los gas-
En una obra de ampliación de Metro, se aco- tos de conservación; escaleras, iluminación, etc.
meten muchos tipos de túnel completamente dis-
tintos: Vía doble, vía sencilla, estaciones, cocheras,
accesos, subestaciones, cada uno de ellos con ubi-
caciones, secciones problemáticas y tratamientos 3. EJECUCTÓN ¡. CIELO ABIERTO
diferenciados.
o
Todo esto, plantea la eterna disyuntiva,
ú.
entre ejecución en mina y ejecución a cielo a
2. CONDICIONANTES abierto, que me ha llevado a la conclusión de que
..EL MEJOR TÚNEL ES EL OUE NO SE
HACE", respaldando esta afirmación, con el Il.l
Los
condicionantes de una obra de metro siguiente análisis de ventajas e inconvenientes de !
son muchos, pero pasaré a enumerar los que a mi la ejecución a cielo abierto:
juicio se han revelado como más importantes:
F
-El terreno por el que discurre la traza suele 3.I. VENTAJAS
¿.
estar formado por suelos blandos o sueltos, debido,
a que la mayoía de las grandes ciudades, se asien- -Se reducen las incertidumbres en cuanto a ¡
tan en la orilla de los íos, con las caracteísticas precio, plazo y seguridad. ;TJ
geoló§icas que esto conlleva. El caso de Madrid,

o
no es una excepción, como puede apreciarse en la -El plaza de ejecución de las obras es menor z
variedad de rellenos, arenas limpias, arenas con y más fácil de asegurar. :
finos, tosco arenoso, tosco, bolsas de agua, en dife- <)
rentes capas o mezclados de forma heterogénea, en -Se eliminan tratamientos del terreno, que en
vertical y horizontal, lo que obliga a descubrir todo la mayor parte de los casos se hacen innecesarios,
el muestrario, en cualquier obra subterránea de por el propio sistema de ejecución. o.
cierta entidad que se acometa. ¿

-Se logra mayor independencia del tipo de
-Otro condicionante, es la gran rigidez de terreno atravesado, mas importante en nuestro
trazado en planta y alzado, mediatizados por las caso, dada la heterogeneidad del terreno de ¡
características de diseño del material móvil, la Madrid.
t7t
-Permite la ejecución de túnel y sobre todo relevancia en superficie que sería necesario con-
de estaciones con muy poca cobertura, en casos en servar y reponer.
que sería imposible ejecutar en mina.
-Implica una mayor molestia para los ciuda-
-Aumenta la seguridad en la ejecución para danos. que han de sooorlar Ias obras.
los operarios.
-Obliga a una buena coordinación entre
-Disminuye la dependencia de la mano de administraciones, al incidir en competencias de
obra especializada, que requiere la ejecución en unas y otras, con el consiguiente peligro de com-
mrna. plicación para la obra.
-Posibilita la apertura de muchos frentes de En cuanto a coste puro se refiere, la ejecu-

trabajo, lo que disminuye los plazos y no paraliza ción de túnel en mina y a cielo abierto, ambas rea-
la obra por aparición de problemas en el frente de lizadas en condiciones óptimas, se igualan en pre-
ataque. cio, para una profundidad de nivel de carriles simi-
lar a los 12 m.
-Disminuye y permite un mejor control de
las subsidencias. Aún así y a la vista de los inconvenientes
reseñados, quiero hacer resaltar, que el criterio de
-Disminu)'e la afección a los niveles freáti- los Técnicos de nuestra Dirección General. es
cos, 1o que incide sobre lo indicado en el punto reducir al mínimo los tramos ejecutados en túnel,
antenor. haciendo por este sistema, únicamente aquellas
zonas en que no pueda emplearse el falso túnel, a
-Posibilita el aprovechamiento del espacio cielo abierto y con pantallas; como de hecho puede
entre la clave del túnel y la superficie, bien para deducirse de lo's cambios efectuados en nuestros
crear galeías de servicio, aparcamientos, estaciones propios proyectos, para ejecutar el máximo
de autobuses. salas de exposiciones. zonas comercia- número de tramos con este último sistema.
les. En el caso de Madrid, si bien tienden a utilizarse
los espacios grandes, como las estaciones, (Véase el A pesar de estas declaradas intenciones, son
caso de las estaciones de Moncloa en línea VI, con muchos los casos en que es imposible la ejecución
una Estación de autobuses sobre ella, las cocheras de por otro método que no sea la mina, aún teniendo
Ciudad Universitaria en la misma línea, que alber- en cuenta la tendencia al encarecimiento que este
gan un nuevo vestíbulo y un aparcamiento de 2000 tipo de obras presenta respecto al resto.
plazas, así como las estaciones de Miguel Hernández
y Alto del Arenal con un aparcamiento de lüD pla-
zas), es más difícil por su anchura con el túnel de
línea, en el que no se aprovecha casi nunca la pafe 4. REFLEXIONES
superior, procediéndose a su relleno.
Llegados a este punto y ante la inevitabili-

3.2. INCONVENIENTES dad de ejecutar en mina, me veo obligado a hacer
las siguientes aseveraciones:
-Obliga a desviar el tráfico, cuando el tra-
zado discurre por calles o incluso a cerrar estas, -ES FUNDAMENTAL LA ELECCIÓN DE
restringiendo capacidad y cortando algunos movi- LA EMPRESA CONTRATISTA. para cualquier
mlentos. obra, pero obviamente, con más razón, para una
ejecución subterránea, por los riesgos físicos y téc-
-Obliga al desvio de servicios. con el consi- nicos que esta plantea.
guiente incremento económico, de plazo y el peli-
gro que esto conlleva. -LOS TÚNELES SE CAEN Y EL ACCI-
DENTE ES POSIBLE, es un hecho probado, que
-Puede tener una incidencia clara sobre arbo- no aplica aquí la tan manida frase, de uso popular
lado. ó elementos arquitectónicos históricos ó de entre los técnicos, de que "las cosas tienden a no
t72
REFLEXIONES Y EXPERIENCIAS SOBRE LAS OBRAS DE AMPLIACIóN DE METRO
caerse", siendo el riesgo de accidentes en este tipo lo que mejora las condiciones de seguridad perso-
de obras, muy superior a otras más convenciona- nal en el frente de excavación.
les, lo que implica que no debe bajarse nunca la
guardia. -Cuando el terreno es autoestable la ejecu-
ción es muy sencilla. Indicado en terrenos cohesi-
-EN UN TERRENO BUENO VALE CASI vos y en rocas blandas.
TODO Y EL MALO HAY OUE CONVER:
TIRLO AL MENOS EN REGULAR, entendiendo -El acabado interior del sostenimiento es
en esta frase, que la elección del método construc- muy regular y por tanto los excesos de hormigón
tivo, es tanto más importante cuanto peor es el del revestimiento definitivo son limitados. Incluso
terreno. con un cálculo adecuado podía llegarse a dismi-
nuir el espesor total de este.
-NO HAY TRATAMIENTO DEL
TERRENO OUE DÉ MÁS SATISFACCIÓN Y -Elimina las inyecciones de contacto y de
SEGURIDAD OUE EL OUE NO ES NECESA- consolidación en el trasdós.
RIO EJECUTAR, queriendo decir con esto, que
nos hemos visto obligados a tratar el terreno con Frente a las anteriores ventajas incuestiona-
inyecciones o columnas de Jet-Grouting, con bles, se presentan algunos inconvenientes, en el
resultados desiguales, por lo que ninguno aporta caso de terrenos en que existan arenas con pocos
una tranquilidad total. finos y con carga de agua, o en terrenos que no
sean autoestables. En estos casos los inconvenien-
-ES MEJOR UN TRATAMIENTO DESDE tes son:
SUPERFICIE OUE DESDE EL FRENTE. A
pesar de la mayor relación longitud taladrada a -Un problema en el frente paraliza la obra,
longitud fratada, que esto implica, es innegable, sin posibilidad de atacar otros frentes, por el pre-
que los tratamientos en superficie, permiten cio de la maquinaria, que no hace posible tener
ampliar la zona a tratar e independizar los trata- varias, salvo para túneles muy largos.
mientos de la ejecución, con las ventajas que esto
implica, en cuanto a precio y plazo, por la imposi- -Se reouiere un drenaie orevio v efectivo de
ú
bilidad de ubicar en el frente, conjuntamente, la lazona e incluso su impermeabilización, para ase-
maquinaria de ejecución y la de tratamiento. gurar Ia estabilidad de todos y cada uno de los
puntos del frente, antes de iniciarse la excavación.
Il.]
-La excavación en arenas con agua, puede
5. SISTEMAS DE EJECUCIÓN. VBN- plantear problemas de estabilidad durante la exca-
o
TAJAS E INCONVENIENTES vación de la ranura anular de la prebóveda, lo que
puede obligar, a efectuar cortes de una menor F
anchura y a reducir la profundidad de la ranura
En .uunto a los sistemas utilizados para la excavada.
ejecución de túnel subterráneo pasamos a hacer los
siguientes comentarios:
Por esta razón, e¡ terrenos con escasa o
nula cohesión, las sobre-excavaciones pueden ser 7
5.1. PRECORTE MECÁNICO importantes, superiores incluso al 507o. Los avan- :
ces se pueden ver reducidos.v los solapes entre las U
Las ventajas aportadas por el método son bóvedas sucesivas del hormigón proyectado, pge:
las siguientes: den aumentar respecto a lo previsto.
;
-Es un presostenimiento que influye en la -En el túnel de El Goloso, se puso en evi-
4.
limitación de la subsidencia. dencia que un solape de I m. era suficiente para el
sostenimiento en el terreno compuesto fundamen-
-Es un método mecanizado de ejecución, talmente de arena de miga, con muy pocos proble- --..1
menos sujeto por tanto a los errores humanos, con mas de agua sin presión. El intento de reducir
173
aquel solape a 0,50 m. dió resultados negativos, -Adaptabilidad a casi cualquier tioo de
con síntomas de inestabilidad en el frente. Si el terreno, lo que permite ejecutar sin tratamientos
terreno presenta capas arenosas más permeables, previos, en zonas en las que no sería posible con
con una humedad residual, incluso después de los otros métodos.
agotamientos e impermeabilizaciones previas, los
solapes, anchura y profundidad de la ranura y los -Gran flexibilidad de actuación frente a
sobre-espesores del hormigón proyectado, pueden imprevistos, acortando los pases, aumentando la
ser radicalmente diferentes a los diseñados origi- entibación, o tratando el terreno.
nalmente.
-Buen control de asientos, debido al propio
Los problemas derivados de la inestabilidad sistema de ejecución con poco frente abierto, con
en el frente de excavación, son los mismos para el presostenimiento colocado inmediatamente de
cualquier método que se utilice, exceptuando la excavar y con el sostenimiento definitivo pegado
excavación con escudo de tierras o presurizado. al frente de excavación.
Sin embargo, cuanto mayor es la sección exca-
vada, los problemas de inestabilidad pueden ser -Precio competitivo con métodos más meca-
mayores y afectar a una zona más amplia del nizados.
entorno. Por esta razón, el método Precorte, al lle-
var la excavación a plena sección, es potencial- -Reduce incertidumbres de plazo al necesitar
mente más peligroso. menos tratamientos que otros sistemas.
A estos problemas hay que añadir los de INCONVENIENTES

amortización de la maquinaria, en tramos cortos de
túnel a contratar. -Dependencia de la mano de obra especiali-
zada para la ejecución del método. Entibadores y
Debido a que uno de los principales proble- piquetas, cuyo número, se ha visto reducido, en
mas del método, es la posible inestabilidad del gran parte por el parón sufrido en este tipo de
frente, se ha demostrado como una buena práctica, obras durante los últimos años en Madrid, y en
ejecutar semanalmente, un sondeo al avance, que pafe, por la elevación del nivel de vida y la apari-
proporciona información sobre las características ción de otros métodos menos penosos.
del terreno que se va a atravesar y sobre todo, de la
existencia de bolsas de agua. La experiencia nos ha demostrado, que con
un equipo de profesionales. es posible formar nue-
vos especialistas, ampliando el potencial humano,
5.2. MÉTOpO TRApTCTONAL (VARTANTE EN aunque es una labor lenta
MADRTD DEL BELGA Ó nl-eUÁN)
- El método implica una elevada oroporción
Entiendo que es un método antiguo. no anti- entre mano de obra y materiales, agudizada por el
cuado, con las siguientes ventajas e inconvenientes: incremento de los salarios y la disminución actual
de la productividad en la construcción.
VENTAJAS
-Provoca muchas juntas de construcción,
-Mínima inversión inicial en instalaciones, con la consiguiente repercusión en el acabado
por ser un método que sólo requiere herramienta superhcial y la duración a largo plazo de la obra.
de mano y maquinaria tradicional de excavación.
-Posibilidad de avance en varios frentes,

siempre que se disponga de varias rampas de ata-
que y personal especializado suhciente.
-Estabilidad del frente al ser un método de

ataque a sección pafida y tener la posibilidad de
entibar éste.
171
REFLEXIONES Y EXPERIENCIAS SOBRE LAS OBRAS DE AMPLIACION DE METRO
Los rendimientos obtenidos con el PRE- l) irl

CORTE y et uÉtooo BELGA en la ejecución
de túnel se reflejan en los siguientes cuadros:
SECCIÓN TIPO
MEDICIONES JORNADA
Excavación: Tumos 3x8horu/día
Avilce 28,6 m'/ml Tmbajos 5,5 díaVsemma
Destroza 40.4 m'/ml.
TOTAL 69,0 m'/ml.
Homigón de Revestimien¡o:
MEDICIONES JORNADA
Bóveda 8,9 mr/ml. RENDIMIENTOS
Anillo de Sostenimiento: Tumos 3 x 8 horas/día
Profundidad de corte 3,5 m. Trabajos 6 días/semana
Hastiales 7,3 m'lml. Máximo 15 m/semana
Ancho 0.2 m
ContraMveda 5.3 mr/ml. Medio 12,5 m/semana
TOTAL 21.5 dlml.
Perímetro 21.4 m
Solape entre anillos 0,5 m
Vol H Proyectado 5,0 m'/ml RENDIMIENTOS
Excavación 68,2 m'/ml. Máximo 18 m,/semana
Homigón de Rcvestimiento: Medio
Bóveda y Hastiales t5,6 m'/ml
15 m,/semana Ante la eterna discusión sobre la mecaniza-
Contrabóveda 15.6 m'/ml ción o no de los túneles urbanos, quiero destacar, o
TOTAL 19.8 m'/ml que si bien esta es posible en el túnel de línea (a
pesar de la mala experiencia general que se tiene
en Madrid al respecto, salvo honrosas excepcio-
r\ tl(l tJ !,1 f, t, l,lSi,
nes), casi nunca lo es, en nichos pa¡a mecanismos. z
telescopios y accesos, difícilmente mecanizables y q
en muchos casos, con una representación en longi- o
tud y volumen muy importante respecto al con-
junto global de la obra. C
d
F
Se reproduce aquí, lo indicado por q
Cañamaque y Sentchordi en su artículo, SISTE- z

MAS DE EJECUCIÓN EMPLEADOS EN EL j
METRO DE MADRID. rr.l
o
"Los accesos. Aproximadamente suponen z
un 607o en términos absolutos de la longitud total ^o
SECCIÓN TRANSVERSAL de túnel. Si añadimos a esto que los tramos incli- U
MEDICIONES JORNADA nados llevan un iíngulo de 30o respecto a la hori-
Galería clave (A) 5,20 m:. Tumos 3 x 8 horu/día zontal (lo cual significa que la pendiente es del
Calería hastial:
Trabajos 5,5 días/semana
57,7Vo), puede uno hacerse la idea de que el tra- ;
Avance (B) 7,59 mr RENDIMIENTOS bajo en estas condiciones se endurece sensible- ¿
Destroza (C) 7,59 mr. Galeía clave (A) 3 mldía
TOTAL 16,86 m' Galería derecha (B) 3 m/dÍa
mente.
Galeía izquierda (B+C) 2 m/día
Semibóveda (D) 13.78 m: Semibóveda (D) I ud/día
Con estas pendientes, se atraviesa un mayor ¡
número de capas distintas (el suelo de Madrid no
175
SISTEMA DE EJECUCION TUNEL FF.CC. ACCESOS ESTACION SUMA
Vo
Y CALERIAS Vo
MÉToDo BELGA 21.409 73,1 r9.600 4r.009 83,9

MÉToDo ALEMÁN 4.U5 13,8 4.045 9,3
ESCUDO EXCAVADOR 3.316 11.4 3.3t6 6,8
ENTIBADORA 320 l.l 320 o,'t
PRUEBAS, CERCHAS,
ROZADORAS, ETC. r80 0,6 180 0,3
TOTAL 29.270 r00 r9.600 48.870 100
es ningún prodigio de homogeneidad) y es muy mediante el Método Alemán han sido, salvo casos
corriente que, en unos pocos metros en planta, excepcionales , de luz superior a los I I m.
haya que trabajar en condiciones muy diferentes,
tanto en lo que se reñere a presencia de agua como Son pues ambos métodos complementarios,
en lo que respecta a estabilidad del frente de exca- existiendo, siempre para la gama de terrenos des-
vación y al grado de dificultad que supone la misma. critos, una frontera en su utilización que podría
establecerse entre los 9 y I I m. de 1u2."
En el cuadro adjunto se resumen las longi-
tudes ejecutadas por los distintos sistemas emplea-
dos. por Dragados y Construcciones: 5.3 NUEVO MÉTODO AUSTRIACO
Como puede apreciarse. los métodos de eje- Con este sistema hemos obtenido los peo-
cución manual (Belga y Alemán) representan el res resultados, hasta la fecha, limitándome a repro-
86.97o del túnel ferroviario ejecutado e. inclu- ducir un texto de Romana en su conferencia,
yendo Jos accesos y galeías. alcanzan el 92.27o de TEORÍA DEL NUEVO MÉTODO AUSTRIACO.
la totalidad. Nov. 1982.
"Suele argumentarse, que si el N.M.A. se
La indiscutible primacía del Método Belga, aplica correctamente, los asientos en superficie
con un 73,l%o del túnel y u¡ 83,9Vo del total, mani- son muy reducidos y no exceden de 30 mm. (40
fiesta claramente la gran adaptabilidad de este mm. según MULLER) por lo que se trataía de un
método para la ejecución de túneles en terrenos método muy seguro para la construcción de túne-
muy heterogéneos y con gran variedad de seccio- les urbanos, sin introducir daños en los edificios
nes. No obstante creemos necesario hacer una pun- próximos.
tualización previa al respecto.
(MULLER, 1978) presenta varios casos de
Las secciones ejecutadas por el Método asientos característicos que se resumen en la tabla
Belga han superado en escasas ocasiones los 9 m. siguiente.
de luz y pudiéramos decir que en ninguna los 11
m. Por el contrario las secciones ejecutadas MULLER (1977) cita que bajo el
ASIENTOS EN VARIOS METROS CON EL N.M.A. (MULLER).
CURVA CIUDAD ASIENTO CONDICIONES
1 FRANKFURT 48 Frentes y cerchas verticales

2 FRANKFURT 20 Frentes y cerchas inclinadas
3 BOCHUM 72 Retraso de varios dÍas en el cierre
4 BOCHUM 28 Frentes y cerchas inclinadas
5 NUREMBERG l0 Frentes y cerchas verticales
Terreno rocoso
176
REFLEXIONES Y EXPER]ENCIAS SOBRE LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN DE METRO
Ayuntamiento de FRANKFURT (ROMER HALL) 5.4. ESCUDOS

durante la primera aplicación del N.M.A. se pro-
dujo un asiento de 42 mm., del cual fué diferencial No tenemos experiencia directa con el
aproximadamente la mitad, además de otros 44 método y entiendo que será difícil obtenerla, mien-
mm. de asiento producido por el descenso del nivel tras que los tramos objeto de los contratos sean tan
freático, previo a la construcción." pequeños, que impidan la amortización de la
maquinaria, lo que viene sucediendo por la polí-
Asimismo, se reproduce un texto de OTEO, tica de diversificación de riesgos de nuestra
en informe enviado a la Comunidad de Madrid. Dirección General de Infraestructuras del
Transporte.
"EI nuevo Método Austriaco de ejecución de
túneles. debe considerarse como una filosofía de En obras correspondientes al Pasillo Verde
diseño y no como un método que usa gunita y cer- Ferroviario actualmente en construcción en
chas metálicas. Dicho método pretende dejar rela- Madrid, este método ha revelado que es mu.y
jar el estado tensional del terreno alrededor del seguro. que los rendimientos que obtiene son mu.v
túnel -con un cierto desplazamiento- a fin de poder altos (Del orden de 30 m/día). ), que si bien pro-
utilizar un sostenimiento relativamente ligero, con duce asientos muy fuertes. en terrenos poco com-
el que se alcance un equilibrio empujes-deforma- petentes y de baja cobertura. permite pasar con
ciones que sea aceptable (dentro de que no haya monteras imposibles para cualquiera del resto de
inestabilidades), sostenimiento que puede ser refor- los métodos analizados.
zado si las deformaciones aumentan. Para ello se
usan, habitualmente, gunita, cerchas, bulones, etc,
sin que ello suponga que sean elementos exclusi-
vos de este método. 6. CAMPAÑAS CBOTÉCNICNS
El Nuevo Método Austriaco ha dado magní-

ficos resultados en materiales rocosos en que las En cuanto a los análisis geotécnicos pre-
deformaciones antes de la rotura pueden ser relati- vios a la realización de las obras, he de indicar que
vamente grandes. En suelos, estas deformaciones los resultados de las diferentes campañas, pueden
=
antes de rotura son más pequeñas y hay mayor ser muy distintos. dependiendo de quién los eje-
riesgo de utilizar la filosofía, sobre todo en suelos cute y quien los interprete , con el condicionante
incoherentes y con agua. Existen algunas experien- que esto representa para el proyecto y para la elec-
cias europeas solo que dicen haber usado el Nuevo ción del sistema constructivo más adecuado.
Método Austriaco (porque usaron gunita, cerchas y
bulones), pero en suelos duros y cohesivos, con lo En general creo que es de gran utilidad efec-
que es dudoso que realmente se haya utilizado la tuar las campañas en base a los siguientes puntos:
filosofía del método. Además, la aplicación de i
gunita directamente en suelos incoherentes húme- -Sondeos cada 50 m. a lo largo de la traza
dos no es segura, tiene mucho rebote y puede que- del túnel, a una distancia no superior a l0 m. de la
dar mal. misma; con profundidad de l0 m. por debajo de la
cota de solera del túnel.
La esencia del Método Belga no es usar
madera, pies derechos de madera y longarinas -Perforación con diámetro superior a 80 7.
metálicas. Esa esencia está en que constitu)¡e un mm. y refrigeración "en seco" (utilizando agua en
método de excavación a sección partida (para redu- cantidades mínimas) para la obtención de testigo
cir los problemas en cada momento por excavar contínuo.
poco a poco y en una cierta secuencia), con varian-
tes a la hora de excavar hastiales. No implica tam- -Detección precisa de los niveles de arena. Pa¡a
poco que pueda haber o no refuerzo del terreno." esto se pueden utilizar diversas técnicas geofísicas.
Espero que los párrafos reproducidos sean lo -Análisis de la permeabilidad de las arenas,
sultcientemente autoexplicativos, sin necesidad de mediante la realización muy cuidada de ensayos
mayores aclaraciones. Lefranc de carga variable.
177
-Estudio de la deformabilidad del terreno. 8. AUSCULTACIÓN
mediante ensayos presiométricos en los diversos
materiales del pertil geológico.
Como experiencias más significativas sobre Pu.o u describrir parte de las experiencias
las campañas de prospección se que hemos efec- adquiridas, derivadas de la anscultación, tanto de
tuado, pueden comentar: obras en mina como de obras en superficie,
comenzando por las primeras.
-La detección de los niveles arenosos con
métodos geofísicos fué muy eficaz con la medición
de radiactividad natural. 8.I. OBRAS EN MINA
-Los ensayos de permeabilidad Lefranc se

deben realizar cuidadosamente, lo que puede supo- 8.1 L lNs'[RL'\{frNl'\( ION
ner mucho tiempo hasta que se estabilizan los nive-
les de agua, con el consiguiente encarecimiento del En obras en mina se ha hecho una instru-
ensayo, pero dan valores correctos. necesarios para mentación, dirigida la medición de:
la toma de decisiones.
Movimientos verticales:
-Tanto el presiómetro Menard como el presió-
metro Oyo dan valores del módulo de deformación -En superficie y en obras existentes (edifi-
muy superior a los deducidos en ensayos de labora- cios, túneles de Metro existentes, galerías),
torio, y cercanos a los comprobados con la ausculta- mediante nivelación topográfica.
ción y posterior cálculo.
-En profundidad; mediante la instalación de
extensómetros de 3 varillas en secciones de con-
trol.
7. RAMPAS DE ATAQUE -En el sostenimiento provisional del túnel

construído con el método de precorte; mediante la
nivelación de clavos colocados en clave y hastia-
Huy qr. destacar también la importancia Ies.
para el buen desarrollo de la obra en mina, que han
tenido las rampas de ataque, muy difíciles de ubicar Movimientos horizontales :
por el poco espacio para instalarlas, de que disponen

las ciudades. -En profundidad; mediante la utilización de
inclinómetros en secciones de control.
Es evidente, que cualquier obra lineal nece-
sita una serie de puntos por los que acometerla. En -Convergencias en el túnel excavado con el
nuestro caso, las rampas ejecutadas tienen Ias método de precorte y en las galerías de la estación
siguientes características medias : de Argüelles. Se han medido con cinta de preci-
sión.
Inngitud: 200 m. (kt mitad en CUT and
covER) Presiones:
Pendiente: l4Vc
Anchura:5m.ó6m. -Sobre células instaladas en el interior del
Precio: 180. ltr prs. sostenimiento provisional, en el método de pre-
corte.
Estas características, indican claramente que
los medios humanos, de maquinaria y presupuesta- Niveles piezométricos:
rios, necesarios para ejecutar estas obras auxiliares,
no son en ningún caso despreciables y por lo tanto -En diversas capas de arena a lo largo de la
es muy importante adecua¡ el binomio costo-plazo a traza, mediante tubos piezométricos instalados en
la hora de decidirse a acometerlas. sondeos verticales.
lTtt
REFLEXIONES Y EXPERIENCIAS SOBRE LAS OBR,AS DE A]\1PL JACION DE ]\4E'TRO
Tf]NEL ESTACIÓN
INSTRUMENTACIÓN INSTALADA DE ARGUE-
M. Precorte M. Belga LLES
L=600 m I;64O m L=ll6 m
TOTAI \'/100 r¡ IOTAt. tl"i l00 m 'lOT N'/m. PP VR RR
MOV VERTICALES
-Nivel sup., etlif , etc 40 6.67 144 22.50 .5.r 46,55 6 t6 7
-Extensometro ( 3 varill) 5 0,83 4 0.62 l 2.59 I I I
-Nivelación clave l5 ,so
MOV. HORIZONTALES
-lnclinónretros 0.0033 3 0,0047 ? 1,72
-Convergencias 4.67 l6 13,80 't 7
PRESIONES
-S/ sos¡. del túnel t7 0,028
-En anclajes 4 4
NIVELES PIEZOMÉTRICOS 2 0.33 -l 0,50 3 2.59
En el cuadro se indica la cuantía de la ins- deducir que éstos han dependido principalmente y
trumentación instalada hasta e[ momento en el en orden decreciente de los siguientes factores:
tramo Príncipe Pío-Moncloa
:tipo tle terreno
-Presencia de aguu
8. l.l \'lOVt\4lE\TOS l'lrRflCAt.l)S -Método (on.ttuctiyo
En .uunto a los movimientos verticales Es importante destacar que los mc'¡vimien-

producidos por Ia construcción del túnel, podemos tos son parecidos en ambos métodos. a pesar de la
{ . \:11i,\ f O!, \L{\l\11): ,¡ .h\l [\:r r\LI. l lir )I)[ :LIrL ]jl l( lI.
1ll\]Lrl: I''lil\cIPt lrl(.t . \tr_t\(_Lr t\
ASIENTOS (mrn) ASIENTOS (nrm) SITUACION FREN'fE (M)
0 ,10
30
-4 20
EL FRENTE LLEGA A UN
NIVEL DE ARENA:CON ACUA t0
-6
0 0
-8
-l
-t0
_a
-12
.J
-4
DISTANCIA AL FRENTE (M)

DISTANCIA AL FRENTE (DTAS)
_ SUPERFICIE _LINEA 3
I M PRECORTE (PK: l+600) -VAR.: 29, 20 y l0 m -FRENTE

2y 3 M BELGA (PK; 2+167 ), 2+l l9) EXTENSOMETRO EN EL EJE I-ACABEZA ASENTO UN
TOTAL DE.1 rnm
NIVELACIONES TOPOGRAFICAS EXCAVACION CON M PRECORTE
119
t : D6l)
ASIENTOS (mm) STTUACTO-N FRENTE (M) ASTENTOS (mm)

40
25
20
15
10
0 0
-l
-3
-4
-5
-6
DISTANClA AL FRENTE (DIAS) DISTANCIA AL FRENTE (DIAS)
-VAR.:25.20y l5 m -FRENTE - VAR.: 22. 15 y l0 m - FRENTE

EXTENSOMETRO EN EL EJE. LA CABEZA ASENTO UN EXTENSOMETRO A 3 5 M DEL EJE LA CABEZA ASENTO
TOTAL DE 4 mm UN TOTAL DE 8 mm.
EXCAVACION CON M.BELGA EXCAVACION CON M BELCA
M. PRECORTE M. BELGA
MOVIMIENTOS VERTICALES
Mov. máximo Mov. mínimo Mov. máximo Mov. mínimo
SUPERFICIE
-Asiento sobre el eje 9 mm. 3 mm. (*)12-13 mm. 4 mm.
-Recubrimiento sobre el túnel 24m. 29 m. 25 m. 28 m.
-Terreno Tosc. y Are T. Tosco Tosc. y Are. T. Tosco
-Presencia de agua Sí Nó Sí Nó
-Situación P.K: I + 600 P.K: I + 700 P.K: 2 + 100 P.K: I + 960
LíNEA 3
-Asiento sobre el eje (*)l.f-15 mm 6 mm.
-Profundidad túnel L-3 8m 8m.
-Recubrimiento sobre el túnel Tosc. y Are. T 24m.
-Teneno Sí Tosco
-Presencia de agua P.K: 2 + 100 Nó
-Situación P.K: 2 + 320
EXTENSOMETROS
-Mor'. vanlla inferior (relativo) 2,5 mm. 1,0mm. 5,7 mm. 2,5 mm.
-Distancia sobre la clave 4m. 3m. 1m. 4m.
-Recubrimiento sobre el túnel 33m 29 m. 22m. 29m
-Terreno Tosc. y Are T. Tosco Tosco arenoso Tosco
-Presencia de agua Humedad Nó Sí Nó
-Situación P.K: I + 510 P.K: I + 692 P.K: 2 + 333 P.K: I + 960
(*)Valor deducido de medidro realizadas a diversas distancias del eje.
180
REFLEXIONES Y EXPERIENCIAS SOBRE LAS OBRAS DE AMPLIACIóN DE METRO
presencia de agua en el método belga. No ocurre lo mismo, lógicamente, cuando

un nivel de arena con carga de agua importante es
Con el precorte los movimientos son más afectado por la excavación por primera vez. En ese
bruscos al paso del frente, mientras que en el belga momento la estabilidad de la arena es más crítica
no se detienen una vez pasado éste, estabilizándose pudiendo dar lugar a sifonamientos.
únicamente al proceder a las inyecciones del tra-
dós. De ahí la importancia de ejecutar éstas 1o
mejor y lo antes posible.
Se adjunta un cuadro, pág anterior, con

movimientos detectados con el Método precorte y
Método Belga, entendiendo que únicamente serían NIVEL (M) SITUACION FRENTE (M)
plenamente comparables si pudieran hacerse con
los mismos condicionantes, lo cual es muy difícil
que pueda darse.
8.I.3. INFLUENC]IA DEI- ACJL]A
En cuanto a la influencia del agua, es impor-

tante destacar que en niveles arenosos con agua a
presión (1 a 1,5 kglcmz) se ha comprobado que se
inicia el descenso de los niveles piezométricos
cuando el frente se aproxima a distancias incluso
superiores a los 20 m. (caso que dicho nivel de arena
DTSTANCIA AL FRENTE (DIAS)
venga siendo afectado por la excavación). En la
mayoría de los casos, la cohesión de las arenas - NIVEL PIEZOMETRICO - FRENTE
EL NIVEL DE ARENA CON ACUA SE AFECTO EN LAS
c
sometidas al gradiente hidráulico establecido por el
TNMEDIACIONES DEL PTEZOMETRO
efecto drenaje del túnel, ha evitado su arrastre.
i] ,L\ltV it itS tl), l'ltl,)St()r\l llsi l,)¡J i,)[, S()S't'i,]Ntütti,lfl t'()

t [],\ü((): PRí]f Cf l,,l üt()|l(i t,Or\, l' í(: 2 I .i.il) 'r'rlr\üt(): PRí¡f (ltPr,) Pi() . üt()¡tct,()r\, t,í(: tl.:iD,) gl
NrvEL (M) SITUACION FRENTE (M) PRESION (Kp/cm2)

60 o
50 ú,
40
F
a
30
¿
20
r0
0 0
-5
7-
-10
-15
(-)
-20
l
-30
o.
TIEMPO (DIAS)
DISTANCIA AL FRENTE (DIAS)
_HASTIAL DRA HASTIAL IZQ
NIVEL PIEZOMETRICO _ FRENTE -
-
EL NIVEL DE ARENA CON ACUA SE AFECTO A GRAN EXCAVACION CON M PRECORTE
DISTANCIA DEL PIEZOMETRO
8. 1.,1, \4()\'lM Itr\TOS FlOt<IZONTAt tlS Moncloa-Ciudad Universitaria, como más repre-
sentativa y extrapolable para el resto:
No han sido muy halagüeñas nuestras expe-
riencias con inclinómetros y células de carga, por Para la construcción de las Cocheras de
mala o dificultosa instalación, pudiendo indicarse Ciudad Universitaria y el aparcamiento sobre las
que los movimientos horizontales han sido peque- mismas se ha creado un recinto entre pantallas de
ños y del orden de 8 mm. y 15 mrn. en Precorte y 80 cm. de espesor, profundizándose la excavación
Belga respectivamente en sentido transversal al 20,-5 m. con dos niveles de anclajes activos a 6 y
túnel y 8 mm. en ambos en sentido longitudinal. I4 metros de profundidad, según se muestra en el
croquis adjunto. El empotramiento de las pantallas
8.2. OBRAS A CIELO ABIERTO bajo cota de excavación máxima es de 5,30 m.
En cuanto a las obras ejecutadas a cielo I 2. I . \,lOVlNl ll:NTOS 'IEÓRICOS

abierto. citaré nuestra experiencia en el tramo
Analizaré primero los movimientos que se
habían previsto en los cálculos, para compararlos
posteriormente con los reales.
Los resultados del cálculo en cuanto a movi-

rnientos horizontales se presentan en el gráfico
adjunto donde están numeradas las fases de la
siguiente manera:
l. Excavación en voladizo hasta 0,5 m. bajo
la ¡trintera cota de anclajes (-6,0 m.)
2. Excavación hasta la segunda línea de

ARENA anclaie.s con la primera línea ya tensada. (-14,0
+6rD.7 TOSQUIZA
tn)
3. Excavación mdxima con las dos líneas de

nnclajes activos en tensión (-20,5 m)
1l . PAn*TALLA I'IPO C-2.
PROFUNDIDAD
,T
::l
MOVIMIENTO (mm)
+l +2 -,Y- 3 l+2 -- l+2+3
I tr2
REFLEXIONL,S \'EXPERIENCf AS SOBRE LAS OBRAS DE AMPLIACION DE METRO
En el gráfico además se han sumado los adjunto, que comparándolas con las obtenidas en
estados de cálculo, ya que cada fase se calculó, el cálculo permiten realizar las siguientes observa-
desde una deformación inicial nula. Todo ello ciones: Para la excavación en voladizo, el movi-
considerando que dichos estados fueran sumables. miento real I 1 mm., es la mitad del calculado.
Cuando se excava desde el primer nivel de ancla-
Como se ve, el mayor desplazamiento hacia jes al segundo, el movimiento se sigue produ-
el interior de la excavación se produce para la ciendo hacia la excavación; 6 mm. más y no al
etapa inicial de excavación en voladizo, la revés, que era 1o pronosticado por el cálculo. El
segunda fase supone un movimiento hacia el lado movimiento final Para la excavación máxima es
contrario a la excavación. El cálculo se ha reali- ligeramente superior, 22 mm., frente a los l4 mm
zado suponiendo base libre y no considerando la pronosticados como suma de los correspondientes
longitud total de la pantalla (es un cálculo de a los tres estados, según ya se ha comentado.
dimensionamiento).
12 . INCI,INO}IIiTRO. \fODT-'LO PA,\T, T.L,A, 58.f .
PROFUND¡DAD
Ii.2.]. N4OVII{IENTOS REALES DE PAN-
-I-ALLAS
-En cuanto a los movimientos reales de las

pantallas, se han evaluado mediante tres sistemas:
Los movimientos horizontales mediante colima-
ción de una alineación de clavos en el trasdós de
lacabeza de la pantalla y con lecturas de inclinó-
metro a lo largo de toda la vertical de la pantalla.
Los asientos mediante nivelaciones de precisión
en el terreno de trasdos de la excavación .v de las
fachadas de Ios edificios próximos.
J
-La colimación es menos precisa que la lec- :

tura con inclinómetro y únicamente proporciona o
valores del movimiento en cabeza con margen de
precisión aproximadamente 5 mm, pqa_su_@§tg MOVIMIENTO EN mm/100
es mínimo y en cualquier caso advierte la evolu- u

ción del movimiento.
f 3. MO\,T\fI|',\,TO IlACl,{ IXCA\',\r-IO\ C
-El movimiento registrado con el inclinóme- ú
tro y el pronosticado por el cálculo coinciden sen- F
MOVIMIENTO HACIA EXCAVACION (mm)
siblemente en el orden de magnitud. unos 20 mm. ;J.l
-La relación en tanto por ciento entre el

máximo desplazamiento horizontal observado y la
profundidad excavada resulta ser de un 0,llVa que
se sitúa dentro del margen empírico del 0, I al 7.
O,2Vo para arcillas rígidas y entibación tipo panta- :
lla contínua de hormigón armado. (i
-La medida de asientos con micrómetro y J

mira invar ha puesto de manihesto que e[ asiento
máximo detectado alcanza aproximadamente el
607o del máximo movimiento horizontal, obser-
vado en cabeza de Ia pantalla. DIAS A ORICEN
-Los movimientos horizontales registrados I
+ Clavo 9 -EF Clavo ll € Clavo 13
por el inclinómetro se presentan en el gráfico
183
L,l, r\ljil,lL\f't'o i,)r\[ 5fJt,l,)Ri'[(jI l,], terreno. Los registros observados en las células
instaladas son bastante variables y a diferencia de
ASIENTO (mm)
los aportados por los otros aparatos instalados,
supondrían en algún caso incluso más carga que la
supuesta para el cálculo, lo que puede deberse a
-, I defectos en su colocación.
.l IJ.2..5. ANCLAJES AL TERRENO
-Con el fín de comprobar el comportamiento

.I de los anclajes al terreno, se han instalado células
de carga con dos objetos fundamentales:
1, tttl
5101520
I
0 25
DISTANCIA A BORDE EXCAVACION (M) I. Confirmar que quedan acuñados a la ten-

Excavacióna-14m ....r Excavacióna-20.5m sión calculada.
ORIGEN: SUPERFICIE EXCAVADOS 6M VOLADIZO
2. Observar si existen variaciones de carga
a lo largo de su período de servicio.
I 2..1. l'l EZO\4t11'ROS -En referencia al primer punto, se ha detec-

tado que las pérdidas de carga, tensión teórica
Para el estudio de la evolución de los nive- desde la que se suelta (lectura en gato) menos ten-
les de agua se están utilizando piezómetros de sión real a que quedan acuñados los cables (lectura
cuerda vibrante. en célula), alcanzan un valor medio del 19% res-
pecto a la lectura en gato desde la que se suelta,
Una de sus ventajas, aparte de la comodi- frente al 8Vo que proponía utilizar la casa que los
dad de la lectura, es la posibilidad de alojar en una instalaba, por lo que recomendamos incrementar
sola perforación piezómetros a distintas cotas sin una 2070 la tensión de acuñamiento respecto a la
ninguna dificultad. tensión deseable de trabajo del cable.
-Las lecturas de piezómetros se han mos-

trado totalmente fiables cuando se ha excavado en ti , [il,)t,r\,I¿\(iIOr\[ l)l,l ¿\L\f (]f ,r\,JlrlS
. ñtOff U t,Or\
su entomo. il¡\ült)r\ P'l)l,lt, l(lt)Y, ¿\t\f (lt,r\,J1,) L\|" 12.
8.2.4. C]É[,L]I,AS DE CARGA FUERZA DE ANCLAJE (Tn)
-Para tratar de evaluar las cargas que trans-

mite el terreno a las pantallas, se han instalado
células de carga en el trasdós de las pantallas. Una
vez fijado el plano de la célula en paralelo a la
armadura de trasdós de la pantalla, esta queda a
una distancia de 2 a 4 cm del terreno, espacio que
queda relleno con el hormigón de la pantalla. Al
: : :
no poderse rellenar dicho espacio con un material \--r--\_-
más homogéneo y de granulometría más fina, el

hueco puede tener grandes heterogeneidades,
desde no estar relleno en su totalidad hasta haber
quedado partículas de grava incidiendo de forma
directa en la superficie de la célula. Todo ello TIEMPO (DIAS)
puede suponer una transmisión de esfuerzos a tra-
LA FUERZA TEORICA DE ANCLAJE ES DE I 30 TN
vés de di versos puntos, no de forma homogénea LA PRIMERA LECTURA FUE 121 2Tn.
que desvirtuaría la presión real que transmite al
r84
REFLExIoNES Y EXPERIENCIAS SoBRE LAS oBRAS DE AMPLIACIÓN OP METRO
DII'IIRIINCÍAS frli TI]NSIrrN IIN ANCJT,AJIIS RIISPITJTO AI,/\ T)E ACI]ÑA]\ÍIIiNTC).
CARGA (Tn)
DIAS A ORIGEN
O- MAXIMA MEDIA MIMMA

PRIMERA LINEA DE ANCLAJES (45 Tn) -
t)tt't,)t{t,I\f (lf¿\5 l)lrl 't'lrl\flJt(ir\[ l,I\[ ¡\r\[(]t,¿\,Jlrl.5 t(lr)§t)lrl()'t'o ¿\ t,¿\ l)l,l
CARGA (Tn)
o
-4. o
F
a
DIAS A ORICEN
_O_ MAXIMA MEDIA MINIMA
J
SEGUNDA LINEA DE ANCLAJES (6() TN) - tJ.l
a
-Respecto al segundo punto, en los dos gráh- inferior representa al lOVo con que se ha incre- z
cos siguientes se presenta la evolución media de la mentado la carga necesaria según cálculo como
tensión en la I y 2 líneas de anclajes activos con el margen de seguridad frente a posibles pérdidas U
bulbo en la capa de tosco, el cero corresponde a la durante su vida útil.
tensión a que quedó acuñado el anclaje. En dichos J
gráficos se muestran, a lo largo del tiempo, las o-
envolventes de la diferencia de tensión máxima, 8.2.6. PUNTALES METÁLICOS 2
media y mínima respecto a la de acuñamiento. La
ordenada superior representa el 20 Vo de la carga -Se analiza a continuación el comporta-
teórica, para la cual se comprueba el anclaje en la miento de los puntales metálicos colocados en J
prueba del mismo, antes de ser en clavado. La cabeza de pantallas de túnel.
I {t5
-El ancho en intrados de hastiales era de 16. LARGA I'N PUNTAI, 1O-A.
9,14 m el recubrimiento de suelos sobre la clavt
de la bóveda, construída entre pantallas de 65 m. COMPRESION (Tn)
varía entre 6 y 14 m.
-Para el arriostramiento de las pantallas del

túnel de línea, construído a cielo abierto, se
diseñó un puntal formado por 2 UPN empresilla
dos formando una sección cuadrada con una
placa en un extremo y otra roscada en el otro.
que admite un husillo de unos 30 cm. de longitud
a fín de ajustar el puntal al ancho real entre pan-
tallas, el teórico es 9, l4 m.
I
LJnu u",precargados los puntales y con-

forme se empezó a excavar y el terreno comenzó DIA (MES/DIA)
a empujar, se observó que la mayoría de ellos de carga -EFMedia Extensómetros €-Cinta cor. temp
-Célula
iniciaban un ligero pandeo con flechas de hasta 2 EN INSTANTES CON TEMP ANALOGA A INICIAL
cm. en el plano horizontal, curiosamente el de

mayor inercia. En el sistema de puntal comen-
tado hay ciertas características que originan la -Las cargas deducidas con las lecturas de
citada tendencia al pandeo: el husillo de 30 cm. la cinta son las de mayor valor. La explicación
es un punto débil tanto por la dificultad en que debe ser que es la lectura más indirecta de las
incida en el centro del puntal como por Ia hol- tres, no considera el efecto pandeo que minora la
gura de la rosca. En estas condiciones cualquier carga del puntal. Se mide el acortamiento de dos
excentricidad accidental en la instalación de los puntos exteriores al puntal sin tener más infor-
puntales o un asiento irregular en la viga de mación de que le ocurre al mismo.
atado puede agravar el efecto negativo al que
está sentenciado el puntal a través del husillo. -Las cargas deducidas de las lecturas reali-
(Todo esto hace ooco recomendable zadas en los extensómetros de cuerda vibrante
puntales demasiado sofisticados .v mucho menos como media entre las dos cargas deducidas de
si han de ser definitivos). los mismos. uno a cada lado del puntal para pro-
mediar el efecto del pandeo, coinciden sensible-
-Para observar el comportamiento del sis- mente con las obtenidas mediante la célula de
tema pantalla-puntales se han utilizado, en uno carga.
de estos, tres tipos de sistemas de auscultación:
-También hay que observar que la correc-
-Cinta invar para medir la con- ción de la carga por efecto de la temperatura,
vergencia entre cabezas de pantallas. A fravés deducida con los extensómetros al suponer fijos
de la deforntación unitaria deducida se puede los extremos del puntal no concuerda con las
estimar la tensión. lecturas obtenidas en Ia célula de carga, que no
-Extensómefro de cuerda t,ibrante necesita ajuste por variación térmica. El motivo
para estimar el acortatniento en un punto de per- puede ser el pandeo que alivia la carga o un,
fil, a través del módulo de elasticidad y la tenr menos probable, movimiento del terreno al dila-
peratura se obtiene la tensión. tarse el puntal.
-Célula carga, mide directamente
la tensión en el puntal. -La carga detectada por la célula y el
extensómetro, se estabiliza en unas 70 Tn, apro-
En el gráfico adjunto se observa la evolución ximadamente u¡ 60Vo superior a la de cálculo (el
de la carga en el puntal l0-A medida en la célula de puntal indicado aguanta 90 Tn a compresión
carga y la deducida de las lecturas de la cinta invar simple).
y extensómetros. De la observación del mismo se
pueden extraer las siguientes conclusiones:
IJ6
REFLEXIONES Y EXPE,RIENCIAS SOBRE LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN DE I'IETRO
ri.2.7. LODOS
Huy qr" destacar que se ha dado el caso

de pantallas. en las que se ha hecho necesario el
uso de lodos para su ejecución por los arrastres
de arenas provocados por el agua , lo que viene
a confirmar el efecto drenaje del túnel que al
quitar presión de agua, evita arrastres en terre-
nos y zonas similares.
También es destacable aquí el benefi-
cioso efecto conseguido, en algunos casos, al
ejecutar pantallas de pilotes en lugar de las pan-
tallas normales.
c
¿
ú
-
J
J
i!
a
z
187
EVOLUCIÓN y TENDENCIAS
EN EL TRANSPORTE DE MADRID.
Emilio Miralles Claver.
Pags.lI-27
EL FUTURO DEL METRO

EN MADRID.
Vicente Gago Llorente.
Pags.29-48
EL METRO EN LA MOVILIDAD
METROPOLITANA.
Jesús Rodríguez Molina.
Pags.49-69
EXPLOTACIÓN Y MANTENIMIENTO.
Ramón Lúpez-Mancisidor del Rio.
Pags. 71-81
CRITERIOS DE DISEÑO
EN LAS NUEVAS I-ÍNBAS.
Ildefonso P. de Matías Jimenez.
Pags. 83-98
tsli
ÍNorcp
EL METRO Y LOS SUELOS

DE MADRID.
Santiago Uriel Romero.
Pags. 99-l l4
TRATAMIENTOS ESPECIALES.
Carlos S. Oteo Mazo.
Pags.115-125
SUB SIDENCIA Y AUSCULTACIÓN.

José M"Rodriguez Ortiz.
Pags.127-142
SISTEMAS CONSTRUCTIVOS EN OBRAS

EN EJECUCIÓN PARA LA AMPLIACIÓN
DEL METRO DE MADRID.
Manuel Arnáiz Ronda.
Pags. 143-168
REFLEXIONES Y EXPERIENCIAS
SOBRE LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN
DE METRO
Jesús Ttabada Guijarro.
Pags. 169-187
r89
LS't'll I tBltO 5li t lilLUl\O l)l lNlPRll\'IlR
[:L t)lA l6 l2 1994 i]\ l,OS 1.\l.t,tlRlis
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Coordinación: Jesús Trabada Guijarro, Manuel Arnáiz Ronda, Vicente Gago Llorente y José

Producción: Franja Gráfica (Francisco Javier Melero)

Diseño: José Ma López Gary

Fotografías: Juan Carlos Melero

Fotomecánica: Espacio Fijo, S.A. Encuadernación e Impresión Grafitex

O Comunidad de Madrid. Consejería de Transportes.

La Comunidad de Madrid apuesta en su Estrategia Regional de Transportes para el 2.001 por un

Julün Revenga Sánchez

Y esto es así desde la realidad de la cuantificación de la movilidad en medios mecanizados que,

De esta política participa y se alimenta el Consorcio Regional de Transportes, organismo autó-

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EMILIO N,IIRALLES CLAVER

+. evolucróN DEL TRANSpoxrg púgI-tco

te se analizará la evolución del sistema de trans-

-Una variación significativa de la estructu-

l8 El crecimiento de la actividad económica,

La evolución de la población muestra

Analizando la localización de la población

la región se localiza el 757o de los empleos; y si MILES

Los municipios de la corona metropolita-

con más de ciento cuarenta mil habitantes: Mós-

El modelo de localización de la población ¿.

una movilidad marcadamente radial; y así, del plsrnnos crr¡rner¡s

En los últimos años se ha apreciado una

La evolución del reparto modal en los rtL¡s oe vl¡,¡es I pfl

aumentaron un 16%o; ello en parte se explica por la r 800

creciente importancia de los viajes generados en la

E venÍculo pRrvADo I rnRxspoRr¡ púsI-rco

.¡\,C. .ALMENDRA CENTRAL. P.L. -PERIFERIA URBANA 500

FUENTE: "ENCUESTA DOMICILIARIA DE MOVILIDAD" 1989 C R T M E rr.luNrctplo oe MADRID I conoN.q u¡rnopoLn¡.Na.

'j' i!,V OLU AOft D ii-t-, P¿\it() UÍJ ó , r)IOTIYOS DX DXSPL¡\7¡\üI1X,I\TO,

porcentaje de familias sin coche casi en un 50Vo y

Las E APIE f] T. PRIVADO

-la planificación de las infraestructuras y

ALMENDRA PEPJFERIA METROPOLITANA -la concesión de servicios regulares de

titular del servicio que prestan se adhiere al 4.LA EVOLUCIÓN Y DESARRO.

Este incremento de la demanda se expli- Se ha abordado la construcción de infra-

EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA POR MODOS DE TRANSPORTE (MiIIONCS dE ViAJES).

1986 r 987 r 9r3li 1989 I 990 r 991 1992

CERCANÍAS RENFE 106 126

TOTAL 950 974 1.029 1.070 1.100 1.150 1.135 1.210

lU ' !,YOL:JClOll !f l¡\ iJD.\f tUiJ.Dl;\

LÍNEAS INTERURBANAS DE AUTOBUSES

t985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

metropolitanos ferrocarril-metro-autobuses en viajes, se realiza con este título de transportes. En ¿

Finalmente, el Plan de Transporte de

dos o Convenios cuyo período de vigencia termi- residenciales descentralizadoras y contri'

La estrategia de transportes que se propone -Preservar la calidad del espacio regio-

de viajeros en el área metropolitana, mejorando la

autobuses y vehículos de alta ocu-

En cuanto a la red ferrovia-

cabeceras de vías en Atocha y ¿.

Las actuaciones en la red de cercanías en

con una fórmula diferente que incluiría junto a una 17,

ción para la financiación de los programas de

Los p.ogramas de inversiones en las

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