UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO

UTESA
SISTEMA CORPORATIVO
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA CARRETERA.

Tarea presentada como requisito para la

Presupuesto de Obras II ICV-820-001

PRESENTADO POR:

Rikelbis M. Rojas 1-16-0603

FACILITADOR:
Angel Gonzales

Santiago de los Caballeros República Dominicana Mayo, 20120

 Etapas de construcción de una carretera
Las etapas relevantes que componen el proceso de construcción de una carretera
y que son indispensables para la funcionalidad de una estructura de pavimento
son las siguientes:
 Movimiento de tierras.
 Construcción de drenaje menor y drenaje mayor.
 Construcción de sub-base y base.
 Construcción de la superficie de pavimento o rodadura.
 Colocación de las señales y marcas de tráfico.

Movimiento de tierra
Localización de la línea topográfica
La localización de la línea topográfica consiste en replantear la línea de la
carretera, de acuerdo a los planos de diseño del proyecto; este trabajo se inicia a
cargo de las cuadrillas de topografía de la supervisora o se hace de mutuo
acuerdo con el contratista.
El personal de la supervisora colocará las referencias de los puntos de control
horizontal y vertical, establecidos en los planos, consistentes en monumentos de
concreto, y corresponderá al contratista hacer el replanteo en detalle a cada 20 m
sobre la línea central. El personal de la supervisora también suministrará los datos
a utilizarse en el establecimiento de controles de los principales elementos del
proyecto.
Los planos, dentro de su información gráfica, deben indicar los puntos en donde
se dejaron colocadas referencias físicas al momento de haberse realizado el
estudio del diseño; dichas referencias (al igual que los planos) deberán contener
los datos de las coordenadas utilizadas en el proyecto.
Después de irse replanteando la línea central, se procederá a hacer su nivelación
y el levantamiento de secciones transversales a cada 20 m; dichas secciones
deberán tener un ancho mínimo igual al del derecho de vía que determine el
diseño, debiéndose ampliar en puntos donde se consideren cortes altos, rellenos
grandes, retornos, áreas de parqueo y otros lugares en donde se incremente el
ancho nominal de la sección típica.
La definición gráfica de las secciones transversales, unida al diseño horizontal y
vertical del proyecto, servirá para determinar las cantidades de trabajo a realizar
en el proceso de movimiento de tierras.
Para la ejecución de estos trabajos, la brigada de topografía deberá de utilizar
estación total con sus respectivos prismas o teodolitos convencionales, niveles de
trípode, niveles de mano, plomadas, brújula, estadal, cinta métrica de vinyl y de
metal, radios de comunicación, libretas de campo, cuadernos y otros accesorios
como machete, limas, piocha, punta de acero, almádana, pintura de aceite de
varios colores, sierra manual, clavos de diferentes tipos, crayones o marcadores
indelebles para rotular madera, trompos y estacas de madera.
Movimiento de tierras
Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de
su naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de
construcción, para incorporarlo en la construcción de rellenos, terraplenes y
cualquier otro elemento que se relacione con la construcción de la carretera, así
como también el corte y movimiento del material sobrante o que no se va a utilizar
en otros trabajos de la carretera, catalogándolo como material de desperdicio.
Rellenos
Se denomina relleno a la tierra que se coloca y compacta sobre la superficie de un
terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer
una obra.
Generalmente les llamamos rellenos, pero técnicamente se nombra como
terraplenes. En las áreas donde sea necesario construir un terraplén, se deben de
ejecutar previamente los trabajos correspondientes a limpia, chapeo y destronque;
también se deben de retirar todo tipo de estructuras existentes o materiales
inapropiados y dejar instalados los sub-drenajes y drenajes que fueran requeridos
de acuerdo al diseño.
Cuando se construya un terraplén sobre una capa de balasto existente, se deberá
escarificar dicha capa hasta una profundidad mínima de 0.15 m. Cuando se
construya un terraplén sobre un pavimento existente, se deberá escarificar y
homogenizar 0.20 m debajo de la capa de rodadura. La sub-rasante expuesta,
nueva o existente en todo el ancho de la sección, deberá ser conformada y
compactada de acuerdo a especificaciones.
Acarreos
El acarreo es una forma de reconocer un pago (en m3 .km) al transporte de
materiales no clasificados que provengan de un corte causado por la construcción
de la tercería hasta la altura de sub-rasante de una carretera.

Construcción de drenajes
Drenajes
Son las estructuras comúnmente llamadas alcantarillas, que tienen por objetivo
principal permitir el paso del agua al librar un determinado obstáculo.
Cuando se realiza el diseño geométrico de una carretera, el mismo normalmente
se interpone en el movimiento natural de escurrimiento de las aguas de la zona de
emplazamiento; en la ladera de una montaña, se interpone en el camino de
escurrimiento de las aguas que viajan por la montaña; cuando atraviesa un
riachuelo, un río o cualquier otro canal, y aún en los lugares planos, la topografía
del terreno obliga al movimiento del agua en alguna dirección. Una carretera, en la
mayoría de los casos constituye un verdadero obstáculo al paso del agua. Por lo
tanto, las alcantarillas son los conductos que se construyen por debajo de la sub-
rasante de una carretera u otras obras viales (vía férrea), con el objeto de evacuar
las aguas superficiales y profundas.

Sub-bases y bases
Previo a la colocación de cualquier capa de sub-base, la sub-rasante debe de
estar terminada. Cuando se llega al nivel de sub-rasante por medio de la
construcción de un terraplén, los últimos 0.30 m se deben de compactar como
mínimo, al 95% de la densidad máxima determinada para el material en uso.
Cuando el nivel de sub-rasante coincida o se aproxime al nivel de una carretera
previamente construida, será necesario reacondicionar dicha superficie
escarificando a una profundidad de 0.20 m, eliminando las rocas mayores de 0.10
m y, si es necesario, agregar o cortar material para conformarlo hasta llegar a los
niveles de la sub-rasante diseñada. La subrasante reacondicionada debe ser
compactada con una tolerancia del contenido de humedad del 3 % de la humedad
óptima y llegar a un 95% de compactación respecto de la densidad máxima.
Si se llega al nivel de sub-rasante por medio del corte de material no clasificado,
se debe revisar la superficie y verificar que no hayan zonas que contengan
materiales inapropiados y, si se diera el caso, éstos tendrán que ser removidos y
sustituidos por materiales no clasificados o con material de base.
Es recomendable que las superficies de sub-rasante alcanzadas por medio de
corte sean también escarificadas y compactadas.
Al estar terminada la sub-rasante, además de los chequeos de compactación se le
deberán practicar chequeos de deflexión por medio de la Viga Benkelman
(AASHTO T 256).
Capa de sub-base
Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad el efecto de las cargas del tránsito
proveniente de las capas superiores del pavimento, de tal manera que el suelo de
sub-rasante las pueda soportar.
A continuación, se describirán los trabajos que se realizan en la colocación de una
capa de sub-base granular o sub-base de grava o piedra triturada.
Al tener la sub-rasante terminada, se debe colocar en la línea central de
localización trompos o estacones a cada 20 m con la altura que deberá tener la
capa de sub-base de acuerdo al diseño, (la capa de sub-base no será menor a
0.20 m ni mayor a 0.30 m); también se deben de colocar estacones a lo ancho de
la sección típica de diseño a manera de formar un prisma para que sea llenado
con el material de sub-base.
El llenado se debe de hacer con camiones de volteo que irán depositando el
material formando promontorios dentro del ancho de la pista.
Dichos promontorios serán esparcidos con una moto niveladora hasta llenar la
altura marcada por los trompos y, cuando está llena la capa, se comienza a
realizar el trabajo de mezclado y homogenizado con tal máquina trabajando
primero media sección; la moto niveladora comienza a voltear el material de su
lugar sacándolo hacia el otro lado de la sección hasta llegar casi al nivel de la sub-
rasante; después procede a voltear nuevamente el material regresando a su lugar,
haciendo dicha operación para que el material quede mezclado homogéneamente.
Al estar terminada la sección completa, se procede a compactar la capa de
material por medio de rodos vibro compactadores lisos hasta obtener el 100% de
la densidad máxima determinada por el método AASHTO T180, teniendo una
tolerancia en menos del 3% respecto al porcentaje de compactación especificado.
Los ensayos de compactación se deben de realizar cada 400 m² de cada una de
las capas que se compacten y no se deben de realizar a una distancia menor de
20 m en sentido longitudinal.
Capa de base
La base puede ser: base granular, que es la capa formada por la combinación de
piedra o grava, con arena y suelo, en su estado natural, clasificados o con
trituración parcial; base de grava o piedra trituradas, formada por la combinación
de piedra o grava trituradas, combinadas con material de relleno; capa de base de
suelo cemento, formada por una mezcla de materiales de origen volcánico
compuestos por pómez o arena de río, incluyendo gravas en estado natural
mezclados con cemento hidráulico, capa de base negra que está constituida por
materiales granulares pétreos recubiertos con Cemento Asfáltico, elaborada en
planta, en caliente.
También se puede construir una capa de base por medio de la recuperación del
pavimento existente en combinación con material de aporte, y base estabilizada,
que es la capa formada por la combinación de piedra o grava trituradas cuando
sea requerido en las disposiciones especiales, combinadas con material de
relleno, mezclados con materiales o productos estabilizadores, preparada y
construida aplicando técnicas de estabilización, para mejorar sus condiciones de
estabilidad y resistencia.

Superficies de pavimentos
Concreto asfáltico en caliente
Es el producto utilizado en la construcción de capas de superficie para pavimentos
flexibles, este producto, se obtiene por medio de la elaboración en planta, en
caliente, de una mezcla de proporciones estrictamente controladas de materiales
pétreos, polvo mineral, cemento asfáltico y aditivos, para obtener un producto de
alta resistencia y duración, con características de calidad uniformes, que se puede
tender y compactar de inmediato en la carretera, en una o en varias capas, de ser
requerido, para proporcionar las características de resistencia y textura a las
capas de soporte o de superficie, según se establezca en los planos y en las
disposiciones especiales.
Según sea la distribución de capas dentro del diseño de pavimento que se esté
construyendo, la última capa, previo a la aplicación de la capa de superficie de
rodadura, deberá de ser imprimada (salvo, cuando se coloquen capas de base
negra, en ese caso la capa imprimada será la previa a ésta).
Cuando el diseño de pavimento tenga como superficie de rodadura una capa de
Concreto Asfáltico, el proceso de trabajo posterior a la imprimación será el
siguiente:
 Limpieza de la superficie a cubrir.
 Riego de liga.
 Colocación concreto asfáltico.
Limpieza de la superficie a cubrir.
Previo a la aplicación del riego de liga, la superficie imprimada deberá de ser
barrida con escoba mecánica, lavada con agua a presión y limpiada con aire
comprimido por medio de un compresor, para retirar todo material suelto y extraño;
después la superficie debe de ser revisada visualmente para verificar que no
presente grietas, descascaros, depresiones o cualquier defecto que pueda
perjudicar la buena ejecución del trabajo procediéndose, en su defecto, a hacer las
respectivas reparaciones.
Se debe de marcar por medio de puntos, las líneas guías que servirán de
referencia para el desplazamiento de la máquina finalizadora de asfalto,
determinando a la vez el ancho de la capa de concreto asfáltico que será
colocada.
Para realizar esta operación se necesita:
 Escoba mecánica y escobones.
 Camión cisterna para agua con equipo de bombeo, equipado con
mangueras flexibles y boquillas reducidoras para aumentar la velocidad de
salida del agua.
 Compresor de aire equipado con mangueras flexibles y boquillas
reducidoras para aumentar la velocidad de salida del aire.
  Topografía, pintura, escobas y cuerdas para marcar líneas guías.
Riego de liga
La liga es una emulsión asfáltica diluida por medio de riego a presión, sobre una
superficie bituminosa existente (que en nuestro caso será una superficie
imprimada), la cual debe de ser cubierta con la capa de material asfáltico
inmediato superior. Este riego tiene por objeto mejorar las condiciones de
adherencia entre las dos superficies y prevenir deslizamientos entre sí.
La distribución de la emulsión asfáltica se debe efectuar con un tanque distribuidor
de asfalto a presión, equipado con un sistema de calentamiento. La unidad debe
de ser autopropulsada o estar compuesta de un tanque distribuidor remolcado,
siempre con llantas neumáticas y fuerza de propulsión suficiente para mantener
una velocidad constante que permita el riego especificado.
Colocación de concreto asfáltico
Antes de iniciar la producción de la mezcla, el contratista debe de presentar con
antelación, a su autoridad competente, toda la información referente al
procedimiento, incluyendo maquinaria, equipo y materiales que utilizará para las
operaciones de construcción del concreto asfáltico, principalmente en lo referente
a la producción, acarreo, tendido y compactación de la mezcla asfáltica de
acuerdo con las características de los materiales y los requisitos que establecen
las disposiciones especiales.
El procedimiento de construcción debe determinar la localización de las plantas de
producción de agregados y concreto asfáltico, el tipo y grado del material
bituminoso a utilizar de conformidad con las disposiciones especiales, la forma de
su almacenamiento y calentamiento, la producción y preparación del material
pétreo en sus diferentes tamaños, (incluyendo el material de relleno usado para
llenar vacíos y formar una curva granulométrica continua), las características de la
planta de mezcla (ya sea fija o móvil).
También se deben presentar los resultados de los ensayos de laboratorio y la
fórmula de trabajo, dentro de las tolerancias que se establecen en las
especificaciones, así como los rangos de las temperaturas de mezcla y
compactación acordes al tipo y grado del material bituminoso a usar; para obtener
una mezcla que llene los requisitos de las especificaciones generales,
disposiciones especiales y planos correspondientes.
La fórmula de trabajo deberá de incluir la graduación de la mezcla, las
proporciones que se usarán de los agregados de diferente tamaño y material de
relleno, el contenido de cemento asfáltico y aditivos antidesvestimiento (si se
requiriera), el tiempo de mezclado establecido de conformidad con AASHTO T
195, el porcentaje de absorción de agua de los agregados y el porcentaje de
absorción de cemento asfáltico de la mezcla, la relación entre estos dos últimos
valores y los resultados de los ensayos de la mezcla según el método de diseño
definido en las disposiciones especiales y conforme lo indicado en los requisitos
para la mezcla.
Al hacerse las verificaciones y rectificaciones que se estimen convenientes, el
delegado residente aprobará la fórmula de trabajo, ordenando la cantidad de
cemento asfáltico que se debe usar.
Tendido de la mezcla asfáltica
Dependiendo del espesor requerido y presentado dentro del diseño de pavimento
para un proyecto, la mezcla asfáltica se colocará por capas sucesivas, que irán
desde una hasta las que sean necesarias para llegar al espesor especificado y de
acorde a la capacidad del equipo que sea utilizado para la colocación de las
mismas.
Durante el proceso de carga de la mezcla en los camiones se deberá de evitar la
segregación de los agregados; la carga deberá ser distribuida uniformemente
evitando la formación de un sólo cono de material que permita el desplazamiento
del agregado grueso hacia el frente y la parte posterior de la palangana de volteo
para lo cual, de preferencia, las operaciones de carga se deberán efectuar en tres
partes moviendo el camión hacia adelante y hacia atrás.
Los camiones deberán de ser de volteo con palanganas metálicas limpias y lisas,
cubiertos con lona u otro material que preserve la mezcla del polvo y la lluvia,
disminuyendo también así la perdida de temperatura durante el trayecto. Para la
limpieza de las palanganas no se deberán usar derivados del petróleo que puedan
contaminar la mezcla. La palangana debe de ser drenada antes de cargar la
mezcla.
La mezcla no podrá salir del área de la planta de producción hacia el lugar de
tendido sobre la pista sin previa autorización de la supervisora, ya que antes debe
de cumplir con los requisitos de calidad estipulados en la fórmula de trabajo y en
las especificaciones generales, dentro de los cuales se puede mencionar: la
temperatura, proporciones de agregados mezclados y porcentaje del contenido de
asfalto.
La mezcla transportada a la carretera, debe colocarse y tenderse con máquina
pavimentadora autopropulsada, especial para este trabajo, que permita ajustar el
espesor y el ancho, asegurando su esparcimiento uniforme en una sola operación,
en un ancho no menor de 3 m.
La pavimentadora se colocará sobre la pista al inicio del área ya imprimada con la
tolva hacia adelante para que vaya siendo cargada constantemente en movimiento
mientras se desplaza, dejando colocada la capa uniforme de mezcla asfáltica.
Antes de colocar mezcla asfáltica sobre el área imprimada, se esparcirá sobre
ésta el granceado; esto no es más, que una delgada capa de mezcla asfáltica
aplicada de forma manual con palas, lanzada en forma de abanico a manera que
vaya cubriendo la mayor área, lo que se hace para que la mezcla asfáltica
comience a tener adherencia a la liga, y por ende con la capa imprimada. El
granceado también ayuda a que, al momento en que entran los camiones
cargados con mezcla para alimentar la tolva de la pavimentadora, no se les pegue
la liga a los neumáticos y pueda ocasionar daños en la imprimación.
Al estar ubicada correctamente la colocadora de asfalto, los camiones cargados
con mezcla ingresarán sobre la sección a pavimentar de retroceso hasta llegar a
hacer contacto con la barra protectora de la tolva y, cuando el cheque de material
le de la autorización al piloto del camión, comenzará a levantar suavemente la
palangana para que la mezcla sea descargada dentro de la tolva de la
pavimentadora. La tolva debe de tener abiertas sus compuertas, ya que mientras
se va colocando el material, las compuertas se van cerrando paulatinamente para
juntar el poco material que queda y alimentar el sistema del tornillo sin fin de la
pavimentadora.
Antes de ser descargada la mezcla asfáltica en la pavimentadora, los
laboratoristas en conjunto (supervisora y contratista), revisarán la calidad de la
mezcla, especialmente la temperatura para ver si está dentro del margen permitido
para su colocación.
La temperatura de colocación y tendido del concreto asfáltico, de acuerdo con la
temperatura de la superficie de la carretera y el espesor de la capa a construir, no
deberá ser menor que los valores que se indican en la tabla siguiente.
Compactación
Para la compactación en el campo la mezcla nunca debe tener una temperatura
menor de 140 ºC. La compactación se debe completar antes que la temperatura
de la capa alcance los 85ºC. Las operaciones de texturizado deberán finalizarse
antes que la temperatura de la superficie alcance los 65 ºC.
La operación de las compactadoras se debe mantener lo más próximo al equipo
de esparcimiento del concreto asfáltico para lograr su operación dentro de los
rangos de temperatura indicados anteriormente.
El contratista debe suministrar por lo menos 3 compactadoras: la primera,
consistente en un rodillo metálico liso, estático o vibratorio para la compactación
inicial; una compactadora de neumáticos para efectuar la compactación
intermedia; y, un rodillo metálico liso sin vibración para efectuar las operaciones
finales de texturizado de la superficie. En algunos casos, según sea la velocidad
en el avance de colocación, se podrá utilizar el mismo rodillo metálico para la
primera y tercera fase de compactación.
Para evitar la adherencia del material bituminoso a los rodillos, a éstos les debe de
funcionar correctamente el sistema que los mantiene mojados en toda el área de
contacto, pero deben evitarse excesos de agua. Todo el equipo de compactación
debe estar en buen estado de funcionamiento, sin fugas de aceites o
combustibles, ya que de lo contrario será rechazado para su uso en el campo.

Señalización
Este tipo de trabajos abarca lo referente a lo que es señalización vertical,
señalización horizontal, monumentos de kilometraje y otro tipo de complementos
como postes delineadores, indicadores del derecho de vía y defensas para
carreteras y puentes.
Señalización vertical
Las señales verticales son dispositivos de control de tránsito instaladas a nivel del
camino o sobre él, destinados a transmitir un mensaje a los conductores y
peatones, mediante palabras o símbolos, sobre la reglamentación de tránsito
vigente, o para advertir sobre la existencia de algún peligro en la vía y su entorno,
o para guiar e informar sobre rutas, nombres y ubicaciones de poblaciones,
lugares de interés y servicios.
Las señales verticales deberán usarse solamente donde se justifiquen según un
análisis de necesidades y estudios de campo. Las señales son esenciales donde
rigen regulaciones especiales, tanto en lugares específicos como durante períodos
específicos, o donde los peligros no sean evidentes para los usuarios. Las señales
también suministran información sobre rutas, direcciones, destinos, puntos de
interés y otras informaciones que se consideren necesarias.
Desde el punto de vista funcional, las señales verticales se clasifican en:
 Señales restrictivas: son las que indican al conductor sobre la prioridad de
paso, la existencia de ciertas limitaciones, prohibiciones y restricciones en
el uso de la vía, según las leyes y reglamentos en materia de tránsito de
cada país. La violación de la regulación establecida en el mensaje de estas
señales constituye una contravención, que es sancionada conforme con lo
estableció en la ley o Reglamento de Tránsito.
 Señales preventivas: son las que indican al conductor de las condiciones
prevalecientes en una calle o carretera y su entorno, para advertir al
conductor la existencia de un potencial peligro y su naturaleza. Las señales
de prevención exigen precaución de parte del conductor ya sea para
disminuir la velocidad o para que efectué otras maniobras que redundan en
su beneficio y en el de los otros conductores y peatones. Las advertencias
adecuadas de peligro son de gran ayuda para el conductor y muy valiosas
en la prevención de accidentes y como medio de facilitar el tránsito. Las
señales de prevención, por regla general, deberán colocarse en sitios que
 aseguren su mayor eficiencia, tanto de día como de noche, teniendo en
cuenta las condiciones particulares de la carretera, calle o camino.
 Señales informativas: son las que guían o informan al conductor sobre
nombres y ubicación de poblaciones, kilometrajes, distancias, servicios,
puntos de interés, y cualquier otra información geográfica, recreacional y
cultural pertinente para facilitar las tareas de navegación y orientación de
los usuarios.
Colocación
La fabricación de los tableros, incluyendo el corte, perforación y taladrado de
agujeros, se tiene que completar antes de la preparación final de la superficie y de
la aplicación de las láminas o pliegos reflectivos excepto cuando se requiera la
fabricación de letras cortadas a troquel o aserradas sobre señales procesadas y
montadas. Los tableros de metal se tienen que cortar del tamaño y forma
correctos y tienen que estar libres de pandeo, abolladuras, arrugas y defectos que
resulten de la fabricación. La superficie de todos los tableros de señales tiene que
ser plana.
La cimentación para las señales se tiene que construir de acuerdo con los detalles
y dimensiones indicados en los planos o como sea aprobado por el delegado
residente. La excavación, asiento relleno y compactación tiene que ser llevada a
cabo de acuerdo con los requisitos correspondientes para las excavaciones. Los
materiales excavados que no se utilizaron en la construcción de la cimentación
tienen que ser retirados y eliminados en forma aceptable para el delegado
residente.
Los postes de las señales de tráfico deben enterrarse por lo menos 0.50 m, para lo
cual se debe hacer una excavación por lo menos de 0.30 x 0.30 x 0.50 m; y el
espacio entre las paredes de la excavación y pie del poste se debe llenar con
concreto simple clase 14 (2000), bien compactado para que el poste quede bien
anclado en el terreno y no pueda ser removido fácilmente. La distancia y la altura
de la señal sobre el pavimento debe ser la indicada en el reglamento de señales
aprobado por la Dirección General de Caminos.
Señalización horizontal
La demarcación está constituida por las líneas, símbolos y letras que se pintan
sobre el pavimento, bordes y estructuras de las vías de circulación o adyacencia a
ellas, así como los objetos que se colocan sobe la superficie de rodamiento con el
fin de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
Las marcas en el pavimento desempeñan funciones definidas e importantes en un
adecuado esquema de control de tránsito. En algunos casos, son usadas como
complemento de las órdenes de advertencias de otros dispositivos, tales como
señales verticales y semáforos. En otros, trasmiten instrucciones que no pueden
ser presentadas mediante el uso de ningún otro dispositivo, siendo un modo muy
efectivo de hacerlas claramente comprensibles.
Como sucede con otros dispositivos de control de tránsito, la demarcación en el
pavimento debe ser uniforme en diseño, localización y aplicación, de manera que
se simplifique la labor del usuario para reconocerla y entenderla
instantáneamente.
Cada marca en el pavimento debe ser usada sólo para transmitir el mensaje
prescrito en el Manual. Las marcas que no tengan aplicabilidad y puedan causar
confusión a los usuarios deben ser removidas. De igual modo, si una marca indica
alguna condición especial de la vía o alguna restricción, debería eliminarse cuando
esta condición deje de existir.
Clasificación
Por su uso la demarcación del pavimento se clasifica como sigue:
 Líneas de centro
 Líneas de carril
 Líneas de barrera
 Líneas de borde de pavimento
 Transiciones en el ancho del pavimento
 Líneas de canalización
 Aproximaciones a obstáculos
 Marcas de giros
 Líneas de parada
 Pasos para peatones
 Aproximaciones a pasos a nivel con vías férreas
 Zonas de estacionamiento
 Palabras y símbolos sobre pavimento
 Macas para regular el uso de la vía
 Otros dispositivos y marcas auxiliares